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Na Reta de Chegada
Gerhard Berger
PREFCIO
Gerhard um piloto dotado de uma incrvel simpatia, o
que eu considero totalmente justificvel. Na verdade, ele
dono de um grande corao e quase humano demais para a
Frmula 1.
Ele tambm mais sensvel do que o pblico jamais pode
ter percebido. Este livro, com certeza, mostrar pontos
interessantes desse seu lado.
Apesar de catorze anos na Frmula 1, ele no perdeu
nada de sua alegria de viver. Ao contrrio, suas constantes
brincadeiras e sua vivacidade trouxeram mais vida a esse
espetculo. Ele sempre conseguiu se divertir em nosso meio;
sua natureza, um misto de robustez de garoto do campo e de
irreverncia tipicamente tirolesa, certamente colaborou muito
com isso.
E uma coisa muito importante: em seus dias inspirados,
no havia quem conseguisse suplantar Gerhard Berger.
A impresso que tenho, neste momento, que nosso circo
voador acaba de perder um de seus mais rpidos e
carismticos atores, um de seus personagens mais marcantes.
Sem ele, alguma coisa estar faltando na Frmula 1. Por isso,
acredito que Na Reta de Chegada representa a largada para
algo totalmente novo, uma narrativa feita a partir do centro da
arena que moldou sua vida.
NIKI LAUDA
1
AR CARREGADO
O sentimento mais intenso que me impulsionou
atravs dos anos foi a impacincia ardente de
um jovem piloto, vido por tudo o que existisse
de belo, impressionante ou excitante !avia
uma dose de loucura, tambm "eu lema era#
$%proveite tudo ou & voc vai ficar velho e
descobrir que n'o viveu a vida(
!oje n'o tenho mais esse medo de
subitamente envelhecer e descobrir n'o ter
vivido )ou jovem *ive experincias incr+veis e
ainda terei muitas mais ), que, quando um
per+odo de sua vida chega ao fim, ele adquire
uma intensidade especial# exatamente como
estar na reta de chegada
GERHARD BERGER
Dois jovens atraentes saram do prdio principal da
Ferrari, em Maranello, e caminharam at o estacionamento.
Ambos eram especialistas muito bem remunerados, cujo
desempenho afetaria, com toda a certeza, o sucesso global da
empresa. Para dar partida nova temporada, o presidente da
companhia havia acabado de lhes dirigir um pequeno discurso,
com o objetivo de motiv-los e conscientiz-los da gravidade do
momento: uma queda violenta nas vendas de carros de luxo,
presso para reduzir o oramento destinado s corridas e uma
necessidade urgente de bons resultados. Uma imagem
diferente e brilhante na Frmula 1 infundiria novo flego aos
negcios da companhia como um todo. Em resumo:
"Precisamos que vocs empreguem todo o talento, fora e
determinao possveis para obter um sucesso incontestvel
em seus trabalhos.
Era o primeiro dia de atividades do ano, o primeiro teste
de pista da temporada. Depois do recado do presidente, o
diretor esportivo tambm disse algumas palavras de incentivo,
pedindo aos dois homens que levassem tudo muito a srio.
Eles entenderam. S faltavam duas semanas para a
primeira corrida, no Brasil. Havia um futuro brilhante pela
frente.
Jean Alesi e eu caminhamos at o estacionamento da
diretoria, procurando um carro que pudssemos usar para ir da
fbrica at a pista de Fiorano, a cerca de mil metros dali. Havia
somente Lancias e Fiats, e um dos Lancias era obviamente para
ns, pois estava com a chave na ignio.
Duas vagas mais frente, vi um belo Lancia Integrale; por
alguma razo, gostamos mais dele que do outro, e a chave
tambm estava na ignio. Assim, escolhemos este.
"Quem vai dirigir?
Alesi se ofereceu, e tive o pressentimento de que ele
poderia comear o ano de forma muito ambiciosa.
Possivelmente, mostraria logo seus talentos de campeo no
caminho para Fiorano. Por via das dvidas, puxei meu banco
totalmente para trs, porque as pernas ficam mais fortes
quando esticadas, e coloquei o cinto de segurana.
No tnhamos vencido muitas corridas nos ltimos tempos,
mas ramos timos pilotando em conjunto, isto , Alesi no
acelerador e Berger no freio de mo.
Jean cruzou o porto de sada feito um louco, acelerando o
bastante para entrar derrapando na primeira curva direita,
enquanto eu o auxiliava com o freio. Ele estava com o p na
tbua, e o freio, que eu havia puxado at o fim quela altura,
pouco ajudou a diminuir a velocidade do Lancia. Soltei a
alavanca e ele continuou acelerando o mximo. O porto de
Fiorano estava aberto e Alesi conseguiu outra derrapagem
controlada, cinematograficamente perfeita graas ao freio. O
Integrale deslizou, elegant+ssimo, sobre as quatro rodas.
Subitamente, uma das rodas da frente ganhou aderncia
e, agindo como um piv, nos levou a um dos mais graciosos
movimentos que um carro capaz de executar: uma
capotagem simultnea para o lado e para a frente.
Percebemos que estvamos em pleno ar, Jean mais do que
eu, pois no estava usando o cinto de segurana. O carro rolou
para a frente e para o lado ao mesmo tempo e no havia mais
nada que pudssemos fazer a no ser gritar e rir feito bobos.
A, o Integrale aterrissou com uma fora incrvel sobre o prprio
teto, deslizando a toda para trs at se chocar contra o muro
com um enorme estrondo. Alesi estava completamente torto,
com os joelhos para fora da janela; o teto tinha se achatado e
nossos narizes estavam entre os bancos, a uns dez centmetros
um do outro. Havia fumaa e leo vazando por todos os lados e
eu comecei a entrar em pnico, pensando que o fogo poderia
nos atingir. No havia como nos livrarmos sozinhos - nossas
cabeas estavam presas entre o teto afundado e o freio de
mo.
Tnhamos quase conseguido chegar ao destino.
Praticamente aterrissamos aos ps dos mecnicos que estavam
esquentando nossos carros de Frmula 1. Eles nos puxaram
pelas estreitas aberturas das janelas, com vapor saindo de
todos os lados e o carro tossindo e silvando.
O espetculo foi ainda maior quando a ambulncia
chegou. Durante 25 anos, sempre houve uma ambulncia em
todos os testes, com dois mdicos que, por 25 anos, nada
tiveram para fazer. Raramente algum saa da pista em Fiorano,
ainda mais porque as reas de escape so muito largas. Eles
estavam naturalmente extasiados por finalmente serem
necessrios, correndo o mais que podiam para nos tirar do
carro e colocar na ambulncia.
Eu logo avisei que estava bem, porque s havia esfolado
minhas costas, mas eles viram alguma chance de trabalhar de
verdade em Jean, que tinha sangue escorrendo na cabea e nas
pernas e alguns cacos de vidro cravados no joelho.
Diante de tudo isso, Alesi disse: " melhor eu cair fora e ir
para casa. E eu? Poderia fazer todo o teste sozinho?
"Claro, Jean, sem problemas. Vou pr o capacete j, j e
fazer todo o trabalho.
Os mecnicos desviraram o Integrale destrudo, varreram
uma pilha de cacos de vidro e secaram as vrias poas de leo
e gua. Depois, empurraram os restos do carro para um canto
e os cobriram.
Alesi j havia ido embora e eu cumpria minhas voltas no
Frmula 1. Quando voltei aos boxes para meus primeiros
ajustes, Montezemolo e Jean Todt estavam chegando.
Eu no sabia se eles j tinham sido informados sobre o
acidente. Os mecnicos estavam muito ocupados, trabalhando.
Todt ficou parado a meu lado. Perguntei, preocupado:
"Voc j ficou sabendo?
"Fiquei sabendo o qu?
"Ento voc no soube de nada?
preciso levar em conta que a gramtica sofre um pouco
quando um francs e um tirols conversam em ingls.
"No, o que voc quer dizer?
"Ento voc no sabe que o carro tombou?
"O que voc quer dizer com `o carro tombou?
Eu disse: ", o carro tombou.
Todt examinou cuidadosamente o Frmula 1, que os
mecnicos continuavam regulando.
"Por favor, o que voc quer dizer com `o carro tombou?
Contei ento que Jean e eu tnhamos vindo em um Lancia
e que "o carro subitamente travou e rolou.
"O que voc quer dizer com `o carro rolou?
"Bem, Jean e eu vnhamos um pouco rpido, o carro de
repente travou e capotou.
Jean Todt insistiu: "Ok, Gerhard, eu entendi que o carro
travou, mas o que voc quer dizer com `capotou?.
"Ele aterrissou sobre o teto.
Jean me examinou da cabea aos ps.
"Voc se machucou?
"No.
"E Jean?
"No muito.
"Como, no muito?
"Ele cortou a mo com vidro e foi para casa porque no se
sentia bem.
Finalmente ele entendeu o ocorrido e ficou furioso. Furioso
porque tinha dois idiotas como pilotos, que duas semanas antes
da primeira corrida da temporada quase tinham conseguido se
matar, os dois de uma vez. Ele me passou um sermo, dizendo
que achava que ramos mais inteligentes do que isso e tudo o
mais que um pai diria a seus estpidos filhos. Tentei parecer o
mais arrependido possvel.
De repente, ele parou e disse:
"E onde est o carro?
Eu disse que estava logo adiante e, ao chegar, ele viu os
restos metlicos cobertos por uma lona. Ento, levantou a lona
e pareceu realmente abalado.
Foi quando eu percebi que tnhamos acabado com o carro
dele, Jean Todt. E claro que me senti pssimo, mas, antes que
pudesse me explicar, tive de colocar meu capacete s pressas
para terminar os testes.
Houve um receio terrvel de que a imprensa descobrisse o
que fizemos e de que isso abalasse a imagem da empresa, mas
essa foi uma das raras ocasies em que todo mundo na Ferrari
ficou de bico calado.
2
IMPULSO
Incio de outono, o que nos remete ao A1-Ring. Um vero
escaldante fazia o novo e magnfico autdromo parecer ainda
mais grandioso. J era hora de a ustria ter de volta seu
Grande Prmio, depois de um intervalo de dez anos. Os 100 mil
espectadores e um mar de bandeiras e faixas me faziam
lembrar um tempo em que tudo o mais parecia irrelevante,
desde que se tivesse um p direito forte para apertar o pedal
at o cho.
Quem imaginaria que um piloto, um dia, usaria um
engano nos dados do computador como desculpa por largar na
dcima oitava posio? Quando a regulagem bsica est
errada, no h refinamento que leve a uma soluo. Quase
chorei, pois havia imaginado alguma coisa maravilhosa para
essa despedida de meus fs - no tenho medo de confessar.
Naquela noite, me surpreendi pensando: "Eu gostaria de correr
no GP da ustria mais uma vez; talvez devesse.... "Bobagem,
disse Berger a Berger. "Esquea isso de uma vez.
Entrevista coletiva no Hotel Imperial, em Viena. No
consigo ou no quero preparar um pronunciamento. Continuo
tendo dificuldades para dizer claramente: "Foi isso a, gente.
Quer dizer, o momento me afetou de verdade - afinal, isso era
tudo o que importava em minha vida.
Deixando de lado a grande deciso e como eu tinha
chegado a ela, esquecendo as estatsticas de meus sucessos e
oportunidades perdidas, houve alguns pontos naquele dia que
vieram tona para os reprteres e amigos que nos roubaram a
ateno.
Uma nica pessoa - Bernie. engraado logo ele se
tornasse assunto de discusso em um dia to sentimental.
Creio que isso mostra o quanto eu valorizava o palco que
Bernie Ecclestone montou no s para si mesmo, mas tambm
para o esporte como um todo. Foi essa moldura voltada para o
mercado e sua fora aparente que valorizaram o que fazemos
na pista e fora dela, e isso no apenas financeiramente.
Outro tpico foi a razo de eu nunca me ter tornado
campeo mundial. Seja l o que eu possa ter dito no passado,
eis aqui minha verso mais nova e aperfeioada:
Primeiro de tudo, demorei a reconhecer a seriedade do
automobilismo de ponta de hoje. Levei muito tempo para
entender a importncia dos detalhes em meu sistema de
trabalho, incluindo o treinamento fsico. Meu talento interferiu
nisso, porque, sendo naturalmente rpido e tendo bons
reflexos, dava para ganhar corridas sem fazer nada adicional -
como em Suzuka e Adelaide em meus primeiros tempos na
Ferrari. Era difcil me convencer de que tinha de correr a p dez
quilmetros por dia e treinar coisas secundrias, como pit
stops.
Em segundo lugar, acho que tive uma formao diferente
da gerao que se pode chamar de "Schumacher Kids. Todos
esses caras adquiriram uma enorme experincia antes de
chegar Frmula 1. A mais importante vem do kart, no qual
Michael Schumacher, por exemplo, comeou com 4 anos de
idade. O processo de aprendizado o mesmo das categorias
superiores, e os garotos aprendem a prestar ateno aos
detalhes. Esses meninos j sabem que um centsimo de milibar
de presso faz diferena para acertar bem seus karts antes
mesmo de seu primeiro dia na escola. Essa gerao do kart, da
qual Alexander Wurz tambm faz parte, automaticamente leva
vantagem em um esporte que veio a ser dominado pelos
computadores. Nenhum talento natural ir venc-los
simplesmente por ser rpido.
Terceiro, nunca tive muita sorte na escolha do momento
certo para mudar de equipe - apesar de, intencionalmente,
colocar esse problema em ltimo lugar. Afinal, em 1990, entrei
na equipe McLaren e subi em um carro que poderia fazer de um
piloto o campeo mundial. Foi o que aconteceu depois com
Ayrton Senna. No entanto, eu tinha apenas despertado naquele
tempo, e foi minha primeira experincia na vida real.
Hoje eu saberia fazer as coisas melhor, mas no quero que
parea que sinto pena de mim mesmo. Na fase em que os
novos pilotos tinham seus karts, eu me divertia com o esqui e
todo o tipo de aventuras com que sonham os meninos e
adolescentes deste mundo. Tive uma infncia fantstica e,
graas a ela, a alegria, os reflexos, a coragem e a habilidade
que deram impulso a minha vida como piloto de corridas.
Uma das crianas se deitava, atravessada na rua coberta
de neve, fingindo-se de morta. O carro parava e o motorista
saltava imediatamente. "O que aconteceu? "Tudo bem, eu s
escorreguei e ca. Enquanto o motorista voltava a seu lugar,
pulvamos de trs do banco de neve, com as mochilas nas
costas, e nos agachvamos, pendurados com as mos
enluvadas no pra-choque, em um ponto invisvel para ele.
Quem chegasse em terceiro ou quarto lugar tinha de se
posicionar atrs do escapamento e acabava com um furo no
casaco. Deslizvamos sobre a sola dos sapatos e, como o
motorista no imaginava que nos levava a reboque, chegava a
uns 80 km/h. O nico problema eram as tampas de bueiros,
pois o calor vindo de baixo derretia a neve. Como no
podamos v-las se aproximando, dvamos com elas sem
nenhum aviso e, s vezes, tudo o que sobrava era um par de
luvas pendurado no pra-choque. Quando a neve permitia,
voltvamos diariamente para casa desse jeito, o que nos servia
como motivao para ir s aulas.
Bem no comeo, havia o esqui. Onde eu morava, as
crianas ganhavam seus primeiros esquis por volta dos 3 anos
de idade, e suas mes tinham direito a algumas horas dirias
de descanso.
Entre dezembro e maro, em meus dias de escola, eu
chegava em casa, jogava os livros em um canto e saa para
esquiar. Minha procura pelas grandes emoes comeou muito
cedo. Adorvamos pular do telefrico. E, se, por exemplo,
quatro garotos cassem fora ao mesmo tempo, os mais velhos
eram jogados para o alto de seus assentos, balanando em um
arco de cinco metros. Isso que era exploso!
Houve uma poca em que transformamos o esqui em um
esporte mais do que radical. Andvamos pelas florestas e
despenhadeiros, muitas vezes sem nos preocupar se a queda
do outro lado seria de cinco ou de quinze metros. No dava
para decidir como aterrissar at ter pulado. s vezes,
acabvamos pendurados em um barranco, jogvamos os esquis
para baixo e descamos atrs deles.
Correr de bicicleta tambm era muito legal. Pegvamos
nossas bicicletas pretas, estilo militar, que no tinham freios de
mo, s o de pedal, subamos uma montanha e pedalvamos
ladeira abaixo o mais rpido possvel. A corrente tinha uma
tendncia a escapar nessas horas e, portanto, o freio deixava
de funcionar. Tudo o que conseguamos fazer era uma ou duas
curvas e dizer adeus.
A transio do esqui para os motores no se deu at perto
de meus 14 anos e, mesmo assim, eu estava interessado
principalmente em motocicletas. Eu no era f dos esportes
motorizados. Tinha uma vaga idia de quem era Rindt, mas no
acompanhava o que acontecia.
Tudo o que me fascinava era a velocidade pura, um pouco
de tecnologia e a habilidade de controlar uma mquina.
Tnhamos uma empilhadeira em casa e eu passava o dia
tentando andar com ela em apenas duas rodas. Tambm
descobri o que um trator de esteiras capaz de fazer. Um tpico
jogo de pacincia para mim, aos 13 anos, era estacionar
carretas de marcha a r, o que realmente difcil de fazer, pois
o volante tem de ser virado ao contrrio. s vezes, eu acordava
s cinco da manh e treinava estacionar caminhes at a hora
do caf. Ou derrapar, no BMW de meu pai.
Houve outras coisas, que hoje eu no recomendaria a
ningum. Por volta dos 18 anos, corramos com hotrods
absurdamente envenenados. No caminho para o lago Aachem,
que era nossa pista habitual, subamos quatro ou cinco vezes
por noite e, enquanto algum se certificava da ausncia da
polcia, os corredores apareciam de todos os lados. Era quase
um vcio, todas as noites, depois do trabalho. Era comum haver
trs ou quatro de ns correndo lado a lado - ainda posso ver e
ouvir como era: um em cima do outro, inclinados, todo esse
barulho, e, subitamente, vejo a roda de um dos caras sumir
debaixo dele e acelero ainda mais.
Quando eu tinha 18 anos, minha Kawa envenenada
chegava a 270 km/h. Andando a essa velocidade em uma auto-
estrada por um bom tempo, os pneus se expandiam tanto que
acabavam roando nos pra-lamas. Essa sensao era o
suficiente para mim.
Meu livro -ren.bereich (O Limite), publicado em 1989 pela
Editora Orac, de Viena, descreve meus primeiros anos. No
quero contar novamente aqueles tempos - anos do Alfasud e
da Frmula 3, o maravilhoso perodo pilotando os carros da
BMW e como cheguei Frmula 1 com a ATS, a Arrows e o
velho e bom Benetton verde.
Mas no posso escrever este livro sem mencionar trs
personagens daquela poca, porque cada um deles, de
maneiras muito diferentes, me deu certo impulso que me move
at hoje.
Helmut Marko me escolheu dentre uma massa annima de
jovens pilotos e me perguntou se eu gostaria de me
transformar em algum. Ele o maior dos analistas de
corridas; nunca aprendi tanto com ningum. No entanto,
tambm era difcil, agressivo e pouco diplomtico. Ele me
transmitiu certa dureza que, mais tarde, me ajudaria a negociar
com Enzo Ferrari, Ron Dennis e Bernie Ecclestone. E, como
agente, um prncipe entre todos os personagens estranhos
que andam por a hoje em dia.
Burghard Hummel era um gnio em matria de
relacionamento: conhecia tudo e todos, e ainda assim. Ele
tambm um idealista, capaz de mover montanhas com sua
f. A partir de determinado momento, deixei de precisar de sua
intercesso, mas sua viso psicolgica sobre a natureza de um
piloto foi de grande ajuda para mim. Amigos como ele pem
qualquer um no caminho certo.
Especialista em corridas incrivelmente sensvel, Dieter
Stappert, que foi diretor da BMW na hora certa, acreditou em
mim e me impulsionou. Era, alm disso, muito divertido, uma
caracterstica de meu crculo de amigos.
Conto isso de novo em outra parte deste livro:
engraado que o que me projetou das ilimitadas diverses de
minha juventude motivao em minha carreira profissional
tenha sado das predies de meus professores. Eles cansaram
de repetir mais intil criatura do baixo vale do rio Inn:
"Berger, voc nunca ser alguma coisa na vida. De l para c,
j fui recebido pelo papa e no vi meu professor de religio por
l.
3
A FERRARI E O COMENDADOR
1987, 1988, 1989
No primeiro captulo, contei o que Alesi e eu aprontamos
com o carro de Jean Todt em Fiorano. Em essncia, aquilo foi
apenas uma loucura de duas crianas grandes, mas tambm
teve a ver com a atmosfera geral de entusiasmo no seio da
Ferrari. O que quero dizer que, em uma equipe inglesa,
qualquer pessoa sairia pelo porto principal da empresa de
forma completamente diferente - at mesmo Alesi procederia
de outra maneira.
S em 1997 a equipe de corridas da Ferrari adquiriu a
frieza de atitudes que se costuma esperar dos ingleses. (E so
os ingleses que estabelecem os padres na Frmula 1, com
toda a sua influncia internacional.)
Os primeiros tempos na Ferrari, dos quais posso falar,
ainda estavam longe de ser conspurcados pela nova
objetividade de um Ross Brawn. No mximo houve algumas
tentativas de chegar a isso. Como piloto, seria bom ter os dois
lados: a doce insanidade que nos entusiasma e, ao mesmo
tempo, uma atitude clnica e sensata voltada mais avanada
tecnologia contempornea.
Em 1987, quando entrei na Ferrari, uma equipe como a
liderada por Schumacher seria impensvel. O Comendador
jamais teria permitido que um piloto se tornasse mais
importante do que a marca. A Ferrari era um imprio com
estruturas oficiais, por um lado, e secretas, por outro, e os
pilotos, simples soldados com um trabalho a executar - o
Departamento de Acelerao.
Originalmente, a Ferrari era o nico fabricante verdadeiro
na Frmula 1; em comparao, os outros no passavam de
manobristas de estacionamento (e era assim que Enzo Ferrari
gostava de cham-los). Foi por isso que Niki Lauda se destacou
tanto nos anos 70: em vez de se deixar envolver pela poltica
interna da Ferrari, ganhou influncia como piloto a ponto de
conseguir fazer uso dos recursos tecnolgicos superiores da
equipe. O lado tcnico sempre dependeu do lado poltico, de
maneira que, se um piloto quisesse fazer com que algo
acontecesse, tinha de entrar no jogo.
As coisas se complicavam ainda um pouco mais devido ao
hbito da Ferrari de manter tudo em segredo desde o incio.
Meu primeiro encontro com Enzo Ferrari em 1986 foi assim - o
diretor de corridas, Piccinini, me colocou dentro de seu carro e
me fez ficar agachado ao chegar, para que ningum me visse.
Chegamos ento ao escritrio particular do Velho em Fiorano, a
famosa casa com persianas vermelhas. Eu deveria substituir
Stefan Johansson como piloto, tornando-me companheiro de
equipe de Michele Alboreto.
No escritrio, todas as cortinas estavam fechadas. No
incio, achei que era para deixar as coisas em segredo, mas
depois descobri que Enzo Ferrari gostava de manter sua sala
escura permanentemente; tudo de que precisava era uma
luminria de mesa.
Com quase 90 anos, ele no evocava a figura bondosa de
um av; s conseguamos ver a expresso dos seus olhos,
quando ele, ocasionalmente, retirava os culos escuros.
Piccinini serviu de intrprete. Ferrari foi direto ao ponto:
se chegssemos a um acordo naquele dia, eu teria condies
de assinar imediatamente? Quando eu disse que sim, eliminei a
possibilidade de voltar atrs, dizendo qualquer coisa do tipo "eu
gostaria de falar primeiro com meu agente.
"O que voc espera da Ferrari em primeiro lugar?
"Que a engenharia funcione.
"Aqui voc ter o melhor engenheiro que existe.
"Mas s existe um.
"Ento estamos falando da mesma pessoa.
Foi assim que fiquei sabendo que a Ferrari j tinha
conseguido contratar John Barnard, que estivera com a
McLaren at ento. Tambm ficou claro que a Ferrari estava
gastando muito dinheiro, pois Barnard era conhecido no meio
como um homem que valia qualquer preo e que, com certeza,
o pediria. A, passamos para a parte mais difcil: o que eu
pensava quanto a meu preo?
Como determinar o valor de um piloto que mal tinha duas
temporadas na Frmula 1 no passado e ainda no ganhara
nada? De qualquer forma, depois de Senna, eu era o mais
rpido de todos. A Benetton no queria me deixar ir embora e a
McLaren e a Williams tinham me feito boas propostas. Quanto
eu estaria disposto a dar de desconto legendria Ferrari?
Humm...
claro que eu vinha remoendo aquele momento h dias. E
eu j tinha a informao de que, nas negociaes com Niki
Lauda, dez anos antes, houvera uma grande discusso, com o
Comendador irritado e o contador, Delia Casa, sentado com
uma calculadora, convertendo dlares em liras.
Mas Enzo Ferrari no tinha mais energia para dar shows.
Alm disso, eu fui razovel: 1,2 milho de dlares, pedi com
voz firme, e ele disse sim - foi bem simples. Ento ele quis
uma opo para o segundo ano, por dois milhes de dlares.
Na hora, pareceu timo. (Depois, me senti terrivelmente mal
pago e minha vingana foi pedir cinco milhes para o terceiro
ano. Isso foi em fevereiro de 1988, quando Ferrari estava
realmente muito fraco para opor resistncia. Mesmo assim, ele
se saiu com um grande comentrio: "Bem, temos sorte de que
Berger s tenha vencido duas corridas para ns no ano
passado, ou ele nos tiraria a camisa).
De qualquer forma, eu fui o ltimo piloto a ser escolhido
pessoalmente por Enzo Ferrari.
No aspecto tcnico, 1987 foi um ano de baixa presso nos
turbocompressores (a presso j tinha sido limitada), o que
implicou uma reduo no consumo de combustvel e uma maior
difuso no esquema tcnico das equipes. A Ferrari era um
exemplo clssico: John Barnard montou nosso avanado posto
tecnolgico na Inglaterra, Harvey Postlethwaite dirigia o
trabalho tcnico dirio em um carro comeado por Gustav
Brunner, Marco Piccinini era o diretor de corridas e, acima de
todos, reinava Enzo Ferrari, cujo filho, Piero Lardi, ainda no
podia ser chamado de Ferrari (at ento reservado memria
do falecido filho legtimo de Ferrari), apesar de estar
profundamente envolvido na poltica interna.
Uma parte do grupo tentava apoiar Barnard. Eu era um de
seus partidrios, ao contrrio de Alboreto, a quem nunca
cheguei a me ligar muito.
No cenrio da Frmula 1, a Williams-Honda era, de longe,
a fora dominante e seus pilotos tampouco demonstravam
alguma fraqueza. Afinal, eles eram Nelson Piquet e Nigel
Mansell.
Primeiro, eu estava feliz por estar na Ferrari; segundo, eu
era muito ingnuo; e, terceiro, no entendia italiano. No
entanto, eu estava muito mal preparado para o jogo poltico
interno da Ferrari. Tudo o que eu tinha a meu favor eram minha
natureza despreocupada e minha rapidez, que era um pouco
demais para meu caro colega Alboreto. Por outro lado, ele era
muito mais bem articulado em Maranello.
Assim, chegamos impressionante histria de como meu
motor foi programado para render menos e fazer Michele
Alboreto parecer ser melhor. Isso no uma criao da mente
imaginativa de um piloto desconfiado - foi comprovado h
algum tempo. Os responsveis foram demitidos, pois a
sabotagem no foi ordenada de cima - aconteceu nos escales
intermedirios, movidos por propinas dadas por um conde
italiano que era patrocinador de Alboreto. Esse era o tipo de
coisa que acontecia na Ferrari!
No incio, ficamos a ofegantes quatro segundos atrs da
Williams; at o fim da temporada, a diferena diminuiu e eu
cheguei a farejar minha primeira vitria na Ferrari, porm
estraguei tudo. (Dei uma rodada em Estoril. Mas o que isso
importa se foi naquele fim de semana que conheci Ana?).
Enzo Ferrari escreveu uma carta para mim. Ele no era
muito de escrever, de modo que foi algo especial. Seu estilo
poderia ter sido usado meio sculo antes, correspondendo-se
com Tazio Nuvolari, com a diferena de que, naquele tempo,
no seria to generoso com um segundo colocado. Traduzir
estragaria o som do italiano:
Caro /erger,
!o admirato e sofferto 0a su bella corsa /ravo1 )ara per
la prossima volta, perche lei merita una grande soddisfa.ione di
cui la 2errari ha bisogno e per la quale di noi tutto lavoriamo
Cari salutti, 2errari, "aranello, 33 settembre 4567
O poderoso Ferrari-turbo parecia feito sob medida para
mim: tinha um timo equilbrio, mas s se conseguiam aqueles
dcimos de segundo a mais se realmente fosse forado. Um
verdadeiro carro de guerra, com o qual eu me afinava
perfeitamente. A equipe sentiu o que acontecia e, de repente,
comecei a ganhar os motores mais potentes.
Vencer as duas ltimas corridas do ano, Japo e Austrlia,
pareceu um lgico preldio de que o Campeonato Mundial logo
seria meu. No retrospecto, h outra interpretao: as vitrias
do final da temporada de 1987 se destacam como o monte
Matterhorn sobre o panorama daqueles anos.
Harvey Postlethwaite declarou: "Berger fez duas corridas
magnficas, muito parecidas entre si: ele tirou tudo do carro no
incio, para demolir os outros, e, duas horas mais tarde, o levou
linha de chegada em perfeitas condies - motor, pneus e
cmbio. Lembrava Lauda, com a nica diferena de que
Gerhard pode ser um pouco mais rpido que Niki (apesar de,
quela altura, ele j estar aposentado havia dois anos).
Por que nem eu nem a Ferrari conseguimos transformar o
sucesso de 1987 em um trampolim para grandes feitos hericos
e para o ttulo mundial que desejvamos tanto?
Sejam quais forem as razes, nossos engenheiros
descansaram sobre os louros durante o inverno e, quando
acordaram na primavera, estvamos anos-luz atrs do melhor
pacote da Frmula 1: a McLaren-Honda.
Enzo Ferrari morreu em 7 de agosto de 1988 e aqueles
que sabiam das coisas j previam o que aconteceria: sua morte
foi mantida em segredo. As pessoas cochichavam que o
0ngegnere

estava morto, mas, oficialmente, ningum sabia. S

depois do sepultamento o mundo foi autorizado a lamentar sua
morte e, aps um ms, a dignidade e a importncia de Enzo
Ferrari foram reverenciadas em uma missa fnebre na catedral
de Mdena.
Os mais velhos gostam de repreender a mim e meus
contemporneos porque no demonstrvamos interesse em
"nossa histria. Lauda nunca foi expert na histria da Ferrari,
eu mal tinha noo dos triunfos de Juan Manuel Fangio e nem
adianta perguntar a Michael Schumacher em que ano um gato
preto cruzou o caminho do sr. Ascari na pista de Monza. H
gente que se inflama com o conhecimento de fatos sobre a
Ferrari, pessoas que dariam o brao direito para sentar em um
Frmula 1 da Ferrari ou para ver Enzo Ferrari assoar o nariz.
Aqueles de ns que tnhamos passe livre para o paraso s
estvamos interessados no aqui e agora. O contexto histrico
no nos fazia tremer.
Assim, Enzo Ferrari era apenas um componente de minha
vida diria, de quando almoava com Piero Lardi, Piccinini e
Alboreto, que tagarelavam em italiano at que algum me
perguntasse algo e eles traduzissem para um e outro.
Acredito que o Comendador tenha se mantido no controle
at o inverno de 87/88. Ele no tinha mais nada a fazer do que
receber mensagens e resultados por telex e ler jornais na sala
dos fundos em Fiorano, alm de dar murros na mesa durante
as reunies dirias. Seus ataques de raiva ainda eram levados a

