Motor convencional

Definies de motores:
Motor todo dispositivo que transforma qualquer tipo de energia em energia mecnica.
Motor terico aquele que representa apenas em prancheta desenho!. "o motor terico n#o h$
cru%amento de v$lvulas.
Motor real aquele que &$ est$ instalado no avi#o.
Motor convencional 'am(m conhecido como motor alternativo. o motor que necessita de um rg#o
intermedi$rio para provocar seu deslocamento) no caso) a hlice.
Motor trmico 'ransforma energia trmica em energia mecnica.
Motor
Motores a e*plos#o
+(serva#o:
,- 'odo motor de
avia#o
resfriado a ar.
.- + ngulo
ideal do motor em
/01 de 234.
5- + motor radial) tam(m conhecido como motor estrela uma maquina de diversos cilindros
dispostos radialmente) em torno de um 6$rter circular.
7- + motor em linha aquele cu&os cilindros est#o dispostos um atr$s do outro.
8- + motor de cilindros opostos aquele) cu&a disposi#o dos cilindros a de dois em dois.
Motor de com(ust#o e*terna
9#o os motores trmicos) que convertem em energia mecnica tra(alho!) a energia trmica calor!
proveniente de uma com(ust#o reali%ada no e*terior do motor. : m$quina de vapor um e*emplo de um
motor a com(ust#o e*terna) porque a queima de com(ust;vel feita numa fornalha) completamente
independente da m$quina) propriamente dita. + calor desenvolvido nessa queima) transmitido $ $gua
contida na caldeira. : $gua entra em e(uli#o e o calor eleva-se isomericamente <ei de 6harles! a
=ltrico.
'rmico.
6om(ust#o interna.
6om(ust#o e*terna.
6onvencionais e rea#o indireta rea#o direta tur(o
&ato) &ato puro e tur(o hlice!.
>idr$ulico.
?uanto $ refrigera#o
<iquida
:r
@gua
=tileno glicol
?uanto $ forma
<inha.

/01.
/+1 oferece pouca vi(ra#o.
=strela ou radial.
9erie simples.
9erie dupla.
Multi-srie.
?uanto ao ciclo
. 'empos
7 'empos
,
temperatura do vapor da $gua. =sse vapor condu%indo a energia trmica que opera a transforma#o do
calor em tra(alho.
Motor de com(ust#o interna
9#o motores trmicos) que convertem em energia mecnica tra(alho! a energia trmica calor!
proveniente de uma com(ust#o no interior do motor.
Am motor que utili%a gasolina como com(ust;vel) um e*emplo de com(ust#o interna) pois e*ecuta a
mistura) comprime e queima no interior do prprio cilindro.
?ualidades que um motor de avi#o deve possuir
,- <eve%a a principal qualidade de um motor. a rela#o entre massa e a potBncia quanto menor for $
massa C peso) melhor ser$ a leve%a!.
.- 9egurana +s motores de avi#o devem ter um funcionamento preciso) mesmo so( condies adversas
mau tempo!.
5- Do(uste% tam(m chamada de dura(ilidade ou rusticidade principalmente pelo nEmero de horas de
funcionamento efetivo entre duas revises) e que tradu% a dura(ilidade do motor.
Fartes mecnicas vitais de um motor a com(ust#o
:s partes mecnicas essBncias nas transformaes do calor desenvolvido pela com(ust#o em tra(alho
mecnico so( a fora e movimento de rota#o) s#o as seguintes:
,- Am recipiente para conter os gases que servem de suporte a energia trmica) possuindo uma cmara
de com(ust#o e dois orif;cios fechados e a(ertos por meio de v$lvulasG sendo uma para entrada dos
gases com(ust;veis e outra para escapamento. : forma mais conveniente que se encontrou para esse
recipiente foi $ cil;ndrica) de modo que esta parte rece(eu a denomina#o de cilindro.
.- Ama parte mvel formando uma das (ases do cilindro e permitindo o aumento de volume dos gases
contidos nesse cilindro. =ssa parte precisa manter uma veda#o perfeita) deve ser capa% de resistir $
press#o desenvolvida durante a queima dos gases e ter uma fora tal que permita somente o
movimento retil;neo em conseqHBncia desse aumento de volume) servindo o cilindro de guia.
=st$ parte denominada em(oloFist#o!. + em(olopist#o! rece(e diretamente o tra(alho dos gases e
alm disso) tem por fim) introdu%ir gases e*plosivos no cilindro) comprimi-los e e*puls$-los quando
queimados aps a e*ecu#o do tra(alho motor. : veda#o do em(olo no cilindro) tornando esse estanque I
prova de gases) o(tido por meio das molas de segmentos.
5- Am dispositivo para converter o movimento alternativo do em(olo em circular continuo. =sse
tra(alho e*ecutado atravs da (iela e ei*o de manivela. : (iela fa% cone*#o entre o em(olo e o
ei*o.
7- Jinalmente uma estrutura r;gida suportando os mancais do ei*o de manivela e ligando esses
mancais com os cilindros. + cilindro assim mantido em posi#o perpendicular ao ei*o resistindo I
estrutura Is foras e*ercidas pelos gases so(re o em(olo que tendem a afastar o cilindro do ei*o de
manivelas. =ssa estrutura r;gida constitui o c$rter.
Definies relativas do motor I com(ust#o interna
a! 6urso o deslocamento do em(olo num Enico sentido) no interior do cilindro) durante meia volta
do ei*o de manivelas. + curso pode ser ascendente ou descendente) conforme o sentido do
deslocamento. a distancia linear entre FM: e FMK.
.
(! 6iclo o ciclo de uma m$quina trmica) o con&unto de transformaes peridicas de press#o)
volume e temperatura) que sofre a massa gasosa utili%ada como fonte de energia. + ciclo reali%ado
enquanto o ei*o de manivela e*ecuta L.34.
c! 'empo em um motor a e*plos#o) denomina-se tempo o con&unto de operaes que se efetuam em
meia volta do ei*o de manivelas) e o ei*o desenvolve ,M34.
d! Fontos mortos s#o as posies e*tremas atingidas pelo em(olo no cilindro) em um curso) nas quais
a velocidade do em(olo e o con&ugado so(re o ei*o de manivela s#o nulos) da; a denomina#o.
e! Fonto morto alto FM:! a posi#o e*trema superior atingida pelo em(olo aps um curso
ascendente.
f! Fonto motor (ai*o FMK! a posi#o e*trema inferior atingida pelo em(olo aps um curso
descendente.
g! Dimetro interno do cilindro o dimetro interno da se#o do cilindro. Muitas ve%es o dimetro
interno do cilindro referido como dimetro do em(olo) mas na realidade um pouco menor)
mesmo porque se fosse do mesmo dimetro) o em(olo n#o entraria no cilindro.
h! 6ilindrada define-se como cilindrada) o espao cil;ndrico gerado pelo em(olo em um curso.
:lguns autores definem cilindrada como o volume compreendido entre os pontos mortos.
,- 6ilindrada individual quando se trata do volume da cilindrada de um Enico cilindro.
.- 6ilindrada total quando se trata da soma do volume das cilindradas de todos os cilindros.
+(s:. 6alculo da cilindrada.
Fodemos designar o volume da cilindrada individual por 0 e o da cilindrada total por 0t.
i! 6mara de com(ust#o de e*plos#o ou de compress#o o espao compreendido entre a superf;cie
superior do em(olo e o fundo do cilindro) quando o em(olo se acha no FM:.
&! 0olume da cmara de com(ust#o a grande%a em unidade de volume da cmara de com(ust#o.
=sse volume designado por 0.
N! 0olume total do cilindro o volume no interior do cilindro quando o em(olo se acha no FMK. +
volume total do cilindro igual I soma dos volumes da cilindrada e do volume da cmara de
com(ust#o. 0olume total O 0 P v.
l! Jase seis!. :dmiss#o) compress#o) igni#o) e*plos#o) e*pans#o dos gases) escapamento.
6$rter
a pea) na qual todos os outros rg#os est#o ligados. 9ua finalidade oferecer rigide% a estrutura
interna do motor) servindo de suporte aos cilindros por intermdio de prisioneiros ou esto&os) suportar o
5
ei*o de manivelas e servir ainda de meio de fi*a#o do motor I fuselagem atravs do (ero do motor
tam(m chamado de naceles.
"aceles s#o invlucros aerodinmicos usados para alo&ar os motores de avies multi-motores. 9#o de
forma cil;ndrica e locali%ada geralmente acima) a(ai*o do (ordo de ataque das asas.
9e o avi#o tem somente um motor) este est$ montado) geralmente na parte dianteira da fuselagem e o
nacele a continua#o aerodinmica da fuselagem.
+ 6$rter transmite I fuselagem o esforo de tra#o desenvolvido pela hlice) fornece ainda um recipiente
estanque vedado! o qual evita a perda de leo lu(rificante e protege as partes internas do motor contra
poeira e outras impure%as. =*istem dois tipos de 6$rter
a! 6arter seco quando motor possui um tanque de leo separado.
(! 6arter molhado Emido! quando 6$rter o prprio reservatrio.
?uando o piloto n#o a&usta convenientemente o motor para determinado regime) o 6arter poder$ sofrer
rachaduras devido a impercept;veis vi(raes chamadas de ressonncia.
+ material empregado na sua confec#o uma liga de alum;nio dural! constitu;da de:
:lum;nio 6o(re ManganBs Magnsio
=sforos que sofrem os 6$rter
a! Do cilindro esforo de tra#o na hora da e*plos#o. =sforo este que tende a arrancar o cilindro do
6arter) o que n#o acontece em virtude desse esforo ser em grande parte) a(sorvido pelo ei*o de
manivela atravs dos contra-pesos) e transformado em tra(alho.
(! Do ei*o de manivela arvore de manivelas tam(m conhecido como vila(requim! rece(e o esforo
de tra#o da hlice atravs do rolamento de encosto por onde passa todo esse esforo tracional.
c! 'or#o nas mudanas (ruscas de atitude em vQo.
d! 0i(ra#o normal de funcionamento) a qual com o tempo e aplica#o de regimes inadequados)
poder$ ocasionar cristali%a#o.
e! Dessonncia
Divis#o do 6$rter
"os motores em linha o 6arter se divide em duas partes:
: superior e a inferior.
7
"os motores de cilindros opostos) tam(m em duas partes: direita e esquerdaG todavia nos motores
radiais h$ a considerar duas condies:
a! Motor radial de uma serie:
,- 9e#o dianteira ou se#o do nari%.
.- 9e#o de potBncia.
5- 9e#o difusora.
7- 9e#o de acessrios.

(! Motor radial de duas series:
,- 9e#o dianteira.
.- 9e#o intermediaria onde ficam locali%adas a engrenagens de redu#o do ei*o de manivela para o
ei*o da hlice.
5- 9e#o de potBncia dianteira onde ficam locali%ados os cilindros pares.
7- 9e#o de potBncia traseira onde ficam locali%ados os cilindros impares.
8- 9e#o difusora que rece(e a mistura formada pelo car(urador e envia para os cilindros) atravs dos
tu(os de admiss#o.
2- 9e#o de acessrios que instala pea como: car(urador) (om(a de leo e magnetos.
6omponentes que formam o volume vari$vel onde se reali%am as quatro fases do ciclo
I parte do motor que tem a finalidade de rece(er) conter) comprimir e permitir a e*plos#o dos gases
e*plosivos que servem de suporte I energia trmica contida no com(ust;vel. + tipo mais usado o tipo /R1.
o cilindro tra(alhando so( condies rigorosas calor) atrito e tra#o! feito de um ao especial camisa! que
uma liga de ferro) car(ono) sil;cio e cromo a qual) temperada. "a superf;cie de atrito com os anis de
segmento sofre um processo trmico de nitrifica#o ou nitrura#o que a cementa#o I (ase de nitrogBnio e
serve para endurecimento da superf;cie. : ca(ea do cilindro de liga de alum;nio atarra*ada ao corpo por
um processo antagQnico trmico. : camada de cementa#o de /3)3381.
"omenclatura
, 6a(ea 8 +rif;cio das velas. S :lhetas de refrigera#o maior
nEmero do lado do escapamento!.
8
9e#o dianteira
9e#o intermediaria
9e#o de potBncia traseira
9e#o difusora
9e#o de acessrios
9e#o de potBncia dianteira
. 6mara de com(ust#o 2 6orpo. ,3 9ede das v$lvulas.
5 Forta da v$lvula de
admiss#o guia!.
L Jlange de fi*a#o. ,, 6amisa.
7 Forta da v$lvula de
escapamento.
M 9aia parte do cilindro que fica
dentro do cilindro!.
=sforos que sofrem os cilindros
,- 'ra#o grande na e*plos#o!.
.- :trito.
5- 0aria#o de temperatura lado da v$lvula de admiss#o .334c a 5334c!. lado da v$lvula de escapamento
2334c a M334c.
:le%agem - o espao compreendido entre a camisa do cilindro e a saia do pist#o. = preenchido pelos
anis de segmento.
Defletores
Feas met$licas que envolvem o cilindro para orientar o ar do anel de velocidade) para as alhetas de
refrigera#o.
"umera#o dos cilindros
"o motor radial I posi#o do cilindro numero , sempre a posi#o ,. horas. 9e o o(servador estiver na
frente do motor $ contagem ser$ no sentido contr$rio aos ponteiros do relgio. 6aso contr$rio) atr$s do
motor! a contagem ser$ no sentido hor$rio.
Fara evitar corros#o nos cilindros) aplica-se um (orrifamento de alum;nio.
+(serva#o:
,- ?uando forem encontrados dois cilindros sem compress#o) trocam os cilindros.
.- Fara checar um cilindro sem compress#o retira-se I vela e coloca-se o aparelho que mede a
compress#o e simula-se uma partida) sem com(ust;vel e sem igni#o.
5- ?uando houver troca de cilindro) troca-se o con&unto completo) ou se&a: cilindro) em(olo) anis de
segmento) v$lvulas e (alancins.
7- +s cilindros que tiverem .3T de suas alhetas que(radas dever#o ser trocados) devido $ deficiBncia
de refrigera#o.
8- Fara se verificar a temperatura da ca(ea do cilindro utili%a-se o termo-couple que um dispositivo
que se instala na vela do cilindro considerado o mais quente.
Um(olos pistes!
2
=m(olo ou pist#o a pea que presa $ (iela atravs do pino do pist#o) possui um movimento
alternativo vertical entre os pontos mortos FM: C FMK!. + pist#o em si) e uma pea do motor que rece(e
os impactos de fora gerado pelos gases em com(ust#o.
@ parte do pist#o que rece(e a press#o dos gases em e*pans#o chama-se ca(ea. >$ pistes onde a parte
interna da ca(ea tem nervuras com a seguinte fun#o: dissipar mais rapidamente o calor) reforar a ca(ea
e torn$-lo mais leve. Junciona como uma (ase mvel no interior do cilindro permitindo o aumento da massa
gasosa quando esta atinge o m$*imo de sua fora e*pansiva) sendo por isso) animado de um movimento
retil;neo.
:lem dessa fun#o principal o em(olo e*ecuta ainda as seguintes operaes: cria uma (ai*a press#o no
interior do cilindro a fim de permitir a admiss#o da mistura gasosa) comprime essa mistura e depois de ser
inflamada) impulsiona os gases queimados a serem e*pulsos atravs da v$lvula de escapamento. + em(olo
provido de ranhuras onde se alo&am as molas de segmentos anis de segmento!) as quais n#o s o a&ustam
na camisa do cilindro evitando a fuga de gases) como tam(m raspam e regulam a quantidade de leo a ser
mantida nas paredes do cilindro.
'ipos de ca(ea de em(olo
Flana a melhor formar) e de uso mais generali%ado em avia#o por condu%ir melhor o calor e possuir
menor peso.
6onve*a o tipo de ca(ea que em(ora oferea maior resistBncia $s altas compresses) condu% pouco
calor mais pesada que o de ca(ea planaG esses tipos de ca(ea n#o s#o usados em avia#o.
6Qncava o pior de todos os tipos) pois n#o condu% o calor e ainda proporciona uma ta*a de compress#o
pequena. +s Bm(olos n#o s#o rigorosamente cil;ndricos) o dimetro da ca(ea um pouco menor que o da
(ase com o o(&etivo de compensar a dilata#o normal de funcionamento.
?ualidades que deve possuir o Bm(olo
Deve ser resistente para poder suportar as presses de e*pans#o) porm deve ser o mais leve poss;vel
para diminuir as foras de inrciaG deve ter as paredes de espessura suficiente nas v$rias partes sem perigo
de fundir-seG deve tam(m deslocar-ser no cilindro suavemente a qualquer temperatura do tra(alho) e isso de
maneira &usta) para evitar va%amento de compress#o para o interior do 6arter.
6on&unto de pist#o e tipos de pist#o

L
"+':: =m uma decolagem a velocidade do em(olo t#o grande que ele alcana 8.333 cursos por minuto e a
maior parte do calor da ca(ea do em(olo retirado atravs da mistura com(ust;vel.
:nis de segmento molas de segmento!
+s anis de segmentos s#o fa(ricados em ferro fundido e s#o concBntricos) formando com o em(olo uma
&unta estanque vedado!.

=m alguns motores s#o usados anis de ao macio cromado na ranhura que comporta o anel de
compress#o) devido Is altas temperaturas. +s anis de segmento s#o a(ertos em um ponto permitindo-lhes
aumentar ou diminuir de dimetro) dentro de um certo limite. "o caso de que(ra ou rompimento de um dos
anis de segmento troca-se todo o con&unto. Ama outra grande fun#o dos anis de segmentos retirar parte
do calor do Bm(olo e transferi-lo para a camisa do cilindro.
'ipos de anis de segmento
a! Felo tipo de corte.

'opo o mais usado! Diagonal 9o(reposto
(! Fela fun#o especifica.
,- 6ompress#o . 6ontrolado de leo. 5 Daspador.
+(s: de um modo geral os anis de segmento se classificam em: compressores e lu(rificadores.
:nis de compress#o
: finalidade dos anis de compress#o evitar o escapamento dos gases atravs do pist#o durante a
opera#o do motor. eles s#o colocados nas ranhuras imediatamente a(ai*o da ca(ea do pist#o.
:nis de controle de leo controladores!
+s anis de controle de leo) s#o colocados nas ranhuras imediatamente a(ai*o dos anis de compress#o
e acima da cavidade do pino do pist#o. Fode haver um ou mais anis de controle de leo no pist#o. Dois
anis podem estar instalados na mesma ranhura ou em ranhuras separadas.
+s anis de controle de leo) regulam a espessura do filme de leo so(re a camisa do cilindro. 9e entrar
leo na cmara de com(ust#o) ele ser$ queimado e dei*ara uma fina camada de car(ono so(re as paredes da
cmara de com(ust#o) na ca(ea do pist#o) velas e ca(ea das v$lvulas. =sse car(ono pode causar o
emperramento das v$lvulas ou dos anis se ele penetrar nas ranhuras dos anis e guias de v$lvulas. :lm
disso) o car(ono pode causar falha nas velas) (em como detona#o) pr-igni#o e e*cessivo consumo de
leo. + leo vindo por salpico do interior do em(olo penetra na camisa do cilindro) atravs de furos
e*istentes nas ranhuras que suportam os anis controladores.
:nis raspadores
+ anel raspador de leo geralmente tem uma face chanfrada e est$ instalado em uma ranhura pr*ima $
(ase do pist#o. + anel est$ instalado com a face raspadora para fora da ca(ea do pist#o ou na posi#o
inversa dependendo da posi#o do cilindro e da srie do motor. "a posi#o inversa o anel raspador retm o
M
leo em e*cesso acima dele no golpe ascendente do pist#o e esse leo retornado ao 6arter atravs de furos
locali%ados nas ranhuras do anel raspador.
Kielas
9ervem para transmitir ao ei*o de manivela) todo o esforo do em(olo) durante a e*plos#o.
9#o constru;das de ao-cromo-niquel. : mais usada do tipo /R1 de acordo com o tipo de motor) e*istem
trBs tipos de (iela:
, 'ipo plana. . 'ipo forquilha. 5 'ipo (iela- mestra.
+ tipo plana usado nos motores em /+1 e em linhaG a do tipo forquilha usada nos motores em /01 e o
tipo em(ielamento) tipo (iela mestra) usada nos motores radias.
=i*o de manivelas
a espinha dorsal de um motor. 9erve &untamente com a (iela para transformar o movimento retil;neo
alternativo do em(olo em circular cont;nuo so(re o ei*o de manivela para ser aproveitado em movimento de
tra#o.
: dimens#o e a forma do ei*o de manivela dependem do nEmero) disposi#o dos cilindros e do tamanho
do motor. : principal considera#o em rela#o ao nEmero de cilindros e sua disposi#o) o equil;(rio do
motor e conseqHente vi(ra#o do ei*o de manivela.
+ ei*o de manivela constru;do em ao-cromo-niquel.
"omenclatura:
,- contra-peso s#o amortecedores colocados no ei*o para anular ou evitar que o ei*o de manivela
trepide) e classificados em: est$tico e dinmico.
.- Moente $ parte do ei*o onde articulada a (iela.
5- Munh#o $ parte do ei*o de manivela que apoiada no 6arter.
7- Krao de manivela $ distncia liga#o! entre munh#o e o moente.
8- Decalagem de manivela o ngulo formado entre dois moentes consecutivos) de acordo com a
ordem e fogo.
+(s: a distri(ui#o mecnica do moto comea no ei*o de manivela e termina no ei*o da hlice.
"+M="6<:'AD: D: KR=<:
:s partes da (iela s#o:
S
F
Mancal para
pino do Bm(olo
de manivela
6orpo
a! 6a(ea
(! 6orpo
c! F
Kalanceamento do ei*o de manivelas
0i(ra#o e*cessiva em um motor) resulta n#o apenas em falha por fadiga da estrutura met$lica) mas
tam(m causa r$pido desgaste das partes mveis. =m alguns casos a vi(ra#o e*cessiva causada pelo
des(alanceamento do ei*o da manivela. Am ei*o de manivela est$ estaticamente (alanceado quando o peso
de todo o con&unto de moentes) (rao e manivela e contra-peso est#o (alanceados em volta do ei*o de
rota#o.
Durante o teste de (alanceamento est$tico do ei*o de manivela) colocado so(re dois cutelos. 9e o ei*o
tender a girar atravs de qualquer posi#o durante o teste) estar$ fora do (alanceamento est$tico.
Am ei*o de manivela est$ dinamicamente (alanceado) quando todas as foras criadas pela sua prpria
rota#o e impulses est#o (alanceadas entre si) de maneira que) pouca ou nenhuma vi(ra#o produ%ida
quando o motor estiver funcionando.
Fara redu%ir ao m;nimo a vi(ra#o durante o funcionamento do motor) amortecedores s#o encorpados ao
ei*o de manivelas.
Am amortecedor dinmico simplesmente um pBndulo) o qual (em preso ao ei*o de manivela de
forma que ele fique livre para se mover num pequeno arco. =le est$ incorporado ao con&unto de contra-peso.
9e for dado a um pBndulo uma srie de impulsos a uma velocidade correspondente a sua freqHBncia
natural para simular uma fora de impulso em um motor) ele comear$ a (alanar ou vi(rar ou para diante
dos impulsos. Am outro pBndulo suspenso ao primeiro) a(solver$ os impulsos) mantendo o primeiro
estacionado.
+ amortecimento dinmico um pequeno pBndulo pendurado ao ei*o de manivelas e modulado para
freqHBncia da fora dos impulsos) para a(sorver a vi(ra#o da mesma maneira.
Distri(ui#o mecnica ei*o de manivela ao ei*o da hlice.
Material de fa(rica#o
+s ei*os de manivelas s#o fa(ricados de ao-cromo-niquel) temperados e cementados nas partes
tra(alhantes.
'odo motor possui apenas um ei*o de manivela.
Decalagem de inflama#o
aplicado somente em motores radias e o(tido pela frmula L.34) sendo " o numero de cilindros do
motor. "
: ordem de inflama#o de um motor de ,7 cilindros dada pela frmula pr$tica e emp;rica e emp;rica
P S 8!. 9oma-se S ao cilindro nEmero , e diminui-se -8 do cilindro seguinte na ordem crescente dos
cilindros.
=*emplo:
+rdem crescente dos cilindrosG
,3
6a(ea Mancal do ei*o
de manivela
, . 5 7 8 2 L M S ,3 ,, ,. ,5 ,7

