SECCIN 13.

ESTUDIOS DE TRNSITO

INDICE GENERAL
Pg.
ART. 13.1. VOLMENES DE TRNSITO ............................................................................................................... 2
13.1.1. CONCEPTOS BSICOS DEL VOLUMEN DE TRNSITO 2
13.1.1.1. Variaciones cclicas. 2
13.1.1.2. Variaciones no cclicas. 3
13.1.1.3. Incremento de trnsito. 3
13.1.2. FACTORES DE CRECIMIENTO 4
ART. 13.2. PROCEDIMIENTOS PARA MEDICIN DE TRNSITO ......................................................................... 5
13.2.1. PROCEDIMIENTOS DE MEDICIN 5
13.2.1.1. Medicin Visual 5
13.2.1.2. Medicin automtica. 6
13.2.1.3. Duracin de las mediciones. 7
13.2.1.4. Localizacin. 7
ART. 13.3. SOLICITACIONES DE TRNSITO (DISEO EMPRICO MECANICISTA) ............................................. 8
13.3.1. INTRODUCCIN 8
13.3.1.1. Informacin del volumen de trnsito para el ao base. 8
13.3.1.2. Factores de ajuste de volumen de trnsito. 9
13.3.1.3. Espectros normalizados de cargas por eje (factores de distribucin de cargas por eje).
9
13.3.2. DATOS DE ENTRADA GENERALES DE TRNSITO 12
13.3.2.1. Ubicacin media de la rueda. 12
13.3.2.2. Desviacin estndar del desplazamiento lateral del trnsito. 12
13.3.2.3. Ancho de la pista o carril de diseo. 12
13.3.2.4. Configuracin de ejes. 12
13.3.2.5. Dimensiones del neumtico y presiones de inflado. 14
ART. 13.4. LOS VEHICULOS ................................................................................................................................14
13.4.1. DIMENSIONES DE LOS VEHICULOS PESADOS 14
13.4.1.1. Ancho y alto mximos. 14
13.4.1.2. Longitudes mximas. 14
13.4.2. PESOS MAXIMOS 14
13.4.2.1. Pesos mximos por eje. 14
13.4.2.2. Peso bruto total. 15



2
SECCION 13. ESTUDIOS DE TRNSITO
Los estudios de trnsito son fundamentales para obtener la informacin de entrada
en la evaluacin de la factibilidad de un proyecto, en el diseo geomtrico, en
estudios de capacidad vial, impacto vial y diseo estructural de un pavimento.
Para el Diseo Estructural del Pavimento, esta informacin debe ser correctamente
determinada, para evitar colapsos de las nuevas vas y fallas prematuras de los
pavimentos por subestimacin de trnsito y cargas, que afecten el correcto
desempeo del proyecto de pavimentacin
En esta seccin se describen los mtodos existentes para la realizacin de estudios
de trnsito y cargas de uso, informacin que es posteriormente utilizada en el
diseo de pavimentos.
Art. 13.1. VOLMENES DE TRNSITO
La determinacin del volumen de trnsito slo es posible de obtener mediante
conteo continuo, realizado durante el mayor tiempo posible, pero debido a los
costos involucrados y el tiempo requerido para estimarlo, se han creado diversos
mtodos para llegar a una estimacin apropiada que consideran muestras de
conteo vehicular y esencialmente la variacin cclica del volumen de trnsito.
Para poder usar estos mtodos existen algunos conceptos bsicos que se debe
conocer para trabajar en estimaciones de trnsito, por lo que en este acpite se
describen los conceptos y las consideraciones ms relevantes a tomar en cuenta
en el estudio de determinacin del volumen de trnsito.
13.1.1. CONCEPTOS BSICOS DEL VOLUMEN DE TRNSITO
El volumen de trnsito, es una medida cuantitativa del flujo vehicular que pasa por
un determinado punto o seccin transversal de una calzada o de una de sus pistas
durante un determinado tiempo. Los volmenes pueden expresarse en trminos
anuales, semanales, diarios, horarios o en perodos inferiores a una hora.
La magnitud del flujo vehicular, denominada volumen de trnsito, es evaluada
mediante conteos. Este acto consiste en medir dichos flujos y sus caractersticas
propias, en lugares especficos denominados estaciones de conteo. El volumen de
trnsito no presenta una distribucin uniforme a lo largo del tiempo y espacio, sino
que normalmente se consideran las siguientes variaciones:
13.1.1.1. Variaciones cclicas.
El volumen de trnsito presenta variaciones cuya naturaleza es por lo general
cclica, siempre que se trate de un movimiento vehicular significativo y que
obedezca a la circulacin regular de das normales. Se denomina da normal a
aquel que pertenece a una semana normal, esto significa que no tenga das
festivos ni se verifiquen acontecimientos especiales que pudiesen modificar
temporalmente las condiciones de circulacin.

