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Eficincia Energtica e Emisses de Gases de Efeito Estufa

(GEE)
Estimativa de reduo das emisses de GEE at 2030, a partir de
cenrios de eficincia energtica para veculos leves no Brasil
Abril de 2014
EFICINCIA ENERGTICA E EMISSES DE GASES DE EFEITO ESTUFA
Coordenao e Equipe Tcnica
Prof. Emilio Lbre La Rovere, D.Sc. e William Wills, D.Sc.
Apoio Administrativo
Carmen Brando Reis
Vinicius Miasato
Diagramao/Editorao
Elza M. S. Ramos
NDICE
Resumo e Introduo Pg. 1
Padres de eficincia energtica na Europa e no Brasil Pg. 3
Cenrios propostos Pg. 8
Metodologia Pg. 9
Estimativa dos impactos dos padres propostos na reduo das emisses de gases de efeito estufa fssil em 2020, 2025 e 2030 Pg. 21
Concluses e recomendaes Pg. 31
Referncias bibliogrficas Pg. 33
1 RESUMO
O setor de transportes um dos maiores responsveis pelas emisses de gases de efeito
estufa GEEs no mundo, e, portanto, em tese, oferece as maiores oportunidades para aes
de mitigao. Na ltima dcada no Brasil a frota de veculos leves cresceu rapidamente, com
consequncias negativas quanto ao consumo de energia, emisso de poluentes locais e de GEEs. O
presente estudo simulou a implantao de uma meta de eficincia energtica equiparada meta
europeia para 2021, e comparou estes resultados com o Cenrio de Referncia, onde apenas o
Inovar-Auto seria implantado, e a um cenrio onde a meta europeia seria alcanada com dois anos
de atraso. Como resultado, pode-se verificar que a implantao da meta europeia no Brasil teria
como consequncia a reduo do consumo de energia dos automveis em 24,5% e das emisses
de GEEs em 23,9% em 2030. O estudo conclui que, alm dos investimentos necessrios em modais
mais eficientes de transportes, como o ferrovirio e o hidrovirio, as metas de eficincia energtica
veicular, de forma complementar, podem auxiliar a transformar o Brasil em uma economia mais
eficiente, sustentvel, e de baixo carbono.
2 INTRODUO
Em diversos pases, sobretudo naqueles de maior desenvolvimento, tem surgido e se
consolidado programas de fomento eficincia energtica veicular, geralmente em associao
regulao de emisses. Esses programas definem metas mnimas de eficincia, ou mximas de
consumo que devem ser seguidas pelos fabricantes. Por outro lado, a etiquetagem dos veculos
tambm pode atuar no sentido de reduo do consumo facilitando a comparao de dados nem
sempre acessveis, como o consumo especfico do veculo e a emisso de gases de efeito estufa.
Fatores importantes para a determinao do nvel de consumo do setor de transportes
num pas podem ser, entre outros: o tamanho do pas, sua densidade demogrfica, organizao
espacial, estrutura social e econmica e o nvel de absoro das novas tecnologias desenvolvidas
mundialmente. O uso de energia, e consequente emisso de CO
2
, depende principalmente dos
seguintes fatores:
Tipo de Modal - rodovirio, ferrovirio, aerovirio ou hidrovirio;
Distncia de Viagens conforme o crescimento da cidade, atravs de planos de urbanizao
podem ser estabelecidas diretrizes para o uso do solo que resultem em menores distncias entre as
reas residenciais e as reas comerciais, significando menor deslocamento nas viagens e, portanto,
menor consumo de energia e emisso de GEEs;
1
Freqncia de Viagens tambm um fator importante, pois quanto maior a freqncia
de viagens (ou a distncia percorrida), maior o consumo de energia e maiores as emisses de
GEEs. Existem estudos que indicam que estmulos, por exemplo, ao teletrabalho e a home
offices poderiam diminuir a freqncia das viagens, principalmente nos horrios de pico, pois as
pessoas utilizariam mais as telecomunicaes e instrumentos como Internet, realizando o trabalho
virtualmente, ao invs de se deslocarem fisicamente para realiz-lo. Assim os motivos de viagem
seriam principalmente lazer e compras, fora dos horrios de pico;
Taxa de Motorizao o aumento da taxa de motorizao implica em uma maior circulao
de veculos, provocando o congestionamento do trfego, diminuindo a eficincia no uso da energia e
conseqentemente aumentando as emisses de GEEs. Com uma melhoria e estmulo ao transporte
pblico coletivo, seja por nibus ou metr, por exemplo, a transferncia de modais resultaria em
diminuio no uso de veculos individuais, reduzindo os congestionamentos e melhorando o trfego
na cidade;
Transporte Coletivo est ligado ao item anterior: de forma geral quanto maior o uso do
transporte coletivo em detrimento do veculo individual, melhor o aproveitamento de energia e
menor a emisso de GEEs por passageiro por quilmetro percorrido;
Densidade Residencial e Populacional se uma cidade possui sua populao esparsa,
morando em subrbios longe do centro empresarial e comercial da cidade, conseqentemente
possuir maiores consumos energticos no setor de transportes se comparada a uma cidade com
um planejamento urbano tal que encurte essa distncia, fazendo com que a energia consumida seja
menor. Este item est ligado ao item b distncias das viagens;
Combustvel Utilizado diferentes tipos de combustveis tambm possuem diferentes fatores
de emisso de carbono por unidade de energia, bem como eficincias diferenciadas; e
Caractersticas da Frota as emisses dependem da frota no que se refere idade mdia (a
tecnologia dos veculos interfere no volume de emisses de poluentes locais) e eficincia (consumo
x distncia) na emisso de todos os poluentes.
No item 4 deste trabalho ser apresentada a metodologia do modelo utilizado em detalhes.
2
3 PADRES DE EFICINCIA ENERGTICA NA EUROPA E NO BRASIL
Os padres mnimos de desempenho que foram implantados na UE determinam a eficincia
mnima que o fabricante deve atender em cada produto comercializado, sem especificao da
tecnologia utilizada. Estes padres se referem a metas de emisso e no propriamente de eficincia
energtica, ainda que as primeiras tenham relao direta com a segunda.
Segundo RYAN et al (2009), at 2007 a estratgia comunitria para a reduo das emisses e