, ,3 8 ,7 S 7 ,5 M 5 ,. L . ,, 2
=i*o de ressaltos
+ ei*o de ressaltos usado nos motores em linha) em /01 e de cilindros opostos. 9erve para comandar as
v$lvulas no tempo e*ato de acordo com a distri(ui#o do motor.
: rela#o de velocidade para com o ei*o de manivela de .:,) ou se&a) gira com a metade da velocidade
do ei*o de manivelas e rece(e comando atravs de engrenagens. 'ratando-se de um motor em linha simples
normal ou invertido! ter$ um ei*o de comando de v$lvulas ei*o de ressaltos! se tiver . linhas de cilindros)
ter$ . ei*os de comando de v$lvulas.
fa(ricado em ao-cromo-niquel) temperado e cementado na superf;cie de atrito com os ressaltos.
9ofrem os esforos de atrito) tor#o e vi(ra#o) todos de intensidade ra%o$vel em virtude da (oa
lu(rifica#o e*istente no interior do motor.
+ ei*o de ressaltos do tipo convencional e est$ locali%ado paralelamente ao ei*o de manivelas.
Dece(em comando do ei*o de manivelas e atuam nos tuchos hidr$ulicos . +s tuchos acionam as hastes de
comando que por sua ve% atuam os (alancins e estes as v$lvulas.
+s tuchos hidr$ulicos tBm por finalidade eliminar as folgas do mecanismo de comando de v$lvulas e
amortece as vi(raes do sistema quando em funcionamento.
?uando as v$lvulas est#o fechadas os ressaltos do ei*o de ressaltos n#o est#o em contato com os tuchos.
?uando as v$lvulas est#o a(ertas) os ressaltos est#o em contato direto com os tuchos) fa%endo com que
todo mecanismo de comando das v$lvulas entre em funcionamento.
Mecanismo do comando das v$lvulas
+ tucho hidr$ulico consiste em uma carcaa) uma mola de e*pans#o) uma v$lvula unidirecional) um
encai*e de comando de v$lvula vareta) haste impulsora! e um anel retentor.
Ama cavidade e*terna $ carcaa do tucho) rece(e o leo so( press#o do sistema de lu(rifica#o do motor.
?uando o tucho n#o est$ acionado pelo ei*o de ressalto) a mola de e*pans#o distende) fa%endo coincidir
a cavidade do pist#o com o orif;cio da carcaa do tucho permitindo que o leo) so( press#o) passe para o
interior do pist#o e a(ra a v$lvula unidirecional) enchendo a cmara inferior.
Fassando pelo orif;cio cali(rado do encai*e da haste de comando) o leo atravs da haste de comando vai
lu(rificar o (alancim. + retorno de lu(rifica#o dos (alancins feito entre a haste e o envelope.
?uando o ei*o de ressaltos atuar o tucho) o leo da cmara inferior fecha a v$lvula unidirecional)
formando em calo hidr$ulico. :o mesmo tempo a mola de e*pans#o ser$ comprimida) &$ que o trecho
encontra resistBncia em acionar a haste de comando) desalinhando o orif;cio de alimenta#o de leo da
carcaa do tucho n#o permitindo passagem de leo para lu(rifica#o. Am anel retentor limita o curso do
pist#o no interior da carcaa.
"essa situa#o) o mecanismo de comando de v$lvula est$ em funcionamento.
,,
+ tucho atua a haste e a haste o (alancim) e este por sua ve% a v$lvula.
:o mesmo tempo o calo hidr$ulico) formada a cmara interior) amortece a vi(raes provocadas pelo
funcionamento do sistema.
Frato de ressaltos disco de ressaltos!
9#o empregados em motores radiais. 9ua finalidade comandar as v$lvulas no tempo e*ato) de acordo
com a distri(ui#o do motor.
a! rela#o de velocidade para com o ei*o de manivelas.
+ prato de ressaltos gira com uma velocidade relativa com o ei*o de manivelas dado pela frmulaG
0 O , .
.D
9endo D) o nEmero de ressaltos de cada pista que por sua ve% determinado pelas frmulas.
D O " P ,) quando o prato gira no mesmo sentido do ei*o de manivelas e D O " ,) quando o prato gira
. .
nos sentidos contr$rios ao ei*o) sendo " o nEmero de cilindros de apenas uma estrela.
(! ?uantidades.
'antos quantos forem Is sries de cilindros do motor. 6ada prato ter$ duas pistas de ressaltos) uma
comanda a v$lvula de admiss#o e a outra comanda as v$lvulas de escapamento. For motivo de peso o prato
feito de dural duralum;nio! so(re o qual cravado uma coroa de ao-cromo-niquel) so(re est#o usinadas as
pistas de ressaltos.
>aste comando de v$lvula C haste impulsora C vareta
9ervem para transformar o movimento alternativo vertical dos tuchos aos (alancins. :s varetas est#o
protegidas por tu(os de liga de alum;nio chamados de envoltrio ou envelopes contra impure%as. 9#o
perfuradas nas e*tremidades para permitir I passagem de leo lu(rificante aos (alancins. :s hastes s#o
feitas de alum;nio e as e*tremidades (oleadas em ao.
Kalancins
+s (alancins transmitem a fora de acionamento do ressalto ou das varetas para as v$lvulas. +s
con&untos de (alancins s#o suportados por mancais lisos) de roletes ou de esferas) os quais servem como
guia. Ama e*tremidade do (rao encosta da haste e a outra no pe da v$lvula. + (alancim sofre o esforo de
tor#o.
0$lvulas
9#o rg#os que servem para permitir a a(ertura e o fechamento dos orif;cios de admiss#o dos gases
com(ust;veis e o escapamento dos gases queimados no momento adequado) alm de servirem para vedar a
cmara de com(ust#o durante o tempo de compress#o e e*plos#o.
Vuia de v$lvula C porto da v$lvula
uma (ucha geralmente feita de (ron%e fosforoso nas v$lvulas de admiss#o e de ao nas v$lvulas de
escapamento) que s#o colocadas nos orif;cios guias) (roqueadas na respectiva cai*a da v$lvula.
=ssas (uchas servem como mancais anti-fricao longitudinal e rece(em lu(rifica#o pelo circuito do
(alancim) cu&o leo enche a cai*a dos (alancins da v$lvula.
- :o tungstBnio de (ai*o teor de car(ono.
,.
9ede das v$lvulas
I parte da ca(ea do cilindro onde as v$lvulas se assentam fechando hermeticamente a cmara de
com(ust#o nos ngulos de 534 e 784. + de 534 oferece maior a(ertura I passagem dos gases) porem menor
alinhamento e 784 oferece uma menor a(ertura) porm melhor alinhamento e conseqHentemente melhor
veda#o. + ngulo de 784 mais usado.
6onstru#o das v$lvulas
:s v$lvulas nos cilindros do motor de uma aeronave est#o su&eitas a altas temperaturas) corros#o e tens#o
de opera#oG com isso) as ligas met$licas nas v$lvulas tBm que resistir a todos esses fatores.
Devido ao fato das v$lvulas de admiss#o tra(alharem em temperaturas mais (ai*as que as temperaturas
das v$lvulas de escapamento) elas podem ser fa(ricadas de ao-cromo-niquel. :s v$lvulas de escapamento
s#o geralmente fa(ricadas de nicromo) silcrQmo ou ao co(alto-cromo.
:s faces das v$lvulas) s#o freqHentemente mais dur$veis por meio de aplica#o de um material
denominado estelita. 6erca de ,C,2 dessa liga) soldada I face da v$lvula e retificada para o ngulo correto.
: estelite resistente I corros#o por altas temperaturas) e tam(m resiste ao choque e desgaste) associados I
opera#o da v$lvula. :lguns fa(ricantes de v$lvulas usam um revestimento de nicromo. + nicromo
utili%ado com a mesma finalidade da estelita.
: haste da v$lvula tem sua superf;cie endurecida para resistir ao desgaste causado pelo seu deslocamento
atravs da guia de v$lvula. + pescoo a parte que forma a &un#o entre a ca(ea e a haste. : e*tremidade
da v$lvula endurecida para resistir ao martelamento do (alancim) quando ele a(re a v$lvula. Ama ranhura
usinada na haste pr*imo I e*tremidade) rece(e o anel freno dela) esse mecanismo forma uma trava para
prender a arruela da mola de reten#o no lugar. ?ue mantm a v$lvula presa.
:s v$lvulas de escapamento s#o ocas e) parcialmente) cheias com sdio met$lico. =sse material
utili%ado) porque um e*celente condutor de calor) o sdio ir$ fundir apro*imadamente S,4c) e o
movimento alternativo da v$lvula fa% circular o sdio liquido) facilitando a retirada de calor da ca(ea da
v$lvula para a haste) onde dissipado atravs da guia da ca(ea do cilindro e das alhetas de refrigera#o.
9o( nenhuma circunstncia) deve uma v$lvula cheia de sdio ser cortada) ou su&eito a tratamento o qual
possa causar sua ruptura. : e*posi#o do sdio) ar e*terior) resulta em fogo ou e*plos#o com poss;veis
ferimentos no pessoal.

:s v$lvulas de admiss#o comumente mais utili%adas) tBm haste slida e I ca(ea s#o na forma plana.
0$lvulas de admiss#o para motores de (ai*a potBncia) s#o geralmente de ca(ea plana e suas faces s#o
constru;das de materiais diferentes.
:s v$lvulas de escapamento tBm a forma de tulipa.
Mecanismo de opera#o da v$lvula
Fara que um motor alternativo funcione de forma apropriada) cada v$lvula deve a(rir no tempo certo)
permanecer a(erta pelo espao de tempo requerido e fechar no tempo previsto.
:s v$lvulas de admiss#o) s#o a(ertas antes do em(olo ou pist#o atingir o ponto morto superior) e as
v$lvulas de escapamento permanecem a(ertas aps o ponto morto superior.
=m um instante particular) contudo) am(as I v$lvula s#o a(ertas ao mesmo tempo fim do escapamento e
inicio da admiss#o!.
=sse cru%amento da v$lvula) permite melhor eficiBncia volumtrica e mais (ai*a temperatura de
opera#o dos cilindros. =sse sincronismo das v$lvulas controlado pelo seu mecanismo de opera#o.
,5

+(s: a maior parte do calor retirado das v$lvulas pelo p.
"os motores radias as v$lvulas s#o acionadas atravs do disco ou prato de ressaltos. =m qualquer motor
para a(rir as v$lvulas) usa-se o con&unto de acionamento de v$lvulas.
Mecanismo de opera#o das v$lvulas
+ tucho uma haste impulsora que) por sua ve%) atua no (alancim que a(re a v$lvula.
:s molas que desli%am so(re as hastes das v$lvulas e) que s#o mantidas no lugar pela arruela de reten#o
da mola e pela ranhura da haste) fecham cada v$lvula e empurram o mecanismo da v$lvula na dire#o
oposta) quando o rolete do tucho rola ao longo da (ai*a se#o do anel de ressalto.
Frato de ressaltos
+ mecanismo da v$lvula de um motor radial operado meio de um ou dois anis de ressaltos
dependendo do nEmero de srie de cilindros.
=m um motor radial) com uma srie de cilindros utili%ados um anel com dupla curva motri% ou trilha!.
Ama aciona a v$lvula de admiss#oG a outra aciona a de escapamento.
+ prato de ressalto uma pea circular de ao com uma srie de ressalto ou l(ulos na superf;cie
e*terna. : superf;cie desses l(ulos e o espao entre eles) so(re o qual o rolete do tucho desli%a!
conhecido como curva motri%. @ medida que o anel de ressalto gira) os l(ulos provocam o levantamento do
impulsor na sua guia) transmitindo dessa forma a fora atravs da vareta e do (alancim) para a(rir as
v$lvulas.
"o motor radial de suas srie de cilindros) um segundo anel de ressaltos) destinado I opera#o das
v$lvulas da carreira traseira) instalado entre a e*tremidade traseira da se#o de potBncia e a se#o do
compressor.
+ prato de ressalto montado concentricamente com o ei*o de manivelas e por ele acionado a uma
ra%#o de velocidade redu%ida atravs do con&unto de engrenagens acionadoras intermediarias do anel.
+ prato de ressaltos tem dois con&untos de l(ulos paralelos espaados na periferia) sendo um con&unto
para as v$lvulas de admiss#o e outro para as de escapamento.
+ prato de ressaltos utili%ados pode ter quatro ou cinco l(ulos so(re as trilhas de am(as as v$lvulas.
+ tempo de opera#o das v$lvulas determinado pelo espaamento desses l(ulos e pela velocidade e
dire#o) na qual os anis de ressaltos s#o acionados em rela#o I velocidade e dire#o do ei*o de manivelas.
+ (rao tem um parafuso para a&ustar a folga entre o (alancim e o p da haste da v$lvula. + parafuso
a&ustado I folga especificada para garantir a a(ertura completa da v$lvula.
:cionamento das v$lvulas em motores de cilindros opostos
o mecanismo que efetua a a(ertura das v$lvulas. 9ua parte mais importante o ei*o de ressalto ou de
comando de v$lvulas. um ei*o acionado por engrenagens) girando na metade da rota#o do ei*o de
manivelas. "os momentos apropriados) o ressalto fa% o rolete su(ir. =ssa a#o fa% a v$lvula se a(rir) atravs
da vareta e do (alancim. + fechamento feito por molas) no momento em que o ressalto permitir. For
segurana) nos motores possuem duas ou trBs molas em cada v$lvula) enroladas em sentidos contr$rios para
n#o se em(araarem.
,7
6on&unto de reten#o de v$lvulas
+ con&unto de reten#o das v$lvulas serve para mantB-las fechadas e composta de:
Frato inferior) prato superior) cones (i-partido) molas) trava trava freno!.

+ prato inferior colocado em torno da guia da haste da v$lvula na parte mais pr*ima do pescoo) e
serve para apoiar uma das e*tremidades da mola evitando que estas) que s#o de ao) atritem com o fundo da
cai*a das v$lvulas) que feita de liga de alum;nio.
+ prato superior que cQnico) e colocado em torno do p da v$lvula) e ai) mantido pelo cone (i-partido
que se encai*a na parte cQnica do prato e ao p da v$lvula.
Molas das v$lvulas
6ada v$lvula fechada por meio de duas molas helicoidais. 9e apenas uma mola fosse utili%ada) haveria
vi(ra#o ou oscila#o em determinadas velocidades. Fara eliminar essa dificuldade) duas ou mais molas
uma dentro da outra! s#o instadas em cada v$lvula. 6ada mola ir$ vi(rar em diferentes velocidades do
motor) resultando um r$pido amortecimento das vi(raes durante o funcionamento.
Duas ou mais molas tam(m redu%em o perigo de enfraquecimento e poss;vel falha por fratura) devido
ao aquecimento e fadiga do material.
:s molas s#o mantidas no lugar por meio de travas (i-partida) instaladas no re(ai*o do (atente superior
da mola da v$lvula ou arruela) e engra%a num entalhe usinado na haste da v$lvula a funes das molas
fechar as v$lvulas e prendB-las seguramente em suas sedes.
=ngrenagens de redu#o da hlice
: potBncia elevada entregue por um motor da alta potBncia) resulta da alta rota#o do ei*o de manivelas.
portanto) necess$rio prover engrenagens de redu#o para limitar a velocidade de rota#o da hlice) para
um valor no qual uma opera#o eficiente se&a o(tida.
9empre que a velocidade das pontas das p$s se apro*ima da velocidade do som) a eficiBncia da hlice
diminui rapidamente. : pratica geral tem sido prover engrenagens de redu#o para hlices de motores) cu&as
velocidades s#o acima de .33 DFM) porque a eficiBncia da hlice diminui rapidamente acima dessa
velocidade.
Ama ve% que as engrenagens de redu#o tBm que resistir $ tenses e*tremamente altas) elas s#o usinadas
em ao for&ado. =*istem em uso muitos tipos de sistema de redu#o. +s trBs tipos comumente mais
utili%ados s#o Flanet$rio de dentes retos) Flanet$rio de dentes chanfrados e pinh#o cil;ndrico.
=ngrenagens de redu#o
+s sistemas de engrenagens de redu#o do tipo planet$rio) s#o usados com motores radiais e opostosG e
os de dentes retos e pinh#o cil;ndrico s#o usados com os motores do tipo em linha e em /01. dois desses
tipos) o planet$rio de dentes retos e planet$rio de dentes chanfrados s#o aqui discutidos.
+s sistemas de engrenagens do tipo planet$rio de dentes retos consistem de uma grande engrenagem
acionadora) ou engrenagem sol) presa por chaveta e algumas ve%es por estrias! ao ei*o de manivelas) uma
grande engrenagem.
,8
6hapa de inscri#o
: finalidade proporcionar ao mecnico uma leitura pr$tica e imediata dos dados tcnicos) tipo)
cilindrada total) nEmero de srie) desenhos) cotas de regulagem e etc...
: tecnologia muito f$cil e temos os e*emplos:
D Motor Dadial < Motor em <inha 0 Motor /01 + Motor cilindros +postos
..233 ,5 cilindradas totais em pol W ou cm W e ,5 modificaes e*ecutadas desde o prottipo.
: medida pol W ou cm W) vai depender da medida do dimetro interno do cilindro) e da medida do curso.
6iclo de 7 tempos
"a discuss#o seguinte I opera#o dos motores com ciclo de quatro tempos) deve ser perce(ido que) a
rela#o entre a distri(ui#o igni#o e a a(ertura das v$lvulas) variam consideravelmente entre motores.
'empo de admiss#o
Durante o tempo de admiss#o) o em(olo pu*ado para (ai*o no cilindro) atravs da rota#o do ei*o de
manivelas. Rsso redu% a press#o no interior do cilindro e provoca um flu*o de ar na press#o atmosfrica
atravs do car(urador) que mede a quantidade correta de com(ust;vel.