13.1.1.1.1. Variacin horaria.
Esta variacin se produce segn las horas del da. Se la puede llamar variacin
horaria durante el da. Se caracteriza por la existencia de valores mximos
denominados volmenes horarios mximos y por su valor medio, denominado
volumen horario medio o promedio horario diario.
3
El volumen horario mximo es parte del perodo de volumen mximo que se
presenta durante las variaciones horarias del da. Segn sea el sector considerado,
se pueden presentar ms de un perodo de volumen mximo durante el da. Sin
embargo, se considera como volumen horario mximo el que corresponde al mayor
de los perodos indicados.
13.1.1.1.2. Variacin diaria.
Esta variacin diaria ocurre segn los das de la semana. Se podra denominar
variacin diaria durante una semana. En la prctica se ha observado que hay das
de la semana, cuyo volumen de trnsito se acerca al promedio semanal.
13.1.1.1.3. Variacin mensual.
Esta variacin se presenta segn los meses del ao. Podra denominarse tambin
variacin mensual durante el ao. Uno de los valores ms importantes que se
podra obtener de esta informacin, es el promedio diario anual de trnsito o
trnsito medio diario anual (TMDA), el cual se obtiene dividiendo el volumen total
de trnsito de un ao por 365 das.
13.1.1.2. Variaciones no cclicas.
El volumen de trnsito presenta tambin variaciones de carcter no cclico con el
transcurso del tiempo. En efecto, estas variaciones ocurren tanto en vas existentes
debido a trabajos de mejoramiento que se realiza en ellas, como tambin en las
vas nuevas que se construyen.
13.1.1.2.1. Mejoramiento de vas existentes.
El hecho de que una va adquiera mejores condiciones de transitabilidad, trae por
consecuencia atraccin y aparicin de flujos vehiculares que desean usufructuar
del mejoramiento producido. Por lo tanto, se debe considerar que el volumen de
trnsito total por la va considerada est formado por el volumen vehicular que
circulaba por esta va antes de producirse las nuevas condiciones de circulacin,
ms un volumen de trnsito existente que es atrado desde otras arterias de la zona
de influencia cercana.
13.1.1.2.2. Construccin de vas nuevas.
El volumen de trnsito total en este caso es el que circula en la realidad, constituido
principalmente por el trnsito atrado desde otras vas de la zona de influencia
respectiva y que evidentemente exista y por el resto de usuarios que utilicen la
nueva va.

13.1.1.3. Incremento de trnsito.
Adems de las variaciones que se producen directamente en el trnsito actual,
debido a las dos circunstancias descritas anteriormente, es necesario distinguir
aquellas que constituyen incremento del trnsito actual debido al desarrollo o
crecimiento vegetativo del rea en estudio, principalmente de su poblacin.
El trnsito actual tiene los siguientes incrementos, referidos a perodos anuales:
13.1.1.3.1. Trnsito normal.
4
Solo se presenta en el caso de proyectos de mejoramiento de vas existentes. Este
incremento corresponde al trnsito que existe sobre la va en estudio,
independiente de la ejecucin del proyecto.
13.1.1.3.2. Trnsito desviado.
Representa el flujo de trnsito vehicular, que en la situacin sin proyecto se
realizaba por otras vas u otros modos y que, como consecuencia del proyecto,
empiece a utilizar la va en estudio, pero manteniendo el origen y destino anterior a
la materializacin del proyecto.
13.1.1.3.3. Trnsito transferido.
Corresponde al trnsito que cambia su origen y destino como resultado de la
ejecucin de un nuevo proyecto. El hecho de que la accesibilidad a una zona
resulte favorecida como efecto del mejoramiento o habilitacin de una va, se
traduce en una reestructuracin del origen y destino anterior al proyecto; lo que
muestra en aquellas zonas de accesibilidad mejorada, un incremento de trnsito,
en detrimento del mismo, desde o hacia otras zonas.
13.1.1.3.4. Trnsito generado.
Corresponde al trnsito inexistente en la situacin sin proyecto, que se incorpora
como respuesta a la disminucin de costo generalizado de transporte. Resulta de la
generacin de nuevas actividades que se hacen posibles como consecuencia de la
ejecucin del proyecto.
Cuando se trata de trnsito generado, su composicin se puede estimar basndose
en observaciones realizadas en vas, cuya funcin es semejante a la que se espera
que cumpla el proyecto en estudio.

13.1.2. FACTORES DE CRECIMIENTO
Para cuantificar la magnitud del trnsito futuro existen numerosas metodologas
que permiten realizar las proyecciones del volumen de trnsito actual, considerando
los incrementos descritos anteriormente. Una manera simple para proyectar el
factor de crecimiento FCR, es asumir una tasa de crecimiento anual del trnsito y
usar el trnsito promedio del inicio y fin del perodo de diseo FCR
(TPIF)
como el
trnsito de diseo.

( )
| |
2
) 1 ( 1
n
TPIF
t
FCR
+ +
=


donde:
t: Tasa anual de crecimiento de trnsito por tipo de vehculo, en porcentaje.
n: Perodo de diseo, en aos.

