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Estudios Tcnicos y Ambientales del Corredor Segregado de
Alta Capacidad (COSAC I) y sus terminales de transferencia.

MEMORIA


1. MEMORIA
NDICE

PRESENTACIN..........................................................................................................1
1. INTRODUCCIN. OBJETIVOS......................................................................2
2. ESTRUCTURA DEL DOCUMENTO...............................................................3
3. EQUIPO DE TRABAJO..................................................................................4
I.- DISEO VIAL ...........................................................................................................7
4. OBJETO DEL PROYECTO BSICO DE DISEO VIAL.................................8
5. CRITERIOS UTILIZADOS............................................................................10
5.1. PROYECTOS EXISTENTES..................................................................................... 10
5.2. CARTOGRAFA Y TOPOGRAFA............................................................................. 11
5.3. GEOLOGA Y GEOTECNIA...................................................................................... 12
5.4. TRAZADO Y REPLANTEO. ...................................................................................... 13
5.5. HIDROLOGA Y DRENAJE....................................................................................... 15
5.6. PAVIMENTOS ........................................................................................................... 17
5.7. MOVIMIENTOS DE TIERRAS .................................................................................. 24
5.8. ESTRUCTURAS........................................................................................................ 27
5.9. COORDINACIN CON OTROS ORGANISMOS. .................................................... 31
5.10. SERVICIOS AFECTADOS........................................................................................ 32
5.11. ILUMINACIN ........................................................................................................... 34
5.12. SEALIZACIN Y SEMAFORIZACIN ................................................................... 34
5.13. PROCESO CONSTRUCTIVO Y SITUACIONES PROVISIONALES ....................... 35
5.14. OBRAS COMPLEMENTARIAS................................................................................. 36
5.15. INTEGRACIN AMBIENTAL .................................................................................... 37
5.16. PLAN DE OBRA ........................................................................................................ 38
6. DESCRIPCIN DE LOS TRAMOS DEL PROYECTO..................................41
6.1. TRAMO 1: TUPAC AMARU....................................................................................... 41
6.2. TRAMO 2: CAQUET PLAZA DE RAMN CASTILLA. ........................................ 43
6.3. TRAMO 3: PLAZA DE RAMN CASTILLA ALFONSO UGARTE AVENIDA DE
ESPAA PASEO DE LOS HROES NAVALES ................................................... 45
6.4. TRAMO 4: PLAZA GRAU - AVENIDA PASEO DE LA REPBLICA (HASTA
PUENTE DE LA AVENIDA DE MXICO) ................................................................. 48
6.5. TRAMO 5: EMANCIPACIN CUZCO - LAMPA .................................................... 50
6.6. TRAMO 6: VA EXPRESA......................................................................................... 52
6.7. TRAMO 7: CORREDOR SUR................................................................................... 54


1. MEMORIA
7. DOCUMENTOS DEL DISEO VIAL.............................................................56
7.1. ANEXOS A LA MEMORIA......................................................................................... 56
7.2. PLANOS DEL CORREDOR (DISEO VIAL) ............................................................ 57
7.3. PLIEGO DE ESPECIFICACIONES TCNICAS DE DISEO VIAL.......................... 58
7.4. METRADOS Y PRESUPUESTO............................................................................... 59
8. CONCLUSIN. .............................................................................................61
II. PARADEROS Y TERMINALES..............................................................................62
9. OBJETIVOS..................................................................................................63
10. PARADEROS...............................................................................................65
10.1. CRITERIOS DE DISEO .......................................................................................... 65
10.2. LOCALIZACIN ........................................................................................................ 71
10.3. PARADEROS TIPO................................................................................................... 71
10.4. CARACTERSTICAS DE LOS PARADEROS........................................................... 73
10.5. PARADEROS SINGULARES.................................................................................... 75
10.6. APARCAMIENTOS PARA BICICLETAS................................................................... 76
11. TERMINAL NORTE......................................................................................77
11.2. LOCALIZACIN ........................................................................................................ 80
11.3. DESCRIPCIN DEL TERMINAL .............................................................................. 81
12. TERMINAL SUR...........................................................................................86
12.2. LOCALIZACIN ........................................................................................................ 87
12.3. DESCRIPCIN DEL TERMINAL .............................................................................. 88
13. PATIOS.........................................................................................................92
13.2. PATIOS NORTE........................................................................................................ 93
13.3. PATIOS SUR............................................................................................................. 94
14. PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS.....................................................96
14.1. PARADEROS ............................................................................................................ 96
14.2. TERMINAL NORTE................................................................................................... 96
14.3. TERMINAL SUR........................................................................................................ 98


1. MEMORIA
15. PRESUPUESTOS ........................................................................................99
16. CONCLUSIONES.......................................................................................100
III. DISEO OPERACIONAL ....................................................................................101
17. OBJETIVOS................................................................................................102
18. ANTECEDENTES. MODELO DE TRANSPORTE......................................103
18.1. HIPTESIS DE PARTIDA....................................................................................... 103
18.2. MODELO DE TRANSPORTE. PARMETROS...................................................... 103
18.3. CARACTERSTICAS DEL NUEVO SISTEMA........................................................ 105
18.4. CONDICIONES DE OPERACIN........................................................................... 106
18.5. METODOLOGA PARA EL DISEO OPERACIONAL............................................ 107
19. DISEO OPERACIONAL BSICO.............................................................109
19.1. SISTEMA TRONCAL............................................................................................... 110
19.2. SISTEMA ALIMENTADOR...................................................................................... 122
19.3. RESUMEN GLOBAL ............................................................................................... 127
20. DISEO OPERACIONAL PROVISIONAL..................................................128
20.1. SISTEMA TRONCAL............................................................................................... 128
20.2. SISTEMA ALIMENTADOR...................................................................................... 140
20.3. RESUMEN GLOBAL ............................................................................................... 141
21. DIMENSIONAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA................................142
22. CONSIDERACIONES SOBRE EL DISEO OPERACIONAL ....................144
23. PLANTEAMIENTO DE LOS PROBLEMAS DE TRNSITO.......................147
24. ASPECTOS RELEVANTES DE TRFICO EN EL CORREDOR................148
24.1. REDUCCIONES DE CAPACIDAD.......................................................................... 149
24.2. RESTRICCIONES EN LOS GIROS ........................................................................ 151
24.3. DESVIOS PERMANENTES .................................................................................... 153
25. TRFICO EN LAS INTERSECCIONES. SEMAFORIZACIN ...................154
25.1. INTERSECCIONES EN EL CORREDOR. SITUACIN ACTUAL .......................... 154
25.2. MODIFICACIN DE INTERSECCIONES POR EL PROYECTO........................... 157
25.3. PREVISIONES DE TRNSITO EN LAS INTERSECCIONES................................ 163
25.4. TRATAMIENTO DE LAS INTERSECCIONES DEL CORREDOR EN EL ESTUDIO
DE SEMAFORIZACIN (TDA)................................................................................ 163
25.5. COMPATIBILIDAD CON LA PROPUESTA DE SEMAFORIZACIN DEL TDA..... 165
25.6. PROPUESTA DE SEMAFORIZACIN................................................................... 167
26. PUNTOS SINGULARES DE TRNSITO....................................................169
26.1. EMANCIPACIN / LAMPA...................................................................................... 169
26.2. EXTREMO NORTE DE LA VA EXPRESA............................................................. 171


1. MEMORIA
26.3. AVENIDA BOLOGNESI........................................................................................... 173
27. TRNSITO PEATONAL..............................................................................175
27.1. ACCESO A PARADEROS....................................................................................... 176
27.2. PASOS ELEVADOS................................................................................................ 178
27.3. PERSONAS DISCAPACITADAS ............................................................................ 178
28. CONCLUSIONES RELATIVAS AL TRNSITO EN EL CORREDOR.........179
28.1. PERIODO DE CONSTRUCCIN............................................................................ 179
28.2. TRNSITO PEATONAL .......................................................................................... 179
28.3. TRNSITO VEHICULAR EN LA OPERACIN DEL SISTEMA.............................. 179
IV. EVALUACIN ECONMICA..............................................................................181
29. INTRODUCCIN Y OBJETIVOS ...............................................................182
29.1. PLANTEAMIENTO GENERAL................................................................................ 182
29.2. OBJETIVOS DEL INFORME................................................................................... 182
30. DESCRIPCIN TCNICA DEL PROYECTO.............................................184
30.1. DESCRIPCIN FUNCIONAL.................................................................................. 184
31. METODOLOGA DE EVALUACIN...........................................................188
31.1. PRINCIPIOS METODOLGICOS GENERALES ................................................... 188
31.2. PRINCIPIOS METODOLGICOS PARTICULARES.............................................. 190
32. ANLISIS DE COSTOS DEL PROYECTO.................................................196
32.1. INVERSIONES ........................................................................................................ 196
32.2. ANLISIS DE COSTOS .......................................................................................... 201
33. ANLISIS DE BENEFICIOS DEL PROYECTO..........................................203
33.1. ANLISIS DE AHORROS EN COSTOS OPERACIONALES................................. 203
33.2. ANLISIS DE AHORROS EN TIEMPOS DE VIAJES ............................................ 205
34. EVOLUCIN TEMPORAL..........................................................................207
34.1. EVOLUCIN DE LA DEMANDA............................................................................. 207
34.2. EVOLUCIN DEL VALOR DEL TIEMPO ............................................................... 210
34.3. EVOLUCIN DE LOS RESTANTES BENEFICIOS................................................ 211
35. EVALUACIN SOCIAL DEL PROYECTO..................................................212
35.1. FLUJO DE BENEFICIOS Y COSTOS..................................................................... 212
35.2. ESTIMACIN DE INDICADORES DE RENTABILIDAD......................................... 213
35.3. PRINCIPALES RESULTADOS ............................................................................... 214
36. ANLISIS DE SENSIBILIDAD DEL PROYECTO.......................................215
36.1. METODOLOGA...................................................................................................... 215
36.2. VARIABLES ESTUDIADAS..................................................................................... 216
36.3. RESULTADOS ........................................................................................................ 217


1. MEMORIA
37. ANLISIS DE RIESGO...............................................................................225
37.1. METODOLOGA GENERAL DE ANLISIS ............................................................ 225
37.2. APLICACIN AL PROYECTO COSAC .................................................................. 230
37.3. RESULTADOS ........................................................................................................ 237
38. RESUMEN Y CONCLUSIONES.................................................................242
V. NDICE GENERAL ...............................................................................................245


1. MEMORIA 1
PRESENTACIN


1. MEMORIA 2
1. INTRODUCCIN. OBJETIVOS

Con objeto de mejorar la movilidad urbana en Lima, caracterizada por unos elevados
tiempos y costes de viaje, un alto nmero de accidentes y exorbitantes niveles de
contaminacin atmosfrica, la Municipalidad de Lima Metropolitana ha previsto
desarrollar el Programa de Transporte Urbano de Lima (PE 0187).

Este Programa tiene como principal objetivo establecer de forma progresiva un
sistema de transporte integrado que permita la movilidad urbana mediante
autobuses de alta capacidad que, circulando por carriles exclusivos, posibiliten los
desplazamientos entre las zonas generadoras de viajes, zonas residenciales, y las
zonas atractoras dedicadas al comercio, industria, educacin, etc. Al mismo tiempo,
se pretende complementar este sistema con otros modos de transporte, en particular
con las rutas alimentadoras de autobuses convencionales, mejorando las
condiciones de acceso y trnsito vial en los puntos de intercambio.

En esta lnea y para apoyar la preparacin de este programa, la Municipalidad de
Lima Metropolitana convoc un Concurso Pblico, con apoyo financiero del Banco
Interamericano de Desarrollo, para la realizacin de los Estudios Tcnicos y
Ambientales del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I) y sus terminales
de transferencia, del que ha sido adjudicatario el consorcio GETINSA TRYET,
que cuenta para el desarrollo de paraderos, terminales y patios con la colaboracin
de la empresa TRN, Ingeniera y Planificacin de Infraestructuras, S.A.

En efecto, el Programa de Transporte Urbano de Lima ha estudiado la implantacin
de un corredor segregado, como opcin de transporte urbano de gran capacidad,
operada en superficie mediante autobuses, y alternativa (por su menor coste de
inversin) a los sistemas ferroviarios convencionales.

Los trabajos realizados ha definido en sus extremos funcionales y tcnicos el nuevo
sistema (COSAC), para, a partir de toda esa informacin, continuar con el estudio


1. MEMORIA 3
de evaluacin econmica, que justifica el inters social de la inversin y permite
cubrir las exigencias legales y administrativas para la financiacin de la misma.