: quantidade ou carga da mistura ar C com(ust;vel depende da a(ertura da manete de acelera#o.
: v$lvula de admiss#o a(erta muito antes do em(olo atingir o ponto morto superior no tempo de
escapamento) de modo a provocar a entrada de maior quantidade de carga ar C com(ust;vel no cilindro)
aumentando dessa forma sua potBncia.
: distncia antes do ponto morto superior em que a v$lvula pode ser a(erta) est$ contudo) limitada a
v$rios fatoresG tal como a possi(ilidade dos gases quentes remanescentes do ciclo anterior retornarem pela
tu(ula#o de admiss#o e sistema de indu#o.
=m todos os motores de aeronaves de alta potBncia as v$lvulas de admiss#o e escapamento est#o fora de
suas sede no ponto morto superior) no inicio do tempo de admiss#o. =sse momento denominado de
cru%amento de v$lvulas) e pro&etado para a&udar na refrigera#o do cilindro) internamente) por meio da
circula#o da mistura ar C com(ust;vel que est$ fria no tempo admiss#o) para aumentar a quantidade de
mistura introdu%ida no cilindro e para a&udar na e*puls#o dos su(-produtos da com(ust#o.
: v$lvula de admiss#o regulada para fechar entre 834 e L84 aps o ponto morto inferior no tempo de
compress#o) dependendo da especifica#o do motor) para permitir que a impuls#o dos gases de admiss#o
carregue o cilindro completamente. Devido ao volume acima do em(olo) comparativamente grande) quando
o em(olo est$ pr*imo a ponto morto inferior) o ligeiro curso do em(olo para cima durante esse tempo) n#o
tem grande efeito so(re o flu*o dos gases sendo admitidos. =sse retardo pode ser estendido) porque os gases
podem ser forados de volta atravs da v$lvula de admiss#o) e anular o propsito do retardo no fechamento.
'empo de compress#o
:ps a v$lvula de admiss#o estar fechada) a continua#o do movimento do em(olo para cima) comprime
a mistura ar C com(ust;vel para o(ter as caracter;sticas da queima e e*pans#o dese&adas.
,2
: carga queimada por meio de uma centelha eltrica quando o em(olo se pr*ima do ponto morto
superior. : fase de igni#o varia de .34 a 584 antes do ponto morto superior) dependendo do que se&a
requerido pelo motor especifico) para assegurar completa com(ust#o da carga) no tempo em que o em(olo
estiver passado ligeiramente pelo ponto morto superior.
'empo de potBncia
?uando o em(olo se move para o ponto morto superior no fim do tempo de compress#o) e comea a
descer no tempo de potBncia) ele forado para (ai*o pela r$pida e*pans#o dos gases) queimando na ca(ea
do em(olo com uma fora que ser maior que ,8 toneladas I potBncia m$*ima de sa;da do motor.
: temperatura de sa;da dos gases pode estar entre ,28346 e .33346.
+ tempo de a(ertura da v$lvula de escapamento determinado) entre outras consideraes) pela
conveniBncia de utili%ar as fora de e*pans#o o m$*imo poss;vel) e de esva%iar o cilindro o mais completo
poss;vel.
: v$lvula a(erta ante do ponto morto inferior no tempo de potBncia em alguns motores) de 834 a L84
antes do ponto morto inferior!) enquanto ainda e*iste alguma press#o no cilindro.
=sse processo livra o cilindro das so(ras de calor) aps a e*pans#o dese&ada ter sido o(tida) e evita o
superaquecimento do em(olo.
'empo de escapamento
6onforme o em(olo passa pelo FMK no tempo de potBncia e so(e no tempo de escapamento) ele comea
a empurrar os gases queimados.
: velocidade dos gases de escapamento dei*ando o cilindro) cria uma press#o no seu interior. =ssa
press#o (ai*a depress#o! acelera o flu*o da mistura ar C com(ust;vel para o cilindro quando a v$lvula de
admiss#o comea a a(rir.
Mancais
9#o as peas que apiam e permitem os movimentos das partes moveis com o m;nimo de atrito. + ei*o
de manivelas) por e*emplo) apia-se o 6arter atravs de mancais denominados (ron%inas ou casquilhos.
Mancal de esferas - 6onsiste em canais ranhurados interno e e*ternamente) um ou mais con&untos de
esferas. =les s#o utili%ados nos ei*os de ventoinhas dos compressores e (alancins de alguns motores.
Mancais de esferas especiais deep-groove! s#o usados em motores de aeronaves) para transmitir o empu*o
da hlice para a se#o do nari% do motor.
Mancais de roletes - s#o fa(ricados de muitos tipos e formas) porm os dois tipos geralmente usados nos
motores de aeronaves s#o os roletes retos e de roletes cQnicos.
Mancais e roletes retos - s#o utili%ados onde esse mancal est$ su&eito apenas $ cargas radiais. =les s#o
utili%ados como mancais principais dos ei*os de manivelas nos motores de aeronave de alta potBncia e)
tam(m em situaes em onde as cargas radiais s#o elevadas.
"os mancais de roletes cQnicos) conforme o prprio nome sugere co(re superf;cies interna e e*terna tBm
a forma de cone. =sses mancais resistem tanto a cargas de empu*o) quanto Is radiais.
: serie usados nos ei*os das rodas) pra mantB-las centrali%adas.
,L
9istema de prote#o de fogo no motor
=m virtude do fogo ser uma das mais perigosas ameaas a uma aeronave) as %onas de fogo em potencial
todas as multimotoras) atualmente produ%idas) tBm um sistema fi*o de prote#o de fogo.
Ama /%ona de fogo1 uma $rea ou regi#o da aeronave) designada pelo fa(ricante que requer detec#o e
ou equipamento de e*tin#o e um alto grau de resistBncia ao fogo. + termo /fi*o1 significa
permanentemente instalado) em contraste com qualquer tipo de equipamento port$til e*tintor de fogo.
9istema de prote#o de fogo de motores convencionais
Am sistema completo de prote#o contra fogo) inclui tanto um sistema de detec#o como de e*tin#o de
fogo.
Fara detectar fogo ou condies de superaquecimento) detectores s#o colocados nas varias %onas a serem
monitoradas. + fogo detectado nas aeronaves com motores convencionais) usando um ou mais dos
seguintes itens:
, Detectores de superaquecimento. 5 Detectores de chama.
. Detectores de aumento da ra%#o de temperatura. 7 +(serva#o pela tripula#o.
9omando-se a estes mtodos) outros tipos de detectores usados no sistema de prote#o contra fogo em
aeronave) mas raras ve%es s#o usados para detectar fogo nos motores. For e*emplo) detectores de fumaa
s#o mais apropriados para monitorar $reas que comportam (agagens) onde os materiais queimam
vagarosamente ou sem chama. Am sistema ideal de fogo deve incluir) tanto quanto poss;vel $s
caracter;sticas:
,! 9istema que n#o cause falsos alarmes so( qualquer condi#o de vQo ou no solo.
.! D$pida indica#o de fogo e sua e*ata locali%a#o.
5! :curada indica#o de que o fogo est$ e*tinto.
7! Rndica#o de que o fogo foi reativado.
8! Rndica#o continua da dura#o do fogo.
2! Fossi(ilidade de testar eletricamente o sistema detector desde a ca(ine da aeronave.
L! Detectores resistentes a danos causados pela e*posi#o ao leo) $gua) vi(ra#o) temperaturas
e*tremas e ao manuseio.
M! Detectores que tenham pouco peso e se&am facilmente adapt$veis) em qualquer posi#o de
montagem.
S! Detectores instalados em circuitos) operados diretamente do sistema de fora da aeronave) sem
inversores.
,3! =*igBncias m;nimas de corrente eltrica) quando n#o houver indica#o de fogo.
,M
,,! 6ada sistema detector dever$ acender uma lmpada na ca(ine indicando a locali%a#o do fogo) e
dever$ ter um sistema de alarme sonoro.
,.! Am sistema detector separado para cada motor.
9istema de interruptor trmico
Am grande nEmero de detectores) ou mecanismos sens;veis) s#o encontrados. : maioria das aeronaves
antigas em opera#o) tem algum tipo de sistema de interruptores tcnicos ou sistema de pares trmicos.
+ sistema de interruptor trmico tem uma ou mais lmpadas energi%adas pelo sistema de fora da
aeronaveG e por interruptores trmicos que controlam a opera#o a lmpada ou lmpadas!. =sses
interruptores trmicos s#o unidades sens;veis ao calor) que completam os circuitos eltricos a uma
determinada temperatura.
9istema de par trmico
+ sistema de aviso de fogo) em par trmico) opera por um principio completamente diferente do sistema
de interruptores trmicos.
Am par trmico depende da ra%#o de aumento da temperatura) e n#o d$ alarme quando um motor
superaquece lentamente) ou quando ocorre um curto circuito.
+ sistema consiste em uma cai*a de rels) lu%es de aviso e pares trmicos.
: fia#o do sistema dessas unidades pode ser dividida entre os seguintes circuitos: ,! circuito detectorG
.! circuito de alarmeG e 5! circuito de teste.
+ par trmico constru;do com dois metais diferentes) que s#o o cromel e o constantam.
+ ponto de &un#o dos dois metais) que ser$ e*posto ao calor) chamado de &un#o quente.
>$ tam(m uma &un#o de referBncia inclu;da no espao entre os dois isolantes.
Am invlucro de metal protege mecanicamente o par trmico) sem interferir no movimento livre do ar na
&un#o quente.
9e a temperatura su(ir rapidamente) o par trmico produ%ir$ uma voltagem) - por causa da diferena de
temperatura entre as &unes de referBncia e a &un#o quente. 9e am(as as &unes forem aquecidas ao
mesmo tempo) nenhuma voltagem ser$ produ%ida.
"a nacele do motor) h$ um normal e gradual aumento de temperatura) causado pela opera#o do motor.
:m(as as &unes s#o aquecidas na mesma propor#o) n#o havendo por isso sinal de alarme.
Form se houver fogo) a &un#o quente aquecer$ mais rapidamente que a &un#o de referBncia. :
voltagem resultante causar$ um flu*o de corrente no circuito detector.
Xonas de fogo
+s detectores de fogo do motor s#o locali%ados de acordo com as %onas de fogo. 6ada motor ou $rea da
nacela normalmente dividido em trBs %onas. : %ona , identifica a $rea da se#o de fora do motor $ frente
do (ordo de fuga dos coul-flaps. : %ona . identifica a $rea da se#o de acessrios do motor ate a parede de
fogo) e a %ona 5 identifica a $rea da nacela atr$s da parede de fogo ate o (ordo de fuga da asa.
,S
:gentes de e*tin#o de fogo
+s sistema fi*os de e*tin#o de fogo usados na maioria dos sistemas de prote#o contra fogo dos
motores convencionais) s#o destinados a diluir com a atmosfera um agente inerte que n#o a com(ust#o.
: maioria dos sistemas) usa tu(os perfurados ou (icos de descarga para distri(ui#o do agente e*tintor
aspersores!.
+ sistema >DD alta ra%#o de descarga!) recentemente desenvolvido) usa tu(os sem restri#o na sa;da)
para li(erar uma quantidade de agente e*tintor em , ou . segundos.
Di*ido de car(ono 6oY!
6lassifica#o de to*idade A< de 8Z) especialmente recomendado para uso em fogo das classes K e 6.
e*tingue a chama pela dissipa#o imediata do o*igBnio da $rea.
Do ponto de vista de to*idade e perigo de corros#o) o di*ido de car(ono o agente mais seguro para o
uso. =le foi por muitos anos o agente mais utili%ado. 9e manipulado impropriamente) pode causar confus#o
mental e sufoca#oG devido a sua varia#o em press#o de vapor e a temperatura) torna-se necess$rio estocar
o 6oY em vasilhames mais resistentes do que a maioria dos requeridos para os outros agentes.
>idrocar(onetos halogenados normalmente chamados de freon!
Krometo de metila halon ,33,!
Jrmula qu;mica to*idade A< de ..
+ (rometo de metila um agente e*tintor mais eficiente do que o 6+Y do ponto de vista de peso. =le
tam(m mais t*ico do que o 6+Y) e n#o pode ser usado em $reas onde uma concentra#o pre&udicial) possa
penetrar no compartimento de pessoal. Am agente de alarme) como uma fumaa colorida) misturado com
o (rometo de metila) que poder$ correr seriamente as ligas de alum;nio) magnsio e Xico.
6loro(romometano halon ,3,,!
Jrmula qu;mica 6> Y 6< Kr um g$s liquefeito) com uma classifica#o de to*idade A< de 5. t*ico
do que o 6+Y. =le corrosivo para alum;nio) magnsio) ao e lat#oG e n#o recomend$vel para o uso em
aeronaves.
Rdentifica#o de fumaa
Foss;veis indicaes dos instrumentos
:ltas temperaturas da ca(ea do cilindro e do ar do car(urador. 0ariaes de F:) de DFM e do flu*o de
gasolina.
Ferigo perda de potBncia. Fane do motor.
6ausa detona#o) queima adiantada ou atrasada devido I mistura po(re ou defeito do car(urador.
Demdio enriquea a mistura) redu%a a potBncia e a temperatura. Jiscali%a os instrumentos do motor.
?ueda de press#o de leo.
Ferigo ligeira possi(ilidade do fogo.
6ausa va%amento de leo.
.3
Demdio o(serve o motor constantemente. =fetue os procedimentos de pane do motor se o volume da
fumaa foi muito grande.
:ltas temperaturas da ca(ea do cilindro) oscilaes do F:) de DFM e (ai*a press#o de leo.
Ferigo fogo e pane de motor.
6ausa ruptura da ca(ea do cilindro ou de tu(os de escapamentos.
Demdio efetue os procedimentos de pane de motor e de fogo. :lertar a tripula#o.
?ueda (rusca de F: e DFM altas temperaturas da ca(ea do cilindro.
Ferigo fogo incontrol$vel.
6ausa fogo inicial no sistema de indu#o por queima de gasolina.
Demdio efetue os procedimentos de pane de motor e de fogo. :lertar a tripula#o.
Muito altas temperaturas da ca(ea do cilindro e do ar do car(urador. +scilaes nos instrumentos do
motor.
Ferigo fogo incontrol$vel.
6ausa fogo atravs do sistema de indu#o.
Demdio efetue os procedimentos de pane de motor e de fogo. :lertar a tripula#o.
Fress#o de leo oscilandoG alta temperatura do ar do car(urador. +scilaes nos instrumentos do motor.
Ferigo fogo incontrol$vel.
6ausa va%amento de leo leo queimando.
Demdio efetue os procedimentos de pane de motor e de fogo. :lertar a tripula#o.
Fress#o de gasolina oscilandoG alta temperatura do ar do car(urador.
Ferigo fogo incontrol$vel.
6ausa va%amento de gasolina gasolina queimando.
Demdio efetue os procedimentos de pane de motor e de fogo. :lertar a tripula#o.
9istemas de e*tintores de fogo de 6+Y dos motores convencionais
+ 6+Y um dos mais antigos tipos de sistemas e*tintores de fogo dos motores convencionais das
aeronaves de transportes) sendo ainda usadas em muitas aeronaves.
Rnstala#o de garrafa de di*ido de car(ono 6+Y!
Fara operar o sistema de e*tin#o de fogo de 6+Y) a v$lvula seletora deve ser comandada para o motor
que contenha fogo. Am pu*#o no punho em /'1 de controle) locali%ado pr*imo a v$lvula seletora do
motor) atua a haste de al;vio da v$lvula de garrafa de 6+Y. + liquido comprimido na garrafa de 6+Y flui em
uma r$pida descarga para as sa;da da linha de distri(ui#o vide figura! do motor afetado. + contato com ar
converte o liquido em g$s em /neve1 a(afa a chama.
Am dos mais sofisticados tipos de sistema de prote#o contra o fogo de 6+Y usado em muitas
aeronaves e quatro motores. =ste sistema capa% de li(erar 6+Y duas ve%es para cada um dos quatro
motores.

9istemas de aviso de fogo s#o instalados em todas as locali%aes perigosas da aeronave) para fornecer
um alarme em caso de fogo.
+s v$rios sistemas de alarme operam lu%es de aviso no painel de controle de fogo na ca(ine)
energi%ando) tam(m um alarme sonoro na ca(ine.
.,
6ada con&unto de garrafa tam(m tem um disco amarelo indicador da descarga do sistema. Montado ao
lado do disco vermelho) o disco amarelo indica qual grupo de garrafas foi esva%iado por uma descarga
normal.
9istemas de e*tintores de fogo de 6+Y em uma aeronave (imotora
=quipamentos associados) como con&untos de conectores fle*;veis) fios passadores de (orracha)
(raadeiras e presilhas de montagem) s#o usados em v$rias quantidades) dependendo das necessidades
individuais da instala#o.
For e*emplo) em uma aeronave de quatro motores) quatro con&untos de lu%es de alarme) sendo uma para
cada motor e $rea da nacele) dar#o a correspondente indica#o de aviso quando um alarme for iniciado pelo
respectivo circuito de aviso de fogo do motor.
6on&unto de lu%es de alarme nos punhos do comando manual de 6+Y s#o conectados para todos os
quatro circuitos detectores de fogo do motor) em con&unto com um alarme sonoro de fogo com os seus
interruptores de corte protegidos e lu%es de indica#o.
=ste tipo de sistema de prote#o contra fogo de 6+Y inclui um sistema de alarme de fogo. =le um
sensor continuo) de (ai*a impedncia) e do tipo de re-liga#o autom$tica para o motor e $rea da nacele do
motor.
Am Enico circuito detector de fogo previsto para cada motor e $rea da nacele. 6ada circuito completo
consiste de uma unidade de controle) elementos sensores e um rel de teste) uma lu% de aviso de fogo e um
rel do circuito de aviso de fogo.
Jogo
+ fogo um fenQmeno qu;mico) caracteri%ado pela presena de lu% e calor.
=lementos essenciais ao fogo tringulo do fogo!
6om(ust;vel) o*igBnio) com(ust#o calor!.
6lasse de incBndio
+ incBndio ser classificam em quatro classes:
A
Madeira) tecidos em geral) papel etc...) materiais que dei*am cin%a.
B
<;quidos inflam$veis. Materiais que n#o dei*am res;duos
C
=quipamentos eltricos) energi%ados.
D
:lum;nio) antimQnio) titnio) %inco) magnsio etc...
'cnicas de e*tin#o
: =limina#o do calor resfriamento.
K =limina#o do com(urente a(afamento.
..
6 =limina#o do com(ust;vel elimina#o
Freven#o contra incBndios
6ompreende uma srie de medidas) normas e uma determinada distri(ui#o dos equipamentos do
com(ate a incBndio e dos materiais e estoques pertencentes a um esta(elecimento) visando impedir o
aparecimento de um principio de incBndio) a dificultar o seu desenvolvimento e a proporcionar a sua
e*tin#o na fase inicial.
:ssim que se fa% a preven#o de incBndio quando se e*ige o arma%enamento separado de materiais
comuns e inflam$veis) quando se e*ige recipientes especiais para determinados produtos perigosos) quando
se pro;(e fumar em certos locais) quando se constri paredes contra fogo) quando se e*ige a coloca#o de
e*tintores em locais determinados) quando se treina uma equipe no uso do material de com(ate ao fogo.
:gentes e*tintores
=*iste um grande nEmero de agentes de e*tintores. 6omeando com um co(ertor que podemos enrolar
algum que este&a em chama) at a areia que se utili%a para apagar uma (om(a incendi$ria. Form os
agentes e*tintores convencionais mais comuns s#o:
@gua) 6+Y) p qu;mico) espuma e halon.
+(s.: agentes convencionais s#o aqueles colocados em e*tintores port$teis e nos sistemas fi*os de
com(ate a incBndios.
:gentes e*tintores n#o convencionais tudo aquilo que se pode improvisar na e*tin#o de incBndios.
=*emplo: co(ertor) mantas) $gua mineral) sucos) areia) etc...
=*tintores de incBndio
Jinalidade de(elar ou controlar princ;pios de incBndio.
<ocali%a#o nunca dever$ ter sua parte superior acima de ,)23 cent;metros e sua parte inferior de .3
cent;metros do piso. Devem estar (em vis;veis) num local de livre a(ordagem e num ponto estratgico em
rela#o ao material protegido. +s e*tintores dever#o tam(m ser sim(oli%ado para melhor identifica#o.
Rnspe#o dos e*tintores
: os e*tintores devem ser inspecionados periodicamente.
K verificar pra%o de validade e recarga atravs da etiqueta e plaqueta de inspe#o
6 verificar a press#o ideal atravs do manQmetro
6or verde dispon;vel.
0ermelho indispon;vel.
:marelo ou (ranco e*cesso de press#o.
D qualquer irregularidade que comprometa o (om estado de conserva#o dos e*tintores) deve ser
comunicada ao setor competente.
=*emplo: lacre rompido) va%amento) etc...
.5
Frincipio de funcionamento
Fressuri%ado &$ est$ com press#o identificado pelo manQmetro.
Fressuri%$vel identificado pela ampola e*terna de g$s fi*ada ao lado do e*tintor. rece(e o g$s e*pelente
no momento do uso.
'ipos de e*tintores mais comuns
@gua pressuri%ada C pressuri%$vel
6apacidade 'empo de descarga :lcance
Fort$teis ,3 < 83 a 23 segundos 3M metros
9o(re rodas L8),33 e ,83 < ,33 a ,M3 segundos ,3 metros
'em no resfriamento sua fun#o principal e no a(afamento) quando utili%ado so( forma de (orrifo ou
ne(lina) sua fun#o secund$ria.
:plica#o
9#o aplicados principalmente em incBndios de classe /:1 podendo) entretanto) serem aplicados sem
muita eficiBncia) em forma de ne(lina) em incBndios de classe /K1.
"+':: n#o usar em eletricidade.
F qu;mico pressuri%ado C pressuri%$vel
:gente qu;mico
9ua composi#o S2T (icar(onato de sdio e 7T de agentes anti-higroscpicos anti-humectante!.
+ p qu;mico tem no a(afamento a sua fun#o principal.
:plica#o
9#o aplicados principalmente em incBndios da classe /K1 entretanto podem ser usados em incBndios das
classes /61 e /D1.
"+':: quando utili%ado na classe /61) pode danificar o equipamento eltrico) pois o (icar(onato de sdio
corrosivo.
?uando usado na classe /:1) fa%er rescaldo para evitar reigni#o do fogo.
=*tintor de g$s car(Qnico 6+Y!
:gente qu;mico
+ agente qu;mico o di*ido de car(ono ou g$s car(Qnico 6+Y!.