aumento da eficincia energtica no setor de transportes baseou-se, inicialmente, em trs pilares:
i) acordo voluntrio com a Associao dos Fabricantes de Automveis, ii) informao ao consumidor
atravs da rotulagem dos carros novos, e iii) tributao diferenciada para tecnologias mais eficientes.
O monitoramento das metas do acordo voluntrio estabelecido entre a European Automobile
Manufactures Association (ACEA) e a Comisso Europia revelou o no atendimento da meta de
emisso veicular de 140 gCO2/km at 2008 e a probabilidade do no atendimento da meta de
emisso veicular de 2012 (120 gCO2/km). A figura 1, apresenta a evoluo do fator de emisso
mdio dos veculos novos de passeio registrados na UE de 2000 a 2010 (CE, 2010).
Em 2009 foi estabelecido um novo padro de eficincia compulsrio. O limite de emisses
da frota mdia dos novos veculos de passeio registrados na Diretiva de Eficincia Energtica UE-
27 foi estabelecido pela Legislao EC 443/2009 em 130 gCO2/km at 2015; dos quais 120gCO2/km
diretamente relacionados ao desenvolvimento tecnolgico do veculo, e 10gCO2/km com medidas
adicionais, como, por exemplo, a utilizao de biocombustveis. As metas sero progressivamente
introduzidas de 2012 a 2015. Em 2012, 65% dos novos carros registrados de cada montadora dever
alcanar a meta de 130 g/km. Isso deve subir para 75% em 2013, 80% em 2014 e 100% de 2015 em
diante. Em 2020, o limite modifica-se novamente passando a 95 gCO2/km (CE, 2010). Estes valores
esto representados tambm na Figura 1, a seguir:
3
Figura 1 - Evoluo das emisses veiculares da UE-27 de 2000 a 2010
Fonte: T&E (2011) apud Bartolo (2012).
Recentemente, em deciso da Unio Europeia, o alcance da meta de 95 gCO2/km foi adiado
para 2021.
Os produtores que no respeitarem sua meta de emisses especficas pagaro multas, que
sero baseadas na quantidade de gramas de CO2 por quilmetro (gCO2/km) que o carro mdio
vendido pelo fabricante emitir acima da meta, multiplicada pelo nmero de veculos vendidos.
Entre 2012 e 2018, as multas para o primeiro, segundo, terceiro e quarto em diante gCO2/km
excedido ser, respectivamente, de 5, 15, 25 e 95. A partir de 2019, o grama excedido custar
95 (CE, 2009e).
No Brasil, a crescente preocupao com a eficincia energtica tem resultado em programas
de reduo das emisses de veculos automotores e do desperdcio de energia, sendo a matria
objeto de normatizao pelo poder pblico h algumas dcadas, de tal forma que a legislao do
setor tem se consolidado de maneira progressivamente abrangente, mas ainda insuficiente.
Entre 1983 e 1986 foram publicados anualmente encartes intitulados ESCOLHA CERTO - Guia
de consumo de seu carro, contendo informaes acerca dos nveis de consumo dos automveis
nacionais e dos diferentes modelos disponveis no mercado. No perodo foram ainda estabelecidas
metas de consumo a serem progressivamente atingidas pelos fabricantes nacionais, considerando
a mdia ponderada simples do consumo, tendo como parmetro todas as configuraes entregues
ao mercado. Tais medidas foram produto de um programa nacional de eficincia nos veculos
automotivos, o Programa de Economia de Combustveis (PECO), formalizado mediante um protocolo
entre o Governo (MDIC, MME) e as montadoras (ANFAVEA) e implementado pelo STI/MDIC no
4
perodo mencionado. Nesse programa, os valores de consumo eram fornecidos pelos fabricantes e,
caso julgasse necessrio, a STI realizava ensaios de verificao.
No mesmo sentido, a crescente conscientizao acerca dos danos causados pela poluio
atmosfrica sade e ao bem estar da populao teve como consequncia a instituio do
PROCONVE, Programa de Controle de Poluio do Ar por Veculos Automotores. Atravs da
progressividade de etapas, nas quais j foram implementadas em cinco fases para veculos leves
(a sexta fase entrar em vigor em 2014) e seis para pesados, o PROCONVE estabelece limites s
emisses poluentes dos veculos novos, de modo que todos os modelos de automveis do mercado
brasileiro so ensaiados durante sua homologao obrigatria, para atestar seu atendimento aos
tetos mximos de emisses. Importante avano nesse sentido o credenciamento, pelo INMETRO,
de instalaes laboratoriais que alcanaram um nvel necessrio e suficiente realizao de ensaios
de motores regularmente de forma independente.
O PROCONVE estabelece nveis mximos de emisso para homologao, cujo desatendimento
leva transgresso legal. Os indicadores de consumo, por sua vez, no se encontram limitados,
podendo ter uma ampla variao. A ideia de que os motores mais eficientes so tambm os menos
poluentes quando se trata das emisses de CO2 incontestvel.
A Lei 10.295, de 17 de outubro de 2001, representou um significativo marco na legislao
brasileira sobre eficincia energtica, em uma acepo ampla e incluindo todos os sistemas
que consomem energia. A Lei 10.295/01 foi regulamentada pelo Decreto 4.059 em dezembro
de 2001, que instituiu o Comit Gestor de Indicadores e Nveis de Eficincia Energtica (CGIEE),
com a participao do Ministrio de Minas e Energia (MME), Ministrio da Cincia, Tecnologia e
Inovao (MCTI), Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio (MDIC), Agncia Nacional de
Energia Eltrica (ANEEL), Agncia Nacional do Petrleo, Gs Natural e Biocombustveis (ANP), um
representante da comunidade acadmica e um cidado brasileiro, em ambos casos designados pelo
MME. O CGIEE fica responsvel pelo estabelecimento de um Programa de Metas e pela elaborao
de um regramento especfico para cada tipo de mquina ou aparelho. Em sua primeira reunio,
realizada em janeiro de 2005, o CGIEE definiu o desenvolvimento de normas de eficincia energtica
com foco prioritrio nos veculos leves (NOGUEIRA e BRANCO, 2005).
Em novembro de 2008 foi aprovado, atravs da portaria INMETRO n 391, o Regulamento de
Avaliao da Conformidade para Etiquetagem de Veculos Leves de Passageiros e Comerciais Leves
com Motores do Ciclo Otto - PBEV, estabelecendo o programa voluntrio de etiquetagem veicular.
Sob a coordenao do INMETRO, o PBEV foi implementado em 2009, contando com a participao