2. ESTRUCTURA DEL DOCUMENTO

La ejecucin de los trabajos se ha estructurado en cuatro partes, que se han
desarrollado con una cierta independencia si bien con las interrelaciones precisas
para la correcta ejecucin de las mismas:

Diseo Operacional y Trnsito
Diseo Vial
Diseo de Paraderos, Terminales y Patios
Estudio de Impacto Ambiental

El presente documento pretende dar cohesin a las diferentes partes, si bien
manteniendo una cierta independencia para facilitar el desglose de los diferentes
elementos para futuras actuaciones.

As, el documento se presenta como una Memoria y Anexos, repartidos en 11 tomos,
abarcando todos los elementos de los trabajos realizados, ms un documento de
Planos, repartido a su vez en cinco tomos, un documento de Especificaciones
Tcnicas, el presupuesto de los elementos diseados, repartido en tres volmenes,
ms el estudio de impacto ambiental y las bases de licitacin complementarias.

Esta estructura puede descomponerse en un proyecto de ingeniera bsica de
diseo vial, ms un proyecto de paraderos y anteproyecto de terminales y patios,
ms un estudio de diseo operacional y trnsito, segn el esquema siguiente:


1. MEMORIA 4
Tomo Tomo
Memoria 1 Ingeniera Bsica Diseo Vial Memoria 1
Anexos 2-11 Anexos 2-8
Planos 12-16 Planos 12-15
Especificaciones Tcnicas 17-19 Especificaciones Tcnicas 17-19
Presupuesto 20-22 Presupuesto 20-21
EIA 23-24
Bases de Licitacin 25 Paraderos, Terminales y Patios Memoria 1
Anexos 9
Planos 16
Presupuesto 22
Diseo Operacional y Trnsito Memoria 1
Anexos 10-11
Evaluacin Econmica Memoria 1
Anexos 11
EIA 23-24

La intencin de mantener esta posible doble estructura ha generado alguna
duplicidad, pues los anexos 8, 9 y la segunda parte del anexo 10 reproducen
elementos incluidos en otras partes del trabajo.

Para facilitar la bsqueda de informacin, en cada volumen se presenta el ndice
general del trabajo, con su distribucin por tomos. Asimismo, se ha elaborado un
documento de sntesis que resumen los elementos bsicos de todo el trabajo
desarrollado.

3. EQUIPO DE TRABAJO

Los trabajos para el presente proyecto se iniciaron el 14 de agosto de 2002, y se han
desarrollado a lo largo de la segunda mitad de 2002 y el primer trimestre de 2003. El
equipo de trabajo ha estado compuesto por los siguientes profesionales:


1. MEMORIA 5
Direccin y Coordinacin
Pedro Gmez Gonzlez
Miguel ngel Reguero Naredo
Vicente Plans Portabella
Diseo Operacional y Trnsito
Jos Javier Muruzbal
Liz Vargas Bustos
Nuria Graeda
Ivn Tucta Balden
Juan Antonio Morales
Vicente Guilln
Evaluacin Econmica
Oscar Martnez lvaro
Ana Daz
Diseo Vial
Miguel ngel Lpez de la Nieta
Jess del Arco
Pablo Lpez Barro
Delia Romera Luengo
Paraderos, terminales y Patios
Gregorio Lpez Vallejo
Antonio Palomo
Antonio Beltrn
Sonia Ferrero Vias
Marta Marcos
Toms Melero
Geotecnia y Pavimentos
Carlos Martn-Sonseca
Fernando Tantalen
Ricardo Ros Berrios
Enrique Pinedo
Gustavo Prez Mendoza


1. MEMORIA 6
Hidrologa
Mariano de Andrs Rodrguez Trilles
Medio Ambiente
Gabriel Garrido
Maria Angeles Albal
Aldo Pascual Tomo
Doris Ofelia Rueda
Jessica Tantalean
Silvia Arbul
Orlando Navarro
Estructuras
Juan Luis Alcal Snchez
Valoracin y Presupuestos
Susana Linares Gil
Vctor Gmez Fras

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA 7
I.- DISEO VIAL

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
8
4. OBJETO DEL PROYECTO BSICO DE DISEO VIAL

El apartado que aqu se desarrolla corresponde a la Memoria del denominado
Proyecto de Ingeniera Bsica de Diseo Vial del COSAC I que consta de la
presente Memoria con sus Anexos, complementndose con los documentos de
planos, las especificaciones tcnicas y los presupuestos de las actuaciones sobre
calzadas, estructuras, veredas y, en general, toda la infraestructura viaria del rea en
estudio.

El objeto del Diseo Vial es la definicin de las actuaciones a desarrollar para la
implantacin del corredor segregado de alta capacidad (COSAC I) y sus terminales
de transferencia, adems de los estudios tcnicos y ambientales.

El documento de diseo vial abarca los estudios correspondientes a infraestructura
viaria del corredor, que incluye las actuaciones sobre las calzadas (movimientos de
tierras, pavimentos y drenaje), veredas, estructuras, reposicin de servicios
afectados, instalacin de iluminacin, sealizacin y semaforizacin.

La descripcin de esta memoria comienza con una presentacin de los criterios que
se han utilizado para seleccionar y dimensionar las alternativas a realizar, y a
continuacin describe por tramos las actuaciones proyectadas de acuerdo con los
citados criterios. La extensin de esta memoria pretende aportar una visin de
conjunto de la ejecucin y del resultado de las obras tanto tcnica como
econmicamente. En los Anexos, los planos y el presupuesto se encuentra la
definicin, metrado y valoracin detallada de todo lo proyectado.

Antes de estas descripciones se proporciona una tabla con los tramos en que se ha
dividido el proyecto del corredor, junto con la longitud de los mismos.

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
9
TRAMO DESCRIPCION LONGITUD (m)

1 Tupac Amaru, desde Avda. Naranjal hasta Avda. Caquet

6.059
2 Avda. Caquet, desde Tupac Amaru hasta Plaza de R. Castilla 1.670
3 Avda. Alfonso Ugarte, Avda. Espaa y Paseo de los Hroes
Navales (incluso Plaza Grau)
3.202
4 Avda. Paseo de la Repblica, desde Plaza Grau hasta puente
Avda. Mjico -Inicio de Va Expresa-
1.711
5 Emancipacin-Lampa, desde Plaza de R. Castilla hasta el Paseo
de los Hroes Navales
2.105
6 Va Expresa, desde puente Avda. Mjico hasta Avda. Repblica
de Panam
7.463
7 Corredor Sur: Desde Avda. Repblica de Panam, Coronel
Bolognesi, Escuela Militar, Paseo de la Repblica y Avda. las
Gaviotas, y antigua Panamericana Sur hasta el final del Terminal
Sur
6.419
Total: 28.629

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
10
5. CRITERIOS UTILIZADOS

Este apartado recoge los criterios que se han utilizado para disear el proyecto. Para
cada uno se establece un orden de preferencias a respetar si no existiesen otras
condiciones, si bien al estudiar cada tramo surgirn conflictos entre distintos criterios
que exigen decidir una solucin de compromiso que resulte la ms adecuada para
cada situacin. Estas elecciones se desarrollan en el apartado de descripcin de los
tramos, en este solo se presentan las pautas correspondientes a cada cuestin por
separado.

Los criterios y el alcance de los trabajos cumplen con lo exigido en los trminos de
referencia e incluyen adems las indicaciones planteadas por la Direccin del
Contrato.

5.1. PROYECTOS EXISTENTES

Se ha realizado la recogida de informacin de los dos proyectos existentes sobre el
rea de estudio:
- Prolongacin Va Expresa Sur (5,34 km),
- Corredor Vitrina (17,7 km).

Se revisaron estos proyectos existentes en toda su longitud (22,84 km), no
habiendo sido posible utilizarlos por los siguientes motivos:
- Cambio de itinerarios Norte Va Expresa Sur, en vez de
Noreste Va Expresa Sur/Sureste,
- Cambio de sistema de utilizacin de los autobuses, a un
sistema cerrado de cobro.

Adems segn se indica en los trminos de referencia, se ampla la zona de estudio
en 12 km nuevos para los que hay que realizar el diseo operacional y ejecucin de
proyecto de ingeniera bsica de la prolongacin sur, que se divide en los tramos:

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
11
- Barranco Chorrillos (7,2 km),
- Atocongo (4,8 km).

Se debe notar que, al no resultar aprovechables los proyectos existentes, todo el
proyecto se ha realizado al nivel de diseo operacional y ejecucin de proyecto de
ingeniera bsica, que en principio se exiga nicamente para los tramos nuevos, de
forma que todo el rea de estudio queda definida con un mismo nivel de calidad.

5.2. CARTOGRAFA Y TOPOGRAFA

Se realiz el anlisis de la informacin cartogrfica existente. Sin embargo, al variar
sustancialmente los itinerarios a proyectar, ha sido necesario realizar una cartografa
nueva, al no poderse utilizar las existentes.

La cartografa realizada, sobre la que se disea el proyecto bsico, se presenta a
escala 1:500, con lneas de nivel cada 0,5 m. Para su obtencin, se ha partido de un
vuelo a escala 1:6.000, a partir del cual se ha realizado una restitucin, llevada a
cabo por el Instituto Geogrfico Nacional del Per (IGN). El proyecto ha utilizado
como sistema de referencia el Sistema Bsico Nacional de Coordenadas UTM.

Esta cartografa, se ha completado con la toma topogrfica de puntos de todos los
bordes de los viales afectados. Para ello, se ha implantado una red de bases,
conectadas a la Red Geodsica del IGN, en cuyos cierres se han obtenido errores
menores de 2 cm. El nmero de puntos obtenidos es aproximadamente de 5.500.

En esta cartografa se ha representado adems la ubicacin actualizada de los
elementos urbanos existentes (veredas, grifos, pasarelas peatonales, etc).

En el Anexo 1 se incluyen los clculos de la red bsica y el procedimiento para la
transformacin de coordenadas del sistema geodsico de coordenadas WGS-84 al
sistema bsico nacional de coordenadas UTM.

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
12
5.3. GEOLOGA Y GEOTECNIA

Se ha realizado una caracterizacin geolgica de la zona, incluyndose un perfil
estratigrfico de conjunto.

Con objeto de calibrar las caractersticas de la subrasante, se ha realizado adems
una campaa de 40 calicatas as como la recopilacin de todos los datos
geotcnicos de los proyectos existentes, disponiendo as de informacin cada 250 m
aproximadamente.

De cada una de las calicatas realizadas, se han realizado los distintos ensayos
necesarios para conocimiento del terreno (anlisis granulomtrico, lmite lquido,
lmite plstico, IP, contenido de humedad, Proctor y CBR).

No se han detectado problemas de inestabilidad al no haber movimientos de tierras
importantes. En las calicatas realizadas no se han detectado afloramientos de agua
que precisen medidas extraordinarias. Hay que tener en cuenta que no se realizan
nuevas obras sobre el ro Rmac.

En el Anexo 3 se describen las caractersticas de los terrenos desde el punto de
vista geolgico-geotcnico, adems de los resultados de los ensayos realizados y
las conclusiones del Informe, que se acompaan de recomendaciones sobre la
cimentacin de las estructuras del corredor (muros, pasos superiores, pasarelas y
edificios en terminales).

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
13
5.4. TRAZADO Y REPLANTEO.

Debido a la limitacin presupuestaria impuesta y al tratarse de un proyecto de
transporte urbano, se ha diseado el trazado de forma que se ajuste lo ms posible
en planta y en alzado al existente, que se considera aceptable. As, a lo largo de
toda la traza del proyecto, se ha conseguido respetar la totalidad de las edificaciones
que rodean el corredor y se ha mantenido la rasante proyectada dentro de unas
diferencias de 5 cm con la existente. Lgicamente, esta diferencia no es constante
en todo el trazado, y aumenta de forma importante si el nuevo eje se encuentra
sobre actuales zonas de mediana o separadores laterales, que se encuentran a
cotas bien distintas a las de calzada.

Los parmetros del trazado se han definido teniendo en cuenta las exigencias de
tramo urbano. En cuanto a la Va Expresa, se ha comprobado que los radios
corresponden a los que admite la Instruccin Espaola de Carreteras, Norma 3.1-IC,
Trazado, de Diciembre de 1.999 para una velocidad de recorrido de 80 km/h.

En la definicin geomtrica en planta el nico lmite para los radios de los nuevos
ejes han sido el mnimo de 20 m, necesario para permitir el giro de los autobuses.