+ 6+Y tem no a(afamento sua fun#o principal e no resfriamento sua fun#o secund$ria) devido I (ai*a
temperatura do 6+Y) quando este li(erado do interior do e*tintor.
:plica#o
=stes e*tintores s#o aplicados) principalmente em incBndios da classe /61) em virtude de n#o
danificarem os materiais) pois sua caracter;stica principal n#o dei*arem residuais) entretanto podem ser
aplicados em incBndios de classe /K1.
+(s.:n#o segurar no difusor e nem no fundo de e*tintor) pois o 6+Y atinge a temperatura de LS46)
quando li(erado do e*tintor) congelando o difusor) e com isso podendo acarretar queimaduras na m#o do
operador.
.7

?uando usado na classe /:1 fa%er rescaldo para evitar reigni#o do fogo.
=*tintor de espuma mecnica
: espuma formada a partir da introdu#o do ar atmosfrico) atravs de um processo mecnico a uma
solu#o de $gua P o e*trato de espuma de origem vegetal e contendo no interior de suas (olhas o o*igBnio
do ar.
=spuma mecnica) que tem no a(afamento sua fun#o principal) e no resfriamento sua fun#o
secund$ria em virtude da quantidade de $gua e*istente na sua composi#o.
:plica#o
=stes e*tintores s#o aplicados principalmente em incBndios da classe /K1) entretanto podem ser
aplicados em incBndios da classe /:1 em virtude da quantidade de $gua e*istente na sua composi#o.

=*tintores de halon
9#o gases que vapori%am rapidamente em contato com o fogo. 9#o maus condutores de corrente eltrica.
:tuam por a(afamento.
+ halon ,.,, chamado de (romodifluorclorometano e utili%ado nos e*tintores de incBndio.
+ halin ,53, chamado de (romotrifluormetano e utili%ado em sistema fi*o de e*tin#o de incBndios.
:plica#o
=ste tipo de e*tintor aplicado em todas as classes de incBndio.

9istema de e*tin#o de incBndio das aeronaves
:cionamento pela tripula#o na ca(ine de comando.
+ agente e*tintor o halon que atua por a(afamento inundando a $rea de suporte do motor e a de
acessrios contidos no espao entre a carenagem e o motor.
=m algumas aeronaves podemos acionar o sistema de :FA) atravs da nacele de pouso principal.
6uidados na e*tin#o de incBndio em aeronaves
?uando em opera#o) devemos o(servar a distncia de pelo menos 3M oito! metros da entrada da tur(ina
de uma aeronave em opera#o) para evitar les#o f;sica pelo efeito da suc#o e a 78 quarenta e cinco! metros
da tur(ina. "unca se deve tocar nas hlices de uma aeronave de motor convencional) mesmo estando
parada.
Devemos o(servar que os motores das aeronaves) mesmo depois de cortado o com(ust;vel e a fora)
poder#o continuar sendo um potencial de perigo no decorrer da atenua#o do intenso calor que persiste por
um espao de 53 trinta! minutos para os motores de tur(ina e ,3 de%! minutos para os motores
convencionais.
RncBndio em motor convencional
?uando os incBndios de motores estiverem confinados no interior da nacele) porm n#o puderem ser
controlados por meio dos sistemas e*tintores da aeronave) poder$ primeiramente ser aplicado e*tintor de
6+Y! ou halon) na falta destes) p qu;mico porque esses agentes s#o mais efetivos dentro da nacele) do
.8
que $gua ou espuma. dever-se-$ usar eternamente pulveri%a#o de $gua ou espuma para manter resfriadas as
estruturas ad&acentes da aeronave.

"as aeronaves de motores convencionais) empregamos os agentes e*tintores atravs das a(erturas de
refrigera#o do motor) &anelas de inspe#o) tomadas de ar ou atravs dos tu(os de escapamento.
RncBndio em motor a tur(ina
+s incBndios fora das cmaras de com(ust#o) porm confinados na nacele) s#o melhores controladores
com os sistemas de e*tin#o das aeronaves. 6aso o incBndio continue depois de ter se esgotado o sistema
e*tintor da aeronave ou ocorrer reigni#o) poder$ ser aplicado agente e*tintor halon) g$s car(Qnico e na falta
deste) p qu;mico.
"as aeronaves de motores a tur(ina) a $rea principal de aplica#o de agentes e*tintores a de acessrio
do motor. Fodemos atingi-las atravs das &anelas de inspe#o) a(erturas de acesso para manuten#o ou pela
tomada de ar do reator.
Deve-se evitar empregar $gua ou espuma no sistema de admiss#o e de escapamento) a n#o ser que se
possa assegurar o controle por meio de outros agentes.
6lasse
agente
:
slidos!
K
l;quidos!
6
eltricos!
D
pirofricos!
@gua
9im
Desfriamento
6ontra
Rndicado
"#o
6ondutor
de
=letricidade
6ontra
Rndicado
=spuma
9im
:(afamento
Desfriamento
9im
:(afamento
Desfriamento
"#o
6ondutor
de
=letricidade
6ontra
Rndicado
F.?.9
9im
Frinc;pios
de
RncBndios
9im
:(afamento
9im
Danifica
o
:(afamento
9im
F.?.9
=speciais
6+Y
9im
Frinc;pios
de
RncBndios
9im
:(afamento
9im
:(afamento
6ontra
Rndicado
>:<+"
9im
Frinc;pios
de
RncBndios
9im
:(afamento
9im
:(afamento
9im
:(afamento

0olume total do cilindro
o volume no interior do cilindro) quando o em(olo se acha no FMK. + volume total do cilindro)
portanto) igual I soma dos volumes da cilindrada mais o volume da cmara de com(ust#o) logo o valor total
do cilindro 0 O v P 0) onde o /v1 o volume da cmara de com(ust#o e /01 o volume da cilindrada.
.2
6$lculo do volume da cilindrada
9a(emos que o volume de um cilindro igual ao produto da $rea da (ase pela altura. : cilindrada de um
motor o espao da forma cil;ndrica cu&a $rea da (ase corresponde I $rea de se#o do cilindro e cu&a a
altura corresponde ao comprimento do curso.
Fortanto o volume da cilindrada igual ao volume desses dois valores. 9endo o dimetro interno do
cilindro) a $rea da se#o do mesmo ser$ [ DY +A 3.LM8DY.
7
= sendo /61 o comprimento do curso) o volume da cilindrada individual ser$: 0 O 9.6 onde 9 O [ DY
onde 0 O [ DY . 6 cu&a unidade pol W. 7
7
6omo um elementar conhecimento de geometria) poss;vel efetuar um c$lculo t#o interessante como o
da cilindrada) c$lculo que nos Etil conhecer diretamente para falar seu valor quando indica as
caracter;sticas do outro.
Fara levar a afeito esse c$lculo) devemos comear por determinar a superf;cie da (ase do cilindro) que
como sa(emos de forma circular ou simplesmente um c;rculo.

9e construirmos um quadrado tomando para um lado o dimetro D de um c;rculo) indu(itavelmente a
superf;cie desse quadrado ser$ apreciadamente maior que a do c;rculo.

9e agora construirmos um quadrado utili%ando para seu lado o raio D do c;rculo cu&o comprimento a
metade metade do dimetro D! esse novo quadrado tem a superf;cie quatro ve%es menor que o anterior.
Desta maneira que resulta que a superf;cie de um desses quadrados menores) se acharia multiplicando o raio
D por si mesmo: 9up. ?uadrada O D * D.
Mas se ao invs de operar com o raio) dese&armos operar com o prprio dimetro) tam(m podemos
achar a superf;cie dos quadrados menores) dividimos por quatro a superf;cie maior. :ssim) aplicando essas
concluses por demais elementares) a superf;cie da quadrado formado D * D ou o dimetro do quadrado
como se pode e*pressar quando um nEmero se multiplica por si mesmo) ou DY: a superf;cie de um dos
quadrados pequenos ao ser quatro ve%es menor igual a: D * D O DY.
7 7
:gora) assim como o dimetro e o comprimento da circunferBncia respectiva) e*iste uma rela#o
constante de 5.,7,2) e a superf;cie de um c;rculo tam(m sempre 5.,7,2 ve%es maior que a do quadrado
constru;do em seu raio) cu&o valor podemos dedu%ir 9up. 6;rc. O DY * 5.,7,2.
7
:ps calcular a superf;cie do c;rculo que constitui a (ase) para determinar o volume de um cilindro) em
seguida se multiplica a dita (ase pela altura />1 que no caso ser$ o comprimento do curso.
0ol. 6ilindro O 5.,7,2 * DY * 6.
7
.L
=ssa frmula aplicada somente a um cilindro. +s motores multicilindros para sa(er a cilindrada total)
multiplica-se a essa frmula o nEmero de cilindros) cu&a a unidade pol. cE(ica e consiste no seguinte:
vol. 6ilindrada total O 5.,7,2 * DY * 6 * ") sendo /"1 o nEmero de cilindros do motor.
7
9egundo os c$lculos) a cilindrada se e*pressa em trBs unidades distintas: litros lts!) cent;metros cE(icos
cm. cu(! e polegadas cE(icas p. cu(. Fol. W!. :s primeiras) correspondem ao sistema mtrico decimal e a
ultima o sistema inglBs.

Dentro do sistema mtrico) os litros se aplicam para indicar a cilindrada de motores relativamente
grandes como s#o os de avia#o em geral ou mesmo os de automveis. =m cent;metros cE(icos) se costuma
e*pressar a cilindrada de motores pequenos) como os de motocicletas e motores industriais port$teis.
"o sistema inglBs ao contrario) a pol W empregada como unidade para indicar o valor da cilindrada em
toda classe de motor a e*plos#o.
: equivalBncia entre trBs unidades a seguinte:
,lt.------------------- ,333cmW
,cmW----------------- , lt C ,333
,lt-------------------- 2, pol W
,pol W---------------- , lt C 2,
,cmW----------------- 3.2, pol W
,pol W---------------- , cmW C 3.32,

'a*a de compress#o
"os motores a com(ust#o interna h$ necessidade de comprimir a mistura inflam$vel ou ar puro. + valor
dessa compress#o de uma e*traordin$ria importncia) quer no funcionamento desses motores.
'a*a de compress#o de um motor a rela#o entre a press#o dos gases no fim da compress#o e a press#o
desses gases no inicio da compress#o. : maior ta*a de compress#o &$ o(tida de LG, devido ao com(ust;vel.
,! 'a*a de compress#o fria ou volumtrica - a rela#o entre o volume total do cilindro e o volume da
cmara de com(ust#o so(re o volume da cmara de com(ust#o 0 P v!.
v
.! 'a*a de compress#o terica a rela#o entre o volume total do cilindro e o volume da cmara de
com(ust#o elevado ao e*poente \ O ,.7, ou se&a) a ta*a de compress#o fria ou volumtrica elevada ao
e*poente ,.7, 0 P v!.
v
5! 'a*a de compress#o corrigida a rela#o entre a soma do volume da cilindrada corrigida com o da
cmara de com(ust#o e o volume da cmara de com(ust#o.
7! 'a*a de compress#o real a ta*a de compress#o corrigida elevada ao e*poente ,..L.
FotBncia
:ntigamente a unidade de potBncia empregada era o Nmg C sG porm nessa unidade a potBncia dos
motores I com(ust#o interna) atingiria valores muito elevados) sendo por isso) mais pr$tico e mais e*primir
a potBncia em outra unidade denominada cavalo vapor 60!.
Am cavalo vapor corresponde I potBncia de L8Nmg C sG assim o nEmero de cavalos de um motor
representa quantas ve%es a potBncia desse motor em L8Nmg C s. para transformar essa potBncia em 60) (asta
dividi-la por L8Nmg C s e o(teremos o nEmero de 60.
.M
"o sistema de unidade inglBs) o tra(alho medido em li(ras ps e a potBncia em li(ras ps por segundo.
'am(m para simplifica#o) a potBncia representada pelo nEmero de >F horse po]er!. Am >F
corresponde I potBncia de 883 li(ras ps por segundo. Kasta dividir uma potBncia qualquer em l(s C s por
883 li(ras ps por segundo para se o(ter >F corresponde apro*imadamente a L2.5Nmg C s e*atosG um motor
com ,33 >F representa uma potBncia um pouco que um motor maior que um motor com ,33 60 de
potBncia.
:s potBncias principais a considerar nos motores I com(ust#o s#o:
a! FotBncia terica ^'!: a potBncia mecnica equivalente $ energia trmica o(tida no com(ust;vel
consumida pelo motor na unidade de tempo. +nde conclui que a potBncia terica e tirada do
com(ust;vel.
(! FotBncia indicada ^R!: a potBncia correspondente ao tra(alho fornecido pelos gases no interior do
cilindro. 9endo o Bm(olo o leo que rece(e o tra(alho dos gases) a potBncia indicada venha ser a
potBncia dispon;vel so(re o Bm(olo.
c! FotBncia efetiva ^=!: a potBncia dispon;vel so(re o ei*o de manivela diretamente aproveit$vel.

d! FotBncia de atrito ^:!: a potBncia perdida na transforma#o de tra(alho so(re o Bm(olo em
tra(alho so(re o ei*o. FotBncia de atrito igual $ potBncia menor a potBncia efetiva.
^R ^= O^:!.
e! FotBncia m$*ima: a potBncia efetiva m$*ima que um motor capa% de fornecer geralmente supera
a potBncia do pro&eto do motor) mas pode ser usada por custo tempo como na decolagem ou numa
arremetida.

f! FotBncia nominal: a potencia efetiva m$*ima para a qual o motor foi pro&etado e constru;do. Fode
ser usada por tempo indeterminado.
g! FotBncia Etil: a potBncia necess$ria para manter o avi#o voando. tam(m conhecida como
potBncia tratora ou potBncia de tra#o. "os avies a hlice) a potBncia Etil igual $ potBncia efetiva
multiplicada pela eficiBncia da hlice.
Dendimento dos motores a com(ust#o
Ama energia qualquer pode ser transformada) nas m$quinas) de ma forma para outra ou de um estado
para o outro) porm) nem toda energia dispon;vel se transforma unicamente para a forma de energia que se
dese&a. 9a(emos que a energia indestrut;vel) assim a energia perdida na transforma#o) a(solutamente n#o
foi destru;da) apenas dei*ou de ser utili%ada so( a forma que se dese&ou.
9e fornecermos a um motor eltrico) por e*emplo) uma certa quantidade de energia eltrica) ele fornecer$
energia mecnica) mas uma quantidade um pouco menor que a energia eltrica consumida) porque uma
pequena parte desta foi convertida em energia trmica) isto ) produ%iu um aquecimento do motorG ainda
uma certa por#o da energia foi consumida no atrito do ei*o do motor e seus mancais. De todas as
transformaes da energia) a reali%ada pelo motor eltrico) uma das mais comple*as. "os motores
trmicos h$ perdas semelhantes) porm s#o consideravelmente maiores. : fim de se melhorar as m$quinas
transformadoras de energia redu%indo suas perdas ao m;nimo) preciso um dado que permite &ulgar a maior
ou menor dos rendimentos.
Dendimentos de uma m$quina qualquer a rela#o entre a energia transformada por essa m$quina e a
energia que lhe foi fornecida: rendimentos O 6alor transformado pelo motor
.S
6alor fornecido ao motor
+s principais rendimentos s#o:
,! Dendimento termodinmico glo(al a rela#o entre a energia mecnica dispon;vel so(re o ei*o do
motor e a energia trmica contida no com(ust;vel.
.! Dendimento termodinmico terico a rela#o entre a energia trmica transformada em tra(alho
durante a e*pans#o dos gases que servem de suporte a essa energia e a energia termia dispon;vel antes da
e*pans#o.
5! Dendimento termodinmico indicado a rela#o entre a energia trmica transformada em tra(alho e a
energia que seria transformada em tra(alho.
7! Dendimento mecnico a rela#o entre a energia dispon;vel so(re o ei*o do motor e a energia mecnica
dispon;vel so(re o em(olo.
Depresentando pela unidade) ou ,33T) a energia contida num com(ust;vel de um motor) podemos fa%er
um oramento tcnico mostrando como se acham distri(u;das as energias perdidas e energias aproveitadas) a
seguir temos um e*emplo de oramento tcnico:
,.LT--------------- =nergia consumida num tra(alho de admiss#o.
S.8T--------------- =nergia consumida num tra(alho de compress#o.
,.8T--------------- =nergia consumida num tra(alho de escapamento.
5.3T--------------- =nergia irradiada pelo motor calor radiante!.
52.3T------------- =nergia re&eitada com gases de escapamento.
,S.3T------------- =nergia a(sorvida na refrigera#o dos cilindros.
7.3T--------------- =nergia consumida no atrito e no comando dos acessrios.
L7.L---------------- =nergia perdidas.
,33.3T------------ =nergia contida no com(ust;vel.
.8.5T-------------- =nergia dispon;vel no ei*o do motor.
Rnflama#o prematura
uma inflama#o que se pode ar na mistura e*plosiva dos motores a e*plos#o) antes que se salte a
centelha na vela) no instante conveniente. : inflama#o pode ser por ponto quente algum ponto de
temperatura elevada no interior do cilindro! e por auto-inflama#o pelo calor desenvolvido na compress#o!.
+s efeitos de uma inflama#o prematura s#o os mesmos que o do avano demasiado de inflama#o. + fator
mais importante que atua so(re a inflama#o prematura) a temperatura dos gases no fim da compress#o. :
temperatura de inflama#o espontnea da mistura e*plosiva de vapor de gasolina e ar de 533 a 58346) de
modo que a temperatura dos gases precisa ser mantida a um valor inferior Iquela temperatura a fim de evitar
a auto-inflama#o. : inflama#o por ponto quente pode ser evitada desde que n#o permaneam em estado
ru(ro) devido Is queimas anteriores) alguns res;duos de calamire incrustaes de car(ono! ou mesmo partes
met$licas finas) tais como eletrodos das velas) etc...
Fr-igni#o
: pr-igni#o) ocorrer antes do instante adequado para o inicio da com(ust#o) fa% com que a com(ust#o
se adiante em rela#o ao instante correto) li(erando-se grande parcela de energia trmica quando o pist#o
ainda est$ comprimindo os gases. =ssa energia ao invs de transformar-se em tra(alho Etil) fica na forma de
calor aumentando a temperatura das paredes da cmara. =m conseqHBncia) aumenta a temperatura do pist#o
e os anis comeam a tra(alhar em condies imprprias. "a ocorrBncia de pr-igni#o severa) pode ocorrer
a fus#o de parte do material da ca(ea do pist#o que vai se depositar nas paredes da cmara e nos eletrodos
das velas. Fr-igni#o mais severas) pode provocar trincas nas paredes entre canaletas ou sua fratura. + anel
de compress#o pode ficar preso na canaleta ou que(rar-se. + va%amento (lo] (_! de gases de com(ust#o
53
em alta temperatura atravs do anel danificado) vai provocar a queima do filme de leo e o agarramento dos
anis inferiores. + (lo] (_ e) conseqHentemente) as temperaturas elevadas progridem ent#o em dire#o I
por#o inferior do pist#o causando mais car(oni%a#o de leo e acumulo de depsitos.
:s e*tremas temperaturas geradas simultaneamente pelo processo de com(ust#o anormal e pelo (lo] (_)
provocam o engrimpamento da saia do pist#o.