Enzo Ferrari tinha muitos ttulos honorficos. O que foi usado originalmente era Commendatore,
apesar de ter perdido a validade porque havia sido outorgado durante o regime fascista e no
renovado pelo governo italiano do psguerra. !s pessoas costumavam cham"lo de #residente, at$
desco%rirem que, de todos os seus ttulos, o favorito era o de &ngegnere 'Engenheiro(, que ele
rece%eu da Escola )$cnica de *dena. Ferrari no teve forma+o t$cnica convencional, mas durante
toda a vida orgulhouse por ser chefe 'ou, segundo alguns, feitor( dos mais %rilhantes engenheiros.
srio. Afinal, ele tinha viso suficiente para deixar algum como
Barnard fazer seu trabalho na Inglaterra. Do ponto de vista
italiano, isso era admitir uma fraqueza tcnica ou de estrutura,
mas Enzo Ferrari no se considerava bom demais para isso.
Na primavera de 1988, aps seu nonagsimo aniversrio,
mal voltamos a v-lo. Ele no pde nem mesmo receber o papa
em sua visita Ferrari - s conversou com ele por telefone.
Quando fui apresentado ao papa, ele conversou comigo
em alemo. O que mais curti foi me lembrar de meu antigo
professor de religio, que estava entre aqueles que diziam:
"Berger, voc nunca ser alguma coisa na vida.
O papa abenoou os carros que iriam para o GP do
Canad; infelizmente, nenhum deles chegou ao final da corrida.
Alguns bigrafos dizem que a sade de Enzo Ferrari
deteriorou-se em 1988 devido, em parte, m performance de
seus carros de corrida. O fato que a Ferrari entrou em uma
era de depresso, daquelas em que a reputao anterior no
ajuda em nada. A Honda tinha transferido suas fichas da
Williams para a McLaren e a maneira como os novos carros
passavam por ns era realmente embaraosa. Alm do mais, o
fato de eles terem Prost e Senna como pilotos era quase uma
covardia.
Entretanto, a turma de Postlethwaite conspirava contra a
turma de Barnard, e a Ferrari no conseguia fazer um motor
capaz de se igualar ao da Honda. Na poca, o limite de presso
no turbo era de 2,5 bares e os japoneses foram brilhantes em
aproveitar ao mximo a situao. Simplificando: eles
conseguiam mais performance com a mesma quantidade de
combustvel e, quando tentvamos acompanh-los, ficvamos
sem gasolina.
Houve dezesseis corridas em 1988. A McLaren-Honda
venceu quinze e, por dez vezes, conquistou o segundo lugar.
Essa srie humilhante de derrotas da Ferrari, que chegou
quase a corroer a alegria de toda a Itlia, teve uma nica
exceo. Aconteceu em Monza, quatro semanas depois da
morte do Comendador, o que deu ao fato um significado quase
mstico.
8assada a metade da prova, olho para o grande placar
com o posicionamento e vejo meu $36( em segundo lugar,
depois do $43(, de forma que 8rost deve ter sa+do 8roblemas
tcnicos para a "c9aren, quem diria1 )ubitamente, me vem
uma imagem de pesadelo# e se )enna tiver problemas tambm
e abandonar e eu n'o tiver gasolina suficiente e %lboreto
vencer: 0sso a ;ltima coisa de que preciso, especialmente
aqui, em "on.a % lideran<a de )enna vai diminuindo e a
grande d;vida se ele vai at o fim, ou se est se poupando,
ou se gastou demais nas primeiras voltas e vai acabar ficando
a seco
= como um jogo de xadre. a dist>ncia com trs
participantes# estou alcan<ando )enna e %lboreto est se
aproximando de n,s dois O que )enna est pensando: ?le
chega a perder trs segundos em uma volta - deve se sentir
muito seguro, mas, depois desta temporada, compreens+vel
%t agora, ramos n,s que ficvamos sempre sem gasolina,
n'o a "c9aren @e qualquer forma, sigo dando tudo, a
diferen<a de 3A segundos caiu para 44, faltam seis voltas "as
%lboreto est s, a dois segundos e meio atrs de mim O
pesadelo fica mais real, eu n'o posso acreditar, meu
companheiro de equipe n'o pode ter mais combust+vel do que
eu ?stou em cima do previsto, mas n'o sei quanto a ele
8rovavelmente, ele est com alguma folga, de modo que talve.
eu tenha de enfrentBlo com menos press'o no turbo, o que
pode ser delicado "ichele andou bem todo o fim de semana,
nos treinos s, ficou trs dcimos atrs de mim, quando o
normal mais de um segundo
2a. algum tempo que n'o olho para minha placa nos
boxes, ela fica muito longe, ainda bem que h a grande torre
com o posicionamento Cuatro voltas para o final, oito
segundos# eu sei que pode dar certo, mas tenho de ultrapassar
)enna quando chegar a hora e isso um problema por si
mesmo
"as ainda n'o penso t'o longe# mais press'o, frear mais
tarde, n'o afrouxar, nada de erros, um olho no espelho
retrovisor Onde est meu companheiro: ?le n'o se aproximou
mais na ;ltima volta, ent'o deve estar com pouco combust+vel
tambm % multid'o est enlouquecendo, tem gente pendurada
em cima da cerca, provavelmente gritando desesperadamente,
acenando = claro que n'o se v nada, apenas faces borradas
@uas voltas mais, apenas cinco segundos 8assando a
linha de chegada, vejo )enna entrando, depois poeira,
bandeiras amarelas repentinamente, e ent'o: Concentra<'o
total, freios, redu.ida, virar D esquerda, quem est parado l:
Eermelho, branco e vermelho parados em cima da lavadeira,
um capacete amarelo & )enna, e ele est me olhando dentro
dos olhos %diante, a direita, h um Filliams atravessado
%s bandeiras amarelas continuam depois, mas est'o
sendo agitadas apenas pela excita<'o, pelo menos parece ser
isso
Rodada de )enna, provavelmente tocado por )chlesserG
eu grito dentro de meu capacete, n'o posso deixar de rir ?stou
me lembrando de ?storil & l, fui eu que rodei e joguei fora
minha vit,ria
"on.a explode com bandeiras da 2errari por todos os
lados $Eoc est guiando em um t;nel de bandeiras amarelas,
s, n'o se entusiasme demais, fique frio, olhe bem para a
frente e n'o para as bandeiras( Onde est %lboreto: Hns IJJ
metros atrs 8reciso andar direito
Nunca esquecerei as duas ;ltimas voltas Cada fibra de
meu corpo est tensa, eu tento desesperadamente n'o olhar
para os tifosi delirantes D esquerda e D direita, passo pelos
boxes mais uma ve., mais uma volta % ;ltima volta medida
em dcimos, meu marcador de combust+vel indica $4J(,
perfeito para mais uma volta completa, $K( depois da 9esmo,
%lboreto um pouco mais pr,ximo Chegando a 8arab,lica, h
um retardatrio e a 37J LmMh mal tenho trs dcimos de
segundo para decidir# se eu passo antes da curva, ganho
tempo Ou n'o devo me arriscar e deixo para passar na sa+da:
"as e se %lboreto estiver t'o perto que possa passar de
viagem por mim: "elhor me espremer antes da 8arab,lica, ser
supercuidadoso, feli.mente ele est prestando aten<'o, 3JJ
metros mais, agora posso acreditar na vit,ria, agora poderia
chegar l em ponto morto
Na linha de chegada, o marcador indica $4( ?u poderia
dar mais um dcimo de volta acelerando, mas para uma volta
da vit,ria o suficiente
%s cenas seguintes s'o indescrit+veis ?ncalorado e suado
como estou, sinto arrepios pelo corpo todo, a ova<'o
transbordando por cima de n,s, os f's pulando as cercas, no
meio da pista, dan<ando como russos, alguns ajoelhados no
asfalto
8asso pelo p,dio como em um transe @eixo as coisas
acontecerem, estou incrdulo, porque nem nos sonhos mais
delirantes poderia imaginar esse tipo de entusiasmo "uitos
sonham guiar na 2,rmula 4 para a 2errari, eu mesmo sonhei
"as s, vencendo em "on.a pela 2errari poss+vel
compreender o que se tinha sonhado
Analisando objetivamente, minha vitria foi um presente
resultante da quebra de Prost e da rodada de Senna. Nigel
Roebuck, da revista inglesa %utosport, viu dessa maneira: "Foi
um presente, mas para o homem certo, na hora certa, no lugar
certo.
O jornalista e escritor americano Brock Yates tirou as
seguintes concluses sobre Monza na brilhante biografia ?n.o
2errari, Eida e 9enda:
"Que comovente, brilhante e maravilhosa vitria para a
Ferrari em seu prprio terreno! Depois da bandeirada, Berger
afundou em um mar de bandeiras vermelho, amarelo e negro e
de entusiasmados tifosi. Uma faixa dizia: `Ferrari, ns o
seguimos em vida, ns o seguimos na morte. No calor da
vitria, Marco Piccinini predisse uma nova era para a Ferrari.
Nesse breve e empolgante momento em Monza, as massas
incansveis estavam absolutamente convencidas de ter
assistido a uma ressurreio. Para a equipe da Honda, que no
tinha sequer passado pelo perigo de ser vencida naquela
temporada, essa vitria da Ferrari deve ter parecido uma certa
ameaa, apesar de eles terem continuado a dominar o esporte
amplamente pelos dois anos seguintes. Talvez Piccinini e sua
viso de uma nova era estivessem certos, mas, mesmo assim,
seria apenas uma verso um pouco melhorada dos velhos
tempos. Porque Enzo Ferrari, o ltimo dos grandes tits do
automobilismo, se foi para sempre. Ningum ocuparia seu
lugar.
A verdade que estvamos no meio do declnio que foi a
temporada de 1988, na qual Monza foi uma solitria - e, por
isso mesmo, magnfica - estrela cadente. De qualquer forma, a
era turbo estava chegando ao fim e John Barnard tinha gasto
os dois anos anteriores trabalhando no motor aspirado para
1989.
Ainda faltava a ltima corrida dos turbos, o GP da
Austrlia, em Adelaide. Eu poderia esquecer a possibilidade de
repetir a vitria do ano anterior - nossos problemas de
consumo nos colocavam em desvantagem, comparados com a
Honda, e eu j estava fora da luta pelo Campeonato Mundial
(enterrado em terceiro, atrs da dupla da McLaren-Honda,
Senna e Prost). Alboreto tambm no tinha quaisquer
esperanas (em quinto no campeonato, ele sabia que a Ferrari
o estava substituindo por Mansell). Como nossa equipe no
conseguia chegar a nenhuma soluo tcnica decente,
decidimos ultrapassar todo mundo e dar um show at que
ficssemos sem gasolina e pudssemos, ento, ir para casa.
claro que nossa "estratgia era segredo, ao menos para a
maior parte das pessoas. Isso, pelo menos, me permitiria pegar
o melhor vo para a Europa, o que, em outras circunstncias,
no seria possvel.
Depois do treino, encontrei meu amigo (e irmo de
sangue, segundo alguns boatos e brincadeiras) Barry Sheene.
Barry foi um legendrio piloto de motocicletas ingls da dcada
de 80 e havia se mudado para a Austrlia, onde trabalhava
como locutor do Canal Nove, a estao de televiso que
apresentava os programas de esportes mais importantes. Ele
queria uma dica para seu comentrio da manh e perguntou
como seria a corrida.
"Eu reservei o helicptero para as 2h45, para poder pegar
o vo da Lufthansa.
"Mas a corrida no termina at...
"Exato.
Assim, meu amigo Barry conseguiu se mostrar muito bem
informado, um senhor dos bastidores. Os especialistas falaram
sobre uma disputa entre Prost e Senna; apenas Barry Sheene
apostou em Gerhard Berger, que estava em uma forma
extraordinria e andaria a velocidades impressionantes, e no
se surpreenderia se ultrapassasse at a superior McLaren-
Honda...
Dos que estavam a minha frente no grid, Alain Prost sabia
o que eu tinha preparado, pois Alboreto, frustrado por estar
sendo despedido, tinha-lhe revelado nosso plano. Mas, de
incio, eu deveria superar Ayrton Senna, que no teria idia da
situao quando, na segunda volta da corrida, deparasse pelos
espelhos um Ferrari chegando de repente. O duelo que tivemos,
at mesmo tocando as rodas, foi um grande espetculo para a
assistncia. Depois dessa ultrapassagem, tive de alcanar
Prost, que nesse meio tempo havia escapado frente. De novo,
outra grande performance para o pblico. Alain provavelmente
estava rindo quando passei voando a sua frente.
Andei mais algumas voltas acelerando tudo, deixando os
competidores na poeira, e comecei a pensar em meus planos
de luta. Como deveria coroar o final?
Cheguei a dois carros retardatrios; o que estava mais
frente era o Ligier azul de Ren Arnoux. Era perfeito, pois
Arnoux era um dos pilotos mais inoportunos, do tipo que nunca
olhava nos retrovisores e estava sempre no caminho de
algum. Assim, passei pelo primeiro carro e por Arnoux
tambm, em uma s manobra um tanto ambiciosa em que o
pneu traseiro do Ligier entrou em minha frente, uma pequena
batida, acabou, finito.
"Profundamente desapontado e deprimido, Gerhard
Berger, o brilhante lder do GP da Austrlia, no deu
entrevistas. Ele partiu sem esconder o desapontamento. Vimos
o piloto da Ferrari embarcando no helicptero. Mas jamais
esqueceremos a corrida que o jovem Gerhard Berger fez hoje.
Como eu avisei, senhoras e senhores, este um piloto srio...
Barry Sheene, Canal Nove.
Meu novo companheiro de equipe para 1989 foi Nigel
Mansell. Seis anos mais velho que eu, era quase como de outra
gerao.
Se eu no havia tido problemas em lidar com Alboreto,
que era considerado muito veloz e tinha muito poder poltico
dentro da equipe, naturalmente no teria medo de Nigel. Ao
contrrio, at pensei que poderamos nos tornar bons amigos,
pois eu gostava bastante dele, socialmente. E a badalao que
ele fez sobre sua famlia causou uma primeira impresso
calorosa e amigvel. Mais tarde essa atitude acabou me
incomodando, pois ele fazia um tremendo alarde sobre isso,
sempre "dedicando cada vitria a algum e contando histrias
melosas sobre eles.
O que acabou transparecendo foi que Nigel era
extremamente solitrio e desconfiado, o oposto de seu jeito
aberto e amigvel. Pode ter sido um desapontamento, mas isso
no era problema para mim; alm do mais, eu no precisava
me preocupar com disputas internas. Mansell, ao contrrio, j
tinha passado por companheiros como Piquet - ele era um
elefante ferido.
Depois da morte do Comendador, a Fiat tornou as coisas
um tanto confusas na Ferrari. Estivemos no caminho certo por
algum tempo (com um diretor "tcnico chamado Cappelli),
mas as coisas voltaram a se confundir, dessa vez na direo
errada (com o diretor "ttico Cesare Fiorio). O novo carro de
John Barnard era realmente brilhante, porm o trabalho dirio
era muito relaxado, alm de termos um problema com o motor
um tanto familiar: na nova categoria dos 3,5 litros, os Hondas
eram mais uma vez mais fortes.
A temporada de 1989 comeou com aquela estranha
corrida no Rio. Durante os treinos, nada funcionou: tivemos
problemas com motores vazando, correias do ventilador
despedaadas, alternadores enlouquecidos e o boxe da Ferrari
parecia uma caixa de ferramentas para montar circuitos
eltricos. Nem Nigel nem eu tnhamos conseguido dar mseras
cinco voltas consecutivas. Estava tudo to mal que Fiorio
pensou em no nos deixar encher os tanques. Com eles pela
metade, poderamos pelo menos dar uma impresso de
rapidez... at que o inevitvel acontecesse.
No fim das contas, largamos normalmente, a srio, e eu
me envolvi no que Lauda costumava chamar de uma "coliso
intil: uma dura dividida com Senna em que nenhum dos dois
tiraria o p, e eu fiquei para trs. Empacotei minhas coisas no
boxe e fiquei esperando que o carro de Mansell fosse recolhido,
mas ele continuava na pista. E, quando Prost teve problemas,
Nigel venceu o Grande Prmio - sua primeira corrida pela
Ferrari!
Eu estaria mentindo se dissesse que fiquei feliz com isso -
esqueam sobre a Ferrari, o esprito de equipe e similares. Para
ser honesto, no h nada mais importante em nosso esporte do
que bater o companheiro de equipe. Primeiro, necessrio
vencer internamente. Toda essa conversa sobre "desde que
nosso time vena para consumo externo. Na verdade, o
piloto cruza os dedos para que o outro tenha uma falha
espetacular no motor ou, ainda melhor, que saia da pista - sem
se machucar, claro -, e esse o verdadeiro limite. A verdade
que se ri por dentro quando se v o companheiro preso na
barreira de pneus. E preciso abrir caminho para o topo; esta a
razo por que sempre falsa a afirmao: "Estou feliz pelo
sucesso dele.
Pela primeira vez, agora, havia um companheiro com o
qual eu tinha de me preocupar. Ele no s era forte e rpido:
tinha a boa sorte de conseguir um comeo realmente explosivo.
No quero sugerir que foi um excessivo esprito de
combate que me levou a sofrer o pior acidente de minha vida.
Na verdade, foi um spoiler dianteiro quebrado que o provocou.
Por coincidncia, aconteceu em uma fase particularmente
competitiva: a segunda corrida de 1989, o GP de San Marino,
em mola.
N'o h tempo vara errar depois da largada# tenho de
passar logo pelo Filliams de 8atrese para que "ansell n'o
escape Na chicane antes da linha de largada, eu freio perto do
Filliams e acelero rpido para me manter pr,ximo, no vcuo,
no vcuo, no vcuo Eou passar depois da pr,xima reta
*omo a leve curva para a esquerda depois dos boxes de
forma um pouco diferente do normal, n'o entre o meio e a
parte interna, mas mais para fora, para sair do vcuo de
8atrese e ultrapassar
Eiro o volante para a esquerda e, no mesmo instante, h
uma estranha vibra<'o D frente, D direita -iro o volante e o
carro n'o responde, tento de novo e n'o funciona 8iso no
freio, ele mal diminui a velocidade, e ent'o eu vejo o muro
Oh, n'o, preciso ver se consigo alterar um pouco o >ngulo
*ento de novo, nada funciona Nada pode me ajudar agora,
ent'o tiro as m'os do volante, colocoBas nos ombros e espero
Lembrei-me de tudo no hospital. A distncia at o muro
me pareceu uma longa reta (eu me assustei quando a vi no ano
seguinte e percebi a que distncia ridiculamente pequena ela
est para um carro andando a 280 km/h. E, pensando um
pouco mais e fazendo alguns clculos, a uma velocidade de 80
metros por segundo, so s 40 at o muro, meio segundo).
impressionante como tudo me veio mente ao mesmo tempo:
"Merda, quebrou a suspenso na frente; no, no est
quebrada na frente, mas a roda est no ar. Ento, deve ter
quebrado alguma coisa do lado esquerdo e a eu tento corrigir;
se ao menos o ngulo de impacto pudesse ser melhorado um
pouco.... Mas, em minha memria, no tenho a impresso de
as coisas acontecerem em cmera lenta; na verdade, minha
maior recordao de uma velocidade mortal, mesmo assim
com espao para tantos pensamentos.
H alguns movimentos que o piloto tem tempo para
executar, como tirar as mos do volante - o que no bem um
reflexo, mas um refinamento adquirido sobre seus reflexos
normais (ele sabe que quebrar as mos e os braos no
impacto). No fim, fiquei orgulhoso por ter feito tudo direito.
E havia, tambm, um movimento apropriado a fazer com
o pescoo, mas no consegui execut-lo. Ao rodar e perceber
que vai bater de traseira, o piloto deve levantar a cabea at o
impacto acontecer, para proteger o pescoo. Em meu caso,
comecei a rodar depois do primeiro impacto e, quando o
segundo veio, minha cabea estava inclinada para a frente. Foi
por isso que meu pescoo foi atingido to fortemente.
Devo minha sobrevivncia rapidez do socorro e, acima
de tudo, inacreditvel resistncia do monocoque de fibra de
carbono e construo robusta projetada por John Barnard.
Barnard o maior fantico por segurana da Frmula 1.
"Pensei que o mundo ia acabar, disse ele mais tarde. "Sabia
que Gerhard no cometeria um erro naquela curva, de forma
que, quando voc v o carro com o piloto ainda l dentro e ele
no est se movendo, tudo desaba dentro de voc. Tem de ser
um defeito do carro e, a, voc pensa: `Meu Deus, ser que eu
fiz alguma coisa no projeto sem prever todas as
conseqncias?. Se um piloto fosse seriamente ferido em um
de meus carros e por causa de um erro de construo, eu teria
de abandonar o trabalho imediatamente. Um erro desses me
deixaria totalmente impotente.
Por um lado, posso aliviar os receios de Barnard: se o
piloto entra de frente em um muro a 280 km/h e nem sequer
machuca as pernas, o construtor no precisa ficar se culpando
de nada. Por outro, porm, havia alguma razo para acreditar
que foi um detalhe de construo que causou o acidente.
Um dos spoilers dianteiros do meu Ferrari havia quebrado
dentro do encaixe; foi por isso que o carro perdeu a fora
aerodinmica na frente e no podia ser dirigido. Na poca, as
regras exigiam que as aletas laterais fossem completamente
rgidas, no podiam ceder. Isso quer dizer que todo o aeroflio
ficava sob tenso quando as aletas laterais raspavam as
lavadeiras. O fato de que ele pudesse quebrar bem
compreensvel, porque a fibra de carbono no dobra. Ao mesmo
tempo, raspar nas lavadeiras e submeter o aeroflio dianteiro a
impacto aps impacto era a ordem do dia - no deveria
provocar uma catstrofe. Se uma vez em cada mil isso
acontecesse, porm, alguma coisa estava errada.
De qualquer forma, as autoridades esportivas reagiram
prontamente a meu acidente: a partir de ento, as aletas
laterais no precisaram mais ser rgidas.
Os bombeiros chegaram como um relmpago. As chamas
estavam bem altas, mas vinham apenas do combustvel que
havia vazado dos condutos. O tanque de segurana havia
funcionado perfeitamente.
Sid Watkins, famoso neurologista e verdadeiro anjo da
guarda da Frmula 1, chegou ao local em menos de um minuto.
Ele se lembra: "Os bombeiros tinham acabado de apagar o
fogo. Berger ainda estava no carro. A situao parecia perigosa,
porque a grama ao redor do carro estava ensopada com o
combustvel que havia vazado. Os bombeiros e eu o tiramos do
carro. Eu abri seu visor e confirmei que ele podia respirar. O
tirante estava to apertado que deu um trabalho para
conseguir cort-lo. A, ele voltou a si e comeou a reagir contra
nossa ajuda. Subitamente, temi que ele escapasse e fugisse do
socorro e, por isso, sentei em seu peito e dois bombeiros
seguraram suas pernas para que ele no conseguisse mais se
debater.
Desde ento, o Professor e eu nos tornamos bons amigos,
mas eu tenho minha verso da histria contra a dele:
)into um solavanco e desperto Onde estou: ?m frias
?stou em frias %lgum tenta enfiar alguma coisa em minha
boca, eu n'o quero, tenho medo de me sufocar ?u me
defendo $2ique deitado(, di. algum em ingls $N'o se mova,
voc sofreu um acidente( "eu capacete sempre dif+cil de
tirar, eu sei disso ?u continuo com ele: N'o sei Olho para
minhas m'os, minhas luvas sumiram /olhas, falta pele, a
carne viva est D mostra *udo d,i N'o consigo me mexer
8atrese ?u queria ultrapassBlo @evo ter tido um acidente ali
Hma dor terr+vel em minhas costas, devo estar todo queimado
Nunca vou andar em um desses carros de novo N'o preciso,
s, isso N'o se deve apostar a pr,pria vida
Meu pai j estava esperando no pequeno hospital do
paddock. Depois, ele me contou que minha primeira frase foi:
"Estou bem, mas nunca mais vou subir nessas merdas de
carros de novo.
Meus ferimentos foram uma brincadeira, considerando a
seriedade do acidente: mos queimadas, esterno trincado e
uma costela quebrada (incidentalmente resultante dos bravos
esforos de Sid Watkins, pelo menos o que ele diz).
Heinz Lechner e Willy Dungl fizeram um trabalho
fantstico cuidando de minhas queimaduras, e eu perdi apenas
uma corrida. Se antes eu j no estava em condies
espetaculares, agora meu dficit era ainda maior e eu no
conseguiria disputar com Nigel Mansell (para no mencionar
Senna e Prost - eles e seus McLarens estavam em uma
categoria diferente). Nigel era um urso, muito melhor do que
eu ao exercer a fora inacreditvel que os Ferraris exigiam para
movimentar o volante naquela poca. E, independentemente
disso, a Ferrari estava experimentando uma impressionante
srie de defeitos e em onze corridas consecutivas no consegui
marcar um nico ponto no campeonato.
Comecei a sentir, de novo, que o tempo estava se
escoando. S os cus sabiam quando e se a Ferrari comearia a
fazer carros confiveis novamente. Entretanto, uma guerra civil
era travada na McLaren entre Alain Prost e Ayrton Senna. Prost
no sentaria em um McLaren em 1990, qualquer que fosse o
resultado do conflito. Eu era, visivelmente, a primeira opo
para Ron Dennis, e ns j estvamos conversando h semanas.
Cancelei minha opo para um novo contrato de trs anos com
a Ferrari.
Pela metade da temporada, tnhamos um acordo firmado:
Alain Prost e Gerhard Berger trocariam de lugares.
Apesar de a Ferrari estar, logicamente, colocando todas as
suas fichas em Mansell, eu estava ficando cada vez mais
rpido. A, Nigel deu o melhor de si e venceu na Hungria.
Obtive minha doce revanche em Estoril: foi uma corrida
estranha, em que eu disparei na frente no incio, perdi presso
em um pneu e, subitamente, me vi duelando com Mansell. Ele
passou de sua posio no pit stop e voltou ao lugar de r.
Tomou uma bandeira preta, desclassificao automtica, mas
decidiu ignor-la ou realmente no a viu. O acidente que se
seguiu incendiou a imaginao dos observadores de estrelas da
Frmula 1: Mansell jogou Senna e a si mesmo para fora da
pista, uma grande vantagem para Alain Prost, que liderava o
campeonato.
Para mim, a vitria em Estoril levantou a dvida sobre se
eu no estaria deixando a equipe certa no momento errado.
Mas, no final das contas, essa questo seria uma ocorrncia
constante durante minha carreira.
4
PILOTAGEM
O que se passa em seu cora<'o, em sua cabe<a, em sua
alma:
N me perguntaram mil ve.es# $-erhard, o que voc sente
quando correi( ? eu sempre dou respostas que, na realidade,
n'o di.em nada a ningum Ningum quer ouvir que tudo se
transformou em uma quest'o de trabalho
No entanto, assim mesmo O trabalho, hoje, ofusca
tudo %t mesmo aquelas sensa<Oes que vm naturalmente da
emo<'o de andar depressa "as isso n'o quer di.er que essas
sensa<Oes n'o existem
%contece que eu tenho de trabalhar por todo um fim de
semana de corrida para sentiBlas O banal e o sublime,
definitivamente, convivem lado a lado @a mesma forma que o
esp+rito de luta e o cansa<o da tarde sobrevm ao piloto
Contagem regressiva.
Nunca durmo muito bem nos finais de semana de corrida.
Ainda por cima, tenho de me levantar s seis. Harry, que tem
uma segunda chave, entra no quarto antes disso. Harry
Hawelka me acorda, por assim dizer, com uma massagem nos
ps. Nada de especial, s uma forma de estimulao geral.
Uma chuveirada e estou a caminho da pista. O desjejum
durante a reunio da equipe tcnica, s 7h30, quando Harry me
traz um ch de camomila e duas fatias de po com gelia. A,
vou para o motor-home, coloco o uniforme e espero pelo
aquecimento. O treino sempre comea com uma volta de
verificao e uma rpida checagem de todas as peas.
O treino de aquecimento dura meia hora e, ao final, vamos
direto para uma segunda reunio tcnica, na qual dou minhas
impresses sobre o carro e a pista. Os engenheiros, auxiliados
pelos dados da telemetria, fazem os ajustes necessrios e
depois uma verificao final. Somos chamados para a reunio
dos pilotos, que dura mais ou menos um quarto de hora. O
diretor de prova discorre sobre as particularidades da pista e
nos aconselha a no bater uns nos carros dos outros. Todos os
pilotos sobem em um caminho, do uma volta na pista e
acenam para os fs. E, ento, de volta para a equipe. Uma
ltima reunio tcnica - quantos pit stops e assim por diante.
meio-dia e estou exausto. No que me diz respeito, o dia podia
terminar por a.
Eu me estico em um canto do motor-home e caio no sono
instantaneamente. A 1h15 acordo, aos pedaos.
Harry me serve um caf expresso com duas gotas de uma
substncia amarga e vermelha, um desses remdios caseiros
de Montana, para que o caf no me embrulhe o estmago. E
a ele vem com aquele leo japons fedorento, apesar de dizer
que na verdade no fede, apenas cheira a hortel. frio e
refrescante; o corpo parece estar em uma sala arejada, com
todas as janelas abertas.
Em cerca de 15 minutos, o velho cansado e alquebrado se
transforma em um duro e bem-disposto guerreiro. A, os
principais grupos de msculos so aspergidos; parece que eles
vo congelar, mas apenas um spray italiano refrescante que
embebe a pele e funciona como um analgsico preventivo. Pelo
menos, dessa forma, no sentirei nenhuma dor muscular na
primeira hora de corrida, nem dor no pescoo, nem nas costas,
nem na plvis. Levo o carro posio de largada, vou fazer pipi
mais uma vez e pulo de volta o muro dos boxes. L vamos ns.
Kyalami, de volta a meus tempos de BMW. Era assim que
ele chegava do alto da elevao: primeiro aparecia s uma
nuvem preta - os motores eram regulados para queimar uma
mistura muito rica naquela poca - e o turbocompressor
aquecido fazia o ar esquentar e estremecer. No era possvel
ouvir nada, pois o motor turbo era muito mais silencioso do que
os atmosfricos, nem tampouco enxergar o carro. Era s o ar
ondulando, a certeza de que algo vinha chegando. E a o nariz
do Brabham aparecia e Piquet relampejava a 1.200 cavalos. Eu
repito: relampejava - eu mal podia resistir de emoo, era
impressionante.
Mnaco, presente: classificao. Tudo acontece ao mesmo
tempo - guiar, Monte Carlo, o agito e a sofisticao, o
espetculo e um lugar em que o piloto avaliado no s por
seu tempo de volta, mas pela elegncia com que o obteve:
quem mais rpido ao acelerar, tangencia os muros mais
suavemente, pilota mais agressivamente na descida do Tip-Top
Bar. Na hora da verdade, claro que o piloto no dar
importncia a esse jri que o avalia nem aos engenheiros com
sua telemetria, que mais tarde apontaro um trao e diro:
"Preste bem ateno quilo, seu manaco. Contudo, de alguma
forma, percebe-se que toda a insanidade acumulada pr-
programada.
Na sada da Sainte Dvote sobe-se a longa reta do Casino.
A subida acaba em uma grande ondulao, e pode-se
escolher entre aliviar o acelerador imediatamente antes ou
mant-lo apertado, entrando na curva do Casino a 250, freando
e escorregando para fora ao mesmo tempo. Aliviando alguns
metros antes, tudo transcorrer de maneira mais suave e
limpa, mas a telemetria mostrar ao piloto que ele estava
morrendo de medo. De certa maneira, a deciso entre entrar a
toda ou no na ondulao uma disputa de fora entre o piloto
e o carro.
Mesmo andando feito louco, deve-se sair da curva bem
certinho, porque a primeira parte do Casino como o ato de
abertura para um grande espetculo e, se o piloto estragar as
coisas no comeo, no ter como corrigir. Ento, anda-se de
quarta marcha lindamente rumo ao lado esquerdo; necessrio
ir bem por fora, praticamente na porta do Hotel de Paris. o
lugar perfeito para calcar o acelerador, tomando a curva
direita no gs, com as rodas escorregando. Assim, pode-se
manter a acelerao na sada, ao longo da barreira de proteo,
em uma derrapagem controlada. Um ligeiro movimento no
volante endireita o nariz do carro e mergulha-se a toda a
velocidade na curva para o Tip-Top.
O som do motor desperta emoes em mim?
"Normalmente, no.
"E fora do carro?
"Acho que j aconteceu.
"Por exemplo?
"Quando o motor novo de Alesi foi ligado pela primeira
vez. Eu estava sentado no muro do boxe e disse: `Uau, ele soa
muito bem!. Meu engenheiro concordou: `Sim, eu posso ouvir
l do fundo dele. Ento, pensei comigo: `Meu Deus, que cara de
sorte!.
Encontrar momentos que me provoquem sensaes est
ficando cada vez mais difcil com o passar do tempo.
O que continua to bom como sempre o ato de dar a
partida e esquentar os motores. O "uf-uf dos jatos de gasolina
mandados pelo computador para o motor frio continua me
dando arrepios. E, naquele tempo, havia uma maravilhosa
integrao de rudo com cheiro. A medida que as mquinas
eram aceleradas, tudo recendia a leo de competio e havia o
odor provocado quando ele pingava sobre o motor quente. At
as gotas frias e secas tinham seu cheiro. Hoje no h mais
leos que cheirem a corrida como naquele tempo, quando era
possvel respirar fundo e ter a certeza: "Estou em casa.
O som dos motores continua excitante, mas apenas como
pano de fundo. Para um piloto, a voz de seu prprio motor se
transforma apenas em uma cpsula de rudos e vibraes. H
poucas nuances das quais possvel extrair algum prazer, entre
elas, talvez, o staccato tipo metralhadora, no momento de
reduzir trs ou quatro marchas.
O estrondo, normalmente assassino, do prprio motor s
suportvel graas aos tampes de ouvido (earplugs) e, com o
capacete por cima de tudo, o que sobra um rugido abafado e
vibraes. Guiar sem proteger os ouvidos seria correr o risco de
ficar surdo.
Grande Prmio do Canad, 1989, Montreal. Eu, em meu
Ferrari, na segunda fila do grid, Prost e Senna frente, em
seus McLarens. O sinal indica trs minutos, dois minutos, eu
coloco o capacete, um minuto, bandeira verde para a volta de
apresentao, meu motor liga e eu me dou conta de algo
estranho imediatamente. Alguma coisa est errada. Arranco e,
na primeira curva, descubro: esqueci meus earplugs.
O motor j soa to alto na volta de apresentao que seria
um absurdo imaginar poder agentar uma corrida inteira, a um
regime de giros real. Para no falar que eu ficaria surdo para o
resto da vida.
Entro nos boxes? Pego os tampes e largo no fim do
grupo? Nem quero pensar no que eu ouviria de Fiorio! Eu
passaria por idiota.
Levo o carro para o grid de largada como se nada
estivesse acontecendo, "vrum-vrum, espero pela luz vermelha,
"vrum-vrum-vrum, e, antes que ela fique verde, levanto os
braos no ar - sinal que indica que h problemas no carro e a
largada tem de ser adiada, para no haver o risco de os carros
baterem uns nos outros. E, claro, eu apago o motor.
Imediatamente, o diretor de prova levanta a bandeira
vermelha, cancelando a largada. Todos os mecnicos correm
para seus carros, especialmente os meus, apressados pela
expectativa de encontrar um problema srio. Eu no podia falar
nada pelo rdio - sempre h algum na escuta. O primeiro
mecnico chega e pergunta para dentro de meu capacete o que
h de errado. Eu peo que d partida no motor e encontre um
jeito esperto de me passar os tampes.
Devemos ser cuidadosos, pois todo mundo olha para meu
carro e para mim. No entanto, temos tempo suficiente, porque,
no caso de comear tudo de novo, todos os pilotos descem de
seus carros e h um atraso de dez minutos. O mesmo atraso
para 96 estaes de televiso e 400 milhes de espectadores,
tudo porque o sr. Berger, infelizmente, esqueceu de proteger
seus ouvidos.
Os mecnicos da Ferrari desviam a ateno para o motor,
tirando a carenagem e remexendo um pouco por baixo,
enquanto sento no muro do boxe e, de alguma forma, algum
pe alguma coisa em minha mo e eu consigo colocar meus
earplugs.
Relembrar os rudos bons me traz mente o Ferrari V-12
(at 1995), que produzia um som sem igual e maravilhoso a
certas rotaes, um barulho ainda mais alto do que as outras
feras. E era possvel sentir o que havia de especial nesse rugido
mesmo com o capacete e os tampes de ouvido.
Bem no fundo de minha memria h os turbos novamente
(at 1988). Eles no apenas aqueciam seu corao por fora,
como quando Nelson Piquet chegava do alto da colina em
Kyalami; a sensao que se tinha ao guiar um deles era
tambm mais intensa do que um com motor atmosfrico. O
barulho todo, rudo mais vibrao, era menor do que o de hoje
- afinal, as rpm eram bem menores. Mas o silvo tinha algo de
venenoso que deixava o piloto realmente ligado. O murmrio
de um turbo de 1,5 litro tinha mais agressividade do que o
troar de qualquer 3,5 litros aspirado.
A rea mais desapontadora para os sentidos a
velocidade pura. Um piloto de Frmula 1 honesto jamais ir
romance-la: a velocidade apenas uma funo de seu
trabalho e no h nada de impressionante ou excitante nisso. A
velocidade, para mim, se tornou to rotineira que eu s posso
explicar a diferena entre 120 e 320 km/h em termos de um
trao no mapa da telemetria. Velocidade o pano de fundo de
seu trabalho, to normal quanto a escrivaninha para quem
trabalha em um escritrio.
Um jornalista no se satisfez com isso e disse: "Os pilotos
devem ter alguma coisa como um boto para cmera lenta; o
filme passa em uma velocidade totalmente diferente para vocs
do que para o resto de ns, quando voc fala de chegar a 300
km/h no fim de uma reta.
Eis o que eu respondi: "O que faz a diferena entre um
piloto de talento e uma pessoa normal so as atitudes bsicas.
Todo o resto uma questo de hbito. Meus sentidos e reaes
so mais bem sincronizados do que os de um no-corredor,
mas isso no quer dizer que eu entro nas curvas em cmera
lenta. Claro que existe o chamado `efeito auto-estrada: quando
dois Porsches esto andando juntos, um na frente do outro, a
220 km/h, nenhum deles perceber que o outro est andando
incrivelmente rpido e cada um deles ter tempo mais do que
suficiente para reagir a uma manobra do outro (desde, claro,
que ele no apronte uma e freie s por maldade).
Fora isso, eu s tive experincias em cmera lenta em
situaes realmente extremas - eu as menciono em vrios
pontos deste livro.
A acelerao de um carro de corrida semelhante
velocidade - o extraordinrio no precisa ser enfeitado. Ir de
zero a 100 em dois segundos e meio achata qualquer um, no
d para respirar, d medo de o crebro sair pelo escapamento...
Mas, depois de passar por isso milhares de vezes, parece
normal.
Quando tive de ficar fora de trs corridas em 1997 por ter
adoecido e voltei para os primeiros testes em Monza, fiquei
totalmente fascinado pela acelerao do carro, que era
incessante. Eu fiquei realmente assombrado, chegando a
pensar que era demais para mim. Mas, depois de meio dia, eu
j estava dizendo para o cara do motor: "D uma olhada, h
uma falha a 14.300 rotaes, e a 16.000 no est dando tudo o
que pode. Eu j podia apreciar de novo as sutilezas de 5
cavalos a mais ou a menos.
A grande estrela, quando se fala das sensaes na
Frmula 1, a frenagem. um negcio to violento que pode
levar loucura at mesmo pilotos experientes.
Com as ltimas verses de freios de carbono, ficou
impossvel para a mente humana calcular as distncias de
frenagem, independentemente de treinamento. A distncia de
frenagem nada tem a ver com a experincia de um piloto,
apenas uma determinada quantidade matemtica na qual ele
tem de acreditar. preciso superar constantemente os prprios
instintos, pois olhos e crebro ficam dizendo: "No vai dar.
A frenagem, no entanto, o nico lugar em que ainda se
pode ganhar tempo de verdade. Para espremer mais alguns
dcimos de segundo, o piloto tem de modificar seus pontos de
frenagem. Ele depende tanto de um ponto fixo que no sobra
espao para mudanas repentinas.
Corri no GP em Estoril, em 1994, e no dia seguinte, logo
de manh, tivemos testes particulares da Ferrari. Eu ainda
estava meio sonolento, andando abaixo da velocidade mxima
na reta, provavelmente a uns 250. Eu ando, ando e, de
repente, estou no meio de uma curva sem ter freado.
Naturalmente, voei direto para a areia e o gramado que havia
depois. E fiquei me perguntando: "O que foi que aconteceu?.
A faixa da Marlboro que estivera pendurada ali todo o fim
de semana tinha desaparecido e, com ela, meu ponto de
referncia para frear... pelo menos em minhas condies de
sono.
Houve outro caso em que minha circulao no estava
funcionando totalmente, em 1994. Assustados pelos acidentes
de Imola, abrimos os olhos e comeamos a enxergar vrios
pontos que potencialmente ofereciam riscos e a nos apavorar
com maior ou menor intensidade. Havia, por exemplo, um
ponto em Barcelona no qual o piloto muito provavelmente
morreria se voasse para fora da pista. Argumentei fortemente a
favor da instalao de uma chicane naquele lugar. Nem mesmo
a FIA se empolgou, pois o mximo que podia ser feito ali era
colocar uma chicane "idiota, uma coisa horrorosa para ser feita
em primeira marcha, que quebraria o embalo da reta anterior,
feita em quinta marcha. Ruim para o espetculo, ruim para os
espectadores, ruim para quem gosta de pilotar, mas estvamos
seriamente preocupados com a segurana e eu me mantive na
linha de frente, pedindo que fosse instalada.
Conseguimos o que queramos: uma chicane fechadssima
na reta mais rpida de Barcelona.
No primeiro treino na pista reformulada, Berger
ansiosamente foi o primeiro a sair dos boxes. Pensando comigo
mesmo que precisava de um pouco de adrenalina para acordar
melhor, fiz a curva em quinta marcha a pleno acelerador, mas
no havia mais uma reta no final dela. L estava a chicane pela
qual eu havia brigado to desesperadamente e, claro, eu no
tinha a menor condio de faz-la. Pulei por cima da lavadeira,
abri um sulco pelo gramado, ricocheteei por cima da caixa de
brita e consegui contornar a chicane. E, como meu carro era o
nico que tinha entrado na pista, todas as cmeras estavam em
cima de mim, com todo mundo me vendo ao vivo pelos
monitores dos boxes. Quando cheguei l, todos morriam de rir.
De volta frenagem. O processo, em si, no uma
manobra nada harmnica - deve-se esquecer tudo sobre
"prazer sensorial durante as corridas. Tirar o p do acelerador,
pisar no freio, virar o volante, tudo junto em um nico e
violento ato, tudo acontecendo brutal e simultaneamente.
No incio, possvel apertar o freio com fora, como se
fosse uma frenagem gradual, com ABS (freios antibloqueio,
banidos da Frmula 1), porque a 300 km/h a aderncia muito
grande devido aerodinmica. Mas, a 150 km/h, a fora
aerodinmica bem menor e, a 60, praticamente inexistente.
Por isso tudo, o grau de aderncia muda e o piloto tem de
ajustar a presso que faz no pedal de acordo com ela. Apesar
de toda a violncia da manobra, preciso ter muita
sensibilidade. A arte de frear a carta mais importante que um
piloto pode jogar na Frmula 1.
H muito trabalho de ajuste envolvido. Existem pastilhas
de freio de todas as espessuras e consistncias e, em um nico
final de semana, o cilindro do freio pode ser trocado trs ou
quatro vezes. possvel regular os freios para no bloquearem
na fase final da frenagem, mas nesse caso no se consegue um
bom desempenho na primeira fase. Portanto, resta tentar
encontrar a interao ideal entre o acerto e a prpria
sensibilidade do piloto - uma operao um tanto complexa.
Em qualquer situao, a desacelerao to violenta que
mal se consegue mexer os dedos para trocar as marchas.
Como exemplo, vamos pegar uma reta de alta, em sexta
marcha, e um cotovelo (hairpin). No instante em que se freia
tudo, preciso achar a rotao correta para engatar a quinta
marcha. Os motores de hoje em dia so controlados para no
ultrapassar o limite de rotaes, mas isso s quer dizer que
eles no permitem que o piloto engate uma marcha se estiver a
uma rotao muito elevada. Se a troca estiver programada para
17.000 rpm ou menos e eu tentar a 17.300, no consigo
engatar: ele n'o me permite. Mas, nessa fase, se o piloto no
contar com o motor para ajudar a frear, no conseguir, e ele
ento freia de novo e, freneticamente, tenta mais uma vez
engatar a quinta quando atinge a rotao correta.
Eu s uso as indicaes do conta-giros do painel durante
testes e treinos. Na corrida em si, oriento-me pela indicao da
luz vermelha que sinaliza a troca para a marcha superior: o
primeiro sinal, 300 giros antes; o segundo, no limite de
rotaes. Cada vez que comeo a reduzir, preciso confiar na
sensibilidade, mas o dedo que deve tocar na alavanca de
reduo que fica atrs do volante mais lento do que a ao de
frenagem: no consigo trocar as marchas antes do tempo, s
tenho de contar as trocas. Antes, quando havia sete marchas,
isso era muito delicado, pois tudo acontecia em centsimos de
segundo. Era necessrio um ponto de referncia, e eu tinha um
alarme instalado no painel para indicar a entrada da terceira
marcha.
Frear nas curvas rpidas um assunto parte. Como a
maioria dos carros de hoje tem apenas dois pedais (a
embreagem eltrica, acionada automaticamente), muitos
pilotos s freiam com o p esquerdo. Na Benetton,
encontrvamos dificuldade para posicionar os pedais e, com a
embreagem convencional, eu usava o p esquerdo somente
para a clssica freada feita enquanto o p direito continua
acelerando. Os freios "puxam o carro para o cho, abaixando o
nariz alguns milmetros e influenciando a aerodinmica e a
aderncia. Eles podem estabilizar a direo nas curvas mais
rpidas.
Em outras palavras: freando com o p esquerdo, eu
consigo deslocar a fora aerodinmica criada pelo chassi. Fao
isso em curvas realmente velozes em que no possvel ir a
toda a velocidade, como a que fica antes da chicane da linha de
chegada em Suzuka.
De todas as foras envolvidas no ato de pilotar, eu tenho
dois amigos especiais que desempenham um papel importante
em minha qualidade de vida em certos finais de semana: a
fora centrfuga e o esforo para mover o volante.
Combater a fora centrfuga intil. No entanto, o piloto
tenta evitar que seu corpo, apesar da presso interna sofrida,
seja levado pela fora centrfuga. Para isso, tudo tem de estar
estabilizado: mos no volante, torso bem apertado pelos cintos
de segurana, quadris e costelas encostados no banco e cabea
e pescoo incrustados em blocos de espuma plstica feitos sob
medida presos nas laterais. No h nada a fazer com a maneira
como os ps saltam (no s na Eau Rouge, em Spa), e o joelho
do lado de fora da curva bate. Mas a fora centrfuga mais
brutal durante as frenagens: o corpo atirado contra os cintos
de segurana como se estivesse batendo em uma parede.
A luta contra a dureza do volante depende tambm das
condies internas do cockpit. Quanto mais perto do volante o
piloto ficar, melhor poder usar a fora de seus braos e
ombros. Quando os monocoques passaram a ficar mais e mais
estreitos, acabei me encontrando em uma situao precria em
meu Ferrari de 1989. No havia como usar a fora de minha
musculatura superior pelos ombros e braos; tudo tinha de ser
feito com os pulsos. Isso provoca muito estresse em um
msculo localizado entre o polegar e o indicador e, apesar de
t-lo exercitado bastante na ginstica, houve corridas em que
tive de diminuir o ritmo por causa da dor que sentia nas mos.
A natureza deu a Mansell braos e mos muito mais fortes e
ele, evidentemente, levava vantagem sobre mim nesse
aspecto.
No tempo em que carregvamos 200 quilos de
combustvel conosco, era ainda mais difcil esterar e
freqentemente ocorriam inflamaes nos grupos de msculos
afetados. Muitos pilotos novos no conseguiam agentar, pois
nunca tinham experimentado foras como essas na Frmula 3.
Quando algum experimenta pela primeira vez uma direo
hidrulica, como aconteceu comigo na Benetton, em 1997,
acha que est no cu. H uma enorme diferena entre contar
ou no com esse recurso. Na verdade, chega a ser desleal ter
uma direo assistida e correr contra algum que no a tenha.
No h razo alguma para acreditar que a preciso da
direo possa ser reduzida com um pouco de servo-assistncia.
A preciso nada tem a ver com a fora empregada para virar o
volante e a sensibilidade que um piloto de Frmula 1 precisa ter
pode ser focalizada em usar o volante da melhor maneira
possvel.
A habilidade necessria para guiar um Frmula 1 ,
logicamente, a soma de vrias qualidades, incluindo
agressividade, reflexos, boa viso, resistncia fsica,
antecipao, conhecimento tcnico, experincia, estratgia e
disciplina.
E, ao fim de tudo, deve haver um instinto arraigado que
leve o piloto a tentar salvar um carro que parece ser causa
perdida. "Controle do carro uma expresso ridcula para
definir esse territrio que vai alm dos limites normais, mas
ns, pilotos, costumamos chamar assim.
Supercontrole do carro coisa para gnios e no
necessariamente uma caracterstica de pilotos de sucesso que
chegaram a ser campees mundiais. Essa dose extra de instinto
s entra em jogo quando o limite j foi ultrapassado e o piloto
tem de resgatar o carro de uma situao qual, para comear,
no deveria ter chegado. por isso que acho que Senna foi o
maior artista de todos, pois tirava o mximo do ltimo milsimo
de segundo do lado de c do limite, mas quase nunca passava
para o outro lado. Atualmente, acredito que Schumacher
quem chega perto disso.
Para mim, Gilles Villeneuve, nos anos 80, e Jean Alesi,
hoje, so exemplos tpicos de pilotos com essa overdose genial
de controle sobre o carro.
S consegui superar Alesi na mdia das tomadas de tempo
de classificao durante cinco temporadas porque a f em sua
habilidade especial o levava freqentemente Pber den !Qfn
(expresso austraca para "alm do limite). por isso que no
havia uma s corrida, especialmente na chuva (sensacional em
1995, em Suzuka!), em que se pudesse esquec-lo. Ou ele saa
da pista por si mesmo, ou outro piloto nunca conseguiria
ultrapass-lo de qualquer forma, em dias como aqueles
ningum precisava se dar ao trabalho de tentar super-lo.
O estilo de um piloto de Frmula 1 algo que preocupa
mais os fs e os jornalistas do que a ele mesmo. At onde
posso perceber, continuo guiando da mesma forma como
sempre guiei, mas h muita gente que acredita que evolu de
um manaco at me tornar um piloto suave e harmnico. Para
mim, isso mostra minha preguia crescente: quero fazer as
curvas com a menor correo possvel.
Se dividirmos o tpico "Guiando no Limite em categorias,
teremos "saindo de traseira, ou "sobreestero (quando a
parte de trs empurra para fora da curva), e "saindo de frente,
ou "subestero (quando a dianteira tenta seguir em linha
reta).
Michael Schumacher com seu estilo de guiar influenciado
pelo kart um caso tpico de sobreestero: ele guia com a
traseira solta, como se diz na gria das corridas. Bons pilotos de
kart normalmente aceleram muito cedo, fazendo a traseira
escorregar para fora na sada da curva. Se isso se tornar parte
da natureza do piloto, ele conseguir fazer com facilidade; acho
que hoje inimaginvel pensar em uma carreira de piloto sem
pelo menos dois anos de experincia no kart. Quando eu era
menino e adolescente, no havia essa necessidade, mas quase
todos os pilotos de 20 e poucos anos da Frmula 1 de hoje
cresceram andando de kart.
Da mesma forma como h diferentes estilos de pilotagem,
podem ser encontrados carros com caractersticas equivalentes.
Em outras palavras, h carros que possuem a traseira mais
solta e outros que so levados "pelo nariz. Essas
caractersticas derivam do projeto inicial do carro ou podem ser
influenciadas pela aerodinmica ou pelas alteraes mecnicas
(suspenso). Um carro que sai de frente tem mais aderncia no
eixo traseiro; no limite, ele tender a seguir reto e ser mais
fcil de corrigir (acelerando mais tarde, virando mais o volante)
do que um que sai de traseira.
H tambm um processo psicolgico que se reflete em
cada tendncia. Um carro que sai de traseira manda um sinal
de "perigo-voc-pode-frear-e-virar-e-derrapar-de-traseira. No
caso de um carro subesterante, o risco sair da pista e perder
algum tempo, mas sem pr tudo em perigo. Sair de frente a
opo mais segura, um pouco mais fcil de controlar,
especialmente em todo o decorrer de uma corrida.
Sempre me senti mais confortvel com um carro neutro.
Mas, se tiver de escolher, prefiro muito mais aquele que
subesterce ao que sai de traseira.
A melhor sensao que j tive pilotando no aconteceu na
Frmula 1, mas em 1985, em um BMW 635 Cup da equipe
Schnitzer. O carro era enorme e talvez tivesse tudo a ver com o
amor que os Schnitzer e a BMW devotavam ao automobilismo.
Eles me davam a impresso de ter construdo o carro a meu
redor. Eu estava sempre ansioso por entrar nele, e o carro
parecia saber por si mesmo para onde eu queria que ele fosse.
Ns nos entrosamos tanto que ningum conseguia me superar
com um 635. O mesmo que acontecia com o Porsche -
ningum conseguia ser mais rpido com um 956 do que Stefan
Bellof.
O momento mais emocionante com o 635 aconteceu em
Brnn, na antiga pista de corrida, que parecia ter sido feita
para mim. O desafio mais irresistvel era atravessar o vilarejo
depois da linha de chegada com o p no fundo - um S que
normalmente era tomado a 260 km/h e percorrido em quarta.
Em uma fantstica oportunidade, consegui fazer tudo
velocidade mxima, em quinta, todo o S, esquerda-direita-
esquerda-direita. No preciso de muito para ficar feliz - o mais
importante para mim foi que as velhinhas que assistiam das
janelas das casas no viraram a cabea imediatamente para ver
o prximo carro. Pude ver pelo espelho que elas continuavam
olhando para mim. E, de repente, quando as cabeas sumiram
e no surgiram de novo at eu poder olhar novamente pelo
espelho, tive certeza: "Berger, desta vez voc foi mesmo
rpido.
5
A CONVIVNCIA COM SENNA
McLaren, 1990, 1991, 1992
8ara a 2,rmula 4, sua morte foi como se o sol tivesse ca+do do
cu
Senna tinha 21 anos de idade quando apareceu pela
primeira vez em minha vida; eu tinha 22.
Foi no final da temporada de 1981, quando ele venceu a
corrida da Frmula Ford em Hockenheim. Durante o ano
seguinte, eu ouviria trechos de conversas em que se comentava
que, na Inglaterra, havia duas estrelas em minha faixa de
idade. Uma era Senna; a outra, Martin Brundle. Nada que me
impressionasse, eu s estava preocupado comigo mesmo e em
descobrir como colocaria o mundo a meus ps, comeando pela
Frmula 3 alem.
A veio minha primeira temporada internacional e eu de
vez em quando me encontrava com Senna. Uma vez,
inocentemente, cheguei a perguntar para ele sobre sua
regulagem para Silverstone. Ele me deu uma longa e amistosa
resposta, e acho que foi a nica vez em sua vida que revelou a
verdade sobre o acerto de seu carro para algum.
Passado algum tempo, eu estava na corrida de Frmula 3,
em Monte Carlo, e Senna j corria na Frmula 1, com a
Toleman. Eu caminhava na pista e o encontrei, andando de
bicicleta. Ele parou, conversamos, perguntei sobre como era
estar na Frmula 1 e ele me deu uma resposta agradvel.
Tivemos boas impresses um do outro.
Um ano depois, 1985, eu tambm j estava na Frmula 1,
com a Arrows. Senna pilotava um Lotus, uma categoria de
carro completamente diferente, e nossos caminhos raramente
se cruzavam. Eu no o considerava especialmente veloz, apesar
de ser evidente que ele era um dos mais talentosos.
Em 1986, com a Benetton, eu j havia me tornado to
rpido que tnhamos de entrar em contato - Senna prestava
especial ateno s coisas que de alguma forma se colocassem
em seu caminho e, eventualmente, atrapalhassem seus planos.
Em 1987, eu guiava um Ferrari, que, na maioria das
situaes, era superior ao Lotus. No entanto, Senna no
conseguia aceitar o fato de um carro inferior transform-lo em
um piloto mais lento do que qualquer outro - isso,
provavelmente, no existia para ele. Havia apenas Senna, e
todos os outros deveriam ficar atrs dele. Uma vez, em Jerez,
ele conseguiu dar a melhor largada, mas no tinha o carro mais
rpido. Uma coluna de seis ou sete carros se formou atrs dele,
inclusive o meu, todos querendo passar. Com uma pilotagem
defensiva feroz, andando em ziguezague a maior parte do
tempo, ele conseguiu segurar todo mundo. A coluna ficou mais
e mais impaciente e, no fim das contas, em uma manobra mais
desesperada, eu sa da pista. No final da prova, Senna,
sentindo-se culpado, veio conversar comigo sobre o que tinha
ocorrido. Na verdade, no havia o que comentar: ele aproveitou
ao mximo a situao, portanto, meus parabns! Naquela
poca, ele pouco se importava com a ttica de corrida; sua
nica estratgia era: "Eu quero ficar na frente e no vou deixar
ningum me ultrapassar.
Uma vez, eu estava tentando faz-lo frear, nossos pneus
se tocando, e ele ficou para trs, o que no foi especialmente
excitante de meu ponto de vista. J que tinha de ser algum,
por que no ele? S depois de muito tempo eu descobri o
quanto era importante para Senna ser ultrapassado em uma
reta. Ele at mesmo me procurou, depois da prova, para dizer
que "certamente voc percebeu que, se eu no tivesse tirado o
p no ltimo instante, teramos batido violentamente e sado da
pista, etc. E eu pensei comigo que, claro, teramos sado da
pista, pois isso o que acontece quando o outro piloto no
desiste; tinha de ser daquele jeito. Mas eu apenas ri e disse
que parecia ser aquilo mesmo.
Passamos a conversar com mais freqncia e, quando
ganhei as ltimas duas corridas de 1987, Suzuka e Adelaide,
estvamos bastante emparelhados no que dizia respeito ao
desempenho.
Em 1988, ele mudou de equipe, guiou para a McLaren e
tornou-se campeo pela primeira vez. Eu fiquei em terceiro,
pela Ferrari.
Em 1989, no Brasil, colidimos de novo e eu sa da prova.
De qualquer maneira, foi um ano fraco para a Ferrari e, a meu
ver, no havia razo para considerar Senna um piloto melhor do
que eu. Foi por isso que no vi problema em me juntar a ele na
McLaren em 1990, substituindo Prost.
Alain Prost e Ayrton Senna se odiavam sincera e
profundamente. Desconsiderando diferenas em termos de
nacionalidade, cultura e personalidade, as exigncias da luta
pelo primeiro lugar eram suficientes para lev-los a excessos
emocionais.
Essas presses existiam em nveis diferentes - dentro da
equipe, na Frmula 1 - e perduraram por toda aquela poca.
Foi uma coliso entre dois gigantes que, normalmente, teriam
aparecido de forma mais bem distribuda ao longo dos anos, em
perodos dominados cada vez por um piloto. Houve a era
Lauda, a era Prost e a era Senna, mas, enquanto a transio
entre Lauda e Prost foi mais ou menos suave, Prost e Senna se
sobrepuseram na menor zona de tempo concebvel. Prost, duas
vezes campeo mundial, ainda tinha seus melhores anos pela
frente. Ele no estava de forma alguma em uma fase de
declnio, o que teria tornado a transio de um mestre para
outro bem mais fcil.
Nelson Piquet, sem dvida, foi outro grande campeo dos
anos 80, mas acho que a principal linha de transferncia do
domnio da categoria se deu entre Lauda, Prost e Senna.
Prost tinha aprendido de Lauda as manhas da Frmula 1
moderna e "tcnica. Niki tinha descoberto que s possvel
superar supertalentos como Ronnie Peterson com a cabea.
Prestando ateno s coisas, pensando muito e descobrindo por
que as coisas eram como eram, ele conseguiu ir bem mais
longe. E Prost foi o primeiro a receber lies de Lauda,
aprendendo como as coisas funcionavam.
Ento, Senna se juntou a Prost na McLaren em 1988 e
conseguiu se inserir na continuidade da transio entre Lauda e
Prost. A seu imenso talento ele conseguiu juntar
proveitosamente a transferncia de conhecimentos mais
importante da Frmula 1.
Depois de uma coliso em alta velocidade em Estoril, em
1988, o duelo Senna-Prost evoluiu para o terrorismo psicolgico
e durou toda a temporada de 1989, prejudicando muito a
qualidade de vida dos dois, especialmente a de Prost, que era
mais velho. Por isso, em 1990, ele deve ter achado tentadora a
possibilidade de comear tudo de novo na segunda melhor
equipe. Seu estilo metdico de trabalho poderia assegurar que
mesmo um grupo sem comando como a Ferrari voltasse trilha
do sucesso. Eu, por outro lado, no poderia oferecer muito mais
Ferrari do que meu talento, caso renovasse meu contrato. Eu
s lucraria se fosse para a melhor equipe, a McLaren.
Foi assim que ocorreu a troca de Prost por Berger entre a
Ferrari e a McLaren para o campeonato de 1990. Senna/Berger
de um lado, Prost/Mansell de outro. Em nossos calcanhares
vinham, em seguida, a Benetton-Ford (Piquet/Nanini) e a
Williams-Renault (Boutsen/Patrese).
Eu era ingnuo, descuidado e estava feliz quando me
tornei colega de Senna. As boas vibraes que sentamos um
do outro s facilitaram as coisas para mim. Nossos
apartamentos em Monte Carlo ficavam prximos - eu e ele
costumvamos sentar em seu terrao e gostvamos de falar
sobre dinheiro, na realidade com uma freqncia
surpreendente. Na poca, eu ganhava quase o mesmo que ele,
o que me dava tranqilidade.
Nossa primeira corrida na mesma equipe foi em Phoenix;
eu consegui a pole e me senti o mximo.
A corrida em si foi totalmente diferente. Alesi na frente, eu
em segundo, Senna logo atrs de mim e uma situao
estpida: eu era simplesmente muito grande para o carro, no
conseguia achar uma boa posio para me acomodar, Senna
em cima de mim e a sensao de que eu tinha de segur-lo.
Assim, guiei no limite, desgarrei e acabei em uma barreira de
pneus.
Mais tarde, examinando aqueles tempos, percebi que
Senna tinha perdido inicialmente meio segundo quando eu sa
da pista, mas, ainda assim, conseguiu passar Alesi e ganhar a
corrida de forma incontestvel. Quer dizer, ele ps uma presso
mortal em cima de mim no momento certo, uma presso que
nem ele conseguiria agentar por muito tempo. Esse tipo de
timing combinava perfeitamente com seu espetacular esprito
de combate.
Naquele momento, tomei tudo como uma derrota pessoal
e, pela primeira vez, concedi a Senna o status que o mundo do
automobilismo j lhe tinha dado. Ao mesmo tempo, adquiri um
respeito por ele que tornou tudo muito mais difcil para mim.
Logo em seguida houve a corrida em sua casa, no Brasil, o
que reacendeu minhas esperanas. Ele ganhou na classificao,
mas, na corrida, Prost com seu Ferrari deixou ns dois na
poeira. Eu estava mais uma vez sentado em uma posio nada
confortvel, cada troca de marchas era um problema, mas
Senna tinha acertado mal seu carro e eu consegui segur-lo no
terceiro lugar.
A houve aquele duelo maluco pela pole position em Imola,
um passando frente, o outro melhorando, vai e vem, vai e
vem. Estvamos sentados nos carros, esperando o final da
classificao, e ele soltou o cinto de segurana, desceu e veio
at meu carro. Bateu em meu ombro e disse: "Isso est
comeando a ficar perigoso, e ns dois rimos. De qualquer
forma, largamos juntos na primeira fila em Imola, ele na pole
position e, depois, liderando at sair da prova com uma roda
quebrada. Mas eu no consegui impedir que Patrese vencesse e
isso, provavelmente, derrubou meu moral ainda mais.
E, ento, Monte Carlo!
Quarta corrida, nova derrota.
At a Rascasse, o computador mostrava que eu estava
mais rpido do que Senna. Um erro estpido ao frear, e ele
passou frente, conseguiu a pole e ganhou a corrida. De certa
forma, isso no deveria causar espanto, pois ele era um gigante
naquela pista, era sua pista. Mas o que aconteceu foi que ele
cresceu alm da realidade em minha mente e, assim, as coisas
comearam a se empilhar, umas sobre as outras. Ele se tornou
mais e mais forte, e eu, mais e mais fraco.
Na metade da temporada, tive de admitir que ele era
melhor do que eu. Talvez fosse por sua experincia de ter
pilotado karts desde cedo, como depois ocorreria com
Schumacher, mas isso no importava: ele tinha algo mais do
que eu e eu queria aprender.
Essa fase de aprendizado foi boa para mim, mas
definitivamente no ajudou em nossa competio homem a
homem, pois simplesmente impossvel derrotar o prprio
mestre.
O que eu precisava aprender com ele poderia ser dividido
em trs reas.
Primeira: ele prestava muito mais ateno do que eu nos
assuntos tcnicos, tendo, portanto, mais conhecimentos e
sendo mais bem-sucedido em suas regulagens.
Segunda: fisicamente, apesar de sermos igualmente
velozes, ele acabava me superando, porque tinha mais fora e
resistncia. Senna havia atingido um nvel inteiramente novo
em preparao fsica no mundo do automobilismo. Sei que no
h como convencer algum no envolvido no automobilismo da
incrvel solicitao fsica a que somos submetidos, mas
verdade: quando se somam a fora centrfuga, a acelerao e o
peso do volante, ela extrema. Para conseguir fazer o melhor,
necessrio treinar to duro quanto qualquer atleta
profissional. E Senna foi o primeiro a fazer isso: no Brasil, s
duas horas da tarde, quase 35 graus, ele corria dez quilmetros
sob o sol abrasador e fazia cem flexes ainda ao sol. Assim,
quando chegamos ao GP de Phoenix e aos 40 graus de
temperatura, ele estava rindo, pois sabia que nenhum de ns
chegava perto de seu preparo fsico.
Terceira: ele era mais forte mentalmente. Conseguia se
concentrar melhor e, chegando ao final das corridas, tirava
tempos da cartola, conforme quisesse. Ele era extremamente
determinado a no cometer erros, enquanto eu sempre errava
em uma coisa ou outra. Outros pilotos tambm os cometem -
Ayrton Senna era nico em sua determinao.
Provavelmente ele nasceu assim. Tinha uma fora mental
incrvel e os anos e dcadas de sucesso s o tornaram mais
forte, seja no kart, na Frmula Ford, na Frmula 3 ou na
Frmula 1. Hoje, posso ver um paralelo em Schumacher - o
crescimento contnuo de uma fora mental que j era grande
no comeo.
At que ponto isso derivava de sua religiosidade eu no
posso dizer. Ele sempre tinha a Bblia mo em nosso motor-
home, em sua mesa-de-cabeceira, e, de certa maneira, parecia
que era dali que ele tirava sua fora. No era nenhum milagre:
eu conseguia me concentrar mais enquanto fazia ginstica, me
esforando e suando; ele conseguia o mesmo lendo a Bblia.
claro que, quando chegava a hora de se concentrar em si
mesmo profundamente por cinco minutos antes da largada, o
sistema dele tinha suas vantagens.
Ayrton Senna fez algumas coisas para criar a imagem que
ele queria de si prprio, como viver como um monge e ser duro
consigo mesmo, mas nunca exibiu sua religiosidade; ele
realmente acreditava - pelo menos, era o que eu sentia. O
exemplo de sua irm, Viviane, provavelmente teve seu papel
nisso: ela sempre levou uma vida de religiosidade. Ana tinha
afinidade com Viviane, pois, alm de compartilharem a mesma
lngua, Ana tinha ligaes com o Brasil. Quando Viviane lhe deu
uma Bblia, no houve nada de impositivo no presente, nenhum
gesto forado ou inteno educacional. A concluso natural foi
que Viviane daria uma Bblia a qualquer pessoa que merecesse
e que isso deveria ser considerado como um sinal de amizade,
no importando a utilidade que seria dada ao presente.
O que faltava a Ayrton Senna, ento, era a capacidade de
se divertir. Com pouco mais de 30 anos, ele era uma pessoa
muito, muito sria e tinha muita dificuldade para relaxar. Ele
nunca aprontava por a, em ntido contraste comigo. Mais tarde,
consegui que ele se soltasse um pouco, mas, em 1990, ele
continuava muito tenso. Percebia-se que ele no conseguia
conciliar a diverso pela diverso, sem objetivos maiores, por
causa de sua imagem. Ele se fixava muito na imagem que o
mundo tinha dele.
E havia ainda o fato de ele ter um jeito de pensar
totalmente diferente de qualquer um de ns. Eu atribuo isso a
seu pas, s estonteantes dimenses do Brasil.
Fui criado nas montanhas, de onde via apenas trs
quilmetros esquerda e trs direita e o sol apenas quando
j estava alto no cu. Senna, ao olhar para a esquerda, se
deparava com trs mil quilmetros e, para a direita, outros trs
mil. E era assim que ele pensava e agia. Enquanto eu me
contentava com um patrocnio de um milho e tentaria
conseguir mais cinco, ele pegava um nico contrato e dizia:
"Dez milhes. Ele no perdia seu tempo com coisas midas.
Essencialmente, fazamos as mesmas coisas, mas ele operava
em uma escala diferente, na qual no permitia que os
pequenos detalhes o distrassem.
Seja como for, na metade da temporada eu tinha de
admitir: este o piloto de corridas perfeito. E, se era obrigado
a conviver com isso, conclu que tambm deveria me tornar
perfeito. Passei a observ-lo e a copiar suas atitudes e, pela
primeira vez em minha vida, com exceo de meu pai, eu
respeitei de verdade outra pessoa. Mas, como a falta de
respeito tinha sido uma parte importante de meu modo de ser,
tambm perdi um pouco de mim.
Isso nos leva a pensar em Ron Dennis. Ele odeia ser
lembrado de que comeou em 1967 como aprendiz de
mecnico de Jochen Rindt (o carro era um impressionante
Cooper-Maserati). Mas exatamente a que reside sua fora -
ele conseguiu conhecer o "circo muito mais profundamente do
que qualquer outra pessoa e, desde o incio dos anos 80,
tornou-se uma das figuras centrais da Frmula 1, na testa da
equipe McLaren, um homem de muita viso. O fato de seu ego
s vezes atrapalhar um pouco um efeito secundrio que pode
ajudar a reduzir sua popularidade, mas nunca chegou a
incomod-lo muito.
Eu j conhecia Ron Dennis pessoalmente, por intermdio
de nosso amigo comum, Dieter Stappert, diretor de corridas da
BMW. Quando ele veio esquiar, passou pelos testes de fora
tiroleses de maneira impressionante, pelo menos para um
ingls.
A empedernida preferncia de Ron por estratgias de
longo prazo funcionou uma vez aps outra. Ao trazer Niki Lauda
de volta da aposentadoria para o cockpit, ele demonstrou uma
viso que acabou ajudando-o com uma parceria poderosa. Foi
assim que nasceu o projeto TAG-Turbo, de Mansour Ojjeh, e
que a McLaren conseguiu trs ttulos mundiais - 1984 (Lauda),
1985 e 1986 (Prost).
No perodo que se seguiu, havia apenas um scio certo
para quem quisesse vencer: a Honda. Ron Dennis tirou os
japoneses da Williams, conseguiu Senna e voltou a liderar.
Assim, ele j era uma figura importante quando o conheci e eu
estava curioso para ver se conseguiria aproveitar suas
experincias.
Dennis, porm, estava acostumado com pilotos como
Lauda, Prost e Senna, todos eles pilotos de ponta e donos de
personalidades superdesenvolvidas. Niki e Prost j o conheciam
desde quando era um mecnico novato e, portanto, no se
prostrariam a seus ps. Acho que ele vinha aguardando o
momento para moldar seu prprio piloto e faz-lo campeo
mundial, e eu cheguei na hora certa para me tornar objeto de
suas ambies.
At aquele ponto, sempre houve gente em minha equipe
com quem podia me relacionar. Gente que trabalhava bem
comigo, como Charly Lamm e Herbert Schnitzer, quando eu
corria com carros de turismo, ou Peter Collins, na Benetton.
Eles possuam um instinto que dizia quando eu precisava de um
abrao ou de um chute no traseiro.
Ron Dennis provavelmente no tinha a mesma
sensibilidade e comeou a lapidao de seu "diamante bruto
pelo ponto errado. Ele veio at mim e disse: "Eu estava olhando
voc l fora. Voc faz as curvas muito relaxado, precisa se
tornar um piloto mais limpo, mais disciplinado. Ele continuou
martelando exatamente no ponto que estava fora de minha
natureza - disciplina!, disciplina! - e eu tentei desenvolv-la,
de qualquer forma. Fazendo isso, perdi algumas de minhas
arestas, fiquei mais suave, mas, em nosso esporte, no
queremos ser suaves, precisamos de algumas arestas afiadas.
Se aprendi um pouco nesse processo, perdi outro bom ano de
minha carreira de piloto.
Anos depois, encontrei Michael Andretti no Canad e ele
me contou a mesma histria: em 1993, Ron Dennis tentou
transform-lo em um exemplo perfeito de piloto da McLaren,
mas acabou por destruir o jovem Andretti, que nunca mais
conseguiu firmar o p na categoria. Em treze corridas, ele saiu
da pista seis vezes e deixou a equipe totalmente frustrado.
Senna logo percebeu que eu era o companheiro de equipe
perfeito para ele. Eu o surpreendi com minha velocidade e,
dessa maneira, me aproximei dele em termos de desempenho
de uma forma que ningum havia conseguido, at mesmo mais
do que Prost. Mas eu continuava a no representar uma real
ameaa para ele, pois sua perfeio o colocava em outro
patamar. Assim, ele passou a se sentir cada vez mais tranqilo
em relao a mim e foi se abrindo mais e mais comigo. Muitas
pessoas me procuraram para me dar o que julgavam ser um
bom conselho - voc est agindo errado, no deveria aceit-lo
como amigo, veja-o como seu inimigo, combata-o em todos os
nveis -, mas isso era contra minha natureza. Eu no conseguia
ver nele um inimigo, gostava dele demais para isso. uma
coisa muito rara na Frmula 1, mas foi assim que aconteceu.
Ayrton Senna, naturalmente, tinha um ego enorme, o que,
no entanto, considerado normal no automobilismo. preciso
concentrar-se muito na carreira at mesmo para conseguir
chegar Frmula 1. Isso pode ter sido diferente no passado -
um talento encontrava o caminho at o topo com a facilidade
de um artista e podia se dar ao luxo de ser educado e
cavalheiresco. Algum me contou que certa vez houve uma
situao na equipe Ferrari em que um piloto jovem e outro
mais velho tinham chances iguais de chegar ao ttulo mundial
e, na corrida decisiva, o carro do mais velho teve um defeito. O
mais moo, ento, lhe ofereceu o carro, por respeito e porque
ele ainda era muito novo e teria tempo suficiente para se tornar
campeo mais tarde. Eu perguntei: "Quando foi que isso
ocorreu?. Foi em 1956

, informaram-me. O mundo devia

funcionar diferente naquele tempo. Mesmo se as regras
permitissem, esse tipo de cavalheirismo romntico seria hoje
completamente impensvel, ningum saberia como reagir a
uma situao dessas.
Senna sempre pegou o que havia de melhor para si
mesmo, seja no automobilismo, seja na vida privada, tanto as
grandes como as pequenas coisas. Quando me ligava do Brasil,
normalmente eram duas horas da manh, incio da noite para
ele. Ele simplesmente no tinha como hbito pensar nos outros
nesse tipo de situao, e quem o conhecia podia viver com isso.
Como tambm era muito esperto e inteligente, s vezes
no dava para compreender como ele enxergava longe ao
construir suas ligaes tticas ou polticas. E ele tinha ainda sua
mgica, que simplesmente fazia parte de sua aura, e conseguia
impressionar no apenas as massas, mas tambm os maiores
nomes do mundo dos negcios internacional. Muito antes de
Ron Dennis perceber que a Honda poderia sair da Frmula 1,
quando ele ainda fazia grandes planos contando com a Honda,
Senna tinha dito para mim: "Preste ateno, eles vo cair fora.
Os japoneses ficaram especialmente cados pela "mgica
de Senna, mas, quando hoje converso com Patrick Faure,
presidente da Renault, e o assunto Senna, ele arregala os
olhos de admirao tambm. s vezes, eu sinto que Senna
podia pr as pessoas em transe com sua simples presena,
como deve ter ocorrido com certos heris populares ou
demagogos. Esse tipo de aura fez com que ele, sendo o mais
forte ao comear, acabasse fortalecido ainda mais por todos os
recursos de que se pudesse precisar na Frmula 1.
No final de 1990, aproximamo-nos ainda mais, a cada dia
tnhamos mais contato pessoal. Ele nos visitou em nosso barco,