de cinco montadoras.
5
Segundo Smith (2010) verificou-se que no caso do PBEV, o INMETRO no apresentou a
devida imparcialidade diante dos agentes envolvidos, dado que algumas informaes no deveriam
ter sido fornecidas s montadoras antes da publicao da tabela de consumo do ano de 2009.
Para convencer um maior nmero de empresas associadas ANFAVEA a participar do programa
de etiquetagem em 2009, as montadoras receberam do INMETRO os dados de consumo das
outras empresas. Assim cada montadora pde prever a sua classificao no programa e escolher
previamente os modelos que poderiam se destacar. Isso tambm pode ter influenciado algumas
montadoras a no participar do programa devido menor eficincia energtica de seus modelos.
Em vigor desde 1 de janeiro de 2013, o Programa de Incentivo Inovao Tecnolgica e
Adensamento da Cadeia Produtiva de Veculos Automotores (Inovar-Auto) foi lanado pelo governo
em 4 de outubro de 2012 como parte do Plano Brasil Maior, e tem validade entre 1 de janeiro
de 2013 e 31 de dezembro de 2017. O programa voluntrio aumentou o imposto sobre produtos
industrializados (IPI) em 30% para os veculos leves vendidos no pas entre os anos de 2013 a
2017 e prev um desconto de 30 pontos porcentuais no IPI para montadoras que aderirem ao
programa. Para ter direito ao incentivo, no entanto, os interessados devem cumprir uma srie de
contrapartidas, que vo aumentar gradualmente a partir do incio do programa.
As medidas introduzidas pelo Programa Inovar-Auto concedem benefcios para as empresas
que estimularem e investirem na inovao e em pesquisa e desenvolvimento dentro do Brasil. O
novo regime prev ainda a concesso de crditos presumidos adicionais de IPI para incentivar as
empresas a extrapolarem as metas estabelecidas para habilitao ao Inovar-Auto.
O governo tambm estipulou um benefcio de at dois pontos percentuais do IPI para os
fabricantes que ultrapassarem a meta de habilitao, fixada em 1,82 MJ/km (melhoria de 12,08%
em comparao com valores de 2011
1
), como estmulo eficincia energtica. Esse desconto na
alquota do IPI vlido para o perodo entre 2017 e 2020, e ser de um ponto percentual no caso
das empresas atingirem a mdia de 1,75 MJ/km (15,46%) e de dois pontos percentuais, no caso de
atingirem 1,68MJ/km (18,84%). A meta-alvo de 1,68MJ/Km equivale meta europeia de 2015 de 130
g de CO2/Km.
1
Medidos segundo o ciclo de conduo combinado descrito na Norma ABNT NBR 7024:2010.
6
7
4 CENRIOS PROPOSTOS
Os cenrios aqui propostos fazem parte de um esforo do Greenpeace na busca por reduzir
as emisses de gases de efeito estufa e o consumo energtico do setor de transporte, iniciado
com a publicao de seu relatrio (R)evoluo Energtica em 2013 (Greenpeace Brasil, 2013). Este
estudo tem como objetivo analisar qual o potencial de mitigao de GEEs com a introduo de metas
de eficincia energticas alinhadas s europeias, para os automveis brasileiros. As tecnologias
utilizadas para alcanar as metas no so objeto deste relatrio, bem como a mudana da frota
pela entrada de veculos hbridos e/ou eltricos. No que diz respeito s normas de CO2 da Unio
Europeia para veculos leves, foi decidido recentemente pela Unio Europeia que a meta de 1,22 MJ/
km (95 gCO2/km, convertidos do ciclo europeu NEDC para o ciclo de conduo combinado descrito
na Norma ABNT NBR 7024:2010, que o ciclo de referncia do Inovar Auto) seria alcanada em
2021. Para analisar os efeitos da eficincia energtica na frota de veculos leves este estudo calcula o
consumo de combustveis e as emisses at 2030.
A seguir so apresentados os cenrios simulados neste estudo:
Cenrio A (Referncia): Este cenrio incorporou as mesmas premissas do relatrio (R)evoluo
Energtica 2013, no que se refere ao tipo de frota, combustveis, distncia percorrida, etc com
exceo da eficincia energtica dos veculos leves. Segundo orientao do Greenpeace, neste
cenrio foi considerado que os veculos leves vendidos em 2017 atingem a meta habilitadora do
programa Inovar Auto de 1,820 MJ/km (12,08% de aumento de eficincia energtica at 2017), e
esta mdia mantida constante at 2030. Mesmo sendo um programa voluntrio, a grande adeso
das montadoras ao Inovar Auto far com que a frota brasileira atinja melhores nveis de consumo
energtico.
Cenrio B (Moderado): Este cenrio tambm incorporou as premissas do relatrio (R)
evoluo Energtica 2013, com exceo da eficincia energtica dos veculos. Neste cenrio, segundo
orientao do Greenpeace, foi utilizada a meta habilitadora do programa Inovar Auto, descrita acima
at 2017. Entre 2017 e 2023 a eficincia energtica foi crescendo linearmente para atingir a meta
de 1,22 MJ/km, medidos segundo o ciclo de conduo combinado descrito na Norma ABNT NBR
8
7024:2010, que o ciclo de referncia do Inovar Auto
2
. Aps 2023 a eficincia energtica foi mantida
constante.
Cenrio C (Otimista): Este cenrio tambm partiu das mesmas premissas j mencionadas
anteriormente, com exceo da eficincia energtica dos veculos. Neste cenrio, segundo
orientao do Greenpeace, foi utilizada a meta habilitadora do programa Inovar Auto, descrita acima
at 2017, entre 2017 e 2021 a eficincia energtica foi crescendo linearmente para atingir a meta de
1,22 MJ/km. Aps 2021 a eficincia energtica foi mantida constante.
importante ressaltar que a discusso da tecnologia, ou do conjunto de tecnologias (veculos
hbridos, veculos eltricos, etc) que sero utilizados pelas montadoras para atingir tais metas de
eficincia energtica no faz parte do escopo deste trabalho.
5 METODOLOGIA
A metodologia utilizada neste estudo adota uma abordagem bottom-up, estimando o volume
total de combustveis consumido por determinada frota de veculos leves, a partir da agregao,
frota existente, de veculos novos; da aplicao de uma taxa de sucateamento frota; da distncia
mdia anual percorrida pelos veculos; e do consumo mdio de combustveis pela frota, por tipo de
combustvel utilizado.
A frmula do modelo a seguinte:
( )