:s seguintes causas podem provocar a pr-igni#o:
, Depsito de car(ono que permanecem incandescentes.
. 0$lvulas de escapamento que se tornam incandescentes) devido a um mal assentamento.
5 6antos vivos na cmara de com(ust#o.
7 0elas demasiadamente quentes) devido ao valor trmico incorreto.
8 :quecimento devido I detona#o.
2 6om(ust;vel inadequado.
Detona#o
: detona#o geralmente definida como uma com(ust#o anormalmente r$pida de uma parte da mistura
com(ust;vel que ocorre simultaneamente com a com(ust#o normal. : detona#o se caracteri%a por sua
nature%a (rusca) n#o uniforme e intermitente) em contraste da queima mais suave e progressiva verificada
na com(ust#o normal.
6om a detona#o) desenvolvem-s enormes presses em pontos locali%ados irregularmente na cmara de
com(ust#o) ao contr$rio da com(ust#o normal onde Is presses incidem uniformemente em toda a
superf;cie interna e onde elas crescem ou diminuem suavemente.
: detona#o processando-se instantaneamente) gera ondas de presses muito elevadas. : propaga#o
dessas ondas provoca um deslocamento muito r$pido dos gases quentes de com(ust#o) que se /esfregam1
contra as paredes) aumentando dessa maneira a transferBncia de calor para as paredes da cmara de
com(ust#o e a ca(ea do pist#o) em conseqHBncia I temperatura dessas peas aumenta) podendo haver at
fus#o locali%ada.
: resistBncia mecnica diminui pelo aumento de temperatura) o que pode provocar a que(ra das partes
mais solicitada mecanicamente. + efeito da detona#o pode ser comparado a /(atidas1 ou /marteladas1 que
em cada tempo motor se distri(uem irregularmente na superf;cie da cmara de com(ust#o.
:s seguintes causas podem provocar a detona#o:
a! Vasolina inadequada com (ai*o ;ndice de octanas.
(! 'a*a de compress#o muito alta.
c! Rgni#o muito avanada.
d! 6arga e*cessiva do motor sem correspondente) mudana de regime.
"a detona#o) a centelha tam(m inicia o processo de com(ust;vel. 'odavia I medida que a mistura n#o
queima comprimida devido I e*pans#o dos gases &$ queimados) eleva-se sua temperatura) a ponto de
iniciar-se uma com(ust#o espontnea) na parte da mistura ainda n#o atingida pelo deslocamento da chama
proveniente da centelha. :ssim) certo instante) h$ uma /e*plos#o1 com(ust#o e*cessivamente r$pida)
instantnea! de toda mistura ainda n#o queimada. =ssa e*plos#o produ% uma (atida) ru;do caracter;stico que
todos os motoristas conhecem) o que vulgar e erradamente chamado de /(atida de pinos1.
5,
: detona#o pode fraturar a ca(ea dos pistes e os anis) destruir as &untas e trincar o ca(eote.
+ superaquecimento do motor acarreta a redu#o da viscosidade do leo e ruptura eventual de seu filme
na (ron%ina com conseqHente desgaste do material antifric#o. : ca(ea do pist#o sofre uma espcie de
eros#o na regi#o em que I parte da mistura entra em com(ust#o espontnea.
6onclus#o
: detona#o e a pr-igni#o est#o interligadas) e uma pode condu%ir I outra. +s efeitos malficos da
detona#o residem no aumento da press#o de com(ust#o. `$ na pr-igni#o) o que ocorre um aumento
e*cessivo da temperatura do ca(eote) cilindro e do pist#o.
: detona#o isolada em geral suportada pelo motor. ?uando incide porm durante longo tempo) poder$
desencadear pr-igni#o devido ao aumento da temperatura das peas) o que resulta em destrui#o do motor.
: pr-igni#o pode ser notada atravs da perda de potBncia do motor. 9ua ocorrBncia muitas ve%es
denunciada por detona#o causada pela eleva#o da temperatura. For ser imposs;vel sa(er por simples
o(serva#o se ocorre apenas detona#o ou se a pr-igni#o tam(m est$ presente) deve-se sempre evitar a
presena de detona#o.
6omo podemos regular a temperatura do motor
9a(e-se que o calor transferido do motor para o ar) apro*imadamente proporcional I massa de ar que
passa pelos cilindros e defletores) logo podemos controlar a temperatura aumentando ou diminuindo o peso
de ar que foramos a passar pelo motor. Mas essa massa de ar) est$ na dependBncia da diferena de press#o
entre o impacto e a sa;da atr$s do motor) podendo a regulagem dessa diferena de press#o) ser conseguida de
dois modos a sa(er:
, Felos flapes de capota co]l - flaps! uma sa;da fi*a de ar de refrigera#o em geral satisfatria em
avies de (ai*a velocidade) uma ve% que a sa;da dimensionada de tal modo a garantir uma refrigera#o
adequada do ponto de menor velocidade de su(ida. "o vQo de cru%eiro o aumento da press#o na frente do
motor) provocar$ maior massa de ar passando pelos cilindros) porm se a velocidade do avi#o for (ai*a) n#o
compensa introdu%ir mecanismo de regulagem do ar que) alm do seu peso e custo) n#o d#o uma
compensa#o satisfatria da velocidade.
"o caso de alta velocidade) a sa;da de ar redu%ida somente I quantidade necess$ria para manter a
temperatura.
. Fela velocidade a varia#o da velocidade do avi#o afetar$ as condies de presses na frente dos
cilindros e conseqHentemente a massa de ar que passa no cilindro) entretanto temos a possi(ilidade de
aumentar a velocidade sem aumentar a potBncias. =*: diminuindo o ngulo de su(ida.
+utros meios de controlar a temperatura
'emos ainda dois meios de provocar a varia#o na temperatura de um motor.
: Dela#o ar C gasolina maior calor desenvolve-se com a mistura ar C gasolina e apro*imadamente 3.32L
,8:,!. 9e regularmos a mistura um pouco a(ai*o da mistura chamada /po(re melhor potBncia1 para ,5)8:,)
teremos um pequeno e*cesso de ar na carga de g$s que contri(uir$ para queda de temperatura.
K FotBncia se redu%irmos a potBncia do motor) o(teremos uma queda de temperatura na ca(ea dos
cilindros. Fara o(termos um efeito mais pronunciado nessa mano(ra) devemos redu%ir tanto as rotaes)
quanto Is presses de carga.
9istema de lu(rifica#o
5.
Jun#o do lu(rificante
: principal fun#o de um lu(rificante a forma#o de uma pel;cula que impede o contato direto entre
duas superf;cies que se movem relativamente entre si. 6om isso o atrito redu%ido a n;veis m;nimos quando
comparado ao contato direto) e*igindo uma menor fora e evitando o desgaste dos corpos.
6om a evolu#o dos lu(rificantes) estes passaram acumular novas funes como) prote#o contra a
corros#o) au*ilio a veda#o) transferBncia de calor) retirada de produtos indese&$veis do sistema e etc...
=m teoria) a lu(rifica#o fluida (aseada na a#o da separa#o de superf;cies) de tal forma que o contato
/metal com metal1 n#o ocorra. =nquanto uma pel;cula de leo permanecer continua) a fric#o met$lica
su(stitu;da por uma fric#o interna no fluido lu(rificante. 9o( condies ideais) fric#o e desgaste s#o
mantidos em um n;vel m;nimo.
=m adi#o I redu#o de atrito) a pel;cula de leo age como um colch#o entre as pea met$licas. =sse
efeito de amortecimento particularmente importante para peas como (ielas e ei*os de manivelas) as quais
est#o su&eitas I carga de choque. 6omo o leo circula atravs do motor) ele a(sorve o calor das peas.
Fistes e a camisas dos cilindros em motores a e*plos#o convencionais! s#o especialmente dependentes
do leo para resfriamento.
+ leo a&uda na forma#o de um selo entre o pist#o e a camisa do cilindro) para prevenir va%amentos dos
gases da cmara de com(ust#oG alm de redu%ir o desgaste a(rasivo) recolhe part;culas estranhas e leva at o
filtro) onde s#o retidas) assim como nos (u&es magnticos dos decantadores.
Junes ($sicas do leo lu(rificante
,! Dedu%ir o atrito entre as superf;cies desli%antes.
.! Defrigerar as partes do motor que n#o podem ser resfriadas.
5! + leo alm de lu(rificar fornece press#o para o acionamento de mudana de ngulo da p$ das hlices
hidram$ticas.
+(s.: + leo lu(rificante dos motores convencionais de origem mineral) e os leos de motores a rea#o) de
origem sinttica.
+ leo usado em motores I e*plos#o convencionais! tem uma viscosidade relativamente alta) porque:
,! Motor possui grandes folgas no funcionamento) devido a partes mveis de tamanho relativamente grande)
diferentes materiais usados e diferentes ta*as de e*pans#o trmica.
.! =st$ su&eito a altas temperaturas de opera#o.
5! =st$ su&eito a altas presses nos rolamentos.
"oes de atrito
?ualquer tipo de movimento relativo) entre corpos slidos) l;quidos ou gasosos d$ origem ao atrito que
ope a esse movimento. + atrito produ% calor que entre outros inconvenientes representa uma direta de
energia.
"o funcionamento de qualquer m$quina) ocorre o fenQmeno conhecido como atrito met$lico nas partes
animadas de movimentos relativos. portanto de grande importncia redu%ir a um m;nimo o atrito met$lico)
n#o s com finalidade de minorar a perda de energia e o aquecimento pelo calor desprendido) como tam(m
55
para diminuir o ru;do e o desgaste das peas eliminando os riscos de ruptura das mesmas. Rsso o(tido com
a interposi#o entre as peas met$licas de uma su(stncia fluida o lu(rificante que pel;cula adequada.
=ssa pel;cula e*erce uma fun#o denominada lu(rifica#o.
Da; di%er-se que lu(rificar interpor uma pel;cula de um fluido adequado entre superf;cies em
movimento relativo) de modo que o mesmo se faa com o m;nimo de aquecimento) ru;do e desgaste.
+ atrito se classifica em: est$tico e cintico.
=st$tico quando pelo menos um est$ parado. 6intico quando est#o em movimento.
+(s: : lu(rifica#o dos motores convencionais do tipo mista) isto ) por gravidade) por press#o e por
salpique.
Fropriedades dos leos lu(rificantes
Fonto de fulgor
a mais (ai*a temperatura na qual uma amostra de leo desprende vapores quando aquecida) em
propores suficientes para formar uma mistura inflam$vel com o ar. Frovocando um flash quando se
apro*ima uma pequena chama de sua superf;cie so( condies prescritas de ensaio.
Fonto de fluide%
a temperatura m;nima em que o leo su(metido a um processo de resfriamento) ainda flui. =ssa
caracter;stica tem grande importncia no caso especial dos lu(rificantes utili%ados a (ai*as temperaturas
como leos para compressores de refrigera#o. + resultado o(rigatoriamente um mEltiplo de 54 6 a 84 6.

Fonta de gota
a temperatura de uma gra*a de avi#o. Fassa para o estado l;quido) quando da queda da primeira gota
liquefeita.
Fonto de nvoa
a temperatura na qual seu conteEdo parafinico normalmente mantido em solu#o) comea a solidificar
e separar em micro-cristais) dando ao leo uma aparBncia ne(ulosa e enfumaada.
Fonto de e(uli#o
Am leo su(metido I alta temperatura est$ su&eito I vapori%a#o) se n#o for corretamente usado para o
fim dese&ado) o que conseqHentemente o levar$ a uma perda e*cessiva. + maior consumo do leo devido I
vapori%a#o.
Feso espec;fico
a propor#o do peso de uma su(stncia) pelo peso de igual volume de $gua destilada) a uma
temperatura determinada. 6omo e*emplo: a $gua pesa apro*imadamente M li(ras por gal#oG um leo de peso
espec;fico 3.S pesar$ L). li(ras por gal#o.
Veralmente) os leos comerciais de avia#o s#o classificados numericamente como M3),33),73 e etc...)
os quais s#o uma apro*ima#o de duas viscosidades medido por um instrumento de teste chamado
viscos;metro universal de 9:aK+<' .
"esse instrumento um tu(o retm uma quantidade espec;fica do leo a ser testado. + leo colocado na
temperatura e*ata por um (anho aquecido em torno do tu(o. + tempo em segundos) requerido para que
e*atamente 23cmW de leo fluam atravs de um acurado orif;cios cali(rados) anotado como a medida da
viscosidade do leo.
57
+ nEmero 9:= corresponde I metade do 9:aK+<'.
"Emero 9:aK+<' "Emero 9:=
28 53
M3 73
,33 83
,.3 23
,73 L3
0iscosidade
a propriedade mais importante dos leos lu(rificantes) podendo ser definida como a resistBncia ao
escoamento que os fluidos apresentam.
"a pr$tica) medimos em la(oratrio essa propriedade com o emprego de aparelhos chamado
viscos;metros) que possuem canais capilares ou orif;cios graduados prprios para restringir o flu*o de
l;quidos. +s viscos;metros mais usados no Krasil s#o dos tipos 9:aK+<' e 9:=.
0iscos;metro 9:aK+<'
"esse equipamento a viscosidade indicada pelo tempo em segundos) necess$rio para que 23ml de leo
escorram completamente atravs de um orif;cio de ,)L28mm de dimetro so( a a#o da gravidade. =ssa
viscosidade teve origem nos =stados Anidos onde) como em todo o mundo) esse ensaio est$ caindo em
desuso) tendo inclusive) sido retirado da rela#o de metodologias de ensaios utili%adas para lu(rificar
:9'M!. seu resultado e*presso na unidade segundos 9:aK+<' universal 99A!.
:s classificaes 9:= s#o puramente ar(itr$rias e n#o possuem relacionamento direto com o de
9:aK+<' ou classifica#o. : letra /^1 ocasionalmente inclu;da no nEmero 9:= .3^. essa letra /^1
indica que o leo) por ter atingido os requisitos de viscosidade nas temperaturas de teste especificados) um
leo satisfatrio para o uso no inverno ^inter! em climas frios.
=m(ora a escala 9:= tenha eliminado alguma confus#o nas designaes dos leos lu(rificantes) n#o se
deve assumir que essa especifica#o cu(ra todos os requisitos de viscosidade importantes.

Am nEmero 9:= indica somente a viscosidade relativa: isso n#o indica qualidade ou outra caracter;stica
essencial. (em sa(ido que e*istem (ons leos e leo inferiores que possuem a mesma viscosidade a dadas
temperaturas) e dessa forma) est#o su&eitos I classifica#o no mesmo grau. as letras 9:= em uma lata de
leo n#o s#o um endosso recomenda#o de leo pelo /9iciet_ of automotive engineers1.
=m(ora cada grau de leo se&a classificado por um nEmero 9:=) dependendo do seu uso espec;fico)
pode ser classificado com um nEmero para avia#o comercial ou de especifica#o militar.
:ditivos
9#o produtos qu;micos que adicionados aos leos) aumentam a eficiBncia dos mesmos reforando-lhes
ou mesmo conferindo-lhes caracter;sticas necess$rias Is e*igBncias das m$quinas modernas.
=ntre os aditivos mais empregados) destacam-se:
Dispersantes C detergentes
9#o usados em leos para motores de com(ust#o interna) onde h$ queima de com(ust;vel) e
conseqHentemente) forma#o de car(ono carv#o! e (arras. =sses aditivos tBm a finalidade de mantB-los
slidos em suspens#o e finalmente dispersos) a fim de evitar que se depositem em locais n#o dese&ados)
causando danos ao motor.
?uando um lu(rificante contm aditivos detergentes C dispersantes) este fica escuro poucas horas depois
de ter sido colocado no motor.
58
Muitos mecnicos e motoristas n#o compreendem esse fenQmeno que normal e (eneficio ao motor) e
reclamam indevidamente da qualidade do leo.
Dispersantes
9#o aditivos sem cin%as) com auto poder de remover e dispersar res;duos slidos. +s dispersantes
tam(m s#o capa%es de manter em suspens#o uma gama limitada de tamanhos de part;culas.
Detergentes
6om menor poder dispersante) torna cin%as devido I presena de metais em sua composi#o. 9#o capa%es
de manter em suspens#o) part;culas de v$rios tamanhos) tendo so( esse ponto de vista) maior efic$cia em
rela#o aos dispersantes.
:ntio*idantes
9#o agentes qu;micos que retardam a o*ida#o do leo. =*posto ao ar tende a se o*idar a presena do
o*igBnio. =ssa o*ida#o se processa lenta ou rapidamente) conforme a nature%a do leo.
bleos em servios s#o su(metidos) evidentemente) a um processo de o*ida#o. Fara retardar essa
o*ida#o e prolongar sua vida Etil) acionam-se aditivos anti-o*idantes aos leos.
:nti-espumantes
9#o agentes qu;micos que promovem a aglutina#o das minEsculas (olhas de ar que se encontram na
superf;cie do leo com a conseqHente forma#o de (olhas maiores) que em contato com o ar am(iente) se
desfa%em com maior facilidade.
:gentes de e*trema-press#o
6onhecidos como aditivos =F) s#o compostos contendo fsforos) en*ofre ou cloro que reagem
quimicamente com a superf;cie do metal) formando outros compostos que agem como eficientes
lu(rificantes slidos) evitando contato /metal contra metal1.
+s aditivos =F somente agem quando h$ condies de e*trema-press#o com rompimento da pel;cula
lu(rificante. ?uando isso ocorre o calor li(erado provoca uma rea#o qu;mica que indu% I forma#o) os
componentes que agem nas superf;cies slidas como lu(rificantes.
:nti-desgaste
9#o sustncias qu;micas adicionadas aos leos lu(rificantes com a finalidade de redu%ir o desgaste.
+ uso do aditivo anti-desgaste importante nos casos de lu(rifica#o limite) isto ) quando em virtude de
cargas e velocidades elevadas n#o se consegue uma lu(rifica#o fluida eficiente) e em conseqHBncia) h$
contato das superf;cies met$licos em movimento relativo) aumentando em muito) o seu desgaste.
Manuseio e arma%enagem de lu(rificantes
0$rias coisas podem acontecer aos lu(rificantes) capa%es de afetar sua pure%a e qualidade aps a entrega
durante sua manipula#o) arma%enagem ou aplica#o pelo usu$rio. Dentre elas destacamos. Manipula#o:
Vra*as e leos s#o envasados em diversas em(alagens) cu&a manipula#o imprpria poder$ tra%er
pre&u;%os para o usu$rio. For e*emplo: na pratica de descarregar os tam(ores dos caminhes) &ogando-os
so(re pneus. Descendo rampas sem prote#o) rolando so(re terreno irregular.
+ que determinar$ furos) amassamentos) desaparecimento da identifica#o ou a(ertura na costura)
provocando va%amentos e riscos de incBndio.
52
Mesmo se n#o houver outros pre&u;%os) a manipula#o descuidada pode apagar os nomes dos produtos
nos (aldes e tam(ores) podendo causar graves pro(lemas pela aplica#o de um lu(rificante imprprio em
determinada m$quina. 6ontamina#o com $gua:
=m alguns casos) os danos causados nos tam(ores facilitam a entrada de $gua de procedBncias diversas
em seu interior. : contamina#o por $gua pre&udica qualquer lu(rificante) principalmente os leos isolantes)
caso em que a adi#o de quantidades infinitesimais de $gua (astar$ para redu%ir consideravelmente sua
rigide% dieltrica. +utros leos que contBm aditivos ou $cidos gra*os) s#o tam(m sens;veis I presena de
$gua) que pode causar o aparecimento de (orras pela deteriora#o dos aditivos.
For outro lado) a unidade pode entrar no vasilhame atravs do (u&#o que s aparentemente consegue
ved$-lo.
+ volume do leo e do ar contido no vasilhame) aumenta quando e*posto ao calor do dia e diminuir
quando a temperatura e*terna (ai*a.
6omo resultado) o tam(or fica su&eito a um ciclo de dilata#o e contra#o. =m conseqHBncia) o ar
e*istente so(re o leo dentro do vasilhame) sofre durante o dia) presses mais elevadas que a da atmosfera) e
durante a noite) presses inferiores. =ssas diferenas de press#o podem produ%ir no tam(or o mesmo efeito
de uma (om(a efeito conhecido como respira#o do tam(or!) pela qual o ar e*pelido parcialmente
durante o dia e aspirado durante a noite. 9e o tam(or permanecer de p e e*posto ao tempo) I parte de cima
pode ficar cheia de $gua da chuvaG ent#o aspirada a $gua e n#o o ar.
Fara evitar a possi(ilidade de entrada de $gua) por condensa#o) os tam(ores devem ficar inclinados)
apoiados em ripas de madeira) e com os (u&es de veda#o na hori%ontal. :rma%enagens em locais muito
quentes:
: e*posi#o prolongada do lu(rificante em altas temperaturas) pode causar a acelera#o de reaes
indese&$veis e a o*ida#o parcial do leo) alterando suas propriedades antes do uso. :lm disso) muitas
gra*as quando arma%enadas em locais quentes) tendem a separar o leo do sa(#o) alm de) em alguns casos
eliminarem a umidade necess$ria a seu (om desempenho. Deteriora#o devida arma%enagem prolongada:
Jalhas no controle de estoques podem causar deteriora#o ou perda de produtos. Rsso pode ocorrer
quando estoques recentemente adquiridos s#o colocados de maneira a impedir a movimenta#o do estoque
antigo. Am e*emplo desse caso s#o os leos solEveis) cu&a esta(ilidade s poss;vel quando a porcentagem
requerida de umidade est$ presente no leoG a evapora#o durante a longa arma%enagem) pode redu%ir um
leo solEvel a uma massa gelatinosa e imprest$vel.
: garantia da manuten#o da qualidade do lu(rificante envasado) est$ intimamente ligada Is condies
corretas de manuseio e estocagem) dentre as quais destacamos:
a! Dece(imento.
: retirada dos vasilhames do caminh#o transportador pode ser feito usando-se uma toalha) empilhadeira
ou um /pau de carga1.
(! :rma%enamento.
: arma%enagem em recintos fechados) n#o requer precaues rigorosasG e*ceto no que se refere Is
verificaes peridicas para evitar a deteriora#o) tanto do produto) como das marcas impressas nos
vasilhames. : utili%a#o dos produtos deve sempre seguir a ordem do rece(imento: os primeiros a chegarem
devem ser sempre os primeiro a sa;rem.
9e n#o houver possi(ilidade dos vasilhames serem guardados em recinto fechado) qualquer uma das
praticas a(ai*o) pode ser adotada. Frotegido por um a(rigo.
5L
6o(ertos por um encerado e colocados em cima de pranchas de madeira. :rma%enagem ao ar livre
"a impossi(ilidade de se evitar a arma%enagem de lu(rificantes em p$tios a(ertos) devemos o(servar os
seguintes cuidados:
Manter os vasilhames sempre deitados so(re ripas de madeira que impeam o contato dos tam(ores
com o ch#o) e assim) a corros#o.
"unca empilhar os tam(ores so(re aterros de escria) porque esses atacam seriamente a chapa
daqueles.
"a e*tremidade de cada pilha de tam(ores) devemos escorar firmemente os calos de madeira de
forma a evitar o movimento.
+s tam(ores devem ser colocados de tal maneira que os (u&es fiquem numa linha apro*imadamente
hori%ontal e a(ai*o n;vel do lu(rificante.
Feriodicamente deve ser feita uma inspe#o para desco(rir qualquer va%amento) (em como verificar
se as marcas est#o claras e leg;veis.
9e por qualquer motivo) os tam(ores tiverem de ficar em p devem ficar em posi#o inclinada)
utili%ando-se de pedaos de madeira firmados no colch#o como apoio.
a! almo*arifados de lu(rificantes
deve sempre ficar afastado de processos de fa(rica#o que produ%am poeiras carv#o) cimento) coque)
etc...!) os quais facilmente contaminariam o produto.
+ lugar escolhido n#o deve estar pr*imo de fonte de calor) tais como fornos ou caldeiras) porque os
produtos podem ser deteriorados) mesmo que as em(alagens originais este&am intactas alm disso) deve ter
espao suficiente para o mane&o dos tam(ores e um piso de material adequado.
"o almo*arifado os tam(ores devem ficar deitados so(re estrados de maneira) de tal forma que) por uma
torneira adaptada ao (oti&#o inferior) se&a poss;vel a retirada de leo. =nquanto n#o se retira o leo) os
(oti&es e as torneiras devem permanecer perfeitamente fechados) e pequenas latas devem ser penduradas
nas torneiras para captar pingos de produto.
9istema de lu(rifica#o
Dea(astecimento de um tanque de leo 6hecagem do n;vel de leo com a vareta

'anque de leo com tur(ilhonador
5M

6omponentes do sistema
'anque
+s tanques de leo s#o) geralmente) constru;dos de liga de alum;nio.
+ tanque de leo deve ser colocado em n;vel acima do motor) o (astante para suprir a (om(a de leo) &$
que sua alimenta#o por gravidade. : capacidade do tanque de leo varia com os diferentes tipos de
aeronaves. + tu(o do (ocal de a(astecimento posicionado para prover espao suficiente I e*pans#o do
leo e da espuma formada. <inha de ventila#o s#o suspiros C eqHali%ador press#o! instalada para garantir
uma ventila#o apropriada ao tanque em todas as atitudes de vQo s#o diversas posies que a aeronave
toma em vQo!. =ssas linhas s#o conectadas ao 6arter para prevenir a perda de leo atravs da evapora#o.
Rsso indiretamente ventila o tanque para a atmosfera atravs do suspiro do 6arter.
:lguns tanques de leo possuem um tanque interno) ou tur(ilhonador acelerador de temperatura que se
estende desde a cone*#o de sa;da do coletor da (ase do tanque. =sse tu(o interno c conhecido como
chamin de leo) ou simplesmente chamin ou hoppertanque) cu&a a fun#o c evitar a forma#o de espuma e
aquecer mais rapidamente o leo do tanque somente durante a partida.
: locali%a#o dos tanques de leo c no (ero do motor ou gQndola alo&amento! do trem de pouso.
Deflectores na parte de(ai*o no tanque anulam a a#o de movimento circular para prevenir a suc#o de
ar na linha de alimenta#o da (om(a de press#o de leo) alem de diminuir o peso do tanque) aumentam a
resistBncia e evitam que numa mano(ra (rusca grande quantidade de leo tenda a deslocar-se de uma s ve%)
em determinada dire#o. "o caso de hlices controladas por press#o de leo chamadas hidram$tica que
usam o mesmo leo que lu(rifica o motor) a sa;da de leo para hlice vem de um tu(o vertical colocado
acima do fundo do tanque) pois assim haver$ sempre uma reserva de leo para o em(andeiramento da hlice
em caso de falha do motor. Muitos sistemas de leo de aeronaves s#o equipados com medidor de quantidade
tipo vareta) tam(m chamado medidor (aioneta igual ao sistema de medi#o do carro! sempre sair full
tanque!.
Kom(a de leo
: (om(a de leo nos motores convencionais c do tipo engrenagem. + leo que entra no motor c
pressuri%ado) filtrado e regulado.