Em ,-./, 0uan *anuel Fangio, ento com 1. anos, e #eter Collins, vinte anos mais mo+o, guiaram
para a Ferrari. 2a $poca, era possvel trocar de carros dentro de uma mesma marca durante a
corrida. 2a 3ltima prova do ano, em *onza, tanto Fangio quanto Collins tinham chances de vencer o
campeonato. Fangio parou por um defeito4 quando Collins entrou nos %o5es para trocar os pneus e
viu Fangio, ofereceulhe o carro sem que lhe fosse solicitado. Os seis pontos que Fangio conseguiu
chegando em segundo lugar, gra+as 6 troca, foram suficientes para torn"lo campeo mundial.
Collins, por$m, no conseguiu tirar vantagem de sua 7uventude para chegar ao ttulo mais tarde8 dois
anos depois, com 9: anos, sofreu um acidente fatal em 2;r%urg<ing.
o "Maria Rosa 27, na costa da Sardenha. Passamos dias
timos, andando de jet ski feito malucos. Senna gostava
bastante de Ana, pois ela foi criada no Brasil, e, em alguns
momentos, ele parecia no entender como um vagabundo
como eu tinha conseguido se aproximar de uma mulher to
maravilhosa.
Ns andamos no limite nos jet skis (ele mexia no
carburador toda hora) e, algumas vezes, tivemos de pescar um
ao outro da gua, porque os jets tinham simplesmente se
desmanchado.
Ele ento me convidou para visitar sua casa de praia no
Brasil, em Angra, um lugar fantstico, no meio da areia,
beira-mar. Havia um cais de concreto que entrava pelo mar e,
quando as ondas no eram muito fortes, era possvel passar
por baixo dele de jet ski, desde que se abaixasse a cabea.
Como convidado, isso no me deixava muito vontade. Eu
ficava tenso s de ver, mas era o nico caminho possvel, no
dava para rodear.
A casa de praia de Senna era maravilhosa, mas no
chegava perto das propores fantsticas divulgadas por a.
Protegendo o acesso a sua propriedade e no permitindo que
ningum chegasse perto, ele pde deixar a lenda crescer sem
ter de se preocupar com isso. Tudo era multiplicado pelo "fator
Senna - quando ele corria 15 quilmetros, no dia seguinte os
jornais anunciavam que havia corrido 35 na areia sob sol
abrasador.
A verdade j era impressionante o bastante. Eu conheci
seus amigos, entre eles o "tio Braga, cuja fortuna tambm
tinha propores brasilianas. Foi por essa poca, tambm, que
Josef Leberer comeou a se relacionar com Senna de forma
especial. Joe era um desses especialistas famosos em
massagem e preparao fsica, que chegou Frmula 1 na
seqncia do famoso Willy Dungl e que logo se tornaria
indispensvel. No comeo, Joe era responsvel pelos dois
pilotos da McLaren, mas depois, na Williams, s atendia Senna.
Seu talento para brincadeiras tinha um efeito colateral muito
bem-vindo, paralelamente ao das massagens e da medicina, e
Senna, com certeza, deve ter aproveitado muito essas chances
de se divertir sem pensar em compromissos ou se preocupar
com a imagem.
Quando retornei Europa, falvamos por telefone a cada
dois ou trs dias e ele me contava mais e mais sobre sua vida
pessoal. Na poca, ele estava apaixonado por Xuxa, a jovem
estrela da televiso brasileira, por assim dizer, que era
incrivelmente popular em todo o pas. Ela era uma pessoa
maravilhosa, sobre todos os pontos de vista, e, provavelmente,
uma das poucas pessoas capazes de fazer par com Ayrton
Senna. Ela era seu sonho, mas aparentemente no to
dedicada como ele precisava que fosse, o que provocou mais
crises em sua vida emocional do que se conseguiria imaginar.
A surgiu Christine, tambm brasileira, divertida e
comunicativa, e o crculo se completou novamente quando
Senna visitou meu novo barco, o "Tia. Ns ancoramos em Ibiza
e tambm navegamos um pouco. Isso pode parecer um pouco
uma exibio do tipo "ricos e famosos e, na realidade, foram
dias deliciosos e interminveis, principalmente porque roubados
do calendrio das corridas. Sempre que conseguamos trs ou
quatro dias de paz, parecia um sonho que nos permitia relaxar
de um modo que outras pessoas precisariam de trs semanas
para conseguir.
Nosso relacionamento era realmente fora dos padres
normais da Frmula 1. Mas no significava que confivamos um
no outro cegamente. E algumas coisas estranhas aconteceram
durante o ir e vir das negociaes. Afinal, ele havia me
prevenido de que a McLaren no conseguiria uma renovao de
contrato com a Honda para 1993.
Os laos emocionais entre Senna e os japoneses eram dos
mais fortes. Tenho de admitir que Senna dominava esse jogo
com maestria. Houve uma situao em que eu desejei
estrangul-lo: participvamos de uma sesso de autgrafos em
Tquio e estvamos sentados lado a lado, assinando cartes,
quando a sra. Honda apareceu. Seu marido, o imensamente
famoso Soichiro Honda, tinha morrido havia pouco tempo.
Senna escreveu um recado pessoal no carto que autografou
para a sra. Honda: "Para minha me no Japo, muito amor,
etc, etc. Eu pensei que estava enxergando mal: "Minha me no
Japo? Que pegajoso! Eu nunca conseguiria escrever ou dizer
algo do tipo, mas aquilo fluiu de sua caneta. Essas coisas
tambm fizeram parte de seu sucesso.
Quanto a mil, houve algumas melhoras. Consegui
introduzir Ayrton Senna em meu estilo de brincar com os
outros, o lado mais leve da vida, da forma como eu conhecia.
Tudo comeou com algumas brincadeiras e fofocas,
passando depois para trotes que eram verdadeiras obras de
arte e at mesmo com jogos malucos andando no vcuo nos
dias de treinos para as corridas. Ele participava mesmo, mas eu
continuava sendo um pouco mais louco do que ele - apesar de
que acho que perdi um pouco de minha total falta de inibio
depois de meu acidente em Imola em 1989. Isso para no
mencionar as constantes broncas de Ron Dennis! De qualquer
forma, eu era o maluco e ele era o cara mais perfeito - esses
eram nossos papis, que asseguravam que nunca houvesse um
momento desinteressante.
At aquele ponto, minha vida inteira, com poucas
excees, tinha sido uma sucesso de trotes e brincadeiras
tornados um tanto violentos pela influncia tirolesa. As
brincadeiras dos tiroleses tm algo de incrivelmente srio por
trs e os no-iniciados podem ter muita dificuldade para
descobrir a diferena entre uma piada e um insulto. O que ns
tomamos por diverso e brincadeira considerado cruel na
maior parte do mundo.
Austrlia, 1990, vrios dias antes da corrida. Depois do
jantar, comeamos a jogar pessoas na piscina, totalmente
vestidas. Como eu era bom em me defender, escapei do banho,
mas muita gente se molhou. Senna fugiu para evitar que o
pegssemos, porm, mais tarde, entrei em seu quarto e ele,
meio desajeitado, me atirou um copo dgua. Para um tirols,
isso no era nada, mas foi seu jeito de mostrar que queria
entrar no jogo tambm. E assim aconteceu.
Com uma mangueira, improvisamos uma extenso para
um extintor de incndio e a colocamos por baixo da porta de
seu quarto s trs da madrugada. Convidamos algumas
pessoas para assistir e, quando pressionamos a alavanca,
Senna saiu voando pela janela feito um foguete. Dentro do
quarto, parecia que tinha explodido uma bomba. A grande
confuso acordou muita gente, que comeou a gritar com
Senna por fazer tanto barulho. Ele ficou terrivelmente
embaraado.
No dia seguinte, ele me passou um sermo, dizendo que
havia produtos qumicos naquele negcio e que ele poderia ter
morrido. Mas ele continuou sentindo um desejo de se vingar e
tentaria me pregar alguma pea pela qual, naturalmente, seria
punido com uma intensidade cem vezes maior.
Gosto de lembrar a histria do queijo no Mxico. Para nos
adaptar altitude elevada, chegamos uma semana antes do
incio dos trabalhos e, por isso, tivemos tempo para nos dedicar
com muito carinho a armar a situao. Karlheinz Zimmermann
conseguiu um peixe adequado e um pouco de um queijo
especialmente fedorento e eu os coloquei para apanhar sol por
um bom tempo. Vocs nem conseguiriam imaginar o cheiro.
Colocamos o negcio embaixo da cama de Senna, mas
reservamos algumas pores para as sadas do ar-
condicionado, por segurana. claro que ele encontrou logo o
material que estava sob a cama e se livrou dele, achando que o
cheiro era um efeito secundrio e logo passaria. Mas claro
que o quarto continuou com aquele fedor e at os hspedes
que passavam pelo corredor passavam mal. O hotel estava
lotado e, por isso, Senna no conseguiu nem mesmo trocar de
quarto. Para piorar, algum lhe disse que o Mxico era a terra
da magia negra e ele achou melhor no deixar as janelas
abertas.
No incio, ele se sentiu um pouco ofendido, mas, com o
tempo, acostumou-se com essa forma divertida de
interagirmos.
Como em Port Douglas, na Austrlia, onde ele encontrou
seu quarto cheio de sapos - sapos na cama, sapos em todas as
gavetas, sapos em todos os bolsos de sua roupa.
"Voc um idiota, ele me disse na manh seguinte.
"Passei a metade da noite catando os sapos e jogando para
fora.
"E que tal a cobra?
E foi assim que ele no dormiu muito bem nas duas noites
seguintes.
A brincadeira que deixou Senna mais desconcertado -
simplesmente ele no conseguia acreditar no que tinha
acontecido - foi a da pasta arremessada do helicptero.
Estvamos hospedados, como de costume, no Villa dEste,
no Lago Como, e tnhamos um helicptero para nos levar at
Monza. Ron Dennis e Senna haviam negociado por horas e,
finalmente, chegado a um acordo e assinado um novo contrato.
Senna colocou a papelada em sua pasta de oito mil dlares. Ele
estava muito orgulhoso de sua pasta nova e todos ns
sabamos que ela tinha custado oito mil dlares; havia at um
comercial na televiso americana em que aparecia um elefante
subindo em uma igual.
Senna pilotava o helicptero pessoalmente, com Ron
Dennis, sua mulher, Lisa, e eu a bordo. Quando comeamos a
descer em Monza, abri a porta e atirei a pasta. Senna nem
percebeu; os outros ficaram completamente aturdidos e no
disseram uma palavra. Fechei a porta e fiquei observando a
mala enquanto ela caa 150 metros e atingia o cho, abaixo de
ns, levantando uma nuvem de p.
O sinalizador do heliporto, em seu macaco cor de laranja,
obviamente pensou que o helicptero tivesse perdido uma pea
e correu para onde ela tinha cado. Nesse meio tempo,
aterrissamos, Senna procurou pela pasta e comeou a rir, do
jeito que rimos quando pensamos que nos esconderam um
objeto qualquer. Os outros dois fingiram-se de idiotas e Senna
procurou por todo o helicptero. Dava para ouvir o homem de
laranja gritando, ao longe, enquanto corria para ns com a
pasta na mo. De repente, Senna entendeu que era a que
procurava, olhou da pasta para o ar, para mim, para o ar de
novo e no conseguiu entender nada.
No fim das contas, a pasta estava intacta e eu, perplexo
tambm, achando que tinha perdido o jogo. Quando ele a
abriu, porm, descobriu que todas as canetas-tinteiro e
esferogrficas haviam estourado e feito muito sujeira, de forma
que a pea no tinha sido um fracasso total.
Senna choramingou um bocado por causa de sua mala de
oito mil dlares (que tinha ficado inutilizvel), mas no estava
realmente bravo. O que o deixou preocupado de verdade foi
que algum pudesse ser demente a ponto de jogar a pasta de
Ayrton Senna para fora de um helicptero.
Devo admitir que, hoje, eu no jogaria mais uma mala
para fora de um helicptero. Mas foi uma atitude tpica
daqueles tempos e de como tentvamos surpreender um ao
outro com todas as peas imaginveis.
Chegando ao final da temporada de 1990, houve outra
coliso entre Senna e Prost, o segundo maior choque entre
eles.
Era normal que uma pessoa como Senna acabasse
cultivando inimizades; faz parte da natureza de um astro
internacional polarizar as pessoas. E no poderia ser apenas
uma questo de deixar de gostar dele, tinha de ser srio e
profundo. Senna criou trs desses "anti-relacionamentos:
Piquet, Prost e Stewart.
Devo admitir que o maior antagonismo existia entre os
dois supercampees brasileiros, Senna e Piquet. Pode ter
acontecido naturalmente, pelo fato de Piquet ser oito anos mais
velho, os dois eram superstars no Brasil e, no final da dcada
de 80, um estava de sada e o outro em ascenso na Frmula
1. No preciso muito mais para transformar tudo isso em um
grande conflito.
Em qualquer ocasio, Senna achava que Piquet estava
falando mal dele, retratando-o como homossexual e espalhando
rumores de que teria um caso com um mecnico da Lotus.
Como a imprensa brasileira embarcou na disputa, a histria
cresceu como uma bola de neve. Tudo o que posso afirmar
que no sei se foi realmente Piquet quem espalhou esse boato.
De minha parte, nunca percebi em Senna qualquer
manifestao em relao a homens que no se enquadrasse em
uma amizade normal. Mas, de qualquer modo, Piquet e Senna
tinham atitudes nada agradveis entre si.
O problema com Stewart, por outro lado, era quase
infantil. Stewart havia criticado Senna algumas vezes, em seus
comentrios na televiso, dizendo que ele causava muitos
acidentes. Senna no tinha tolerncia alguma quanto a isso e
ficou chateado com Stewart. Eu tambm acho que as
personalidades deles acabaram entrando em choque. fcil
compreender por que Senna no se importava muito com
Stewart.
J quanto a Alain Prost, Senna tinha alguma coisa contra
ele como pessoa. Havia algo na personalidade de Prost que ele
no conseguia suportar. Como piloto, ele o respeitava por seu
mtodo de acerto e sua estratgia; no que dizia respeito
rapidez, ele tinha o francs em baixssima considerao. Mas,
provavelmente, isso era parte de um jogo de pequenos
insultos, porque Prost no era assim to lento.
Em outubro de 1990, como no ano anterior, a pontuao
para o Campeonato Mundial era tal que um acidente na
penltima corrida, em Suzuka, poderia decidir o ttulo
antecipadamente. O que estivesse na frente nos pontos (Prost
em 1989, Senna em 1990) teria motivos para desejar tal
acidente, melhor dizendo.
O que j se escreveu sobre esses dois acidentes
imensurvel. Eu vi as coisas assim:
Prost e Senna se odiavam o suficiente para no se
preocuparem com delicadezas. Em 1989, eles ainda estavam na
mesma equipe (McLaren); Prost provocou o acidente porque
usar uma batida era algo que no estava fora de seu modo de
ser e porque queria, realmente, ser campeo mundial.
Em 1990, Prost j estava na Ferrari. Senna executou sua
vingana a sangue-frio magistralmente e, com certeza, com a
conscincia limpa, tendo em vista o que ocorrera no ano
anterior. A operao foi to elegante que ningum conseguiu
provar que foi intencional e, na poca, fiquei surpreso com o
fato de Prost se deixar levar a uma situao em que permitiu
que isso acontecesse.
Senna tinha a pole position, Prost era o segundo, mas a
vantagem da pole era meio duvidosa, pois ele pegava a
trajetria interna. O pedido de Senna de que o mais rpido
pudesse escolher o lado da pista foi rejeitado pela FIA. Ento,
na primeira fila, Senna (McLaren) por dentro, Prost (Ferrari) por
fora, Mansell (Ferrari) e Berger (McLaren) atrs deles. Como se
v, os companheiros de equipe tambm estavam convidados
para o jogo.
Senna e eu combinamos antes da largada que eu foraria
uma ultrapassagem sobre Prost logo na sada ("Ele certamente
ceder, pois no quer correr qualquer risco nesta prova).
Pensei que poderia assumir quaisquer riscos com ele, que ele
passaria bem longe de seus competidores. Mas ento, quando
largamos, no conseguia acreditar em meus olhos quando vi
Prost puxar o carro para dentro - no dava para acreditar que
ele estivesse apostando na sorte. Fazendo o que fez, ele deu a
Senna a chance de provocar um acidente. Quando um piloto vai
bater, o melhor que isso acontea onde haja menos perigo, de
preferncia logo depois da largada, pois normalmente as
velocidades ainda no so to altas. Mas, em Suzuka, so
quase 500 metros at a primeira curva, e ns j estvamos em
quinta marcha quando chegamos l.
De qualquer forma, foi um risco calculado. Prost estava na
frente e continuava forando para dentro, ento tudo o que
Senna fez foi ficar em sua trajetria e manter a velocidade. Os
dois carros acabaram na areia, sem maiores dramas, s que
Prost no podia mais ser campeo. Senna pde dizer que Prost
tentou entrar em uma abertura que no existia e ningum
conseguiu provar o contrrio. Ayrton Senna se tornou campeo
pela segunda vez, acreditando que isso era mais do que justo.
Colises evitveis, que apesar disso no so evitadas,
sempre aconteceram e sempre acontecero, e no h motivo
para ficar revoltado contra isso. Obviamente, supe-se que os
esportes devam ser praticados com honestidade, que at
mesmo ajudem a moldar o carter, mas os esportes
profissionais de alto nvel clamam por um instinto de matador
e, em uma disputa nos limites finais, ningum questiona a
moralidade do esporte como um todo. Quando os que
participam dessas jogadas so profissionais de ponta, como
Prost e Senna, ou Damon Hill e Schumacher mais tarde, pode-
se acreditar que ningum sair machucado, pois os envolvidos
so muito inteligentes, muito talentosos e, acima de tudo,
suficientemente sensveis. Acho que esse tipo de deciso
deixar de ser uma opo por algum tempo, devido coliso
entre Schumacher e Villeneuve em Jerez, em 1997 - a
cobertura da televiso mundial fez o acidente parecer to vil
que a FIA teve de fazer alguns gestos ameaadores.
Schumacher saiu do episdio relativamente ileso, mas o
prximo que repetir sua atitude sabe que estar sujeito a
conseqncias dramticas.
Nunca me envolvi em uma situao na Frmula 1 em que
realmente precisasse tirar algum da pista (exceto por dois
incidentes ambguos com Eddie Irvine), e s consigo me
lembrar claramente de um caso em meus dias de corridas com
carros de turismo. No que esteja orgulhoso disso ou de
qualquer outra coisa, mas apenas para completar o quadro:
Foi em 1985 e eu estava pilotando um BMW 635 CSi para
a Schnitzer. Naquela poca, a equipe Walkinshaw usava Rovers,
que normalmente eram um pouquinho mais velozes, mas,
sendo o mais rpido com BMW, eu geralmente largava da
primeira ou segunda fila. Eu j tinha notado que um dos Rovers
sempre aparecia em meu caminho quando eu estava na fase
mais importante da classificao. Aconteceu mais uma vez em
Brnn, e eu fiz de tudo para me manter o mais longe dele
possvel, mas, na realidade, ele estava esperando por mim,
andando a uma velocidade de caracol e me bloqueando nas
curvas. Quando ele apareceu de novo em minha frente um
pouco mais tarde, rodando em cmera lenta, eu s tirei as
mos do volante, para no me machucar, e entrei nele com
tudo o que tinha. Para alguns, preciso mostrar que se passar
por dentro deles, ou nunca cedero. Gente assim, obviamente,
nunca chega Frmula 1, na qual esse tipo de violncia no
necessrio nem seria tolerado.
Se Senna j tinha dado as cartas em 1990, a situao
ficou ainda pior em 1991. Subi ao pdio seis vezes, consegui
duas poles e algumas voltas mais rpidas, mas a distncia
entre mim e o agora bicampeo Senna continuava deprimente.
Do lado pessoal, isso tornou ainda mais fcil para o campeo
usar todo o seu charme e carisma em seu favor. No tive
chance de desenvolver nenhuma indisposio contra ele, apesar
de que, se isso tivesse ocorrido, poderia ter-me ajudado a
atingir meus objetivos nas corridas.
Seu comportamento comigo s me deixou magoado uma
vez naquela temporada, quando ele me entregou a vitria no
Japo. Foi um gesto desnecessrio.
Ns dois dominamos a corrida desde a largada; eu larguei
na pole, ele assumiu a liderana, comigo o tempo todo em sua
cola, mas sem nenhuma chance de ultrapassar. Foi uma rdua
e maravilhosa luta entre dois oponentes equilibrados. Na
segunda metade da corrida, meu escapamento quebrou, eu
perdi rendimento e tive de diminuir o ritmo, mas estava pronto
a me sentir feliz com o segundo lugar. Tudo estaria bem se
cruzssemos a linha de chegada um depois do outro, um
grande primeiro e um respeitvel segundo. Mas, em vez disso,
ele tirou o p logo antes da chegada e eu no tive tempo para
pensar e, portanto, o ultrapassei. Poderia ter acontecido de ele
ter ficado sem combustvel.
Seu "grande gesto foi vazio, pois, se realmente ele
quisesse, do fundo do corao, fazer algo significativo para
mim, depois de uma temporada sem brilho, ele teria feito dez
voltas antes: daramos um belo espetculo e, no final, eu
ganharia. Mas o modo como ele fez mostrou ao mundo inteiro
quem mandava e que sua pontuao no campeonato era tal
que ele podia se dar ao luxo de fazer alguma coisa pelo pobre
Berger. O fato de o escapamento ter realmente me prejudicado
foi apagado e tudo o que ficou foi seu brilhante show de fora e
sincera generosidade.
Oficialmente, claro, tive de me mostrar satisfeito,
porm, por dentro, estava soltando fumaa. Acho que ele
tambm percebeu, mas, de qualquer forma, nunca trocamos
uma palavra sobre o acontecimento. Eu no agradeci e ele no
explicou quais foram suas razes para ter feito o que fez.
Apesar de tudo, nossa amizade no foi prejudicada; eu
apenas me senti mais justificado por guardar aquele pouquinho
de desconfiana, pelo menos enquanto continuvamos na
mesma equipe.
Meus anos com Senna marcaram o fim de meus dias sem
preocupaes, mas eles representaram uma influncia muito
positiva em mim como piloto, mesmo que eu no possa provar
isso totalmente com resultados.
Comecei a trabalhar duro para compreender o esporte em
toda a sua moderna complexidade. Senna e Prost estavam
muito a minha frente em termos do trabalho que eles j tinham
investido, mas, agora, eu estava totalmente dedicado a isso. Eu
me sentia como se tivesse ido do mundo das fadas para as
minas de carvo, to drstica foi a mudana nas condies de
trabalho. Quanto velocidade, a medida bsica ao se correr no
limite, Senna no tinha vantagens sobre mim, o que podia ser
conferido nos resultados obtidos pelos computadores. Nos
trechos mais cabeludos, as passagens a 250 km/h, era mais
comum que se visse uma linha reta (significando o pedal do
acelerador totalmente apertado) em meu grfico do que no
dele, mesmo em voltas em que ele conseguia o melhor tempo.
Ele me superava por ser mais redondo, mais completo, no por
acelerar mais.
Na Ferrari, eu estava acostumado a ir a meu engenheiro,
depois do treino, e dizer: "Meu carro sai de traseira aqui e de
frente ali e tambm est um pouco duro. Ento, dava um
tapinha em suas costas e falava: "Agora com voc, e
melhor que amanh eu no saia de frente nem de traseira. E ia
embora me divertir.
De repente, um dia na pista passou a significar trabalho
incessante de manh cedo at as sete da noite, anlises
interminveis dos dados dos computadores, discusses sem fim
com os engenheiros. Senna sabia o quanto apertar cada
parafuso, ele tinha de ser informado de tudo e ajudar a
encontrar solues; ele virava um estabilizador de um lado para
o outro dez vezes antes de deixar que o instalassem no carro.
Depois que me acostumei com essa carga de trabalho
intensiva, acabei gostando de faz-lo; era interessante e eu
queria entender tudo. Subitamente, me senti mais adulto, pelo
menos em relao ao aprendizado de minha profisso de piloto
de corridas.
bvio que eu tambm melhorei as coisas do lado fsico.
Nunca consegui chegar fora de vontade de Senna, a correr
no calor, mas definitivamente passei a me torturar como jamais
tinha feito antes.
Em nosso terceiro ano juntos na McLaren, at mesmo o
"fator Senna atingiu seus limites. O ano de 1992 foi da
Williams-Renault e especialmente de Nigel Mansell, que venceu
todas as primeiras cinco corridas.

A razo para essa superioridade impressionante era a

interao perfeita entre trs fatores diferentes e a utilizao
impecvel dos trs pela equipe e pelo piloto. A Williams tinha
conseguido se adiantar muito na soluo dos mistrios da
suspenso ativa, a Renault construiu um motor superior aos
outros e a Elf descobriu a mais explosiva das frmulas para o
combustvel, em uma poca em que havia um alto grau de
liberdade em sua composio.
Da mesma forma que predisse o desenvolvimento da
McLaren, Senna me avisou: "Fique atento, Ron vai diminuir seu
salrio.
J mencionei que ns nos acertvamos muito bem em
assuntos financeiros. Eu me maravilhava com suas exigncias
impiedosas e com sua viso quando se tratava da realizao do
que antes tinham sido apenas sonhos utpicos. A maneira com
que Senna negociava seu salrio era uma obra de arte que ia
alm e acima do mero dinheiro.
Chegvamos a conversar por horas a fio, mas
normalmente apenas sobre um nmero limitado de assuntos,
pois nossas preocupaes iam pouco alm de como conseguir
sucesso. O tema era sempre, na verdade, como ser mais bem-
sucedido e como conquistar uma coisa depois da outra.
Podamos ouvir um ao outro por horas, cada um contando como