=
i
i t i t i
E K F C
, ,
Onde,
C o consumo total de combustvel (gasolina, lcool ou GNV) no ano t
i a parcela da frota fabricada em cada ano (ano-modelo);
F o nmero de veculos ano-modelo i em circulao no ano t empregando combustvel c;
K a distncia mdia percorrida em quilmetros pelos veculos ano-modelo i no ano t;
E a eficincia mdia da frota (litros/km)
2
Segundo Decreto N 7.819, de 3 de outubro de 2012
9
Parmetros Utilizados nos Clculos dos Cenrios de Linha de Base e Alternativo:
Frota Base
A frota base do modelo a frota nacional de automveis
3
, discriminada por ano-modelo e
combustvel a partir de 1957 at 2012 (ANFAVEA, 2013). Esta frota serve como base para a projeo
da frota nacional at 2030. A partir de hipteses adicionais de taxas de aumento de vendas de
veculos no mercado interno e de curvas de sucateamento que definiro fluxos de entradas e sadas
de veculos circulantes na frota a cada ano, tem-se a frota nacional total por combustvel nos anos
futuros.
Evoluo das Vendas
De acordo com a orientao do Greenpeace, a frota total em 2030 deveria ser compatvel com
a frota estimada pelo relatrio (R)evoluo Energtica 2013. Para isso, foi estimado um crescimento
anual das vendas entre 2013 e 2030 proporcional ao aumento de PIB, mas com a restrio de se
atingir em 2030 a frota estimada no relatrio (R)evoluo Energtica, levando-se em considerao a
curva de sucateamento da frota brasileira que ser definida mais frente neste trabalho.
Curva de Sucateamento
Aplicou-se s vendas de veculos em cada ano uma curva de sucateamento, que permite
estimar anualmente a quantidade de veculos de um dado ano-modelo que sai de circulao.
Utilizou-se a funo de sucateamento elaborada pelo Servio de Planejamento da Petrobras
4
e
atualizada com base na Pesquisa Nacional Por Amostra de Domiclios PNAD de 1988, que estabelece
o percentual dos veculos sucateados em funo da idade, limita a vida mxima do veculo a 40 anos
e uma funo com as seguintes caractersticas:
S (t) = exp [ - exp (a + b (t)) ]
Onde,
S (t) = frao de veculos sucateada na idade t,
3
No so considerados neste estudo os veculos comerciais leves.
4
Esta curva de sucateamento amplamente utilizada em diversos estudos, como por exemplo, o estudo sobre as
Emisses da Frota Brasileira de Veculos Leves 1990-1994, parte da Comunicao Brasileira para a Conveno
do Clima preparada pelo MCT, assim como do 1 Inventrio Nacional de Emisses Atmosfricas por Veculos
Automotores Rodovirios, publicado em 2011 pelo MMA.
10
(t) = idade do veculo
E os seguintes valores para a e b:
a = 1,798
b = -0,137
importante ressaltar que esta curva de sucateamento foi elaborada a partir de dados da
frota nacional como um todo e para o ano de 1988. Devido falta de estudos mais atualizados
referentes especificamente ao sucateamento da frota brasileira, decidiu-se por adotar tal curva, a
mais utilizada em estudos dessa natureza no Pas.
Distribuio do Consumo por Tipo de Combustvel
No que se refere s estimativas de distribuio por combustvel, considerou-se que a venda
de novos veculos flex-fuel alcanaria 93% ao final do perodo enquanto os carros gasolina,
majoritariamente veculos de luxo ou importados 5%. Neste trabalho, assim como em LA ROVERE et
al. (2006), considerou-se que o percentual de veculos convertidos para utilizao de GNV formaria
apenas 2% da frota total, e seria composta basicamente por txis e veculos comerciais leves
presentes nos grandes centros urbanos. No que se refere aos combustveis utilizados, a frota flex-fuel
utilizaria lcool na proporo de 50% da quilometragem percorrida, alinhado com a hiptese do PDE
2021 (EPE, 2012b). Cabe apontar que esta uma hiptese muito importante, e caso no se confirme
no decorrer do perodo estudado, a distribuio do consumo de combustveis, as emisses de CO
2
e
os fatores de emisso de CO
2
mdios da frota brasileira sero modificados. Este percentual depende
de variveis como a oferta total de etanol no pas e tambm da relao de preos entre o etanol e
a gasolina, que depende, dentre outras coisas, de polticas governamentais, e, portanto apresenta
grande incerteza.
Quilometragem Percorrida
Para estimar a quilometragem percorrida foram utilizados valores de quilometragem anual
mdia da frota de automveis utilizada no relatrio (R)evoluo Energtica, sendo a mesma aplicada
para o 1 inventrio Nacional de Emisses Atmosfricas por Veculos Automotores Rodovirios
(MMA, 2011). Observe-se que a estimativa considera que os veculos mais novos percorrem
11
maiores distncias por unidade de tempo do que os mais antigos tendo em vista o fato de que
veculos mais novos normalmente pertencem aos usurios com um maior poder aquisitivo e que,
consequentemente, podem arcar com o percurso de maiores distncias por unidade de tempo que
usurios de menor poder aquisitivo. Esses valores so mostrados na Figura 2, a seguir.
Figura 2- Quilometragem Mdia Anual Utilizada no Modelo
Percentual de lcool Anidro na Gasolina C
A proporo de lcool anidro presente na gasolina C, em todo o perodo simulado, foi de 22%.
Eficincia Energtica Mdia dos Veculos Novos
A eficincia energtica mdia dos veculos novos o parmetro mais importante nesse estudo.
Atravs da aplicao das metas propostas para cada cenrio no modelo descrito acima, ser possvel
quantificar as emisses de CO
2
em cada caso.
Os valores de consumo mdio dos veculos comercializados em cada ano disponibilizados
pela CETESB (CETESB, 2011), que utilizou em seus testes a norma ABNT NBR 7024, para o ciclo de
conduo urbana, foram convertidos para o ciclo de conduo combinado descrito na Norma ABNT
NBR 7024:2010, que o ciclo de referncia do Inovar Auto. A seguir, a partir das metas estabelecidas
em MJ/Km foram calculados os valores de eficincia energtica mdia, descritos anteriormente
entre os anos de 2013 e 2030. importante frisar que a eficincia energtica dos carros varia muito
conforme o motorista e manuteno dada ao veculo. Podemos estimar a margem de incerteza
12
0 . 01 . 02 . 03 . 04 . 05 . 06 . 07 . 08 . 09 . 01 0 . 01 1 . 01 2 . 01 3 . 01 4 . 01 5 . 01 6 . 01 7 . 01 8 . 01 9 . 02 0 . 02 1 . 02 2 . 02 3 . 02 4 . 02 5 . 02 6 . 02 7 . 02 8 . 02 9 . 03 0 . 03 1 . 03 2 . 03 3 . 03 4 . 03 5 . 03 6 . 03 7 . 03 8 . 03 9 . 04 0 . 04 1 . 04 2 . 04 3 . 04 4 . 04 5 . 04 6 . 04 7 . 04 8 . 04 9 . 05 0 . 05 1 . 05 2 . 05 3 . 05 4 . 05 5 . 05 6 . 05 7 . 05 8 . 05 9 . 06 0 . 06 1 . 06 2 . 06 3 . 06 4 . 06 5 . 06 6 . 06 7 . 06 8 . 06 9 . 07 0 . 07 1 . 07 2 . 07 3 . 07 4 . 07 5 . 07 6 . 07 7 . 07 8 . 07 9 . 08 0 . 08 1 . 08 2 . 08 3 . 08 4 . 08 5 . 08 6 . 08 7 . 08 8 . 08 9 . 09 0 . 09 1 . 09 2 . 09 3 . 0
Idade do veculo
0
5,000
10,000
15,000
20,000
K
m