Detentores s#o usados para prevenir va%amento em torno do ei*o de acionamento. + leo so( press#o
flui para o filtro onde quaisquer part;culas slidas suspensas) s#o retidas) acusando poss;veis danos Is partes
mveis do motor. + leo so( press#o a(re uma v$lvula unidirecional do filtro montada na parte superior e
chamada de v$lvula de repercuss#o. =ssa v$lvula a(erta por uma leve press#o de mola) de uma a trBs
li(ras) e quando o motor n#o estiver operando) evita a forma#o de calo hidr$ulico nos cilindros
considerados inferiores nos motores radias calo hidr$ulico o acEmulo de leo na cmara de com(ust#o!.
: v$lvula de desvio (_-pass) locali%ada entre a sa;da de press#o da (om(a de leo e o filtro) permite que
o leo n#o filtrado suplante o filtro e entre no motor no caso do filtro estar o(stru;do. =ssa v$lvula
unidirecional) permitindo a lu(rifica#o do motor) mesmo que o leo n#o este&a filtrado.
5S
Jiltro
+s filtros de leo usados em motores de aeronaves s#o usualmente de trBs tipos: tela) cuno e la(irinto de
ar.
+ filtro tipo tela com sua constru#o em parede dupla) provB uma grande $rea de filtragem em uma
unidade (em compacta. :ssim que o leo passa atravs da tela de malha fina) materiais estranhos s#o
removidos e assentados na (ase da carcaa ou nos (oti&es imantados dos decantadores. =m intervalos
regulares inspees! a tampa retirada e a carcaa limpa com gasolina.
+ filtro e leo tipo cuno tem um cartucho feito de disco e espaadores. Ama lmina limpadora
posicionada em cada par de discosG as lminas limpadoras s#o estacion$rias) mas os discos giram quando o
ei*o acionado. + cartucho de filtro cuno operado manualmente) girado por uma manete e*terna e os
cunos autom$ticos tBm um motor hidr$ulico montado dentro do ca(eote do filtro. + filtro la(irinto de ar
contm uma srie de telas circulares de malhas finas montadas em um ei*o.
0$lvula de al;vio de press#o do leo
Ama v$lvula de alivio de press#o do leo limita a press#o a um valor pr-determinado e est$ instalada na
prpria (om(a) e deve ser regulada preferencialmente com) o motor girando. "a maioria dos motores de
aeronave) girando-se o parafuso no sentido hor$rio) aumenta-se a tens#o da mola que segura a v$lvula de
al;vio em sua sede aumentando a press#o de leo. Virando-se no sentido anti-hor$rio) diminui-se a press#o.
Rndica#o de press#o de leo manQmetro!
o primeiro instrumento que deve ser o(servado na partida dos motores. =le indica uma poss;vel falha
no motor causada por va%amento) falha da (om(a) queima de rolamentos) rupturas de linhas de leos e etc.
+ tipo de indica#o de press#o de leo usa um mecanismo de tu(o de Kour(on press#o relativa! que mede a
diferena entre a press#o de leo e a press#o da ca(ine.
Rndicador de temperatura de leo
"os motores de 6arter seco) I press#o de leo e a temperatura do leo s#o tirados na entrada do motor.
"os motores de 6arter molhado ou Emido) a press#o de leo tomada na entrada do motor e a temperatura
aps o radiador.
0$lvula de repercuss#o
=st$ instalada na parte superior do filtro) cu&a finalidade evitar que com o motor parado) ha&a passagem
de leo para os cilindros considerados inferiores nos motores radiais) evitando dessa forma) a forma#o de
poss;vel calo hidr$ulico.
Dadiador de leo
: finalidade do radiador de leo) refrigerar o leo coletado pelos decantadores) aps refrigerar e
lu(rificar o motor. + nEcleo do radiador feito de tu(o de co(re ou alum;nio com terminaes do tu(o
formato he*agonal e se agrupando em um efeito colmia. + espao entre a camisa interna e uma v$lvula
v$lvula termost$tica! instalada no radiador e serve para aquecer o leo durante a partida.
'rBs temperaturas devem ser consideradas durante o funcionamento do motor para efeito de aquecimento
do leo:
34 a 734c o leo passa pela v$lvula termost$ticaG
734 a 234c ele passa pela `aqueta anelarG
234 - leo passa pela colmia do radiador.
Dilui#o do leo
Muitos avies s#o equipados com sistema de dilui#o de leo) que consiste em adicionar gasolina
diretamente na linha de press#o de leo na entrada do motor. Fara isso utili%a-se o primer) que retira essa
73
gasolina da linha de press#o que vai para o car(urador. ?uando aplicada) segundo o manual do fa(ricante) I
press#o de gasolina diminuir e isso normal porque o flu*o fica (ifurcado entre o car(urador e a linha de
press#o do leo.
:plica-se a dilui#o de leo em lugares onde a temperatura muito (ai*a de 734c e ent#o aplica-se a
dilui#o. + e*cesso de gasolina evapora-se para a atmosfera atravs do suspiro do 6arter) dessa maneira no
dia seguinte o leo estar$ mais fino e n#o haver$ pro(lemas na partida nem na lu(rifica#o) pois o leo n#o
estar$ congelado. Fode-se fa%er a dilui#o tanto na linha de press#o como tam(m diretamente no
hopper-tanN.
Fart;culas met$licas
Veralmente as part;culas met$licas s#o encontradas nas telas de filtragens filtro! ou nos (u&es
imantados decantadores. JreqHentemente o carv#o desprende-se do interior do motor em grandes pedaos
com aparBncia e*terna de metal.
6ontudo) o carv#o pode ser distinguido dando-lhe uma martelada) se a matria for carv#o) desintegrar-se-
$) enquanto que se for metal ser$ amassada.
:ntes de retirar o motor) no caso. De haver suspeita de defeito interno) necess$rio colher e identificar as
limalhas para remetB-las &unto com o motor retirado. ?uando encontradas em pedaos ou lascas de ao)
troca-se o motor. =m outras formas) necess$rios uma an$lise e um estudo profundo para um diagnstico
perfeito. :s espcies de part;culas encontradas s#o: ao) estanho) alum;nio) co(re ou (ron%e e finalmente
prata. :s part;culas de ao podem ser isoladas atravs de um im#. ?uando se encontram part;culas de ao
em forma de lasca ou granulares) condena-se o motor. ?uando forem encontrados escamas finos de at no
m$*imo .3) drena-se o leo) recompleta-se o tanque e gira-se o motor para nova colheita.

:lum;nio Fara identifica#o de limalha de alum;nio coloca-se um material no recipiente
:<P>cl6lW:lP >!) acido clor;drico. =ssa massa de alum;nio escuro e provadamente $ limalha deve ser
proveniente de algum Bm(olo.
6o(re ou (ron%e Fart;culas de co(re ou (ron%e indicar que alguma guia de v$lvula est$ danificada) isso
requer troca de cilindro. Rdentifica-se uma limalha de co(re e (ron%e com $cido n;trico 6uP>ni
"o6uP>! o nitrato de co(re aparecer$ com uma nuvem esverdeada.
:o Fart;cula granulada indica que tanto que $ (iela com ei*o de manivela est#o dilacerando) nesse caso
troca- se o motor) identifique a limalha de ao com um o im#.
Frata <imalha de prata e identificado com uma nuvem (ranca) quando o material e &ogado no acido
n;trico. <imalha de prata indica deteriora#o do mancal da (iela mestre) o(rigando que o motor se&a
retirado.
=stanho >$ limalhas encontradas de estanho desconsiderada porque o estanho usado apenas para
recapeamento das peas apenas 3)3338. identifica-se o estanho pelo seu (ai*o ponto de fus#o com um ferro
de soldar essa s#o as limalhas poss;veis encontradas filtramente falando.

9istema de degelo anti-gelo
?uando h$ temperatura ser encontra ser a (ai*o do 34 grau e h$ got;culas de $gua no ar) poder$ ocorre
forma#o e acumulo de gelo so(re o avi#o. :s $reas de acumulo s#o:
a! Kordo de ataque da asa e emperagens) nessa $rea o gelo altera o perfil a aerodinmica afetando o vQo)
pode ser com(atido pelo degelo trmico circulando ar quente! ou por degelo pneum$tico gotas infl$veis!
que literalmente que(ram a camada de gelo.
7,
(! >lice) o gelo causa altera#o no perfil da p$ como tam(m provoca seu des(alanceamento.
c!F$ra-(risa)o degelo necess$rio antes do pouso e pode ser eltrico resistBncia em(utida entre as
camadas de vidro ou por press#o de liquido anti congelante!.
d! 'u(o de pitot) acumula de gelo no tu(o de pitot muito grave porque causam erro no instrumento) o
degelo e feito por resistBncia eltrica dentro do tu(o.
e! 6ar(urador) o pro(lema de gelo no car(urador com(ate-se com ar quente.
9istema de o*igBnio
Jinalidade: esse sistema serve para supri-la a falta de o*igBnio ao ocupante do avi#o em altitude elevada.
"os avies n#o pressuri%ados seu uso e o(rigatrio e nos avies pressuri%ado usado em situa#o de
emergBncia. :s partes principais do sistema de o*igBnio s#o: +s cilindros podem ser de alta press#o)
pintados de cor verde com o entorno de ,.M33 psi ou de (ai*a press#o podem ser de flu*o cont;nuo sa;da
ininterrupta! ou de flu*o por demanda) sa;da somente durante a inala#o. Mascara e usada para respira#o
individual.
Rnstrumentos
+ instrumento tem como fun#o) controlar o vQo do avi#o) motor e funcionamento de seus sistemas.
Fodem ser classificados em 7 grupos ($sicos:
, Rnstrumento de navega#o. 5 - Rnstrumento do motor.
. Rnstrumento de vQo. 7 - Rnstrumento do avi#o.
Rnstrumento de navega#o
'em como o(&etivo orientar o vQo em uma determinada tra&etria) e*emplo: (Essola.
: (Essola o instrumento que indica a proa magntica. =ntende-se por proa magntica o ngulo entre o
ei*o longitudinal no avi#o e o norte magntico na terra.
Rnstrumento de vQo
'em o o(&etivo de indicar as vari$veis que afetam o vQo. =*emplo: altitude) ra#o de su(ida e descida)
velocidade etc...
Am e*emplo de instrumento do vQo e o alt;metro instrumento cu&a $ fun#o e indicar a altitude que o
avi#o se encontra. 6onsiste (asicamente de um (arQmetro formado por uma c$psula aneride ligada a
tomada de est$tico no avi#o e essa c$psula esta ligada a um ponteiro por meio de mecanismo.
+ mostrador do alt;metro tem sua escala graduada em altitude sempre medida em ps ou metros.
Rnstrumento do motor
'em como finalidade informar ao piloto as condies de funcionamento do motor.
=*emplo: tacQmetro ou conta- giro. : fun#o do tacQmetro e indicar a velocidade de rota#o do ei*o de
manivelas do motor.
Rnstrumento do avi#o
'em a fun#o de indicar o funcionamento do sistema do avi#o) e*emplo: liquitQmetro.
Dela#o dos instrumentos de vQo
:lt;metro.
0eloc;metro.
7.
6lim( indicador de su(ida e descida.
Machimetro velocidade do avi#o em rela#o $ velocidade do som aeronave supersQnico!.
Rnstrumentos de navega#o
>ori%onte artificial Viro direcional KEssola magntica
Rnstrumentos do motor
Rndicador de temperatura do cilindro Rndicador de press#o do leo
Rndicador de temperatura do leo 'acQmetro
Rnstrumentos diversos
+ grupo de indicadores diversos e de instrumentos cu&a fun#o avusar) n#o pertencendo a nenhum dos
principais sistemas que englo(am as operaes fundamentais de vQo) navega#o e do motor. =sses
instrumentos s#o:
:! indicador de temperatura do ar e*terno.
K! indicador da quantidade de com(ust;vel liquitometro!.
6! indicador de flu*o de com(ust;vel flu*Qmetro!.
D! indicador da posi#o do J<:F.
=! totali%ador d$ ao piloto ou mecnico de em li(ra a quantidade de com(ust;vel consumido na etapa.
Marcaes
:s marcaes de limites de opera#o) opera#o ideal) etc) s#o apresentadas em fai*as coloridas pintadas
na fai*a de arco ou como de calque nos vidros dos instrumentos ou em alguns casos diretamente no
mostrador.
?uando as marcaes s#o e*ternas isto nos vidros) poss;vel modific$-las. "o caso de marcas no
mostrador somente o fa(ricante ou a oficina autori%ada poder$ fa%B-las as alteraes. =ssa pintura uma
composi#o tratada a radium que torna poss;vel a leitura no escuro sem au*ilio de ilumina#o artificial.
:s fai*as coloridas podem ser:
:rco vermelho opera#o proi(ida!.
:rco verde opera#o normal!.
:rco amarelo opera#o indese&$vel) pode e*istir perigo!.
:rco a%ul opera#o em regime econQmico!.
Rnspees
6omprimo os cuidados que devem ter os mecnicos com os instrumentos antes de dar partida nos
motores.
0erificar todos os ponteiros para erro e*cessivo no %ero. =*ceto instrumento e termQmetros que
funcionam por press#o a(soluta.
0erificar todos os instrumentos quanto a vidros soltos ou rachados.
0erificar todos os (otes de travamentos e a&usta quando $ li(erdade de movimento funcionamento
correto. =ssas verificaes e inspees devem ser feitas diariamente.
75
Fress#o a(soluta
contada a partir do %ero a(soluto de press#o. For esse motivo o instrumento indicador de press#o
a(soluta $ press#o atmosfrica local) toda ve% que o sistema estiver desligado.
+(s: .S)S. Rn >g press#o (aromtrica ao n;vel do mar.
Fress#o relativa
quando a press#o atmosfrica tomada como ponto %ero ou como partida de contagem. =sses
instrumentos mostram leitura %ero quando o sistema estiver desligado.
+ principio de funcionamento de press#o relativa o tu(o de Kourdon) que ao rece(er a press#o ser
distende para (ai*as presses o tu(o de (ourdon feito de (ron%e de altas press#o feitas de ao.
Fress#o diferencial
a que resulta da compara#o entre presses. Am de duas aplicaes em avia#o a compara#o entre a
press#o atmosfrica e*terna de uma aeronave pressuri%a#o!.
+s seguintes instrumentos usam o tu(o de Kourdon:

6$psula aneride
?uando as presses a serem medidas s#o pequenas e necessitamos de alta precis#o) n#o comum
empregar-se a c$psula aneride. Dois pratos corrugados s#o &ustados com solda em suas (ordas de modo
que a parte cQncava de um fique voltada para o outro) contendo v$cuo no seu interior.
9istema anemomtrico
?uatro dos mais importantes instrumentos de vQo s#o conectados ao sistema anemomtrico:
0eloc;metro) alt;metro) indicador de ra%#o de su(ida e descida variQmetro! tam(m conhecido como
6lim( e Mach;metro.
Fara suprir esses instrumentos o ar colhido atravs de um dispositivo chamado tu(o de pitot. : se#o da
frente do FR'+' est$ a(erta por um furo que rece(e a fora total de press#o do ar de impacto.
: umidade pode ser drenada atravs de um pequeno furo na (ase da se#o frontal.
: press#o produ%ida pelo ar de impacto dentro do tu(o de FR'+' produ%ida atravs de um tu(o para
uma cmara dentro do instrumento indicador de velocidade aerodinmica.
+s orif;cios superiores) inferiores ou laterais s#o pro&etados e locali%ados de forma que essa parte do
sistema provoque medidas de press#o atmosfricas numa condi#o est$tica ou est$vel.
+utro ponto de tomada est$tica em alguma parte da fuselagem.
@ press#o est$tica contem um tu(o que conectado ao veloc;metro) ao alt;metro) ao 6lim( e ao
mach;metro.
+s tu(os de FR'+' contem uma resistBncia eltrica que evita a forma#o de gelo em condies de (ai*as
temperaturas) assim como em grandes formaes de chuva.
+utros s#o conectados a chave de igni#o do motor pois n#o haver$ danos a (ateria do avi#o com o
motor parado.
Fress#o de leo hidr$ulico. Fress#o de leo lu(rificante.
Fress#o de leo na hlice torque!. Fress#o de ar.
Fress#o de com(ust;vel.
77
+ tu(o de FR'+' fica locali%ado de acordo com os c$lculos do fa(ricante em , regi#o onde ha&a pouca
ou nenhuma tur(ulBncia.
0eloc;metro e mach;metro rece(em press#o est$tica e dinmica.
:lt;metro 6lim( rece(e press#o est$tica.
:lt;metro
Rndica a altitude da aeronave. + alt;metro funciona apenas com press#o est$tica) em virtude disso) ele
considerado um (arQmetro aneride que mede a press#o atmosfrica em polegadas e a transforma em
medida de altitude. + ar mais denso pesado! nos n;veis mais (ai*os e menos densos $ medida que
su(imos.
?uando a altitude aumenta a press#o sentida por uma c$psula instalada no alt;metro e esses
movimentos s#o transmitidos a um ponteiro por meio de engrenagens.
: altitudes s#o classificados em:
a! :ltitude indicada a altitude lida diretamente no instrumento.
(! :ltitude de press#o a altitude em rela#o ao n;vel de press#o padr#o o e denominada como n;vel
de vQo.
c! :ltitude verdadeira a altitude em rela#o ao n;vel do mar.
d! :ltitude a(soluta altura! a distncia vertical de uma aeronave em rela#o ao terreno.
: escala (aromtrica indica a press#o em polegadas de mercErio R">V!
+ alt;metro est$ su&eito a v$rios erros:
a! Rnstala#o incorreta do pitot.
(! =rro de inrcia quando a aeronave muda (ruscamente de altitude aps estar voando por muito
tempo em determinada altitude o alt;metro tem uma inrcia de repouso de apro*imadamente trBs segundos!.

0eloc;metro
Rndica a velocidade no qual o avi#o ser move atravs da massa de ar) sem considerar a dire#o ou
velocidade do vento na superf;cie. + veloc;metro mede a diferena entre o ar de impacto do tu(o de pilot e a
press#o est$tica. "o solo quando o avi#o est$ parado a press#o de impacto e a est$tica s#o igual) logo o
veloc;metro marcara %ero.
?uando o avi#o se move atravs do ar $ press#o ou de impacto aumenta ser toma maior que a est$tica
isso causara uma e*pans#o no diafragma instalado no instrumento. =sse diafragma consiste primariamente
de um diafragma met$lico) contendo v$rios no seu interior e muito sens;vel) cu&os movimentos s#o
multiplicados por meio de engrenagens com molas) pinhes e um ei*o para transformar o movimento
rotativo para o ponteiro que indica em nois ou milhas por horas.
0elocidade indicada
a velocidade lida diretamente no veloc;metro.
0elocidade verdadeira
78
a velocidade efetivamente desenvolvida pela aeronave.
+ veloc;metro opera com am(as as presses est$tica e dinmica.
Mach;metro
9#o indicadores do numero de mach que indicam a rela#o de velocidade do avi#o com a velocidade do
som. : uma altitude particular e na temperatura e*istente a qualquer tempo durante o vQo.
6lim(
'am(m chamado indicador de velocidade vertical. =sse instrumento detecta as variaes na press#o
est$tica e converte essas mudanas de press#o em unidade de su(ida e decida em ps por minuto. + ponteiro
do instrumento indica imediatamente qualquer mudana na dire#o vertical do avi#o desde que a press#o
est$tica varie nas linhas est$ticas e no pitot.
=ssa caracter;stica toma esse instrumento de grande valia para o piloto) entretanto) su(idas e decidas n#o
s#o o(tidas instantaneamente pois os instrumentos tBm um retardo de cerca de S segundos devido $
cali(ra#o. + clim( est$ ligado ao sistema est$tico. + ponteiro permanece em 3 %ero! na posi#o
hori%ontal! quando o avi#o est$ em vQo nivelado.
Rnstrumentos giroscpicos. 9#o operados por um sistema v$cuo ou por um sistema eltrico. + sistema
v$cuo provoca rotaes do giro succionando uma corrente de ar contra as palhetas do rotor para gir$-los em
alta velocidade como opera uma roda de $gua ou uma tur(ina. + ar so(re press#o atmosfrica passa pelo
filtro) move as palhetas do rotor atravs da (om(a de v$cuo.