La Asociacin de Cemento Portland de Estados Unidos (PCA, 1984) aplica el
trnsito en la mitad del perodo de diseo FCR
(TMPD)
como el trnsito de diseo:

5
( )
( )
n
TMPD
t FCR

+ =
5 , 0
1


Las guas de diseo del Instituto del Asfalto de Estados Unidos (A.I., 1981) y la
AASHTO (AASHTO, 1993), recomiendan el uso del trnsito en todo el perodo de
diseo FCR
(TTPD)
, para determinar el factor total de crecimiento, indicado como:

( )
( ) | |
n t
t
FCR
n
TTPD

+
=
1 1



Art. 13.2. PROCEDIMIENTOS PARA MEDICIN DE TRNSITO
El volumen de vehculos se mide mediante el proceso denominado conteo, que es
el acto en el cual se determina la cantidad de vehculos que pasan por un lugar en
determinadas condiciones. Estas condiciones se especifican de acuerdo a la
naturaleza del estudio y al tipo de conteo. En la realizacin de conteos de trnsito
se distinguen los siguientes aspectos:
13.2.1. PROCEDIMIENTOS DE MEDICIN
13.2.1.1. Medicin Visual
La medicin visual consiste simplemente en contar visualmente cada vehculo que
pasa por un punto fijo en una va, y registrarlo en un formulario, preparado
especialmente para condiciones previamente establecidas, anotando por ejemplo
los movimientos, su clasificacin vehicular, y tasas de ocupacin, entre otras. Este
procedimiento de conteo requiere el empleo de un grupo limitado de anotadores. La
tarea de stos puede ser complementada con el uso de contadores electrnicos o
mecnicos, activados manualmente.
Comnmente, se realiza un muestreo a travs del conteo visual para extender la
gama de la informacin requerida o para comprobar la validez de operacin del
instrumento automtico de conteo. Algunas ventajas y desventajas del conteo
visual son:
13.2.1.1.1. Ventajas.
Este tipo de medicin tiene gran flexibilidad en la ubicacin del observador, la cual
puede cambiarse a voluntad, fcil y rpidamente. No se requiere de experiencia ni
destreza para tomar mediciones, y permite clasificar el trnsito por tipo de vehculo.
Las muestras son cortas y de bajo costo de realizar.
13.2.1.1.2. Desventajas.
a.) Cuando se requiere conteos de largas duraciones estas mediciones son ms
costosas y los horarios pueden llegar a ser inadecuados e incmodos para los
anotadores. Adems, es un mtodo poco apropiado para mediciones durante los
efectos de las inclemencias del tiempo, y su exactitud depende de la calidad de la
obtencin de informacin por parte del observador.
6
13.2.1.2. Medicin Automtica
Los procedimientos automticos de medicin se emplean cuando el perodo de
conteo es superior a 24 horas. Tales procedimientos no permiten obtener con
exactitud la clasificacin de los vehculos, por lo cual se requiere efectuar
previamente conteos manuales en carcter de muestras, sobre cuya base se
aplican con posterioridad, los porcentajes correspondientes. Los dispositivos de
conteo estn compuestos de dispositivos de deteccin, contadores y registradores.

13.2.1.2.1. Dispositivos de deteccin.
Los dispositivos de deteccin utilizados son de tipo elctrico, neumtico, hidrulico,
magntico, fotoelctrico, ultrasonido y radar, siendo los ms utilizados en la
actualidad los de tipo magntico. Muchos de estos dispositivos funcionan a travs
del contacto de la rueda del vehculo al cruzar estos elementos, por lo que son
insertados en el pavimento para una medicin continua.
13.2.1.2.2. Dispositivos contadores de trnsito.
Son dispositivos a los cuales llegan impulsos o seales provenientes de los
dispositivos de deteccin para contabilizar las pasadas del trnsito. Los dispositivos
contadores de trnsito constituyen un punto de paso entre los flujos vehiculares
reales y los dispositivos registradores.
13.2.1.2.3. Dispositivos Registradores
Los dispositivos registradores son las unidades de almacenamiento y
procesamiento de la informacin recopilada por los dispositivos contadores de
trnsito. Estos permiten obtener la informacin en bases de datos y obtenerla en
forma de grficos, tablas, dependiendo de la programacin que se le haya
realizado, y luego proceder a su anlisis.
Este tipo de dispositivo puede ser obviado, y realizar el procesamiento
manualmente a partir de los registros de los contadores.