En cuanto al trazado en alzado se ha realizado procurando definir alineaciones
rectas y curvas lo ms amplias posible, pero ajustndose siempre a la rasante
existente. Al respetarse esta se asegura que el glibo vertical en todos los pasos
resultar adecuado por lo que no se plantea ninguna demolicin o reposicin de
estructura por este motivo. En general se han mantenido o aumentado el nmero
total de carriles de cada vial, reservando siempre uno o dos carriles por sentido para
el trfico exclusivo de transporte pblico.

En cuanto a la seccin transversal, el ancho de los carriles de transporte pblico es
de al menos 3,50 m para el caso de carril nico y para el carril exterior (cuando hay
dos por sentido); en todos los casos el carril interior se ha proyectado con un ancho

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
14
de 3 m. Los paraderos son centrales en todo el itinerario y tienen un ancho de 3 m o
5 m, segn se detalla en el Anexo correspondiente.

En cuanto a los carriles de transporte privado, se ubican entre los de pblico y las
veredas y presentan distintos anchos segn el que tuvieran los existentes, el ancho
total disponible y el nmero de carriles que se disea. De todas formas, se pueden
sealar como criterios generales que el ancho mnimo es de 2,80 m cuando hay
varios carriles contiguos (aunque 3 m es el valor ms habitual) y en el caso de un
solo carril, este mnimo aumenta hasta 3,50 m. La separacin entre los carriles del
sistema de transporte pblico y los del transporte privado se realiza por medio de un
sardinel no rebasable de 20 cm de ancho, ms fcil de superar para salir del carril
pblico que para entrar en l. En las zonas mas estrechas se han sustituido los
sardineles rebasables por una hilera de tachas bidireccionales que puede ser
superada fcilmente en ambos sentidos.

Las veredas se han mantenido en general con su ancho existente y donde ha sido
necesario estrecharlas se ha respetado al menos un espacio de 1,5 m, incluso ms
de 4 m si se aprecia que es un lugar de importante trnsito de peatones. En algunos
tramos que se sealan, se ha proyectado reponer las veredas completas (y no solo
la parte estrictamente necesaria), como medida urbanstica.

Otro condicionante que se ha tenido en cuenta para el trazado en planta ha sido el
de respetar las pasarelas y pasos superiores existentes, de forma que sus pilas y
estribos se apoyen en zonas no destinadas al trfico (medianas y bermas). Ha sido
posible respetar todos los puentes, mientras que en otros casos ha sido necesario
demoler algunas pasarelas peatonales, reponiendo diez de las mismas (ms detalles
en la descripcin de los tramos 1, 6 y 7) que no presentan los glibos horizontales
que exigen las secciones proyectadas. Se ha eliminado tambin un paso elevado
con salida en la mediana la Va Expresa que desembocaba en la avenida Alejandro
Tirado y se ha sustituido por un ramal en el lateral de la calzada, para dar
continuidad a los carriles del sistema.

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
15
En las avenidas de Tupac Amaru, Caquet y A. Ugarte se ha dejado una mediana
de 5 m de anchura (que coincide con la anchura de los paraderos), que contendr
un jardn elevado entre barreras rgidas tipo New Jersey, para evitar que los
peatones puedan cruzar dichos viales de forma indebida.

Se incluyen tambin al final del Anexo los listados de definicin de ejes en planta y
alzado, as como los planos de alternativas al trnsito privado y reordenacin de
sentidos en los tramos Emancipacin Lampa y Corredor Sur (Barranco).

5.5. HIDROLOGA Y DRENAJE

Las principales caractersticas climatolgicas de Lima son las siguientes:
- El clima de la regin es desrtico, seco y subtropical con temperaturas
mximas de 29C y mnimas de 13C,
- La lluvia es prcticamente inexistente (12,6 mm de media anual) y no se
presentan tormentas con vientos fuertes o huracanados capaces de limpiar
la atmsfera,
- No existe cobertura vegetal natural hasta los 600 m de altitud.

El escaso rgimen de lluvias determina unas precipitaciones mximas en 24 h de 1,8
y 2,3 m para periodos de retorno de 5 y 10 aos respectivamente. Con estos datos y
utilizando mtodos normativos de la Direccin General de Carreteras de Espaa,
asignando como cuencas la que abarcan las avenidas principales entre puntos altos
consecutivos, se obtiene un caudal mximo de 6,1 l/s que justifica la ausencia de
una red de evacuacin de aguas pluviales.

La solucin propuesta para el drenaje de las aguas de escorrenta se basa en el
mismo sistema que los existentes en la actualidad, consistiendo en una zanja
drenante con una capa de grava y otra de arena cubiertas de tela geotextil,
transversal al eje de la calzada en cada uno de los puntos bajos detectados, con
sumidero cubierto de rejilla metlica con barrotes dispuestos en el sentido de

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
16
circulacin del agua. El agua de escorrenta penetrar por la zanja drenante para
infiltrarse en el suelo granular de la ciudad.

Dada la escasez de lluvias es previsible la colmatacin de los sumideros con
material procedente de arrastres, por lo que sera recomendable el desmontaje de
las rejillas y vaciado del material del sumidero de forma peridica.

En las medianas ajardinadas, para permitir la evacuacin de agua se disean
buzones de recogida en intervalos de150 a 200 m, que desaguan mediante tubos de
PVC en los colectores cercanos de la red.

A continuacin se presenta el listado de actuaciones en materia de drenaje de la
plataforma por tramos:

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
17
Tramo PK Tipo obra de drenaje
TUPAC AMARU 1+ 355 Zanja para drenaje de aguas pluviales
TUPAC AMARU 1+ 520 Duct o PVC 200 para drenaje de jardinera cent ral
AV. CAQUET 0+ 286 Duct o PVC 200 para drenaje de jardinera cent ral
AV. CAQUET 0+ 531 Duct o PVC 200 para drenaje de jardinera cent ral
AV. CAQUET 0+ 960 Zanja para drenaje de aguas pluviales
AV. ALFONSO UGARTE 2+ 825 Duct o PVC 200 para drenaje de jardinera cent ral
AV. ESPAA 0+ 460 Zanja para drenaje de aguas pluviales
INICIO VA EXPRESA 0+ 540 Zanja para drenaje de aguas pluviales
VA EXPRESA 0+ 204 Zanja para drenaje de aguas pluviales
CORREDOR SUR 5+ 427 Zanja para drenaje de aguas pluviales
TERMINAL SUR 6+ 275 Zanja para drenaje de aguas pluviales
RELACIN DE OBRAS DE DRENAJE

5.6. PAVIMENTOS

Existe un condicionante importante en este proyecto debido al presupuesto mximo
de la inversin a realizar.

Se han distinguido dentro de la seccin proyectada dos tramos diferenciados:

a) La superficie ocupada por los carriles expresos del autobs, que tiene las
caractersticas de trfico pesado.
b) Las superficies ocupadas por el trfico paralelo a las vas del sistema.

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
18
Con la informacin recogida en el estudio geotcnico y teniendo en cuenta el trfico
que se ha previsto en las distintas zonas del proyecto, se ha realizado el diseo de
los nuevos pavimentos, de acuerdo con las exigencias de la AASTHO y de la
Instruccin Espaola, realizndose un estudio para analizar el aprovechamiento del
pavimento actual o la ejecucin de uno nuevo. Se ha empleado el mtodo del PCI de
la AASHTO, realizando un total de 130 muestras de pavimento inspeccionadas,
identificndose por tramos el tipo de pavimento existente as como su seccin
estructural.

Ninguna de las actuales secciones de los pavimentos existentes en Lima tiene
capacidad portante suficiente, al tener secciones en la 2 a 3 de mezclas asflticas
sobre 15 a 20 cm de bases granulares o en el caso de pavimentos rgidos 15 a 20
de concreto directamente sobre la subrasante, salvo el Tramo 5.- Emancipacin-
Lampa.

A continuacin se presenta el estudio de las caractersticas de las distintas capas del
pavimento, para poder definir despus el que se utiliza para cada tipo de trnsito.

5.6.1. Capas de pavimento

Explanada:

En el terreno sobre el que se proyecta el corredor del sistema, los ndices de
capacidad de soporte (C.B.R.) de diseo para el caso de nuevo pavimento o para el
caso de un pavimento nivelante para posibles ampliaciones de va, en base a
estimaciones efectuadas correlacionando las caractersticas de los suelos
encontrados y los ensayos de laboratorio se encuentran en el Anexo n 3.- Geologa
y Geotecnia (tabla T04).

Cuando el CBR del terreno actual est por encina de 20 no se ha considerado
mejorar la explanada existente.

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
19
En el caso que el material existente tiene un CBR<20 se ha considerado sustituir los
ltimos 50 cm de bajo la base granular por una explanada con CBR>20.

Base granular:

En la norma espaola se marca un espesor de 25 cm para la capa de base granular.
Los clculos realizados con la AASHTO (Apndice 4) dan como resultado un
espesor medio requerido de 20 a 25 cm, (se llega incluso a valores de 37 cm
considerando que el CBR del terreno es del 4%).

Mezclas asflticas:

Para el clculo del espesor total de capas necesarias en las mezclas asflticas se
han tenido en cuenta:

a) Norma Espaola: A continuacin se muestran los espesores de mezclas asflticas
sobre base granular con respecto a las categoras de trfico pesado segn la norma
espaola (T1 entre 800 y 2000 veh. pesados/da; y T2 entre 200 y 800):

Firme Flexible sobre base granular
(NORMA 6.1-IC ESPAOLA)
Tramo
Categora de
Trfico
pesado
Espesor min. de mezcla
asfltica sobre base granular

Norte T1 25 cm
Emancipac/Lampa T2 / TR1*
Refuerzo min. 5 cm, con espesor
total min. 15 cm
Va Expresa T1 25 cm
Sur T1 25 cm

* TR1: categora 1 en refuerzos de firme.

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
20
La norma marca los espesores necesarios por escalones de trfico, resultando en
este caso de 25 cm de espesor en mezclas asflticas para el caso de firmes de
nueva ejecucin.

b) Norma AASHTO: Los clculos realizados con la AASHTO (adjuntos en el
Apndice 4 a este Anexo) llevan a las siguientes conclusiones:

Los resultados muestran que, sin lugar a dudas, el espesor de mezclas asflticas de
15 a 18 cm es insuficiente, dado el altsimo trnsito proyectado en cuanto a ejes de
vehculos pesados. Bajo ningn concepto es aceptable que un pavimento flexible
falle antes por roderas (deformacin en la subrasante) que por fatiga.

Los espesores requeridos segn el nmero de ejes equivalentes que la seccin
puede soportar en 20 aos que se deducen de los clculos son de 25 a 30 cm de
carpeta asfltica, segn los tramos.

Los anlisis de fatiga muestran que para altos trnsitos, la nica forma en que el
pavimento flexible sea adecuado es mediante recarpeteos peridicos (cada 4 a 5
aos), aunque dada la duda razonable de que se cumpla un programa de recarpeteo
peridico, hace que la mejor opcin sea una relativamente alta inversin inicial
(segura), que menores inversiones (inseguras) peridicas.

Sin embargo la prctica habitual en Per es la de ejecutar capas de mezcla con
espesores totales en el entorno de 10-12 cm como mximo.

Por ello en los tramos de ejecucin de nuevo firme se ha decidido emplear 20 cm, un
trmino medio entre los tres valores anteriores, teniendo en cuenta tambin que la
norma espaola (que marca 25 cm) est diseada con escalones de trfico y que
salvo en el tramo Norte, el resto estn en un nivel cercano al umbral inferior.

Adems siempre es posible ejecutar en una fase posterior una nueva capa de 5 cm,
cuando las condiciones de trfico y del pavimento lo requieran.

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
21
As, las soluciones adoptadas se describen a continuacin (las caractersticas de los
materiales a emplear, se encuentran en las Especificaciones Tcnicas de Diseo
Vial):

5.6.2. Pavimentos segn tipos de trnsito

- Corredor del sistema. Pavimentos de nueva ejecucin.

Segn lo visto anteriormente, las secciones de nueva construccin tendrn las
siguientes capas:

o Mezclas asflticas: 20 cm de espesor total.
- 5 cm M. B. en caliente tipo S-12 en rodadura
- 6 cm M. B. en caliente tipo G-20 en capa intermedia
- 9 cm M. B. en caliente tipo G-25 en capa de base
o Base granular en pavimentos: 25 cm.
o Subbase: Suelo seleccionado para formacin de explanada (50
cm), que se ejecutar en aquellas subtramos con CBR menor a
20, enumerados en el Anexo n 3.- Geologa y Geotecnia. De
esta forma aseguramos un CBR mnimo de 20, con lo cual
podemos colocar la base granular de espesor constante en
todos los tramos de 25 cm.

Los tramos donde no es posible conseguir la explanada requerida son los que se
muestran en la siguiente tabla, extrada del Anexo n 3 Geologa y Geotecnia.