2os livros de recordes, esse feito colocou *ansell empatado em segundo lugar com 0ac= >ra%ham
',-/?( e 0im Clar= ',-/.(, atr"s de !l%erto !scari, que venceu nove @randes #rAmios seguidos para
a Ferrari em ,-.9B.C.
procedia nas negociaes e assinaturas de contratos. No podia
comparar nossas posies - ele tinha cinco vezes mais
sucessos no bolso do que eu, alm de ter por trs de si o vasto
mercado consumidor brasileiro -, mas ele gostava do jeito
como eu lutava e conseguia o mximo de minhas
oportunidades. Em sua opinio, era insano o fato de ele ter
provocado uma exploso nos salrios da Frmula 1. S Niki
Lauda, anteriormente, e Michael Schumacher, depois,
conseguiram saltos da mesma magnitude.
Outro tema era como ele provocou uma disputa entre Ron
Dennis e Frank Williams que durou anos. Williams estava a
caminho de montar uma equipe de ponta, com o motor certo
(Renault, especialmente considerando o possvel abandono da
Honda), os engenheiros certos e o preo certo, em geral. Tudo
o que faltava era um piloto da estatura de um Prost ou de um
Senna. Prost estava mais ou menos ligado Ferrari. Senna, na
verdade, queria continuar na McLaren no futuro previsvel e,
por isso, usava o fato de Frank Williams o desejar tanto contra
Ron Dennis.
Ele me disse: "Eu vou pedir tanto e mais tanto, e estava
falando em 40 por cento acima do teto da Frmula 1, que havia
sido estabelecido por Alain Prost.
Fiquei impressionado e lhe dei parabns apenas por
mencionar nmeros daquele nvel.
Na manh seguinte, no caf, ele falou: "Eu pensei melhor.
Vou pedir para ganhar tanto e mais tanto, e ele queria dizer
que pediria mais 20 por cento.
"Voc louco. Impossvel.
"Voc ver.
As negociaes duraram uma eternidade e devem ter sido
indescritivelmente dolorosas para Ron Dennis. No entanto,
Senna tinha seu nmero mgico e no era tanto o dinheiro que
o faria feliz, mas a satisfao de ganhar o dobro de Alain Prost.
O dobro de Prost, e pago por Ron Dennis, imaginem s!
Dennis ficou em um estado lamentvel por algumas
semanas, pois no tinha idia de como conseguiria esse
dinheiro todo.
Por tudo isso, quando Senna disse que eu poderia esperar
um campo de negociaes desigual ao tratar minha renovao,
eu sabia do que ele estava falando. E o mais importante era
que Senna havia sido informado, por seus contatos no Japo,
de que a Honda no estaria mais na Frmula 1 em 1993.
Sem os motores Honda, a posio da McLaren frente
Williams-Renault deterioraria ainda mais.
Senna logo apoiou minha primeira reao instintiva, que
foi voltar para a Ferrari. Fico imaginando se ele no queria me
mandar para l como uma espcie de batedor, para acertar as
coisas e tambm se mudar um ou dois anos depois. Tudo
porque ele imaginava que o ponto mais alto de sua carreira de
piloto poderia ser juntar a mgica da Ferrari com a mgica de
Ayrton Senna, fundindo-as em uma sensacional obra de arte.
Mas, para chegar a isso, ele precisaria que a Ferrari se
transformasse em uma equipe de ponta, no a equipe confusa
que era na poca, apesar da influncia de Prost.
De qualquer forma, eu estava tendendo para a Ferrari.
No queria admitir, quela altura, mas o tempo cura todas as
feridas. Eu tinha a sensao de que no conseguiria agentar
Senna por muito mais tempo. Sua habilidade, suas conquistas,
sua personalidade - eu tinha lidado com tudo muito bem at
ento, mas a perspectiva de mais um ano me deixava louco. Eu
aspirava a sair de sua sombra e ser eu mesmo, assumindo o
papel de lder em uma equipe.
A Ferrari tornou as coisas fceis para mim. Eles me
queriam, queriam mesmo. Eu recebi uma bela proposta e
assinei contrato em maio. No Grande Prmio do Canad, contei
a Ron Dennis que estava deixando sua equipe. Ron no estava
nem um pouco preparado para a notcia; ele se sentiria mais
seguro se eu continuasse.
A corrida do Canad foi impressionante, quebrando a
monotonia da procisso que a Williams promovia naquele ano.
Senna deixou Mansell para trs em uma manobra de
ultrapassagem que nunca teria dado certo, eu duelei com
Patrese, persegui Senna at que ele teve problemas, defendi
minha liderana contra Schumacher e venci pela McLaren pela
primeira vez desde o gesto cavalheiresco de Senna em Suzuka.
Tambm recordo muito bem aquele final de semana porque
planejei minha viagem ao Canad como treinamento de vo e
atravessei a Groenlndia em meu pequeno Citation. Nunca
esquecerei o que foi a viagem de volta.
A idia de fazer uma rpida escala em Montreal chegou a
passar por minha mente por um instante. Mas, no,
manteramos o programado, fazendo a primeira parte do vo
at Goose Bay. Eu no me sentia cansado e, depois, eu era
apenas o co-piloto, com Sigi Angerer como capito. Assim,
partimos rumo a Labrador. Goose Bay deve ser uma base
essencial para o patrulhamento areo de Labrador e dos
Territrios Setentrionais - grande o nmero de caas-
bombardeiros estacionados l -, mas no muito mais do que
isso. Mesmo em junho, em pleno vero, pode-se encontrar
ursos polares; no d nem para imaginar o que seria o inverno.
Era quase meia-noite quando deixamos o avio, e um txi, que
combinava maravilhosamente com o cenrio - isso poderia ter
acontecido na Sibria -, nos levou ao Hotel Labrador.
O hotel no servia mais comida quela hora, mas, se nos
apressssemos, poderamos conseguir comer em um
restaurante prximo, naturalmente a p, pois o txi j fora
embora.
Assim, caminhamos por alguns alojamentos at que um
luminoso nos mostrasse o caminho. O restaurante se chamava
Hong Kong.
Eu teria preferido terminar meu dia com um
Fienerschnit.el (bife de lombo de porco milanesa), batatas
fritas e ketchup, mas tive de me contentar com o disponvel:
carne ensopada, acompanhada, pelo menos, com fritas e
ketchup. Para beber, havia uma cerveja popular, a Labatfs Blue.
Eu sabia exatamente o que queria na noite de uma vitria
como aquela: uma esteira rolante que me levasse direto da
mesa para a cama, com um lava-rpido no caminho, com
escovas e xampu, de modo que eu chegasse ao outro lado
limpo e seco.
O relatrio meteorolgico da manh era de ficar de
cabelos em p, e o tempo, ainda pior: Narsarsuaq, na
Groenlndia, estava piorando, com visibilidade zero, medida
que vovamos sobre a rea. S havia duas opes de pouso
possveis para ns e o capito Angerer optou pelo caminho
mais ao norte, por Gothab.
Foi inacreditvel.
Enquanto pulvamos em meio s nuvens, fomos
recepcionados por uma tempestade de neve e durante um bom
tempo no podamos enxergar nada. Quando finalmente
consegui ver alguma coisa, eram apenas os contornos
acinzentados de um planeta hostil. Sigi apontou o nariz do
avio para baixo e comeamos a descer; ele poderia muito bem
estar apontando direto para o oceano, partindo do que eu podia
ver. Mas, de repente, apareceu um grande X e a pista de
aterrissagem. Ela era incrivelmente curta, mas o capito levou
o avio com grande preciso atravs dos golpes de vento at o
extremo da pista. Foi uma aterrissagem um pouco mais spera
do que o normal, mas apenas isso.
Mesmo do solo, Gothab parecia um planeta desolado e
congelado.
Como me senti penalizado do rapaz que estava
abastecendo o avio, dirigi a ele a nica frase agradvel que
me ocorreu: "Belo lugar, este.
O garoto me fulminou com o olhar e disse, com uma
convico impressionante: " verdade. S o tempo que
ruim.
Fiquei um tempo refletindo sobre o que era "um belo
lugar. Os outros pensariam da mesma forma? Eu acho o Tirol
timo, por exemplo; ser que Senna, que era do Rio, pensava
consigo mesmo que eu era um pobre coitado?
Deixamos Gothab a caminho da Islndia, que em
comparao nos pareceu uma ilha dos Mares do Sul. De Kflavik,
voamos para Luton, o melhor aeroporto para jatos perto de
Silverstone. Era exatamente meia-noite.
Testei a suspenso ativa da McLaren pelos dois dias
seguintes, alm de algumas sutilezas aerodinmicas. Eu queria
ganhar mais um segundo sobre os Williams, mas isso no
passava de um sonho esperanoso.
Quando a Honda finalmente anunciou sua retirada da
Frmula 1, a equipe McLaren sofreu mais um golpe e, nesse
meio tempo, Senna avisou a Ron Dennis que ele iria para a
Williams. As negociaes, porm, estavam suspensas,
provavelmente devido ao poder poltico de Alain Prost, que
continuava querendo pilotar com tranqilidade e levantar seu
quarto campeonato. Senna ficaria na McLaren durante a
temporada de 1993, com um contrato muito peculiar, que ia de
corrida a corrida.
Assim, em 1993, estvamos correndo por equipes
diferentes, Senna na McLaren, com o no to bom motor Ford
(e, na soma dos fatores, sem chances contra Prost, que tinha
um Williams-Renault), e eu na Ferrari.
Isso eliminou as ltimas gotas de reserva em nosso
relacionamento, que tinham sido inevitveis dentro da estrutura
de uma equipe de Frmula 1, deixando brotar uma amizade
sem limitaes. Nosso amigo e preparador fsico comum Josef
Leberer tinha se juntado a ns muito tempo antes, formando
um tringulo no interior do qual se instituiu um tipo de
brincadeira que Senna ainda no conhecia. A palavra austraca
para isso $)chmah( - uma certa leveza cordial no tom que
usvamos um com o outro, transformando em brincadeira tudo
o que no fizesse parte do lado srio de nosso trabalho. Era
uma espcie de implicncia mtua cotidiana, que se
desenvolveu como uma forma de arte e se tornou, no final,
uma constante para os iniciados. Eu achava aquilo normal, pois
nunca havia conhecido outra maneira de ser e agir. Mas, para
Senna, significava uma nova forma de vida, que o livrava de ser
sempre srio como um superastro, de carter forte e
politicamente correto. Em qualquer ocasio, ele curtia muito
essas brincadeiras entre ns, mesmo quando s tnhamos
alguns minutos para isso. Josef se tornou uma pessoa muito
importante na vida de Senna, muito mais do que um
massagista ou preparador fsico, um amigo verdadeiro e
confivel, e nosso "tringulo permaneceu intacto entre as duas
equipes. Quando me transferi para a Ferrari, era claro que Joe
ficaria com Senna e eu chamei de volta Heinz Lechner, que j
tinha cuidado de mim em minha primeira passagem pela
Ferrari. Heinz o fisioterapeuta perfeito, pertencendo tambm
linha dos discpulos de Dungl.
Meu retrato de Senna, enquanto isso, tinha se
completado. Por muito tempo eu havia me enganado pensando
que estava quase que automaticamente a caminho de me
tornar o melhor piloto do mundo, que tudo aconteceria como
um resultado lgico de meu talento. At o dia em que percebi
que era impossvel superar Senna.
No havia como entender isso sem t-lo conhecido bem e
trabalhado com ele. Jean Alesi, por exemplo, freqentemente
fantasiava que ele poderia, um dia, vencer Senna. E eu lhe
dizia: "Voc est sonhando, voc no est nem perto disso. Em
algumas circunstncias, em algumas curvas, est certo, voc
consegue super-lo, mas, no todo, esquea.
No todo o que importa. Os dias em que se podia julgar
um piloto por sua velocidade e seus reflexos acabaram. Ayrton
Senna tinha uma combinao de conhecimento, concentrao e
fora. Quanto a sua capacidade de concentrao nas corridas,
ele estava dois ou trs nveis acima do resto de ns - era
extraordinrio.
claro que eu o observava e tentava descobrir qual era
seu segredo e como um tirols esperto poderia aprend-lo. O
mximo que consegui identificar foi sua religiosidade, mas no
havia muito que eu pudesse fazer com isso. Quero dizer, ele
jogava outros para fora da pista a 200 km/h e essa atitude no
era nada religiosa, de modo que eu tambm no podia
entend-la. Religio e luta parecem se contradizer, apesar de
haver gente religiosa que vai guerra, mata gente e depois diz
que esse era seu dever. Eu no entendo isso muito bem,
embora sempre tenha respeitado tudo o que esteja ligado
religio. No entanto, religiosidade no algo com que eu possa
me identificar.
mola, 30 de abril de 1994. Classificao, sbado tarde.
Eu estava parado nos boxes, amarrado a meu carro,
preparado para ir para a pista. Havia um monitor de televiso
bem a minha frente e eu fui forado a ver Roland Ratzenberger
recebendo massagem cardaca. Os movimentos do pessoal de
socorro j me haviam revelado o que estava acontecendo. Eu
fiquei fora de mim. Desci do carro e fui para o motor-home,
tremendo. Pela primeira vez eu confrontava o fato de que
algum podia morrer em um carro de corrida. Em toda a minha
carreira na Frmula 1 no havia ocorrido nenhum acidente
fatal. Eu s poderia tomar duas atitudes: ou ir para casa
imediatamente e esquecer o automobilismo para sempre, ou
virar o boto e, de alguma maneira, convencer a mim mesmo a
ficar. Coisa do tipo: "Se voc morrer como Roland, pelo menos
morrer fazendo aquilo que mais gosta no mundo. Tinha de
tomar uma deciso rapidamente; assim, sa, entrei em meu
carro e fiz uma volta rpida, como uma forma de autodefesa.
Mais tarde, a telemetria revelou que o Simtek de Roland
Ratzenberger tinha batido no muro de fora da pista a 308
km/h. Depois do tratamento de emergncia, ele foi
transportado de helicptero para o Hospital Maggiore, em
Bolonha, mas no teve nenhuma chance.
Em algum lugar no fundo de nossos coraes, todos ns
tnhamos alimentado a esperana de que a era de ouro da
Frmula 1 sem acidentes fatais duraria para sempre. E agora,
logo Roland, entre todo mundo! No caminho para Imola, ele
tinha me visitado em meu barco, em Mnaco. Eu gostava de
seu jeito espontneo de ser, de sua personalidade aberta, com
aquela tranqila felicidade que brota de dentro. Roland havia
chegado perto de enriquecer realmente o cenrio da Frmula 1.
mola, 1
o
de maio de 1994. Josef Leberer, como sempre,
estava no grid com Senna, j de capacete dentro do carro. Os
alto-falantes anunciavam as posies para a largada: aplausos
para Senna, palmas para Schumacher, muitas palmas para
Berger. Josef me contou que o aplauso extra para mim tinha
divertido Senna - ele pde ver, atravs do visor, que Senna
sorria de orelha a orelha.
Na sexta volta, uma sombra caiu sobre mim e alguma
coisa atingiu meu carro. Como no percebi nenhuma
anormalidade, continuei guiando normalmente, mas, antes que
eu pudesse andar muito, as bandeiras vermelhas apareceram:
a corrida fora paralisada.
Minha suspenso dianteira foi examinada e logo
encontraram danos srios - ela estava por um fio. Os
mecnicos comearam a trocar a suspenso l mesmo, no grid
de largada. Descobri que a confuso que eu vira pelo canto de
meu olho na curva Tamburello fora um acidente envolvendo
Ayrton Senna. O carro tinha sido retirado. E, aparentemente, a
pea que atingira minha suspenso era parte do aeroflio
dianteiro que havia voado do carro de Senna.
E o acidente, foi grave?
Ningum ali sabia. Os monitores dos boxes estavam
ligados ao circuito fechado da pista; naquele momento,
qualquer telespectador do mundo tinha uma idia melhor do
que a nossa do que estava acontecendo. Podia, pelo menos,
saber que no tinha sido nada rotineiro, e sim um acidente
realmente srio. No entanto, eu no tive problema algum em
afast-lo de minha mente; um problema menor, acontece todo
o tempo. E passei a me concentrar na nova largada.
Perguntei mais uma vez sobre Ayrton Senna. Sim, ele
recuperou a conscincia, ele acaba de acordar, e, no fundo, eu
pensava: "Acordou e saiu caminhando... Ele realmente sabe
criar um espetculo. Ento, Bernie passou e disse: "Que fim de
semana de merda, e eu perguntei o que tinha acontecido. Com
um rdio na mo, ele tentava encontrar o dr. Watkins, mas o
mdico estava trabalhando e o rdio apenas chiava. Tratei de
me concentrar.
Nova largada, nenhum pensamento sobre Senna ou algo
terrvel. Depois de algumas voltas, ultrapassei Schumacher e
tomei a liderana. De repente, na curva Acqua Minerale, a
traseira do carro ficou solta. Schumacher passou por mim e eu
no me esforcei para segur-lo; primeiro queria checar o que
havia de errado com o carro. Na reta, vi fascas pelo espelho
retrovisor e pensei: "Engraado, eu no havia visto fagulhas
antes, e fiquei furioso comigo mesmo; afinal, estava dormindo
ou o qu? Em algum lugar no fundo do crebro, um piloto nota
desvios como aquele. Esperando apenas no ter algum furo
pequeno, achei que devia trocar os pneus logo, apesar de o pit
stop estar planejado para trs ou quatro voltas mais adiante, e
assim fiz.
Quando voltei pista, continuava saindo de frente, o que
no tinha acontecido antes, e eu estava na dvida se o
problema era por causa do novo jogo de pneus ou porque tinha
completado o tanque, mas o carro estava mais pesado e tive de
mudar meus pontos de frenagem. Na chicane mais rpida, onde
Barrichello tinha sofrido seu acidente maluco, o carro me
escapou novamente e fui obrigado a sair pela grama. Eu
continuava sem saber se havia algum problema no carro ou se
era s porque eu estava andando muito rpido para as novas
condies. Alguma coisa me disse: "A vem a reta mais rpida e
voc no vai querer que alguma coisa lhe acontea logo l.
Assim, levei o carro para os boxes e pedi que o
examinassem. Os mecnicos disseram que tudo estava bem,
mas eu insisti que estava convencido de que algo estava
errado. Foi bem a que Jean Todt apareceu e disse: "Pode
descer.
Mais tarde, ele me contou: "Eu notei que voc queria
parar, e eu realmente queria.
Ento, sentado no boxe, subitamente percebi que tudo
estava muito tranqilo, apesar da corrida rolando l fora, e, de
uma forma que no sei explicar, senti que Ayrton Senna estava
morrendo.
Finalmente, algumas notcias sobre a gravidade da
situao comearam a vazar pelos boxes. Consegui ouvir que
Senna estava lutando pela vida, apesar de a batalha estar
praticamente perdida. Aquela altura, s senti uma coisa: eu
queria v-lo mais uma vez. Eu no sabia o que encontraria,
apenas queria, e muito. Braga e meu pai conseguiram que o
helicptero da Marlboro nos levasse at o hospital em Bolonha.
Ao chegar l, fiquei sabendo que os esforos dos mdicos
provavelmente eram inteis, mas que a luta ainda no havia
acabado. Tive de esperar pelo que me pareceu uma eternidade,
at que finalmente eu e Josef Leberer fomos autorizados a v-
lo. Ayrton estava coberto com um lenol verde, que deixava ver
alguns ferimentos em sua testa. A mo e o p que eu vi eram a
mo e o p de um morto, eu senti. Dois ou trs mdicos
estavam cuidando dos ferimentos de sua testa e, novamente,
no tivemos certeza se Ayrton continuaria vivo.
Essa incerteza me preocuparia muito mais tarde, porque
as circunstncias que cercaram aquelas notcias vagas foram,
de certo modo, estranhas. Quando o assunto esquentou e,
especialmente, uma acusao sria surgiu, do Brasil, de que o
momento da morte tinha sido manipulado para salvar a corrida,
comecei a suspeitar de que tinha sido usado para confirmar que
a morte ocorrera mais tarde. Os acontecimentos me deixaram
com alguns pontos de interrogao, porm, mais uma vez, nem
tantos que me fizessem duvidar seriamente das declaraes
oficiais. Afinal, o neurologista Sid Watkins era amigo prximo
de Ayrton - ele nunca teria participado de uma manipulao.
Josef Leberer ficou no hospital e permaneceu ao lado de
Ayrton da por diante, seguindo o desejo expresso de sua
famlia. Ele acompanhou o caixo at o avio, sentou a seu lado
durante o vo e acompanhou Ayrton at o sepultamento. Foi
uma despedida de uma profundidade infinita.
Minha me costumava usar expresses que me chamavam
a ateno porque no significavam nada para mim e, no
mximo, eu acabava por repeti-las sem pensar em seu sentido.
Talvez um dia eu pudesse compreender o que realmente
queriam dizer. Uma dessas expresses era: "Estou chocada.
Quando acordei no dia seguinte morte de Senna, entendi pela
primeira vez o que essas palavras podiam significar.
Eu estava como que anestesiado, em meio a um tremendo
vazio, e, quando olhava ao redor e tentava ouvir, no havia
nada.
Que final de semana absolutamente horrendo: na sexta-
feira, Barrichello bateu na barreira de pneus a 240 km/h - foi
um pesadelo assistir ao vdeo. No sbado, Ratzenberger. No
domingo, uma coliso na largada fez uma roda voar, caindo na
arquibancada e provocando srios ferimentos na cabea de um
espectador. A, o acidente de Senna e, enquanto eu estava
sentado no muro, trs mecnicos foram derrubados por uma
roda mal fixada quando Alboreto arrancou.
Esse amontoado de crises mostrou como uma incrvel
fora negativa liberada quando as coisas do errado. Era
como se todos os anos bons da Frmula 1 tivessem sido
apagados.
A nica coisa que eu conseguia fazer era pensar.
Ser que, em meu subconsciente, desejei que o fato de
ver meu amigo morto me desse um sinal sobre o que fazer com
minha prpria vida? Se nos dias seguintes eu viesse a pensar
que era hora de parar, eu resistiria a essa deciso e a viso, em
minha mente, tornaria mais fcil tomar a iniciativa certa, a
melhor... Talvez seja como quando os pais esto terrivelmente
preocupados com as drogas e, por isso, levam o filho a lugares
onde possa ver pessoas drogadas como forma de
desencorajamento. Mas a situao no hospital no me deu sinal
algum, s fiquei feliz por ter conseguido ver Ayrton uma vez
mais. O ferimento na cabea, at onde era visvel, no entra na
imagem que guardo de meu amigo morto - nela, ele
permanece sem ferimentos para sempre.
Minha imagem de Ayrton Senna.
Penso que ele foi feliz. Na realidade, estou certo de que
foi. Ele teve a mesma vida maravilhosa que eu tive, e mais trs
ttulos de campeo mundial. No sei, talvez ele quisesse seis,
para quebrar o recorde de Fangio. No entanto, essa era a nica
coisa que podia estar faltando para ele.
Havia algo de sobrenatural em relao a ele. Um tipo de
aura, como se ele tivesse vindo de outro planeta e por isso
fosse dotado de mais viso, mais clulas no crebro, mais
fora, mais energia. E, apesar de ele no irradiar, geralmente, a
mesma aura no que se referia cordialidade e, jamais, no
aspecto afetivo, havia tanto carisma em sua aparncia, em
seus olhos, em seu sorriso que as pessoas no apenas o
admiravam, elas o amavam.
Para ns, ele parecia intocvel, o que de certa maneira
quer dizer invulnervel, apesar de eu acreditar que ele no se
enxergasse dessa forma. Ele no era absoluta e loucamente
destemido, como Gilles Villeneuve. Era comum que ele me
mostrasse em um grfico de computador como eu tinha
entrado em uma curva a toda a velocidade e me chamasse de
maluco. Se voc escapar l, vira histria... No, o destemor
absoluto nunca foi sua fora. Ele no era insano; era perfeito, o
piloto de corridas com maior concentrao, com um controle
imensurvel sobre tudo, incomparvel. Para a Frmula 1, sua
morte foi como se o sol tivesse cado do cu.
A causa do acidente nunca foi determinada, pelo menos
no com um grau de certeza que convencesse o mundo inteiro.
Nem mesmo um penoso julgamento, ocorrido na Itlia trs
anos depois, conseguiu esclarecer o que aconteceu.
Uma coisa ficou clara: o local do acidente, na curva
Tamburello, era perigoso demais e no obedecia aos padres de
segurana necessrios Frmula 1. Se jamais ser possvel
eliminar os acidentes causados por erro humano ou por defeitos
mecnicos, preciso, pelo menos, tornar os locais de sua
possvel ocorrncia adequados.
No vdeo pode-se ver que o carro bateu com o fundo nas
ondulaes e decolou, o que em si mesmo no quer dizer
muito. Mas ele no foi para a esquerda na curva; em vez disso,
voou reto - de acordo com a telemetria, ele estava a 264 km/h
no momento do impacto. Para mim, tudo aponta para uma
quebra na coluna da direo. Uma foto que apareceu mais
tarde, em uma revista brasileira, sustenta minha opinio: seus
ombros e braos esto na posio em que um piloto estera
para a esquerda, mas as rodas da frente apontam bem para a
frente.
Considero importante descobrir a verdadeira causa, mas
apenas para a equipe e para os tcnicos, que tm de aprender
com isso. Fazer de tudo um espetculo com conseqncias de
longo alcance vai contra o esprito da Frmula 1. Todos os
participantes esto assumindo riscos conscientemente e, ao
mesmo tempo, fazem o que humanamente possvel para
minimiz-los. Se transformarmos em crime tudo o que houver
de impondervel, a Frmula 1 estar em perigo. claro que se
pode atribuir qualquer opinio a um homem morto, mas eu
acho que, pela forma como Ayrton Senna encarava o esporte,
no teria havido um processo.
O funeral, em So Paulo, foi totalmente diferente de um
enterro normal: superou at mesmo o prprio Senna. Os
tapetes vermelhos, os avies trovejando no cu, o vestido
branco de sua me - tudo tinha o jeito de Senna, como se ele
houvesse orquestrado tudo. Meus olhos ficaram cheios de
lgrimas desde sua morte, mas no durante o funeral. Parecia
mais uma parada da vitria, como quando o povo sai para
agradecer a seu rei por t-lo liderado na batalha. No enterro,
nem mesmo seu pai chorou. As cerimnias no foram feitas
para parecer tristes, mas diferentes, uma coisa maior, uma
coisa mstica. E, assim, tudo foi perfeito, tudo com muita
classe, o que triplicou o mito que j cercava Senna enquanto
vivo.
Antes do funeral, reacendeu-se a discusso sobre se a
hora oficial da morte tinha sido manipulada. O fato que
muito melhor para o promotor de uma corrida, especialmente
na Itlia, se a morte de uma vtima de acidente for declarada
aps sua remoo, como, por exemplo, no hospital, em vez de
l, no local. Nesse caso, a pista teria de ser imediatamente
fechada e uma nova largada seria impossvel.
O irmo de Ayrton, principalmente, estava obcecado por
Bernie Ecclestone. Ele parecia convencido de que Ayrton tinha
morrido no local do choque. Como j mencionei, as informaes
que recebemos naquela tarde tinham sido muito vagas, mas
toda uma cadeia de pessoas teria de estar envolvida na mentira
e eu realmente no creio que isso tenha ocorrido.
Quando o assunto surgiu, defendi Ecclestone e penso que
foi errado no ter permitido sua presena no funeral, quando
ele j tinha at mesmo viajado para o Brasil. parte a
humilhao, foi incrivelmente triste: os convidados europeus
eram apanhados no hotel por nibus e carros e o grupo foi
ficando menor e menor at s restarem Bernie Ecclestone e sua
mulher. Afinal, eu tinha como certo que Ayrton e Bernie se
davam bem. Apesar dos conflitos, eles se respeitavam e at
mesmo gostavam um do outro. Se Senna acabou se elevando
ao status de um deus do automobilismo, foi porque Ecclestone
lhe proporcionou um palco suficientemente grande, e Ayrton
sabia disso muito bem. Posso afirmar que, se Senna tivesse
visto tudo de cima, ele certamente teria convidado Bernie para
seu funeral.
Por outro lado, foi estranho que Prost e Stewart, a quem
Senna sempre considerou seus inimigos, estivessem nas
primeiras filas. S Nelson Piquet soube permanecer autntico e
no compareceu ao funeral.
Dois dias depois de Imola, recebi um telefonema da
Ferrari. Ao revisar meu carro, eles descobriram que um
amortecedor traseiro estava quebrado e tinha perdido parte do
gs. Havia tambm um brao quebrado na suspenso, alm de
sinais de danos secundrios.
Acho que Senna teve alguma coisa a ver com o fato de eu
ter parado por um pressentimento, pois, normalmente, eu no
daria importncia a situaes como aquela e tentaria me
manter na corrida a qualquer custo. Tinha sido a primeira vez
que eu ia para os boxes devido a uma sensao de
insegurana. No sou supersticioso, mas acho que o fato teve
algo a ver com telepatia e com Senna.
Mergulhei em pensamentos mrbidos por vrios dias. Meu
luto por Ayrton mesclou-se a uma total incerteza quanto a meu
futuro. Pode ser que eu estivesse apenas apavorado. duro,
para um piloto, reconhecer o medo, pois nesse caso ele ter de
parar de correr no mesmo segundo.
De qualquer forma, naqueles dias, pensei sobre coisas que
nunca tinha pensado antes, como o fato de meus acidentes e
quase catstrofes mais recentes parecerem indicar uma
tendncia bem real.
Em 1993, colises com Andretti (Interlagos), Hill
(Mnaco), Brundle (Budapeste), Blundell (Spa); todas elas sem
conseqncias. Mas depois houve aquele acidente feio no teste
de Imola e o incrvel desentendimento com Alesi a 330 km/h,
na volta de desacelerao em Monza. E eu pensei: "O que tinha
de dar j deu, talvez sua sorte tenha acabado. Mas eu voltei e,
uma corrida depois, em Estoril, eu sa dos boxes e o carro
rodou. Por causa de um computador mal programado, o carro
comeou a rodar e eu passei entre dois carros, os dois a 330
km/h. Normalmente, seria necessrio um supercomputador da
Nasa para calcular essa passagem, e eu consegui sem nenhum
problema. Isso o tipo de coisa que faz voc pensar.
Estatisticamente, s existem um tanto de boa sorte e
outro tanto de azar e, quando algum j desfrutou de tanta boa
sorte como eu, sabe que as probabilidades esto contra si
mesmo, e isso quer dizer m sorte. Some-se ainda a dose extra
de sorte que tive em mola, onde minha suspenso esteve por
um fio depois de ser atingida pelo aeroflio de Senna e eu
andando a 260, 270. Se no fosse pela bandeira vermelha, eu
poderia ter batido exatamente no mesmo ponto que Senna,
pois l que a solicitao maior.
Mais uma vez, a idia de parar imediatamente foi um
enorme problema para mim. No conseguia imaginar alguma
coisa que pudesse substituir o automobilismo e preencher
minha vida. Era por isso que eu no queria tomar uma deciso
apressada; queria perscrutar meu interior profundamente por
algum tempo.
Eu no sentia nenhum ressentimento contra a Frmula 1,
apenas tdio e vazio. Um vazio incrvel. Teria de esperar at
que surgisse a ocasio. Que ocasio? Eu saberia quando
chegasse - era isso que eu estava pensando em maio de 1994.
Doze dias depois da morte de Roland Ratzenberger, onze
dias depois da morte de Senna, Karl Wendlinger sofreu um
acidente terrvel.
Foi durante o treino de quinta-feira, em Mnaco, em sua
vigsima segunda volta, na chicane do porto - saindo do tnel,
por cima da ondulao, a telemetria da Sauber indicando 262
km/h no ponto de frenagem. Ele deve ter roado na barreira
direita; de qualquer forma, isso fez o carro voar, as quatro
rodas no ar e, a 260 km/h, d para imaginar como elas deviam
estar girando rpido. Uma das rodas tocou o solo antes das
outras e o carro virou em ngulo reto. O Sauber voou de lado
at bater a 150 no guard-rail da curva, que tinha sido coberto
por trs fileiras de tonis de plstico. Karl foi socorrido e levado
para uma clnica. Ele ficou em coma, em srio perigo de vida, e
permaneceu assim por longo, longo tempo.
Eu gosto de Wendlinger. Ele vem de uma antiga famlia de
automobilistas de Kufstein; todos os seus ancestrais, at o
bisav, tinham sido pilotos. Quando comecei a correr, seu pai
ainda estava na ativa e ns freqentemente nos encontrvamos
em Kufstein para ir de carro at a corrida. Quando no tinha de
ir escola, o garoto nos acompanhava e preferia ir comigo a
viajar com o pai. Assim, era lgico que ele comeasse a correr,
e eu o ajudei tanto quanto pude, do kart Frmula Ford, at
que ele entrasse na equipe jnior da Mercedes, junto com
Schumacher e Frentzen, e a oportunidade na Sauber surgisse.
Ele e eu somos como noite e dia. Ele quieto, reservado -
um bom menino. Como piloto no era um bom largador;
precisava de algum tempo, mas, a, ele conseguia melhorar sua
velocidade de forma incrvel, com um estilo calmo e suave.
Como temos a mesma altura - 1,85 metro -, sempre tivemos
problema para encontrar uma posio confortvel para sentar
em um Frmula 1.
A corrida de Mnaco correu sob um clima de pesadelo,
Schumacher em primeiro, Berger em terceiro. Estvamos
sentindo a agonia da Frmula 1.
6
FERRARI II
1993,1994,1995
Vi trs boas razoes para um recomeo na Ferrari em 1993.
Primeiro, havia o dinheiro. Em poucos anos, a Ferrari
havia se transformado da equipe que pior pagava na melhor
pagadora da Formula 1, pelo menos para seu primeiro piloto.
Isso foi resultado do constrangimento do fracasso e da presso
por resultados.
Segundo, porque a Ferrari a Ferrari, com todas as
emoes associadas ao nome.
Terceiro, aos 34 anos e com minha experincia junto a
Senna, eu me sentia adulto e tecnicamente amadurecido para
tirar uma equipe em desespero da crise. A crise no era o
maior perodo de derrotas na historia da Ferrari - esse
problema constitua apenas um sintoma. O que realmente se
mostrava preocupante era o atraso tecnolgico da equipe e a
potencia que faltava aos motores. Havia alguns engenheiros
que pareciam dinossauros, muitos dos quais no davam a
mnima importncia s maravilhas que estavam sendo criadas
na Inglaterra e no Japo. A legendria Ferrari estava sentada
sobre seu gordo traseiro.
As mentes realmente brilhantes estavam sendo muito bem
pagas para por seus pescoos em jogo. Havia privilgios
demais e no existia espao suficiente para atritos criativos, o
que gerava uma situao de paralisia devido aos interesses
pessoais. A velha prtica de jogar plo aqutico (quando no se
pode ver o que acontece abaixo da superfcie), como descrevia
Niki Lauda, estava viva e florescente.
Quando Luca Montezemolo, diretor esportivo da Ferrari
durante os primeiros anos de Lauda, se tornou presidente da
empresa, ele imediatamente foi busc-lo para ser seu
conselheiro. Isso foi bom uma vez que Lauda no se importava
com o sistema de companheirismo dos italianos: ele conseguia
falar direto e romper as intrincadas estruturas internas. Mas, ao
mesmo tempo, o que ele fez, principalmente, foram
diagnsticos superficiais, porque tinha sua linha area para
cuidar e s trabalhava para a Ferrari paralelamente, o que
impedia que seu trabalho fosse realmente efetivo. Ainda assim,
ele percebeu que a Ferrari tinha de conseguir Barnard e sua
viso tecnolgica de volta e que tambm precisava de um piloto
como Berger, que podia falar uma ou duas coisas aos
engenheiros e p-los em movimento. Alesi, com sua pilotagem
brilhante, devia ficar, Capelli estava fora, Larini, na reserva.
Assim, eu ganhei o trabalho e encarei 1993 como um ano
para reagrupar as foras e colher os frutos em abundncia em
1994 ou, no mximo, um ano depois.
O contrato, como de costume, foi assinado na metade da
pr-temporada. Por isso, tive bastante tempo para pensar
sobre algumas coisas. O que mais me preocupava era o motor
Ferrari. Ele era claramente fraco demais, mas apenas sugerir
que isso acontecia era o suficiente para ferir o orgulho dos
italianos. Era melhor dizer que o papa estava namorando do
que falar que o motor da Ferrari da Frmula 1 tinha pouca
potncia. Eu perturbei tanto nosso presidente, lembrando que
estvamos 100 cavalos atrs, que ele, apesar de normalmente
honesto, mandava dizer que no estava quando eu telefonava.
Para algum vindo da McLaren, que ainda podia se
lembrar de toda a potncia do motor Honda, era realmente
doloroso. Os japoneses abandonaram a Frmula 1 mesmo (a
Honda disse que foi "porque) tendo o motor mais maravilhoso
da categoria. No GP do Japo, tive a oportunidade de jantar
com o presidente da Honda, Kawamoto.
Kawa adora o automobilismo e tambm meu f;
logicamente tivemos um timo relacionamento. Quando ele
disse que a Honda, definitivamente, no voltaria nos prximos
quatro anos, eu o interrompi para perguntar se ele no
pensaria em vender parte de sua tecnologia para uma
companhia como a Ferrari. Kawa brincou com a idia e falou
sobre uma possvel negociao, j que ele tambm tinha
interesse em alguns pequenos segredos da Ferrari. O nome
"Ferrari sempre operou maravilhas no Japo.
De volta para casa, apresentei a idia a Montezemolo. Ele
pensou que eu estivesse louco. "O que vai parecer? Voc est
maluco? E esse era o ponto-chave - como isso ia parecer para
os outros.
Falei algo em torno de que o que interessava no era o
ego da empresa, mas os resultados que ela poderia obter. Eu j
tinha entendido um pouco a idia da globalizao. No fim, Luca
prometeu que pelo menos pensaria no assunto.
Primeira reao: "Como poderamos dar uma olhada mais
de perto?.
Montezemolo no queria parecer to interessado a ponto
de discutir o assunto em pessoa, mas Lauda era relativamente
insuspeito e assim, nas vsperas do Natal de 1992, ele foi
enviado a Tquio. Niki estava muito entusiasmado com a
possibilidade de uma interao, pois sempre havia lutado
contra os problemas resultantes da complicada personalidade
da Ferrari. Ele era pragmtico, no tinha um ego complicado,
apenas se preocupava com os fatos. Era impossvel alcanar o
nvel da Honda em coisas como vlvulas de admisso variveis,
fluxo de ar no cabeote e controle pneumtico de vlvulas
apenas com os recursos da Ferrari e, se fosse, demoraria
muito.
Lauda acabou alinhavando com Kawamoto o esquema de
como a transferncia de tecnologia funcionaria, com o cuidado
de evitar uma imagem de derrota por parte da Ferrari. Acho
que isso era o mais importante. Manchetes do tipo "Ferrari
compra tecnologia da Honda seriam demais para Luca
Montezemolo.
O acordo foi fechado, a tecnologia viajou do Oriente para o
Ocidente e, em meio ano, nossos motores j tinham ganho 80
cavalos (chegando a 750 com os motores de 3,5 litros de
capacidade). Nosso homem dos motores, Lombardi, me
agradeceu formalmente, mas tenho certeza de que ele gostaria
de que minha idia e eu fssemos para o inferno e levssemos
junto o ltimo dos detalhes propostos pela Honda.
Enquanto isso, porm, a situao como um todo se fez
pior do que havamos temido. Os primeiros testes de pista
foram um desastre e os responsveis, Postlethwaite e
Lombardi, no agiam como se estivessem planejando fazer
quaisquer modificaes. Eu me sentia como um estorvo a suas
tranqilas carreiras de tcnicos.
Acabei mergulhado em uma corrente de politicagem,
nadando o melhor que podia, e me atirei no trabalho dirio de
testes e mecnica.
A liderana, ou a falta dela, na equipe tinha se tornado to
catica que at mesmo o mestre do circo, Bernie Ecclestone,
comeou a se preocupar com o desempenho de sua estrela.
Subitamente, ele apareceu com um homem tirado da cartola,
vindo do mundo do rally, que na poca era diretor da Peugeot:
Jean Todt. Aquele era o homem que a Ferrari precisava, disse
ele.
No fiquei muito entusiasmado, porque um eixo francs
Todt-Alesi no me beneficiaria exatamente. Eu j tinha
cometido o erro de prestar muito pouca ateno a meu
companheiro de equipe. Como s disputvamos por lugares
entre o sexto e o dcimo e as duas primeiras filas do grid de
largada eram praticamente territrio proibido para a Ferrari, a
rivalidade interna tinha sido colocada em banho-maria. Ns
dois estvamos sofrendo e, por isso, eu tinha sido muito mais
amigvel com Alesi do que seria normal e o inclura em minhas
discusses tcnico-tticas. Naquele tempo, ele no tinha a
menor idia sobre inter-relacionamentos tecnolgicos e teria
sido fcil deix-lo na geladeira.
Em vez disso, Jean acabou parecendo um nadinha melhor
do que eu (apesar de no conseguir resultados), porque seu
estilo de pilotagem se adaptava melhor com a suspenso ativa,
que estava transformando a Frmula 1 em uma casa de loucos.
De qualquer forma, Montezemolo e Lauda eram pr-Todt
e, em julho de 1993, a Ferrari passou a ter um novo diretor
esportivo.
Meus receios iniciais eram infundados. Todt tinha um
ceticismo muito saudvel em relao a tudo o que ocorria na
Ferrari e passou a se dedicar com afinco a compreender a
equipe. Ns imediatamente entramos em uma sintonia que
nunca iramos perder.
Hoje eu sei que, apesar de a ressurreio da Ferrari ter
demorado muito mais do que se pudesse prever, ela
certamente comeou no dia em que Jean Todt chegou.
Pesadelo nmero um (no era mesmo para ser meu ano,
como ficava cada vez mais claro): classificao em Monza.
a dcima terceira corrida do Campeonato Mundial e,
finalmente, nosso motor com quatro vlvulas por cilindro est
pronto. Estamos a meio caminho na jornada; aqui e ali, a
Ferrari tinha chegado a menos de quatro segundos dos
ponteiros da temporada, ou seja, Prost (Williams-Renault) e
Senna (McLaren-Ford), s vezes Hill (no outro Williams) e
Schumacher (Benetton-Ford).
Finalmente, um impulso em nossa motivao.
A classificao acabou, as bandeiras indicam, eu continuo
na pista. Eu me mantive andando no limite depois da linha de
chegada para marcar de novo os dois primeiros tempos
parciais, TI e T2, apenas para informao interna da equipe e
porque, perto do encerramento do treino, eu tinha
experimentado alguma coisa nova. Hoje h trs registros de
tempos intermedirios, TI, T2 e T3, o que ajuda a tirar
concluses de certos detalhes.
No h limitaes de velocidade para a volta de
desacelerao, desde que se entre nos boxes. Eu guiei a toda a
velocidade at os pontos TI e T2. No ponto mais rpido da
pista, pouco acima de 330 km/h, vejo Alesi a minha frente,
fazendo uma volta de desacelerao normal em seu trajeto.
Chego rapidamente at ele para poder contorn-lo, como em
uma corrida. Mas Jean no olha para os retrovisores at o
ltimo instante (ele estava abanando para os fs - afinal,
estvamos em Monza), leva um susto e tenta sair do que seria
meu traado ideal, mas era muito tarde. Ele vai para a direita,
bem no caminho que estou fazendo, vejo sua roda traseira e
penso: "Tudo, menos isso!.
Est gravado no subconsciente de todos os pilotos: "Tudo,
menos passar por cima da roda traseira! Se eu atingir sua roda
traseira a 330 km/h, vou decolar. O que pode acontecer depois
sabemos pelo acidente que matou Gilles Villeneuve. Em meu
caso, teria voado mais ou menos at Sidney.
Em uma situao dessas, no h tempo para pensar no
que se quer fazer, mas apenas no que, com toda a certeza, n'o
se quer fazer. O resto vem automaticamente sem nenhuma
interferncia do piloto.
"No bata naquela roda! Viro o carro para o lado, escapo
de sua roda traseira por poucos centmetros e isso tudo o que
possvel corrigir. A, bato no muro (a 328 km/h, como
mostrou a telemetria), felizmente em um ngulo bem agudo, o
carro jogado para trs e para o ar e comea a rodar. O carro
gira como a hlice de um helicptero pela pista, to rpido que
eu quase chego a perder a conscincia. Vez por outra, ele
ricocheteia no cho, como uma pedra atirada em um lago. No
sei onde estou nem para onde vou e o carro no perde
velocidade, at acabar voando por cima da rea de escape ao
longo da reta.
verdade que se consegue pensar em uma situao
dessas?
De alguma forma, deve ser. Primeiro pensamento: "Evite o
volante. Depois: "Uau, mesmo assim voc no vai escapar
dessa, vai bater a qualquer instante. Opa, de lado, meu
pescoo quebrou.
O impacto foi brutal, provavelmente a mais de 200 km/h,
apesar de amortecido por uma barreira de pneus de cinco
camadas. Primeiro experimentei mexer minha cabea, com
muito cuidado. Sim. De novo. Sim, ela se mexia, mas tudo o
que eu via eram estrelas. Eu quase no enxergava nada com
um dos olhos. E a veio gente e me tirou fora dos restos do
carro. Eu sentei, tentei fazer alguns movimentos, tudo parecia
estar funcionando, exceto meu olho. A ambulncia chegou em
um instante, me levou at o hospital do circuito e, depois de
dez minutos, meu olho tambm j trabalhava normalmente.
Uma hora depois, os resultados dos exames mdicos
confirmavam: estava tudo bem.
Apesar de eu estar duro e exausto, no havia por que no
correr no dia seguinte. No entanto, acabei saindo da prova mais
cedo, devido a um problema no carro.
Quanto a Alesi, no fazia muito sentido, no fim, levantar
uma questo sobre o acontecido. Exatamente por causa dos
acidentes terrveis ocorridos no passado, a Frmula 1 criou uma
regra segundo a qual o piloto no deve jamais mudar de faixa a
menos que esteja diretamente envolvido em uma disputa,
quando ele opta entre um traado defensivo ou agressivo e sua
linha ideal. No caso, tnhamos uma diferena de velocidade de
cerca de 200 km/h - simplesmente no se pode sair do traado
em uma situao dessas, no importando quo boas sejam as
intenes.
No houve dvida, mais uma vez, de que eu devia minha
vida ao chassi de fibra de carbono. Sempre haver quem diga
que os pilotos se tornaram muito descuidados porque todos
eles encaram o monocoque de fibra de carbono quase
indestrutvel, como um seguro de vida. Pode ser que o
subconsciente abrigue este pensamento otimista: "Se alguma
coisa acontecer, eu poderei sobreviver a ela. Mas posso me
lembrar de uma situao em particular em que assumi um risco
maior por causa disso. E, nesse caso, nada teria me ajudado se
eu tivesse passado por cima da roda traseira de Alesi.
Pesadelo nmero dois: Estoril, apenas duas semanas aps
Monza.
No bastasse a crise generalizada da Ferrari, entramos no
absurdo da suspenso ativa. Foi a poca em que o regulamento
permitia que um carro gravasse eletronicamente o mapa de
uma pista de corridas. O carro poderia, assim, "reconhecer a
pista e usar os registros arquivados para ajustar o chassi
enquanto o piloto guiava.
Uma das funes pr-programadas, por exemplo, era
rebaixar o chassi. Quando o carro "reconhecia uma reta longa
(e sabia que no havia ondulaes), ele podia reduzir a
distncia at o solo em alguns milmetros, a aerodinmica
melhoraria e o carro poderia ser 5 km/h mais rpido, isto ,
chegar a 330 km/h em vez de 325 km/h. Isso faz uma
diferena crucial na hora de decidir entre arriscar ou no uma
manobra de ultrapassagem no final da reta.
Nosso computador cometeu um errinho idiota - quando
programaram a reta de chegada nos circuitos do carro,
esqueceram de incluir a alternativa de percorrer uma paralela
ao entrar nos boxes. O crebro eletrnico do carro
simplesmente no percebeu que ele estava na entrada dos pits,
toda ondulada, e considerou que percorria a longa e recm-
pavimentada reta. Assim, enviou para a suspenso um
comando para baixar o chassi. Como ele s se mexe alguns
milmetros, o processo no necessariamente sentido pelo
piloto.
Na poca no havia limite de velocidade para entrar nos
boxes durante a corrida, mas, nos treinos, no se podia
ultrapassar 50 km/h e foi por isso que o erro de programao
no foi detectado inicialmente.
Quando entrei nos boxes para o pit stop, durante a
corrida, o carro j estava escorregando de um jeito estranho,
mas eu logo atribu o problema aos pneus, que deveriam ser
trocados de qualquer maneira.
A toda a velocidade na sada dos pits, por cima da
ondulao, rumo reta principal, a cerca de 200 km/h.
Subitamente o carro vira em ngulo reto, sem aviso, impossvel
de controlar, atravessa a pista e bate no muro do outro lado.
No tenho idia do que aconteceu, deso rpido e me afasto,
enquanto comea a chegar gente embasbacada, dando-me
parabns por minha reencarnao.
Tudo aconteceu to rpido que eu no tive tempo para
lembrar que havia cruzado a reta em meio ao trfego.
O que aconteceu foi que eu tinha disparado entre dois
carros, evidentemente no nico centsimo de segundo em que
isso seria possvel. Quando um carro a 200 km/h passa por
uma brecha transversal entre dois outros andando a 300 km/h,
o piloto no tem tempo de perceber nada. Os outros dois
pilotos tampouco tinham percebido, eles no chegaram nem
perto de ter podido reagir. Derek Warwik me procurou mais
tarde e disse que a nica coisa que passou por sua cabea
quando me viu virar foi: "Tudo acabou. E a me perguntou (s
fazia duas semanas do acidente de Monza): "E agora, o que
voc pretende aprontar para a semana que vem? Quer dizer,
vai ser difcil superar essa de hoje.
Era verdade. Quando assisti ao vdeo, naquela tarde, me
senti seriamente doente. A probabilidade de que o
acontecimento no tivesse resultado em uma exploso de
acidente e nos estraalhasse era to diminuta que no dava
sequer para expressar. Seria preciso um computador da Nasa
para calcular.
Naturalmente, os milhes de telespectadores no
poderiam imaginar o que havia acontecido - Berger dispara
para fora dos boxes e entra esquerda. A Ferrari s conseguiu
determinar a causa noite: erro de programao. O carro
estava baixo demais para a ondulao da reta de sada, bateu
com o fundo no asfalto, ricocheteou, perdeu aderncia e ficou
incontrolvel.
Depois dessa, eu no queria mais nada com a suspenso
ativa e pedi um carro convencional, com amortecedores e
molas, para as corridas seguintes. Mas a poltica da Ferrari no
admitia esses desvios na poca e o pedido no foi atendido.
Quando tive chance, outra vez, de comparar, descobriu-se que
eu teria sido um segundo mais rpido com o equipamento
antigo.
O encerramento da temporada marcou o fim do pesadelo:
at a FIA tinha comeado a ter arrepios por causa dos
fantasmas que ela havia invocado. A prova mais impressionante
desse erro continua sendo o vdeo de Estoril: Berger
atravessando o trfego.
No consegui apagar da mente esses ltimos acidentes
como havia feito com incidentes anteriores. Eu tinha tido dois
grandes golpes de sorte e no queria abusar de minha boa
fortuna mais do que me era permitido. Estatisticamente, eu
deveria agora ter um perodo de m sorte. Por outro lado, meus
melhores anos de piloto ainda estavam frente, era o que eu
pensava. Por essa razo, deixei de lado qualquer idia idiota de
parar, pelo menos por mais meio ano.
Enquanto isso, Jean Todt tinha se firmado como diretor
esportivo. Uma diviso sensata de responsabilidades entre
Lauda e Todt poderia ter funcionado, mas um presidente como
Montezemolo no faz acordos como esse muito facilmente. Ele
sempre enxerga demais por trs das coisas e isso no ajuda
muito na hora de evitar desentendimentos. No entanto, seus
amigos e os que o cercam podem viver com isso, o que no
impede que eles o vejam como uma verdadeira avis rara, ou no
mnimo como um homem com estilo e grande..a.
Do ponto de vista de Todt, Niki daria uma volta pelos
boxes nos finais de semana de corrida, dando entrevistas
inteligentes, e voaria de volta para casa. Para algum que
moureja catorze horas por dia para tornar os carros mais
rpidos em um trabalho exaustivamente minucioso, esse no
um cenrio agradvel. Alm do mais, ele provavelmente estava
chateado com a fatia do oramento que cabia a Lauda, mesmo
que este logo desse a impresso de estar trabalhando apenas
pela amizade de seu velho amigo Luca.
Se no foi Lauda quem contratou Todt, certamente
influenciou muito para que isso acontecesse. Portanto, ele
acabou ressentido com a atitude do novo diretor.
A posio de Montezemolo nesse assunto oscilaria de um
lado para o outro. Foi por isso que, no incio, tudo permaneceu
como um claro cabo-de-guerra.
Na Ferrari, a temporada de 1994 foi o ano do 412 T1; o
carro foi construdo por Barnard e deveria colocar o mundo aos
ps da equipe.
Sem chance: com uma arrasadora regularidade ns
chegaramos um segundo e meio atrs dos Williams-Renault
(Senna e, depois, Hill) e do Benetton-Ford (Schumacher).
Talvez parea uma explicao muito subjetiva, mas acho
que fomos campees mundiais indiscutveis na diviso "sem
tnel de vento. Infelizmente, a Williams e a Benetton haviam
decidido refinar as avanadas formas de seus carros por meio
de um incessante trabalho de detalhamento no tnel de vento.
A Ferrari tinha encerrado seu projeto de tnel de vento e
passou a confiar apenas na genialidade tcnica de Barnard.
Barnard construiu uma carroceria maravilhosa, superestreita,
com um nariz arrebitado que estava a um tiquinho da perfeio
em sua aerodinmica. Foi exaustivo desde o incio.
Durante o ano, Gustav Brunner foi trazido para ajudar;
talvez ele tenha sido o mais brilhante improvisador entre todos
os construtores. Suas alteraes, de fato, nos ajudaram a
chegar perto dos ponteiros pela metade da temporada.
Entretanto, Barnard teve condies de pensar mais frente,
concentrando-se em seu prximo golpe de gnio.
A corrida de Hockenheim de 1994 representa um
verdadeiro farol no nevoeiro que foi aquela poca para a
Ferrari. Eu sempre me simpatizei com Hockenheim: parece que
a pista gosta de mim. Nosso carro era quase totalmente novo,
em parte devido a Brunner e em parte por causa de um novo
impulso na tecnologia dos motores - Osamu Goto, ex-Honda,
tinha vindo para a Ferrari. Havamos conseguido 830 cavalos e
16.000 rpm, de modo que agora era s uma questo de quanto
os motores iriam durar. E absolutamente normal na Frmula 1
que isso acontea: conseguir primeiro um salto na performance
e depois trabalhar na durabilidade.
Assim, eu j tinha claro o sentimento de que queria vencer
em Hockenheim. Se fosse para acontecer, que fosse aqui e
agora. Estvamos todos famintos por isso: fazia 59 corridas
que no vencamos nada, o maior perodo negativo da histria
da Ferrari. E eu, pessoalmente, vinha de um hiato de um ano e
meio.
Schumacher tinha conseguido dramaticamente liderar o
campeonato e a "euforia Schumi estava atravessando seu
primeiro auge.
Tudo se passou de uma forma quase sem graa. Eu tive
sorte, pois a Williams, essencialmente superior, fez tudo errado
no final de semana. Consegui a pole position e liderei desde o
incio. Schumacher estava grudado em mim, no conseguia
passar, mas ficou em minha cola incansavelmente ate onde seu
motor aguentou.
A partir dai, fiquei praticamente sozinho com meus
receios, se o motor aguentaria ou no at o fim. Ele nunca
tinha terminado uma corrida, mas, dessa vez, era um Ferrari
como um Ferrari pode ser, forte, bravo e brilhante, e continuava
assim quando um mar de bandeiras amarelo e preto na
arquibancada mudou de cor, como se os fs de Schumacher
estivessem esperando por seu amor secreto. Todos eles
estavam sentados sobre bandeiras da Ferrari e foram
desfraldando-as uma aps a outra at que toda a arquibancada
ficasse vermelho-Ferrari. Qualquer piloto experimenta uma
situao dessas com uma intensidade impressionante.
realmente algo que faz crescer o ego.
Pode-se dizer o que for sobre a Ferrari, mas uma coisa
incontestvel: nenhum outro carro torna uma vitria to
grande...
O restante da temporada foi pelo menos melhor do que o
comeo, mas nada perto da magnfica bonana que eu tinha
estado esperando. Alm disso, as coisas voltavam a andar pelo
mau caminho novamente. O motor de 3,5 litros estava sendo
substitudo pelo de 3 litros e, mesmo com a menor capacidade
cbica, a Ferrari se manteve fiel a seu V-12, pelo menos no
primeiro momento. Um ano perdido, como se confirmaria.
No inicio de 1995, comeou a se montar um cenrio na
Ferrari que, no final, levaria ao acordo com Schumacher.
Eu me sentia muito a vontade na Ferrari e havia
desenvolvido um relacionamento muito confortvel com Jean
Todt. Mas, de qualquer forma, estava insatisfeito com a
situao do ponto de vista tcnico. Mesmo que as coisas
parecessem estar andando no caminho certo, elas continuavam
a acontecer devagar demais. A volubilidade de Luca
Montezemolo em suas declaraes imprensa no contribuam
para melhorar as coisas e isso levou a um desgaste
desnecessrio.
Mais ainda, eu no havia superado minha frustrao
quanto s negociaes do ano anterior. Eu tinha cartas muito
baixas para jogar devido a minha fraca temporada. Nenhuma
vitria, nenhuma pole - e a presso que eu coloquei no time
quanto ao lado tcnico foi prejudicada porque eu no conseguia
ajudar muito no desenvolvimento da suspenso ativa. Dada a
situao, Alesi, com seus super-reflexos, era o melhor homem.
Ele no pensava muito no assunto, apenas tinha o talento
necessrio para andar bem mesmo no mais louco dos carros.
No tive condies de discutir quando, no inicio de 1994, a
Ferrari decidiu reduzir meu salrio para 1995 ("Os negcios
esto indo mal para toda a empresa, o que era verdade).
Ressentido, eu tinha concordado com uma reduo para meu
terceiro ano na Ferrari e, agora, estava especialmente vido por
uma revanche.
Nesse intervalo, consegui apenas uma vitria, mas minha
situao era incomparavelmente melhor do que a do ano
anterior: o pesadelo com carros malucos tinha acabado, eu
estava sendo rpido e trabalhava mais arduamente do que
nunca no aspecto tecnolgico. Eu despendia muito tempo com
os carros, sempre estava disposto para os testes ou qualquer
ao especial e me envolvi totalmente no trabalho de
desenvolvimento. O pessoal da Ferrari reconhecia isso. O
sentimento geral era: "Luca, entre em acordo com Berger antes
que ele nos deixe.
Aquela altura, eu queria resolver o assunto sem a ajuda
de Lauda, porque achava que a Ferrari o estava manipulando a
seu bel-prazer. Ele s recebia as informaes necessrias para
agir de acordo com o interesse da poltica da empresa. Esse
tipo de transferncia secreta de informaes me revirava o
estomago.
Enfim, Montezemolo me ofereceu um contrato bastante
decente para o ano, com um pagamento tambm muito bom.
Ele faria de mim, novamente, o piloto mais bem pago da
Formula 1.
Pouco antes de assinar, um pensamento me ocorreu e pedi
uma clausula de rompimento para o caso de um segundo piloto
ser contratado ganhando mais do que eu. Os chefes da Ferrari
concordaram: "Estamos pagando a voc uma quantia to
insana que no estaramos em posio de pagar mais do que
isso a algum. Mesmo porque no h segundo piloto que valha
tanto - voc pode ficar tranquilo que ter sua clausula.
E assim foi: o contrato para 1996 foi assinado antes
mesmo da primeira corrida da temporada de 1995.
At ento, eu no tinha pensado seriamente em
Schumacher. Estava de alguma forma orgulhoso do fato de, em
minha carreira, ter sido sempre o nmero um em minha
equipe, com exceo de Senna. Mas Senna era Senna, e isso
no chegava a ser problema.
Em algum momento o tpico segundo piloto veio baila. A
Ferrari queria romper com Alesi, porque ele era indisciplinado e
emocionalmente imprevisvel. A ideia inicial era abrigar um
piloto jovem a meu lado por dois anos, de maneira que, quando
eu fosse embora, ele estivesse apto a assumir o posto de
primeiro piloto. Nomes como os de Barrichello e Salo foram
mencionados.
Enquanto isso, Todt me perguntou o que eu pensava de
trazerem Prost de volta. Eu teria algum problema quanto a
isso? "De forma alguma, disse eu. "Eu acho muito bom.
No que me dizia respeito, achava que a equipe como um
todo poderia lucrar se tivesse um homem como Prost e que eu
seria capaz de continuar dando as cartas. Claro que Prost no
algum para se subestimar, mas, aos 41 anos, ele no podia
continuar se mantendo com a mesma rapidez mortal que doze
anos antes tornara difcil a vida de Niki Lauda. Mais ainda, eu
estava interessado no aspecto financeiro do negcio; talvez
houvesse uma nova negociao em que eu pudesse espremer
um pouco mais.
Algum poder perguntar: o que pode impedir que uma
empresa negocie um contrato secreto e mostre a um terceiro
envolvido um valor falso? Na verdade, h muito sigilo
envolvendo contratos preliminares, alem de clusulas secretas,
mas isso passa muito longe de uma mentira consciente a um
parceiro sobre algum ponto importante. H vazamentos demais
na Formula 1 e uma empresa como a Ferrari provavelmente
no se arriscaria a tomar um processo de milhes de dlares
que certamente perderia a no ser que tivesse a audcia de
continuar mentindo. Uma quebra de contrato dessa ordem
exceo hoje em dia; o imprio de Ecclestone organizado
demais para isso.
Na primavera de 1995, tudo apontava para um retorno de
Prost Ferrari. Aps uma conversa com Todt, Alain mostrou-se
interessado. E para mim estava tudo bem.
Como quem no quer nada, um dia Montezemolo me
perguntou o que eu pensava de Schumacher. Respondi que
tambm no tinha problemas com ele.
Depois disso, Montezemolo e Todt me disseram: "Bem,
precisamos fazer pelo menos uma consulta pro forma a
Schumacher, pois, alm de jovem, ele campeo mundial e
pode at ser campeo de novo. Ele e super-rpido, a Alemanha
se tornou o mercado mais importante para a Ferrari, a Fiat est
lanando o Bravo, tudo se junta. Realmente nossa obrigao
pelo menos conversar com ele antes de nos decidirmos por
Prost/Berger.
No havia muito que eu pudesse dizer.
Lauda, ento, conversou com o agente de Schumacher,
Willy Weber, e o resultado foi: "Weber esta louco. Ele quer 28
milhes por ano. Eu disse imediatamente que podia esquecer.
Nessa poca, Jean Todt j se tinha imposto to bem junto
a Ferrari que Lauda ficava de fora de todas as decises
importantes e s recebia informaes parciais ou distorcidas.
Ento, ouvi de passagem que Todt continuava conversando com
Weber. No entanto, o que Montezemolo e Todt me disseram foi
que Schumacher estava fora de questo, porque quantias como
aquela eram impensveis.
Passou-se um longo tempo sem que eu soubesse de mais
alguma coisa.
Normalmente, tenho minhas melhores ideias logo depois
de levantar. E, uma manh, acordei pensando: "Isto cheira a
Schumacher. Tudo estava tranquilo demais, no havia
informaes circulando, nem mesmo parciais. Alem disso, Prost
raramente era mencionado.
Ento, em Silverstone, passei esta para os jornalistas:
"Schumacher assinou com a Ferrari.
Isso desencadeou na Ferrari exatamente o tipo de
pandemnio que confirma: verdade. Montezemolo e Todt
ficaram descontrolados e me repreenderam vigorosamente, e
percebi por suas reaes que eu tinha acertado na mosca.
Agora, eu podia sentar e esperar para ver o que a Ferrari faria
com a clausula de "melhor pagamento em meu contrato.
Todt fechara um acordo preliminar com Schumacher em
Mnaco e a Ferrari tinha direito de mant-lo em segredo pelo
tempo que lhe conviesse. Entretanto, toda vez que um segredo
escapa da Ferrari, eles sempre se apavoram e, por algum
reflexo automtico, negam a informao. medida que a
historia se espalha, mais se sentem atingidos. E agora eles
ainda tinham o peso adicional de explicar a Schumacher que
no houvera nenhum vazamento, que simplesmente eu tinha
resolvido me divertir divulgando informaes que desconhecia.
Lauda, que no estava participando do negcio, pensou
que eu estivesse louco e declarou aos jornais: "Berger precisa
deixar de sonhar e comear a pisar no acelerador.
Finalmente, a Ferrari teve de admitir a verdade. E claro
que eles no se desmascarariam admitindo o primeiro contrato;
eles revelaram os fatos pouco a pouco, pelo menos para mim.
Publicamente, manteriam silncio o quanto fosse possvel, pois
Schumacher estava lutando pelo Campeonato Mundial pela
Benetton e no queria atritos com a equipe.
A verdade sobre o salrio de Schumacher acabou sendo
revelada: 28 milhes de dlares, uma quantia de tirar o flego
at mesmo de algum acostumado com muito dinheiro.
Naturalmente, coloco-me do lado dos ganhadores e me alegro
com qualquer aumento de salrio dos pilotos, mas a lembrana
da mesquinhez da Ferrari no ano anterior deixou um gosto
amargo em minha boca.
Comecei a verificar a situao com a Williams logo depois
de Silverstone. O contato pareceu bom e Frank me daria uma
resposta em Budapeste.
Ele me informou, ento, que tinha um compromisso com
Villeneuve e no queria perder Hill, porque ele estava na
disputa pelo titulo mundial. Eu no tinha sido esperto o
suficiente, no fim das contas, para ter uma viso ampla do jogo
da Formula 1.
Simplesmente, eu havia perdido a jogada mais inteligente
- que Bernie Ecclestone tentaria usar um canadense para
construir uma ponte entre o automobilismo europeu e o
americano. S isso justificava colocar um piloto como
Villeneuve na melhor equipe. Brilhante da parte de Bernie, bom
para a Williams, timo para Villeneuve e pssimo para mim.
No ter tentado uma jogada ttica anteriormente talvez tenha
sido o maior erro de minha carreira.
Finalmente, chegou o dia em que a Ferrari me comunicou
que havia contratado Schumacher. Oh, que surpresa! Como ele
teria um salrio muito mais alto que o meu, eu dispunha,
segundo minha clausula, de um perodo de duas semanas a
partir de ento para romper meu contrato com a Ferrari para
1996 unilateralmente.
Eu disse antes que achava que Schumacher seria uma
tima soluo para a Ferrari e honestamente eu acreditava
nisso. Mas no sabia se seria o melhor para mim: teria de
pensar no assunto. Todt e Montezemolo consideraram que era
mera formalidade e estavam certos de que poderiam contar
comigo.
Para mim, no havia problema algum em Schumacher ter
uma posio supostamente melhor do que a minha, como havia
sido divulgado pela imprensa (e posto em prtica em relao a
Irvine). Ele tinha uma clausula explicita em seu contrato que
estabelecia que em todos os aspectos materiais e tticos teria o
direito de receber "igual ou melhor do que o outro piloto. Esse
um item muito prtico para qualquer um e eu poderia
conviver com isso tranquilamente. Como meu contrato
eliminava a possibilidade de ser o segundo piloto, seriamos
tratados com igualdade.
claro que eu queria para mim o melhor do ponto de vista
competitivo e ficava difcil escolher entre a Ferrari com
Schumacher em minhas costas e o nmero um da Benetton.
Durante um jantar com Montezemolo, ele me ofereceu mais um
milho e, depois, quase se sentiu insultado quando no fechei o
acordo na sobremesa. Em vez disso, falei: "Obrigado, vou
pensar sobre isso. Luca o tipo de pessoa que gosta de
resolver tudo em uma mesa de restaurante, de maneira fcil e
inteligente.
Enquanto isso, a equipe Ferrari com Schumacher e Berger
estava sendo virtualmente vendida como favas contadas. Havia
poucas dvidas no meio e menos ainda na Ferrari.
Em uma nova rodada do jogo, as apostas foram elevadas
mais uma vez, no apenas em termos de dinheiro, mas com
um pacote integral, envolvendo todas as condies dentro da
equipe. Eu estava muito surpreso por descobrir que a Ferrari
estava em condies de lidar com dois supercontratos como
aqueles, cujos nmeros adicionados chegavam a um valor
muito acima do que j se havia visto na Formula 1.
Pensei novamente em como seria: muito dinheiro, um
novo motor V-10, que tinha de ser melhor do que o velho V-12.
Mas ento me lembrei de que eu tinha sado de varias corridas
por causa do motor antigo; quem garantiria o que poderia
acontecer com o novo? Assim, no terminaramos muitas
provas, Schumacher e eu no seriamos os melhores amigos e
no seriamos campees mundiais. "Na verdade, acho que no
aguentaria outra temporada como esta, e nem quero. Portanto,
Gerhard, esquea aquela enorme grana e ponha os ps no
cho, fechando um acordo que seja bom para voc
profissionalmente. Como a Williams estava fora de questo, s
me restava a Benetton.
Procurei Flavio e disse-lhe que, se me fizesse uma boa
proposta, subiria a bordo. A oferta estava bem abaixo da
apresentada pela Ferrari, mas era satisfatria.
Em uma pequena vingana por tudo o que a Ferrari tinha
aprontado comigo, deixei-os aguardando uma palavra minha.
Montezemolo estava em seu escritrio, negociando o motor V-
12 com a Minardi, quando em um relance viu em seu monitor
que Gerhard Berger havia assinado com a Benetton. Luca teve
um ataque e gritou com Jean, que tambm no tinha a menor
ideia do ocorrido e estava completamente estupefato. Meu
timing tinha sido perfeito.
O teatro durou s dois dias. Montezemolo sabia
perfeitamente que estava em dbito desde o ano anterior, e
agora estvamos quites. A simpatia que sentamos um pelo
outro retornou rapidamente; samos para jantar dias depois e
conseguimos conversar e dar risadas como de costume. Luca
at mesmo disse: "Ento, Gerhard, quem voc escolheria agora
para segundo piloto?. Cogitavam-se dois nomes, e Irvine era
um deles.
A facilidade com que voltamos a ser bons amigos, depois
de meses de disputas e fingimentos, me mostrou bem como a
Ferrari tinha se tornado uma espcie de segundo lar para mim.
Tnhamos algo que nos ligava e, pouco depois da separao,
comecei a me perguntar se teria sido uma boa deciso. Do
ponto de vista profissional, minhas dvidas eram bem menores,
mas, emocionalmente, no foi nada fcil. Era mais ou menos
como um homem ter uma mulher de quem realmente gosta e
ser obrigado a deix-la por alguma razo que nada tem a ver
com o modo como se sente no relacionamento com ela.
A paixo pela Ferrari no se restringe ao agitar das
bandeiras ou ao uso do bon da equipe pelos fs. E uma forma
mais serena de amor, principalmente entre os italianos, com
nuances. E como se "Ferrari fosse uma palavra englobando
sentimento, amor, paixo e entusiasmo. Quando este nome e
mencionado, algo maravilhoso acontece, transcendendo
qualquer ideia sobre carros ou corridas.
Um piloto da Ferrari deve se esforar permanentemente
para no se envolver, ou ento ser devorado vivo pela torcida,
em um ato de puro amor. Foi por isso que nunca me ocorreu,
na poca, fazer um passeio na Itlia - eu preferia usar meu
tempo de lazer para relaxar em meu prprio espao.
Durante a to esperada visita ao pas, soube que havia
uma greve de controladores de vo. Acompanhavam-me, alem
de meu piloto, meu velho amigo Burghard Hummel e seu filho,
Sigi, a quem eu tinha mostrado a fbrica da Ferrari, cumprindo
uma promessa. Estvamos presos em Bolonha, com as asas
cortadas.
Em circunstancias normais, eu jamais teria imaginado
fazer uma pequena viagem sentimental, mas a ideia acabou me
ocorrendo: "Riccione no pode ficar muito longe.
Riccione tinha sido uma palavra mgica em minha infncia
- era l que, todos os anos, eu passava duas semanas de frias
com meu pai, minha me e minha irm. Comeamos nos
hospedando em um hotel a quatro quarteires da praia e, dois
anos depois, quando ficamos a beira-mar, percebi que meu pai
havia atingido o sucesso nos negcios. Riccione me traz
mente minhas mais doces recordaes da infncia - era o
melhor lugar do mundo.
Assim, em 1995, fomos para Riccione para conferir se o
hotel ainda existia. E l estava ele, com o cho de linleo e
camas fofas, perfeito para esse tipo de viagem. Nosso jantar,
em um restaurante na praia, acabou em um verdadeiro cerco:
"Berger, Ferrari!!!.
Na manh seguinte, eu me lembrei da pista de kart, logo
na sada da cidade, onde, aos 8 anos, eu havia pilotado com
valentia. Aos 15, em minha primeira viagem inesquecvel,
tambm passei por l - um desvio de rota de um dos
caminhes de nossa companhia. Nem eu nem o motorista
tnhamos dinheiro e acabamos pagando com a nica moeda
disponvel: os pimentes que carregvamos no caminho.
Naquele dia na pista de kart de Riccione, pude sentir o
gosto de meus futuros feitos e, a medida que as horas
passavam, as caixas de pimentes iam se empilhando mais e
mais alto ao lado do pequeno escritrio do gerente. Adorei a
pista e os italianos gostaram ainda mais de ver o quanto eu
curtia pilotar. Foi um dia maravilhoso. Quando partimos para
Wrgl, a pilha de caixa de pimentes tinha quatro metros de
altura.
Agora, mais de vinte anos depois, a pista ainda existiria?
Eu conseguiria achar o caminho ate l?
Nos a encontramos e, enquanto nos aproximvamos,
tentei me lembrar dos dois homens do Dia dos Pimentes. A
meus olhos de adolescente, eles eram dois velhos, um o dono,
o outro o gerente.
Entramos na pista e, como era muito cedo, ainda no
havia ningum alm de dois homens - o dono e seu gerente,
agora realmente velhos. Eles no me reconheceram e
comeamos a guiar. Eu estava andando bem e tive uma boa
disputa com Sigi.
Enquanto isso, Burghard ficou conversando com os dois
homens e perguntou-lhes sobre a historia dos pimentes. "Ah,
sim!, disseram, levantando as mos. "As caixas chegaram a
essa altura e ele era um garoto muito simptico.
Quando finalmente me reconheceram, eles ficaram muito
emocionados. A Burghard disse: "Este o Berger, o Berger que
guia para a Ferrari. E os dois homens desataram a chorar.
As ltimas corridas da temporada acentuaram os dois
tipos de sentimento que eu tinha quanto a partir. Uma mgoa
por perder todas as emoes positivas associadas Ferrari e
pouco a lamentar, porm, no que dizia respeito a performance
nas corridas quela poca.
O outono combinou bem com o panorama geral de
desapontamento.
De todos os lugares, foi em Monza que o melhor da Ferrari
pareceu entrar em ebulio. Berger liderando, na frente de
Alesi. Um pit stop malfeito, e Alesi toma a dianteira. Seria uma
dobradinha da Ferrari no solo sagrado de Monza?
Motor em rotao mxima, sexta marcha, a 330 km/h.
Sou o segundo, atrs de Alesi. Vejo alguma coisa se soltar na
altura da cabea, acho que a sobreviseira de Alesi. A coisa se
aproxima, voando como um mssil; no parece uma viseira -
merda, a cmera. Tenho de desviar, mas penso que tarde
demais. Ela vai atingir minha suspenso, arranca-la fora. Dez
centmetros mais para a direita e a cmera teria atingido minha
cabea como uma bala de canho. Nossas cmeras de bordo
so colocadas no ponto mais alto do carro, atrs e acima do
capacete (onde ficavam as tomadas de ar nos tempos de
Lauda). Elas no se parecem com cmeras, mas sim cpsulas
de alumnio de dois quilos, aerodinamicamente refinadas, lisas
e com linhas de foguete.
Estou sentado na areia, desanimado, e digo para um dos
fiscais: "Veja se voc consegue encontrar uma cmera por a.
Ele deve ter pensado: "Primeiro Berger sai da pista, depois
comea a agir feito louco.
Um carro da Formula 1 perder a cmera era um fato
indito que no se repetiria depois. Se o complicado acidente
de Senna levou a um processo judicial, quais seriam as
consequncias se um piloto morresse por causa disso?
O encerramento da temporada de 1995, minha sexta na
Ferrari, foi de certa forma uma corrida para terminar todas as
corridas. um bom exemplo de como as coisas acontecem e
ilustra bem alguns aspectos tcnicos.
Foi a ltima vez de tudo: a ltima corrida da temporada de
1995, o ltimo Grande Prmio realizado em Adelaide, que eu
adorei (Melbourne, em 1996, tambm no foi mal), minha
ltima corrida pela Ferrari e, o mais importante, a ltima
performance de um Ferrari V-12 na Formula 1 - seu ultimo
rugido.
O motor V-12 marcou o inicio e construiu a legenda da
Ferrari

e, quando a era turbo acabou na Formula 1, uma nova

gerao de V-12s tinha nascido. Por sete anos esse motor foi o

Enzo Ferrari guiou um #ac=ard D,9 'com : litros e :. cavalos de potencia( em sua 7uventude e, a
partir de ento, sempre afirmaria8 E!s vantagens dos ,9 cilindros so incompar"veisF. Gm quarto de
s$culo mais tarde, o primeiro carro a rece%er o nome Ferrari foi equipado com um D,9 de apenas
,..?? cm
C
, construdo por @ioachino Colom%o. 2os primeiros seis anos, at$ ,-.?, a Ferrari s usou
motores com ,9 cilindros. Hepois vieram motores de 1 e / cilindros, mas o grande pilar da empresa,
que sustentava todo o resto da estrutura, continuou sendo o D,9, tanto nas corridas quanta nos
carros de rua.
verdadeiro centro da vida em Maranello, at ser tomada a
deciso de desenvolver um V-10 para a temporada de 1996. Ele
supostamente integraria melhor o pacote do carro como um
todo.
Ferrari V-12 no palco pela ultima vez. Doze de novembro
de 1995, em Adelaide. Vamos seguir passo a passo os
acontecimentos do fim de semana.
Doze cilindros dispostos em V, em um angulo de 75 graus,
2.997 cm
3
. Dois eixos-comando de vlvulas no cabeote de
cada bancada de cilindros. Quarenta e oito vlvulas.
Compresso 12,8 por 1. Setecentos e trinta cavalos a 16.000
rpm, rotao mxima de 17.200 rpm. O torque mximo, muito
importante nos carros normais, e um nmero que pode ser
esquecido em carros de corrida: 360 nm a cerca de 14.000
rpm. Tudo feito visando a mxima performance e rotao.
Acelerao: de 0 a 200 km/h em 4,8 segundos.
Frenagem: de 200 a 0 km/h em 3,2 segundos.
Estatisticamente, o motor de meu carro foi o mais bem
projetado em Maranello e os nmeros e nveis de tolerncia
eram o melhor da safra de 1995. Ele funcionou uma hora e
meia no banco de provas.
Sbado, as trs da tarde, os carros so empurrados ate a
frente dos boxes. Os trs carros, inclusive o reserva, tm os
motores trocados. Em todos os finais de semana de corrida, os
motores so trocados depois da classificao, no importando o
desempenho alcanado. Os motores de corrida so ainda
melhores, de acordo com os dados dos testes. O piloto mais
bem classificado (no caso eu) ganha o motor com os melhores
dados. A diferena entre eles fica entre 5 e 15 cavalos.
No inicio da tarde, ainda no boxe, eu agradeci aos
mecnicos e engenheiros por trs anos de trabalho conjunto na
Ferrari e distribui 36 belos relgios com a inscrio "Grazie,
Gerhard queles que na Ferrari, de alguma forma, eram
responsveis por mim.
Assim, agora cinco pessoas trabalhavam em meu carro,
com Attila como mecnico-chefe. O carro desmontado:
aeroflio, suportes das rodas, suspenso, diferencial, motor.
Tudo o que resta o monocoque e suas conexes com a
eletrnica para fora. Na frente, saem o nariz e os spoilers. A
desmontagem leva vinte minutos.
No s o motor que trocado. De acordo com uma lista
quilomtrica de quase seiscentos itens, todas as pecas
imaginveis so substitudas. Praticamente no se usa mais
ferramental pesado. A no ser quando preciso drenar algum
fluido, tudo se passa como o trabalho do mais refinado
cirurgio. O acerto dos amortecedores e da suspenso e toda a
regulagem mais delicada so feitos ao longo de uma rea
formada por duas "salsichas horizontais. O motor fixado com
seis parafusos ridiculamente finos. Depois de uma hora e meia,
o trabalho maior esta feito; o novo motor esta no lugar.
nesse momento que eu comeo a conhecer meu motor,
do ponto de vista terico. Recebo todos os dados dos testes de
dinammetro de Maranello, converso sobre eles com meus
engenheiros e escolhemos as relaes das marchas (que agora
so seis, mas que por algum tempo chegaram a sete). A
complexidade tal que a potencia do novo motor pode exigir
alteraes no cambio em relao ao que foi usado nos treinos
de sbado de manh, com o tanque cheio.
Esse o ponto crucial entre a glria e a misria nos
modernos motores da Formula 1 - a disponibilidade de
potncia. Foi nisso que a Renault superou seus competidores na
temporada de 1995.
No caso do V-12 da Ferrari, a performance que os pilotos
consideram "realmente til s existe entre 14.000 e 17.200
rpm. Oito mil e "nada, a 10.000 o carro est "manco e 11.500
o mnimo que quero ver quando piso no acelerador ao sair de
uma curva rpida (nos hairpins a matemtica diferente -
nmeros menores, devido ao deslizamento das rodas).
No faz nenhum sentido acertar a transmisso para que
ela d 14.000 rpm na sada de cada curva, porque, quanto mais
alta a rotao, maior o atrito no motor e o equilbrio do carro
se torna ainda mais suscetvel. Por isso, prefiro andar em uma
marcha maior e perder algum tempo saindo da curva, porque a
rotao est mais baixa e eu tenho de esperar que o motor
acelere um pouco mais. Alesi guia diferente: ele usa uma
marcha mais reduzida, mais lento do que eu na entrada e no
meio da curva, mas mais rpido na sada e ganha mais
velocidade ao entrar na reta. O que complica tudo que, no
final, d tudo no mesmo. (No ano seguinte, com o Renault, isso
mudou - como o motor tinha uma faixa de potncia mais
ampla, eu podia continuar usando minha velocidade na entrada
e no meio da curva e continuar acelerando na sada, com o p
no fundo.)
De volta a nossa tarde de sbado em Adelaide, Alesi e eu
estamos sentados na sala dos engenheiros, cada um calculando
suas opes de cambio de acordo com o estilo de guiar e os
dados dos motores.
Dia da corrida. s seis da manh, sobem as cortinas
metlicas nos fundos dos boxes. s seis e meia meu carro,
oficialmente um Ferrari 412 T2, com o chassi nmero 163 e o
nmero 28 pintado na carroceria, e conectado por um cordo
umbilical a um console mvel. o centro nervoso externo do
carro, que confere e programa tudo e prov a ligao com o
centro de telemetria na sala ao lado do boxe da Ferrari.
A gua do motor e pr-aquecida; depois de meia hora,
est a 60C. Uma bomba de gasolina externa pressuriza o
sistema de alimentao, o motor ligado e funciona a 1.500
rpm por dez minutos.
O carro esta apoiado em rodas de madeira que permitem
a tomada de medidas com preciso. A altura do solo at os
aeroflios medida de forma charmosa e aparentemente
antiquada, com um nvel. Ao mesmo tempo, as informaes do
motor so verificadas no console a frente.
7h30 - O motor desligado. Os dados telemtricos do
aquecimento so conferidos pela segunda vez.
7h45 - O motor ligado e externamente acelerado entre
2.500 e 4.000 rpm. gua a 80C, leo a 50. A partir da, s se
consegue trabalhar com os ouvidos protegidos. Os dez
segundos a 5.000 rpm para a checagem da lubrificao fazem
os ouvidos doerem. A musica do V-12 ainda nem comeou.
Attila entra. Uma terceira verificao geral. Ele aciona as
marchas para cima e para baixo por quatro vezes (sob o
volante h uma palheta que voc pode movimentar com o dedo
mdio). O gs para mudar as marchas comandado
eletronicamente. A embreagem s usada na largada, por isso
o boto no volante ainda mais importante no caso de o piloto
ter de colocar o cambio em ponto morto em uma emergncia.
O motor desligado. Amostras do leo so retiradas e
enviadas para anlise. Dois mecnicos conferem os aeroflios
novamente, outros dois retocam a limpeza do carro usando
sprays.
Agora os pilotos podem se aproximar. Discutimos o calor
que faz l fora; dois aeroflios so ajustados. O carro
levantado e os pneus, pr-aquecidos, so montados,
conservando ainda suas coberturas.
O motor ligado de novo. So 8h45. Um mecnico acelera
ritmicamente, entre 4.000 e 7.000 rpm. Pela primeira vez estou
ouvindo meu motor de corrida. Nada me ocorre de diferente,
pelo menos nada de ruim. Como eu descreveria o som?
Um rugido perigosamente doloroso, um zumbido como o
de uma vespa, uma aspirao confiante nas quedas de rotao.
Mas, em comparao com os "anos musicais do
automobilismo, faltam as nuances dos tons mais graves, o
gorgolhar, as tossidas e as cuspidas. Sente-se falta das
complicaes do afogador e das libertadoras injees metlicas
que abriam o caminho para o grito final.
Era esse grito que pairava to agradavelmente sobre
nossas cabeas at que uma dor sem sentido amainasse e
pequenos fogos de artifcio danassem ante nossos olhos. Mas
esse era o rudo dos dias passados.
A culpa da eletrnica - ela to perfeita que controla
absolutamente todas as condies do motor. por isso que no
h mais irregularidades, mesmo com nmeros bizarros de
compresso e rotaes durante a combusto da mistura -
todos os processos so otimizados. E altas rotaes implicam
golpes mais curtos no escapamento, e por isso tambm que
pouco acontece no lado da descarga, apesar da falta de
silenciador, exceto pelo puro rugido, e claro.
Jean e eu nos aprontamos para o aquecimento e subimos
nos carros. Um breve assobio, o motor tosse cinco ou seis
vezes ate atingir 9.000. Eu aguardo que a temperatura da gua
atinja 70C e saio dos boxes. Os motores de hoje so perfeitos
no que diz respeito a admisso de combustvel. A 4.000 rpm
consegue-se sair tranquilamente, como em uma auto-escola.
Praticamente todos os pilotos voltam aos boxes aps a
primeira volta de aquecimento. As coisas mais primitivas,
banais demais para a telemetria, so checadas - se todos os
parafusos esto bem ajustados, se no h vazamentos. Ento,
voltamos para a pista.
temperatura ainda moderada da manh, o carro anda
muito bem, tudo soa bonito. Mais amostras de leo so
colhidas, analisadas e comparadas com as retiradas
anteriormente.
Os resultados da telemetria no so muito bons - meu
motor tem um "sopro considervel. Esta perda de compresso
um problema tpico, pois os motores de competio utilizam o
mnimo possvel de anis de pisto (o da Ferrari, s dois), para
diminuir o atrito. H uma margem de tolerncia para isso e
meu motor esta no limite superior. Muito ruim para ficar
tranquilo, bom demais para me darem um motor novo.
Devido ameaa de mais calor (o que causa mudana na
densidade do ar e, consequentemente, na forca aerodinmica),
meus aeroflios so reajustados. Tenho a estranha sensao de
que algo de bom pode acontecer comigo em minha ltima
corrida pela Ferrari ("problemas com os dois Williams, o calor
torna tudo imprevisvel, oitenta voltas so um longo percurso, a
gente nunca sabe). De qualquer forma, o calafrio que sinto
parece do tipo otimista.
Uma foto oficial de adeus produzida no boxe - a ultima
corrida do V-12.
Alesi deve fazer duas paradas, tem 68 quilos (cerca de 94
litros) a bordo. Decidi parar trs vezes, comeando com 55
quilos de combustvel. Na largada, vou apertar entre 13.000 e
14.000 rpm, do jeito que se deve correr.
A corrida: Jean Alesi "castiga Schumacher, mas, depois
de trocar um aeroflio dianteiro, perde o entusiasmo pela
corrida - "O carro esta puxando para a direita, diria a Ferrari
mais tarde, o que no era verdade.
Isso me coloca em segundo aps trinta voltas. O ltimo
Ferrari V-12! Enzo, veja esta!
Eu j me conformei com os 107C de temperatura da gua
desde a dcima volta; no h nada que eu possa fazer.
"Se Hill errasse, eu poderia vencer, penso comigo.
Na curva 4 h um estrondo, como quando o garom que
vem trazendo sua comida deixa cair tudo, bandeja e pratos - o
espelho mostra fumaa, pistes e vlvulas voando dos cilindros
do lado direito. Saio da pista, saio do carro. Tudo termina em
cerca de quatro segundos.
Ferrari Formula 1 V-12 - assim se encerra uma era da
engenharia da Formula 1.
Foi o fim de meu emprego, da dupla Berger e Ferrari. No
o fim do relacionamento. O relacionamento sempre ser belo,
mesmo com uma ou outra imperfeio.
7
A VIDA EM ALTA VELOCIDADE
Pilotos muito bons, dos quais h menos de uma dzia na
Formula 1, enriquecem muito rpido. Depois, eles costumam
dizer que nunca haviam planejado ser ricos, que apenas
queriam ser rpidos e melhores do que qualquer outro. E, mais
tarde, eles querem provar que eram melhores, porque eles
amam a disputa, a comoo e a auto-afirmao - mas o
dinheiro nunca foi seu objetivo.
mais ou menos verdade.
No h um nico grande piloto de corridas que coloque o
dinheiro em primeiro lugar. Clculos frios sobre faturamento
no ajudaro um garoto de 18 anos que tem como objetivo se
destacar, a ponto de chamar a ateno das pessoas, dentre as
centenas de jovens similarmente enlouquecidos.
Quanto mais oportunidades o piloto conseguir e quanto
mais perto da Formula 1 chegar, mais longe estar de ganhar
seu primeiro dlar. Pilotos com 22, 23 anos de idade esto na
fase de investimento de suas vidas - eles tm de levar s
equipes somas de dois ou trs milhes de dlares por ano.
Esse modelo de comportamento foi criado h um quarto
de sculo por Niki Lauda (apesar de os valores serem, na
poca, muito menores). Ele fez um emprstimo bancrio e
entregou o dinheiro a equipe March. Perdeu a aposta
(principalmente pela ocorrncia de defeitos), brincou com o
suicdio por um segundo ou dois

e depois fez novo emprstimo,

o dobro da primeira quantia. Era tudo ou nada. A aposta deu
certo porque Enzo Ferrari viu pela televiso Lauda atuar de
forma incrvel em um domingo de chuva, em Mnaco, gastando
seu ltimo dlar. Se no estivesse chovendo, a corrida no teria
sido to interessante, Lauda no teria sido notado e,
provavelmente, hoje estaria guiando nibus.
Naquele tempo, isso era exceo, mas hoje se tornou a