p
o
r

a
n
o
desses valores utilizando o parmetro do selo de eficincia americano, que admite um erro de 15%
para cima.
Na Tabela 2, a seguir, so apresentados os valores de eficincia energtica mdia dos veculos
novos nos cenrio especificados anteriormente: Cenrio de Referncia, Cenrio Moderado, e Cenrio
Otimista.
Tabela 2 Eficincia energtica mdia para veculos novos
MJ/km Referncia Moderado Otimista
2011 2,07 2,07 2,07
2012 2,03 2,03 2,03
2013 1,99 1,99 1,99
2014 1,95 1,95 1,95
2015 1,90 1,90 1,90
2016 1,86 1,86 1,86
2017 1,82 1,82 1,82
2018 1,82 1,72 1,67
2019 1,82 1,62 1,52
2020 1,82 1,52 1,37
2021 1,82 1,42 1,22
2022 1,82 1,32 1,22
2023 1,82 1,22 1,22
2024 1,82 1,22 1,22
2025 1,82 1,22 1,22
2026 1,82 1,22 1,22
2027 1,82 1,22 1,22
2028 1,82 1,22 1,22
2029 1,82 1,22 1,22
2030 1,82 1,22 1,22
A Figura 3, a seguir, apresenta as metas de eficincia energtica nos trs cenrios.
13
Figura 3 Evoluo das metas de eficincia energtica nos trs cenrios
Evoluo da Frota Brasileira e da Quilometragem Percorrida
O clculo para revelar a composio da frota em cada ano segue a metodologia explicada
anteriormente. Considerou-se que os veculos a gasolina iriam diminuir a sua participao nas vendas
devido a grande aceitao dos veculos flex-fuel. Os veculos movidos a GNV tero uma participao
pequena at o final do perodo simulado. Cabe ressaltar que a evoluo da frota brasileira de
veculos leves se d de forma idntica nos trs cenrios
5
. Na Tabela 3 e na Figura 4, a seguir,
apresentada a composio percentual da frota de veculos leves no Brasil entre 2010 e 2030.
5
Segundo orientao do Greenpeace, a frota total de automveis em 2030 deveria ser compatvel
com a frota estimada no relatrio (R)evoluo Energtica 2013.
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M
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K
m
Referncia
Moderado
Otimista
Figura 4 Composio da frota brasileira no perodo 2010-2030
Tabela 3 Evoluo da frota brasileira no perodo 2010-2030 (milhes de veculos)
Ano
Frota
GAS Alc Flex GNV Total
2010 11,66
1,23 10,57 0,69 24,15
2011 11,15
1,11 12,78 0,75 25,79
2012 10,55
1,00 15,21 0,82 27,59
2013 9,94 0,90 17,65 0,88 29,37
2014 9,34 0,80 20,04 0,94 31,12
2015 8,76 0,72 22,37 1,00 32,84
2016 8,20 0,64 24,62 1,06 34,52
2017 7,68 0,57 26,80 1,11 36,16
2018 7,19 0,51 28,89 1,16 37,74
2019 6,73 0,45 30,88 1,20 39,27
2020 6,31 0,40 32,78 1,25 40,74
2021 5,93 0,35 34,57 1,28 42,13
2022 5,58 0,31 36,25 1,31 43,45
2023 5,26 0,27 37,83 1,33 44,70
2024 4,98 0,24 39,31 1,35 45,88
2025 4,73 0,21 40,69 1,36 46,99
2026 4,50 0,19 41,98 1,37 48,04
2027 4,31 0,16 43,19 1,38 49,04
2028 4,13 0,14 44,32 1,38 49,98
2029 3,98 0,13 45,38 1,38 50,86
2030 3,85 0,11 46,37 1,38 51,70
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3000%
3500%
4000%
4500%
5000%
GNV
Flex
Alc
GAS
A seguir sero apresentados os cenrios de demanda de combustveis para os trs cenrios
propostos.
No Cenrio A (Referncia), a seguir, foi simulado o atendimento da meta de habilitao pelos
novos veculos comercializados at 2017, cuja meta de 1,820 MJ/km at 2017. A Figura 5 e a Tabela
4 apresentam o volume de cada combustvel consumido em cada ano simulado, entre 2010 e 2030.

Figura 5 - Demanda de combustveis no Cenrio A
Tabela 4 - Demanda de combustveis no Cenrio A. GAS gasolina; AEA lcool anidro; AEH
lcool hidratado e GNV gs natural veicular
Ano
Cenrio de Referncia
GAS AEA AEH GNV