CORREDORES CBR Longitud (km)
Norte
AV. TUPAC AMARU (1+645 A 4+645) 17 3,00
Avda. Emancipacin / Jr. Cuzco
15 1,41
Jr. Lampa
18 0,85

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
22
CORREDORES CBR Longitud (km)
Avda. Espaa
15 0,60
P de la Repblica / Plaza Grau
18 0,42
Sur
AVDA. R. PANAM / VALO BALTA 5 0,69
AVDA. CORONEL BOLOGNESI 5 1,37
AVDA. ESCUELA MILITAR 6 1,57
AVDA. P REPBLICA / AVDA. LAS
GAVIOTAS
6 2,24
TERMINAL SUR 9 0,75

Entre 2 capas de mezcla asfltica se realizar un riego de liga asfltica, y entre la
base granular y la capa de mezcla se realizar un riego de imprimacin.

- Corredor del sistema. Refuerzo de pavimentos existentes.

En el tramo Emancipacin - Lampa, se realizar un refuerzo de 5 cm con mezcla
asfltica, consiguindose un espesor total en la mayora de zonas de 15 cm, ya que
actualmente hay entre 2 y 4 pulgadas de mezclas asflticas sobre losa de concreto.

- Pavimentos de trnsito privado. Estructuras.

La actuacin sobre las secciones del trfico paralelas al corredor, consistente en una
repavimentacin de la superficie de rodadura, nos permite redistribuir los carriles
segn las nuevas secciones proyectadas, sanear los baches, y sellar las grietas,
fresando 2 cm de la superficie existente para posteriormente echar 5 cm de de
mezcla asfltica en caliente S-12 para la capa de rodadura nueva, que nos dar un
pavimento homogneo.
Entre el pavimento existente, tras el fresado, y la nueva capa se regar con liga
asfltica.

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
23

La rasante final entre los carriles del corredor de autobuses y del trfico paralelo
debe ser continua para evitar problemas de drenaje, puntos singulares que faciliten
el deterioro de los firmes y resaltos, que empeoraran la seguridad en la conduccin.

En todos los casos se colocarn las capas del pavimento completo (segn se han
descrito para el corredor del sistema) bajo las zonas que actualmente son veredas,
jardines centrales o separadores laterales, pertenezcan a carriles del sistema o al
trnsito privado. Por el contrario, para los tramos sobre estructura, destinados a
cualquier tipo de trfico, se utilizar siempre la seccin descrita para los pavimentos
de trnsito privado.

- Pavimentos de trnsito privado para circulacin exclusiva de
residentes.

Para distinguir estos carriles del resto se ha optado por un pavimento adoquinado,
adecuado para el trnsito de vehculos, formado por adoquines prefabricados de
concreto de 8 cm de altura sobre cama de mortero de cemento de 4 cm de espesor
sobre capa de base granular compactada.

- Pavimento en paraderos

Sobre las mezclas asflticas en los paraderos se extender una capa de lechada
asfltica (slurry) de un material granular graduado y con emulsin asfltica rica en
polmeros que dan una textura antidesgaste para los arranques y paradas de los
paraderos, as como para diferenciarlo del resto de superficies.

El estudio de Pavimentos se encuentra desarrollado en el Anexo n 6 Pavimentos.

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
24
5.7. MOVIMIENTOS DE TIERRAS

En este apartado se describe el movimiento de tierras necesario para la ejecucin de
los Estudios Tcnicos. Se ha intentado seguir el criterio de mximo aprovechamiento
del material procedente de demolicin y excavacin; el motivo principal es la
distancia a la que se encuentran botaderos y prstamos necesarios, lo que
repercutira en un incremento importante del presupuesto.

El pavimento se ha dimensionado para que descanse sobre una explanada con CBR
mayor de 20. No en todos los tramos estudiados es posible conseguir una explanada
con la capacidad portante necesaria por lo cual ser necesaria la excavacin y
posterior relleno de los 50 cm inferiores con material adecuado (vase apartado de
pavimentos para detalle de estos tramos).

Se considera que el material procedente de la demolicin de pavimento asfltico
(carpeta ms base granular con espesor de 25 cm) y del fresado del pavimento
existente es un material adecuado para la ejecucin de una explanada con la
capacidad portante necesaria, siempre que se mezcle y se fragmente de forma
adecuada. En el caso de no obtenerse el volumen suficiente en la demolicin, el
resto se aportara de prstamo, por lo que as se ha tenido en cuenta en los
presupuestos.

Los rellenos para terrapln necesitan un material no tan exigente como las
explanadas, siendo apto para estos requerimientos el procedente de la excavacin
sin clasificar. Se intentar compensar todo lo posible, aprovechando en primer lugar
el material de mejores caractersticas, llevando a botadero el de peores calidades.

Es necesario rellenar una altura de 1,25 m en las zonas ajardinadas, debiendo
corresponder los 0,30 m superiores a tierra vegetal. Por tanto ser necesario rellenar
un volumen de altura 0,95 m y de rea igual al de la zona ajardinada; este volumen
de relleno se puede realizar con los materiales procedentes de la demolicin de
pistas de concreto, jardines, separadores y veredas, en lugar de llevarlos a botadero.

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
25

El material procedente de la demolicin de las fbricas de concreto armado o en
masa, incluyendo la demolicin del pavimento de concreto, no se considera
adecuado para su empleo en rellenos de terrapln, ya que resulta muy heterogneo,
por lo que se transportar a botadero.

El pavimento llevar una base de material granular con un espesor de 25 cm. En las
especificaciones tcnicas se prescriben las caractersticas del material granular, lo
que requiere su aporte de cantera. El volumen necesario de material granular para
base es de 82.413,842 m
3
.

En la siguiente tabla se presentan los volmenes de material obtenidos en la
demolicin y excavaciones.

Partida m3
Demolicin de veredas. 15.636,560
Demolicin pavimento asfltico. 48.562,316
Demolicin concreto en pistas. 23.708,875
Demolicin fbrica de concreto. 14.709,775
Demolicin jardines o separadores. 44.701,332
Fresado. 6.848,450
Excavacin sin clasificar. 244.162,119

Adems, hay que aadir que de las terminales se aprovecha el exceso de material
de demolicin del pavimento existente y del fresado para utilizarlo en la explanada
de los tramos contiguos del corredor. Se consigue as tanto la disminucin del
material proveniente de prstamo en el corredor como la del transporte a vertedero
de la excavacin en terminales. Los volmenes son:

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
26
Terminal m3 para explanada
Norte 4.055,00
Sur 1290,98

Las necesidades de material para los rellenos son las siguientes:

Partida m3
Relleno para explanada. 130.683,758
Relleno en terraplenes. 9.824,420
Relleno localizado (jardines). 44.783,550

La compensacin se ha realizado con material de la traza de cada tramo, siguiendo
el criterio de aprovechar el material de mejores caractersticas y minimizando los
costes del transporte. A continuacin se muestra un resumen:

Partida m3
Relleno para explanada,
procedente de excavacin.
60.756,746
Relleno para explanada,
necesario de prstamo.
69.927,012
Relleno en terraplenes. 9.824,420
Relleno localizado (jardines). 44.783,550
Sin utilidad (botadero). 288.310,691

Como se puede observar es posible compensar demolicin y excavacin con relleno
en el caso de terraplenes y relleno localizado (jardines), no ocurre lo mismo con la
explanada, siendo necesaria la aportacin de materiales procedentes de prstamos.

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
27

Una vez ejecutada la compensacin es necesario transportar 288.310,691 m
3
a
botaderos. Considerando un factor de esponjamiento de 1,2 y un factor de reduccin
transporte/botadero de 0,9 el volumen ocupado en el botadero es de 311.375,546
m3.

Segn el Anexo n 3 es posible el emplear como botadero los rellenos sanitarios de
El Zapallal 2 y Portillo Grande, situados a una distancia media de 24,33 km. Por lo
tanto ser necesario transportar 8.418.402,246m
3
xkm. Hay que sealar, no obstante,
que en los presupuestos se ha considerado el transporte a botadero segn las
mediciones del material excavado (sin coeficientes) y que adems los primeros 4 km
de transporte se incluyen en cada unidad de excavacin por lo que los m3xkm
presupuestados son 7.015.335,205.

Las canteras con caractersticas adecuadas para su empleo se encuentran a una
distancia entre 17 y 20 km de la zona de estudio, siendo necesario extraer
69.927,012 m
3
de material para explanada y 82.413,842 m
3
de suelo granular para
base del pavimento.

Este apartado se encuentra desarrollado en el Anexo n 5 Movimiento de Tierras.

5.8. ESTRUCTURAS

En los Estudios Tcnicos desarrollados se ha pretendido mantener o mejorar la
actual movilidad, para lo cual es necesaria la ejecucin o reposicin de varias
estructuras.

Se ha requerido la realizacin de cuatro tipologas de estructuras en el corredor:

1. Pasarelas peatonales.
2. Paso superior.

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
28
3. Muros de contencin.
4. Losas.

Las caractersticas y localizacin de cada una de las estructuras es la que se
menciona en los siguientes apartados.

En cuanto a las caractersticas de los materiales a emplear, se encuentran en las
Especificaciones Tcnicas de Diseo Vial.

5.8.1. Pasarelas peatonales.

Se ha empleado una tipologa de pasarela metlica con la finalidad de guardar
concordancia con las existentes en la actualidad. Se ha diseado un total de diez
(10) pasarelas, cimentadas mediante zapatas de concreto reforzado, con accesos en
rampa o escalera.

El diseo se ha realizado con el criterio de mejora de accesibilidad, procurando
realizar rampas siempre que el espacio existente lo permita. Siguiendo el criterio
anterior se ha procurado que los accesos en cada margen sean dos (2). Las rampas
tendrn una inclinacin mxima de un 8,0 % y longitud de 15,0 m.

Las pasarelas con una longitud de ms de 25,0 m se han realizado con dos vanos.
La anchura mnima del tablero ser en cada caso de 2,0 m. En todos losa casos se
ha mantenido un glibo de 5,4 m sobre la calzada. La localizacin de las pasarelas a
ejecutar es la siguiente:

Tupac Amaru. Tramo 4. Se realizar una pasarela en el P.K. 1+995, con
acceso al paradero y anchura de tablero de 2,8 m.

Va Expresa. Tramo 4. Es necesaria la ejecucin de una nica pasarela de
acceso al Estadio Nacional en el P.K. 0+900. La anchura del tablero es de 2,0
m y desde ella es posible el acceso al paradero.

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
29

Va Expresa. Tramo 6. En este tramo se ejecutarn cuatro (4) pasarelas, en
los PPKK 0+750, 1+050, 2+725 y 5+000. Son pasarelas de dos vanos
apoyadas sobre una pila central a la altura del paradero, la anchura del
tablero es de 2,8 m.

Corredor Sur. Tramo 7. Al igual que en el tramo anterior se ejecutan cuatro (4)
pasarelas, de un solo vano y anchura de tablero 2,0 m. Se han localizado en
los siguientes PPKK 2+060, 2+350, 2+700 y 4+727.

5.8.2. Paso superior.

Es necesaria la ejecucin de un paso superior el tramo 2, localizado en la Plaza de
Ramn Castilla (P.K. 1+500). La tipologa a emplear es de concreto postesado in
situ, con tres (3) vanos de 24,0 m de luz.

Las pilas sern de un fuste de 0,8 m que descansar sobre una zapata de concreto
reforzado. El tablero tendr un canto de 1,0 m, con una anchura de 9,0 m, pudiendo
emplear como calzada 8,0 m con dos carriles.

Sobre el tablero se extender una capa de rodadura de 5,0 cm de mezcla asfltica
S-12.

5.8.3. Muros.

Los muros a realizar sern de concreto reforzado ejecutas in situ, distinguindose
de dos tipos, los de altura menor de 4,0 m y los que estn entre 4,0 y 8,0 m. Dentro
de los primeros los hay de seccin constante y variable.

La localizacin de los muros de los estudios es la siguiente:

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
30
Tramo PK inicio PK final Localizacin
2 1+200 1+500 Acceso a Plaza Ramn Castilla.
3 0+400 0+550 P.I. Centro Cvico-Av. Espaa
0+850 1+100 Carril trenzado Estadio Nacional
4
0+020 0+150 Salida avenida Alejandro Tirado.

5.8.4. Losas.

Ha sido necesaria la ejecucin de dos losas localizadas, con las caractersticas que
se citan a continuacin:

Tramo 2. Cruce de la Avenida Caquet con la Panamericana Norte.