E2o caminho da sede da *arch, em >icester, para Iondres, eu conhecia um entroncamento em )

com um slido muro no lado oposto. )udo o que eu precisaria fazer seria manter o p$ no acelerador,
e todos os meus pro%lemas estariam resolvidos.F 2i=i Iauda, descrevendo sua situa+o em ,-:9, em
seu livro Das Dritte Leben '! )erceira Dida(, editora )!G.
regra - o dinheiro dos jovens pilotos faz parte do planejamento
financeiro das equipes pequenas e mdias. Praticamente no h
como evitar o financiamento da prpria carreira por algum
tempo, porque as grandes equipes s contratam pilotos j com
alguma experincia na Formula 1.
Alguns tm um pai muito rico, mas a maioria precisa
encontrar patrocinadores. O importante e manter essa fase o
menor tempo possvel e fazer uma entrada marcante no
cenrio, para que o piloto se torne atraente para alguma
grande equipe. De outra forma, ficar marcado com a imagem
de ser um "pagador e nunca sair dessa categoria.
Por mais habilidoso que eu tivesse sido correndo em BMWs
e na Formula 3, nunca tive chance de passar para a Formula 1
sem colocar algum dinheiro. A Arrows pedia um milho de
dlares para a temporada de 1985, uma quantia impensvel
para um jovem de 25 anos sado de Wrgl. Eu tinha amigos
espertos, como Burghard Hummel, e herdei de meu pai o
talento de acreditar em mim mesmo. Com isso, conseguimos
cavar patrocnios para cobrir a maior parte do dinheiro.
Provavelmente eu teria continuado a ser um piloto pagante na
Arrows at o ultimo patrocinador desistir de mim, no fosse por
um pouco de sorte (e um empurro da BMW) em 1976, que me
colocou na recm-formada equipe Benetton. claro que eles
tambm queriam o dinheiro de Berger, mas, quando subi ao
pdio na terceira corrida, ouvi as palavras mgicas: "Berger,
voc no precisa mais pagar. Foi Luciano Benetton que as
pronunciou, e eu pude manter o dinheiro de meus
patrocinadores para mim.
Da por diante, tudo seguiu a trilha de praxe. Um bom
carro, um piloto corajoso, e logo Enzo Ferrari estava assistindo
a televiso no momento certo, talvez na mesma poltrona de
treze anos antes, quando Lauda havia levado seu BRM por
sobre as guas.
Portanto, minha fase de investimento foi bem curta. Desde
ento, entrei no "verde e tenho sido muito feliz nesse aspecto.
A acumulao de riqueza vista de forma muito favorvel no
Tirol e eu tenho laos muito fortes com minha terra natal.
Usei meus primeiros ganhos para comprar um avio.
Ao passar trezentas horas por ano voando distancias
curtas pela Europa, na maior parte das vezes entre aeroportos
regionais perto das pistas de corrida, descobre-se que usar as
linhas comerciais e moldar-se a seus horrios restritos,
perodos de espera, transferncias e o transporte terrestre
adicional representa pelo menos trs vezes mais tempo do que
o esperado. Analisando a diferena em termos do valor do
tempo tanto comercialmente quanto do ponto de vista da vida
pessoal, conclui-se que isso sai muito caro. Para mim e para
qualquer outro nas categorias de ponta do automobilismo, no
h dvida alguma.
Passei por cima dos turbolices, mais condizentes a minha
posio naquela poca, e parti direto para um jato, um Citation
I usado. Nunca tive um segundo sequer de arrependimento.
Posso falar de meu avio como uma ferramenta de
trabalho, mas minha casa e meu barco realmente so mais um
luxo. Acho que foram as histrias de Nelson Piquet que me
levaram a comprar um barco. O "MR 27 ("Maria Rosa
Ventisette) tinha razoveis 22 metros de comprimento. Dava
para viver nele confortavelmente, e o capito e sua mulher
eram suficientes para manter tudo em funcionamento, em
contraste com o "Pia, mais tarde. Eu apreciava sua dupla
funcionabilidade. No mar, entre Sardenha, Crsega e Ibiza, ele
era uma base ideal para esportes aquticos, para tudo o que se
quisesse fazer com um motor dentro da gua. E, partindo de
nosso porto-sede, em Mnaco, ele servia como uma residncia
mvel para ir a qualquer lugar entre Monte Carlo e Bandol.
Mandei construir minha casa no pico de Hohe Salve, acima
da cidade de Sll, a 1.600 metros de altitude, a cerca de 30
quilmetros de Wrgl em linha reta. Ela est discretamente
inserida na encosta. Na frente, d para ver os montes Kaiser;
da cozinha, possvel apreciar os treinamentos de esqui na
encosta da colina e escolher qual o boneco de neve mais
bonito. Uma bela casa nas montanhas, onde possvel sair da
garagem andando de esqui - resultado direto de meus sonhos
infantis sobre uma boa vida.
No entanto, os prazeres do alto de Sll duraram bem
pouco; no tive como evitar a mudana da ustria por um
longo tempo.
Tudo comeou em 1987, com o debate sobre o servio
militar, do qual a ustria inteira tomou parte - Berger deveria
servir ao Bundesheer (Exrcito Nacional) ou poderia ficar na
Ferrari?
Algum funcionrio do governo, em Viena, tinha notado
que, apesar de eu j ter 28 anos, ainda no tinha prestado o
servio militar. Recebi um aviso preliminar, dirigi-me
despreocupadamente a seu escritrio e expliquei-lhe o que
acontece no automobilismo profissional - eu perderia meu
emprego e no o teria de volta, pelo menos no na Ferrari,
porque haveria logo um italiano ou um francs ocupando meu
lugar. O funcionrio no poderia se importar menos com minha
situao, segundo disse. Ele ganhava apenas 20 mil xelins
(aproximadamente mil dlares) por ms e teve de servir.
Berger ganha milhes e quer fugir de sua responsabilidade -
isso duplamente injusto.
A principio, eu no tinha nada contra o exrcito. Eu at
havia tido a esperana de que eles me colocariam em uma
companhia voltada aos esportes para que eu finalmente
cumprisse meu dever. Havia indcios de que eles me deixariam
sair para as corridas e testes, mas isso, obviamente, no era
garantido. Se algum resolvesse dizer ento: "Sinto muito, mas
no podemos liber-lo para os treinos porque teremos uma
importante subida de montanha amanh, Enzo Ferrari
provavelmente me diria para cavar um buraco l no alto e no
voltar mais.
Nesse meio tempo, o debate pblico se aqueceu e o
arquivo Berger foi enviado ao ministro Lichal, que era muito
simptico. Ele avaliou muito bem minha situao, mas tinha de
agir diplomaticamente e no poderia ignorar meu inimigo
favorito, o funcionrio, que tinha cravado suas garras em mim e
no queria me liberar.
Foi interessante ver a resposta emocional das pessoas ao
fator dinheiro. Para alguns, o fato de eu ganhar tanto era uma
razo ainda mais especial para ter de servir no exrcito.
A discusso j tinha se tornado to irracional que mesmo
pequenas coisas comearam a ficar complicadas. Em
circunstancias normais, eu deveria ter sido mandado para casa
imediatamente apos a avaliao mdica. Desde o acidente de
carro em 1984, tenho uma placa de platina e quatro parafusos
entre a primeira e a segunda vrtebras cervicais. No que isso
me torne fisicamente invalido, mas me eliminaria como
candidato ao servio militar. Esse argumento, no entanto, de
nada me valeria.
A mdia entrou no assunto e ps no ar uma discusso
publica em um programa de televiso chamado ClubB3. O
Ministro da Defesa contra o Piloto de Corridas, um show
realmente imperdvel em 1987. Eu estava bem preparado e
pronto para me defender, mas Lichal no estava interessado em
uma grande discusso, que s poderia prejudicar a imagem do
exrcito, independentemente do resultado final. Ele me chamou
de lado antes do programa e disse: "Sr. Berger, vamos resolver
este problema, mas apenas depois do programa.
Assim, tudo se transformou em uma conversa
surpreendentemente pacfica. Lichal discorreu como um
estadista sobre a juventude trabalhadora e o principio da
igualdade, eu fiquei de boca fechada e o nico a querer briga
foi o funcionrio publico.
Depois, tive outra conversa com o ministro, para quem a
soluo era clara - um novo exame mdico, declarando-me
"incapaz por causa da placa metlica na coluna cervical,
condio que tambm livraria qualquer outro austraco do
servio militar.
"S mais uma coisa, sr. Ministro.
"Sim, sr. Berger?
"Eu gostaria de fazer alguma promoo para o
Bundesheer. Seria possvel conseguir um avio emprestado
para minha exposio sobre corrida no pavilho de exposies
da cidade?
Ele gostou de minha pequena insolncia. Mandou
desmontar um avio de combate no aeroporto, transporta-lo
at a cidade e remont-lo no pavilho de exposies.
Subitamente, tnhamos um jato no meio de todos os carros de
corrida.
E assim foi: Berger no foi para o Exercito, mas a Fora
Area veio ate Berger.
Como eu no tinha certeza se essas semanas de
discusses resultariam a meu favor, antecipei minha mudana
para Mnaco. Ela tambm foi motivada pelos impostos. Desde
ento, venho pagando os impostos que se referem a ustria na
ustria e o restante em Mnaco. S uso a casa no alto Sll
ocasionalmente, nas frias; ela hoje pertence a minha me.
Consegui um bom apartamento em Mnaco e ancorei meu
barco bem a sua frente - primeiro o "Maria Rosa, depois o
"Pia.
Em seus 20 e poucos anos, Gerhard Berger, louco por
automveis, mergulhou de cabea no paraso e se viu em um
mundo de maravilhas, cheio de Lamborghinis, Porsches,
Jaguars e todas as Ferraris imaginveis.
Como mecnico e participante da Copa Alfasud, eu j
tinha me presenteado com um Porsche Turbo. Uma vez que
consegui fama, fortuna e bons relacionamentos, comecei a
amontoar os carros mais exticos em minha garagem e a troc-
los por outros rapidamente. Era normal que eu tivesse seis ou
sete deles ao mesmo tempo. Como eu os conseguia por bons
preos e podia revend-los como ex-carros de Gerhard Berger,
o custo financeiro ficava dentro dos limites razoveis. Algumas
vezes, consegui ate mesmo obter algum lucro, especialmente
com meu F-40, embora tenha me decidido por vend-lo muito
tarde, quando os preos j tinham cado bastante.
Quanto aos carros normais, minha tendncia era para os
BMWs mais rpidos e os Renaults mais multifacetados. Entre os
exticos, o Jaguar XJ 220 foi o mais caro, o Lamborghini
Countach o mais espetacular, o F-40 o mais indomvel e a
Berlinetta Boxer o maior. Tambm apreciei muito o Lamborghini
Jeep - ele representava tudo em uma s embalagem.
Como de esperar de um piloto de corridas estpido, eu
sempre guiei o mais rpido possvel. Raramente dirijo por
trechos muito longos, pois tenho meu avio, mas quando ia de
Wrgl a Maranello minha velocidade de cruzeiro normalmente
ficava na casa dos 300 km/h.
Essa insanidade foi mais evidente com o F-40. O
proprietrio de um carro desses ou o coloca em um estojo de
vidro no poro, ou o guia como ele deve ser guiado. No o
coloquei no poro, o que teria sido um erro apenas um pouco
maior.
Foi h oito anos, em uma tarde de novembro, na Bavaria,
j escuro, mido e frio, passeando com meu F-40 em uma
estrada no muito larga. Eu usava os faris dos carros que
vinham em sentido contrario como pontos de referenda, pois
pouco mais era visvel. Ento, em uma reta entre dois pontos
de referencia, a estrada subitamente desapareceu para mim,
porque fazia uma curva brusca para a esquerda. Eu ia pelo
menos duas vezes mais rpido do que as condies permitiam.
Frear era intil, ento estercei para a esquerda,
comeando a derrapar imediatamente. A traseira do carro
comeou a danar e eu s consegui segura-la virando a direo
rapidamente de um lado para o outro. Eu mal tinha conseguido
diminuir um pouco a velocidade e continuava com a traseira
oscilando de um lado para o outro quando vi luzes se
aproximando. Se eu ficasse na estrada, teria uma chance de 50
por cento de estar no lado certo da estrada quando nos
encontrssemos. Eu no podia fazer isso. Assim, parei de
tentar controlar o carro e deixei que ele fosse para o lado
direito da estrada, mesmo sem poder ver para onde estava
indo.
O F-40 entrou em um pasto, rodou para dentro de um
milharal e finalmente parou. Os danos do carro foram
ridiculamente pequenos, mas meus joelhos ficaram tremendo
por dois dias. O pensamento do que poderia ter acontecido,
especialmente para o inocente motorista (e, talvez,
passageiros) vindo pela estrada, me abalou muito mais do que
qualquer coisa que j me ocorrera nas pistas. Acredito que
cresci um pouco naquele dia. Entendi, primeiro, que ningum
deve guiar feito um manaco e, segundo, que no se deve faz-
lo especialmente se se tratar de um personagem famoso do
automobilismo. E, claro, percebi que reflexos de corredor no
tornam nenhuma estrada mais larga do que .
Desde ento, no houve mais desses passeios malucos.
Mesmo em minha moto, guio de modo muito diferente do que
antes. Antigamente, raspar o pedal no asfalto em uma curva de
auto-estrada era s o comeo da brincadeira; agora, algumas
vezes deixo que ela escorregue um pouco a 180 km/h, mas
apenas para recordar os velhos tempos, nada mais.
Depois do incidente com o F-40, meu interesse em possuir
carros exticos foi diminuindo. Estava passando muito mais
tempo em meu avio do que na estrada e, como eu tinha tirado
meu breve de piloto, comecei a me interessar pelo design de
avies. Assim, fui me livrando de meus belos espcimes. Fiquei
somente com BMWs e Renaults para uso normal em Portugal e
Mnaco e duas motocicletas, por causa de meus amigos donos
da Cagiva e da Ducati. Alm, claro, daquela Honda com 6
cilindros que senti verdadeira necessidade de possuir, com
motor Goldwing em chassi de chopper, uma moto incrivelmente
reclinvel, fantstica no visual e superconfortvel.
Quando, ento, possua apenas um BMW 540 e um
Renault Espace, descobri um Bentley conversvel, o Azure.
Finalmente, um carro com estilo, sob medida para um
cavalheiro com famlia - um supercarro, com motor turbo de
6,8 litros, pouco abaixo de 400 HP, pesando menos de trs mil
quilos. Alem disso, ele no chamaria muita ateno em Mnaco
e arredores, onde h um Rolls Royce em cada esquina. Assim,
encomendei um Bentley Azure em um tom especial de preto
puxando para o verde em meados de 1998.
Meu Citation foi o melhor investimento que eu poderia ter
feito. Sem ele, minha agenda teria sido muito diferente durante
aqueles frenticos anos nas corridas. Esse avio ideal para as
distancias europias - 600 km/h e autonomia de trs horas e
meia, de modo que possvel fazer praticamente qualquer
viagem na Europa sem escalas, exceto entre cidades como
Helsinque e Lisboa, claro.
O Citation tinha sido especialmente equipado para voar
com um s piloto, mas, por segurana, sempre voei com dois.
Como queria economizar, tirei meu breve de piloto privado e,
depois, de piloto comercial.
Em 1994 eu queria algo melhor e comprei um Citation III.
Para os padres europeus, exibia certo luxo e parecia
magnfico, com o exterior pintado de verde

e interior de couro
em tom casca-de-ovo como o dos Ferraris. Apesar de sua maior
velocidade e grande alcance, considerava-o tambm um avio
para a Europa, com algumas excees (uma das mais
empolgantes foi o voo de encerramento da temporada ao
Extremo Oriente, descrito por Herbert Volker no final deste
livro).
Sempre me orgulhei de meu jeito para negcios, mesmo
com essas maquinas carssimas. Consegui vender o Citation I
com um pequeno lucro depois de oito anos de meticulosos
cuidados. Quando minha ambio me superou e eu recebi uma
boa oferta pelo III, tambm o vendi, apesar de, mais tarde, me

2o original, racing green, tradicional tom de verde consagrado como cor oficial dos carros de corrida
ingleses nos primeiros campeonatos internacionais, em que cada pas tinha uma cor definida J &t"lia,
vermelho4 !lemanha, %ranco e, posteriormente, prata4 Fran+a, azul. '2. do ).(
arrepender um pouco. Passei a temporada de 1997 usando
avies emprestados, como o de Schumacher, e depois
encomendei outra boa aeronave, um Lear 31. Ele se parece
mais com o Citation I, mas mais moderno, mais rpido e tem
custos de manuteno bem mais razoveis - seria um BMW
entre os jatos pessoais. Isso deve ser alguma forma de
indicao de que no estou realmente partindo para uma
aposentadoria total. No irei voar mais trezentas horas por ano
na temporada, mas acho que chegarei a metade disso. E agora
que me tornei diretor esportivo da BMW e estou longe de uma
verdadeira aposentadoria, cuidando ao mesmo tempo dos
programas da Formula 1, Le Mans e Turismo, estou usando
meu jato mais do que nunca.
Troquei o "MR 27 pelo "Pia em 1990. Este era um barco
de 36 metros, no qual as pessoas podem realmente se
movimentar a bordo, mesmo com famlia e amigos. Pouca
gente consegue entender como isso pode tornar a vida no porto
mais prtica e confortvel quando se est no meio de tantos
outros barcos, especialmente para um homem das montanhas.
Como para mim difcil explicar, talvez seja mais prtico usar
os comentrios de Herbert Volker, feitos quando ele nos visitou
em Saint Tropez, no vero de 1996:
)e voc imagina que o $8ia( do tipo de barco espa<oso
que os catlogos chamam de iate de luxo, voc est certo ?le
realmente um grande barco %t mesmo a casa de maquinas
arejada e organi.ada como um boxe da Filliams ?la hospeda
dois motores de 43 cilindros, cada um com R7 litros de
capacidade O capit'o francs e conhece os sete mares, e o
engenheiro de bordo, tambm francs, parece um jovem Sves
"ontand O nome do marinheiro 2abio, o co.inheiro e a bab
s'o austr+acos, a camareira Nennifer deve ser inglesa, como
Colin, o piloto do Citation 000, que est pousado na vi.inha 9a
"olle
O porto de )aint *rope. abriga uns du.entos barcos
%penas cerca de vinte dos maiores Tentre IJ e RK metrosU
ficam no fundo do porto, ancorados junto ao cais -abriel 8eri
0sso quer di.er que voc larga a >ncora na pra<a da cidade @a
amurada posterior do $8ia( at a sorveteria /arbarac s'o oito
metros, uns cinquenta at o Cafe de 8aris "uito prtico
@urante as tardes, -erhard sempre vai ver os outros
barcos# afinal, bom saber quem s'o seus vi.inhos
$"uitos compatriotas(, digo eu, pois o $8ia( navega sob a
bandeira das 0lhas CaVman e est registrado em -eorgetoWn,
como a metade dos iates ancorados
$Como voc se sente como cidad'o de -eorgetoWn:(
/erger# $Nunca estive l(
$? n'o pensa em ir:(
$N'o(
$8or que n'o:(
$8orque n'o(
$Como voc acha que -eorgetoWn:(
$N'o sei(
$"as voc deve ter alguma ideia de como sua cidade natal
parece(
$@eixe -eorgetoWn pra l(
$!umm(
? assim perambulamos pela beira da gua nas tardes
mornas, entretidos nessa profunda conversa
%proximadamente trs mil pessoas tambm passeiam a beiraB
mar, di.endo coisas como#
$Eeja, ele de -eorgetoWn(
$!umm(
$"as onde fica -eorgetoWn, papai:(
$2ique quieto(
$8or qu:(
$8orque eu mandei(
$Eoc me d sorvete:(
Cuando n'o estamos envolvidos nessas inteligentes
conversas sobre automobilismo ou -eorgetoWn, as ve.es
falamos sobre o mergulhador
*odas as ve.es que sa+mos com o barco e precisamos
atracar na volta, o que muito interessante, o capit'o pega o
radio e pede a presen<a de um "plongueur, um mergulhador
8or que precisamos de um mergulhador:
8orque os grandes iates ficam t'o perto uns dos outros To
que cria essa atmosfera singular no cais, lembrando um
mercadoU que as correntes de suas >ncoras seguidamente se
enroscam e, as ve.es, acabam rompendoBse 8or isso
necessria uma "landline, uma conex'o direta com a parede
do cais, e s, o mergulhador pode fa.Bla
Cuero ver o mergulhador trabalhando, ou pelo menos vB
lo chegar Nunca consegui e, por isso, reclamo ao dono do
navio
$Ningum v o mergulhador(, responde -erhard
$8or que n'o:(
$?le chamado pelo radio pelo mestre do porto e j vem
por baixo da gua at onde for preciso(
$? quando n'o est trabalhando:(
$%+ ele espera em seu escrit,rio(
$?nt'o eu posso veBlo quando sair da gua(
$?le tem um escrit,rio embaixo da gua(
$%h1(
% atraca<'o um espetculo em si O iate fa. uma curva
bem fechada D esquerda dentro do pequeno porto e depois
empurrado para sua vaga no atracadouro com uma precis'o de
cent+metros %s pessoas que passeiam ao longo do cais se
amontoam perto do espa<o va.io para assistir Como tudo tem
uma escala de lugarejo, o iate parece desproporcionalmente
grande, com a ponte de comando a mesma altura do segundo
andar do prdio do outro lado da rua & mais impressionante
do que o $Cueen "arV( em )outhampton % nossa direita fica o
$9adV NerseV( e nossa chegada n'o fa. seus ocupantes
mexerem um olho em nossa dire<'o ?les passam todo o
tempo jogando gam'o e bebendo vinho e o velho nunca tira
seu palet, de tWeed, nem mesmo quando fa. muito calor
Come<o a entender por que -erhard gosta tanto deste
porto 8ara uma pessoa que usa seu barco como um
apartamento, h uma l,gica vantagem em ancorar na pra<a da
Eila Na metade de julho, as multidOes de veranistas se
tornar'o t'o sufocantes que o barco, seu dono e a tripula<'o
fugir'o, mas, at que essa hora chegue, o charme da pequena
vila indiscut+vel @e manh', nosso campe'o corre por duas
horas entre os vinhedosG D tarde, dirigeBse a academia de
ginstica do outro lado da cidade % sala dos pesos chamada
$)alle de "usculation(, o que por si s, da um certo charme ao
ambiente 8erto de -erhard, um bando de gorilas de dois
metros de altura se estiram e treinam & todos eles guardaB
costas dos ricos e famosos ?ssa caminhada pelo centro
inevitavelmente nos fa. passar pelo Cafe des %rts, por uma
pequena lanchonete chamada ?spresso1 e pelos habitus do
bulevar, que parecem absolutamente indiferentes aos olhares
dos estranhos
Costumo deixar a sala de muscula<'o um pouco mais
cedo e esperar por -erhard no )ube )ituado no fundo da
pra<a, em frente a gua, o hotel mais charmoso da Cote
dX%.ur ?le tem um bar com um pequeno terra<o no segundo
andar e, como por alguma ra.'o as pessoas ficam acanhadas
demais para passar por dentro do hotel, h sempre uma mesa
livre do lado de fora
!oje, dia 7 de julho, nove horas, podeBse apreciar do
terra<o o pYrBdoBsol sobre o $8ia( e os outros barcos, inclusive
sobre o orgulhoso $%lejandra(, um trsBmastros com bandeira
do 8anam @epois, o sol se pOe como um ovo frito sobre o
espinafre verde das luxuriantes montanhas a esquerda de )aint
"axime, do outro lado do campo de golfe = a hora em que
-erhard volta da academia para beber uma ?vian

enquanto eu
tomo um martini com a.eitonas encharcadas
Nosso ultimo passeio nos levou para o oeste e, quando o
mistral se intensificou, ancoramos em frente a pequena casa de
um cavalheiro conhecido pelo mesmo nome de suas canetas
esferogrficas -ostei das hist,rias que surgiram
espontaneamente durante o almo<o 8or exemplo# $e ai o
velho disse# Z*emos de por a 2ran<a de volta no mapa,
precisamos fa.er alguma coisa1( e a dona da casa mostrou uma
foto na parede do segundo andar & a 2ran<a venceu a Copa
%mrica com esse trsBmastros
? que nome o velho deu a esse barco:
?le o bati.ou de $/ic(
No trajeto de volta, o mistral ganhava mais e mais for<a e
foi maravilhoso quando deixamos o mar cin.aBchumbo para
entrar no porto de )aint *rope. O mergulhador, que eu ainda
n'o tinha visto, teve muito trabalho naquela noite
Na manh' seguinte, os ventos se intensificaram at
formar uma tempestade ?m frente a sorveteria /arbarac um
grande cachorro preto estava em posi<'o perpendicular ao
vento, com os pelos compridos esticados, como um desenho na
sala de aula de 2+sica intitulado $Cao no *;nel de Eento(

*arca de tradicional "gua francesa, sem g"s. '2. do ).(

%p,s o caf da manha, -erhard me olhou com ar de
interroga<'o, pois Nennifer o havia informado de que o estoque
de vinho tinha terminado, mas eu estava ocupado, brincando
com a pequena )arah# $? o que fa. um hipop,tamo:(
?ra hora de ir ?u enfrentei uma fila de mil milhas para
chegar a NiceG -erhard tomou a pouco usual rota area entre
9a "olle e Oxford e, fortalecido pela profundidade e inteligncia
de nossos dilogos, foi segundo colocado em )ilverstone O
capit'o esperou que o mistral desse lugar a mares mais
calmos, para que ele pudesse chegar a costa de 0bi.a
8
O TIROLS LUSITANO
Tnhamos um agradvel pequeno apartamento em Kundl,
bem perto de Wrgl, a alguns minutos da empresa de meu pai.
"Ns ramos Rosi, nossa filha Christina e eu. Tornei-me pai
com a mesma rapidez com que corria em Hockenheim.
Quando Rosi me chamou e disse que tinha algo para me
contar, eu ainda estava na escola secundria. Depois de
algumas noites sem dormir, liguei para minha irm e pedi que
ela contasse a meus pais, o que, no sei por que, ela no fez.
Eles s comearam a suspeitar de algo quando viram Rosi com
a barriga j consideravelmente grande. No foram tempos
muito fceis, devo admitir, mas o pior logo passaria. Tenho um
amor especial por crianas e Rosi e eu ficamos encantados com
Christina.
O Grande Prmio de Portugal de 1987 tornou tudo muito
mais complicado. Foi aquela estpida corrida que eu deveria ter
vencido. Meu Ferrari e eu estvamos oito segundos a frente de
Prost e seu McLaren; a dez voltas do final, meus pneus
estavam gastos, mas tudo deveria terminar bem. Ento, Ron
Dennis chamou pelo radio seu segundo piloto, Stefan
Johansson, que sempre foi muito bom em se intrometer no
caminho dos outros, e mandou que ele me segurasse quando
eu tentasse colocar uma volta de vantagem sobre ele. Stefan
fez um trabalho esplndido, Prost se aproximou, eu forcei o
limite e rodei: Prost em primeiro, Berger em segundo. Em toda
minha vida, no me lembro de ter ficado to furioso por chegar
em segundo.
Em busca de consolo, fui direto para uma festa em Estoril
com dois amigos tiroleses. O anfitrio era Domingos Piedade,
um portugus de mltiplos talentos e diretor administrativo da
AMG na Alemanha. Logo que cheguei, vi uma garota de longas
pernas de costas para mim. Ela estava pendurando seu casaco,
com aquela desenvoltura com que as modelos manuseiam os
cabides, e eu fiquei um tanto perturbado. Depois veio at nossa
mesa e, de perto, era ainda mais impressionante. Meu colega
Alboreto imediatamente comeou uma conversa com ela, no
melhor estilo de abordagem italiano. Meus amigos tiroleses
comearam a brincar comigo: "Voc pode ser mais rpido na
pista, mas, quando se trata de mulheres, Alboreto est muito a
sua frente - a ltima coisa que precisava ouvir no dia em que
joguei fora minha vitria pela Ferrari.
Apesar de tudo, consegui convidar Ana para danar. E,
subitamente, tudo aconteceu.
A corrida seguinte seria dali a uma semana, em Jerez, que
de nosso ponto de vista ficava ao lado de Lisboa. Mesmo assim,
seria um grande problema para Ana conseguir ir at l, pois ela
tinha 21 anos e seu pai a mantinha sob vigilncia constante. Se
seu irmo no a acompanhasse, no teria permisso para
viajar. Eu nem tinha idia de que esse tipo de comportamento
existisse; para um tirols era um verdadeiro choque cultural.
Mas, com a ajuda de seu irmo, ela pde ir a Jerez, montando,
depois, uma verdadeira farsa: avisou que teria uma srie de
desfiles de moda em Madeira e conseguiu que uma amiga
administrasse o telefone de sua casa e contasse a seus pais o
que fosse necessrio para tranqiliz-los.
Nesse meio tempo, ela voou para a Tailndia e tivemos
alguns dias s para ns em Phuket antes de minhas corridas do
outro lado do mundo.
Coincidncia ou no, pela primeira vez em minha vida eu
venci dois Grandes Prmios de ponta a ponta, no Japo e na
Austrlia.
Por outro lado, tudo levava a crer que Rosi e eu logo
casaramos, apesar de acreditar que um relacionamento
iniciado aos 18 anos de idade no duraria a vida inteira,
independentemente do quanto eu me importasse com Rosi e
fosse completamente deslumbrado por nossa filha.
Apesar de toda a intensidade de meu novo romance com
Ana, eu no tinha a mais vaga idia de que ele evoluiria para
algo permanente. Bem ao contrrio - a distncia entre Portugal
e o Tirol, no apenas geogrfica, mas tambm cultural, parecia
me garantir que jamais casaramos. Eu achava nossas
diferenas encantadoras, mas em pequenas doses. No poderia
imaginar que acabaria desejando torn-las uma situao
permanente.
Ana mediterrnea da forma em que eu costumava ver
nos filmes quando criana, normalmente em filmes passados na
Siclia: sangue quente, indecisa, no muito organizada, mas
cheia de vida e incrivelmente terna. E mais tudo o que se
poderia esperar com relao a famlia, crianas, cimes -
sempre em grandes doses.
Quando me mudei para Mnaco, tinha em vista apenas as
vantagens mais prticas. Depois, comecei a gostar de l e, em
determinado ponto, senti que estava no lugar certo. Havia algo
mais do que os clichs habituais - o clima, a limpeza, o
ambiente internacional. Fora os turistas, Mnaco um lugar
tranqilo e qualquer um que chega de um lugar frentico acaba
cativado por essa descontrao, e sua pulsao se ajusta ao
ritmo local. H alguns lugares que gosto de freqentar, sempre
tem alguma coisa acontecendo e pode-se andar de motocicleta
o ano inteiro. A localizao central em relao s outras
pistas de corrida e a Ferrari fica muito perto.
Mesmo tendo planejado passar mais alguns anos solteiro,
Ana e eu decidimos morar juntos. Para um piloto de corridas
que est sempre viajando, isso quer dizer viver juntos apenas
parte do tempo, o que fez a situao parecer menos sria.
Em minha mente no havia apenas as diferenas entre
mim e Ana para resolver; j seria o bastante me preocupar
apenas com meus conflitos internos.
Por um lado, no gosto somente das coisas limpas e
ordenadas; sou um verdadeiro perfeccionista. Por outro, no
sou apenas desleixado, mas completamente catico.
Em um momento estou pensando que meu ideal de lazer
seria curtir uma praia com uma prancha de surfe, msica e
uma fogueira para fazer um churrasco; no momento seguinte
fico ponderando se deveria trocar meu superiate por outro
ainda melhor.
Saio cedo de uma festa, pensando que, se for dormir logo,
acordarei bem de manh, a parte mais valiosa do dia. Ento,
acordo s sete e penso: "S mais dez minutos... E acordo
novamente s nove, o que me deixa furioso o dia inteiro.
Em certos aspectos sempre consegui ser disciplinado. Eu
podia ficar na garagem mexendo em um carro at as quatro da
manh, dormir trs horas e ir para a escola. Conseguia
administrar isso porque, para mim, era importante ganhar um
bom dinheiro.
Quando estava estudando para tirar meu brev de piloto
comercial, fui para um bom hotel, o Imperial, em Viena, sentei-
me e mergulhei no assunto, sem contar nada para uma alma
que fosse. Gente que est sempre falando sobre o quanto
trabalha me ataca os nervos. Prefiro a imagem do preguioso,
do cara que no tem de trabalhar, mas sempre fui de dar duro,
uma mistura de Schumacher e Willy Weber. Mais um contraste:
por um lado, acho timo ter conseguido, como esportista,
encontrar tempo para os negcios, porm, por outro, admiro
Schumacher exatamente por se concentrar to rigorosamente
apenas no automobilismo.
Meu lado sistemtico vagarosamente conseguiu superar a
parte catica de meu crebro, mas Ana tornou tudo confuso
novamente, pois seu sistema de vida no ter sistema. E eu
pensei: "Isso nunca dar certo.
Ela consegue passar 24 horas seguidas comigo: dormimos
e acordamos juntos, tomamos caf - ela falando muito o tempo
todo -, vamos para o escritrio, almoamos, ela me acompanha
at a academia tarde, samos noite, assistimos TV um ao
lado do outro e vamos para a cama mais uma vez. Isso no d
certo para mim; alm do qu, esperar que eu converse no caf
da manh querer demais.
No entanto, Ana mudou, lenta e cuidadosamente, e eu
devo ter mudado um pouco tambm, sem perceber. Havia,
ainda, seu lado caloroso, que acabava por suplantar tudo, com
ou sem sistema. Por fim, a mentalidade que eu acreditava que
nunca daria certo comigo agora minha favorita.
Eu no via a menor necessidade de deixar esse
relacionamento harmnico degenerar em casamento, mas
comecei a ficar sem desculpas, especialmente quando nossa
filha Sarah se disps a nascer. Em um recurso extremo,
argumentei que um piloto de Frmula 1 no tem tempo para
cuidar da burocracia da papelada e que, se ela realmente
quisesse casar, teria de organizar tudo sozinha. Coloquei todas
as minhas esperanas no que eu costumava chamar de
"desistematizao de Ana. Contudo, um dia ela me informou:
"Sbado da prxima semana, dez da manh, Justia de Paz de
Monte Cario.
Minha testemunha seria Cathy, mulher de Mansour Ojjeh.
Eu era amigo de sua famlia havia muito tempo. Mansour foi
quem iniciou a maravilhosa equao TAG-Porsche-McLaren, o
acionista majoritrio da McLaren e tem negcios de tal ordem
que no consigo nem comear a calcular. Ele mantm seus
negcios e sua vida particular rigorosamente separados e,
mesmo durante o perodo em que estive na McLaren, eu s
conhecia seu lado pessoal e nos divertamos muito. Mansour,
Cathy e as crianas, trs meninas e um garoto, davam-se muito
bem conosco. Uma amiga de Mnaco foi a testemunha de Ana,
e nosso grupo estava completo. Tomamos o Renault Espace e
fomos para o Juizado de Paz de Monte Carlo. Como no
conseguimos despistar os fotgrafos, tivemos uma rpida
cerimnia. O vice-prefeito fez uma bela preleo, da qual,
obviamente, no entendi uma palavra, e, em uma ltima
brincadeira idiota de solteiro, eu disse: $Oui( sacudindo minha
cabea de um lado para o outro, o que no adiantou nada.
Novamente no Espace, fomos para o Chevre dOr, em Eze, onde
tinham reservado um pequeno espao para ns, na varanda,
para duas horas de diverso. Mansour, que estava usando seu
uniforme naval, nos convidou para uma visita em seu barco
antes de voltarmos para o "Pia. Coloquei meu jeans e estava
casado. Jamais poderia ter imaginado um casamento melhor.
Assim, hoje tenho uma esposa portuguesa e trs filhas,
todas de lnguas diferentes.
Christina mora em Innsbruck, tem quase 18 anos e quer
ser pediatra ou modelo. Ela se parece muito comigo. Quando
pergunto: "Christina, como vo os garotos? e ela diz: "Ora,
papai, no estou interessada em garotos, olho pela janela e l
esto trs deles em seus ciclomotores, esperando. Ou ento:
"Christina, como vo as coisas na escola?, ela responde:
"Fantsticas. Penso, ento, que ela uma das melhores alunas
da classe, at que seu boletim chega e parece que alguma
coisa, em algum lugar, deu errado de um momento para o
outro. Exatamente como o Berger menino, e ela muito
divertida.
Sarah nasceu em 1995, fisicamente o oposto de
Christina, com seus cabelos escuros e encaracolados e olhos
como dois botes negros. Tem um temperamento rebelde e
uma fora fantstica. De uma seleo de quatro lnguas
(portugus, alemo, ingls e tirols), ela mostra certa
preferncia pelo portugus. Ana hoje fala alemo bastante
bem, mas, felizmente, est implantando no subconsciente de
Sarah a melodia maravilhosa de sua lngua-me. uma lngua
cheia de calor e ternura, e as canes de ninar portuguesas so
como jardins de contos de fadas, com arbustos e rvores
engraados e fontes de onde subitamente borbulham vogais.
Comparado com esse gentil conto de fadas, o tirols soa
como o final de uma histria de "ax und "orit.

, em que os
dois garotos passam pelo moinho e saem em pedaos pelo
outro lado: $RicLeracLe1 RicLeracLe1 -eht die "Phle mit
-eLnacLe( Pelo menos assim que deve soar para Sarah, eu
acho, quando ela ouve alguma coisa em tirols depois da suave
melodia da lngua de sua me. J o ingls mais til para
tossir.
Heidi, nascida em 1997, um tipo completamente
diferente, um pouco mais loura. Ela muito mais tranqila do
que Sarah costumava ser. O que ser que tem guardado para
ns?
Em nossa casa, trs lnguas usufruem os mesmos direitos
- ingls, portugus e alemo -, apesar de eu sempre fugir do
portugus.
9
ESPORTES
Certos talentos e preferncias so naturais para mim.
Outros, no, e a que me esforo arduamente para atingi-los,
s porque assim que eu quero que seja.
No que diz respeito a esportes, posso afirmar que os
ativos, como esqui, hquei, motociclismo e jet ski, so naturais
para mim. Na verdade, isso acontece com qualquer coisa que
envolva um fator de acelerao externo, mesmo se for apenas
patinar no gelo. Acho os exerccios atlticos, puros ou no,