Entre las ventajas y desventajas que se puede indicar para la medicin automtica,
se pueden indicar:
a.) Ventajas.
Estas mediciones se pueden hacer en todo momento, independiente de las
inclemencias del tiempo y horarios. Son precisos, si regularmente se inspeccionan
y calibran, y se les realiza mantenimiento. Se compensan los costos de instalacin
para perodos largos de conteo.
b.) Desventajas.
Las instalaciones para su operacin y proteccin son de alto costo principalmente
para muestreos de conteo de corta duracin. Adems, se requiere frecuente
atencin calificada por tcnicos especializados. No realiza conteo clasificado, por lo
que no es posible con su informacin realizar un estudio de tipos de vehculos
circulando.
7
13.2.1.3. Duracin de las mediciones
Se define que los conteos breves o cortos son perodos de 15, 30 o 60 minutos
(muestreos manuales o automticos). Sobre los 60 minutos de duracin constituyen
recuentos extensos.
Para el anlisis estadstico, los perodos bsicos de conteo son comnmente: la
hora y el ao; das de 24 horas (00:00 a.m. a 11:59:59 p.m.), das de 16 horas (6:00
a.m. a 10:00 p.m.), das de 12 horas (8:00 a.m. a 8:00 p.m.). Una duracin entre
200 a 1.000 horas de conteo, se requiere normalmente para deducir el flujo anual,
el trnsito promedio diario, el volumen promedio horario, y una hora punta de
diseo, con aproximadamente 10% de exactitud, y con un nivel de confianza
razonable.
Los volmenes de trnsito de distintas zonas del proyecto pueden promediarse, o
se puede usar los mnimos o mximos particulares medidos en zonas particulares,
y pueden relacionarse a una va como su volumen de trnsito total, para el proyecto
de pavimentacin, referida toda esta informacin a una direccin en particular de
circulacin. Dado que existe un amplio rango de opciones, es esencial darse una
definicin precisa y dejarla claramente estipulada en el estudio de trnsito, para que
esta informacin a utilizar en los diseos de capacidad de uso de la va y los
referidos a capacidad estructural de cargas quede claramente determinada y sea
correctamente usada.
13.2.1.4. Localizacin.
La localizacin de las estaciones de conteo para la determinacin del volumen de
trnsito, estar definida principalmente por el uso que se le quiera dar a esta
informacin. En el estudio de trnsito se requieren dichos datos para la
determinacin de la solicitacin de uso y cargas en el diseo de pavimentos. Por lo
tanto, slo se considera el conteo realizado en secciones transversales y en
intersecciones.
13.2.1.4.1. Seccin transversal.
En los conteos efectuados de esta manera, se registran volmenes vehiculares
segn sentidos de trnsito, separados o en conjunto y se realizan por lo general,
con el empleo de contadores automticos.
13.2.1.4.2. Intersecciones.
Los conteos en intersecciones son ms apropiados para vas urbanas, pudiendo
ser estos aislados o en grupo y son de tipo manual. En general, se registra el
volumen de trnsito en las horas ms importantes, generalmente aquellas que
contiene los volmenes horarios mximos o para la obtencin de muestras durante
el da, a fin de determinar promedios.




8
Art. 13.3. SOLICITACIONES DE TRNSITO (DISEO EMPRICO
MECANICISTA)
13.3.1. INTRODUCCIN
Los datos de trnsito se encuentran dentro de los elementos clave requeridos para
el diseo y anlisis de la estructura de los pavimentos, pues son necesarios para
estimar la magnitud y la frecuencia de las cargas que sern aplicadas durante su
vida til.
Los datos del trnsito requeridos en un diseo mecanicista son independientes del
tipo de pavimento (rgido o flexible) o del diseo (nuevo o rehabilitado). Los valores
tpicos necesarios para la aplicacin de la metodologa de diseo, se enumeran a
continuacin:

- volumen del trnsito pesado (camiones y buses) para el ao base;
- velocidad operacional de los vehculos (camiones y buses);
- factores direccionales y de distribucin por pista;
- espectro normalizado de cargas por eje, por tipo de vehculo y por tipo de eje;
- factor de distribucin por tipo de vehculo;
- configuraciones base de ejes y ruedas (simples, dobles, triples);
- caractersticas de los neumticos y de la presin de inflado;
- factor de distribucin lateral de vehculos pesados (camiones y buses);
- factor de crecimiento del trnsito de vehculos pesados (camiones y buses).
La determinacin de estas variables, se obtienen a partir de tres fuentes distintas:
pesaje en movimiento, clasificacin automtica de vehculos y conteo de vehculos.
Estos datos pueden aumentarse por estimaciones calculadas a partir de
proyecciones de trnsito y modelos de generacin de trnsito.
A continuacin, se describen los datos de trnsito requeridos para el diseo
emprico mecanicista de pavimentos nuevos y rehabilitados.
13.3.1.1. Informacin del volumen de trnsito para el ao base.
Para los efectos de los datos de entrada de trnsito, el ao base se define como el
primer ao calendario en que el segmento de va a disear es abierto al trfico.
Para ello, se requiere de la siguiente informacin para el ao base:
13.3.1.1.1. Trnsito medio diario anual de camiones, considerando ambos sentidos
(TMDAC).
Es el volumen total del trfico de camiones (vehculos pesados), considerando
ambos sentidos, que pasa por un segmento o tramo de una ruta a disear durante
24 horas. Comnmente, se obtiene de la informacin proveniente de pesajes en
movimiento, de la clasificacin automtica de vehculos, de conteos de vehculos y
de modelos de generacin de viajes, y de las proyecciones de trnsito, durante un
perodo de tiempo dado (se contabiliza un nmero de das mayor que uno y menor
que 365). El TMDAC es simplemente el cociente entre el nmero total de vehculos
pesados, contabilizados en ambos sentidos, para un perodo de tiempo dado, y el
nmero de das de dicho perodo.
13.3.1.1.2. Nmero de pistas o carriles en la direccin de diseo.
9
El nmero de pistas en la direccin de diseo se determina a partir de
especificaciones de diseo y representa el nmero total de carriles en una
direccin.
13.3.1.1.3. Porcentaje de camiones en la direccin de diseo (factor direccional).
El porcentaje de camiones en la direccin de diseo, o factor de distribucin
direccional (FDD), se utiliza para contabilizar las diferencias o la proporcin del
volumen de camiones entre ambas direcciones. Usualmente se asume que el
TMDAC o el TMDA se distribuyen en partes iguales entre ambas direcciones, sin
embargo, eso no siempre es as. La proporcin puede variar de va en va y
depende de varios factores, como son, por ejemplo: las mercaderas transportadas
en la va, entre otros patrones de trfico locales o regionales.
13.3.1.1.4. Porcentaje de camiones en la pista o carril de diseo (factor de pista).
El porcentaje de camiones en la pista o carril de diseo, o factor de distribucin por
pistas (FDP), define la fraccin de camiones que circulan por cada una de las pistas
de una ruta, en una direccin. Para vas de dos pistas y dos direcciones (es decir,
una pista por cada direccin), este factor es 1.0, pues todo el trnsito de vehculos
pesados, en cualquiera de las direcciones, circula por la misma pista. Para ms de
una pista por direccin, el FDP depende de factores tales como el TMDAC, otros
factores de tipo geomtrico y del sitio especfico del proyecto.
13.3.1.1.5. Velocidad operacional vehicular (camiones).
La velocidad operacional de los vehculos o la velocidad promedio de viaje depende
de varios factores, incluyendo el tipo de calle, la calidad del pavimento y el
porcentaje de camiones en el flujo vehicular.
13.3.1.2. Factores de ajuste de volumen de trnsito.
Los siguientes factores de ajuste para el volumen de trnsito de camiones, son
requeridos para la caracterizacin del trfico:

- Factores de ajuste mensual.
- Factores de distribucin por clase de vehculo.
- Factores de distribucin horaria de camiones.
- Factores de crecimiento del trnsito.
13.3.1.3. Espectros normalizados de cargas por eje (factores de distribucin de
cargas por eje).
Un espectro normalizado de cargas por eje es la distribucin del porcentaje de ejes
que pasan por una va o seccin de ruta, por rango de carga por eje. Este espectro
normalizado se determina por tipo de eje y por tipo de vehculo. De este modo, los
factores de distribucin de cargas por eje son los porcentajes del total de ejes
aplicados, para cada rango de carga por eje (es decir, son cada uno de los
componentes del espectro normalizado de cargas por eje).
En la gua AASHTO 93, se ha definido el deterioro global en el pavimento a lo largo
de su vida til, en funcin de los Ejes Equivalentes. Este parmetro se evala a
partir del Factor de Eje Equivalente (FEE), el cual es un factor o ndice del dao en
el pavimento, asignado a cada carga por eje especfica. Dicho factor se determina a
partir de la siguiente expresin:
10

Foctor EEx =
N Jc c]cs Jc 80 kN quc couson uno JctcrminoJo pcrJiJo Jc scr:iciobiliJoJ
NJc c]cs Jc X pcso quc couson lo mismo pcrJiJo Jc scr:iciobiliJoJ quc cl c]c stonJort


Los Ejes Equivalentes, para cada grupo de carga, se obtienen del producto entre el
Factor de Eje Equivalente y el nmero de ejes que pasan. Por ejemplo, si a un eje
simple que pesa entre 8.5 y 9.5 toneladas, se le agrupa en un rango de pesos por
eje que tiene como valor representativo de peso por eje, 9 toneladas y su FEE
(para un eje de 9 toneladas) es de 1.5, se obtiene entonces, que el paso de 10 ejes
simples da como resultado 15 Ejes Equivalentes.

Repitiendo el procedimiento anterior para los dems rangos de cargas por eje y
sumando todos los resultados obtenidos, es posible convertir millones de diferentes
cargas por eje, en una cantidad: el nmero de Ejes Equivalentes.