La solucin propuesta es una estructura mixta, emplendose vigas metlicas y losa
de hormign. Las vigas a emplear sern de tipo HEB 180, separadas 1,0 m que
proporciona la capacidad estructural necesarias, sobre ellas se situaran placas de
encofrado perdido y se extender la losa in situ de concreto reforzado clase C con
un espesor de 0,2 m.

La unin de las vigas metlicas con la estructura actual ser realizarn soldndolas a
unos anclajes, que se habrn situado previamente embebidos en ella.

Tramo 3. Plaza de 2 de mayo.

La solucin de losa adoptada es tipo concreto reforzado, ejecutada sobre encofrados
perdidos que se apoyan en las vigas de la estructura actual. La losa in-situ tendr
un espesor de 0,2 m y una anchura de 5,0 m, el concreto empleado ser tipo C.

Las dos losas a ejecutar estarn localizadas en el P.K. 1+875 y en el P.K. 2+000 del
tramo 3, puntos desde los que se podr acceder al futuro paradero.

Este apartado se encuentra desarrollado en el Anexo n 7 Estructuras y en los
planos del mismo nombre.

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
31
5.9. COORDINACIN CON OTROS ORGANISMOS.

Durante el periodo de realizacin del presente Estudio se han mantenido contactos
con diversos organismos oficiales bajo la supervisin y aceptacin del Director del
proyecto.

Los organismos con los que se ha mantenido los contactos son los siguientes:

ENTIDADES ESTATALES:
Superintendencia de Bienes Nacionales
Ministerio de Trabajo

ENTIDADES MUNICIPALES:
Direccin Municipal de Transporte Urbano
Empresa Municipal de Administracin de Peajes (EMAPE)
Municipalidad de Independencia
Municipalidad de Los Olivos
Municipalidad Metropolitana de Lima

OTROS ORGANISMOS:
Instituto Geogrfico Nacional (IGN)
Instituto Geofsico del Per
Instituto Nacional de Cultura (INC)
INRENA Ministerio de Agricultura
INVERMET. Fondo Metropolitano de Inversiones
PROLIMA

SERVICIOS E INFRAESTRUCTURAS:
EDELNOR
Luz del Sur
MICHELIN
PURIFISA

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
32
REPSOL
SEDAPAL
Telefnica del Per
Scania del Per
Corporacin Inmobiliaria MAK
Urbina y Asociados. Corredores Inmobiliarios

En el Anexo n 11 Coordinacin con otros organismos se adjuntan las solicitudes
de informacin y respuestas obtenidas, por los organismos y empresas con los que
se ha contactado.

En la documentacin en formato digital se adjunta la informacin recibida de estos
organismos.

5.10. SERVICIOS AFECTADOS

Se ha obtenido informacin de todos los servicios afectados por la obra prevista:
abastecimiento de aguas, saneamiento de aguas residuales, telefona, electricidad
en media y baja tensin y alumbrado pblico, contactando por las compaas
correspondientes (Municipalidad de Lima, Edelnor, Luz del Sur y Telefnica del
Per). Sin embargo debe sealarse que esta la informacin aportada no resulta
completa, ya sea por la incertidumbre producida por la falta de precisin en la
informacin de algunos servicios no identificables in situ o por la ausencia absoluta
de planos y descripciones para algunos tramos, por lo que habr que prever
variaciones en el momento las compaas propietarias de cada servicio pretendan
acometer su reposicin en el momento de ejecutar la obra. En todo caso, los
metrados y precios, que se recogen en los Presupuestos, han tenido en cuenta las
posibles indefiniciones extrapolando con criterios conservadores los resultados de
los tramos en los que se encuentra ms informacin.

Los criterios empleados han sido situar los nuevos servicios repuestos bajo los
carriles de trfico privado que bajo los del pblico, de forma que las afecciones al

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
33
sistema sean mnimas en caso de averas. En general, se han desplazado los
conductos lateral o verticalmente, aunque en los casos de elementos importantes o
numerosos se ha dispuesto una losa de proteccin cubrindolos.

En el Anexo se detallan los servicios afectados mediante una ficha individualizada
para cada afeccin, y en los planos se refleja dicha informacin y la reposicin
propuesta. En todos los documentos la informacin se ha ordenado por servicios:
Abastecimiento, saneamiento, telefona, electricidad (M.T. y B.T.) y riegos.

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
34
5.11. ILUMINACIN

Se ha diseado la iluminacin que asegure unas condiciones adecuadas de
seguridad y confort visual para conduccin urbana. En lo posible se han
aprovechado los elementos que existen actualmente sobre las veredas, donde no
existan se han colocado bculos de un solo brazo cada 30 m. Adems, si el ancho
entre sardineles de vereda supera los 25 m y existe mediana, se han proyectado
bculos de doble brazo, orientados uno hacia cada calzada. Por otro lado, en la
zona centro y en la avenida Bolognesi (los mismos tramos en que las veredas sern
con piedra natural) se coloca un modelo de columna de mayor valor esttico.

5.12. SEALIZACIN Y SEMAFORIZACIN

Se ha proyectado la sealizacin horizontal y vertical, de manera que se garantice la
seguridad del trnsito, especialmente en las intersecciones y en los cambios de
tramo del transporte pblico. Se ha empleado la normativa peruana en el diseo de
estos elementos.

Para ello se ha coordinado el diseo de la sealizacin con la colocacin pasos de
peatones, semforos y lneas de detencin.

Se han sealizado verticalmente los siguientes elementos:
- Paraderos, al inicio de los mismos (en el sentido de circulacin)
- Carriles del sistema, mediante la indicacin de SOLO BUS
- Sentido obligatorio de trnsito de los vehculos, cuando ha sido necesario
- Prohibicin de circular en sentido contrario al trnsito en calles o calzadas
- Prohibicin de circular en ciertos tramos, excepto para residentes (Sector
Centro)
- Prohibicin de volteo en sentido contrario al trnsito.
- Seales de PARE cuando no se ha semaforizado la interseccin.
- En la Va Expresa se han indicado lmites de velocidad mxima, as como
seales de CEDA EL PASO en las incorporaciones de carril.

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
35
En cuanto a la semaforizacin, se colocan semforos simples o de columna, con
brazo, todos ellos con luces para peatones cuando hay paso habilitado.

En los giros a derechas se coloca semforo con pulsador exclusivamente para
permitir el paso a los peatones. Estas unidades se han medido en un captulo
independiente en los presupuestos, ya que no es de uso habitual.

Se incluyen en el Anexo los diagramas de fases de las intersecciones
semaforizadas.

5.13. PROCESO CONSTRUCTIVO Y SITUACIONES PROVISIONALES

En el Anexo de proceso constructivo y situaciones provisionales se describe el
proceso a seguir para la ejecucin de las obras proyectadas, al igual que las
distintas alternativas al trfico, mientras duren stas.

En el tramo de Va Expresa se ha considerado necesario el corte nocturno de la
circulacin para su ejecucin tramo a tramo, aunque se deja para el final la ejecucin
de las dos capas superiores del pavimento, con el fin de reducir el nmero de juntas
constructivas.

En los tramos Tupac Amaru, Caquet y Emancipacin Lampa, se han definido dos
fases de realizacin de las obras, manteniendo en todo momento la circulacin. La
definicin de estas fases se refleja en los planos de desvos.

El tramo Inicio de la Va Expresa se puede ejecutar en una sola fase, sin interrupcin
del trfico.

El tramo Av. A. Ugarte, Av. Espaa se realiza en una sola fase, pero son necesarios
cortes nocturnos para la ejecucin de la zona del sistema actual de transporte.

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
36
No es necesario el uso de vas alternativas a las del corredor, ya que en las fases de
obra se definen qu carriles se estn ejecutando y por cules se permite la
circulacin, no siendo necesario en ningn caso la construccin de desvos
provisionales.

En los presupuestos se han definido las unidades necesarias para la ejecucin,
sealizacin y balizamiento de las diversas fases complementarias de obra de
trnsito de vehculos.

5.14. OBRAS COMPLEMENTARIAS

Se ha estudiado, segn indican los trminos de referencia, la posibilidad de instalar
diversos servicios complementarios como pueden ser instalaciones de baos, reas
de seguridad policial, reas informativas, puestos comerciales, estacionamientos de
vehculos automotores tipo park y/o kiss and ride, estacionamiento para transporte
no motorizado, etc. Se proyectan estos elementos en los Anexos de Paraderos,
Patios y Terminales, as como en los planos correspondientes.

De todas formas, se ha proyectado mejorar la apariencia esttica de la avenida de
Espaa, el Paseo de los Hroes Navales, la avenida Emancipacin, la avenida
Cuzco, el jirn Lampa y la avenida Bolognesi, reconstruyendo completas las veredas
de piedra natural y situando bculos de iluminacin especiales, que exceden las
meras necesidades de reposicin de la situacin original. De igual manera, en las
avenidas de la Escuela Militar y Paseo de la Repblica se reconstruirn completas
las veredas en hormign bruido.

Por otro lado, dado que se colocar un paradero en el paso inferior de la plaza del 2
de Mayo, se ha incluido en los metrados la instalacin de un sistema de ventilacin,
aprovechando la obra civil existente.

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
37
5.15. INTEGRACIN AMBIENTAL

El Anexo ambiental tiene su justificacin a partir del Estudio de Impacto Ambiental a
que ha sido sometido el proyecto, complementado con un Estudio de Seguridad e
Higiene con las recomendaciones a seguir durante la ejecucin de las obras.

Este anexo se redacta con el objetivo de incorporar a nivel de proyecto bsico de
construccin aquellos programas o recomendaciones de carcter ambiental, o parte
de ellas, que han sido definidas en el EIA como de competencia del Proyecto de
Ingeniera y que no tienen cabida en otros anexos de este Proyecto.

El documento se redacta con formato de proyecto de manera que todas las
recomendaciones o propuestas puedan ser incluidas como condicionantes a la
ejecucin del proyecto general.

As se incluye una memoria justificativa con 5 captulos que se resumen a
continuacin.

El 1 punto es la introduccin donde se justifica la necesidad y objetivos del anexo.

El captulo 2 analiza los programas y recomendaciones al proyecto de ingeniera que
son incorporados en el anexo.

En el captulo 3 se incluyen las caractersticas de la infraestructura que permitan
conocer las problemtica ambiental de cara a definir las soluciones finalmente
aportadas.

En el captulo 4 se incluyen las caractersticas del medio o los condicionantes de
este para adoptar las medidas especficas que permitan cumplir con los
mencionados programas y recomendaciones del EIA asumidas para este anexo.

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
38
En el captulo 5 Medidas Correctoras Propuestas se describen las medidas
concretas pretendidas en los programas y recomendaciones que anularn o
disminuirn los impactos identificados en el EIA.

Las soluciones propuestas se definen en dos captulos independientes que son las
Medidas Correctoras y un proyecto de revegetacin as como un Plan de vigilancia
Ambiental respecto a la proteccin del aire y las aguas.

Entre las medidas correctoras se incluyen la localizacin de los patios, la
recuperacin de la tierra vegetal y la necesidad de reutilizarla, medidas contra la
afeccin al sistema hidrolgico subterrneo, la localizacin de zonas de disposicin
final, minimizacin de ruido durante las obras, proteccin del patrimonio arqueolgico
y proteccin de la vegetacin colindante con las obras.

Para el proyecto de revegetacin se incluyen actuaciones en cada una de las calles
afectadas por las obras proponindose la recuperacin de la vegetacin arbrea
existente y afectada por las obras, la remodelacin de las superficies a revegetar, la
siembra de especies herbceas y la plantacin de los rboles extrados. Se incluye
igualmente un sistema de riego automatizado.

Se incorpora igualmente un apndice que incluye el Estudio de Seguridad e
Higiene en el trabajo

Estas medidas se encuentran definidas en los planos del anexo, as como en el
presupuesto, especificando la manera de realizarlas en el Pliego de Especificaciones
Tcnicas Particulares.

5.16. PLAN DE OBRA

La ejecucin de las obras necesarias para el desarrollo de los estudios requeriran
una duracin de 24 meses. Debido a la similitud de la actuacin en los distintos
tramos estudiados el plan de obra coincide en todos ellos. En el caso de no tener

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
39
que realizarse estructuras se suprimira esta partida permaneciendo invariable las
previsiones para el resto.

Las partidas necesarias para la ejecucin de los estudios as como su duracin
estimada en el plan de obra son los que se mencionan a continuacin:

Demolicin y movimiento de tierras. Duracin prevista de dieciocho (18) meses,
incluyndose dentro de ellas.

Demolicin de veredas (seis (6) meses).
Demolicin de pavimentos (seis (6) meses).
Excavaciones (Ocho (8) meses).
Rellenos (Ocho (8) meses).
Transporte a botadero (Dieciocho (18) meses).