Kom(a de v$cuo
: (om(a de v$cuo de palheta acionada pelo motor a fonte mais comum de suc#o para acionar os
instrumentos giroscpicos do avi#o.
: principal desvantagem do sistema de v$cuo com (om(a de suc#o movida pelo motor do avi#o refere-
se a indicaes imprecisas em vQos de grandes altitudes.
+s instrumentos considerados giroscpicos s#o: >ori%onte artificial) giro direcional e turnB and (anN.
+ hori%onte artificial mostra as variaes de atitude de uma aeronave em torno do ei*o transversal
arfagem! e longitudinal inclina#o lateral!.
+ giro direcional um giroscpio atrelado ao cart#o da (Essola plano hori%ontal! que ao ser conectado
com a proa magntica lida na (Essola! tendera a mostrar a proa da aeronave durante o vQo.
9eu inconveniente que a proa precisa ser recitada de tempos em tempos devido a um erro conhecido
com deriva de giro.
+ turn and (anN uma com(ina#o de . instrumentos:, (olinha que indica a coordena#o da curva e um
ponteiro que indica o ngulo de inclina#o da asa. : c$psula de n;vel contm querosene que serve como
amortecedor de seus movimentos e permite a movimenta#o suave da (olinha.
?uando o avi#o est$ descrevendo uma curva muito fechada desproporcional $ inclina#o das asas)
est#o ocorrendo uma derrapagem a (olinha est$ espirrada para o lado de fora da curva ser o avi#o fi%er
uma curva muito inclinada ele poder$ escorregar para o lado de dentro da curva.
72
6onta giros DFM!
'am(m chamado de tacQmetro um instrumento que indica a rpm ou velocidade do ei*o de manivela.
=*istem . tipos de conta giros: o mecnico e o eltrico. + mecnico usa o sistema de contra-peso e o
eltrico tam(m e chamado de gerador tacQmetro um acoplado ao motor do avi#o e conectado
eletricamente a um indicador montado no painel do instrumento.
KEssola
: (Essola magntica um instrumento que utili%ando a fora do magnetismo terrestre permite determinar
a dire#o em rela#o $ terra. :s (Essolas areas podem ser magnticas) de indu#o terrestre) e tam(m
eltricas. : (Essola tam(m conhecida como compasso magntico) um instrumento totalmente
independente de recursos e*ternos e*tremamente confi$vel.
o instrumento que indica a dire#o para a qual o nari% do avi#o est$ apontado proa!.
+ instrumento consiste de uma cai*a selada dentro da qual est$ montado um lim(o graduado onde outros
rumos s#o indicados em incrementos de 534) eliminado-ser o %ero. Dentro da (Essola usa-se querosene para
amortecer os movimentos do lim(o graduado. : confia(ilidade de inclina#o da (Essola e at ,M4 grau.
: cali(ra#o ou compensa#o do compasso magntico feito semestralmente 2 meses! e pode ser
reali%ado no solo ou em vQo. "o solo usa-se a rosa dos ventos que uma esfinge pintada no ch#o em todos
os aerdromos contendo aos pontos c$rdias e o numero de graus de uma circunferBncia em vQo feito
atravs da (Essola eltrica.
9incroscpio
o instrumento que indica ser . ou mais motores est#o sincroni%ados) isto ) ser est#o operando na
mesma DFM.
6ar(ura#o
+ car(urador a unidade fundamental no sistema. Fois deve ser capa% de dosar a propor#o correta de
com(ust;vel ar requerida nas diversas fai*as de opera#o do motor.
=*istem dois tipos de car(urador:
a! car(urador de (ia n;vel constante!. (!car(urador de press#o.
+ car(urador de (ia consiste de uma cu(a tam(m chamada cmara de flutua#o onde est#o instalados
uma (ia de um estilete que s#o respons$veis pela manuten#o do n;vel de com(ust;vel na cu(a.
=*iste tam(m um (ico in&etor por onde sai $ gasolina pulveri%ada para misturar-se com o ar vindo da
(or(oleta que comandada pela manete de acelera#o ou potBncia.
: gasolina ao sair do (ico in&etor) pulveri%a-se porque o (ico in&etor est$ locali%ado na garganta do
venturi do car(urador e quando o ar e devindo da (or(oleta e passando pela garganta provoca uma
depress#o causando assim a mudana de estado da gasolina.
Vicleur 9#o furos cali(rados que regulam a passagem de ar ou de gasolina.
Kolhas de vapor
7L
+ com(ust;vel permanece no estado liquido at ser descarregado do flu*o de arG esse com(ust;vel pode
vapori%ar nas linhas e nas outras unidades e nessa situa#o formam-se as (olhas de ar ou vapor locN ar na
linha!) nessas condies restringem o flu*o de ar causando pro(lemas parciais do motor e podem ate causar
sua parada total.
'rBs causas podem ocasionar as (olhas de vapor:
- redu#o da press#o.
- e*cessiva tur(ulBncia de com(ust;vel causada pelo tra(alho da (om(a.
- alta temperatura.
=m grandes altitudes a press#o do com(ust;vel no tanque muito (ai*a. =ssa condi#o diminui o ponto
de e(uli#o do com(ust;vel e provoca a forma#o de (olhas. =m potBncia de decolagem usa-se uma mistura
rica para evitar detona#o ou super aquecimento) visto que esse tipo de mistura refrigera o motor. 9e a
mistura e*cessivamente po(re poder$ ocorrer retorno de chama um &ato de fogo que sai pela entrada de ar
do car(urador!.
=le poder$ acontecer devido $ queima lenta da mistura e o fogo migra pelo sistema de indu#o.
9istema do car(urador
+ car(urador de (ia possui cinco sistemas:
a!Rn&etor principal
(!Marcha lenta
c!9istema de acelera#o r$pida
d!9istema de controle mistura
e!9istema economi%ador
Rn&etor principal
=sse in&etor credita com(ust;vel para o car(urador de (ia em todo $s velocidade com e*ce#o da
marcha lenta) isso porque quando em marcha lenta pouco ar passa pelo venturi) conseqHentemente pouca
depress#o h$ para vapori%ar gasolina) sendo assim) n#o confi$vel.
?uando em (ai*as velocidades em marcha lenta! a (or(oleta est$ quase fechada e a gasolina n#o
pulveri%ada pelo (ico in&etor) nesse caso a gasolina percorre outro caminho.
+ sistema de controle de mistura determina a quantidade de com(ust;vel para o ar que vai alimentar o
motor. Faralelo $ esse contrato manual) temos tam(m o controle autom$tico de mistura tam(m conhecido
como corretor altimtrico.
+ sistema de corte de mistura serve para isolar a quantidade de com(ust;vel fornecida ao motor
provocando assim sua parada. + motor do avi#o sempre deve ser cortado pela mistura e n#o pela igni#o.
?uando o motor cortado pela mistura Is velas de igni#o continuam a centelhas e queimar a mistura ate
que o car(urador cesse mandar gasolina C ar. Fara que ha&a (om(eamento de ar fresco atravs do sistema de
indu#o do motor) os fa(ricantes aconselham que antes das hlices pararem) $ manete de acelera#o
permanea totalmente a(erta. ?uando o motor estiver parado) a chave de igni#o devera estar na posi#o
+JJ.
+ sistema economi%ado) economi%a apenas em vQo de cru%eiro) tam(m conhecido como vQo econQmico
interligado com a manete de potBncia e entra em funcionamento quando (or(oleta est$ acima de 28T de
sua a(ertura e torna-se inoperante quando a (or(oleta est$ a quem a (ai*o de 28T da a(ertura da (or(oleta.
7M
"uma decolagem normal ou em uma arremetida) esta v$lvula aciona uma quantidade e*tra de
com(ust;vel no (ico in&etor.
6ongelamento do car(urador
=*istem 5 tipos de congelamento:
, Velo na evapora#o do com(ust;vel. . Velo na (or(oleta. 5 Velo por impacto.
+ gelo na evapora#o se d$ pela diminui#o da temperatura do ar causado pela evapora#o do
com(ust;velG por essa ra%#o que o venturi a parte mais fria do car(urador. + gelo na (or(oleta acontece
quando a mesma est$ parcialmente fechada e nessa regi#o h$ uma umidade congeladaG caso ha&a essa
situa#o poder$ haver um trancamento dos comandos) podendo inclusive criar uma situa#o angustiante
para os tripulantes.