A lo largo del tiempo, se han propuesto variadas expresiones para el FEE. Aun
cuando la definicin del Factor Eje Equivalente difiere, la vasta mayora de ellos se
basa en anlisis racionales ingenieriles. Los FEE ms ampliamente usados son los
propuestos por la gua AASHTO, los cuales dependen de las siguientes variables:

- Tipo de pavimento (flexible o rgido).
- Espesor del pavimento (nmero estructural en los pavimentos flexibles y espesor
de losa en pavimentos rgidos).
- Serviciabilidad del pavimento: serviciabilidad inicial y serviciabilidad al final de su
vida til, en trminos de los ndices de serviciabilidad presente.
La evaluacin del deterioro en el pavimento estimado a travs del uso de la
metodologa de Ejes Equivalentes presenta una serie de limitaciones. Por ejemplo,
al realizar la comparacin de las cargas generadas por trnsito en diferentes
tramos de la va, slo se puede determinar de manera general aproximada y se
puede inducir a errores, debido a que este parmetro adems del trfico, depende
del tipo de pavimento, del espesor y de los niveles de serviciabilidad y una
variacin en ellos no puede ser directamente atribuible a cambios en el flujo y
cantidad de vehculos.
Por ejemplo, los Ejes Equivalentes pueden variar de una seccin a otra, aun
cuando el flujo de trnsito permanezca constante, debido a cambios en el tipo de
pavimento o a modificaciones por rehabilitacin.
Sin embargo, el procedimiento general de convertir un trfico variado en
aplicaciones de Ejes Equivalentes de 80 kN (18.000 lbf u 8,16 Ton) nunca ha sido
verificado en terreno. Por otro lado, los factores de equivalencia de carga (FEE)
estn asociados especficamente a los materiales y a las condiciones de la prueba
AASHTO de deterioro, haciendo incierta la exactitud en la extrapolacin de estos
factores para otras regiones, materiales y tipos de deterioro en el pavimento. Por lo
tanto, todas estas incertidumbres del mtodo deben ser revisadas y calibradas
adecuadamente para mejorar las estimaciones en los diseos de pavimentos
Por otra parte, el tradicional mtodo de diseo AASHTO y los nuevos
procedimientos emprico-mecanicistas aplican diferentes criterios para evaluar el
dao que puede presentar una va. El criterio de deterioro utilizado en AASHTO
guarda relacin con la serviciabilidad, es decir, la evaluacin subjetiva de un panel
11
de usuarios, que califican la capacidad funcional de una va (actualmente existen
ecuaciones que permiten correlacionar la serviciabilidad con el IRI).
En los procedimientos de diseo emprico-mecanicistas, se tiene en cuenta que el
Factor de Ejes Equivalentes se calcula de acuerdo al tipo de deterioro considerado.
Por ejemplo, si dicho tipo de deterioro es la deformacin en la subrasante en un
pavimento asfltico, el FEE se calcula a partir de la siguiente expresin:

Foctor EEx =
N Jc c]cs Jc 80 kN quc couson uno JctcrminoJo pcrJiJo Jc scr:iciobiliJoJ
NJc c]cs Jc X pcso quc couson lo mismo pcrJiJo Jc scr:iciobiliJoJ quc cl c]c stonJort


Como se puede apreciar, los procedimientos emprico-mecanicistas verifican
deterioros especficos que se pueden presentar en el pavimento (agrietamiento por
fatiga, deformacin, ahuellamiento, agrietamiento trmico y de tipo longitudinal en
pavimentos flexibles; y escalonamientos y agrietamientos, en el caso de los
pavimentos rgidos). Estos deterioros se modelan a travs de ecuaciones
calibradas, que requieren, dentro de sus parmetros constitutivos, del nmero de
ejes que pasan durante el perodo de vida til del pavimento. Estos modelos forman
parte de un anlisis de dao de tipo incremental a lo largo del perodo de diseo del
pavimento, los cuales requieren cuantificar el nmero de ejes circulantes (por rango
de pesos por eje, tipo de vehculo, tipo de eje e intervalo temporal).
De este modo, la estimacin del dao por medio de Ejes Equivalentes queda
obsoleta en los nuevos mtodos, dando paso a la aplicacin de los llamados
espectros normalizados de carga por eje.
Reforzando la idea anteriormente expuesta, es necesario sealar que la
cuantificacin del dao expresado en Ejes Equivalentes es inapropiada para
evaluar o disear pavimentos en funcin de deterioros especficos, a travs de la
aplicacin de modelos de desempeo del pavimento. A pesar de que los Ejes
Equivalentes se han aplicado en las distintas ediciones de la gua AASHTO, las
metodologas emprico-mecanicistas, basadas en procedimientos sustentados en
modelos de fatiga y funciones de transferencia, requieren datos asociados al
nmero de pasadas de ejes y a la clasificacin de vehculos. De esta forma, los
datos que en la actualidad se miden en las calles pueden ser directamente
utilizados, y no es necesario transformarlos en un parmetro que dependa del
deterioro, del tipo de pavimento y de su espesor.
En sntesis, de acuerdo al enfoque presentado tradicionalmente por la gua
AASHTO, el colapso de una calle o seccin de una va guarda relacin con un
criterio de serviciabilidad ltima, mientras que con el enfoque emprico-mecanicista,
este criterio guarda relacin con uno o varios tipos de deterioro, asociados a
modelos tericos calibrados en laboratorio y en terreno. Es por ello, que se necesita
la contabilizacin total de la cantidad de ejes que pasan durante el perodo de vida
til del pavimento, en vez de contabilizar un parmetro que evale un deterioro
global, en base a una evaluacin funcional subjetiva del terreno.
El espectro normalizado de cargas por eje se determina a partir de datos de pesaje
en movimiento. Por lo tanto, el nivel de datos de entrada depende de la fuente
utilizada para ello (sitio especfico, regional o nacional). Para el procedimiento de
diseo propuesto en la futura gua AASHTO, denominada MEPDG (Gua Emprico
Mecanicista para el Diseo de Pavimentos), los espectros se normalizan de
acuerdo a una base anual, debido a que los miembros del comit elaborador de
esta nueva gua han concluido que no existen diferencias significativas de ao a
ao y de mes a mes, en los datos de pesaje en movimiento obtenidos del Programa
de Desempeos de Pavimentos a Largo Plazo (LTPP) de los Estados Unidos.
12
13.3.2. DATOS DE ENTRADA GENERALES DE TRNSITO
La mayor parte de los datos de entrada que se encuentran bajo esta categora,
definen la configuracin de cargas en los ejes y los detalles relacionados con las
cargas utilizadas para calcular las respuestas en el pavimento, a excepcin del
nmero de ejes por camin y la distancia entre ejes.
13.3.2.1. Ubicacin media de la rueda.
Es la distancia medida entre el borde exterior de la rueda hasta la lnea
demarcatoria del pavimento (frontera pista de circulacin-solera).
13.3.2.2. Desviacin estndar del desplazamiento lateral del trnsito.
Este parmetro se utiliza para determinar el nmero de aplicaciones de cargas por
eje sobre un punto, a fin de predecir el deterioro y el desempeo de un pavimento.
De acuerdo al nivel de entrada de datos, este parmetro se puede determinar de la
siguiente forma:

FIGURA 13-1: POSICIN DE LA RUEDA EN LA PISTA

13.3.2.3. Ancho de la pista o carril de diseo.
Este parmetro guarda relacin con el ancho actual de la pista, definido como la
distancia medida entre las lneas demarcatorias, para cada uno de los lados de la
pista de diseo.
13.3.2.4. Configuracin de ejes.
Una serie de datos son necesarios para describir las configuraciones de cargas por
eje y de rueda tpica que se aplican en la va, debido a que las respuestas
calculadas en los pavimentos son generalmente sensibles tanto a la ubicacin de
ambas ruedas como a la interaccin entre varias ruedas en un eje dado. Esta
informacin se puede obtener desde bancos de datos que posean los fabricantes
de camiones o medidos directamente en el lugar.

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En la Figura 13-2 se presentan grficamente las definiciones que sern indicadas a
continuacin:

FIGURA 13-2: PRINCIPALES DIMENSIONES EN LOS CAMIONES A
CONSIDERAR EN EL DISEO

13.3.2.4.1. Ancho promedio del eje.
Consiste en la distancia medida entre los dos bordes exteriores de un eje. Para
camiones tpicos, se puede asumir un valor de 2,6 metros.
13.3.2.4.2. Espaciamiento entre ruedas en rodados dobles.
Se mide entre los centros de las ruedas componentes de la configuracin doble. Un
valor tpico es de 30,5 cm.
13.3.2.4.3. Espaciamiento entre ejes.
Es la distancia entre dos ejes consecutivos en un eje doble, triple o cudruple. El
valor promedio del espaciamiento entre ejes es de 1,3 metros para ejes dobles y de
1,25 metros para ejes triples y cudruples.
En el caso del diseo de pavimentos rgidos por medio del mtodo mecanicista esta
informacin es de mayor relevancia, ya que la distancia en la ubicacin de los ejes
en camiones pesados, permite verificar que no ocurra la ubicacin crtica de los
ejes en la losa y definir la separacin de las juntas de construccin a la distancia
apropiada para mejorar el desempeo del pavimento y optimizar su diseo.
13.3.2.4.4. Nmero de ejes por camin.
Este parmetro indica el nmero promedio de ejes existentes en cada camin, por
tipo de vehculo pesado y por tipo de eje (simple, doble, triple o cudruple).
13.3.2.4.5. Distancia entre ejes.
Se necesita una serie de datos para determinar los parmetros asociados a la
distancia entre ejes, a fin de calcular las respuestas en el pavimento. Esta
informacin puede ser obtenida directamente de bancos de datos de los fabricantes
de camiones o a travs de mediciones efectuadas directamente en terreno.
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13.3.2.5. Dimensiones del neumtico y presiones de inflado.
Estos parmetros son datos de entrada en los programas de diseo mecanicista.
Art. 13.4. CARACTERSTICAS DE LOS VEHICULOS
13.4.1. DIMENSIONES DE LOS VEHICULOS PESADOS
Las dimensiones que se citan a continuacin corresponden a las legales vigentes al
10.11.1999, de acuerdo con el Documento de Uso Interno del Centro de
Documentacin de la Subsecretaria de Transporte.
13.4.1.1. Ancho y alto mximos.
- Ancho mximo: 2,60 m (Con o Sin Carga).
- Alto mximo sobre el nivel de suelo: 4,20 m (Con o Sin Carga).
No obstante la altura mxima indicada, la luz libre o glibo vertical mnimo que se
considera para el diseo de estructuras es de 4,50 m.
13.4.1.2. Longitudes mximas.
Las longitudes mximas de los vehculos pesados y de los elementos remolcables
que los componen, son:

a.) Bus: 13,20 m.
b.) Bus especial (Autorizado por Res. N 62 de 03.12.2001 MINTRATEL): 14,00 m.
c.) Bus articulado: 18,00 m.
d.) Camin simple: 11,00 m.
e.) Semi-remolque corriente (Elemento remolcable): 14,40 m.
f.) Remolque (Elemento remolcable): 11,00 m.
g.) Tracto camin con semirremolque corriente: 18,60 m.
h.) Tracto camin con semirremolque para transporte de automviles: 22,40 m.
i.) Camin con remolque: 20,50 m.
j.) Camin con remolque para transporte de automviles: 22,40m.
13.4.2. PESOS MAXIMOS
13.4.2.1. Pesos mximos por eje.
Los pesos mximos de los vehculos pesados y sus tolerancias se presentan en la
tabla 13-1 a continuacin:







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TABLA 13-1: PESOS MAXIMOS DE VEHICULOS


- Eje doble es un conjunto de dos ejes cuya distancia entre centros de ruedas es
superior a 1,2 metros e inferior a 2,4 metros.
- Eje triple es un conjunto de tres ejes cuya distancia entre centros de ruedas
extremas es superior a 2,4 metros e inferior a 3,6 metros.
- Rodado simple es aquel que consta de dos ruedas por eje.
- Rodado doble es aquel que consta de cuatro ruedas por eje.
No obstante el lmite sealado para cada conjunto de ejes, cualquiera
subcombinacin de ejes del conjunto, respeta los lmites mximos asignados a ella
en forma individual.
13.4.2.2. Peso bruto total.
El Peso Bruto Total queda limitado a los siguientes valores segn el tipo de
vehculo:

a.) Camin semirremolque.

Los pesos brutos de camiones con semirremolque se indican en la Tabla 13-2:
TABLA 13-2: PESO BRUTO TOTAL

b.) Camin ms remolque.
Uno o ms remolques, cualquiera sea la distancia entre ejes extremos, posee un
Peso Bruto Total del Conjunto de 45 Toneladas.

TIPO DE EJE TIPO DE RODADO [Ton] TOLERANCIA [Ton]
Simple Simple 7 0,35
Simple Doble 11 0,60
Doble Simple 14 0,70
Doble Uno doble +uno simple 16 0,75
Doble Doble 18 0,90
Triple Simples 19 0,95
Triple Dos dobles +uno simple 23 1,10
Triple Doble 25 1,20
CONFIGURACION PESO BRUTO TOTAL DEL CONJUNTO [Ton]
Eje posterior Simple o Doble:
Distancia entre Centros Ruedas Extremas [m]:
L <13 39
13 <L <15 42
L >15 45
Eje posterior Triple Independiente de L 45
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ANEXO 13.1. EJEMPLO DETERMINACIN DE EJES EQUIVALENTES:

La obtencin de los Ejes Equivalentes para el diseo a partir de los TMDA o flujos
vehiculares solicitantes, se obtienen mediante el siguiente procedimiento:

Caso 1:

- Diseo para un TMDA de 100.000 vehculos, de los cuales 30.000 corresponden a
Camiones de 2 ejes, 45.000 a Camiones de ms de 2 ejes, y 25.000 a Buses.
- El anlisis corresponde a un proyecto en la ciudad de Antofagasta de una calzada
bidireccional (2 pistas).
- Los Factores de Equivalencia por tipo de vehculo son: Camin 2 ejes 0,35; Camin
de ms de 2 ejes 1,78; y Buses 1,35.
Se tiene entonces que:

EE =Fd * Fp *TMDAi * FEi

Considerando Fd =0,5
Fp =1,0
Se tiene:
EE =(30.000 * 0,35 +45.000 * 1,78 +25.000 * 1,35) * 0,5 * 1,0 =62.175 EE

Caso 2:

- Diseo para un TMDA de 100.000 vehculos, de los cuales 30.000 corresponden a
Camiones de 2 ejes, 45.000 a Camiones de ms de 2 ejes, y 25.000 a Buses.
- El anlisis corresponde a un proyecto en la ciudad de Concepcin de una doble
calzada de 4 pistas.
- Los Factores de Equivalencia por tipo de vehculo son: Camin 2 ejes 0,56; Camin
de ms de 2 ejes 2,61; y Buses 1,54.
Se tiene entonces que:

EE =Fd * Fp *TMDAi * FEi

Considerando Fd =0,5
Fp =0,8
Se tiene:
EE =(30.000 * 0,56 +45.000 * 2,61 +25.000 * 1,54) * 0,5 * 0,8 =69.100 EE