Drenaje. La duracin estimada ser de seis (6) meses

Estructuras. El desarrollo de la partida se ejecutar en dieciocho (18) meses.

Sardineles, veredas y pavimentos. Duracin de diez (10) meses. Incluyendo
dentro de ella:

Base de material granular (seis (6) meses).
Fresado (tres (3) meses).
Riego de imprimacin (dos (2) mes).
Riego de liga asfltica (tres (3) mes).
Mezcla asfltica (tres (3) mes).

Sealizacin y semaforizacin. Dos fases de dos (2) meses cada una.

Instalaciones de alumbrado pblico. Iluminacin del corredor. Dos fases de dos
(2) meses cada una.

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
40
Obras complementarias. Ejecucin durante los tres ltimos meses de obra.

Reposicin de servicios. Duracin seis (6). Los servicios a reponer sern los
siguientes:

Abastecimiento.
Saneamiento.
Telefnica.
Media Tensin.
Alta Tensin.

Medidas correctoras de Impacto Ambiental. Se desarrolla durante toda la obra.

Desvos provisionales. Duracin de tres (3) meses.

Seguridad y salud. Se desarrolla durante toda la obra.

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
41
6. DESCRIPCIN DE LOS TRAMOS DEL PROYECTO.

Para la implementacin de un Programa de Transporte Pblico Urbano que tiene
como objetivo fundamental el establecimiento progresivo de un sistema de
transporte integrado, se ha desarrollado este proyecto de Corredor Segregado de
Alta Capacidad (COSAC I) para el rea metropolitana de Lima. Dicho corredor estar
constituido en una primera fase por un eje longitudinal que recorre la ciudad de norte
a sur.

El corredor norte discurre por los distritos de Independencia, San Martn de Porras,
Rmac, Lima y La Victoria. El sur, los distritos de Barranco y Chorrillos. La conexin
entre ambos, se realiza por el paseo de la Repblica o Va Expresa, que atraviesa
los distritos de La Victoria, San Isidro, Miraflores y Barranco.

La longitud total de todos los tramos, incluyendo las terminales Norte y Sur, es de
28.630 m.

A continuacin se realiza una breve descripcin de los distintos tramos en que se
dividen los corredores.

6.1. TRAMO 1: TUPAC AMARU.

Las actuaciones a desarrollar comienzan en la interseccin de la avenida Tupac
Amaru con la avenida Naranjal, donde se ubica la terminal Norte, y termina en el
cruce de las avenidas Caquet y Francisco Pizarro. La longitud total del tramo de
6.059 metros.

El derecho de va tiene un ancho que varia de los 120 m a los de 37 m de las zonas
mas estrechas enfrente a la universidad, contemplndose nicamente en la mayor
parte de los casos la actuacin entre los separadores laterales. La seccin
proyectada dispone de una pista exclusiva de transporte pblico con dos carriles por
sentido de 3,00 y 3,50 m de ancho (izquierdo y derecho en sentido de avance de los

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
42
P.K. respectivamente), adems de una mediana o separador central entre calzadas
de sentidos contrarios con un ancho de 5,00 m y una altura de 0,90 m. Dicha
mediana alberga los 7 paraderos existentes en el tramo cuya ubicacin se refleja en
la tabla descrita a continuacin: (todos ellos tienen 110 m de longitud y 5 m de
ancho)
Paradero Accesos
Izaguirre 1
Pacfico 1
Los Jazmines 1
Av. Toms Valle 2
Bartolom de las Casas 1
Av. Honorio Delgado 1
Av. Eduardo Habich 2

El acceso de los paraderos se realiza a nivel en todos los casos salvo en el de
pacfico cuyo acceso se realiza a travs de una pasarela peatonal ubicada en el
P.K. 0+650, y con una anchura de 2,8 m.

Anexo al sistema de transporte pblico, se construirn los carriles dedicados a los
vehculos privados. La dimensin de los mismos oscila entre los 3,00 y los 3,50
metros, as como su nmero que entre 2 y 4 carriles. Estas variaciones se producen
debido a la propia anchura de los tramos o bien a la incorporacin o no de las vas
de servicio laterales, en funcin de la existencia de las mismas.

En la primera parte del tramo, entre la avenida Carlos Izaguirre y la avenida Los
Jazmines, se disponen de 3 carriles de 3,50 metros por la MI, mientras que por la
MD se disponen 2 del mismo ancho, debido a la existencia de una va de servicio
elevada respecto a la calzada principal. Posteriormente, hasta la avenida de Fray
Bartolom de las Casas, se pasa a una seccin nica de 4 carriles de 3 metros de
ancho a cada lado, sin vas de servicio. Esto es debido a una reduccin sustancial
del derecho de va.

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
43
Desde la avenida de Fray Bartolom de las Casas hasta la avenida Honorio
Delgado, se vuelve a producir un cambio en la tipologa de la seccin volviendo a
disponer de 3 carriles de 3,50 metros por la MI, mientras que por la MD se disponen
2 del mismo ancho, debido a la existencia de una nueva va de servicio. En este
caso, dicha va se encuentra al mismo nivel que la calzada principal.

Por otro lado, en la avenida Honorio Delgado se entra en la parte mas estrecha del
derecho de va, llegando a quedarse reducido a solamente 35 metros. Debido a este
hecho, el tramo que discurre entre la avenida Honorio Delgado y la avenida Eduardo
Habich tiene una seccin mnima, quedando nicamente 3 carriles de 3,00 metros
de ancho por sentido de circulacin para el transporte privado.

En este mismo subtramo, en la parte destinada al transporte pblico, se suprime la
mediana central y se sustituye por una barrera rgida de hormign tipo New Jersey,
dejando nica y exclusivamente dos carriles de 3,00 y 3,50 metros de ancho para
cada sentido de circulacin (izquierdo y derecho respectivamente en sentido
creciente de P.K.).

Por ltimo, en el final de Tupac Amaru comprendido entre la avenida Eduardo
Habich y el cruce con Francisco Pizarro y Caquet la seccin destinada al trfico
privado se comprende de cuatro carriles de 3,00 metros de ancho cada uno,
volviendo el sistema de autobuses a estar formado por dos calzadas separadas por
una mediana central de 5 metros de ancho. Cada una de estas calzadas dispondr a
su vez de dos carriles de 3,00 y 3,50 metros de ancho para cada sentido de
circulacin (izquierdo y derecho respectivamente en sentido creciente de P.K.).

6.2. TRAMO 2: CAQUET PLAZA DE RAMN CASTILLA.

Al inicio de este tramo, en la interseccin de la avenida Caquet con las de Tupac
Amaru y Francisco Pizarro, continan los dos carriles de transporte pblico (como
siempre, el interior de 3 m y el exterior de 3,5 m) en cada sentido. Entre ambos, se
coloca una mediana elevada de 0,90 m de alto y 5 m de ancho, que se ajardina

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
44
excepto en los tramos donde se aprovecha para ubicar los paraderos. Adems es
posible disponer dos carriles de transporte privado por sentido con una anchura de
3,25 m cada uno.

La mediana y las barreras se interrumpen en algunos puntos para permitir la
permeabilidad transversal del trazado colindante al eje del proyecto adems de
algunos giros que permiten entrar o salir de la avenida Caquet hacia las
perpendiculares. Estas intersecciones se regulan con semforos, se encuentran en
los siguientes puntos:

Avenida Prceres a la avenida Miguel Grau (mediana y barreras
interrumpidas en una longitud de 18 m),
Calle Quimper a calle Pionate (17 m),
Calle Esteban Salmn, avenida Pezet y calle Gregorio VII (24 m)

A partir del PK 0+950 se sita una cua de 50 m de longitud, en la que se pierde la
mediana y uno de los carriles de transporte pblico (quedando por tanto uno solo por
sentido de 3,5 m). Esta disposicin se mantiene hasta el PK 1+200, incluyendo el
puente sobre el ro Rmac.

Los accesos a la plaza Ramn Castilla se resuelven ensanchando el sistema a dos
carriles por sentido a travs de una cua de 30 m, a partir de la cual se eleva el carril
interior de cada sentido a travs de un terrapln de 170 m de largo y 9 m de ancho
(4 m para cada carril y 0,5 m para cada barrera) hasta la cota de la plaza con la que
se conecta a travs de una estructura (con pilas en la mediana) de 75 m de largo y el
mismo ancho (adems de un sobreancho en la curva final para conectar con los
carriles de la plaza). Los carriles que no elevan su rasante (uno de pblico y los dos
de privado, en cada sentido) realizan una curva hacia el exterior (invadiendo los
muros existentes que se reponen con muros bajos y muros-pantalla) para volver a
girar hacia el centro (con una mediana de 1 m) bajo la estructura, de forma que se
respete el glibo horizontal del paso inferior.

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
45
El tramo finaliza tras la plaza Ramn Castilla, mantenindose la seccin de mediana
de 1 m, un carril pblico de 3,5 m por sentido y dos de 3,25 m por sentido destinados
a uso privado.

6.3. TRAMO 3: PLAZA DE RAMN CASTILLA ALFONSO UGARTE
AVENIDA DE ESPAA PASEO DE LOS HROES NAVALES

El tramo identificado como el n 3 contina tras la Plaza Ramn Castilla con idntica
seccin que la descrita para el final del tramo anterior, hasta el PK 1+820 que
representa la entrada al paso inferior bajo la Plaza del 2 de Mayo.

Bajo esta plaza se dispone un paradero en el que no se conectan los andenes
correspondientes a cada sentido al encontrarse cada uno a un lado de los muros
que dividen longitudinalmente el paso inferior en dos. Esta condicin determina una
disposicin de las secciones tipo simtrica respecto al punto central, as en la
entrada de vehculos al paso inferior (que se sitan en la margen derecha de la
calzada segn el sentido de circulacin) se coloca una cua de 25 m en la que se
aumenta la mediana por ese lado hasta 2 m respecto al muro central, a continuacin
otra cua de 30 m permite incorporar un segundo carril de transporte pblico. A partir
de la mitad del paso inferior se coloca el paradero, con un ancho de hasta 5,5 m, y
por ltimo existe una cua de 55 m en la que se pierde el paradero y se recupera la
mediana que existe a cada lado del paso inferior y desaparece uno de los carriles de
pblico. En todo momento, se mantienen los dos carriles por sentido para trfico
privado, con un ancho de 3 m cada uno.

El trazado contina a partir del paso bajo la plaza del 2 de Mayo por la avenida
Alfonso Ugarte hasta el PK 2+320 contando por cada sentido con un carril de
pblico y dos de privado de 3,25 m de ancho, y una mediana de 2 m.

A continuacin se establece una cua de 230 m que permite, a partir del PK 2+550 y
hasta el 3+230 (donde se gira hacia la avenida de Espaa), incorporar en cada
sentido un carril de trfico pblico y uno de privado (tambin de 3,25 m), adems de

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
46
aumentarse la mediana a 5 m, donde se coloca jardn o paradero. Este cua
representa un punto delicado al encontrarse en la confluencia de flujos de trfico
provenientes de la Plaza del 2 de Mayo, del paso inferior bajo ella y de la avenida
Alfonso Ugarte, por lo que se ha establecido una sealizacin horizontal rigurosa
(rallado de isletas, lneas continuas) para evitar trenzados peligrosos.

En el inicio de la avenida de Espaa y hasta el PK 0+230 (interseccin con calle
Washington) se mantiene la mediana y los carriles de transporte pblico tal como en
la avenida Alfonso Ugarte. En este tramo se utiliza para transporte privado un carril
de 3 m por sentido, que se pavimenta para uso exclusivo de residentes, excepto en
la margen izquierda entre la calle Chota y la avenida de Alfonso Ugarte donde se
proyecta el pavimento habitual. Es necesario reducir las veredas en 1,5 m
aproximadamente a lo largo del tramo, aunque quedan muy amplias (al menos 4,5
m).

Los carriles de residentes se realizan con adoquines y se encuentran elevados 7 cm
respecto de la calzada principal. A su vez, existe otro escaln de 7 cm hasta la
vereda, en cuyo borde se sita una hilera de bolardos, separados 2 m que tienen
como misin impedir la parada de vehculos (aunque se prever el acceso a los
aparcamientos de los inmuebles).

A partir del cruce con la calle Washington y hasta el cruce con la avenida Inca
Garcilazo de la Vega se reduce la mediana hasta 0,5 m, se mantienen los dos
carriles de pblico y el de privado (de pavimento normal) por sentido y se respetan
las veredas.