*a5 e *oritz, dois garotos criados por Kilhelm >usch, so os personagens que deram origem a
Katenjammer Kids, pu%licado no >rasil como Os Sobrinhos do Capito. '2. do ).(
muito difceis. Definitivamente, eu no nasci para eles.
No entanto, sem uma base de exerccios constantes e
tediosos, um piloto fica perdido no mundo automobilstico de
hoje. Acima de tudo, ele deve estar em uma esplndida
condio fsica, alm de desenvolver alguns grupos musculares
especficos at o mximo de seu potencial. No suficiente
praticar esportes por lazer ou diverso: o piloto tem de se
torturar com todo o afinco uma ou duas horas por dia.
Tambm no suficiente seguir os programas traados
pelos fisioterapeutas, porque eles tm certa deficincia de
autoridade. Quando Joe Leberer me dizia: "V correr, ele corria
o risco de ouvir: "V voc e depois me diga como foi.
Meus primeiros anos na Ferrari expuseram sem piedade
meu pobre condicionamento e falta de fora e eu lutei contra
isso o melhor que pude. Quando fui para a McLaren, comecei a
seguir o exemplo de Senna, mas nunca seria capaz de atingir
seu nvel de fora de vontade. Foi por isso que tive a brilhante
idia de conseguir o melhor treinador do mundo. Depois de
pedir alguns conselhos, contratei o ingls Frank Dick.
Frank foi o chefe de treinamento fsico da equipe inglesa
em quatro Olimpadas, era o treinador pessoal de Boris Becker
e Katarina Witt, fez de Daley Thompson um decatleta muito
bom, escreveu sete livros sobre motivao e performance e foi
condecorado pela rainha Elizabeth com a Ordem do Imprio
Britnico. Em outras palavras: era o homem de quem Gerhard
Berger precisava.
Comecei a treinar com Frank Dick em 1991. Ele passou
duas semanas comigo no inverno e, depois, vrios perodos de
trs ou quatro dias distribudos ao longo do ano, no
importando onde eu estivesse, at mesmo na Austrlia.
Ele, por si s, era um mestre em motivao, mas o que
mais me motivava era o dinheiro que eu tinha de pagar por
seus servios. Meu tino comercial exigia que eu tirasse o
mximo proveito do item "Frank Dick de minha lista de
despesas. Assim, eu me torturei na sala de musculao e nos
treinos de pista como nunca havia feito antes. Dick, quase vinte
anos mais velho do que eu, fazia ginstica junto comigo e,
graas a Deus, no nada bom em pregar peas idiotas. Ele
uma das poucas pessoas que conheo que conseguem fazer o
que chamo de "brincadeiras limitadas, isto , a ponto de quase
causar danos fsicos.
Como Frank no tinha a menor idia do que fosse esquiar,
nunca tinha ficado de p sobre um par de esquis, eu me ofereci
para introduzi-lo na arte de nosso esporte nacional.
Eu ainda possua um uniforme da equipe nacional de esqui
da Alemanha que tinha usado em um curso de treinamento. Fiz
com que Frank se vestisse da maneira mais aerodinmica
possvel, aperfeioando o uniforme com algumas brincadeiras
de designers japoneses e acrescentando alguns acessrios em
non. Quando Frank Dick pegou um esqui pela primeira vez, ele
era a perfeita imagem de um campeo mundial de descida de
montanha. Fomos para a estao em Hohe Salve e colocamos
nossos esquis.
O fato de Frank imediatamente ter cado do telefrico,
outra novidade para ele, no nos derrotaria. Depois de
socorrido, ele novamente se sentou, agarrando-se na haste
com as duas mos. Isso era apenas sinal de que estava de
certa forma "tocado por nosso mundo montanhoso, pois ele
um bravo lutador. Ao chegarmos ao alto, ele foi removido da
cadeira e posicionado na direo correta. Levei-o para a rampa
mais radical, disse-lhe que se preparasse para sofrer como eu
em meus treinamentos matinais sob suas ordens e segui em
frente.
Frank Dick reapareceu algumas horas depois e tinha
perdido seus esquis pelo caminho. Mas, pelo menos,
reapareceu.
Espritos esportivos como esse inspiram minha
imaginao. Frank no era acomodado e, por isso, estvamos
sempre procurando uma maneira de desafiar um ao outro.
Certo dia, estvamos saindo da academia em Mnaco,
prontos para ir em minha moto at o "Pia, no porto, onde o
carro que levaria Frank ao aeroporto estaria esperando.
Desliguei o boto que controla a ignio de minha Cagiva e
disse: "Este motor s vezes demora para pegar. Ser que voc
poderia me dar um empurro curto, forte e rpido?. E claro
que no adiantou - nunca teria adiantado. Tentamos mais e
mais vezes. "Voc tem de empurrar um pouco mais rpido,
Frank. Por fim, ele acabou me empurrando por todo o caminho
at o porto. Quando chegamos, contei-lhe sobre o boto corta-
corrente. Frank ficou muito impressionado com o truque.
No que diz respeito a meu condicionamento e fora
muscular, acredito que nos ltimos anos consegui chegar a um
nvel ligeiramente acima da mdia para um piloto de Grandes
Prmios, mas apenas porque fui sistemtico - se no tivesse
sido, nunca chegaria a lugar nenhum. O dr. Peter Baumgartl,
guru da medicina esportiva de St. Johann, no Tirol, me
convenceu mais tarde de algo que Dungl, Leberer e todos os
especialistas desde ento tm afirmado: um treinamento de
resistncia mais demorado e regular melhor do que ir ao
limite do esforo. por isso que, hoje, meu treinamento para
desenvolver a resistncia feito sempre com a pulsao em
torno de 140 batimentos por minuto.
Atualmente, todos os pilotos de ponta tm seus prprios
preparadores fsicos ou compartilham um com seus
companheiros de equipe. Para mim, uma descrio do trabalho
desses especialistas seria: "Companheiro em todos os testes e
corridas, protetor do bem-estar pessoal em todos os climas e
condies oferecidas pelos hotis, cozinheiro de lanches
saudveis, massagista, orientador dos treinamentos fsicos,
enfermeiro quando necessrio e sempre preparado para
servios fora do comum.
Esse trabalho, considerado normal na Frmula 1 de hoje,
teve origem por causa de um acidente sofrido por Lauda com
um trator em Salzburgo, em 1975. Machucado, Lauda conheceu
Willy Dungl, que a partir de ento passou a atend-lo quando
fosse necessrio. Quando voltou s pistas em 1982, Niki
precisou de cuidados mais regulares. Po-duro como era,
inicialmente dividiu Willy com Prost, depois com Nelson Piquet
e, em 1985, comigo. Lauda se aposentou, Dungl continuou e
comeou a mandar discpulos em seu lugar. Todos hoje na faixa
dos 30 anos, so pessoas de alto nvel, sensveis, competentes
e bem-humoradas. Heinz Lechner foi meu treinador em meus
primeiros anos na Ferrari, Josef Leberer cuidou de Senna e de
mim na McLaren. Contei novamente com Lechner na Ferrari e,
na Benetton, Harry Hawelka se encarregou de mim e Alesi.
Pequenas dores acabaram se tornando permanentes ao
longo do tempo, sem dvida. Abusei nos primeiros anos e
agora meu corpo est se vingando. Nunca tive tempo para
adoecer ou para deixar que meus ferimentos sarassem como
deveriam; tomava alguns antibiticos e tudo estava bem. Nesse
sentido, o estresse deve ter atuado favoravelmente do ponto de
vista psicossomtico - esta uma suposio minha, mas
acredito que isso possa acontecer.
Eu freqentemente fico resfriado e, hoje, prefiro remdios
naturais, bem de acordo com o estilo de Lechner e Hawelka.
Felizmente, alguns problemas se resolvem sozinhos em um
carro de corrida. Por exemplo, se o piloto entrar no carro com
uma leve angina, ela desaparecer at o fim da corrida -
eliminada pela adrenalina, penso eu. Tambm noto o efeito da
adrenalina em minha barba: uma corrida provoca o
crescimento equivalente ao de um dia inteiro em circunstncias
normais.
10
NA BENETTON
1996,1997
Entrar em uma nova equipe como comear a trabalhar
em um novo escritrio - voc aperta mos, d uma olhada,
mostrado aos outros, tem sua primeira impresso do lugar. Foi
assim quando entrei na Benetton.
Obviamente, eles so timos nas grandes coisas, ou no
teriam vencido o Campeonato Mundial por dois anos
consecutivos. No entanto, no so to bons nos pequenos
detalhes. Por exemplo, o carpete de meu motor-home bem
pudo, o lugar cheira a cigarro e todos usam a mesa de
massagens para colocar suas xcaras de caf.
Percebo como as pequenas coisas se tornam importantes
para mim medida que o tempo passa e como voc fiquei mal-
acostumado depois de alguns anos na Ferrari e na McLaren. Um
lenol vermelho brilhante na mesa de massagens no faz o
piloto andar um segundo mais rpido, mas lhe transmite uma
sensao de conforto. E acho bom quando os integrantes da
equipe mantm suas relaes internas em um estilo compatvel
com o da Frmula 1. (Na Ferrari, havia tambm a cultura
tcnica de John Barnard, seu amor por detalhes estticos. O
fato de ele dominar melhor a arte de mandar relatrios do que
a da aerodinmica outra histria.)
Entretanto, antes mesmo que eu pudesse desfrutar minha
primeira massagem no motor-home da Benetton, bati o carro
campeo mundial no primeiro teste, em Estoril. Ele apenas
escapou e se foi - rpido demais para que eu percebesse o que
tinha acontecido. A batida foi to feia que acarretou um atraso
de trs dias, pois o carro teve de ser mandado para conserto na
Inglaterra. Todo mundo riu e bateu em minhas costas, dizendo:
"Ei, sua primeira batida na Benetton, como se fosse um bom
pressgio.
Quando o carro voltou do conserto, estava chovendo;
esperamos, mas depois decidimos sair na chuva mesmo para
conhecer um pouco mais o carro. Na terceira volta, ele entrou
de traseira na barreira de pneus. Novamente, perda total. A
risada da primeira vez tornou-se um sorriso desanimado. Meu
colega Alesi saiu da pista tantas vezes quanto eu, mas rodou
sempre nas retas, em terreno aberto, e no destruiu nada.
O teste seguinte foi em Barcelona. Encarei a situao
calma e analiticamente. Como no primeiro dia em Estoril, eu
no tinha nenhum sentimento ruim quanto ao carro. Mas
estava sendo um segundo mais lento, por isso tinha de andar
perto do limite.
Mais uma batida.
Dessa vez, naturalmente, foi um embarao total, e eu
podia ver na expresso dos mecnicos e engenheiros uma certa
saudade de Schumacher.
Flavio Briatore tinha sido nomeado pela famlia Benetton
para dirigir toda a operao da equipe, que era dividida em dois
lados: o ingls, tcnico, e o italiano, marketing. Os tcnicos
eram os melhores da Frmula 1, apesar de estarem um tanto
desgastados depois de vencer duas vezes a batalha pelo
Campeonato Mundial, em 1994 e 1995. Alm do mais, tudo
tinha sido montado em torno de Schumacher; eles eram, sem
dvida, uma equipe de um carro s. Alesi, que tinha assinado
seu contrato antes de mim, contava com o melhor engenheiro
de pista, Pat Symonds. No geral, o lado tcnico da Benetton
estava sofrendo, naquele ano, de sndrome da exausto,
comeando tarde e com capacidade limitada.
O bloco mais slido do conjunto era o motor Renault, que
estava no pico de sua maturidade tcnica. A performance desse
motor francs parecia uma repetio da liderana da Honda na
gerao anterior. Ao desenvolver seus motores, eles no
apenas conseguiam resultados perfeitos com relao potncia
e rotao, como tinham tambm uma boa percepo quanto
dirigibilidade do motor no sentido mais amplo. Eles
entendiam o esprito do automobilismo, o que ia alm de meras
estatsticas tcnicas e de bons resultados.
O motor, portanto, no era o problema. Eu disse
claramente ao mecnico-chefe: "Eu sa da pista trs vezes e
assumo minha parte de culpa, mas voc precisa admitir que o
carro tem algum problema, e talvez voc possa fazer a
gentileza de ligar seus computadores e descobrir o que .
E o mistrio foi ento resolvido. Quando passava em alta
velocidade sobre alguma deformao da pista, o carro entrava
em "estol, como um avio que perde subitamente a
sustentao aerodinmica. Se ele pegasse uma ondulao em
uma curva de alta velocidade, "chicoteava subitamente com a
traseira. Essa caracterstica do carro da Benetton no era
novidade. Johnny Herbert tinha se dado mal algumas vezes em
1995 e ele simplesmente nunca mais arriscou andar perto do
limite. E Michael Schumacher possua um certo sexto sentido
que criou um reflexo para a situao, conforme contou depois:
ele contra-esterava automaticamente pouco antes de pegar
uma ondulao - o processo de correo estava programado
em seu crebro.
Foi assim que eliminei minhas ltimas reservas contra o
talento de Michael Schumacher. Qualquer um que conseguisse
atingir um controle to magistral de seu carro, mesmo em
situaes-limite, era de absoluta primeira classe.
Estava claro que tnhamos de fazer com que o carro
parasse de se comportar daquela forma e, nesse sentido, os
trs acidentes tiveram seu lado positivo - as Foras Unidas da
Benetton lembraram-se do que eram capazes. A soluo foi
encontrada, como ocorre to freqentemente, no fundo do
carro. Quanto mais alta a velocidade, maior o efeito de suco
entre o carro e a pista. Desde a proibio dos "carros-asa e da
regulamentao do assoalho dos carros, esse efeito passou a
ocorrer apenas em uma superfcie muito pequena e era to sutil
que, mesmo em um tnel de vento, s podia ser detectado
parcialmente. Pequenos desvios no centro de aderncia podem
ter resultados trgicos, uma vez que a distncia entre o carro e
o solo varia.
A imprensa voltou a histria contra mim: "Berger sobe no
carro do campeo mundial Schumacher e no consegue
completar uma volta. Schumacher tambm deu sua parcela de
contribuio: ele tinha experimentado meu Ferrari e estava
surpreso de que um carro to bom no tivesse vencido mais
corridas em 1995.
Mas para ns tudo estava bem e Briatore podia gastar
todo o tempo saboreando o bnus de dois ttulos mundiais.
As primeiras quatro corridas demoliram todas as nossas
esperanas: desapontamento nos treinos (para os dois pilotos),
defeitos durante a corrida (eu), chances perdidas (Alesi).
Subitamente a equipe Benetton parecia envelhecida. Alm de
perdemos para a Williams, Schumacher em seu Ferrari causou
uma melhor impresso. Furioso, Briatore teve uma conversa
com os tcnicos na Inglaterra e convocou uma reunio para
mola, da qual queria que os pilotos tambm participassem.
Meu escritrio tinha esquecido de me avisar desse
compromisso e eu estava curtindo minha sesta quando o
motorista ligou do saguo para me apanhar. Pensei que tivesse
ocorrido algum problema novo e decidi tomar um banho rpido.
Mas Flavio j estava ao telefone: "Voc se importaria de
aparecer?. Era a reunio mais importante que ele convocava
em meses e eu no sabia disso. Respondi: "Flavio, eu estou nu
neste momento, e acho que no ficaria muito bem aparecer
deste jeito. Portanto, vou me vestir primeiro e logo estarei a.
Quando entrei no motor-home, ele estava sentado, em silncio,
e eu disse: "Flavio, voc no parece muito bem hoje.
No minuto seguinte ele fez um discurso que eu jamais
tinha ouvido de um chefe de equipe. Ele no ia deixar que
arruinssemos sua equipe. Seus trezentos empregados
perderiam o emprego e eles tinham crianas para sustentar.
Ns dois ramos estpidos demais para guiar direito; isso j
tinha ficado claro quando, na Ferrari, batemos um no outro na
Argentina (o que no era verdade). Alm disso, ele soube que
havamos comentado nos boxes que "essa merda de carro
impossvel de guiar. Se um de ns chamasse seus carros de
"merda de novo, no teramos mais permisso para gui-los e,
no futuro, ele pensaria duas vezes sobre quem deixaria gui-los
ou no. Diante disso tudo, meu colega franco-siciliano explodiu
e disse: "Se voc quiser, eu vou para casa agora mesmo, s
falar; o que vai ser?, e isso fez Flavio recuar um pouco. Essa
foi a maneira construtiva com que a equipe Benetton discutiu
suas perspectivas tcnicas e esportivas em maio de 1996.
Minha parcela de responsabilidade na situao toda era
menor do que a de qualquer outro, pois nas ltimas quatro
corridas os problemas aconteceram por falha tcnica, cmbio
ou suspenso. No podia perder a calma e deixar a insanidade
de Flavio me provocar.
Na corrida em Imola, trs dias depois, Alesi bateu na
primeira volta. Tive de rir comigo mesmo, pobre coitado, mas
ele continuou guiando com a suspenso torta, como se
estivesse com medo de voltar para os boxes, lutando como
louco at seu pit stop programado, e terminou em sexto. Eu
cheguei em terceiro, depois de Hill e Schumacher.
Da em diante, as coisas melhoraram para Alesi, e logo ele
voltaria a ser o queridinho de Briatore.
Enquanto isso, eu tinha me acertado muito bem com meu
carro; com exceo de uma rodada no Canad, no houve mais
erros. A maioria dos problemas, como sempre, era causada
pelo trabalho da turma da casa, desde uma confuso com as
porcas das rodas ao freio de emergncia que no soltou na
hora da largada, de gente que ficou em frente TV batendo
nas pernas e gargalhando ao ver "os dois idiotas parados l
com os freios puxados.
Especialmente irritante foi uma srie de perdas para Alesi
nos treinos. Eu sofri feito um co, apesar de a explicao ser
clara. Sair de traseira na entrada das curvas era parte inerente
das caractersticas aerodinmicas de nossos carros. A mesma
velha histria: evidentemente, espera-se que os pilotos mais
bem pagos do mundo se adaptem a quaisquer caractersticas
de um carro. No entanto, isso no muda o fato de que certos
pilotos so mais bem equipados para administrar determinadas
caractersticas do carro durante situaes extremas em uma
volta de classificao. Quanto mais em sintonia estiverem as
caractersticas do carro e do piloto, mais ele pode confiar em
seus reflexos apurados, porque tudo estar em consonncia
com seu modo de ser. Sou melhor com um carro neutro ou que
saia de frente; Alesi, com um que saia de traseira, ou seja, o
modelo da Benetton para 1996.
As coisas naturalmente no pareciam muito bem e a
imprensa comeou a ficar um tanto impaciente comigo. Nunca
fui indiferente ao que dizem os jornais, pois acho que a imagem
de um piloto e, por extenso, seu valor de mercado so parte
importante de sua performance como um todo. Na verdade,
no podia me queixar, porque sempre havia sido tratado com
lealdade, muitas vezes bem demais.
Por outro lado, quando me sinto ferido e insultado, no
posso esquecer facilmente. Por exemplo, a imprensa comeou a
discutir se eu no estaria ganhando dinheiro demais. O que
esperavam que eu pensasse disso?
Mesmo que eu tivesse pedido menos e estivesse ganhando
pouco at aquele momento, os Benettons continuariam a ser
mais lentos do que os Williams e eu teria abandonado cinco
corridas. S que, nesse caso, eu no ganharia tanto dinheiro e
teria sido duas vezes mais estpido. De qualquer modo, no faz
parte de minha natureza dar explicaes a pessoas que me
invejam. Eles devem saber o que dizem. Quando no se est
ganhando to bem, as mesmas pessoas comentam: "Olhem,
ele burro demais para ganhar dinheiro.
Entretanto, tenho de admitir que nunca deixei de contar
com o apoio da imprensa e de meus fs, que se mostraram
muito leais durante toda a minha carreira.
O conflito de emoes dentro de mim me deu um novo
impulso de energia. Sempre encarei de frente as dificuldades,
no tinha me acovardado diante do melhor piloto (Senna) ou da
equipe mais difcil (Ferrari, como era em 1993), portanto agiria
da mesma forma na Benetton. Ento, um incrvel potencial
tcnico comeou a ser posto em movimento. O esforo
empreendido pela Benetton foi sensacional. Os testes de pista
eram mais profissionais e mais bem orientados do que qualquer
coisa que eu havia experimentado na McLaren ou na Ferrari e
eu me dediquei a eles com tudo o que tinha.
"Ei, Berger continua vivo: cheguei em segundo lugar em
Silverstone, atrs de Villeneuve, apesar de ter os freios
superaquecidos. Depois, em Hockenheim, larguei na primeira
fila, liderei desde o incio, tive uma grande disputa com Damon
Hill, com ele em cima de mim, no lhe dando uma nica chance
de me ultrapassar, mas, a trs voltas do final, meu motor
explodiu.
Foi o primeiro problema com um motor em cinqenta
corridas, segundo me contou o pessoal da Renault; tinha de
acontecer em minha corrida.
Mesmo assim, para mim o ms de julho colocou as coisas
na perspectiva certa e as pessoas que queriam ver a verdade
puderam v-la.
O restante da temporada foi melanclico - caixa de
cmbio, diferencial e uma esfregada com David Coulthard. Na
prova final, em Suzuka, fui o mais rpido, mas tive uma batida
com Damon Hill, que simplesmente no me havia enxergado (o
que d para acreditar, pois seu objetivo era terminar a corrida
para poder chegar ao ttulo mundial).
O resultado final foi um ano para ser esquecido, e logo.
Para alguns jornais Briatore disse que, se ele tivesse segurado
Schumacher, teria conquistado o Campeonato Mundial pela
terceira vez. O bom e velho Flavio.
Por algum milagre, as coisas comearam a se endireitar
logo depois do final da temporada de 1996. Nos testes com o
carro antigo, graas ao diferencial eletrnico

, conseguimos nos
livrar da sada de traseira que tornava minha vida to difcil. A
direo assistida foi o passo seguinte. Enquanto isso, nossos
tcnicos mais importantes, Ross Brawn e Rory Byrne, foram
para a Ferrari, mas eu no encarava isso como uma catstrofe.
Acreditava que a Benetton experimentaria um renascimento
tcnico com seus substitutos, Pat Symonds e Nick Worth.
Desenvolvendo o carro novo, eles finalmente chegaram
concluso de que no se pode colocar um Berger grando na
mesma posio de um Alesi pequenininho. Um tcnico levou
duas semanas para encontrar a melhor posio relativa entre
pedais, assento, volante e tomada de ar e, finalmente,
conseguimos chegar ao tipo de entrada de ar que o Renault V-
10 merecia, alm de, pela primeira vez, eu no ficar com os
cotovelos inchados nem com os dedos sangrando.
Fizemos progressos na aerodinmica, no posicionamento
do centro de gravidade e na caixa de cmbio; a Renault lanou
uma ofensiva para conseguir temperaturas mais altas de
funcionamento, o que significa menor rea nos radiadores e
maior velocidade mxima. Nos vrios testes do inverno fomos
melhorando mais e mais e, em determinado momento, nasceu
um rumor de que seramos os favoritos para a prxima
temporada, o que me deixou preocupado.
O grid de largada em Melbourne nos deu uma idia da
dificuldade que enfrentaramos naquele ano: no s os Williams

Listema hidr"ulico ultrar"pido, comandado eletronicamente, torna possvel v"rias op+Mes de

travamento 'n3mero de voltas dado por uma das rodas traseiras em rela+o 6 outra( no transcorrer de
uma mesma curva.
ficaram a nossa frente, mas os Ferraris e os McLarens. A
corrida foi boa, apesar de ningum ter conseguido convencer
Alesi a entrar para reabastecer. Ele ficou sem combustvel, eu
terminei em quarto.
Posso ver agora o quanto minha vida deu uma guinada em
maro de 1997.
As referncias de tempo de um piloto de corridas sempre
se baseiam na geografia de seus calendrios de provas;
portanto, foi entre a Austrlia e o Brasil que as coisas
comearam a se intensificar.
Durante os testes em Silverstone, o telefone tocou me
avisando da priso de meu pai - foi como ser atingido por um
raio. (No ltimo captulo deste livro, explico as circunstncias e
por que elas foram to importantes para mim.)
Heidi havia nascido. Tive apenas duas horas para ver Ana
e nossa filha no hospital, em Lisboa, pois logo voei para So
Paulo. Terceiro nos treinos, mais rpido na corrida, apesar de,
depois de ultrapassar Schumacher, no ter dado mais tempo
para alcanar Villeneuve. Briatore disse que eu estava dando
mostras de ser o prximo campeo mundial, porm de alguma
forma seus comentrios vieram um pouco tarde.
Eu me recolhi a meu quarto de hotel no Rio, em busca de
paz e fora, mas acabei gastando muito tempo no telefone com
meu pai e os advogados.
Grande Prmio da Argentina: Alesi e eu posicionados na
sexta fila de largada. Os Benettons no conseguiam a menor
aderncia, nem pela aerodinmica nem por meios mecnicos.
Depois do caos da largada, eu estava em dcimo stimo, preso
pelos carros a minha frente, uma situao incrivelmente difcil,
pois a pista no possibilita nenhuma chance real de
ultrapassagem. Cheguei em sexto lugar, depois de terminar
uma das melhores corridas de minha vida. Estava totalmente
exausto. As pessoas diziam que eu parecia horrvel, e era assim
que eu estava me sentindo.
De volta Europa, testes em Barcelona imediatamente.
Minha garganta doa e eu fiquei gripado, mas no queria
admitir que estava doente. Continuei guiando at ser
simplesmente derrubado. Voei para Portugal para cuidar dos
sintomas: dores no peito, febre, bronquite...
No melhorei. Assim, fui para St. Johann, no Tirol, onde o
dr. Peter Baumgartl dirigia um hospital e uma clnica de
medicina esportiva.
Um ano antes, o dr. Baumgartl tinha me curado de uma
pneumonia txica. Desde ento, passei a acreditar em sua
opinio no que se referia tanto a assuntos mdicos quanto a
treinamento. A parte "txica desse diagnstico foi,
naturalmente, alarmante. Seria uma doena ocupacional, que
atingiria homens que haviam passado metade de suas vidas
convivendo proximamente com carros, respirando sabe Deus
que substncias?
Agora eu estava prestes a ter pneumonia novamente e,
por isso, passei a tomar antibiticos. Por indicao do dr.
Baumgartl consultei tambm um dentista e logo obtive o
diagnstico: um molar superior quebrado era o foco da
infeco.
H uma explicao para isso. Como sempre usei capacetes
apertados, tinha de forar para coloc-los na cabea, o que me
obrigava a cerrar as mandbulas. Quando mais jovem, fazia
esse movimento sem nenhum cuidado. Conseqentemente, ao
forar os dentes, talvez eu tenha trincado o molar, fazendo com
que, depois, alguns fragmentos de dente penetrassem em
minha gengiva. O abscesso se tornou um campo de batalha
permanente.
No quero chatear ningum explicando por que os
mtodos dentrios e cirrgicos para tratar essa sndrome so
muitas vezes ineficazes, sem mencionar a dor inimaginvel a
eles associada. Combinados, os procedimentos afetam o
estmago e a circulao, que exigem a administrao de mais
remdios.
"Gerhard Berger comemora seu ducentsimo Grande
Prmio em Imola: o carro est mal de frente e de traseira e sai
da pista na quarta volta.
Outro dentista disse algo como: "Quem foi o idiota que
cimentou este implante cheio de granuloma?, e ento cortou
meu maxilar superior e limpou tudo de novo.
Antibiticos e trs aplicaes de antiinflamatrios por dia.
Corri em Barcelona como uma plula de dormir em disparada,
se que se consegue imaginar uma coisa dessas. Nos treinos
eu at tive a impresso de que poderia vencer, mas vrios
pneus da Goodyear foram to mal que era possvel ver as
bolhas brotando deles; Frentzen e eu pegamos os piores deles.
Consultei mais um dentista, especialista em snus maxilar.
Como tudo estava inchado e infeccionado, tive de me submeter
a uma cirurgia, sob anestesia geral, para abrir a parede de um
dos snus. Fiquei alguns dias no hospital, fiz mais exames.
Resultado: outro foco de infeco. Mais um dente tinha de ser
removido, mas no antes de todo o resto estar curado.
O compasso ofegante desses acontecimentos contrastava
com a serenidade de meus pensamentos.
Eu tinha a sensao de que havia tido o suficiente, no por
causa de meu maltratado maxilar superior, mas porque muitas
coisas estavam acontecendo ao mesmo tempo.
Nunca antes eu tinha sentido tanta falta de minha famlia,
com todo o sentimentalismo que atinge qualquer um que esteja
no hospital com uma mangueira no nariz: onde estariam
minhas quatro mulheres? O que elas fariam se a prxima
corrida me liquidasse?
Havia tambm a situao humilhante em que se
encontrava meu pai e meu grande desejo de estar a seu lado.
Para completar, sentia o silncio ao redor de Flavio
Briatore, que em cada ato seu expressava no o lado
maravilhoso de nosso esporte, mas apenas a frieza e a falta de
escrpulos que tambm esto presentes em nosso meio. J no
era mais muito entusiasmante correr por sua equipe. Talvez eu
devesse ter-me dado conta disso antes, mas no incio fui
atrado exatamente por nossas diferenas, o lado italiano, o
brilho de sua esperteza nos olhos.
Agora eu tinha certeza de que queria parar no final da
temporada. Cheguei a discutir o assunto com Ana, minha
esperta mulher, que me conhecia muito bem e disse: "Voc
ver, Zito.
O diminutivo pessoal portugus/espanhol que Ana adotou
para mim - "Gerhardzito - tem um ar clido e suave e "Zito
a parte mais carinhosa.
Dei uma entrevista coletiva em Nova York, antes do
Grande Prmio do Canad, e mencionei que consultaria mais
um mdico. Estava interessado em saber o que um guru
americano diria sobre meus problemas no snus. Nada
terrivelmente novo: dois dentes tinham de ser extrados e eu
devia voltar a tomar os mesmos antibiticos de antes.
Telefonema de Briatore: "O mdico diz que voc no pode
pilotar na corrida.
Era um absurdo, claro, sem mencionar minha desconfiana
quanto confidencialidade das relaes mdico-paciente. Na
mesma noite, o [urier anunciou que Alexander Wurz pilotaria
em meu lugar em Montreal. Tudo levava suspeita de que
Flavio Briatore tivesse um forte interesse em contratar Wurz
temporariamente.
Eu estava me sentindo doente demais para opor alguma
resistncia. Voltei ao hospital, me aprontei para Magny Cours,
tive notcias de Flavio - certamente eu no deveria me apressar
em nada - e, assim, fui submetido a nova cirurgia.
Entre Magny Cours e Silverstone, meu pai sofreu seu
acidente, sobre o qual falarei no ltimo captulo.
Quando voltei ao palco, depois de trs corridas perdidas,
era hora de Hockenheim. Eu estava quase certo de que queria
largar tudo quando a temporada terminasse. Havia decidido, no
entanto, que no guiaria mais para Briatore, de modo que disse
em uma entrevista coletiva que uma prorrogao de meu
contrato com a Benetton estava fora de questo.
Ento comecei a treinar em Hockenheim, e essa outra
histria.
11
COLEGAS
O primeiro modelo de comportamento que escolhi como
piloto foi Lauda, que era dez anos mais velho do que eu.
Eu nunca tive um dolo, e com ele no foi diferente. Eu
respeitava o fato de Lauda ser um piloto-empresrio, mas tudo
me parecia muito distante e no me interessava especialmente.
Tambm no via nele nenhum sinal de insanidade: Lauda era
bem-comportado demais, na verdade at um tanto enfadonho,
de meu ponto de vista de ento.
Eu estava convencido desde o incio de que bons pilotos de
corrida no podiam ser bem-comportados. Assim, uma figura
rebelde como Keke Rosberg

combinava bem com minhas

idias. Apesar de um ano mais velho do que Niki Lauda, ele era

<os%erg, finlandAs, nascido em ,-1N, tornouse campeo mundial em ,-N9 com um KilliamsFord.
Encerrou sua carreira na Frmula , em ,-N/ 'cinco vitrias em @randes #rAmios( e ho7e $ um %em
sucedido empres"rio do automo%ilismo esportivo. Dive em *Onaco J e muito %em, devo acrescentar.
muito mais espirituoso. Nossos primeiros contatos foram
promissores, pois Keke desejava partilhar junto comigo os
limites da irresponsabilidade, o que seria perigoso demais para
a maioria. Alguns de nossos desempenhos deveriam ter sido
filmados, como, por exemplo, o episdio na entrada da pista de
Le Castellet. Rosberg estava a minha frente.
Quando paramos no porto, dei um ligeiro toque em seu
pra-choque, apenas como provocao. Ele desceu calmamente
do carro, subiu na frente de meu BMW, caminhou at o teto,
deu uma parada, pulou duas vezes para testar a resistncia,
desceu pelo porta-malas, caminhou descontraidamente at seu
carro e foi embora.
Foi com esse tipo de demonstrao de bom humor que
Keke ganhou meu corao. De todos os pilotos da Frmula 1 no
comeo dos anos 80, ele era o melhor companheiro para um
tirols.
Eu tambm admirava Rosberg como piloto. Naquele tempo
eu no avaliava um piloto por seus resultados, mas pelo
espetculo que proporcionava, por sua coragem e pela maneira
com que se envolvia no calor de uma disputa. Rosberg tinha o
corao de um leo e um excelente controle do carro.
Nelson Piquet

era mais ou menos o que se esperaria de

um piloto de corridas: tinha um barco e um avio, estava
sempre cercado de belas mulheres e era calmo e frio como um
felino. Um enorme talento, mas provavelmente no to
esforado, o que naquela poca no cheguei a notar. Entre
1986 e 1988, a ascenso de Ayrton Senna e a queda de Piquet
se sobrepuseram, criando muitas reas de rivalidade e conflito.
Minha amizade com Senna automaticamente me distanciou de
Piquet e tambm de Prost. Levei anos para superar esse
preconceito e hoje considero Prost muito bom.
Alain Prost e seus quatro ttulos de campeo mundial no
podiam deixar de me impressionar, apesar de a imagem de um
piloto completo no ser importante para mim. Quando Mansell
passava por fora no lugar mais impossvel ou Rosberg voava
reto por cima de uma lavadeira, eu ficava mais impressionado
do que com o desempenho constante de um homem apelidado

O %rasileiro 2elson #iquet nasceu em ,-.9 e foi campeo em ,-N, '>ra%hamFord(, ,-NC
'>ra%ham>*K( e ,-N: 'KilliamsPonda(. Encerrou sua carreira na Frmula , em ,--,, com 9C
vitrias, e em ,--9 sofreu um s$rio acidente nos treinos para as .?? *ilhas de &ndian"polis. Po7e
#iquet $ um empres"rio %emsucedido no >rasil e ocasionalmente corre em provas de longa distQncia
internacionais pela >*K e em provas da Espron, categoria %rasileira criada por ele.
de "Professor.
Senna teve seu captulo particular neste livro. Como ele
tinha um bom relacionamento com o belga Thierry Boutsen,
tambm me tornei mais prximo dele. Ele era um piloto bem
determinado, a ponto de se transformar em um grande astro,
mas de maneira geral era inofensivo e bem-comportado
demais.
Uma figura importante na primeira metade de minha
carreira foi Nigel Mansell. Ningum jamais conseguiria conhec-
lo por inteiro: ele era uma ave rara. No final, sua
imprevisibilidade se mostrou tambm em sua carreira, pois
tornou-se campeo mundial quando tudo parecia ter acabado.
A impresso calorosa que ele demonstrava no levava a
nenhum relacionamento mais ntimo. Na verdade, ele parecia
no precisar de amigos e, por isso, no tentava fazer nenhum.
Mesmo para a Frmula 1, sua desconfiana era um tanto
exagerada.
Como piloto, Mansell era um fenmeno natural,
impressionante e indomvel. Era capaz de aplicar toda a fora
que se podia ver em sua constituio. Apesar de eu ser melhor
em termos de velocidade pura, sua performance ao longo das
corridas superava a minha. Durante uma prova, ele era muito
mais bem-sucedido em produzir a fora necessria para guiar o
Ferrari 1989. Eu estava em condies fsicas medocres naquele
tempo e o acidente que sofri em mola no ajudou muito nesse
sentido.
Era muito interessante que a maior raposa de todos os
pilotos tivesse a tendncia de dramatizar sua fraqueza na frente
do mundo inteiro. Mansell adorava momentos teatrais. Pulava
para a maca mais freqentemente do que qualquer outro
corredor. Quando se cortava um pouco, jamais colocava um
curativo no ferimento; ao contrrio, subia ao pdio e deixava
sangrar em frente cmera. Ele tambm tinha o costume de
sair do carro e desmaiar. Todo esse grande show fez com que a
imprensa britnica lhe desse um bocado de trabalho.
Quando nos separamos, Mansell teve mais um ano
apagado na Ferrari e parecia ter terminado tudo por ali, tanto
que chegou a anunciar sua aposentadoria. Mas ento, por
coincidncia, havia um lugar vago na Williams. Mansell
aproveitou magistralmente a oportunidade e assim, em sua
despedida, com quase 40 anos, se tornou um dos pilotos mais
bem-sucedidos de todos os tempos. Eu mesmo o admiro por
isso e acho que, independentemente do que possam falar, ele
foi um desses personagens pitorescos de que o circo da
Frmula 1 realmente precisa.
Nos ltimos cinco anos, depois de Senna, tive apenas um
companheiro de equipe, Jean Alesi, e o papel que ele
representou para mim foi bastante importante. Ele tinha todos
os ingredientes imprescindveis a um grande piloto,
especialmente um explosivo controle do carro e um enorme
corao. Quando necessrio, sabia ser maluco o suficiente para
entrar fundo nas disputas mais acirradas.
Por que Alesi nunca foi campeo mundial? Primeiro, ele
tinha, como eu, a tendncia de entrar na equipe certa na hora
errada e, segundo, porque h um abismo entre seu
supertalento e as bases do sucesso no automobilismo. Ele
impaciente demais, no se interessa pelo lado tcnico e evita o
indispensvel trabalho minucioso. Quanto a seu lado humano,
precisei de algum tempo para descobrir que por trs do
fervente siciliano h uma pessoa muito afetuosa e um amigo
com quem sempre se pode contar.
Damon Hill tem sido menosprezado como algum que
tinha o melhor carro por pura coincidncia, que nunca teve de
disputar com Senna ou Prost e que conseguiu tornar-se
campeo mundial apenas porque a Williams tinha um carro
campeo. No entanto, no se reconhece que Hill um
batalhador e que acerta o carro muito bem. Ele sabia o que
queria de seu carro e conseguia que isso resultasse em vitrias.
E verdade que aprontou umas e outras, mas houve corridas,
como aquela com chuva em Suzuka, em 1994, em que ele foi
simplesmente sensacional. O que quero dizer que, se um
piloto consegue fazer uma corrida como essa, tem potencial. A
questo descobrir como liberar esse potencial com mais
freqncia.
O fundamental que, de meu ponto de vista, Hill melhor
do que tem sido avaliado. Gosto dele pessoalmente, tambm,
por causa de seu tpico jeito ingls de ser direto. Entretanto,
continuo sem saber o que o torna to invisvel.
No se deve esquecer que Hill teria sido campeo pela
segunda vez se Schumacher no o tivesse tirado da pista em
1994, em Adelaide. A temporada de 1997 no revelou muito
sobre Hill: a equipe Arrows era muito extica, assim como seu
colega (e parmetro para comparao) Pedro Diniz. Sob a
superfcie deste filho de bilionrio h um bom sujeito e um
excelente piloto que a esta altura deveria estar em uma equipe
mdia, sem dvida alguma. Mas ele foi rotulado como algum
que costuma trazer dinheiro consigo e, por isso, ter
dificuldades para ascender a uma das grandes equipes. Elas
no precisam de seu dinheiro, claro, e no querem nada com
pilotos que pagam para correr, pois eles no combinam com
suas imagens pblicas.
A tipologia dos pilotos de competio inclui aqueles que
possuem uma dose incrvel de talento natural, os que so
particularmente agressivos e os que lidam bem com a preciso
e o detalhe. H os espertos, os trabalhadores, os mais
descontrados, os que se dedicam de forma impressionante
para sobrepujar seus limites e outros para quem tudo acontece
de forma natural. Eu sempre me dividi entre os talentos
naturais, que controlam tudo com seus reflexos, e os lutadores-
trabalhadores, que normalmente obtm sucesso no final.
Em minha lista de pilotos "frios eu colocaria Rosberg, logo
frente de Alesi e Mansell. Mas, em uma relao de meus
contemporneos que mereceriam estar entre os melhores de
todos os tempos, eu escolheria cinco nomes: Lauda, Piquet,
Prost, Senna e Schumacher. Destes, Senna e Schumacher
preenchem todos os meus critrios que definem um piloto
perfeito, refinado e elegante. Analisando suas caractersticas,
eles so incrivelmente similares, mas, se apenas um tiver de
ocupar o topo do pdio, ento s pode ser Senna. Alm de
todas as suas qualidades, ele tinha um carisma incrvel, um
charme natural capaz de ser entendido em todas as lnguas.
Michael Schumacher um fenmeno tanto no circo dos
Grandes Prmios quanto para a Alemanha. Stefan Bellof havia
sido o ltimo supertalento alemo, um piloto fantstico e uma
figura forte e carismtica. Justamente quando ele estava a
ponto de ir para uma equipe melhor (na poca, a Tyrrell era
uma delas), sofreu um terrvel acidente nos 1.000 Quilmetros
de Spa, em 1985. Era uma poca muito perigosa para os carros
esportivos, em que Manfred Winkelhock e Jo Gartner morreram
em acidentes. Os carros do Grupo C eram quase to rpidos
como os da Frmula 1, mas sem nada da estrutura de
segurana dos ltimos, tanto em termos de construo dos
carros como das pistas.
Estou convencido de que, em circunstncias normais,
Stefan Bellof teria se tornado um dos grandes.
Em vez disso, a Alemanha teve de esperar, e muito, por
outro piloto capaz de se igualar a sua estatura como um dos
principais e mais avanados produtores de automveis do
mundo.
Foi por isso que fiquei to incomodado quando a histeria
em torno de "Schumi comeou, porque havia muito de fantasia
entre os alemes quela altura, antes que algum fosse capaz
de saber do que ele era capaz. Tudo correu rpido demais para
meu gosto, em especial seu comportamento, que podia ser
interpretado como arrogante. Aos 23 anos de idade, ele partiu
para um confronto com Ayrton Senna (Hockenheim, em 1992)
que quase degenerou em uma briga, o que pareceu excessivo.
Hoje, eu provavelmente interpretaria a situao como um sinal
tpico - a vem algum perigoso.
Meu ceticismo inicial, naturalmente, deu aos jornalistas
um bom material para matrias bem interessantes, e velhos
ressentimentos entre austracos e alemes foram invocados.
Eu no estava sentindo inveja da rpida ascenso de
Schumacher; s queria esperar para ver. Alm disso, eu achava
suas atitudes confiantes demais. Fiz, ento, um de meus
comentrios e a resposta veio imediatamente pelos jornais, um
tanto quente, mas sem fundamento.
Ao mesmo tempo, Schumacher estava conseguindo bons
resultados e, em determinado momento, eu tive de colocar
minhas preferncias e desavenas em um lado e sua
performance na pista em outro. E a no me restou nada seno
inclu-lo entre os maiores. O que mudou definitivamente minha
opinio foi quando peguei seu carro, o Benetton do final da
temporada de 1995. Pensei comigo: "Meu Deus, como ele pode
ter vencido o Campeonato Mundial com este carro?.
Simplesmente no era um carro em que se pudesse vencer o
Campeonato Mundial, a menos que se tratasse realmente de
um piloto impressionante. Foi ento que percebi que ele era um
piloto de verdade e no hesitei em dizer isso para quem
quisesse ouvir.
Depois que reconheci seu talento, ele baixou um pouco a
guarda e tive a oportunidade de penetrar por trs da fachada e
conhecer um bom companheiro. Ele continua muito alemo na
maneira como v as coisas e no consigo imagin-lo sentado
comigo em uma cadeira de convs em Saint Tropez, mas nos
tornamos razoavelmente bons camaradas.
Assim, ao menos pude descobrir o quanto ele obcecado.
Ns corremos em algum lugar da Europa e logo depois
tnhamos de fazer testes em Monza por quatro dias inteiros.
Isso trabalho duro - um fim de semana de corrida deixa o
piloto esgotado fsica e mentalmente e, se houver testes em
seguida, ele chega em casa arrastando-se de to exausto.
Nessa ocasio, como ns dois amos para Mnaco, viajamos
juntos em seu carro.
Michael tinha uma van Fiat Ulysse superequipada. Seu
estilo de guiar me fez lembrar o meu prprio, muitos anos
antes, com belas derrapagens sob chuva, sempre destemido e
cheio de pressa. J quase em Mnaco, s dez da noite, ele deu
sinal, saiu da estrada e parou em uma pista de kart. Estvamos
com as mos cheias de bolhas, tnhamos passado oito dias
guiando o equivalente a corridas inteiras em um carro de
Frmula 1 e ele agora queria correr de kart! Disse-lhe que
devia estar louco, tomamos uma xcara de caf na pista e,
graas a Deus, fomos para casa.
Ele o tipo de cara que, depois da corrida, quando todos
esto indo embora, liga o vdeo imediatamente para ver o que
aconteceu. ReplaV imediato! O que quero mostrar que
Schumacher um obcecado e, acima e alm de seu imenso
talento e vasta experincia, ele continua naquela fase em que
se ama tudo e se pe uma enorme dose de entusiasmo em
cada coisa que se faz.
O que me impressiona ainda mais em Schumacher sua
clareza de objetivos: correr na Frmula 1 uma profisso
complexa, que vai muito alm de pisar no acelerador. preciso
uma estrita diviso de funes. Como s correr e testar j um
trabalho que pode absorver uma pessoa por inteiro e deix-la
incapacitada para todo o resto, durante o tempo em que o
piloto est ocupado todos os assuntos externos tm de ser
tratados por um grupo de profissionais extremamente
competente. Schumacher, que cresceu em um motor-home ao
lado da pista de kart, mostrou ao resto do circo como se pode
fazer as coisas andarem da melhor forma possvel.
A imagem de Willy Weber e suas pulseiras de ouro pode
at causar certa antipatia, mas, como empresrio de um piloto
de corridas, ele uma sensao, e isso em uma profisso em
que h muitos espertalhes. "Schumi teve a boa sorte de logo
fazer parceria com ele, abriu mo de metade de seus ganhos
por toda a vida de uma s vez, mas em troca usufrui de uma
infra-estrutura perfeita. Isso lhe permite dedicar todas as suas
foras ao trabalho, enquanto a marca Schumacher floresce.
Nesse aspecto, perteno a um mundo completamente
diferente. No incio, eu gostava da maneira como Niki Lauda
conduzia seus negcios: enxuta, simples e direta. Ele no se
preocupava com $coisas pequenas; de certo modo estava
acima delas. No precisava de assessor de imprensa ou de
marketing nem, evidentemente, de pulseiras de ouro e
balangands. Acreditava que um bom piloto precisa de um
fisioterapeuta particular, mas somente para problemas fora da
rotina. Ele resmungava pelo telefone: "Ai, minhas costas esto
doendo, e Willy Dungl dirigia a noite toda at Le Castellet e
colocava uma costela deslocada no lugar antes do caf da
manh.
Lauda era um oneBman shoW, o que me impressionou
muito naquele tempo. Hoje penso que, se ele tivesse
trabalhado bem o lado do marketing de sua carreira e vendido
melhor sua imagem, estaria faturando pelo menos trs vezes
mais do que com sua companhia area. Mas talvez isso no
fosse importante para ele.
De qualquer forma, a profisso de piloto se tornou mais
complexa e um piloto necessita de uma equipe pessoal bsica.
Schumacher estabeleceu o padro de comportamento para os
dias de hoje: ele conta com profissionais de alto nvel para
cuidar de seu treinamento fsico, de suas relaes com a
imprensa e do uso de sua imagem em milhares de itens, alm
de haver um advogado de planto para cada bon falsificado
com seu nome.
Acho que o primeiro piloto de corridas a trabalhar sua
imagem de modo profissional foi Jackie Stewart, e ele vem
lucrando com isso at hoje. Senna tambm trabalhou no
sentido de ser um "piloto-empresa, enquanto Schumacher
simplesmente fez disso uma parte de seus objetivos
profissionais desde o incio.
claro que Schumacher ter de conviver para sempre
com a mancha de suas duas colises tticas em decises do
Campeonato Mundial. Em 1994, sua manobra contra Damon
Hill em Adelaide funcionou; em 1997, a que envolveu
Villeneuve em Jerez fracassou. Acrescentando-se a elas a
manobra engenhosa de Prost contra Senna em Suzuka, em
1989, e a fria vingana de Senna um ano depois, no mesmo
lugar, chega-se a um total de quatro decises de campeonato
por nocaute em nove anos. De alguma forma, tornou-se normal
remover o adversrio preventivamente na ltima ou penltima
corrida.
Devido incrvel segurana dos monocoques modernos, as
batidas quase se transformaram em algo abstrato, como no
bilhar. Os pilotos sempre tm escolhido lugares considerados
"seguros. Uma falta no futebol para derrubar um atacante hoje
mais perigosa fisicamente do que uma troca de empurres
entre dois pilotos em carros de fibra de carbono a 150 km/h.
Assim, tudo se resume ao fato de que todo esporte
competitivo ser to duro quanto o juiz permitir. Eu no
transformaria esses incidentes em um grande debate sobre a
moralidade dos pilotos - eles vivem em uma atmosfera
carregada com os instintos destruidores naturais deste esporte.
Cada reflexo afinado no limite permitido pelos regulamentos e
eles tentaro todos os truques at receber o carto vermelho.
No futuro, as decises de campeonato se daro com maior
finesse.
Jacques Villeneuve foi uma inveno de Bernie Ecclestone,
e estvamos todos muito curiosos para ver o que o Melhor de
L valia do lado de c. J havamos tido em 1993, na McLaren,
um Melhor de L, Michael Andretti, mas ele foi totalmente
desmoralizado e se transformou no foco de zombarias de toda a
Frmula 1. Villeneuve, claro, estava comeando sob condies
muito boas, graas super-Williams.
A primeira descoberta foi que Villeneuve no podia mesmo
superar Damon Hill, especialmente na chuva, apesar de que
tem de ser levado em conta que era sua primeira temporada e
que na Amrica no se costuma correr quando chove muito.
Assim, ficaram alguns pontos de interrogao.
Na temporada seguinte, Frentzen, conhecido por ser muito
veloz, entrou em sua equipe. Foi a que descobrimos que
Villeneuve era um piloto bastante frio, que no ficava nervoso
toa. De repente, Frentzen passou a parecer muito velho perto
de Villeneuve, que normalmente era mais rpido. Enquanto
isso, Villeneuve conseguia acertar seu carro 70% das vezes,
mas errava totalmente nos outros 30%. Foi assim que
Schumacher teve a chance, pela primeira vez, de chegar perto
dele na disputa pelo campeonato.
Todo mundo comeou a abrir os olhos para o tipo de
pessoa que Villeneuve era. Se Patrick Head, com sua ampla
experincia, estava plenamente convencido de que deveriam
colocar uma mola verde no carro, o canadense recm-chegado
dizia: "Ei, mas eu quero a mola vermelha. Mesmo em nosso
meio, to extico, esse tipo de frieza muito raro. Villeneuve
duro como pedra, nunca sofre com dvida alguma. Ele
encontrou uma maneira de evitar ser devorado vivo pelas feras.
Se seu cabelo estava amarelo ou azul em determinado
momento irrelevante. Sente-se nele uma segurana interior
que no exige muitas explicaes.
Continuo achando que Villeneuve no teria chances em
um confronto com Schumacher se ambos tivessem o mesmo
carro, mas provavelmente uma boa idia acreditar que esse
jovem canadense capaz de fazer mais do que parece em
quaisquer circunstncias. A maneira como ele administrou a
corrida final do campeonato de 1997, tanto psicologicamente
quanto em termos de pilotagem, provavelmente impressionou o
mundo inteiro.
Eu gosto de Mika Hkkinen como pessoa e como piloto.
Sua atitude sempre direta se reflete em sua maneira sinttica e
agressiva de falar. Ele vai ao ponto sem rodeios e tudo termina
com um sim ou um no. No conheci Ronnie Peterson

, mas
imagino que ele fosse um pouco como Hkkinen. Mika muito
rpido, mas lhe falta consistncia. s vezes ele acerta bem seu
carro, outras vezes no, mas quando o carro est bem e seu
tipo de pista, cuidado! Ele tem a tendncia de atrair um pouco
de azar, algumas vezes deixando de vencer por circunstncias
que fogem de seu controle (uma histria familiar para mim).

<onnie #eterson, sueco, nasceu em ,-11. Denceu dez @#s entre ,-:C e ,-:N, nove deles pela
Iotus, e alcan+ou catorze pole positions. Ele morreu em um acidente em *onza, em ,-:N.
Por isso, ele levou muito tempo para vencer pela primeira vez,
mas acho que ainda o veremos conquistando muitas vitrias.

Heinz-Harald Frentzen um grande colega. Ele no chega

perto de ter a rigidez mental de Villeneuve, o que o torna
suscetvel a influncias externas. E claro que no o nico
piloto sensvel na Frmula 1, mas ele precisa fazer com que as
nuances da emoo no sejam interpretadas como sinais de
fraqueza. Ele tem de escond-las por trs da armadura tpica
deste ramo de negcios, o que lhe difcil, alm de o ambiente
da equipe Williams no ajudar muito nesse sentido. Frentzen
ainda tem chance de virar o jogo e assumir o controle das
coisas.
David Coulthard tambm um bom piloto. Considerando-
se a velocidade bsica, eu dificilmente o colocaria no mesmo
patamar de Hkkinen. No entanto, em 1997, ele demonstrou
ser mais capaz de aproveitar as oportunidades, mesmo quando,
s vezes, as diferenas diminuam por pura sorte - muito na
vida depende de boa sorte, eu deveria saber.
Dos mais jovens, Giancarlo Fisichella de longe o melhor.
Ele freqentemente leva seu carro at o limite exato, raras
vezes sofre acidentes e superveloz. Entretanto, sua
aparncia, com pulseiras e correntes por todos os lados e
culos escuros na testa, no me agrada. Talvez lhe falte um
pouco da natureza inglesa/escandinava, a fortaleza mental que
muito til nas condies do ambiente da Frmula 1.
Se o piloto austraco que se aposenta expressa algumas
reservas sobre outro austraco em ascenso, isso pode parecer
estranho ou mesmo que esteja com inveja das oportunidades
desse jovem. Contudo, acho que estou bem acima desse tipo
de consideraes. No conheo muito bem Alexander Wurz
como pessoa. Tudo o que sei que aqueles que cuidam de seus
negcios me do calafrios. Sem dvida, Alex tem talento, mas
acredito que ele deveria ter mostrado mais na Frmula 3. Na
Frmula 1, seu terceiro lugar em Silverstone em 1997 diz
menos do que o fato de ter superado Alesi em duas ou trs