: presena de $gua na atmosfera em forma de nuvem) forma gelo de impacto. =ste pode formar-se
quando a temperatura alcana a marca de 54 graus.
"os filtros do car(urador podem ser formar o mais perigoso gelo de impacto) causando estrangulamento
do flu*o de ar e conseqHentemente de potBnciaG todavia o mais perigoso gelo de impacto se d$ na parte
dianteira (ordos de ataque! das superf;cies que compe a estrutura do avi#o.
+(s: RF6 quando houver forma#o de gelo no car(urador ,4 caracter;stica vis;vel a perda de potBncia.
6ar(urador de (ia n;vel constante!
+ flu*o de gasolina n#o deve ser afetado por outras foras a n#o ser o efeito de suc#o provocado pela
passagem de ar no car(urador.
+ car(urador tipo (ia) possui varias desvantagens. 'emos que salientar a (ai*a press#o que o
com(ust;vel descarregado no (ico in&etor no Ma*imo 5l(s) a opera#o (rusca que o(servada so(re o
com(ust;vel na cu(a e finalmente $ principal desvantagem que a tendBncia ao congelamento.
:s partes principais do car(urador de (ia s#o as seguintes:
,- Mecanismo de (ia e sua cmara .- 9istema principal de medi#o. 5- 9istema de marcha lenta.
7- 9istema de controle de mistura. 8- 9istema de acelera#o r$pida. 2- 9istema economi%ado.
Mecanismo de (ia
@ cmara de flutua#o ou cu(a fica instalado entre a (om(a e o sistema de medi#o (ico in&etor!. :
cmara de flutua#o ou cu(o credita ao (ico in&etor um n;vel constante de com(ust;vel o(edecendo ao
principio dos vasos comunicantes.
=sse n;vel est$ a(ai*o da sa;da do in&etor cerca de ,CM da polegada para evitar que o com(ust;vel va%e
quando o motor estiver parado.
+ n;vel de gasolina mantido constante por meio da (ia e do estilete que por sua ve% repousa e sua sede
que feita de (ron%e. ?uando a cu(a est$ va%ia) a (ia cai para frente o estilete fica fora de sua sede.
"essa ocasi#o o com(ust;vel admitido na cmara) a (ia se eleva e o estilete repousa em sua sede
quando o com(ust;vel alcana o n;vel pr-determinado.
: equali%a#o da press#o na cmara feita atravs de uma a(ertura na parte superior da cu(a que
interligada a tomada de ar do motor.
9istema principal de medi#o
7S
=sse sistema fornece com(ust;vel para o motor em todas as velocidades em e*ce#o da marcha lenta e
compe-ser de:
a!0enturi. c!Fassagem au*iliar para o sistema de marcha lenta.
(!Rn&etor principal de descarga. d!Kor(oleta.
+ venturi e*ecuta as seguintes funes:
a!Froporciona uma mistura perfeita ar C com(ust;vel.
(!Diminui a press#o no in&etor) esse in&etor fica locali%ado na $rea da garganta do venturi. + principio de
funcionamento de um car(urador a diferena de press#o entre atmosfrica e a depress#o na garganta do
venturi. + com(ust;vel sai do in&etor como uma nvoa fina atomi%ada e minEsculas partidas de com(ust;vel
rapidamente se vapori%am no ar.
9istema de marcha lenta
6om a (or(oleta quase fechada na velocidade de marcha lenta) a passagem de ar pelo venturi t#o (ai*a
que n#o h$ condi#o do com(ust;vel ser pulveri%aG todavia e*iste suc#o dos pistes quando da partida dos
motores para marcar fornecimento de ar que ser mistura com o com(ust;vel nessa situa#o o com(ust;vel
n#o sai pelo in&etor e sim por um canal au*iliar que lana o com(ust;vel pulveri%ado acima da (or(oleta que
chamada de &ato da marcha lenta. =sse processo aplicado somente no car(urador de (ia. considerada
marcha lenta at ,34 grau de a(ertura da (or(oleta e a regulagem da marcha lenta feita no ei*o da
(or(oleta.
9istema de acelera#o r$pida
?uando a (or(oleta a(erta rapidamente em grande volume de ar passa pelo venturi) todavia o de(ito de
gasolina que sai do (ico in&etor n#o proporcional $ quantidade de ar que admitido. "esse momento a
mistura apresenta-se paup;ssima. Fara vencer essa tendBncia os car(uradores possuem uma unidade
chamados (om(a de acelera#o r$pida. =sse sistema consiste de uma (om(a de pist#o simples) oper$vel
atravs de haste pelo controle da manete de potBncia) a(rindo uma linha de com(ust;vel no sistema principal
in&etor ou na garganta do ventiri!.
?uando a manete de potBncia e levada para frente lentamente o liquido va%a atravs de uma passagem
para a cmara de flutua#oG mas ser for empresada rapidamente emitira uma carga de com(ust;vel e
enriquecer$ a mistura no venturi.
9istema economi%ador
Fara o(termos uma propor#o de mistura o mais uniforme poss;vel temos nos car(uradores um
dispositivo chamado de sistema economi%ado que chamado pela (or(oleta cu&a fun#o dosar a adi#o de
gasolina ou mais uniformemente poss;vel afim de que n#o ha&a uma mistura muito rica em (ai*o regime.
=sse regime consiste em geral de um estilete ou agulha comandada aps certo ngulo de a(ertura da
(or(oleta) dei*ando ent#o passar atravs de um gigle de enriquecimento) maior quantidade de gasolina ao
vapori%ado.
: partir de 28T da a(ertura da (or(oleta inicia-se a a(ertura do economi%ado adicionando com(ust;vel
para correspondes $ e*igBncia do motor.
6orretor altimtrico
+ ar atmosfrico como sa(emos modifica de press#oG temperatura densidade.
0olume de ar que passa pelo venturi e o com(ust;vel que sai pelo vapori%ador s#o am(os proporcionais $
suc#o) logo que o avi#o ganha altura) o volume de ar que passa pelo car(urador sem duvida continua
proporcional $ suc#o) porm seu peso decresce) assim com sua densidade tam(m decresce.
+ de(ito de com(ust;vel no entanto permanece praticamente o mesmo independente da altura.
6omo o de(ito de com(ust;vel tam(m proporcional $ suc#o teremos que maior peso do ar e teremos
um enriquecimento da mistura. Fara compensar essas tendBncias de desequil;(rio da propor#o ar C gasolina
tem nos car(uradores um dispositivo chamado corretor altimtrico.
: varia#o da mistura pode ser afetada de . modos:
83
,-:gindo so(re o d(ito da gasolina. =*:. diminuindo a press#o so(re o n;vel de gasolina na cu(a e o outro
admitindo o ar adicional no sistema de admiss#o.
.- 6ontrole autom$tico de mistura consiste de uma c$psula met$lica corrugada que responde as
variaes de press#o e temperatura. +s movimentos de e*pans#o retra#o da c$psula) comanda
uma agulha que tem a fun#o da v$lvula. Deve-se considerar que a densidade do ar varia com
press#o e temperatura.
"o interior da c$psula e*iste nitrogBnio e leo inerte parado! o nitrogBnio est$ so(re determinada
press#o na c$psula tem a fun#o de responder com regularidade as variaes de press#o e temperatura.
+ leo inerte funciona como amortecedor evitando vi(ra#o do con&unto. 6om a varia#o da densidade a
c$psula se e*pande ou contrai comandando a agulha que varia a entrada de ar para a cu(a do car(urador.
6oncluindo temos que o corretor altimtrico funciona (aseado na varia#o da densidade do ar.
6ar(urador de press#o
+ car(urador de press#o assim como o car(urador de (ia mede dosam a gasolina e ar que passa para o
motor. "o entanto nesse tipo de car(urador o com(ust;vel dosado atravs de gigle so(re press#o positiva
in&etor locali%ado a(ai*o da (or(oleta que regula a passagem de ar. :s vantagens que esse car(urador
oferece s#o em resumo as seguintes:
,- n#o h$ forma#o de gelo pela vapori%a#o do com(ust;vel.
.- Maleci(ilidade completa) efeitos de gravidade e energia despre%;veis.
5- : dosagem ar C gasolina correta para qualquer regime do motor.
7- : pulveri%a#o da gasolina so(re press#o possi(ilita uma maior economia.
8- >$ uma maior prote#o contra e(uli#o da gasolina e na forma#o de vapor chamado vapor locN!.
Fara fins de descri#o esse car(urador pode ser dividido em 8 partes principais:
,- Anidade das (or(oletas. .- Anidade reguladora. 5- Anidade controladora.
7- controle autom$tico de mistura 6:M! 8- Anidade do adaptador do in&etor.
+ sistema de tu(os composto de um venturi principal e tem super posto no centro deste venturi (ai*a
press#o. "ota-se na (orda superior do venturi principal uma serie de tu(inhos que se chamam tu(os de
impactos.
"os car(uradores de (ia h$ forma#o de mistura ar C gasolina dentro do tu(o venturiG nos car(uradores
de press#o n#o h$ forma#o de mistura nesse local havendo apenas passagem de ar.
0e&amos o que ocorre quando va%emos passar o ar pelo car(urador:
+ ar ao entrar pelo duplo venturi encontra os tu(os de impacto com os (ocais de entrada variadas em
sentido contrario a entrada de ar. + ar entrando pelos tu(os de impacto cria uma press#o de ar dentro do
canal de impacto e vai diretamente a cmara /:1.
"o venturi de (ai*a press#o temos no ponto de menor dimetro o rasgo que ser comunica atravs de um
canal com a cmara /K1. : passagem de ar por esse venturi provoca depress#o na cmara /K1. as duas
cmaras /:1 e /K1 s#o divididas por um diafragma fino de (orracha sinttica ligadas ao centro por uma
delgada haste met$lica chamada /poppet valve1 v$lvula de gatilho!. 9#o conhecidas como cmaras
pneum$ticas.
8,
:s foras de press#o e suc#o das cmaras /:1 e /K1 s#o aproveitadas para comando da unidade de
controle de gasolina. 'emos uma fora controladora pelo diafragma que divide as cmaras /61 e /D1 da
unidade de controle de gasolina.
: essa fora chamaremos de fora de dosagem gasolina.
"o centro do diafragma dessa unidade est$ ligada a v$lvula principal por onde entre gasolina enviada
pela (om(a. : cmara /D1 chama-se cmara de gasolina n#o cali(rada e a cmara /61 de cmara de
gasolina cali(rada.
: gasolina flui da cmara /D1 para a cmara /61 atravs de gigles. Devido $s restries dos gigles temos
uma diferena de press#o entre /D1 e /61 sendo que a de /D1 mais alta que a .4 ou M para 8 li(ras que a
press#o m;nima com a gasolina pulveri%ada ao sai no (ico in&etor.
+(s:. @ press#o do com(ust;vel tirado do filtro.
Frincipais misturas
=m qualquer com(ust#o necess$rio $ presena de com(ust;vel) com(urente e a temperatura de
com(ust#o. "os motores convencionais o com(ust;vel a gasolinaG o com(urente o o*igBnio e a
temperatura de com(ust#o a temperatura da centelha das velas.
: gasolina para queimar precisa ,4 vapori%ar. :s molculas de gasolina que n#o ser com(inarem com o
o*igBnio n#o queimam e saem com os produtos de com(ust#o no escapamento do motor. : propor#o ideal
da mistura ar C com(ust;vel de ,8:,. a mistura ,2:, po(re porque tem maior quantidade de ar. : mistura
,.:, tem menor ar) logo rica. :s principais misturas s#o:
8)2:, limite rico de queima. :s misturas mais ricas que 8)2:, n#o queimam por falta de o*igBnio.
,.)8:, a mistura de maior potBncia em qualquer condi#o operacional.
,8:, a mistura quimicamente correta. +s gases de escapamento que aparecem na com(ust#o desta
mistura n#o apresentam nem o*igBnio nem gasolina.
,2:, a mistura econQmica. ?uando o motor rece(e essa mistura produ% maior potBncia com o menor
consumo.
.8:, <imite po(re de queima. Misturas mais po(re que est$ n#o queimam por falta de gasolina.
9istema de super alimenta#o
a!Motor n#o superalimentado num motor comum n#o super alimentado o pist#o aspira o ar atravs da
rarefa#o que ele cria o cilindro. For tanto a press#o no tu(o de admiss#o sempre menor que a press#o
atmosfrica.
+s motores n#o superalimentados perdem potBncia devida $ altitude devido $ diminui#o da quantidade
de ar.
(!Motor superalimentado num motor superalimentado o ar aspirado por um compressor que o comprime
e envia so( press#o para o car(urador. : press#o de admiss#o portanto pode ser maior que a press#o
atmosfrica. um motor superalimentado poder funcionar em altitude como ser estivesse no n;vel do mar
porem acima de uma altitude critica $ ele comea a perder potBncia.
+(s:. : press#o de admiss#o controlada pelo piloto atravs de um manQmetro cali(rado geralmente em
polegadas de mercErio. ?uando $ aeronave est$ no solo com o motor parado o manQmetro n#o indicar$ %ero
mais a press#o (aromtrica local.
8.
9istema de in&e#o direta
"o sistema de in&e#o direta o com(ust;vel pulveri%ado dentro dos cilindros.
: (om(a in&etora alimenta a v$lvula distri(uidora que por sua ve% reserva um flu*o continuo para cada
cilindro de acordo com o tempo de admiss#o. + ar vem por um caminho o com(ust;vel vem por outro e $
mistura se forma dentro da cmara de com(ust#o do lado da v$lvula de admiss#o.
6ada cilindro provido de um (ico in&etor que identificado atravs de letras ou nEmeros no se*tavado.
:lgum sistema de in&e#o direta n#o possui v$lvula distri(uidora pois o com(ust;vel in&etado no tu(o
de admiss#o antes mesmo de ramificar para os v$rios cilindros do motor.
: in&e#o pode ser feita na entrada do compressor de superalimenta#o. : vapori%a#o do com(ust;vel
torna o ar mais frio e denso aumentando a massa de ar admitida e por tanto a potBncia do motor.
9istema de igni#o
?uando a mistura ar com(ust;vel admitida dentro do cilindro o pr*imo passo a igni#o. Ama
com(ust#o total o(tida por meio de centelha eltrica surgidas entres os eletrodos de uma vela de igni#o
instalada na cmara de com(ust#o. : maioria dos avies est$ equipada possuidora com sistema de igni#o
dupla.
:lem das vantagens que oferece o sistema duplo de igni#o) a pro(a(ilidade de falta tam(m diminui. +
sistema duplo de igni#o consiste em dois magnetos para cada motor e duas velas de igni#o para cada
cilindro.
:s essBncias de um sistema de igni#o s#o:
- Ama fonte de alta voltagem) um mecanismo de distri(ui#o para dirigia a alta voltagem aos v$rios
cilindros na seqHBncia correta ordem de fogo!) velas de igni#o) chave de igni#o e ca(ragens. :s fontes de
alta voltagem poder$ ser) uma (o(ina de indu#o energi%ada pela (ateria ou um magneto acoplado ao motor
do avi#o.
+ magneto de alta tens#o um gerador de eletricidade de alta voltagem) e n#o depende de fonte de
energia eltrica e*terna. +s sistemas de igni#o podem ser:
a! sistema de igni#o por (ateria.
(! 9istema de igni#o por magneto.
9istema de igni#o por magneto
+ magneto de alta tens#o gira atravs de engrenagens acopladas ao ei*o de manivelas. + principio de
funcionamento de um magneto de alta tens#o) (aseado nas propriedades de um im# permanente.
+ campo magntico do im# pode ser representado por linhas invis;veis chamadas linhas de flu*o
magntico.
?uanto maior o nEmero de linhas magnticas mais o im#.
@ resistBncia que qualquer material oferece ao flu*o das linhas magnticas conhecido como relutncia.
Kasicamente o magneto composto de:
- um im#.
- um con&unto de (o(inas primaria e secundaria!.
- um nEcleo de ferro doce.
85
- um con&unto de platinados.
- um (loco distri(uidor.
- dois dedos de arrasto.
- um condensador.
- um came.
- um con&unto de engrenagens. + magneto possui dois circuitos eltricos.
+(s:. Jolga = ponto de tens#o Ma*imo do magneto.
+ im# acionado pelo motor e gira na folga entre $s sapatos polares para fornecer linhas de foras
magnticas necess$rias para produ%ir uma voltagem eltrica sendo que o seu deslocamento da esquerda
para a direita.
+ im# se encontra de movimento de rota#o e podem alcanar posies equivalentes $ S34 e sua posi#o
entre as sapatas. "essa posi#o os plos do im# n#o est#o coincidindo com os e*tremos do nEcleo da (o(ina
sendo portanto nulo o flu*o magntico.
'oda ve% que o im# alcanar a posi#o considerada neutra) d$-se o m$*imo de varia#o no campo
magntico e nessa posi#o deveria ter sido introdu%ido o m$*imo de corrente no enrolamento prim$rio)
porm isso n#o ocorre) mas) quando o im# alcana um determinado ngulo depois na posi#o neutra.
na diferena angular que o im# atinge depois da posi#o neutra denominada folga /=1.
+ circuito eltrico prim$rio consiste em um par de contatos chamados de platinados visto que rece(em
um (anho de platina melhorando a condi#o eltrica evitando a corros#o!) um condensador e uma (o(ina
de fios eletricamente isol$veis. : (o(ina primaria constitu;da de varias esferas de frio grosso de co(re)
com uma de suas e*tremidade aturada no prprio nEcleo e a outra concentrada ao platinado que n#o se
encontra aterrado. + circuito prim$rio e fechado somente quando os dois contatos serem &untam. /:1 54
unidade do circuito o condensador que est$ ligado em paralelo com o platinado e tem a finalidade de
protegB-lo contra queima) alem de acelerar o colapso no campo magntico so(re a (o(ina primaria.
?uando os contatos do platinado se tocam o circuito eltrico prim$rio est$ fechada e a rota#o do im#
indu% um flu*o de corrente na (o(ina.
=ssa por sua ve% gira um campo magntico que possui a tendBncia de ser opor a qualquer mudana no
flu*o gerado pelo circuito de im#s permanentes a folga /=1 o ponto de tens#o m$*imo do magneto o
momento em que se d$ o inicio de a(ertura dos platinados.
: a(ertura dos contatos interrompe a circula#o de corrente no circuito prim$rio e permite que o motor
de im#s inverta rapidamente o sentido do flu*o magntico na (o(ina.
=ssa revis#o produ% uma mudana (rusca no sentido do flu*o do nEcleo que transmitida a uma .4
(o(ina secundaria! e de l$ para as velas.
+ 6:M=) o dedo de arrasto e o Bm(olo do cilindro a ser igni%ado) est#o sincroni%ados de tal forma que
quando o 6:M= a(rir os platinados o dedo de arrasto ser encontra em um determinado ngulo antes da
FM: de compress#o.
87
: (o(ina secundaria feita de um enrolamento contendo apro*imadamente ,5.333 voltas de fio puro
isolado com um terminal eletricamente aterrado na (o(ina primaria ou ao nEcleo.
+ outro terminal conectado ao rotor do distri(uidor. :m(as as (o(inas s#o revestidas com um material
n#o-condutivo como (aquelita e por fim o con&unto fi*ado em sapatas polares por parafusos e (raadeiras.
?uando o circuito prim$rio est$ fechado) a corrente que flui atravs da (o(ina primaria produ% linha de
fora magntica que atravessam o enrolamento secund$rio atravessado pela linha de fora. + magneto de
alta tens#o necessita de uma voltagem de apro*imadamente .3.333 voltes para que a centelha venha entre os
eletrodos de , amper.
Flatinados
=sse con&unto usado em sistema de magneto de alta tens#o) a(re e fecha o circuito prim$rio no devido
tempo em rela#o $ posi#o do pist#o do cilindro) esse con&unto nada &amais do que um interruptor
constitu;do de . contatos) geralmente de liga de platina sendo um mvel um fi*o.
Amas correntes alternadas) que flui pelo enrolamento da (o(ina prim$ria indu% na (o(ina secund$ria
uma corrente continuamente pulsada ou alternada.
+ platinado mvel a(erto pelo 6:M= e fecha por intermdio das molas) nos motores radiais
chamado de compensado porque o rotor que possui os ressaltos) possui tantos quantos cilindros e*istentes
no motor) o espaamento entre eles desigual para compensar o movimento das (ielas articuladas.
+(s:. 6:M= compensado s e*iste em motor radial.
=ssa compensa#o devido $s variaes do FM: de cada cilindro que comporta a (iela articulada. @
regulagem da a(ertura do platinado varias entre ,5 a ,8 milsimos da polegada. Rnicio da a(ertura. + feltro
de leo instalado so(re a lmina lu(rifica e evita a corros#o do 6:M=.
+ a&uste do platinado e pelo parafuso e*cBntrico.
6ondensador
constitu;do em geral de uma serie de lminas de papel estanho isoladas uma das outras por lminas de
mica.
"um momento de a(ertura do platinado cria-se uma corrente chamada de /e*tra corrente de ruptura1.
?ue carregar$ o condensador.
+ sentido da corrente do condensador ser$ contrario na descarga do sentido como foi carregado.
: finalidade do condensador proteger os platinados contra queima aumentar a tens#o da corrente
secund$ria est#o ligados em paralelo.
Fara fins de estudos o magneto possui as seguintes partes:
,- Rm#.
.- "Ecleo de (o(ina prim$ria C secund$ria!.
5- Flatinado condensador.
7- Distri(uidor.
88
Distri(uidor
: alta tens#o indu%ida da (o(ina secund$ria enviada ao distri(uidor ele se divide em . partes.
,- Dotativa denominada rotor do distri(uidor.
.- : estacion$ria chamada de (loco do distri(uidor.
: parte estacion$ria contm um material n#o condutor possui terminais e receptado para terminais nos
quais a fia#o conectada. + rotor do distri(uidor gira com a metade da velocidade do ei*o de manivela e
ter$ tantos terminais quanto cilindros e*istirem no motor.
6have de igni#o
: chave de igni#o uns dispositivos que permite o funcionamento dos magnetos individualmente ou
ngulos. : chave de igni#o est$ em paralelo com os platinados e*ternamente possui quatro posies.
+JJ - desligado DRV>' - direito
<=J' - esquerdo K+'> am(os
"a posi#o desligada /+JJ1 internamente a chave est$ fechada ligando portanto o circuito prim$rio a
massa dessa maneira o magneto fica inoperante porque n#o ocorre interrup#o da corrente primaria) mesmo
quando os platinados se a(rem. "#o havendo cortes de corrente prim$rio n#o houvera indu#o no
secund$rio o magneto n#o funcionara.
?uando porm coloca-se a chave para uma das posies <) D ou K+'> o circuito interno da chave est$
a(erto o magneto est$ operando normalmente porque a corrente prim$ria est$ sendo interrompida
intermitentemente pela a#o dos platinados. + magneto s comea a emitir centelhas aps cem rotaes no
ei*o de manivela.
0elas
: finalidade da vela em um sistema de igni#o condu%ir um curto e um pulso de corrente de alta
voltagem atravs de espao na cmara de com(ust#o. =m cada cilindro operando a ..,33 DFM
apro*imadamente ,L reparados e distintas pontes de centelhas de alta voltagem soltam em uma vela de
igni#o por segundo. Rsso parece para nossos olhos como uns disparos continuo soltando aos eletrodos a
uma temperatura de 5334J ou se&a apro*imadamente ,7S46 ao mesmo tempo a vela suporta alta press#o de
g$s cerca de duas mil psi uma tens#o eltrica da ordem de venturi e volts. +s principais con&untos de uma
vela s#o:
+s eletrodos centrais e de massa o isolante mica! e $ co(ertura e*terna que deve ser (lindada. 6ada vela
possui uma arruela de (ron%e no final da rosca para evitar o va%amento do g$s com e*ce#o da vela onde
tomada temperatura da ca(ea do cilindro que em lugares da arruela de co(re possui o thermocouple par
trmico! e*istem diversos tipos de disposi#o dos eletrodos numas velas.
a 'opo ( Katera. c 'angencial.
Manuten#o e inspe#o de velas
: opera#o da vela pode freqHentemente ser um maior respons$vel pelo mau funcionamento do motor
devido o acumulo de chum(o) grafite) car(ono e tam(m a eros#o s#o entre os eletrodos da vela. :
car(oni%a#o das velas de avia#o uma condu#o prov$vel em qualquer motor que use com(ust;vel com
chum(o.
+ chum(o adicionado ao com(ust;vel para melhorar suas qualidade anti-detonante. 'odavia ele tem
efeito indese&$vel na forma#o de o*ido durante a com(ust#o.
82
=sse o*ido de chum(o forma um slido com v$rios graus de dure%a e consistBncia. Depsitos de chum(o
nas superf;cies da cmara de com(ust#o s#o (ons condutores eltricos e em elevadas temperaturas causam a
pr-igni#o. +s tipos de velas de igni#o usados nas diferentes motores variam em rela#o ao calor) fai*a e
tamanho da rosca. : fai*a de calor de uma vela de igni#o medida pela sua capacidade de transmitir calor
para a ca(ea dos cilindros. :s velas ser classificada em velas frias e velas quentes:
0elas frias
permite uma transferBncia de calor muito r$pida para a ca(ea do cilindro.
0elas quentes
Fossui um isolador mais longo retendo mais o calor) nessa situa#o eleva-se a temperatura a ponto de
provocar a pr-igni#o da mistura e rachadura do isolante dei*ando a alta tens#o fugir para a massa sempre
autelar nos eletrodos.
Distncia entre eletrodos
de grande importncia a regulagem da distncia dos eletrodos pois demasiadamente pr*imos ter#o
uma centelha muito pequena e fraca dificultando a inflama#o dos gasesG muito distantes poder#o danificar
o isolante do ca(o soltando a alta tens#o parta $ mossa antes de alcanar a vela. @ distncia dos eletrodos de
mossa regulada em mdia de ,. e ,2 milsimo da polegada.

'empo de funcionamento
@ vela de igni#o funciona em condies normais por logo tempo. :s causas de igni#o podem ser:
a- corros#o dos eletrodos. (- isolante rochoso ou defeituoso. c- roscas danificadas.
d- se*tavado danificado
"os motores de avi#o a vida da vela em mdia de 233 a M33 horas de funcionamento) per;odo para
revis#o que varia entre ,33 e 533 horas.
Ama vela com alcance apropriado ir$ determinar com quanto $ e*tremidade do eletrodo penetrar$ no
cilindro.
+ alcance de uma vela de igni#o a quantidade de rosca inserida na (ucha do cilindro. 6rispamento da
vela ou com(ust#o incorreta do cilindro s#o causas prov$veis de vela com alcances errados em uso.
Material dos eletrodos
Veralmente o material empregado na confec#o deve ser (om condutores s#o altamente resistentes I
corros#o. =mprega-se um material com liga de platina) n;quel e co(alto.
Doscas
@s velas ho&e em dia e fa(ricados o(edecendo $ roscas com os seguintes medidas ,7: ,).8 C ,M: ,)8.
Fara evitar a forma#o de depsitos de chum(o na vela adicionado ao com(ust;vel di(romido de
etileno como agente limpante toda ve% que uma vela n#o centelha) o com(ust;vel n#o queimado o leo
acumulado nos eletrodos e na (orda dessa vela isso ocorre quase invarialmente com o a&uste incorreto da
marcha lenta) isto ) um mau funcionamento do car(urador que provoca o enriquecimento da mistura em
marcha lenta.
Ama mistura ar com(ust;vel muito rica detectada pelo aparecimento de fuligem ou fumaa negra na
descarga pelo aumento de DFM. : fuligem que ser forma o resultado e*cessivo enriquecimento da
mistura em marcha lenta. ?ue ser acumula dentro da cmara de com(ust#o devido ao (ai*o calor do motor
a (ai*a tur(ulBncia na cmara de com(ust#o.
8L
Ama vela quente empregada em motores de (ai*a potBncia onde n#o h$ altas temperaturas.
: $rea de a(sor#o do calor assim indu%ida e o tra&eto de condu#o de calor tem efeito menor.
6omo resultado a pr-igni#o causada por uma ponta de eletrodo muito quente evitada. :s velas de
igni#o n#o (lindadas s#o usadas em aeronaves n#o equipadas com sistema de r$dio.
+s v$rios tipos de velas usados em aeronaves s#o designados das seguintes maneiras: com rela#o ao
tipo de isolador) o isolante pode se cermica ou de mica) com referBncia ao comprimento da rosca a vela
pode ser rosca comprida ou rosca curta.
:ntes da instala#o das velas deve-se passar pasta gravitada no alcance para que n#o fique colada
facilitando assim sua retirada. Deve-se ter o maior cuidado para n#o aplicar grande quantidade de pasta) pois
o e*cesso cairia nos eletrodos tornando a vela inoperante.
"unca devermos instalar velas em um motor muito quente) a ra%#o que quando o motor esfriar haver$
dificuldade em removB-la) devido do processo antagQnico.
: tens#o normal para instala#o de uma vela de 533l(s por pol. e nunca ser deve ultrapassar 523l(s por
pol.
Jolga por eros#o das velas
: eros#o dos eletrodos e causada quando a fa;sca salta entre os eletrodos. : centelha redu% a por#o do
eletrodo acoplado em outro eletrodo.
6omo a folga alargada pela eros#o a resistBncia que a fa;sca deve superar para salt$-la tam(m
aumenta.
Rsto significa que o magneto deve produ%ir uma voltagem mais elevada para superar a resistBncia. Fara
minimi%ar esse pro(lema) os fa(ricantes de velas est#o usando tungstBnio ou uma liga de n;quel para as
tomadas dos eletrodos como tam(m a galvani%a#o da platina.
Demo#o de velas
:s velas s#o su(stitu;das nas revises gerais como nas horas de vQo recomendadas pelo fa(ricante. 9e
porventura houver mal funcionamento do motor que implique em troca de velas.
9omente as defeituosas devem ser su(stitu;das. ?uando se fi%er necess$ria $ retirada das velas) seu
arma%enamento deve ser em uma (ande&a furada que previne as tomadas contra choque de uma com as
outras que pre&udicam e inutili%am as roscas isoladores.
9e uma vela cair no ch#o ela n#o dever$ ser instalada no motor. :ntes de ser removida) a ca(lagem de
igni#o dever$ ser desconectada.
'anto na retirada quanto na coloca#o de uma vela. Deve-se usar a soquete de vela e n#o as chaves de (oca
que poder#o danificar tanto o se*tavado quanto a prpria chave.
6ompressores
+s compressores usados na superalimenta#o s#o do tipo centrifugo. =les possuem uma ventoinha que
gira em velocidades elevad;ssimas) arremessando o ar por efeito centrifugo contra difusores colocados ao
seu redor. "os difusores $ velocidade do ar diminuem e a press#o aumenta.
:cionamento dos compressores
8M
+s compressores podem ser acionados pelo ei*o de manivelas) atravs de engrenagens que aumentam a
rota#o. "os motores tur(o alimentado ou tur(o ventoinha o compressor acionado por uma tur(ina que
aproveita a energia dos gases de escapamento girando em velocidades que chegam as L3.333 DFM.
6uidados e limitaes
: superalimenta#o o(riga o piloto a vigiar constantemente os seguintes instrumentos:
a!'acQmetro termQmetro do motor.
(!'ermQmetro da ca(ea do cilindro.
c!ManQmetro de admiss#o.
<imites indicados nos instrumentos s#o cr;ticos ser ultrapassado podem dar origem $ super
aquecimento) pr-igni#o e detona#o. Fara evitar esses pro(lemas o uso da superalimenta#o pode ser
inclusive proi(ido em (ai*as altitudes.
0i(rado de partida
+ vi(rado de partida rece(er a corrente eltrica de (ai*a voltagem da (ateria) ou se&a) pulsa a corrente
eltrica da (ateria e transforma a corrente continua em alternada.
+ vi(rado de partida est$ acoplado $ chave do motor de arranque) sendo ativado somente quando a chave
for colocada na posi#o engra%ar. 9eus componentes s#o:
- 3. reles.
- 3. con&untos de platinados
- 3, condensador.
=*ternamente o vi(rado de partida apresenta uma entrada identificada com o sinal de /P1 entrada de
corrente! e duas sa;dasG uma identificada com as letras /9^1 que ir$ para a chave de igni#o e a outra
identificada /MV1 que ir$ para o prim$rio do magneto.
+s dois rels est#o ligados em paralelo e tem seu circuito ligado a massa.
9eus platinados est#o normalmente fechados pela a#o da molaG o outro rel completa o circuito atravs
dos platinados do magneto ou prim$rio do magneto.
+s platinados s#o mantidos fechados por a#o da mola e e*iste um condensador paralelo com estes
platinados para evitar centelhamento) pois esse circuito quando ativado fica vi(rando) da; I origem da
palavra vi(rando.
"o inicio da partida quando a chave do starter for colocada na posi#o /="VD:X:D1 fluir$ corrente da
(ateria e atravs dessa chave seguira para os circuitos em paraleloG um o solenide de acoplamento do
motor de partida e o outro o circuito do vi(rando que rece(er$ a corrente no ponto identificado com o sinal
/P1G da; em diante a corrente energi%ir$ os dois rels em paralelo e*istentes no interior do vi(rando.
:ssim que o motor pegar a chave do motor de partida ser$ desligada desativando dessa maneira o
solenide de acoplamento do motor de partida e tam(m do vi(rando.
:ps essa seqHBncia) o vi(rando de partida mandar$ uma corrente alternada para um dos distri(uidoresG
ent#o convencionou-ser que ser$ da direita. For esse motivo que na partida dos motores deve-se colocar a
chave do magneto na posi#o /:MK+91.
:"6= - aeronave n#o completamente equipado.
8S
RFD< - item paralisando linha de revis#o revis#o geral!.
:RJF - avi#o indispon;vel por falta de pea.

23

<u(rifica#
o com
6$rter
cheio