10
9
litros 10
9
litros 10
9
litros 10 m
2010 26,05
7,34 12,19 1.706,08
2011 27,52
7,76 13,33 1.828,30
2012 29,04
8,19 14,49 1.946,36
2013 30,03 8,47 15,77 2.020,52
2014 30,32 8,55 17,23 2.044,77
2015 30,34 8,56 18,86 2.058,09
2016 30,11 8,49 20,67 2.061,39
2017 29,73 8,38 22,46 2.056,22
2018 29,32 8,27 24,12 2.045,22
2019 28,93 8,16 25,69 2.030,95
2020 28,55 8,05 27,15 2.014,71
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GAS
AEA
AEH
2021 28,20 7,95 28,51 1.994,24
2022 27,86 7,86 29,77 1.967,90
2023 27,55 7,77 30,93 1.935,85
2024 27,27 7,69 31,99 1.898,93
2025 27,04 7,63 32,97 1.860,15
2026 26,84 7,57 33,86 1.822,43
2027 26,69 7,53 34,68 1.786,02
2028 26,58 7,50 35,43 1.755,80
2029 26,51 7,48 36,11 1.716,99
2030 26,47 7,47 36,75 1.681,11
No Cenrio B (moderado), segundo orientao do Greenpeace, foi utilizada a meta do
programa Inovar at 2017, entre 2017 e 2023 a eficincia energtica foi crescendo linearmente para
atingir a meta de 1,22 MJ/km. Aps 2023 a eficincia energtica foi mantida constante.
A Figura 6 e a Tabela 5 apresentam o volume da demanda de cada combustvel em cada ano
simulado, entre 2010 e 2030.
Figura 6 - Demanda de combustveis no Cenrio B
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i
t
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GAS
AEA
AEH
Tabela 5 - Demanda de combustveis no Cenrio B. GAS gasolina; AEA lcool anidro; AEH
lcool hidratado e GNV gs natural veicular
Ano
Cenrio Moderado
GAS AEA AEH GNV
10
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litros 10
9
litros 10
9
litros 10 m
2010 26,05
7,34 12,19 1.706,08
2011 27,52
7,76 13,33 1.828,30
2012 29,04
8,19 14,49 1.946,36
2013 30,03 8,47 15,77 2.020,52
2014 30,32 8,55 17,23 2.044,77
2015 30,34 8,56 18,86 2.058,09
2016 30,11 8,49 20,67 2.061,39
2017 29,73 8,38 22,46 2.056,22
2018 29,27 8,25 24,04 2.041,00
2019 28,70 8,09 25,34 2.014,31
2020 28,04 7,91 26,38 1.977,57
2021 27,29 7,70 27,14 1.929,47
2022 26,46 7,46 27,64 1.869,46
2023 25,55 7,21 27,89 1.798,90
2024 24,64 6,95 27,99 1.723,21
2025 23,79 6,71 28,04 1.648,78
2026 23,02 6,49 28,05 1.577,83
2027 22,31 6,29 28,04 1.510,76
2028 21,69 6,12 28,00 1.457,89
2029 21,13 5,96 27,95 1.388,74
2030 20,65 5,82 27,91 1.331,72
No Cenrio C (otimista), segundo orientao do Greenpeace, foi utilizada a meta do programa
Inovar at 2017, entre 2017 e 2021 a eficincia energtica foi crescendo linearmente para atingir a
meta de 1,22 MJ/km. Aps 2021 a eficincia energtica foi mantida constante.
A Figura 7 e a Tabela 6 apresentam o volume de cada combustvel demandado em cada ano
simulado, entre 2010 e 2030.
18
Figura 7 - Consumo de combustveis no Cenrio C (otimista)
Tabela 6 - Consumo de combustveis no Cenrio C (otimista). GAS gasolina; AEA lcool
anidro; AEH lcool hidratado e GNV gs natural veicular
Ano
Cenrio Otimista
GAS AEA AEH GNV

10
9
litros 10
9
litros 10
9
litros 10 m
2010 26,02 7,33 12,15 1.723,49
2011 27,57 7,77 13,30 1.844,13
2012 29,17 8,22 14,45 1.960,64
2013 30,19 8,51 15,74 2.033,28
2014 30,48 8,59 17,20 2.056,08
2015 30,50 8,60 18,84 2.068,03
2016 30,26 8,53 20,64 2.070,04
2017 29,87 8,42 22,44 2.063,69
2018 29,23 8,24 23,93 2.053,99
2019 28,47 8,03 24,98 2.015,16
2020 27,51 7,76 25,59 1.958,03
2021 26,41 7,45 25,86 1.886,77
2022 25,26 7,12 25,91 1.806,46
2023 24,07 6,79 25,75 1.718,46
2024 22,85 6,44 25,40 1.624,44
2025 21,61 6,10 24,88 1.527,42
2026 20,42 5,76 24,27 1.432,53
2027 19,32 5,45 23,66 1.343,29
2028 18,32 5,17 23,07 1.273,97
19
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GAS
AEA
AEH
2029 17,41 4,91 22,50 1.182,57
2030 16,60 4,68 21,96 1.109,86
Comparao entre os trs cenrios propostos
O Cenrio B em relao ao Cenrio A economizaria 5,83 x10
9
litros de gasolina A, 1,64 x10
9
litros de lcool anidro, 8,84 x10
9
litros de lcool hidratado e 349,39 x10 m de GNV em 2030.
O Cenrio C em relao ao Cenrio A economizaria 6,22 x10
9
litros de gasolina A, 1,75 x10
9

litros de lcool anidro, 9,44 x10
9
litros de lcool hidratado e 377,15 x10 m

de GNV em 2030.
Finalmente, o Cenrio C em relao ao Cenrio B economizaria 0,40 x10
9
litros de gasolina A,
0,11 x10
9
litros de lcool anidro, 0,60 x10
9
litros de lcool hidratado e 27,76 x10 de m3 de GNV em
2030. Estes valores esto apresentados na Tabela 7, a seguir:
Tabela 7 - Comparao do consumo evitado de combustveis nos trs cenrios.
Cenrio Gasolina lcool
Anidro
lcool
Hidratad
o
GNV
10
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litros
10
9