O coment"rio so%re *i=a PR==inen foi escrito antes de sua conquista do Campeonato *undial de
,--N. '2. do ).(
classificaes. Agora vai ficar divertido: Wurz pagou por sua
chance na Benetton, chegada a hora de colher os resultados.
Com certeza vou aplaudi-lo se ele conseguir.
12
MEU PAI
Nossa famlia era como a maioria das famlias nos anos
60: minha me cuidava das crianas (Claudia quatro anos
mais nova do que eu), cozinhava, lavava a roupa e mantinha
tudo em funcionamento dentro de casa, enquanto meu pai
passava doze horas por dia trabalhando, construindo algo a
partir do nada.
Ele comprou um caminho, depois outro e, em
determinado momento, j tinha uma frota de 250.
Minhas primeiras lembranas so de quando ainda ramos
pobres. Eu mencionei, no captulo sobre a Ferrari, como as
duas semanas anuais de frias em Riccione eram o ponto alto
de nossa vida familiar. Primeiro, passevamos de bote a pedal;
depois, passamos a alugar um ciclomotor; mais tarde,
podamos andar de kart na pista local.
Meu pai no sofria dos temores tpicos dos adultos e
permitia que eu fizesse tudo antes dos outros garotos. Ganhei
minha primeira minimotocicleta entre os 6 e 7 anos de idade.
Aos 12, eu queria um ciclomotor, mas meu pai disse que no
deveramos abusar da generosidade da polcia. No entanto,
quando quebrei o p esquiando, ele sentiu pena de mim e me
deu um pequeno ciclomotor para que eu no me esforasse
muito com o gesso. Mesmo engessado, eu andava a 80 km/h,
pois, naturalmente, o ciclomotor recebeu alguns
melhoramentos.
Naquele tempo, o negcio de meu pai estava indo muito
bem, o que posso garantir pelos incrveis esquis e botas que
ganhava.
Eu trabalhava com ele a metade de minhas frias
escolares. Primeiro, ajudei no escritrio; depois, passei a
executar trabalhos de verdade, na garagem. Isso me deu uma
boa noo de como o mundo funciona e permitiu que me
tornasse independente bem cedo.
Eu tinha quase 16 anos quando meu pai me emprestou
dinheiro pela primeira vez para que eu comprasse carros
batidos. Eu os consertava e revendia, com lucro, naturalmente.
Tinha de pagar o emprstimo integral e no prazo combinado,
como para um banco, com juros includos. Aprendi, de uma vez
por todas, que "faturamento menos investimento menos custos
igual a lucro. No Tirol, usamos uma palavra deliciosamente
sonora para lucro: $\berling(. Nenhuma outra resume melhor
seu sentido.
Parte do negcio era que eu fizesse as coisas
corretamente. claro que eu tinha algumas idias espertas
sobre como ganhar dinheiro fcil com os carros batidos, mas
meu pai sempre foi firme e dizia que isso no era direito. Da
mesma forma como a agilidade fazia parte de seu senso para
negcios, ele sempre traou uma linha separando o certo do
errado, sentimento que transmitiu para mim com a mesma
firmeza.
Encaro minha independncia precoce como algo fantstico.
Minha emancipao como adulto foi uma bno, e no um
peso em minha vida. Estou convencido de que a maneira como
fui criado tem muito a ver com o sucesso que alcancei mais
tarde e com minha maneira de aproveitar a vida.
O nico ponto de conflito entre meu pai e mim foi o
estudo. Seu sonho era que o filho estudasse em uma boa
escola e, depois, em outra ainda melhor.
Isso nunca deu certo. Eu era desrespeitoso e rebelde
demais com os professores e, alm disso, no tinha interesse
algum pelo que eles me ensinavam. Naturalmente, toda a
minha energia estava canalizada para as peripcias e
brincadeiras.
Eu convenci meus pais a me deixarem freqentar uma
escola tcnica para me tornar mecnico de veculos, mas
mesmo esse tipo de ensino foi um tanto difcil para mim. As
peas que eu pregava em meus instrutores eram
verdadeiramente impiedosas, minha performance escolar era
aproximadamente zero e a anlise dos professores sobre mim
era: "Berger, voc nunca ser alguma coisa na vida.
Como meu pai conseguiu manter a calma durante minha
fase mais rebelde (entre 12 e 18 anos) s seu grande corao e
coragem podiam explicar. Uma vez que no temia por ele
mesmo, no temia tambm pelo filho, no importando as
confuses que aprontasse. Na realidade, ele preferia no saber
de nada, embora acabasse por saber quase tudo o que
acontecia comigo. Ele s usava sua autoridade quando
realmente no havia como evitar. Como, por exemplo, quando
a Gendarmaria o chamava.
Nos anos 80, Johann Berger mantinha uma grande e bem
estabelecida empresa de transportes rodovirios. Meu pai criou
uma subsidiria, a Europatrans, e deixou-a em minhas mos
para que eu aprendesse a ser empresrio. Foi muito
empolgante no incio, mas depois se tornou cada vez mais
incompatvel com meu trabalho como piloto de corridas.
Acabei perdendo o interesse pelo negcio, que no
combinava com meu mundo de maneira nenhuma. Graas a
meus rendimentos das corridas, pude me manter sozinho bem
cedo e tentei convencer meu pai a diminuir um pouco seu ritmo
de trabalho.
Ele era um incrvel batalhador, um empreendedor
incansvel, incapaz de parar um momento. Seu negcio de
quinhentos empregados era dividido nas reas de transporte,
venda de carros, oficinas, combustvel e produo (entre outras
coisas, de peas de reposio para caminhes). A companhia
chegou a faturar quase 50 milhes de dlares por ano, com boa
margem de lucros, e meu pai teria condies de levar uma vida
mais calma. Ele poderia viajar comigo mais freqentemente -
havia sempre lugar em meu avio, para no falar no barco -,
mas ele tinha se tornado muito obcecado e no conseguia tirar
os negcios da cabea.
Meu pai no era capaz de se sentar comigo apenas para
olhar o mar e se entreter com a viso de um peixe pulando fora
da gua; s se sentia feliz quando via seus pneus, contineres,
motores e freios. Nesse aspecto, eu me sentia triste por ele,
mas, ao mesmo tempo, me alegrava por ser diferente. Nunca
tive problemas para me desligar depois de um perodo de alta
concentrao e voltar a brincar ou praticar algum esporte.
Nosso relacionamento era to agradvel e harmonioso
como pode ser a relao entre um pai e seu filho j adulto. Ele
se entusiasmava comigo e era meu f incondicional e amigo.
Por meu lado, sempre o respeitei por seu talento como homem
de negcios, e no havia um nico contrato ou deciso em
minha carreira que no discutisse com ele.
Minha irm se enquadrava perfeitamente neste retrato de
famlia. Vivaz, divertida, alto-astral, Claudia era uma
companheira com quem eu sempre podia contar. Os Berger -
pai, me, filha e filho - se consideravam uma famlia
especialmente afortunada.
Meu pai foi preso no dia 9 de agosto de 1994, em
Kiefersfelden.
Kiefersfelden uma cidade alem do outro lado da
fronteira prxima a Kufstein e Wrgl; todas as trs ficam no
Baixo Vale do Inn e, de certa forma, so interligadas. Meu pai
estava jantando com o prefeito quando os policiais, muito
educadamente, pediram que os acompanhasse, quase se
desculpando por terem de prend-lo. Ele foi colocado sob
custdia pelas autoridades alems em Ulm.
Claudia e eu estvamos em meu barco em Saint Tropez
quando minha me ligou nos informando sobre a priso. Por
um lado, fiquei terrivelmente abalado; por outro, achei que era
um temor sem fundamento, algo que seria esclarecido
rapidamente.
Somei dois e dois e cheguei a uma concluso: na
amplitude de seus negcios, meu pai tivera um ou outro
contato com pessoas questionveis, daquelas cujo passado
deve ser investigado como precauo. As operaes tinham
crescido em escala internacional. Muito autoconfiante, meu pai
nunca temeu ningum e tinha a ambio de um jogador, que
quer ser conhecido por ser especialmente perspicaz. Com um
pouco de m sorte, um mero contato com algum mau-carter
desses poderia t-lo jogado no tipo de crculo que desperta o
interesse dos promotores.
Ns j conhecamos de perto o infeliz caso Ramoser, e
quando a casa de meu pai foi revistada nos alarmamos
bastante, embora pensssemos que todo o aborrecimento
terminaria ali. Meu pai no se preocupou com a intimao
recebida das autoridades alems para um interrogatrio, pois
seu advogado disse que tudo poderia ser tratado na ustria.
Dessa forma, ele continuou cruzando a fronteira sem se
preocupar, o que fazia quase todos os dias, pois tambm tinha
negcios em Kiefersfelden.
Voei para Stuttgart, onde aconteceu o primeiro
interrogatrio, e depois de uma conversa com o advogado me
convenci de que meu pai seria solto em dois ou trs dias.
Ele era suspeito de ter sido cmplice em um golpe
promovido pelo italiano Gianfranco Ramoser por fazer crer que
investiria em sua madeireira em Trossingen, na Subia.
Ramoser tinha montado essa fbrica como parte de uma
operao fantasma para lesar um banco alemo em um total de
17,5 milhes de marcos, aproximadamente dez milhes de
dlares. Como o empresrio italiano devia uma quantia
razovel a meu pai (relativa a leasing e compra de caminhes),
a acusao alegava que ele teria interesse em que Ramoser
ganhasse dinheiro.
Depois de dois ou trs dias, a possibilidade de Johann
Berger ser solto era muito remota, e eu comecei a perceber que
o assunto poderia ficar ainda mais complicado.
A atmosfera era terrvel. Astro mal-acostumado como eu
era, nunca tinha permitido que esse lado da vida me tocasse.
De repente, havia os portes da priso e, em vez de "Bom dia,
sr. Berger, eu ouvia: "Espere at ser chamado. Isso sem
contar o ambiente indigno em que encontrei meu pai,
constantemente vigiado, e a maneira como eu me sentia
abalado quando tinha de deix-lo, porque no havia nada que
eu pudesse fazer.
No incio, ponderei se no teria sido por sua prpria culpa
que meu pai havia se envolvido nessa confuso. Talvez ele
tivesse bancado o esperto demais, intrometendo-se em uma
situao estranha e, depois, no conseguindo cair fora a tempo.
Mas, quanto mais eu me aprofundava no assunto, mais clara
ficava a imagem da incrivelmente complicada teia que havia
sido tecida nos cinco anos anteriores.
O primeiro ponto que ficou bvio foi que os nmeros
envolvidos eram grandes demais para um vigarista do tipo
mediano como Ramoser. Ele no poderia fazer parte do
primeiro time, pois j tinha passado de priso para priso entre
Alemanha, Frana e Sua - ele estava sendo procurado em
todos os lugares. Tudo apontava para ligaes com grupos mais
importantes, destacando-se o fato de que todos os 17,5
milhes de marcos tinham desaparecido, como em um passe de
mgica. Como vrias pistas levavam Itlia, podia-se pensar
que houvesse uma conexo com a Mfia, possibilidade que foi
discutida publicamente.
Tambm ficou claro que o promotor alemo estava
empenhado em uma misso maior: ele tinha fixado a idia de
que o "Grande Crebro que vinha dirigindo os atos de Ramoser
teria de ser Johann Berger.
Muito da confuso se devia a aes ilegais cometidas por
personagens menores. Havia um ex-advogado de meu pai e,
mais importante, empregados do banco que tinham
desempenhado estranhos papis na concesso do emprstimo,
alm de um famoso arquiteto com um passado que inclua
construes fantasmas. Assim, o grande golpe e as pequenas
falcatruas se sobrepunham.
No meio de tudo estava meu pai, o nico envolvido no
caso a preencher dois requisitos: a polcia conseguiu det-lo e
ele possua uma considervel fortuna que era possvel apontar.
Alm disso, toda a substncia do caso, cuja "construo havia
comeado em 1989, havia evaporado.
A situao havia se tornado to absurda que era
impossvel estimar quando (e at mesmo se) haveria um
indiciamento. Nesse meio tempo, comeamos a nos preocupar
com a sade de nosso pai. Ele havia removido uma glndula
supra-renal um ano antes, quando descobriram clulas
cancerosas em seu sangue. Desde ento, ele havia estado em
tratamento constante, agora totalmente interrompido. At
mesmo coisas simples como tirar sangue para um exame
tinham se tornado um caso de Estado. Era inacreditvel que o
cuidado extremo de um promotor atrasasse um exame por um
especialista em tumores de Munique (enquanto isso, um
mdico militar alemo apareceu, deu uma olhada em meu pai e
disse: "Voc est bem).
Tudo isso estava me afetando de tal modo que eu no
conseguia tirar o assunto de minha mente nem mesmo quando
estava trabalhando. Que sentido poderiam ter as mquinas com
que eu me exercitava na academia, se eu poderia estar
colocando em movimento as engrenagens de outras a fim de
livrar meu pai para que ele pudesse receber o tratamento de
que precisava to urgentemente? Em uma situao como essa,
no h lugar igual Ferrari. No h equipe com maior grau de
compreenso quando algum enfrenta problemas pessoais,
especialmente familiares. Eu podia chorar tanto no ombro de
Montezemolo como no de Jean Todt - os dois me ajudaram
muito.
Como se as coisas acontecessem segundo um roteiro
ridculo, tudo continuava a piorar. Em um apelo para uma corte
distrital, descobriu-se que nosso advogado havia negociado
secretamente um acordo com o promotor (como feito
comumente nos Estados Unidos, meia confisso/meia
sentena), o que estava simplesmente fora de cogitao para
meu pai. Outro advogado, novamente prximo a uma possvel
data de libertao, e o promotor sacou um cheque e
perguntou: "De onde veio este milho?. Meu pai nada tinha a
ver com isso, como logo foi comprovado, mas mais uma vez
tudo deu para trs.
Houve, ainda, uma tentativa de chantagem para cima de
mim: seis milhes de dlares por uma prova definitiva que
tiraria meu pai da cadeia imediatamente. De forma geral, o fato
de eu ser famoso no ajudou nada durante esses
acontecimentos, apenas acirrou a imaginao dos outros
envolvidos e de caadores de fortunas. O papel de meu pai
como um exemplo de empresrio tirols bem-sucedido tambm
pareceu ter um efeito negativo: pelo menos nele era possvel
cravar os dentes. Ramoser, por si mesmo, era um joo-
ningum, alm de j estar preso havia algum tempo.
Cinco meses depois da priso, o absurdo do caso tinha
chegado a um ponto to impressionante que a revista @er
)piegel, a maior e uma das mais srias da Alemanha, dedicou
duas pginas histria. Ttulo: "Uma Espcie de Roubo a
Banco, que foi como Ramoser definiu seu golpe durante o
julgamento. A revista citou uma frase usada pelo juiz em seu
veredicto: "Ramoser usou inmeras pessoas como
ferramentas.
Quanto suposta cumplicidade de Johann Berger, a @er
)piegel se manifestou surpresa ante a clara determinao da
promotoria de Stuttgart ("obviamente quer jogar duro com
Johann Berger), a falta de cuidados do banco e a poltica de
encobrimento em Baden-Wrttenberg: "Parece ser mais
tentador para os promotores agir mais implacavelmente contra
suspeitos de maior importncia, de forma a nos distrair quanto
s falhas dos dirigentes de bancos alemes.
Depois de meio ano sob custdia sem que fossem
apresentadas acusaes formais contra ele, meu pai foi
colocado em liberdade, sendo proibido de sair da Alemanha e
tendo de pagar uma fiana de dois milhes de marcos. Ele se
mudou com minha me para um apartamento em
Kiefersfelden, espera de seu julgamento, e tentou dirigir sua
empresa de longe da melhor maneira possvel.
Durante a ausncia de meu pai, porm, outro drama se
iniciou. No instante em que ele foi preso, todo o relacionamento
de negcios e bancrio da empresa em Wrgl, construdo ao
longo de dcadas, foi destrudo. Uma situao de pnico
irracional se instaurou, exatamente no pior momento, e todos
os seus negcios comearam a enfrentar dificuldades. O
momento foi particularmente ruim porque a empresa tinha feito
um grande investimento, parte do qual destinada a desenvolver
um novo produto. Meu pai havia vislumbrado a oportunidade de
estender seus negcios mundialmente com a patente de um
freio de acionamento eltrico para grandes caminhes. claro
que todas as negociaes de vendas foram interrompidas de
um dia para o outro quando seu negcio passou a ser visto
como envolvido em um caso de fraude.
Pessoalmente, eu no poderia, nem queria, assumir os
negcios, pois teria de deixar de correr. Com minha irm e seu
marido dirigindo a empresa, as coisas no andaram da maneira
como meu pai havia imaginado.
Esses foram alguns fatores que fizeram Johann Berger
comear a perder a pacincia do outro lado da fronteira.
Desentendimentos entre a corte distrital e o promotor
impediam o encerramento das investigaes e a apresentao
formal das acusaes e chegou um dia em que tudo atingiu um
ponto absurdo demais para meu pai. Ele atravessou a fronteira
de carro e foi direto para o tribunal de Innsbruck, onde se
entregou pessoalmente s autoridades austracas. Do ponto de
vista alemo, ele havia "fugido, mas tudo o que disso resultou
foi na transferncia do julgamento para a ustria.
As circunstncias externas agora eram mais favorveis,
mas tambm havia novos problemas. O antes altamente
admirado empresrio Johann Berger tinha cado em um
ostracismo social (isso acontece incrivelmente rpido no Tirol)
e, coroando tudo, ele se viu envolvido em um conflito quase
insuportvel com a prpria filha. Claudia passou a ter idias
muito estranhas, ou melhor, estava sendo manipulada pelo
marido.
Da mesma forma com que a priso de meu pai tinha unido
ainda mais a famlia, havia surgido este novo pesadelo: ele,
fsica e emocionalmente enfraquecido, apartado por sua prpria
cidade, mal podia reconhecer sua filha nem tampouco acreditar
no que acontecia quando foi impedido de entrar em sua prpria
empresa.
Foi to ruim que a famlia se esfacelou. Meu pai perdeu a
filha, eu perdi a irm.
Durante os meses e anos desse desastre, eu me vi
refletido mais e mais claramente em meu pai. Seu esprito
pioneiro, sua fora e seus talentos tinham me dado a chance de
seguir uma carreira fabulosa. A vida que hoje me faz to feliz
existe, em grande parte, graas a ele. Foi por isso que, em
determinado momento, nada era mais importante para mim do
que ajud-lo a restabelecer seu carter, seu bom nome e sua
dignidade. E eu uso este termo fora de moda - "dignidade -
intencionalmente.
Os preparativos para o julgamento foram feitos em
Innsbruck, agora com um novo advogado, o dr. Rudolf Wieser,
especialista em legislao criminal e de negcios, com escritrio
naquela cidade. Os documentos cresceram a ponto de ocupar
109 arquivos; a coisa toda tinha chegado a propores to
monstruosas que a figura de meu pai mal podia ser encontrada
no meio de tudo.
Depois da "fuga, passou-se mais um ano e meio at que
o julgamento de Nagiller (advogado de meu pai quando o caso
surgiu) e Johann Berger por "participao e colaborao em
fraude comeasse. Como o tribunal no tinha pedido sua
priso durante a investigao, meu pai conseguiu se equilibrar
parcialmente em sua vida particular. Ele deu algum impulso a
sua companhia e tudo caminhava para a normalidade.
medida que a data do julgamento se aproximava, no
havia nada que pudesse eliminar nossas esperanas de uma
total absolvio. Todas as conversas entre advogados, todo o
otimismo e o clima demonstrados pelo dr. Wieser pareciam
prever que chegaramos a uma vitria fcil, finalmente.
Maro de 1997: eu havia corrido no GP da Austrlia e,
antes das duas corridas na Amrica do Sul, faria testes em
Silverstone. Os amigos tinham prontas faixas de congratulao
e eu no desgrudava de meu celular. Meu assessor de
imprensa, Walter Delle Karth, me chamaria assim que meu pai
fosse inocentado.
O telefone tocou; era o jornalista Georg Kindl, do NeWs. O
que eu tinha a dizer sobre o veredicto?
"Que veredicto?
"Voc sabe... cinco anos e quatro meses.
Acho que por toda a minha vida eu vou tremer ao lembrar
aquele momento.
No estava em condies de continuar pilotando,
interrompi o teste e voei de volta para a casa de meus pais. O
advogado havia apelado, pedindo a anulao do julgamento, e
meu pai estava livre, em casa.
Tentamos nos confortar mutuamente, mas o fato de
termos interpretado a situao de maneira to absurdamente
equivocada estava me matando. Qual era a explicao para
aquele veredicto?
Mesmo sabendo que a interpretao dos fatos por nosso
advogado no podia ser considerada objetivamente, pedi a ele
que explicasse os bastidores de tudo de forma to inteligvel
quanto possvel, isto , sem falar em "legals.
O dr. Rudolf Wieser disse: "O tribunal assumiu desde o
incio que Johann Berger no era vtima de Gianfranco Ramoser,
que j havia sido condenado anteriormente por fraude, mas sim
cmplice. Ele teria passado por um investidor em potencial em
uma madeireira na Alemanha que jamais foi construda e,
assim, acabou facilitando que Ramoser conseguisse um
emprstimo. Como este ltimo conseguiu enganar o banco e
levar o dinheiro foi explicado no relatrio forense sobre a
estrutura de sua personalidade: ele seria `um verdadeiro
mestre da representao, no apenas capaz de desmontar
convincentemente quaisquer desconfianas sobre sua pessoa,
mas tambm de apresentar planos e programas de forma
atraente. A corte concluiu que esta era a nica maneira de
explicar como Ramoser, em diferentes iniciativas, tinha
conseguido enganar cinco bancos diferentes ao mesmo tempo,
em um total de um quarto de bilho de xelins. Desta forma,
teria ficado claro que todos os diretores de bancos haviam sido
enganados pelos truques de Ramoser; apenas Johann Berger
no foi beneficiado por essa hiptese.
O advogado continuou: "O julgamento na ustria baseou-
se em investigaes preliminares realizadas inteiramente na
Alemanha. Todas as trs testemunhas iniciais se recusaram a
comparecer para depor na ustria: Ramoser (preso na Frana),
o arquiteto (alemo) que tinha enganado o banco com falsos
relatrios sobre o andamento da construo e, finalmente, o
prprio diretor (alemo) do banco, que tinha liberado o dinheiro
apesar de vrias condies para a concesso do emprstimo
no terem sido atendidas (liquidez de propriedades pessoais,
comprovao dos investimentos) e de seu prprio
departamento jurdico ter-lhe enviado um relatrio afirmando
que havia alguma coisa errada.
Sobre os motivos, ele afirmou: "Ningum conseguiu
explicar o que levaria Johann Berger a cometer um crime dessa
magnitude apenas pelos dois milhes de marcos que ele, como
credor, receberia de Ramoser. O fato de um emprstimo de
valor to alto desaparecer inevitavelmente estouraria mais cedo
ou mais tarde; no poderia ser de outra forma. Mas por que um
homem que vivia confortavelmente e possua uma empresa de
respeito - em outras palavras, algum que no pensaria em
fugir - faria uma coisa dessas?.
Depois do choque inicial, colocamos todas as nossas
esperanas na Corte Suprema. Todos, sem exceo, estavam
otimistas, inclusive meu pai.
Enquanto isso, a companhia havia se estabilizado. Ela
passaria a ter uma nova administrao, que trabalharia junto
com Johann Berger, aproveitando seu know-how. Foi
determinada a data em que o antigo diretor administrativo
seria substitudo pelo novo, Albert Mayer: 9 de julho, em um
escritrio de advocacia em Salzburgo. Seria o dia mais feliz em
trs anos para meu pai, e ele evidentemente estava eufrico.
Mayer estava em Liechtenstein, Berger em Wrgl e o
advogado em Salzburgo - em pleno vero, um cenrio ideal
para um piloto amador entusiasta como meu pai. A auto-
estrada para Salzburgo estava fora de cogitao, pois cruzava
territrio alemo e havia uma ordem de priso contra ele na
Alemanha. Assim, foi tomada a deciso mais coerente: meu pai
apanharia Mayer em Vaduz e os dois voariam juntos para
Salzburgo.
Apesar de no ser normal para aquela poca do ano, uma
espessa neblina cobriu o Baixo Vale do Inn no dia 9 de julho.
Era o tipo de clima em que certamente ningum voaria por
diverso, mas para ir a uma reunio de negcios as condies
ainda eram aceitveis. Alm do mais, Johann Berger nunca foi
muito cauteloso por natureza e, se ele no fosse de avio, seria
obrigado a cancelar a reunio, pois Mayer no teria como
chegar a Salzburgo a tempo.
Seu avio era um monomotor Robin, um modelo esportivo
francs com quatro lugares, motor Porsche, muito bem
equipado, que ele possua havia pelo menos dez anos. Ele j
tinha voado muitas horas nele e era, de forma geral, um piloto
experiente. O aparelho era projetado para vo visual, mas tinha
todos os instrumentos para o caso de uma emergncia.
Mayer esperou na torre em Liechtenstein at que a notcia
chegou: o avio de Johann Berger havia cado.
Eu recebi a notcia em Londres.
Fui atingido de forma to brutal que nem ao menos
consigo descrever. Grande parte do que me interessava e fazia
sentido para mim se despedaou instantaneamente.
O amor que um filho sente normalmente por seu pai tinha
se tornado muito mais forte e mais precioso ao longo dos
ltimos trs anos. Firmemente convencido de sua inocncia e
da injustia que ele estava sofrendo, livr-lo desse pesadelo
tinha se tornado o maior objetivo de minha vida. Nenhum
sucesso no automobilismo poderia ser to importante para
mim, e foi por isso que o destino de meu pai havia
ensombrecido trs temporadas de corridas.
Telefonei para minha me. A polcia j havia estado l para
inform-la; o acidente tinha acontecido quase no quintal de sua
casa, talvez a trs quilmetros em linha reta.
Voei para Munique, onde me apanharam no aeroporto, e
fui direto encontrar minha me. Automaticamente, a caminho
passei no aeroporto de Kufstein-Langkampfen, e os aviadores
amigos de meu pai estavam todos l, chorando. As explicaes
no ajudaram muito - como tinha sido a cerrao daquela
manh e como poderia ter acontecido o trgico erro.
Fui para a casa de minha me. Senti algo diferente de
qualquer coisa que j havia experimentado antes. No era a
primeira vez em minha vida que uma porta se abria e eu era
empurrado de modo abrupto para uma situao completamente
desconhecida, forado a uma nova experincia, mas dessa vez
era to pior que impossvel fazer uma comparao. Alguns
acidentes, os meus e de outros, haviam me levado perto da
seguinte sensao: "Isso mau para voc apenas pela metade,
algum mais que est sofrendo de verdade.
Manter-me ocupado foi a melhor maneira de conseguir,
mais ou menos, passar pelo momento. Organizar o funeral
ajudou um pouco a me afastar de mim mesmo, pois tinha de
me concentrar em uma srie de detalhes. Em casa, eu s tinha
um pensamento na cabea: "Ele no vai voltar.
A morte de um empresrio condenado a cinco anos de
priso e pai de um piloto de corridas famoso logo foi
transformada em especulaes sobre suicdio pelos tablides
sensacionalistas. Para mim, foi uma farsa cruel em cima de
uma tragdia real, e no me restavam muitas foras para lidar
com isso.
Tambm surgiram vrias teorias sobre como o acidente
havia ocorrido. Eu queria tirar minhas prprias concluses, e
assim chamei meu amigo Sigi Angerer. Ele pegou um
helicptero e voamos para a rea do acidente, mas no
conseguimos encontrar o lugar exato pelo ar, apesar de ser
uma zona bem limitada. Sigi me deixou em terra e eu continuei
procurando de carro. Encontrei o local, em uma encosta de
montanha arborizada. Os bombeiros que haviam recolhido os
restos do acidente eram todos amigos de meu pai - ele havia
crescido ali e a casa de sua infncia ficava a cerca de 500
metros. Pouco havia sobrado do avio, especialmente da
cabine.
Os detalhes do acidente nunca foram comprovados por
dados concretos, mas h uma explicao suficientemente
plausvel, em que nada sugere circunstncias estranhas.
O choque aconteceu dois minutos depois da decolagem, o
que est de acordo com a baixa altitude do ponto de impacto.
Saindo do vale, a partir do aeroporto, um erro apenas o
suficiente, um erro que pode ser cometido facilmente por um
piloto habituado ao vo visual, sob condies de visibilidade
zero: ele pode perder seu sentido de horizontal. Se uma pessoa
no for treinada a observar constantemente os instrumentos e,
em vez disso, ficar tentando reconhecer alguma coisa fora do
avio, pode rapidamente comear a inclinar, algumas vezes at
a inverso total, sem sentir nada fisicamente.
Conseqentemente, o avio faz uma curva involuntria. A curva
pode ficar mais e mais fechada e o avio, se no sair a tempo
da neblina, acaba caindo. A combinao da neblina com a
encosta de uma montanha possibilita uma explicao
admissvel de como o acidente aconteceu.
Voltei para casa e contei a minha me e minha irm o que
descobrira. Claudia e eu tentamos encontrar um tipo de
territrio neutro para que pudssemos discutir assuntos
importantes e no tornar as coisas ainda piores para nossa
me.
No dia seguinte, tentei encontrar um bom lugar no
cemitrio e no consegui, pois todos estavam reservados. Foi
assim que descobri que as pessoas providenciam seus tmulos
antecipadamente e que aquele que no fizer isso poder acabar
sem um lugar digno. Escolhi um caixo e, durante uma
conversa com as pessoas da funerria, percebi que, repassando
os ltimos dias, havia aspectos da vida sobre os quais no tinha
a mnima noo.
Levaram o corpo para o necrotrio em Innsbruck, para a
autpsia. Minha me, Claudia e eu fomos de carro para l. Um
de ns deveria confirmar sua identidade, mas as marcas de
identificao que eu havia fornecido foram suficientes. Ainda
assim, eu queria v-lo mais uma vez. Fui aconselhado a
desistir, pois, depois de um acidente desse tipo, pode-se ficar
com uma ltima impresso que possivelmente trar
arrependimento depois. Por isso, eles nos mostraram com
muito cuidado uma foto de seus ferimentos na cabea. No
entanto, quando se trata de uma pessoa querida, os ferimentos
no significam nada e no modificam as imagens na memria.
Ns trs pedimos expressamente para termos esse ltimo
encontro e no foi to mau quanto se poderia esperar. Fiquei
feliz por esses ltimos minutos junto a meu pai e por poder
toc-lo uma ltima vez. Foi s naquele momento que assumi
realmente que ele estava morto. At ali, tudo parecia no
passar de um filme. Claudia, ento, pediu para ficar sozinha
com ele e tenho certeza de que os dois fizeram as pazes.
No dia seguinte, levaram o corpo de meu pai para a
funerria em Wrgl. Finalmente, havamos conseguido um
"bom lugar no cemitrio. Os amigos e a famlia vieram de
todos os cantos, havia um nmero incrvel de coroas e
telegramas de solidariedade e, de repente, percebi quo
importante era aquilo tudo. Tomei nota mentalmente do nome
de quem enviou uma coroa ou telegrama e, apesar de haver
duas mil pessoas no funeral, eu estava bem consciente da
presena de cada uma, individualmente.
Foi muito importante para mim dar a meu pai um enterro
to digno. O orgulho que ele sentira de suas conquistas e de
sua companhia tinha sido completamente destrudo nos ltimos
trs anos. Esse sentimento tinha de ser revivido em sua
despedida, e acho que foi o que aconteceu.
Pronunciei algumas palavras; no foi um discurso para os
presentes, mas uma conversa entre mim e ele, e mal pude
terminar.
interessante como pequenas coisas ganham significado e
se tornam incomensurveis: uma semana antes, o dono de um
spa em Going havia convidado meus pais para irem at l,
enquanto eu me recuperava de minha cirurgia no maxilar. Foi a
primeira vez que meu pai viu Heidi, sua neta.
No consegui guiar em Silverstone. J tinha perdido trs
corridas at ento, pois meu problema no maxilar s podia ser
resolvido com um tratamento intensivo.
Ento veio o GP da Alemanha, em Hockenheim. Meu
prprio chefe de equipe estava em dvida sobre se estaria em
condies de fazer uma boa apresentao depois desse longo
intervalo. Flavio Briatore nunca foi exatamente um grande
motivador.
Durante a classificao, dei uma volta to fluida, to
intensa e to correta que tinha de ter sido a melhor. Quando
recebi a mensagem "pole position na volta de desacelerao,
pela primeira vez em meus dezoito anos de corridas meus olhos
se encheram de lgrimas. Eu s conseguia pensar em meu pai.
Vi os restos do avio acidentado a minha frente e fragmentos
da fala do pastor no funeral ecoaram em minha mente - tinha
sido a primeira vez que eu realmente ouvira um pastor.
Essa pole position, na verdade, j teria sido suficiente para
provar o que eu queria, mas, antes de dormir, pensei comigo:
"Agora voc pode ir adiante e ganhar a corrida. Para isso era
muito importante que eu ficasse na ponta aps a largada e
soubesse de quanta vantagem eu precisaria para fazer dois pit
stops. Eu precisava de dezessete segundos e tudo estava
perfeitamente dentro do programado quando o motor de um
Stewart retardatrio se foi, formando uma parede de fumaa
que eu nunca tinha visto na Frmula 1. Eu estava a 300 km/h,
com a fumaa a minha frente, e pensei: "Se ele ainda estiver
a, estou morto. Assim, freei e entrei me arrastando no
nevoeiro, sabendo que em algum lugar depois ficava a entrada
do chamado "motordrome. Perdi quatro segundos nesse
processo, o que deveria ser o suficiente para me fazer perder a
corrida. Depois do pit stop, voltei atrs de Hkkinen, mas
consegui ultrapass-lo logo em seguida, como se isso fosse
inevitvel. S restava Fisichella. Alcancei-o incrivelmente
rpido, ele cometeu um pequeno erro e eu o ultrapassei. Sem
ningum a minha frente, tudo o que eu precisava ento era que
o motor agentasse. Ele no me desapontou e, assim, venci a
corrida. Eu sabia por que e de onde eu havia tirado minha
fora. A felicidade daquele momento foi incomparvel a
qualquer coisa que eu sentira anteriormente.
% temporada de 455K foi encerrada com trs corridas no ?xtremo
Oriente, em %ida, )u.uLa e %delaide 9ogo depois, houve um simp,sio
sobre 2,rmula 4 em 8equim -erhard /erger aproveitou para levar seu
avi'o particular, um Cessna Citation 000, a uma viagem de longo curso O
jornalista !erbert E]lLer, da revista Autorevue, o acompanhou, contando
a hist,ria na forma de uma carta para um amigo
CARTA AREA DE VLKER
Caro Phil,
?u conhe<o bem voc, 8hil Eai perguntar por que uma
pessoa como -erhard faria uma coisa dessas e por que uma
pessoa como eu iria acompanhBlo
%s duas perguntas s'o vlidas
8arei de ter qualquer utilidade para meus amigos pilotos
como amuleto da sorte, mesmo antes desta viagem 8ior ainda,
as coisas come<aram a funcionar no sentido contrrio O
diretor de corridas da "ercedes, Norbert !aug, chegou a
afirmar, em )u.uLa# $Com voc como mascote, quem precisa
de uma praga:(
0sso me magoou, garantoBlhe
-erhard ligou para mim, o que por si s, j seria
surpreendente
@epois de uma temporada como esta, quem se
importaria: %t mesmo eu n'o conseguiria tornar as coisas
piores
2a.ia sentido ?nt'o, eu devia fa.er reservas para NagoVa,
*,quio e %delaide, certo:
$N'o, eu estou virando o motor do avi'o(
$O que voc quer di.er com Zvirando o motorX:(
$8elo menos uma ve. na vida eu quero saber como sair
para uma excurs'o mundial em meu Citation = uma boa
oportunidade Eou ganhar mais experincia como piloto, e voc
vem junto Eoc gosta de voar(
$)im ? como ser o itinerrio:(
$"oscou, NoWobri n'o, NoWobro(
$NoWosibirsL:(
$?xato(
$Conte comigo(
O Citation 000 poderia ser chamado de um avi'o reclinvel
= esplndido, bem ao gosto de -erhard, verdeBescuro por fora,
cascaBdeBovo no interior, estofado com o mesmo couro
%lc>ntara que a 2errari coloca sob suas costas no RKA ?spa<o
para oito ou nove convidados e, como ser+amos apenas trs na
viagem, montar+amos boas camas para usar sobre a )ibria e
as ilhas )pice %ltitude e velocidade de cru.eiro s'o as mesmas
de um jato comercial
O ;nico aspecto negativo o alcance Hm tanque n'o vai
muito alm de trs mil quilYmetros 0sso o suficiente para
praticamente qualquer trecho na ?uropa, mas, quando se est
falando de estepes e oceanos, necessrio fa.er algumas
contas Cuanto mais ex,tica a rea, mais complicada a
situa<'o pol+tica, pior fica = por isso que ningum viaja de
Eiena para o Nap'o e de l para a %ustrlia, para a China e
para o Eietn'
"as, como voc v, sempre h exce<Oes
% recompensa para todo o esfor<o Te os enormes custosU
aparecer mais tarde, nos pequenos detalhes 8or exemplo,
quando o objetivo final for a pista de %ida, a aterrissagem n'o
ser em *,quio ou OsaLa, mas sim em OLaVama, que tem uma
pista para jatos
Outras recompensas est'o na intensidade da aventura 0r
da ?uropa ao Nap'o n'o demora mais do que em um Numbo,
mas no caminho estar'o "oscou, NoWosibirsL e 8equim, e isso
bem empolgante
NoWosibirsL, por exemplo 8ara mim, esse nome sempre
tinha sido um s+mbolo dos horrores do gelo e da escurid'o,
uma espcie de vers'o desabitada do 8,lo Norte %gora, eu
n'o hesitaria em recomendar calorosamente essa elegante
cidade.inha "esmo a noite poss+vel saber se um lugar
agrada ou n'o %bastecemos em vinte minutos, pisamos na
primeira neve da esta<'o Neve siberiana1 $)er um belo
inverno(, pudemos afirmar pelo jeito que ela soava
%o alvorecer, deitamos o olhar sobre o deserto de -obi,
depois navegamos para 8equim, mas apenas para uma
paradinha To simp,sio sobre 2,rmula 4 seria s, no ms
seguinte, em nossa viagem de volta, melhor di.endoU %ssim,
decolamos de novo para OLaVama
Eoc j conhece as hist,rias de %ida e )u.uLa Cuando os
3JJ mil f's se dispersaram um pouco em )u.uLa, quer di.er,
pelas duas da manh', n,s decolamos 2oram trs horas at o
aeroporto, mas valeu a pena, pois se tratava de [ansei, o novo
megaaeroporto que os japoneses constru+ram dentro do mar
Hns quarenta Numbos estavam estacionados l O ;nico avi'o
menor era o /ravoB-olfB/ravo
@ecolamos sem problemas e seguimos em linha direta
para o sul, abastecendo em -uam e aterrissando em Cairns, na
regi'o tropical ao norte da %ustrlia
-erhard havia alugado um catamar' em 2ort @ouglas,
para navegarmos at a ilha de 9i.ard e mergulharmos na
-rande /arreira de Coral

2oi fantstico, mas n'o havia muito

o que comer e voc sabe bem o quanto isso me deixa irritado
% ironia que a tripula<'o havia estocado no refrigerador
tudo o que poss+vel imaginar & peixes, crustceos, bifes e
costeletas de cordeiro ), que -erhard meteu na cabe<a que
dever+amos comer peixe recmBapanhado e que ele mesmo iria
providenciBlo ?le deve estar vendo filmes de aventura
demais
)er que voc consegue imaginar o que acontece quando