El paso inferior que da acceso al Paseo de los Hroes Navales se reserva al trfico
pblico (dos carriles por sentido separados por lnea continua), a excepcin de un
carril de residentes de ancho 2,80 m que da acceso al hotel Sheraton.

En este tramo, a partir que el eje entra en la Avenida de Espaa, se proyecta
demoler las veredas existentes para colocar unas nuevas de piedra natural.

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
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El corredor descrito hasta este punto se ve interrumpido, como ocurra en el tramo 2,
en diversos puntos para permitir los cruces de otros ejes y la entrada y salida de
trfico entre el eje del sistema y los dems. As la barrera y la mediana se eliminan
en:

- Avenida Uruguay a avenida Venezuela (paso de 19 m),
- Avenida Bolivia (19 m),
- Giro avenida Alfonso Ugarte a avenida de Espaa (55 m, se mantiene las
caractersticas de pavimento de transporte pblico por las zonas por donde
circularn autobuses al girar),
- Calle Washington (23 m),
- Avenida Inca Garcilazo de la Vega (50 m).

En el Paseo de los Hroes Navales se colocan dos carriles de transporte pblico
alrededor del importante paradero situado en su zona Sur, y un carril en el resto del
eje, que rodea la plaza. El giro en el extremo Norte consiste en tres curvas sucesivas
a la izquierda de radios 50, 25 y 50 m que se ajustan con gran exactitud a la
disposicin existente; el carril de pblico experimenta un sobreancho hasta 4 m para
facilitar este movimiento. Alrededor del carril pblico se mantienen los carriles
privados que existan, respetando las veredas. Por ltimo, se seala que la barrera
que separa los carriles pblicos de los privados se interrumpe en parte por el oeste,
sur y este para dar conectar este eje con los tramos 4, 5 y el resto del 3.

Al sur de la anterior plaza se encuentra la Plaza Grau, a cuyos lado Oeste y Este se
coloca tambin un carril pblico que conecta con el tramo 4 (Parque de la
Exposicin).

La longitud total de los tramos Caquet-A. Ugarte y Av. Espaa es de 4.900 m.

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
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6.4. TRAMO 4: PLAZA GRAU - AVENIDA PASEO DE LA REPBLICA
(HASTA PUENTE DE LA AVENIDA DE MXICO)

Al inicio de este tramo, que ocupa la avenida Paseo de la Repblica desde la plaza
Grau, existen actualmente dos calzadas separadas por el Parque de la Exposicin
(hasta el PK 0+200). Se mantiene esta disposicin, incorporando por el interior de
cada calzada un carril de transporte pblico, respetando los lmites del parque.
Adems, se mantienen carriles de transporte privado a los lados (cinco en el sentido
izquierdo y cuatro en el derecho, de una anchura de 3 m por la margen izquierda y
de 3,50 m por la derecha). A partir del PK 0+090, se segregan dos estos carriles
hacia las calzadas secundarias que se sitan elevadas respecto de la central, que es
la que describiremos en lo que sigue. En el lado izquierdo es necesario invadir 3,50
m del parque de la Exposicin en los primeros 130 m del eje, a partir de los cuales
comienza una cua en la que se pierde un carril de transporte privado.

A partir del final del parque, se dispone una seccin simtrica que presenta en cada
sentido un carril de transporte pblico de 4,3 m y dos de privado de 3,25 m. Para
salvar las pilas de los pasos superiores, que estn situadas a la mitad de la calzada,
se estrechan los carriles de pblico hasta 3,5 m (con cuas de transicin de 30 m),
quedando una mediana de 1,6 m entre ambos carriles que aloja las pilas y las
barreras que las protegen. Los pasos que atraviesa el tramo son:

- Puente en la avenida 28 de Julio,
- Puente en la avenida Bauzate y Meza,
- Pasarela para el paradero del Estadio Nacional (nueva construccin),
- Pasarela a la altura de la calle Sebastin Barranca,
- Puente de la avenida Isabel la Catlica,
- Puente de la avenida Alejandro Tirado (esviaje importante, cua de
transicin para la mediana de 35 m),
- Puente de la avenida Iquitos (esviaje importante, cua de transicin para la
mediana de 35 m).

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1. MEMORIA
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El tramo conecta al final con el denominado 6 o Va Expresa, que cuenta con una
seccin distinta (un carril ms por sentido para el trfico privado, asi como medianas
diferentes), por lo que a partir del PK 1+700, que da paso al nuevo eje, se dispone
una transicin para cambiar definitivamente de seccin a la altura de los puentes de
la avenida de Mxico.

Adems de la seccin descrita, prcticamente constante en todo el tramo, se pueden
sealar algunas singularidades. Se instala un paradero para el Estadio Nacional (PK
0+750 a 1+070) en forma de S para el que es necesario acondicionar ligeramente
los ramales de entrada y salida a la calzada principal que se producen en este punto
(reduciendo en algunos puntos la zona de separacin entre calzada y ramal en un
mximo de 0,3 m) y adems (y segn el sentido creciente del eje) ganar un segundo
carril de transporte pblico para el lado izquierdo y luego perderlo a favor del
derecho (con las correspondientes cuas), siendo necesario estrechar a 3 m los
carriles de transporte privado donde existen dos de pblico. Por la calzada derecha y
a la altura de este paradero se incorpora una entrada de trfico privado, existiendo
una salida 450 m ms adelante, por lo que se dispone un carril de trenzado de 3,25
m de ancho (excepto bajo una pasarela peatonal existente en la que es preciso
reducir todos los carriles de privado del lado derecho a 3 m para no afectarla),
siendo necesario demoler y reponer un muro bajo en una longitud de 300 m.

Por ltimo, se demuele una estructura existente que daba salida al sentido norte
entre los puentes de la avenida Alejandro Tirado y el de la avenida de Iquitos, desde
el centro de la calzada, y se construye un ramal que realiza situado en el exterior de
la calzada la misma funcin aunque resulta ms seguro al producirse la salida por la
derecha y no por la izquierda.

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1. MEMORIA
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6.5. TRAMO 5: EMANCIPACIN CUZCO - LAMPA

El tramo comienza en la avenida de la Emancipacin, a partir de la plaza Ramn
Castilla, con un paradero con ancho de 5 m y largo de 190 m (ms 50 m adicionales
de mediana del mismo ancho), que llegan hasta el jirn Angares. A pesar de la
existencia del paradero, no es posible disponer doble carril de transporte pblico por
sentido. Por el lado izquierdo de la calzada se disponen dos carriles transporte
privado sentido oeste, y por el derecho un carril (con sentido oeste hasta el jirn
Tayacaja y este a partir de l), todos de 3,5 m de ancho. Se ha proyectado aumentar
la vereda en aquellos puntos donde resulte posible dado el ancho de la calzada,
alcanzndose 3 m en algunos puntos; adems todas las veredas se demolern y
construirn nuevas utilizando piedra.

En el resto de la avenida de la Emancipacin, a partir del jirn Angares, y del jirn
Cuzco (continuacin de la anterior), la distancia entre fachadas se estrecha
considerablemente por lo que la seccin debe perder la mediana y el carril privado
del lado derecho (con lo que los del pblico quedan junto a la vereda izquierda),
adems de estrecharse a 3 m los del izquierdo. No existe por tanto circulacin de
trfico privado en sentido este. Es necesario reducir algunas veredas en 0,5 m en
algunos puntos.

Adems se sita un paradero a la altura del jirn Rufino Torrico y otro en el cruce
con el jirn de la Unin. Presentan una anchura de 3 m y como en el caso del
paradero al inicio del tramo no es posible disponer doble carril de pblico. En estas
zonas, la disminucin de veredas llega a ser de 2,5 m en algunos puntos aunque
siempre se mantienen anchos de vereda de al menos 3,5 m.

El giro de Cuzco al jirn Lampa se realiza eliminando los separadores entre carriles,
de forma que los autobuses dispongan de amplio espacio para girar. Adems, las
veredas del lado exterior de la curva se diminuirn hasta 3,5 m aunque respetando
el mnimo para la vereda restante.

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1. MEMORIA
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En jirn Lampa, la seccin consistir en un carril de transporte pblico por sentido
situados en el medio de la calzada, con un carril de privado de 3 m a cado lado
exterior reservado para residentes (ver descripcin de este tipo de carriles en tramo
3) y con el mismo sentido de circulacin que el carril pblico colindante. La nica
diferencia se produce entre la avenida Nicols de Pierola y la calle Cornejo donde se
sita un paradero de 4 m, y es el nico tramo donde es necesario recortar las
veredas (2 m cada una, en toda su longitud).

Las secciones descritas para todo el tramo se interrumpen a la altura de los ejes
siguientes, donde no existen separador de carriles ni mediana:

- Jirn Angaraes
- Jirn Caete
- Jirn Chancay
- Avenida Tacna
- Jirn Cailloma
- Jirn Caman
- Jirn Carabaya
- Giro jirn Cuzco a jirn de la Unin
- Avenida Nicols de Pierola
- Calle Cornejo
- Avenida Roosevelt

Al llegar a la avenida Roosevelt, se separan los carriles de transporte pblico. El del
sentido sur, se incorpora a esta avenida por su lado izquierdo, para conectar
despus con la parte norte del Paseo de los Hroes Navales. El del sentido norte, se
mantiene por el jirn Lampa (donde solo queda por tanto un carril de pblico entre
los dos de privado, todos en el mismo sentido), proveniente del lado este del Paseo
de los Hroes Navales.

En la totalidad de este tramo 5, los separadores que se instalan consisten en tachas
bidireccionales, que delimitan los carriles reservados a transporte pblico pero no

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
52
representan apenas obstculo para ser atravesadas. Esta eleccin se justifica por la
necesidad de los autobuses de salir del carril nico por sentido del sistema
(especialmente para rebasar a otros en los paraderos) y, en menor medida, por la
posibilidad de que el trfico privado (en su mayor parte de residentes) pueda utilizar
los carriles del pblico si los suyos se encuentran interrumpidos por vehculos
parados, por ejemplo, en carga y descarga.

La longitud total del tramo es de 2.112 m.

6.6. TRAMO 6: VA EXPRESA

El trazado discurre por el actual corredor exclusivo de transporte pblico ubicado en
el interior de la va expresa con un carril por sentido de 3,50 metros de ancho.
Comienza en el puente de la avenida de Mxico y termina en la interseccin con la
avenida Repblica de Panam.

El nuevo corredor a proyectar comienza en la plaza Grau y llega hasta el final
actual. Dentro del mismo, la parte comprendida entre el puente de Mxico y la
interseccin con la avenida Repblica de Panam, tendr una longitud total de
7.509,762 metros.

En dicho itinerario, se va a ubicar el corredor segregado de alta capacidad
aprovechando las medianas disponibles entre la calzada existente y las pistas
dispuestas para el transporte privado.

Dicho corredor tendr la misma tipologa que el actual en la zona entre paradas con
un carril por sentido de 3,50 metros, viendo ampliada esta seccin en la zona de los
paraderos en donde se ampliar en el caso de parada a dos carriles (uno de parada
y otro de rebase) con un ancho que oscila entre 3,00 y 3,50 metros para el primero y
de 3,50 metros en todos los casos para el segundo.

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
53
Los paraderos dispondrn de andenes de 5,50 metros de ancho y una longitud de 95
metros de largo ampliables hasta 150 metros en una segunda fase de obras, salvo
en el caso del paradero del puente de Benavides, cuya longitud del andn que se
encuentra al norte est limitada a 95 metros sin posibilidad de ampliacin debido a la
proximidad del puente Schell. El nico paradero que tiene una longitud mayor que el
resto es del de Javier Prado, ya que este tiene mayor demanda de viajeros que los
dems. El paradero ubicado al norte tiene una longitud proyectada de 150 metros,
mientras que el sur est limitado a 130 metros, debido a que se encuentra encajado
entre la pasarela peatonal que da acceso y el propio puente de Javier Prado.

Los paraderos existentes en este tramo se resumen en la siguiente tabla:

Nota: Cuando la longitud tiene dos cifras se representa lo siguiente (Actual / Espacio reservado para una posible ampliacin)

Para la ubicacin de estos paraderos anexos a los puentes de las avenidas
principales que cruzan a la Va Expresa, en algunos casos hay que reponer las
pasarelas peatonales existentes debido a que las mismas no presentan luz
suficiente entre pilas. En este caso, se encuentran cuatro (4) pasarelas cuya
reposicin apoyar sobre una pila central situada a la altura de los paraderos. Las
pasarelas se emplean nicamente como paso sobre la va expresa, sin acceso a los
paraderos, en ninguno de los casos es necesaria la ejecucin de rampas. Las
pasarelas se encuentran localizadas en los P.K. 0+750, 1+050, 2+725, y 5+000.