litros 10
9
litros 10 m
Reduo no Cenrio B em relao ao Cenrio A
5,83 1,64 8,84 349,39
Reduo no Cenrio C em relao ao Cenrio A
6,22 1,75 9,44 377,15
Reduo no Cenrio C em relao ao Cenrio B
0,40 0,11 0,60 27,76
20
6 ESTIMATIVA DA REDUO DAS EMISSES DE GASES DE EFEITO ESTUFA NOS
CENRIOS PROPOSTOS, AT 2030.
Nesta seo sero apresentadas as emisses totais de gases de efeito estufa, ano a ano, nos
trs cenrios descritos anteriormente.
Os fatores de emisses dos combustveis fsseis so os mesmos utilizados na Comunicao
Nacional UNFCCC. Os fatores de emisso do etanol anidro e do etanol hidratado so aqueles
presentes em estudo desenvolvido pela EMBRAPA (EMBRAPA, 2009), que foi escolhido por ter
sido calculado a partir de um estudo de abrangncia maior que o de Macedo (Macedo, 2008), cuja
amostragem de usinas avaliadas se encontrava exclusivamente em SP e PR.
A tabela a seguir apresenta os fatores de emisso utilizados neste estudo.
Tabela 8 Fatores de emisso utilizados
Combustvel Gasolina
(t C/TJ)
lcool anidro
(kg CO2eq/l)
lcool Hidratado
(kg CO2eq/l)
GNV
(t C/TJ)
Fator de Emisso 18,90 0,499 0,499 15,30
Cenrio A
A figura a seguir apresenta o consumo final de energia no cenrio A em kilotoneladas
equivalente de petrleo (ktep).
21
Figura 8 - Consumo final de energia no cenrio A (ktep)
A figura a seguir apresenta as emisses de GEE no cenrio A, por tipo de combustvel.
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lcool Anidro
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G
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q
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Gasolina A
lcool Anidro
lcool Hidratado
GNV
Total
Figura 9 - Emisses de GEE no cenrio A (em mil toneladas de CO2eq.).
As emisses totais de GEE no cenrio A reduzem seu ritmo de crescimento entre 2013 e 2017,
e depois permanecem praticamente constantes at o final do perodo. Isto ocorre por dois motivos:
(i) por um lado veculos movidos apenas a gasolina vo sendo sucateados, e veculos do tipo flex-fuel
entram na frota circulante, reduzindo as emisses de GEEs j que estes utilizam etanol em 50% da
quilometragem, conforme premissa apresentada anteriormente; e (ii) carros menos eficientes vo
sendo sucateados e carros que atendem ao padro do Inovar Auto entram na frota circulante.
Cenrio B
A figura a seguir apresenta o consumo final de energia no cenrio B (ktep)
Figura 10 - Consumo final de energia no cenrio B (ktep)
A figura a seguir apresenta as emisses de GEE no cenrio B, por tipo de combustvel
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Gasolina A
lcool Anidro
lcool Hidratado
GNV
Total
Figura 11 - Emisses de GEE no cenrio B (em mil toneladas de CO2eq.).
Na figura acima se pode perceber o resultado interessante encontrado no cenrio B. Neste
cenrio, devido s metas mais rigorosas de eficincia energtica, as emisses totais em 2030 esto
ligeiramente abaixo do nvel das emisses em 2010, apesar da frota ser praticamente o dobro da
frota no ano base.
Cenrio C
A figura a seguir apresenta o consumo final de energia no cenrio C (ktep)
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10000.0
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30000.0
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50000.0
60000.0
70000.0
80000.0
90000.0
G
g

C
O
2

e
q
.
Gasolina A
lcool Anidro
lcool Hidratado
GNV
Total
Figura 12 - Consumo final de energia no cenrio C (ktep)
A figura a seguir apresenta as emisses de GEE no cenrio C, por tipo de combustvel.
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2
0
3
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.0
0.0
5000.0
10000.0
15000.0
20000.0
25000.0
30000.0
35000.0
40000.0
45000.0
50000.0
k

T
E
P
Gasolina A
lcool Anidro
lcool Hidratado
GNV
Total
Figura 13 - Emisses de GEE no cenrio A (em mil toneladas de CO2eq.).
interessante notar que em 2030 as emisses no cenrio C so ainda menores que no cenrio
B, devido entrada do novo padro em 2021 no cenrio C, ao invs de em 2023 no cenrio B.
Comparao entre os cenrios A, B e C
A tabela a seguir apresenta as emisses totais de gases de efeito estufa nos trs cenrios
estudados.
Tabela 9 - Emisses de GEE nos cenrios estudados (em mil toneladas de CO
2
eq.)
Cenrio A
(mil toneladas
de CO
2
eq.)
Cenrio B
(mil toneladas
de CO
2
eq.)
Cenrio C
(mil toneladas
de CO
2
eq.)
2010 74.541 74.541 74.541
2011 79.058 79.058 79.058
2012 83.677 83.677 83.677
2013 86.962 86.962 86.962
26
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0.0
10000.0
20000.0
30000.0
40000.0
50000.0
60000.0
70000.0
80000.0
90000.0
G
g

C
O
2

e
q
.
Gasolina A
lcool Anidro
lcool Hidratado
GNV
Total
2014 88.473 88.473 88.473
2015 89.389 89.389 89.389
2016 89.730 89.730 89.730
2017 89.694 89.694 89.694
2018 89.525 89.327 89.228
2019 89.316 88.535 88.144
2020 89.089 87.342 86.468
2021 88.845 85.764 84.222
2022 88.588 83.815 81.735
2023 88.332 81.528 79.335
2024 88.099 79.144 77.052
2025 87.911 76.899 74.915
2026 87.789 74.817 72.950
2027 87.734 72.909 71.166
2028 87.762 71.212 69.597
2029 87.830 69.644 68.163
2030 87.962 68.278 66.931
A figura a seguir apresenta as emisses, ano a ano, nos trs cenrios analisados.
Figura 14 - Comparao da trajetria de emisses nos trs cenrios estudados
interessante notar na Figura anterior que mesmo no Cenrio A, as emisses de GEE atingem
seu pico em torno de 2016, e permanecem praticamente constantes apesar da demanda por
energia continuar crescendo at o final do perodo. Isto acontece devido penetrao da frota
27
2010.0 2011.0 2012.0 2013.0 2014.0 2015.0 2016.0 2017.0 2018.0 2019.0 2020.0 2021.0 2022.0 2023.0 2024.0 2025.0 2026.0 2027.0 2028.0 2029.0 2030.0
65000.0
70000.0
75000.0
80000.0
85000.0
90000.0
G
g

C
O
2

e
q
.
Cenrio A
Cenrio B
Cenrio C
Flex-Fuel utilizando etanol em 50% da quilometragem anual, e pelo sucateamento dos veculos
movidos exclusivamente gasolina no perodo restante, reduzindo o fator de emisso mdio da frota
brasileira, assim como a entrada de veculos mais eficientes, como explicado anteriormente. A figura
a seguir apresenta as emisses totais no perodo 2010-2030, nos trs cenrios analisados.
Figura 15- Emisses totais de GEE nos trs cenrios estudados
De acordo com a figura acima, o Cenrio B proporciona uma reduo total de emisses de GEE
de 6,5% em relao ao cenrio A. J o Cenrio C proporciona uma reduo de 7,6%. A princpio esta
reduo pode no parecer to grande se comparadas s ambiciosas metas de aumento da eficincia
energtica nos veculos leves. Entretanto, importante enfatizar que as metas propostas incidem
apenas sobre os veculos novos vendidos a cada ano, e as emisses totais dependem tambm da
frota antiga, menos eficiente, e com grande inrcia. Este fato ressalta a necessidade de que polticas
mais ambiciosas de aumento da eficincia energtica veicular sejam colocadas em prtica o quanto
antes, de modo a evitar nos anos futuros uma frota circulante com baixa eficincia energtica.
A figura a seguir apresenta as emisses evitadas no perodo 2010-2030, quando ao se compara
os trs cenrios.
28
Cenrio A Cenrio B Cenrio C
1680000.0
1700000.0
1720000.0
1740000.0
1760000.0
1780000.0
1800000.0
1820000.0
1840000.0
G
g