<ecife de coral na costa australiana, conhecido pela variedade e %eleza da vida su%aqu"tica que
a%riga. '2. do ).(
um tirols saca sua vara de pescar na -rande /arreira de
Coral: *em alguma idia de como ele calcula o quanto deve
usar de isca:
?le acha que, quanto maior a isca, mais rpido apanhar o
maior dos peixes ? t'o paciente na pescaria quanto %lesi
passando )chumacher
8rimeiro, nosso camar'o se foi na ponta da linha @epois,
aquelas maravilhosas cavaquinhas de "orton /aV que
mant+nhamos no gelo Os peixes os lamberam da ponta do
an.ol rapidamenteG algumas ve.es at surfaram ao lado de
nosso barco Tafinal, estvamos andando a 4R n,sU e, quando
-erhard, entusiasmado, enrolava a linha, eles pulavam
sarcasticamente fora da gua, desaparecendo depois 8arecia
que eles anunciaram a todos os peixes que um tirols estava
distribuindo um refrigerador inteiro de comida, e eles
compareceram ao banquete em grandes cardumes Comeram
nossos peixes, inteiros e em fils, devoraram nossos bifes e
limparam a carne dos ossos das costeletas de cordeiro
Carl, um dos tripulantes, perguntou candidamente se
poderia estrangular o pr,ximo peixe que cru.asse seu caminho
quando mergulhasse, mas -erhard garantiu que pescaria tudo
o que precisssemos
Resultado# nas mais proliferas e piscosas guas do
mundo, acabamos comendo macarr'o
@eus deve ter algo em mente quando coloca certas
pessoas em determinados lugares ? ele colocou os tiroleses
nas montanhas
@epois, voamos at a ilha !amilton, a de maior
desenvolvimento tur+stico da regi'o da -rande /arreira de
Coral e grande o suficiente para abrigar alguns esconderijos
Hma encosta inteira da montanha no lado mais afastado da ilha
o ref;gio de -eorge !arrison
O fato de o m;sico e o piloto de corridas serem amigos j
h alguns anos n'o novidade 2oi assim que conheci -eorge,
que me convidou para ficar com ele tambm Naturalmente,
n'o usarei essa visita particular para fa.er reportagem, mas
posso contar a meu melhor amigo como s'o as coisas no
para+so
0magine# uma encosta de colina terminando no mar a.ul,
com a ilha FhitsundaV do outro lado, desabitada gra<as a
prote<'o ambiental % vegeta<'o em nossa colina uma
mistura de arbustos silvestres, bosques de palmeiras tropicais,
flores e botOes, alm de pinheiros, o maior deles o de NorfolL,
enorme e com copa em forma de pir>mide Como em uma
pequena vila dos "ares do )ul, a casa principal e as
constru<Oes menores s'o todas trreas e h uma bacia de
rocha natural servindo de piscina /ambu, palha, lu. e gua
emolduram a casa, que tem assoalhos escuros de madeira de
"aLai e esculturas da Nova -uin espalhadas por todos os
cantos
*rs lados de meu quarto eram cercados por riachinhos
com nen;fares rosados que desabrochavam a noite e se
fechavam pela manh', quando o a.ul mostrava toda a sua
intensidade ?u experimentava a bele.a da manh' Ds cinco
horas, completamente desperto, gra<as aos pssaros N'o
saberia identificBlos, mas n'o importa# um emite um tom
agudo comoventeG outro parece rir como uma hienaG entre os
dois h assobios e trinados de nossos pequenos amigos
emplumados e um bando inteiro deles brinca de bombardeiros,
surgindo como flechas do meio das folhas e jogando castanhas
na piscina
No final da manh', uma garota vem do vilarejo para
arrumar as coisasG n'o havia mais ningum alm de n,s trs,
relaxando -eorge !arrison mesmo muito bom nisso @epois
que os /eatles se separaram, ele come<ou a relaxar e agora,
depois de um quarto de sculo, atingiu o cl+max de sua arte
?ssencialmente, di. -eorge, apenas uma quest'o de extrair o
divino de nossas almas
*enho de tomar cuidado com a maneira como falo isso
agora, pois -eorge encara t'o a srio o misticismo, mesmo que
de forma totalmente despretensiosa, que imposs+vel sentirBse
tentado a brincar com o assunto 8or exemplo, estvamos na
co.inha, preparando macarr'o de /engala, e -eorge afirmou
que quem estava co.inhando n'o era, na verdade, o -eorge
real
= por isso que n'o tem problemas com sua identidade
como /eatle ?le di. assim# $*odos di.em que sou um /eatle,
mas isso era apenas uma fantasia que eu usava naquele
tempo %s pessoas continuam vendo aquela fantasia, por isso
pensam que este -eorge "as, na verdade, eu sou algum
completamente diferente(
-eorge se preocupa em relaxar a qualquer custo
2isicamente, ele tenta se expor o m+nimo poss+vel aos venenos,
na comida e na bebida em geral, preocupandoBse em digerir
tudo muito bem 0sso n'o muito atraente & tem muito a ver
com beber gua morna
8ara relaxar mentalmente, ele medita de trs a quatro
horas por dia ?le conseguiu nos explicar na l+ngua que
dominamos Nossa conscincia tem trs marchas# acordada,
dormindo e sonhando "as, para conseguir relaxar totalmente,
ela precisa de algum tempo em ponto morto, e isso a
medita<'o
)ou capa. de ficar horas ouvindo -eorge falar )ua vo. j
seria ra.'o suficiente ?le fala o mais belo ingls que j ouvi &
a palavra de um m;sico encantador, que deixa as s+labas
desli.arem em todas as suas nuances, dandoBlhes uma certa
melodia
^s ve.es, ele tira a guitarra havaiana ou a eltrica da
parede e canta alguns versos, inclusive Tpara meu deleiteU, Old
Budhas Gong, com a qual !ogeV Carmichael fa.ia serenata
para a jovem /acall ? a mais bela can<'o dos /eatles
T$infeli.mente n'o minha, de Nohn(U & Norwegian Wood.
N'o de partir o cora<'o, 8hil:
...so I lit a fire
isnt good
Norwegian wood?
)em microfones nem grava<'o, apenas para -erhard e
!erbie T%o gravar a m;sica em 45AK, -eorge tocou citara pela
primeira ve. 2oi quando come<ou seu amor pela +ndiaU
Com muito cuidado, -eorge tenta promover a filosofia
indiana ?le gosta muito de -erhard e queria fa.er algo de bom
por sua alma -erhard escuta educadamente, mas, na d;vida,
prefere a filosofia tirolesa
0r a um pub com -eorge !arrison pode ser um tanto
penoso, especialmente nestes dias, com novos discos dos
/eatles e sries de *E sendo lan<adas Os turistas japoneses,
em especial, quase desmaiam ao vBlo, mas, antes de perder a
conscincia, correm para tirar uma foto junto com ele Na
realidade, ele bem paciente com eles, pelo menos por algum
tempo
-eorge n'o tem toler>ncia alguma com a m;sica de fundo
nos restaurantes ou bares ?le di. que n'o agPenta m;sica
ruim, que ela representa quase um ataque f+sico a ele, d,i em
seus ossos
$0sso arruina meu sistema nervoso(
O que meu amigo /erger tem a di.er sobre isso,
sinceramente:
$), imagino quantos sistemas nervosos voc j deve ter
arruinado(
* * *
@ivertimoBnos ainda mais conversando com -eorge
!arrison sobre carros ?le contou que teve algum tipo de
problema com seu empresrio e, por isso, achou que merecia
algo como compensa<'o, $um brinquedinho(
?stas palavras s'o de seu filme favorito ?stvamos
sentados junto D piscina e -eorge ficou embasbacado por n'o
termos visto o tal filme ?le nos contou que 8eter )ellers deuB
lhe de presente uma c,pia em AJ mm e que ele o havia visto,
na 0nglaterra, pelo menos quarenta ve.es = por isso que
conhece o filme de cor, memori.ando todo o dilogo, e nos
narrou com um entusiasmo incontido todas as suas piadas
0magino que esse incansvel entusiasmo tenha sido uma
das coisas que fi.eram dos /eatles os /eatles & todo um
espetculo cheio de brincadeiras e gra<a e a habilidade de
mergulhar totalmente nele
8ara encurtar a hist,ria# tratavaBse do primeiro filme de
"el /rooLs, com quase IJ anos, chamado The Producers. )e
por acaso voc encontrBlo em uma loja de v+deos, 8hil, n'o
deixe de comprBlo, pois sensacional
%ssim, h uma parte em que _ero "ostel di.# $?u mere<o
um brinquedinho(, e foi assim que -eorge foi levado a comprar
seu "c9aren 24 Tchassi n;mero 3KU, por pouco mais de um
milh'o de d,lares, com a qualidade adicional de ter sido
constru+do por um de seus amigos, -ordon "urraV
Comentei# $Eoc 55` do tempo n'o fa. nada alm de
evitar esbarrar em pessoas estranhas e, de repente, compra o
carro mais potente e chamativo do mundo, com IIJ LmMh de
velocidade mxima, ainda mais na 0nglaterra, que n'o passa
de um grande engarrafamento Como voc explica isso:(
*udo o que ele respondeu foi# $= que eu gosto de brincar(
?le uma crian<a grande, um sonhador ?m um momento
de sorte, h uns IK anos, aconteceu de o grupo certo de
crian<as grandes se encontrar ?sta minha contribui<'o
definitiva D !ist,ria dos /eatles
* * *
$Constru+do pelo velho rei apenas para passar o tempo, esse canal
tambm serve para chegar a *enB)hi(
T?.ra 8oundU
Eoc at pode achar um tanto pretensioso de minha parte
carregar minha pequena carta com o peso de uma cita<'o
potica "as eu nunca conseguirei novamente usar um de
meus versos favoritos de maneira significativa ?le combina
com a geografia e com tudo o que experimentei nos ;ltimos
dois meses
O que 8ound queria di.er, acredito firmemente, que at
mesmo os caprichos de um esteta podem ter uma utilidade
prtica, e a imagem que ele usou foi a desse caminho aqutico
na China
O nome @iaoVutai provavelmente n'o significa nada para
voc ?le quer di.er alguma coisa como $terra<o de pesca( 2oi
constru+do h oitocentos anos por )ua ?xcelncia, o 0mperador
_hang _ong, da dinastia Nin, e ontem eu estive l, conversando
com os patos e cisnes & n'o empolgante:
Nenhum dos de. milhOes de habitantes de 8equim estava
a vista ou ao alcance do ouvido Nesse momento
contemplativo, apreciei a solid'o, embora ela perturbasse um
pouco meu senso de justi<a ?ssa enorme rea, que poderia
ser chamada de parque municipal de 8equim, n'o aberta ao
p;blico, como ocorre com o parque da cidade de *,quio, onde
vivem apenas os imperadores
Na casa de h,spedes do governo, a umas duas pedradas
de dist>ncia do terra<o de pesca, -erhard /erger tinha
encerrado sua apresenta<'o @u.entos jornalistas chineses
estavam presentes O ;nico representante da m+dia ocidental
era a Autorevue, o que demonstra o bom gosto da nova
gera<'o chinesa ?les est'o se preparando para uma nova era
Como a televis'o l muito importante, pelo menos nas
cidades, os chineses s'o f's enlouquecidos da 2,rmula 4 ?les
acham que qualquer um que participa de alguma maneira da
2,rmula 4 muito importante ? nossos fabricantes ficam fora
de si, evidentemente, quando pensam nos chineses em termos
quantitativos
Hm pequeno exemplo# no dia em que chegamos, um jogo
de futebol estava sendo televisionado, n'o de 8equim, mas de
algum outro lugar 8erguntei a meu guia chins se o jogo era
ou n'o importante $N'o muito(, respondeu eleG tratavaBse de
um dos piores times da China, disputando o segundo lugar em
sua divis'o
$%h(, comentei elegantemente, na l+ngua local
$"as o ;nico clube de toda a prov+ncia(, explicou ele
$*em 4JJ milhOes de torcedores(
? esse tipo de n;mero que deixa os executivos das
empresas automobil+sticas enlouquecidos % ambi<'o pela
fabulosa vastid'o desse mercado levou a uma frase que eu
tenho em alta conta, dita por 2erdinand 8iach# $?u quero tirar
os chineses de cima das bicicletas(
?le me confidenciou isso h quase um ano, e pensei
comigo mesmo# $N'o vou esquecer isso o resto de minha
vida(
/em agora, estou vendo multidOes de chineses andando
de bicicleta a esquerda e a direita de minha limusine negra,
descontra+dos a sua maneira, e eu penso repetidamente#
$?spere um pouco, voc n'o vai pedalar por muito mais tempo
8iach vai colocar voc em um %udi(
@e volta a 2,rmula 4 ?la um s+mbolo ideal para mostrar
as sutile.as das mudan<as na China# alguns est'o tentando
abrir a porta, outros a seguram fechada e os ocidentais
encolhem a barriga para conseguir passar, cuidando para n'o
esbarrar nos direitos humanos
%ssim, como parte das obriga<Oes educacionais do
Ocidente, a empresa de cigarros 8hilip "orris patrocinou o
f,rum de 2,rmula 4 em 8equim e convidou -erhard /erger
T"iLa !QLLinen estava escalado para comparecer tambm, mas
estava no hospital, em %delaideU Na euforia inicial, disseram a
/erger e "iLa que eles dariam uma volta com seus carros da
24 na 8ra<a da 8a. Celestial, mas os chineses rapidamente
esfriaram o entusiasmo 8equim n'o deveria ser anunciada
como uma base potencial para a 2,rmula 4G do contrrio, eles
prefeririam ficar sem o espetculo
8or trs disso est a pol+tica da velhaBguarda de liberali.ar
vagarosamente a China, de baixo para cima Tou seja, a partir
do sulU, mantendo regiOes como 8equim firmes nas m'os do
sistema o maior tempo poss+vel = por isso que a ;nica pista de
corridas autori.ada ser a que est sendo constru+da perto de
!oang.u, bem ao sul, pr,ximo a "acau e !ong [ong, onde as
coisas j s'o bem ocidentali.adas
"esmo assim, os chineses s'o loucos por 2,rmula 4 %
apresenta<'o de -erhard /erger foi um enorme sucesso ?le
contou como vive e guia, o que fa. e por qu % pergunta mais
importante durante toda a discuss'o foi se um chins poderia
ou n'o guiar na 2,rmula 4
-erhard, definitivamente, acha que poss+vel
Outra pergunta# se uma prov+ncia juntasse um milh'o de
d,lares, seria o suficiente para colocar um piloto chins no
cocLpit: ? assim por diante, sempre com o mesmo refr'o#
$Cueremos entrar, queremos entrar(
? como se explica que nem mesmo um chins expatriado
tenha conseguido se transformar em um piloto de corridas de
ponta, a despeito da fama de povo muito trabalhador: %final,
no tnis h "ichael Chang, e da+ resulta que toda a China sabe
quem *homas "uster
? eles conhecem /erger, agora melhor do que antes
/erger na -rande "uralha, /erger na 8ra<a da 8a. Celestial,
/erger no 8alcio do -overno, entrevistas e sessOes de
fotografias constantes e ainda uma recep<'o noturna no
-rande )al'o do 8ovo
"eu caro 8hil, como poderia lhe descrever o -rande )al'o
do 8ovo:
?stamos na 8ra<a da 8a. Celestial, o mausolu de "ao a
nossa esquerda )ubimos alguns degraus, entrando no sagu'o,
e atravessamos calmamente para o outro lado %+ descobrimos
que era apenas o sagu'o do sagu'o ?ntramos em um sal'o
que serve de prel;dio a uma escadaria, com um tapete
vermelho at o alto O patamar de cima decorado com dois
enormes quadros com paisagens
0sso nos leva a um sal'o grande o suficiente para que
cinco mil pessoas possam participar, sentadas, de um
banquete )omos apenas algumas centenas, o que permite um
certo refinamento Nos discursos, todos agradecem a todos,
repetidamente, ainda no velho estilo comunista Cuin.e pratos
s'o servidos, sem interrup<'o Eoc ainda est levando o
;ltimo bocado a boca com os pau.inhos e a pr,xima tigela j
est a sua frente @urante todo o tempo h apresenta<Oes de
acrobatas, mgicos e personagens de ,pera chinesa nos fundos
do sal'o
%penas n,s, os poucos ocidentais, aplaudimos Os
chineses aparentam uma suprema indiferen<a Hma menina de
A anos se equilibra em uma s, m'o em cima de nove tambores
empilhados, com os dedos dos ps nas orelhas %plaudimos
feito loucos, os chineses parecem surpresos
O -rande )al'o do 8ovo n'o seria nada sem seu banheiro
masculino 8hil, ele do tamanho do audit,rio municipal de sua
querida cidade natal, maravilhosamente polido e brilhante, com
belas janelas altas ?nquanto se deixa o rio da vida correr,
podeBse olhar para fora, para a clida e iluminada pra<a, girar
para a direita, ver "ao e fa.er uma rpida mesura
* * *
8rocurei )teve no hotel )ua sala parecia a do -eneral
"ontgomerV antes da batalha de *obruL & relat,rios, mapas
meteorol,gicos, avisos de ;ltima hora ?le disse que havia
problemas
Nosso avi'o chamado Romeo EictorM/ravoB-olfB/ravo e
tem dois pilotos -erhard /erger o comandanteG seu forte
decolar e aterrissar )teve Collins o piloto efetivo de -erhard,
em tempo integral, o ano inteiro, o $dono( do avi'o, que
tambm cuida das coisas antes e depois dos vYos O fato de
estarmos em 8equim com um avi'o particular j era um
milagre por si s, %gora precisvamos de um segundo milagre#
sair de l
O comando areo chins tinha acabado de negar
permiss'o para usarmos o caminho aprovado duas semanas
antes ?ssa rota, para "andalaV, em /urma, tinha sido motivo
de grande orgulho para )teve & ele pulou de alegria quando
recebeu a permiss'o %gora tinha de recalcular tudo, falando
constantemente com NobbV
NobbV, em 9ondres, comanda nossa base, 3R horas por
dia, h semanas ?le se mantm em contato permanente com
todos os lugares que nos deram ou n'o permiss'o, uma
espcie de empresrio de capit'o 8ode parecer um pouco um
hosp+cio, mas isso necessrio em alguns lugares do mundo,
como, por exemplo, onde estvamos %viOes particulares
praticamente n'o existem na China, s'o raros em todo o
?xtremo Oriente e )udeste da bsia e a infraBestrutura para eles
correspondentemente fraca
0nfeli.mente, hav+amos perdido nosso senso de realidade
*odo o lixo virtual que eu e voc, meu amigo, cultuamos
t'o entusiasticamente est nos alienando do mundo real @iga
a um menino de 4J anos para ir de 8equim a /angcoc e ele ir
em um piscar de olhos ? por isso que eu fiquei t'o atYnito ao
descobrir que isso n'o era poss+vel Eirtualmente, simG na
prtica, n'o
* * c
%ssim, n'o voamos para "andalaV Os chineses
consideraram que era melhor irmos para !an,i 0sso o que
eu gosto nos aviOes particulares & n'o se est amarrado a um
destino espec+fico, pelo menos no ?xtremo Oriente
Nossa partida de 8equim foi bem formal N,s trs fomos
contados mais de uma ve.#
$@ois tripulantes, um passageiro(
O passageiro era eu
-erhard adorou ?le j bem magro e fe. uma express'o
ainda mais fran.ina para que o chins pensasse que eu n'o
dava comida suficiente para meus pilotos ?les devem ter
pensado# $O rica<o deve comer muito bem, mas seus pilotos
tm de passar fome(
Como eu n'o tinha como pendurar um carta. em meu
pesco<o di.endo $%lY, amigos, eu tambm sou um pobret'o(,
tentei, pelo menos, transformar a situa<'o em propaganda do
estilo de vida ocidental, mostrandoBme o mais esperto que
podia %ssim, os chineses n'o me veriam como um explorador#
se sou rico porque sou inteligente
Onde n,s vivemos, qualquer um com boa cabe<a pode
comprar um avi'o e mandar seus pilotos dar a volta ao mundo
= uma boa propaganda para o p,sBcomunismo Nada diferente
de quando 8iach disse que tiraria os chineses das bicicletas
*em de haver uma l,gica na ascens'o# primeiro um -olf depois
um %udi e a+ o avi'o
* * *
% ;ltima grande atra<'o em nossa viagem foi um iate no
Oceano dndico
N'o era um iate pequeno, mas havia apenas cinco
passageiros# 2lavio /riatore e sua mulher, -erhard, )teve e eu
% tripula<'o parecia ter vindo direto do $Cueen ?li.abeth 00(,
com uniformes e ombreiras douradas, e o capit'o era um tipo
de contraBalmirante, a julgar por sua aparncia % ;nica coisa
mais calorosa que consegui arrancar >ele foi o recado de que
havia 37JJ garrafas de 8enfolds a bordo, nenhuma delas de
vindimas recentes "atematicamente, pare<a bastante bom,
pois apenas /riatore e eu ramos apreciadores de bons vinhos
e o 8enfolds o supraBsumo da ind;stria de vinhos australiana
O $-rande !ermitage( uma verdadeira loucura Hm pecado
de t'o caro, raro, $o ;nico genuinamente premier Cru do
!emisfrio )ul(, segundo o alto sacerdote do vinho !ugh
Nohnson
Cuando se est em um atol ao sul das "aldivas a bordo
um navio com 37JJ garrafas de 8enfolds no estoque, n'o h
nada que possa dar muito errado %inda assim, minha pose
costumeira foi seriamente posta D prova diante da rique.a de
outras pessoas %gora sei muitas coisas sobre bilionrios, 8hil
-eorge, por exemplo# o dinheiro nunca teve um cheiro
mais apra.+vel, nunca foi t'o leve como ao redor de -eorge
!arrison = dinheiro org>nico, etereamente dissolvido, que cria
coisas belas, sem a etiqueta de pre<o pendurada
?sse barco era dinheiro pesoBpesado, e o dono, um
magnata indiano com pouco mais de RJ anos, n'o era,
certamente, m pessoa *em 7J mil pessoas trabalhando para
ele e um f' do automobilismo = por isso que se interessa por
-erhard e pela /enetton
N'o quero di.er que tudo isso fosse desinteressante, para
n'o mencionar os 8enfolds e a magnificncia do Oceano dndico
"as eu era pobre 8ela primeira ve. em minha vida eu me
sentia realmente pobre
N me vi em situa<Oes em que eu era a ;nica pessoa D
mesa que n'o possu+a um avi'o ou um iate O assunto girava
em torno da performance de capit'es e pilotos, o que me
obrigou a ficar totalmente calado Nem ao menos tenho um
psicanalista *alve. seja por isso que engordo t'o facilmente
8ara divertir os h,spedes, o anfitri'o havia providenciado
a vinda de um escultor de gelo europeu e do respectivo bloco
de matriaBprima @epois de um de nossos jantares, durante o
qual fiquei sentado em silncio com meus 8enfolds, o artista
apareceu % tripula<'o j havia posicionado o bloco de gelo
O escultor foi apresentado 0a esculpir um 2,rmula 4 da
/enetton ?le martelou e cin.elou com golpes diretos e
seguros, estabelecendo as propor<Oes, definindo os contornos,
trabalhando ainda mais sutil e delicadamente os detalhes do
spoiler e dos flaps %li mesmo, no meio do Oceano dndico, uma
escultura fabulosa tinha nascido
?u estava olhando para -erhard /erger Como j o
conhecia muito bem, pude perceber que ele estava sofrendo
8hil, n'o posso lhe di.er o quanto isso me ajudou
2oi assim que sobrevivi sem problema ao pior caso de
rique.a a tocar minha vida
* * *
Os /riatore voaram para casa conosco Ricos ou n'o,
nossa partida do iate teve estilo % tripula<'o estava formada
no convs O capit'o parecia ter acabado de chegar da batalha
de OLinaWa Hma lancha esportiva nos levou D ilhaG um
helic,ptero russo nos transportou a "ale, onde o Citation 000 de
-erhard aguardava 9ogo estvamos no ar, parando no
caminho apenas para reabastecer em /ahrain e %tenas @e
volta ao lar, era inverno "as eu n'o preciso lhe contar isso,
8hil
%bra<os,
!erbie
ESTATSTICAS
Gerhard Berger: 1 a!"# de F$r%&'a 1
1()
T*%e#: (Ordem de largada - 1 campeo mundial do ano
anterior Piquet,... 28 Arnoux) Bra+ha%,B-. Piquet, T. Fabi,
C. Fabi, Winkelhock; T/rre'',F"rd Bellof, Brundle, Johansson,
Thackwell; .*''*a%#,0"!da Rosberg, Laffite; -1Lare!,TAG
Lauda, Prost; RA-,0art Alliot, Palmer, Thackwell; L"t&#,
Re!a&'t De Angelis, Mansell; ATS-BMW /erger, Wilkelhock,
Re!a&'t Tambay, Warwick, Streiff; Arr"2,F"rd Boutsen,
Surer; T"'e%a!,0art Senna, Cecotto, Johansson, Martini;
S3*r*t,0art Baldi, Rothengatter; Be!ett"!,A'4a Patrese,
Cheever; O#e''a,A'4a Ghinzani, Gartner; L*g*er,Re!a&'t De
Cesaris, Hesnault; Ferrar* Alboreto, Arnoux.
F*!a' d" 1a%3e"!at" %&!d*a': Ca%3e5" %&!d*a' N*6*
La&da 78 3"!t"#9 8: Prost 71,5; ;: De Angelis 34; : Alboreto
30,5; <: Piquet 29; =: Arnoux 27; 7: Warwick 23; ): Rosberg
20,5; (: Mansell/Senna 13.
E>&*3e#: 1. McLaren, 2. Ferrari, 3. Lotus.
C"rr*da# d" 1a%3e"!at" %&!d*a' (a partir da entrada de
Berger):
?e't2eg @&#tr*aA: 1. Lauda - 2. Piquet - 3. Alboreto; 12.
Berger; P"'e Piquet
?a!dB""rt @0"'a!daA: Prost - Lauda - Mansell; Berger no
largou; P"'e Prost
-"!Ca @ItD'*aA: Lauda - Alboreto - Patrese; 6. Berger; P"'e
Piquet
NEr+&rgr*!g @E&r"3aA: Prost - Alboreto - Piquet; Berger
eliminado; P"'e Piquet
E#t"r*' @P"rt&ga'A: Prost - Lauda - Senna; 13. Berger; P"'e
Piquet
Ba'a!F" da te%3"rada de Berger: Os pontos da corrida de
Monza no foram contados, j que a equipe ATS no estava
qualificada para receber pontos do campeonato mundial.
Motivo: s foi nomeado um carro por corrida em vez dos dois
exigidos pelo regulamento.
1()<
T*%e#: -1Lare!,TAG Lauda, Prost, Watson; T/rre'',F"rd,
Re!a&'t Brundle, Johansson, Bellof, Capelli, Streiff; .*''*a%#,
0"!da Rosberg, Mansell; Bra+ha%,B-. Piquet, Hesnault,
Surer; RA-,0art Alliot, Winkelhock, Acheson; L"t&#,Re!a&'t
De Angelis, Senna; Re!a&'t Tambay, Warwick; Arrows-BMW
/erger, Boutsen; T"'e%a!,0art T. Fabi, Ghinzani; S3*r*t,0art
Baldi; Be!ett"!,A'4a,R"%e" Patrese, Cheever; O#e''a,A'4a
Ghinzani, Rothengatter; L*g*er,Re!a&'t Laffite, De Cesaris,
Streiff; Ferrar* Alboreto, Arnoux, Johansson; -*!ard*,--
Martini; ?a6#3eed Palmer, Danner; L"'a,0art Jones
F*!a' d" 1a%3e"!at" %&!d*a': Ca%3e5" %&!d*a' A'a*!
Pr"#t 7; 3"!t"#9 8: Alboreto 53; ;: Rosberg 40; : Senna 38;
<: De Angelis 33; =: Mansell 31; 7: Johansson 26; ): Piquet
21; (: Laffite 16; 1G: Lauda 14
E>&*3e#: 1. McLaren, 2. Ferrari, 3. Williams, Ltus
C"rr*da# d" 1a%3e"!at" %&!d*a':
R*" @Bra#*'A: 1. Prost - 2. Alboreto - 3. De Angelis; Berger
eliminado; P"'e Alboreto
E#t"r*' @P"rt&ga'A: Senna - Alboreto - Tambay; Berger
eliminado; P"'e Senna
%"'a @S: -ar*!"A: De Angelis - Boutsen -Tambay; Berger
eliminado; P"'e Senna
-"!te Car'" @-: Car'"A: Prost - Alboreto - De Angelis;
Berger eliminado; P"'e Senna
-"!trea' @Ca!adDA: Alboreto - Johansson - Prost; 13.
Berger; P"'e De Angelis
Detr"*t @EHAA: Rosberg - Johansson - Alboreto; 11. Berger;
P"'e Senna
Le Ca#te''et @Fra!FaA: Piquet - Rosberg - Prost; Berger
eliminado; P"'e Rosberg
S*'Ber#t"!e @Gr5,Breta!haA: Prost - Alboreto - Laffite; 8.
Berger; P"'e Rosberg
NEr+&rgr*!g @A'e%a!haA: Alboreto - Prost - Laffite; 7.
Berger; P"'e T Fabi
?e't2eg @&#tr*aA: Prost - Senna - Alboreto; Berger
eliminado; P"'e Prost
?a!dB""rt @0"'a!daA: Lauda - Prost - Senna; 9. Berger;
P"'e Piquet
-"!Ca @ItD'*aA: Prost - Piquet - Senna; Berger eliminado;
P"'e Senna
S3a @BI'g*1aA: Senna - Mansell - Prost; 7. Berger; P"'e
Prost
Bra!d# 0at1h @E&r"3aA: Mansell - Senna - Rosberg; 10.
Berger; P"'e Senna
K/a'a%* @4r*1a d" S&'A: Mansell - Rosberg - Prost; 5.
Berger; P"'e Mansell
Ade'a*de @A&#trD'*aA: Rosberg - Laffite - Streiff; 6. Berger;
P"'e Senna
Ba'a!F" de Berger !a te%3"rada: 3 pontos no campeonato
mundial
1()=
T*%e#: -1Lare!,TAG Prost, Rosberg; T/rre'',Re!a&'t
Brundle, Streiff; .*''*a%#,0"!da Mansell, Piquet; Bra+ha%,
B-. Patrese, De Angelis, Warwick; L"t&#,Re!a&'t Dumfries,
Senna; ?a6#3eed Palmer, Rothengatter; L"'a,0art Jones,
Tambay, Cheever; Arr"2#,B-. Surer, Boutsen, Danner;
Benetton-BMW /erger, T. Fabi; O#e''a,-- Ghinzani, Danner,
Berg, Caffi; -*!ard*,-- De Cesaris, Nannini; L*g*er,Re!a&'t
Arnoux, Laffite, Alliot; Ferrar* Alboreto, Johansson
F*!a' d" 1a%3e"!at" %&!d*a': Ca%3e5" %&!d*a' A'a*!
Pr"#t 78 3"!t"#9 8: Mansell 70; ;: Piquet 69; : Senna 55; <:
Johansson 23; =: Rosberg 22; 7: Berger 17; ): Laffite, Arnoux,
Alboreto 14
E>&*3e#: 1. Williams, 2. McLaren, 3. Ltus
C"rr*da# d" 1a%3e"!at" %&!d*a':
R*" @Bra#*'A: 1. Piquet - 2. Senna - 3. Laffite; 6. Berger;
P"'e Senna
JereC @E#3a!haA: Senna - Mansell - Prost; 6. Berger; P"'e
Senna
%"'a @S: -ar*!"A: Prost - Piquet - Berger; P"'e Se!!a
-"!te Car'" @-: Car'"A: Prost - Rosberg - Senna; Berger
eliminado; P"'e Prost
S3a @BI'g*1aA: Mansell - Senna - Johansson; 10. Berger;
P"'e Piquet
-"!trea' @Ca!adDA: Mansell - Prost - Piquet; Berger
eliminado; P"'e Mansell
Detr"*t @EHAA: Senna - Laffite - Prost; Berger eliminado;
P"'e Senna
Le Ca#te''et @Fra!FaA: Mansell - Prost - Piquet; Berger
eliminado; P"'e Senna
Bra!d# 0at1h @Gr5,Breta!haA: Mansell - Piquet - Prost;
Berger eliminado; P"'e Senna
0"16e!he*% @A'e%a!haA: Piquet - Senna - Mansell; 10.
Berger; P"'e Rosberg
B&da3e#te @0&!gr*aA: Piquet - Senna - Mansell; Berger
eliminado; P"'e Senna
?e't2eg @&#tr*aA: Prost - Alboreto - Johansson; 7. Berger;
P"'e T. Fabi
-"!Ca @ItD'*aA: Piquet - Mansell - Johansson; 5. Berger;
P"'e T. Fabi
E#t"r*' @P"rt&ga'A: Mansell - Prost - Piquet; Berger
eliminado; P"'e Senna
C*dade d" -IK*1" @-IK*1"A: Berger - Prost - Senna; P"'e
Senna
Ade'a*de @A&#trD'*aA: Prost - Piquet - Senna; Berger
eliminado; P"'e Mansell
Ba'a!F" de Berger !a te%3"rada: 1 vitria, 2 vezes a volta
mais rpida, 17 pontos
1()7
T*%e#: -1Lare!,TAG Prost, Johansson; T/rre'',F"rd Palmer,
Streiff; .*''*a%#,0"!da Mansell, Piquet, Patrese; Bra+ha%,
B-. Patrese, De Cesaris, Modena; ?a6#3eed Brundle,
Danner; L"t&#,0"!da Nakajima, Senna; AGS,F"rd Fabre,
Moreno; Arr"2#,-egatr"! Warwick, Cheever; Be!ett"!,
F"rd Boutsen, T. Fabi; O#e''a,A'4a Caffi, Tarquini, Forini;
-*!ard*,-- Nannini, Campos; L*g*er,-egatr"! Arnoux,
Ghinzani; Ferrari /erger, Alboreto; L"'a,F"rd Alliot, Dalmas;
-ar1h,F"rd Capelli
F*!a' d" 1a%3e"!at" %&!d*a': Ca%3e5" %&!d*a' Ne'#"!
P*>&et 7; 3"!t"#; 8: Mansell 61; ;: Senna 57; : Prost 46;
<: Berger 36; =: Johansson 30; 7: Alboreto 26; ): Boutsen 16;
(: T. Fabi 12; 1G: Cheever 8
E>&*3e#: 1. Williams, 2. McLaren, 3. Ltus
C"rr*da# d" 1a%3e"!at" %&!d*a':
R*" @Bra#*'A: 1. Prost - 2. Piquet - 3. Johansson; 4. Berger;
P"'e Mansell
%"'a @S: -ar*!"A: Mansell - Senna - Alboreto; Berger
eliminado; P"'e Senna
S3a @BI'g*1aA: Prost - Johansson - De Cesaris; Berger
eliminado; P"'e Mansell
-"!te Car'" @-: Car'"A: Senna - Piquet - Alboreto; 4.
Berger; P"'e Mansell
Detr"*t @EHAA: Senna - Piquet - Prost; 4. Berger; P"'e
Mansell
Le Ca#te''et @Fra!FaA: Mansell - Piquet - Prost; Berger
eliminado; P"'e Mansell
S*'Ber#t"!e @Gr5,Breta!haA: Mansell - Piquet - Senna;
Berger eliminado; P"'e Piquet
0"16e!he*% @A'e%a!haA: Piquet - Johansson - Senna;
Berger eliminado; P"'e Mansell
B&da3e#te @0&!gr*aA: Piquet - Senna - Prost; Berger
eliminado; P"'e Mansell
?e't2eg @&#tr*aA: Mansell - Piquet - Fabi; Berger
eliminado; P"'e Piquet
-"!Ca @ItD'*aA: Piquet - Senna - Mansell; 4. Berger; P"'e
Piquet
E#t"r*' @P"rt&ga'A: Prost - Berger - Piquet; P"'e Berger
JereC @E#3a!haA: Mansell - Prost - Johansson; Berger
eliminado; P"'e Piquet
C*dade d" -IK*1" @-IK*1"A: Mansell - Piquet - Patrese;
Berger eliminado; P"'e Mansell
S&C&6a @Ja35"A: Berger - Senna - Johansson; P"'e Berger
Ade'a*de @A&#trD'*aA: Berger - Alboreto - Boutsen; P"'e
Berger
Ba'a!F" de Berger !a te%3"rada: 2 vitrias, 3 pole
positions, 3 vezes a volta mais rpida, 36 pontos
1())
T*%e#: L"t&#,0"!da Piquet, Nakajima; T/rre'',F"rd Palmer,
Bailey; .*''*a%#,J&dd Mansell, Patrese, Brundle, Schlesser;
?a6#3eed Ghinzani, Schneider; -1Lare!,0"!da Prost,
Senna; AGS,F"rd Streiff; -ar1h,J&dd Gugelmin, Capelli;
Arr"2#,-egatr"! Warwick, Cheever; Be!ett"!,F"rd
Nannini, Boutsen, R*a',F"rd De Cesaris; -*!ard*,F"rd Perez-
Sala, Campos, Martini; L*g*er,J&dd Arnoux, Johansson;
Ferrari /erger, Alboreto; L"'a,F"rd Alliot, Dalmaz, Suzuki,
Raphanel; E&r"+r&!,F"rd Modena, Larrauri; C"'"!*,F"rd
Tarquini; O#e''a Larini; Da''ara,F"rd Caffi
F*!a' d" 1a%3e"!at" %&!d*a': Ca%3e5" %&!d*a' A/rt"!
Se!!a (G 3"!t"#9 8: Prost 87; ;: Berger 41; : Boutsen 27;
<: Alboreto 24; =: Piquet 22; 7: Capelli, Warwick 17; (:
Nannini, Mansell 12
E>&*3e#: 1. McLaren, 2. Ferrari, 3. Benetton
C"rr*da# d" 1a%3e"!at" %&!d*a':
R*" @Bra#*'A: 1, Prost - 2. Berger - 3. Piquet; P"'e Senna
%"'a @S: -ar*!"A: Senna - Prost - Piquet; 5. Berger; P"'e
Senna
-"!te Car'" @-: Car'"A: Prost - Berger - Alboreto; P"'e
Senna
C*dade d" -IK*1" @-IK*1"A: Prost - Senna - Berger; P"'e
Senna
-"!trea' @Ca!adDA: Senna - Prost - Boutsen; Berger
eliminado; P"'e Senna
Detr"*t @EHAA: Senna - Prost - Boutsen; Berger eliminado;
P"'e Senna
Le Ca#te''et @Fra!FaA: Prost - Senna - Alboreto; 4. Berger;
P"'e Prost
S*'Ber#t"!e @Gr5,Breta!haA: Senna - Mansell - Nannini; 9.
Berger; P"'e Berger
0"16e!he*% @A'e%a!haA: Senna - Prost - Berger; P"'e
Senna
B&da3e#te @0&!gr*aA: Senna - Prost - Boutsen; 4. Berger;
P"'e Senna
S3a @BI'g*1aA: Senna - Prost - Capelli; Berger eliminado;
P"'e Mansell
-"!Ca @ItD'*aA: Berger Alboreto - Cheever; P"'e Senna
E#t"r*' @P"rt&ga'A: Prost - Capelli - Boutsen; Berger
eliminado; P"'e Prost
JereC @E#3a!haA: Prost - Mansell - Nannini; 6. Berger; P"'e
Senna
S&C&6a @Ja35"A: Senna - Prost - Boutsen; 4. Berger; P"'e
Senna
Ade'a*de @A&#trD'*aA: Prost - Senna - Piquet; Berger
eliminado; P"'e Senna
Ba'a!F" de Berger !a te%3"rada: 1 vitria, subiu 3 vezes
ao pdio, 1 pole position, 3 vezes a volta mais rpida, 41
pontos
1()(
T*%e#: -1Lare!,0"!da Senna, Prost; T/rre'',F"rd Palmer,
Alboreto, Alesi, Herbert; .*''*a%#,Re!a&'t Boutsen, Patrese;
Bra+ha%,J&dd Brundle, Modena; Arr"2#,F"rd Warwick,
Cheever, Donnelly; L"t&#,J&dd Piquet, Nakajima; -ar1h,
J&dd Gugelmin, Capelli; O#e''a,F"rd Ghinzani, Larini;
Be!ett"!,F"rd Nannini, Herbert, Pirro; Da''ara,F"rd De
Cesaris, Caffi; -*!ard*,F"rd Martini, Perez-Sala, Barilla;
L*g*er,F"rd Arnoux, Grouillard; Ferrari /erger, Mansell; L"'a,
La%+"rgh*!* Dalmas, Alliot, Bernard, Alboreto; C"'"!*,F"rd
Raphanel, Moreno, Bertaggia; E&r"+r&!,J&dd Foitek, Larrauri;
?a6#3eed,La%aha Suzuki, Schneider; O!/K,F"rd Johansson,
Gachot, Lehto; R*a',F"rd Danner, Weidler, Raphanel, Foitek,
Gachot; AGS,F"rd Streiff, Winkelhock, Tarquini, Dalmas
F*!a' d" 1a%3e"!at" %&!d*a': Ca%3e5" %&!d*a' A'a*!
Pr"#t 7= 3"!t"#9 8: Senna 60; ;: Patrese 40; : Mansell 38;
<: Boutsen 37; =: Nannini 32; 7: Berger 21; ): Piquet 12; (:
Alesi 8; 1G. Warwick 7
E>&*3e#: 1. McLaren, 2. Williams, 3. Ferrari
C"rr*da# d" 1a%3e"!at" %&!d*a':
R*" @Bra#*'A: 1. Mansell - 2. Prost - 3. Gugelmin; Berger
eliminado; P"'e Senna
%"'a @S: -ar*!"A: Senna - Prost - Nannini; Berger
eliminado; P"'e Senna
-"!te Car'" @-: Car'"A: Senna - Prost - Modena; Berger
no largou; P"'e Senna
C*dade d" -IK*1" @-IK*1"A: Senna - Patrese - Alboreto;
Berger eliminado; P"'e Senna
Ph"e!*K @EHAA: Prost - Patrese - Cheever; Berger eliminado;
P"'e Senna
-"!trea' @Ca!adDA: Boutsen - Patrese - De Cesaris; Berger
eliminado; P"'e Prost
Le Ca#te''et @Fra!FaA: Prost - Mansell - Patrese; Berger
eliminado; P"'e Prost
S*'Ber#t"!e @Gr5,Breta!haA: Prost - Mansell - Nannini;
Berger eliminado; P"'e Senna
0"16e!he*% @A'e%a!haA: Senna - Prost - Mansell; Berger
eliminado; P"'e Senna
B&da3e#te @0&!gr*aA: Mansell - Senna - Boutsen; Berger
eliminado; P"'e Patrese
S3a @BI'g*1aA: Senna - Prost - Mansell; Berger eliminado;
P"'e Senna
-"!Ca @ItD'*aA: Prost - Berger - Boutsen; P"'e Senna
E#t"r*' @P"rt&ga'A: Berger - Prost - Johansson; P"'e Senna
JereC @E#3a!haA: Senna - Berger - Prost; P"'e Senna
S&C&6a @Ja35"A: Nannini - Patrese - Boutsen; Berger
eliminado; P"'e Senna
Ade'a*de @A&#trD'*aA: Boutsen - Nannini - Patrese; Berger
eliminado; P"'e Senna
Ba'a!F" de Berger !a te%3"rada: 1 vitria, subiu 2 vezes
ao pdio, 1 vez a volta mais rpida, 21 pontos
1((G
T*%e#: Ferrar* Prost, Mansell; T/rre'',F"rd Nakajima, Alesi;
.*''*a%#,Re!a&'t Boutsen, Patrese; Bra+ha%,J&dd Foitek,
Modena, D. Brabham; Arr"2#,F"rd Alboreto, Capelli, Caffi;
L"t&#,La%+"rgh*!* Warwick, Donnelly, Herbert; -ar1h,J&dd
Gugelmin, Capelli; O#e''a,F"rd Grouillard; Be!ett"!,F"rd
Nannini, Piquet, Moreno; Da''ara,F"rd Pirro, De Cesaris,
Morbidelli; -*!ard*,F"rd Martini, Barilla, Morbidelli; L*g*er,
F"rd Alliot, Larini; McLaren-Honda /erger, Senna; L"'a,
La%+"rgh*!* Bernard, Suzuki; C"'"!*,F"rd Gachot;
E&r"+r&!,J&dd Moreno, Langes; O!/K,F"rd Johansson,
Lehto, Foitek; L*4e,R"11h* G. Brabham, Giacomelli; AGS,F"rd
Tarquini, Dalmas
F*!a' d" 1a%3e"!at" %&!d*a': Ca%3e5" %&!d*a' A/rt"!
Se!!a 7) 3"!t"#; 8: Prost 71; ;: Piquet 44; : Berger 43; <:
Mansell 37; =: Boutsen 34; 7: Patrese 23; ): Nannini 21; (:
Alesi 13; 1G: Moreno, Capelli, Suzuki 6
E>&*3e#: 1. McLaren, 2. Ferrari, 3. Benetton
C"rr*da# d" 1a%3e"!at" %&!d*a':
Ph"e!*K @EHAA: 1. Senna - 2. Alesi - 3. Boutsen; Berger
eliminado; P"'e Berger
I!ter'ag"# @Bra#*'A: Prost - Berger - Senna; P"'e Senna
%"'a @S: -ar*!"A: Patrese - Berger - Nannini; P"'e Senna
-"!te Car'" @-: Car'"A: Senna - Alesi - Berger; P"'e Senna
-"!trea' @Ca!adDA: Senna - Piquet - Mansell; 4. Berger;
P"'e Senna
C*dade d" -IK*1" @-IK*1"A: Prost - Mansell - Berger; P"'e
Berger
Le Ca#te''et @Fra!FaA: Prost - Capelli - Senna; 5. Berger;
P"'e Mansell
S*'Ber#t"!e @Gr5,Breta!haA: Prost - Boutsen - Senna;
Berger eliminado; P"'e Mansell
0"16e!he*% @A'e%a!haA: Senna - Nannini - Berger; P"'e
Senna
B&da3e#te @0&!gr*aA: Boutsen - Senna - Piquet; 16.
Berger; P"'e Boutsen
S3a @BI'g*1aA: Senna - Prost - Berger; P"'e Senna
-"!Ca @ItD'*aA: Prost - Senna - Berger; P"'e Senna
E#t"r*' @P"rt&ga'A: Mansell - Senna - Prost; 4. Berger; P"'e
Mansell
JereC @E#3a!haA: Prost - Mansell - Nannini; Berger
eliminado; P"'e Senna
S&C&6a @Ja35"A: Piquet - Moreno - Suzuki; Berger
eliminado; P"'e Senna
Ade'a*de @A&#trD'*aA: Piquet - Mansell - Prost; 4. Berger;
P"'e Senna
Ba'a!F" de Berger !a te%3"rada: subiu 7 vezes ao pdio, 2
pole positions, 3 vezes a volta mais rpida, 43 pontos
1((1
T*%e#: McLaren-Honda /erger, Senna; T/rre'',0"!da
Nakajima, Modena; .*''*a%#,Re!a&'t Mansell, Patrese;
Bra+ha%,La%aha Brundle, Blundell; F""t2"r6,P"r#1he
Alboreto, Caffi, Johansson; L"t&#,J&dd Hkkinen, Bailey,
Herbert, Bartels; F"!d%eta',F"rd Grouillard, Tarquini;
Le/t"!,''%"r Gugelmin, Capelli, Wendlinger; AGS,F"rd
Tarquini, Johansson, Barbazza, Grouillard; Be!ett"!,F"rd
Schumacher, Piquet, Moreno; Da''ara,J&dd Pirro, Lehto;
-*!ard*,Ferrar* Martini; Morbidelli, Moreno; L*g*er,F"rd
Boutsen, Comas; Ferrar* Prost, Alesi, Morbidelli; L"'a,F"rd
Bernard, Suzuki, Gachot; C"'"!*,F"rd Chaves, Hattori;
J"rda!,F"rd De Cesaris, Gachot, Moreno, Schumacher,
Zanardi; La%+" Larini, Van de Poele
F*!a' d" 1a%3e"!at" %&!d*a': Ca%3e5" %&!d*a' A/rt"!
Se!!a (= 3"!t"#; 8: Mansell 72; ;: Patrese 53; : Berger
43G <: Prost 34; =: Piquet 26,5; 7: Alesi 21; ): Modena 10; (:
De Cesaris 9; 1G: Moreno 8
E>&*3e#: 1. McLaren-Honda, 2. Williams-Renault, 3. Ferrari
C"rr*da# d" 1a%3e"!at" %&!d*a':
Ph"e!*K @EHAA: 1. Senna - 2. Prost - 3. Piquet; Berger
eliminado; P"'e Senna
I!ter'ag"# @Bra#*'A: Senna - Patrese - Berger; P"'e Senna
%"'a @S: -ar*!"A: Senna - Berger - Lehto; P"'e Senna
-"!te Car'" @-: Car'"A: Senna - Mansell - Alesi; Berger
eliminado; P"'e Senna
-"!trea' @Ca!adDA: Piquet - Modena - Patrese; Berger
eliminado; P"'e Patrese
C*dade d" -IK*1" @-IK*1"A: Patrese - Mansell - Senna;
Berger eliminado; P"'e Patrese
-ag!/ C"&r# @Fra!FaA: Mansell - Prost - Senna; Berger
eliminado; P"'e Patrese
S*'Ber#t"!e @Gr5,Breta!haA: Mansell - Berger - Prost; P"'e
Mansell
0"16e!he*% @A'e%a!haA: Mansell - Patrese - Alesi; 4.
Berger; P"'e Mansell
B&da3e#te @0&!gr*aA: Senna - Mansell - Patrese; 4. Berger;
P"'e Senna
S3a @BI'g*1aA: Senna - Berger - Piquet; P"'e Senna
-"!Ca @ItD'*aA: Mansell - Senna - Prost; 4. Berger; P"'e
Senna
E#t"r*' @P"rt&ga'A: Patrese - Senna - Alesi; Berger
eliminado; P"'e Patrese
Bar1e'"!a @E#3a!haA: Mansell - Prost - Patrese; Berger
eliminado; P"'e Berger
S&C&6a @Ja35"A: Berger - Senna - Patrese; P"'e Berger
Ade'a*de @A&#trD'*aA: Senna - Mansell - Berger; P"'e Senna
Ba'a!F" de Berger !a te%3"rada: 1 vitria, subiu 5 vezes
ao pdio, 2 pole positions, 2 vezes a volta mais rpida, 43
pontos
1((8
T*%e#: McLaren-Honda /erger, Senna; T/rre'',''%"r De
Cesaris, Grouillard; .*''*a%#,Re!a&'t Mansell, Patrese;
Bra+ha%,J&dd Amati, Van de Poele, D. Hill; F""t2"r6,
-&ge! Alboreto, Suzuki; L"t&#,F"rd Hkkinen, Herbert;
F"!d%eta',F"rd Tarquini, Chiesa, Van de Poele; -ar1h,''%"r
Wendlinger, Belmondo, Naspetti, Lammers; Be!ett"!,F"rd
Schumacher, Brundle; Da''ara,Ferrar* Lehto, Martini;
-*!ard*,La%+"rgh*!* Morbidelli, C. Fittipaldi, Zanardi; L*g*er,
Re!a&'t Boutsen, Comas; Ferrar* Alesi, Capelli, Larini;
Larr"&##e,Ve!t&r* La%+"rgh*!* Gachot, Katayama; J"rda!,
La%aha Modena, Gugelmin; A!drIa -"da,J&dd Moreno,
McCarthy
F*!a' d" 1a%3e"!at" %&!d*a': Ca%3e5" %&!d*a' N*ge'
-a!#e'' 1G) 3"!t"#9 8: Patrese 56; ;: Schumacher 53; :
Senna 50; <: Berger 49; =: Brundle 38; 7: Alesi 18; ):
Hkkinen 11; (: De Cesaris 8; 1G: Alboreto 6
E>&*3e#: 1. Williams-Renault, 2. McLaren-Honda, 3. Benetton-
Ford
C"rr*da# d" 1a%3e"!at" %&!d*a':
K/a'a%* @4r*1a d" S&'A: 1. Mansell - 2. Patrese - 3. Senna;
5. Berger; P"'e Mansell
C*dade d" -IK*1" @-IK*1"A: Mansell - Patrese -
Schumacher; 4. Berger; P"'e Mansell
I!ter'ag"# @Bra#*'A: Mansell - Patrese - Schumacher; Berger
eliminado; P"'e Mansell
Bar1e'"!a @E#3a!haA: Mansell - Schumacher - Alesi; 4.
Berger; P"'e Mansell
%"'a @S: -ar*!"A: Mansell - Patrese - Senna; Berger
eliminado; P"'e Mansell
-"!te Car'" @-: Car'"A: Senna - Mansell - Patrese; Berger
eliminado; P"'e Mansell
-"!trea' @Ca!adDA: Berger - Schumacher - Alesi; P"'e
Senna
-ag!/ C"&r# @Fra!FaA: Mansell - Patrese - Brundle; Berger
eliminado; P"'e Mansell
S*'Ber#t"!e @Gr5,Breta!haA: Mansell - Patrese - Brundle; 5.
Berger; P"'e Mansell
0"16e!he*% @A'e%a!haA: Mansell - Senna - Schumacher;
Berger eliminado; P"'e Mansell
B&da3e#te @0&!gr*aA: Senna - Mansell - Berger; P"'e
Patrese
S3a @BI'g*1aA: Schumacher - Mansell - Patrese; Berger
eliminado; P"'e Mansell
-"!Ca @ItD'*aA: Senna - Brundle - Schumacher; 4. Berger;
P"'e Mansell
E#t"r*' @P"rt&ga'A: Mansell - Berger - Senna; P"'e Mansell
S&C&6a @Ja35"A: Patrese - Berger - Brundle; P"'e Mansell
Ade'a*de @A&#trD'*aA: Berger - Schumacher - Brundle; P"'e
Mansell
Ba'a!F" de Berger !a te%3"rada: 2 vitrias, subiu 3 vezes
ao pdio, 2 vezes a volta mais rpida, 49 pontos
1((;
T*%e#: .*''*a%#,Re!a&'t Prost, D. Hill; T/rre'',La%aha De
Cesaris, Katayama; Be!ett"!,F"rd Schumacher, Patrese;
-1Lare!,F"rd Senna, M. Andretti, Hkkinen; F""t2"r6,
-&ge! Warwick, A. Suzuki; L"t&#,F"rd Herbert, Zanardi,
Lamy; J"rda!,0art Barrichello, Capelli, Boutsen, Apicella,
Naspetti, Irvine; Larr"&##e,La%+"rgh*!* Alliot, Comas, T.
Suzuki; B-S,L"'a,Ferrar* Alboreto, Badoer; -*!ard*,F"rd C.
Fittipaldi, Barbazza, Martini, Gounon; L*g*er,Re!a&'t Brundle,
Blundell; Ferrari /erger, Alesi; Sa&+er Wendlinger, Lehto
F*!a' d" 1a%3e"!at" %&!d*a': Ca%3e5" %&!d*a' A'a!
Pr"#t (( 3"!t"#; 8: Senna 73; ;: D. Hill 69; : Schumacher
52; <: Patrese 20; =: Alesi 16; 7: Brundle 13; ): Berger 12; (:
Herbert 11; 1G: Blundell 10
E>&*3e#: 1. Williams-Renault, 2. McLaren-Ford, 3. Benetton-
Ford
C"rr*da# d" 1a%3e"!at" %&!d*a':
K/a'a%* @4r*1a d" S&'A: 1. Prost - 2. Senna - 3. Blundell; 6.
Berger; P"'e Prost
I!ter'ag"# @Bra#*'A: Senna - Hill - Schumacher; Berger
eliminado; P"'e Prost
D"!*!gt"! @E&r"3aA: Senna - Hill - Prost; Berger eliminado;
P"'e Prost
%"'a @S: -ar*!"A: Prost - Schumacher - Brundle; Berger
eliminado; P"'e Prost
Bar1e'"!a @E#3a!haA: Prost - Senna - Schumacher; 6.
Berger; P"'e Prost
-"!te Car'" @-: Car'"A: Senna - Hill - Alesi; 14. Berger;
P"'e Prost
-"!trea' @Ca!adDA: Prost - Schumacher - Hill; 4. Berger;
P"'e Prost
-ag!/ C"&r# @Fra!FaA: Prost - Hill - Schumacher; 14.
Berger; P"'e Hill
S*'Ber#t"!e @Gr5,Breta!haA: Prost - Schumacher- Patrese;
Berger eliminado; P"'e Prost
0"16e!he*% @A'e%a!haA: Prost - Schumacher - Blundell; 6.
Berger; P"'e Prost
B&da3e#te @0&!gr*aA: Hill - Patrese - Berger; P"'e Prost
S3a @BI'g*1aA: Hill - Schumacher - Prost; 10. Berger; P"'e
Prost
-"!Ca @ItD'*aA: Hill - Alesi - Andretti; Berger eliminado;
P"'e Prost
E#t"r*' @P"rt&ga'A: Schumacher- Prost- Hill; Berger
eliminado; P"'e Hill
S&C&6a @Ja35"A: Senna - Prost - Hkkinen; Berger
eliminado; P"'e Prost
Ade'a*de @A&#trD'*aA: Senna - Prost - Hill; 5. Berger; P"'e
Senna
Ba'a!F" de Berger !a te%3"rada: subiu 1 vez ao pdio, 12
pontos
1((
T*%e#: .*''*a%#,Re!a&'t Senna, D. Hill, Coulthard, Mansell;
T/rre'',La%aha Katayama, Blundell; Be!ett"!,F"rd
Schumacher, Lehto, Verstappen, Herbert; -1Lare!,Pe&ge"t
Hkkinen, Brundle, Alliot; Arr"2#,F"rd C. Fittipaldi, Morbidelli;
L"t&#,-&ge!,0"!da Herbert, Lamy, Zanardi, Adams, Salo;
J"rda!,0art Barrichello, Irvine, A. Suzuki, De Cesaris;
Larr"&##e,F"rd Comas, Beretta, Alliot, Dalmas, Noda,
Deletraz; -*!ard*,F"rd Martini, Alboreto; L*g*er,Re!a&'t
Bernard, Panis, Herbert, Lagorce; Ferrari /erger, Alesi, Larini;
Sa&+er,-er1ede# Wendlinger, Frentzen, De Cesaris, Lehto;
S*%te6,F"rd D. Brabham, Ratzenberger, Montermini, Gounon,
Schiattarella, Inoue; Pa1*4*1,''%"r Gachot, Belmondo
F*!a' d" 1a%3e"!at" %&!d*a': Ca%3e5" %&!d*a' -*1hae'
S1h&%a1her (8 3"!t"#; 8: Hill 91; ;: Berger 41; :
Hkkinen 26; <: Alesi 24; =: Barrichello 19; 7: Brundle 16; ):
Coulthard 14; (: Mansell 13; 1G: Verstappen 10
E>&*3e#: 1. Williams-Renault, 2. Benetton-Ford, 3. Ferrari
C"rr*da# d" 1a%3e"!at" %&!d*a':
I!ter'ag"# @Bra#*'A: 1. Schumacher - 2. Hill - 3. Alesi;
Berger eliminado; P"'e Senna
Pa1M4*1"N A*da @Ja35"A: Schumacher - Berger - Barrichello;
P"'e Senna
%"'a @S: -ar*!"A: Schumacher - Larini - Hkkinen; Berger
eliminado; P"'e Senna
-"!te Car'" @-: Car'"A: Schumacher - Brundle - Berger;
P"'e Schumacher
Bar1e'"!a @E#3a!haA: Hill - Schumacher- Blundell; Berger
eliminado; P"'e Schumacher
-"!trea' @Ca!adDA: Schumacher - Hill - Alesi; 4. Berger;
P"'e Schumacher
-ag!/ C"&r# @Fra!FaA: Schumacher - Hill - Berger; P"'e
Hill
S*'Ber#t"!e @Gr5,Breta!haA: Hill - Alesi - Hkkinen; Berger
eliminado; P"'e Hill
0"16e!he*% @A'e%a!haA: Berger - Panis - Bernard; P"'e
Berger
B&da3e#te @0&!gr*aA: Schumacher - Hill - Verstappen; 12.
Berger; P"'e Schumacher
S3a @BI'g*1aA: Hill - Hkkinen - Verstappen; Berger
eliminado; P"'e Barrichello
-"!Ca @ItD'*aA: Hill - Berger - Hkkinen; P"'e Alesi
E#t"r*' @P"rt&ga'A: Hill - Coulthard - Hkkinen; Berger
eliminado; P"'e Berger
JereC @E&r"3aA: Schumacher- Hill - Hkkinen; 5. Berger;
P"'e Schumacher
S&C&6a @Ja35"A: Hill - Schumacher- Alesi; Berger eliminado;
P"'e Schumacher
Ade'a*de @A&#trD'*aA: Mansell - Berger - Brundle; P"'e
Mansell
Ba'a!F" de Berger !a te%3"rada: 1 vitria, subiu 5 vezes
ao pdio, 2 pole positions, 41 pontos
1((<
T*%e#: Be!ett"!,Re!a&'t Schumacher, Herbert; T/rre'',
La%aha Katayama, Salo, Tarquini; .*''*a%#,Re!a&'t D. Hill,
Coulthard; -1Lare!,-er1ede# Mansell, Hkkinen, Blundell,
Magnussen; Arr"2#,0art Morbidelli, Inoue, Papis; S*%te6,
F"rd Verstappen, Schiattarella; J"rda!,Pe&ge"t Barrichello,
Irvine; Pa1*4*1,F"rd Gachot, Montermini, Lavaggi, Deletraz;
F"rt*,F"rd Diniz, Moreno; -*!ard*,F"rd Martini, Badoer,
Lamy; L*g*er,-&ge!,0"!da Panis, Suzuki, Brundle; Ferrari
/erger, Alesi; Sa&+er,F"rd Wendlinger, Frentzen, Boullion
F*!a' d" 1a%3e"!at" %&!d*a': Ca%3e5" %&!d*a' -*1hae'
S1h&%a1her 1G8 3"!t"#9 8: Hill 69; ;: Coulthard 49; :
Herbert 45; <: Alesi 42; =: Berger 31; 7: Hkkinen 17; ):
Panis 16; (: Frentzen 15; 1G: Blundell 13
E>&*3e#: 1. Benetton-Renault, 2. Williams-Renault, 3. Ferrari
C"rr*da# d" 1a%3e"!at" %&!d*a':
I!ter'ag"# @Bra#*'A: 1. Schumacher - 2. Coulthard - 3.
Berger; P"'e Hill
B&e!"# A*re# @Arge!t*!aA: Hill - Alesi - Schumacher; 6.
Berger; P"'e Coulthard
%"'a @S: -ar*!"A: Hill - Alesi - Berger; P"'e Schumacher
Bar1e'"!a @E#3a!haA: Schumacher - Herbert - Berger; P"'e
Schumacher
-"!te Car'" @-: Car'"A: Schumacher - Hill - Berger; P"'e
Hill
-"!trea' @Ca!adDA: Alesi - Barrichello - Irvine; Berger
eliminado; P"'e Schumacher
-ag!/ C"&r# @Fra!FaA: Schumacher - Hill - Coulthard; 12.
Berger; P"'e Hill
S*'Ber#t"!e @Gr5,Breta!haA: Herbert - Alesi - Coulthard;
Berger eliminado; P"'e Hill
0"16e!he*% @A'e%a!haA: Schumacher - Coulthard -
Berger; P"'e Hill
B&da3e#te @0&!gr*aA: Hill - Coulthard - Berger; P"'e Hill
S3a @BI'g*1aA: Schumacher- Hill - Brundle; Berger
eliminado; P"'e Berger
-"!Ca @ItD'*aA: Herbert - Hkkinen - Frentzen; Berger
eliminado; P"'e Coulthard
E#t"r*' @P"rt&ga'A: Coulthard - Schumacher - Hill; 4. Berger;
P"'e Coulthard
NEr+&rgr*!g @E&r"3aA: Schumacher - Alesi - Coulthard;
Berger eliminado; P"'e Coulthard
Pa1M4*1"N A*da @Ja35"A: Schumacher - Coulthard - Hill; 4.
Berger; P"'e Coulthard
S&C&6a @Ja35"A: Schumacher - Hkkinen - Herbert; Berger
eliminado; P"'e Schumacher
Ade'a*de @A&#trD'*aA: Hill - Panis - Morbidelli; Berger
eliminado; P"'e Hill
Ba'a!F" de Berger !a te%3"rada: subiu 6 vezes ao pdio, 1
pole position, 2 vezes a volta mais rpida, 31 pontos
1((=
T*%e#: Ferrar* Schumacher, Irvine; T/rre'',La%aha Saio,
Katayama; .*''*a%#,Re!a&'t D. Hill, J. Villeneuve; -1Lare!,
-er1ede# Hkkinen, Coulthard; Arr"2#,0art Verstappen,
Rosset; J"rda!,Pe&ge"t Barrichello, Brundle; F"rt*,F"rd
Badoer, Montermini; -*!ard*,F"rd Lamy, Fisichella, Marques,
Lavaggi; L*g*er,-&ge!,0"!da Panis, Diniz; Benetton-
Renault /erger, Alesi; Sa&+er,F"rd Frentzen, Herbert
F*!a' d" 1a%3e"!at" %&!d*a': Ca%3e5" %&!d*a' Da%"!
0*'' (7 3"!t"#9 8: Villeneuve 78; ;: Schumacher 59; : Alesi
47; <: Hkkinen 31; =: Berger 21; 7: Coulthard 18; ):
Barrichello 14; (: Panis 13; 1G: Irvine 11
E>&*3e#: 1. Williams-Renault, 2. Ferrari, 3. Benetton-Renault
C"rr*da# d" 1a%3e"!at" %&!d*a':
-e'+"&r!e @A&#trD'*aA: 1. Hill - 2. Villeneuve - 3. Irvine; 4.
Berger; P"'e Villeneuve
I!ter'ag"# @Bra#*'A: Hill - Alesi - Schumacher; Berger
eliminado; P"'e Hill
B&e!"# A*re# @Arge!t*!aA: Hill -Villeneuve - Alesi; Berger
eliminado; P"'e Hill
NEr+&rgr*!g @E&r"3aA: Villeneuve - Schumacher -
Coulthard; 9. Berger; P"'e Hill
%"'a @S: -ar*!"A: Hill - Schumacher - Berger; P"'e
Schumacher
-"!te Car'" @-: Car'"A: Panis - Coulthard - Herbert; Berger
eliminado; P"'e Schumacher
Bar1e'"!a @E#3a!haA: Schumacher- Alesi -Villeneuve;
Berger eliminado; P"'e Hill
-"!trea' @Ca!adDA: Hill - Villeneuve - Alesi; Berger
eliminado; P"'e Hill
-ag!/ C"&r# @Fra!FaA: Hill -Villeneuve - Alesi; 4. Berger;
P"'e Schumacher
S*'Ber#t"!e @Gr5,Breta!haA: Villeneuve - Berger -
Hkkinen; P"'e Hill
0"16e!he*% @A'e%a!haA: Hill - Alesi - Villeneuve; 13.
Berger; P"'e Hill
B&da3e#te @0&!gr*aA: Villeneuve - Hill - Alesi; Berger
eliminado; P"'e Schumacher
S3a @BI'g*1aA: Schumacher - Villeneuve - Hkkinen; 6.
Berger; P"'e Villeneuve
-"!Ca @ItD'*aA: Schumacher - Alesi - Hkkinen; Berger
eliminado; P"'e Hill
E#t"r*' @P"rt&ga'A: Villeneuve - Hill - Schumacher; 6.
Berger; P"'e Hill
S&C&6a @Ja35"A: Hill - Schumacher - Hkkinen; 4. Berger;
P"'e Villeneuve
Ba'a!F" de Berger !a te%3"rada: subiu 2 vezes ao pdio, 1
vez a volta mais rpida, 21 pontos
1((7
T*%e#: Arr"2#,La%aha D. Hill, Diniz; .*''*a%#,Re!a&'t J.
Villeneuve, Frentzen; Ferrar* M. Schumacher, Irvine;
Benetton-Renault Alesi, /erger, Wurz; -1Lare!,-er1ede#
Hkkinen, Coulthard; J"rda!,Pe&ge"t R. Schumacher,
Fisichella; Pr"#t,-&ge!,0"!da Panis, Trulli, Nakano; Sa&+er
Herbert, Larini, Morbidelli, Fontana; T/rre'',F"rd Verstappen,
Salo; -*!ard*,0art Katayama, Trulli, Marquez; Ste2art,F"rd
Barrichello, Magnussen; L"'a,F"rd Rosset, Sospiri
F*!a' d" 1a%3e"!at" %&!d*a': Ca%3e5" %&!d*a' Ja1>&e#
V*''e!e&Be )1 3"!t"#;

8: Frentzen 42; ;: Alesi, Coulthard

36; <: Berger, Hkkinen 27; 7: Irvine 24; ): Fisichella 20; (:
Panis 16; 1G: Herbert 15
E>&*3e#: 1. Williams-Renault, 2. Ferrari, 3. Benetton-Renault
C"rr*da# d" 1a%3e"!at" %&!d*a':
-e'+"&r!e @A&#trD'*aA: 1. Coulthard - 2. M. Schumacher - 3.
Hkkinen; 4. Berger; P"'e Villeneuve
I!ter'ag"# @Bra#*'A: Villeneuve - Berger - Panis; P"'e
Villeneuve
B&e!"# A*re# @Arge!t*!aA: Villeneuve - Irvine - R.
Schumacher; 6. Berger; P"'e Villeneuve
%"'a @S: -ar*!"A: Frentzen - M. Schumacher - Irvine;
Berger eliminado; P"'e Villeneuve
-"!te Car'" @-: Car'"A: Schumacher - Barrichello - Irvine;
9. Berger; P"'e Frentzen
Bar1e'"!a @E#3a!haA: Villeneuve - Panis - Alesi; 10. Berger;
P"'e Villeneuve
-"!trea' @Ca!adDA: M. Schumacher - Alesi - Fisichella;
Berger no largou; P"'e M. Schumacher
-ag!/ C"&r# @Fra!FaA: M. Schumacher - Frentzen - Irvine;
Berger no largou; P"'e Frentzen
S*'Ber#t"!e @Gr5,Breta!haA: Villeneuve - Alesi - Wurz;
Berger no largou; P"'e Villeneuve
0"16e!he*% @A'e%a!haA: Berger - M. Schumacher -
Hkkinen; P"'e Berger
B&da3e#te @0&!gr*aA: Villeneuve - Hill - Herbert; 8. Berger;
P"'e M. Schumacher
S3a @BI'g*1aA: Schumacher - Fisichella - Hkkinen; 6.
Berger; P"'e Villeneuve

Em virtude da desqualifica+o de 0erez 'coliso com Dilleneuve(, os :N pontos de *ichael

Lchumacher foram cortados pela F&!. 2o entanto, os pontos foram mantidos para as estatsticas da
F,.
-"!Ca @ItD'*aA: Coulthard - Alesi - Frentzen; 7. Berger; P"'e
Alesi
A1,R*!g @&#tr*aA: Villeneuve - Coulthard - Frentzen; 10.
Berger; P"'e Villeneuve
NEr+&rgr*!g @L&Ke%+&rg"A: Villeneuve - Alesi - Frentzen;
4. Berger; P"'e Hkkinen
S&C&6a @Ja35"A: M. Schumacher - Frentzen - Irvine; 9.
Berger; P"'e Villeneuve
JereC @E&r"3aA: Hkkinen - Coulthard - Villeneuve; 4.
Berger; P"'e Villeneuve
Ba'a!F" de Berger !a te%3"rada: 1 vitria, subiu 1 vez ao
pdio, 1 pole position, 2 vezes a volta mais rpida, 27 pontos
V*t$r*a# de Gra!de# PrO%*"# 1(<G,1((7
51 Alain Prost (FR)
41 Ayrton Senna (BR)
31 Nigel Mansell (GB)
27 Jackie Stewart (GB)
Michael Schumacher (AL)
25 Jim Clark (GB)
Niki Lauda (AU)
24 Juan Manuel Fangio (ARG)
23 Nelson Piquet (BR)
21 Damon Hill (GB)
16 Stirling Moss (GB)
14 Jack Brabham (AUS)
Graham Hill (GB)
Emerson Fittipaldi (BR)
13 Alberto Ascari (IT)
12 Mario Andretti (EUA)
Alan Jones (AUS)
Carlos Reutemann (ARG)
11 Jacques Villeneuve (CAN)
10 -erhard /erger T%HU
James Hunt (GB)
Ronnie Peterson (SUE)
Jody Scheckter (AFS)
8 Jacky Ickx (BEL)
Denis Hulme (NZ)
7 Ren Arnoux (FR)
6 Tony Brooks (GB)
John Surtees (GB)
Jochen Rindt (AU)
Gilles Villeneuve (CAN)
Jacques Laffite (FR)
5 Giuseppe Nino Farina (IT)
Clay Regazzoni (SUI)
John Watson (GB)
Keke Rosberg (FIN)
Michele Alboreto (IT)
Riccardo Patrese (IT)
4 Bruce McLaren (NZ)
Dan Gurney (EUA)
3 Mike Hawthorn (GB)
Peter Collins (GB)
Phil Hill (EUA)
Didier Pironi (FR)
Thierry Boutsen (BEL)
David Coulthard (GB)
L*#ta 3er3It&a d"# %e'h"re# 3"!t"# d"
Alain Prost 798,5
Ayrton Senna 614
Nelson Piquet 485,5
Nigel Mansell 482
Michael Schumacher 440
Niki Lauda 420,5
Gerhard Berger 3!
Jackie Stewart 360
Damon Hill 333
Carlos Reutemann 310
Graham Hill 289
Emerson Fittipaldi 281
Riccardo Patrese 281
Juan Manuel Fangio 277,5
Jim Clark 274
Jack Brabham 261
Jody Scheckter 255
Denis Hulme 248
Jacques Laffite 228
Clay Regazzoni 212
Alan Jones 206
Ronnie Peterson 206
Bruce McLaren 196,5
Jean Alesi 189
Michele Alboreto 186,5
E#tatM#t*1a de Berger !a F1
Largadas 210
Vitrias 10
2 colocao 17
3 colocao 21
4 colocao 26
5 colocao 8
6 colocao 13
Pontos no campeonato mundial 385
95 vezes classificado
12 vezes na pole position
32 largadas na 1 fileira
64 largadas na 2 fileira
21 vezes a volta mais rpida da corrida
3.475 km de corrida como piloto
Ca%3ePe# %&!d*a*# de F$r%&'a 1
1950 Giuseppe Nino Farina (IT), Alfa Romeo
1951 Juan Manuel Fangio (ARG), Alfa Romeo
1952 Alberto Ascari (IT), Ferrari
1953 Alberto Ascari (IT), Ferrari
1954 Juan Manuel Fangio (ARG), Maserati e Mercedes
1955 Juan Manuel Fangio (ARG), Mercedes
1956 Juan Manuel Fangio (ARG), Ferrari
1957 Juan Manuel Fangio (ARG), Maserati
1958 Mike Hawthorn (GB), Ferrari
1959 Jack Brabham (AUS), Cooper Climax
1960 Jack Brabham (AUS), Cooper Climax
1961 Phil Hill (EUA), Ferrari
1962 Graham Hill (GB), BRM
1963 Jim Clark (GB), Lotus Climax
1964 John Surtees (GB), Ferrari
1965 Jim Clark (GB), Lotus Climax
1966 Jack Brabham (AUS), Brabham-Repco
1967 Denis Hulme (NZ), Brabham-Repco
1968 Graham Hill (GB), Lotus-Ford
1969 Jackie Stewart (GB), Matra-Ford
1970 Jochen Rindt (AU), Lotus-Ford
1971 Jackie Stewart (GB), Tyrrell-Ford
1972 Emerson Fittipaldi (BR), Lotus-Ford
1973 Jackie Stewart (GB), Tyrrell-Ford
1974 Emerson Fittipaldi (BR), McLaren-Ford
1975 Niki Lauda (AU), Ferrari
1976 James Hunt (GB), McLaren-Ford
1977 Niki Lauda (AU), Ferrari
1978 Mario Andretti (EUA), Lotus-Ford
1979 Jody Scheckter (AFS), Ferrari
1980 Alan Jones (AUS), Williams-Ford
1981 Nelson Piquet (BR), Brabham-Ford
1982 Keke Rosberg (FIN), Williams-Ford
1983 Nelson Piquet (BR), Brabham-BMW-Turbo
1984 Niki Lauda (AU), McLaren-Porsche-Turbo
1985 Alain Prost (FR), McLaren-Porsche-Turbo
1986 Alain Prost (FR), McLaren-Porsche-Turbo
1987 Nelson Piquet (BR), Williams-Honda
1988 Ayrton Senna (BR), McLaren-Honda
1989 Alain Prost (FR), McLaren-Honda
1990 Ayrton Senna (BR), McLaren-Honda
1991 Ayrton Senna (BR), McLaren-Honda
1992 Nigel Mansell (GB), Williams-Renault
1993 Alain Prost (FR), Williams-Renault
1994 Michael Schumacher (AL), Benetton-Ford
1995 Michael Schumacher (AL), Benetton-Renault
1996 Damon Hill (GB), Williams-Renault
1997 Jacques Villeneuve (CAN), Williams-Renault
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