C
o
2

e
q
.
Emisses totais no
perodo 2010-2030
Figura 16- Emisses evitadas em cada um dos cenrios
De acordo com a figura acima, pode-se verificar que as emisses evitadas pelo cenrio B em
relao ao cenrio A, so de cerca de 120 Gg CO
2
eq., o que equivale a 1,6 vezes a quantidade de GEE
emitida pelos veculos leves em 2010. J as emisses evitadas pelo cenrio C em relao ao cenrio A
(139 Gg CO2 eq.) equivalem a 1,9 vezes a quantidade de GEE emitida pelos veculos leves em 2012.
A Tabela 9 e a Figura 17, a seguir, apresentam os valores de eficincia mdia da frota em todo
o perodo estudado.
Tabela 9 Eficincia mdia da frota brasileira (MJ/Km)
Eficincia mdia da frota (MJ/Km)
Ano Cenrio A Cenrio B Cenrio C
2010 3,22 3,22 3,22
2011 3,18 3,18 3,18
2012 3,15 3,15 3,15
2013 3,09 3,09 3,09
2014 2,99 2,99 2,99
2015 2,90 2,90 2,90
2016 2,82 2,82 2,82
2017 2,74 2,74 2,74
2018 2,67 2,66 2,66
2019 2,61 2,58 2,57
2020 2,55 2,50 2,47
2021 2,50 2,41 2,36
2022 2,46 2,32 2,25
2023 2,42 2,22 2,16
2024 2,39 2,13 2,07
2025 2,36 2,05 1,99
29
Cenrio B em relao
ao Cenrio A
Cenrio C em relao ao
Cenrio A
Cenrio B em relao
ao Cenrio B
0.0
20000.0
40000.0
60000.0
80000.0
100000.0
120000.0
140000.0
G
g

C
O
2

e
q
.
2026 2,33 1,97 1,92
2027 2,31 1,90 1,86
2028 2,29 1,85 1,80
2029 2,27 1,79 1,75
2030 2,26 1,74 1,71
Figura 17 - Eficincia mdia da frota brasileira entre 2010 e 2030 (MJ/Km)
Como se pode observar na Tabela 9 e na Figura 17, a eficincia mdia da frota aumenta nos
trs cenrios propostos, devido entrada de veculos novos, mais eficientes, e ao sucateamento de
veculos antigos, menos eficientes. Entretanto esse aumento da eficincia mdia da frota se d em
um ritmo relativamente lento, pois mesmo no Cenrio C (otimista), a eficincia mdia da frota em
2030 no chega meta intermediria para os carros novos estipulada para 2021, de 1,22MJ/Km. Este
fato ilustra bem a inrcia da frota brasileira de automveis, e a importncia de se agir com urgncia
no estabelecimento de novas metas de eficincia energtica para os veculos automotores no Brasil.
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2.6000000000000005
2.8000000000000007
3.000000000000001
3.200000000000001
3.4000000000000004
M
J
/
K
m
Cenrio A
Cenrio B
Cenrio C
7 CONCLUSES E RECOMENDAES
Este estudo procurou apresentar as consequncias de metas de aumento de eficincia
energtica ambiciosas sobre o consumo de combustveis e as emisses de gases de efeito estufa no
Brasil.
O cenrio A seguia a meta do Inovar Auto at 2017 e aps esta data nenhuma outra meta foi
adicionada, permanecendo constante at 2030. O cenrio B procurou alinhar a meta de eficincia
energtica no Brasil quela na Europa, entretanto com dois anos de atraso. J o cenrio C alinhou a
meta brasileira europeia sem nenhum atraso, sendo, portanto, considerado o cenrio otimista.
Em termos de consumo de combustveis, a economia proporcionada pelas metas mais
ambiciosas se mostrou relevante. ttulo de exemplo, no cenrio C, o consumo total de energia
atingiu seu pico em torno de 2020, e foi reduzindo at 2030, chegando praticamente ao mesmo nvel
observado em 2010.
Em termos de emisses de GEE, pode-se se observar um impacto ainda mais relevante.
Em parte devido s metas mais ambiciosas dos cenrios B e C, e em parte devido ao aumento da
participao dos veculos Flex Fuel na frota, com hiptese de utilizao de etanol em 50% do tempo.
Para exemplificar, no cenrio C em 2030 as emisses foram mais baixas que as emisses no ano base,
2010, especialmente devido a estes dois fatores.
Uma anlise da evoluo da eficincia mdia da frota no perodo de estudo mostra que esta
apresenta uma grande inrcia, e por isto importante que o governo estabelea o quanto antes
metas ainda mais ambiciosas de eficincia energtica, de modo a reduzir o consumo energtico,e a
quantidade de GEE emitidos no futuro.
importante que, em um cenrio em o governo conceda futuros benefcios s empresas,
estes sejam acompanhados de contrapartidas voltadas ao aumento da eficincia energtica veicular.
Durante a crise financeira mundial, ainda em 2008, o governo baixou o IPI de forma acentuada sem
nenhuma contrapartida das montadoras, perdendo assim excelente chance de iniciar um programa
de aumento de eficincia energtica arrojado. Nem mesmo a exigncia do selo informativo de
eficincia energtica foi solicitada.
Conforme explicitado no incio deste trabalho, no faz parte do escopo deste estudo analisar
quais as formas de se atingir as metas de eficincia energtica propostas. Outra importante
recomendao deste estudo que alm da melhoria de eficincia energtica de veculos com
motor de combusto em curto prazo, se faam mais investimentos para aumentar a participao
de veculos hbridos e os eltricos na frota nacional por serem muito mais eficientes e bem menos
31
poluentes.
Para finalizar este trabalho, como ltima e mais geral recomendao, sempre importante
lembrar que a soluo de longo prazo para se reduzir as emisses do setor de transportes, a de
pesados investimentos em transporte pblico de massa, como trens e metr, em um ritmo ainda no
visto no Brasil. fcil perceber que com o aumento da populao e com as previses de expressivo
aumento da renda per capita no Brasil, se no houver investimentos em transporte pblico de
massa, o transito nas grandes metrpoles como So Paulo e Rio de Janeiro - hoje j catico - pode
literalmente parar.
32

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