NORTE SUR
Mexico 95/150 95/150 5,50 1
Canad 95/150 95/150 5,50 1
Javier Prado 150 130 5,50 1
Corpac 95/150 95/150 5,50 1
aramburu 95/150 95/150 5,50 1
Oru 95/150 95/150 5,50 1
Angams 95/150 95/150 5,50 1
Ricardo Palma 95/150 95/150 5,50 1
Benavides 95 95/150 5,50 1
28 de Julio 95/150 95/150 5,50 1
Repblica de Panam 5,50 1 150
VIA EXPRESA
PARADERO/PUENTE
LONGITUD PARADERO
ANCHO ENTRADAS

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
54
6.7. TRAMO 7: CORREDOR SUR

El corredor Sur conecta con el final de la Va Expresa en la Av. de la Repblica de
Panam, discurriendo por las avenidas Repblica de Panam, Coronel Bolognesi,
Escuela Militar, Paseo de la Repblica y Av. Las Gaviotas, conectando finalmente
con el valo la Curva. La longitud del corredor es de 5.800 m.

Al inicio del tramo, se encuentra un patio intermedio (ver detalle en Anexo
correspondiente), desde el que se da salida hacia la avenida de la Repblica de
Panam. La seccin que se mantiene a partir de este momento consiste en un carril
de trfico pblico y dos de privado de 3 m de ancho, para cada sentido. Es necesario
disminuir las veredas en algunos lugares, pero estas quedan en todo caso muy
amplias (al menos 4 m, en general, y siempre respetando los mnimos). Adems, las
veredas se repondrn completas en el Paseo de la Repblica y su continuacin, la
avenida de la Escuela Militar y la avenida Bolognesi; utilizndose piedra como
material para esta ltima, a diferencia del resto del tramo que se ejecuta en concreto
bruido.

La nica excepcin a esta descripcin ocurre en la avenida del Coronel Bolognesi,
en el entorno de la Municipalidad, donde la anchura libre es menor, por lo que se
disponen los carriles privados de la siguiente forma (descripcin siguiendo PK
crecientes):

respecto de la situacin anterior (dos carriles por sentido), se pierde un carril
de privado del lado derecho a partir del comienzo en el valo Balta (quedan
dos en el lado izquierdo y uno en el derecho).
se pierde un carril del lado izquierdo desde la calle Manuela Segura (queda
uno por sentido).
desaparecen todos los carriles de vehculos privados a partir del cruce con la
avenida Pazos (donde se sita un paradero).
Por ltimo, se recupera un carril por sentido desde la calle 28 de Julio y el
jirn Corpancho hasta el final de la avenida Bolognesi.

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
55

Se ha previsto la manera de desviar el trfico privado por las calles adyacentes,
segn se indica en los planos por medio de flechas rojas que representan los flujos
de trfico.

Donde existe paradero, se dispone de un carril adicional de pblico, ya sea
simultneamente en ambos sentido, o alternativamente si es un paradero en S. Por
ltimo, las barreras se interrumpen en algunas intersecciones donde se quiere
permitir el cruce o la incorporacin al eje del sistema, estas son:

- valo Balta (se acondiciona cambiando la isleta central actual por una
glorieta partida por donde circulara el trfico pblico).
- Calle Manuela Segura a calle Santa Rosa
- Avenida Pazos a calle Felipe Pardo
- Calle 28 de Julio a jirn Corpancho
- Calle de la Fuente y avenida de las Palmas
- Calle Castan
- Avenida Alejandro Iglesias
- Calle Ro de Janeiro y avenida Fernando Tern
- Calle Carlos Mellet
- Calle Nstor Maladegoitia
- Avenida Colectora Residencial

Por otro lado, En este tramo tambin est prevista la realizacin de cuatro (4)
pasarelas peatonales en sustitucin de las existentes en la actualidad ya que es
necesaria su demolicin. Dichas pasarelas tendrn una anchura de 2,0 m, y se
encuentran todas ubicadas en la Avd Escuela Militar, sen los P.K. 2+060, . 2+350,
2+700 y 4+727.

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
56
7. DOCUMENTOS DEL DISEO VIAL

La parte de Diseo Vial del Contrato n 028-2002-MML-PROTRANSPORTE,
consta de otros documentos, adems de esta Memoria, que se presentan a
continuacin.

7.1. ANEXOS A LA MEMORIA

Completan la informacin de la Memoria, tanto en la definicin de los criterios como
en la descripcin detallada de los tramos. Son los siguientes:

Anexo n 1. Cartografa y Topografa.
Anexo n 2. Trazado y Replanteo.
Anexo n 3. Geologa y Geotecnia.
Anexo n 4. Hidrologa y drenaje.
Anexo n 5. Movimiento de tierras.
Anexo n 6. Pavimentos.
Anexo n 7. Estructuras.
Anexo n 8. Anlisis de Demanda.
Anexo n 9. Paraderos y Terminales.
Anexo n 10. Iluminacin y semaforizacin.
Anexo n 11. Coordinacin con otros organismos.
Anexo n 12. Servicios Afectados.
Anexo n 13. Proceso constructivo y Situaciones provisionales.
Anexo n 14. Integracin Ambiental. Incluye Apndice de Seguridad e Higiene-
Anexo n 15. Plan de obra.
Anexo n 16. Obras complementarias

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
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7.2. PLANOS DEL CORREDOR (DISEO VIAL)

Planos de conjunto, a escala 1:5.000.

Planos de trazado y replanteo, en escala 1:500, donde se representan: los
trazos de los ejes que definen la obra proyectada, los puntos singulares del
trazado con sus parmetros geomtricos en planta, y se marcan en los ejes
los puntos de equidistancia cada 25 m para su replanteo.

Perfil longitudinal, escala horizontal 1:500 y vertical 1:50, de los ejes que
definen la traza proyectada, donde figura la guitarra con las cotas de terreno,
de rasante, as como las caractersticas geomtricas del diseo en alzado,
radios de curvatura en planta y peraltes de las seccin transversal.

Planos de Planta General, escala 1:500, donde se define el diseo de la obra,
calzadas, veredas, isletas, intersecciones, etc.

Planos de secciones transversales, donde se recogen las distintas secciones
que se proyectan a lo largo del corredor, a escala 1:250. Se adjuntan a modo
aclaratorio una pequea planta.

Planos de secciones de pavimento, donde se indican con detalle ( espesores
y tipos de materiales) correspondientes a los pavimentos a disponer, en cada
tramo.

Planos de planta de drenaje, a escala 1:500, as como planos de detalles de
los elementos dispuestos.

Planos esquemticos de las estructuras, donde se relacionan todas las
estructuras previstas, indicando su tipologa, as como sus principales
dimensiones funcionales.

I. DISEO VIAL

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Planos de Sealizacin y demarcacin, escala 1:500, donde se define las
marcas viales y la sealizacin vertical prevista y detalles a escalas menores.

Planos de Iluminacin y semaforizacin, escala 1:500, as como detalles a
escalas menores.

Planos de planta de Adecuacin Medioambiental, a escala 1:500.

Planos de Reposiciones de Servicios Afectados, escala 1:500, donde se
define los distintos servicios existentes, especificando las afecciones y las
reposiciones de las mismas previstas.

Planos de Desvos de transito, escala 1:500, donde se define los desvos a
realizar durante la ejecucin de las obras, con las distintas fases de ejecucin.

7.3. PLIEGO DE ESPECIFICACIONES TCNICAS DE DISEO VIAL

Este documento especifica las exigencias que deber cumplir el Constructor en
relacin a la adecuacin de la obra construida con la proyectada en trminos de
metrados, calidades, costes y plazos. Dicho Pliego consta de los siguientes
captulos:

Captulo I: Especificaciones tcnicas generales y marco normativo
Captulo II: Descripcin de las obras
Captulo III: Ejecucin de las obras
Captulo IV: Metrado y abono de las obras
Captulo V: Disposiciones generales

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
59
7.4. METRADOS Y PRESUPUESTO

Se ha realizado un metrado pormenorizada de las unidades de obra a realizar, con
su desglose en precios unitarios. Se ha realizado un anlisis de los precios unitarios
de estas unidades en funcin de obras similares en Lima y contrastadas con la
experiencia tcnica del Consultor sobre costes y procedimientos constructivos.

El documento 4.- PRESUPUESTOS, en su parte de Diseo Vial, se organiza de la
siguiente manera:

4.1. Diseo Vial
4.1.1. Metrados
4.1.2. Justificacin de precios
4.1.3 Cuadro de Precios
4.1.4. Presupuesto por partidas
4.1.5. Presupuesto por tramos
4.1.6. Resumen del presupuesto

En esta parte se han valorado todos los elementos definidos en la parte de Diseo
Vial, salvo los Paraderos, Patios y Terminales, que se incluyen en los apartados 4.2
y siguientes. Tambin se valoran en la parte de Diseo Vial las actuaciones sobre
carriles de trnsito privado en materia de pavimentos, veredas, sealizacin, etc.

Se incluyen los metrados y valoraciones de todas las unidades que intervienen en el
proyecto. La fiabilidad de los presupuestos as obtenidos permite asegurar un
margen de error menor del 10 %.

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
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Resumen de presupuestos:

CAPTULOS DEL PRESUPUESTO
PEM (Soles)
1. DEMOLICIONES Y MOVIMIENTOS DE TIERRAS 16.542.981,05
2. DRENAJE 565.425,56
3. ESTRUCTURAS 11.696.050,91
4. FIRMES, VEREDAS Y PAVIMENTOS 44.314.003,82
5. SEALIZACIN Y SEMAFORIZACIN 6.663.672,19
6. INSTALACIONES DE ALUMBRADO PBLICO 10.031.127,82
7. OBRAS COMPLEMENTARIAS 795.000,00
8. REPOSICIN DE SERVICIOS 8.559.547,83
9. MEDIDAS CORRECTORAS DE IMPACTO AMBIENTAL 1.948.293,35
10. DESVIOS PROVISIONALES 3.367.216,94
11. SEGURIDAD Y SALUD 1.030.000,00
TOTAL (COSTO DIRECTO) 105.513.319,47 Soles
Gastos generales (7%) 7.385.932,36
Utilidad (10%) 10.551.331,95
Subtotal 123.450.583,78
IGV (18%) 22.221.105,08
TOTAL PRESUPUESTO DE EJECUCIN POR CONTRATA 145.671.688,86 Soles
CIENTO CUARENTA Y CINCO MILLONES SEISCIENTOS SETENTA Y UN MIL SEISCIENTOS
OCHENTA Y OCHO CON OCHENTA Y SEIS CNTIMOS

I. DISEO VIAL

1. MEMORIA
61
8. CONCLUSIN.

Se considera que la solucin adoptada est suficientemente justificada, por lo que
entendemos que el Proyecto Bsico de Diseo Vial est redactado cumpliendo los
objetivos previstos en su redaccin y en consecuencia, se presenta para su
aprobacin, si as procede.

II.PARADEROS Y TERMINALES

1. MEMORIA
62
II. PARADEROS Y TERMINALES


1. MEMORIA
63
9. OBJETIVOS.

Entre los estudios contratados se encuentra la definicin de paraderos y terminales
(tareas 5 y 6 de los Trminos de Referencia) que se deben desarrollar a nivel de
anteproyecto, con una precisin en la valoracin de las inversiones de 20%. El
presente documento recoge los resultados de este estudio.

Las bases de este anteproyecto han sido la ingeniera bsica del Diseo Vial y los
datos de demanda aportados por el Diseo Operacional. Hay que tener en cuenta
que su elaboracin simultnea ha obligado a la necesaria interaccin entre ellos.

El objeto del Anteproyecto de Paraderos, Terminales y Patios es la definicin y
valoracin de los elementos del sistema en los que se produce el acceso de los
usuarios a los vehculos con un nivel de detalle que permita valorar la inversin
necesaria con una precisin de 20 %.

Tambin se considera parte del anteproyecto el encaje geomtrico de los patios de
estacionamiento y mantenimiento de los autobuses especficos del sistema, con una
valoracin de costes de su construccin.

Los elementos que permiten el acceso de los usuarios al sistema son los paraderos
y los terminales de integracin.

Los paraderos son los nodos intermedios de las lneas en los que se produce la
comunicacin de la ciudad con el sistema, dndole a ste accesibilidad, que se
complementa mediante el intercambio con las lneas de transporte prximas. Cada
paradero tambin debe permitir, siempre que sea posible, el trasbordo entre las
lneas que tengan parada en l.

Los terminales de transferencia son los nodos extremos de las lneas del sistema en
los que la principal funcin, aadida a la accesibilidad local al sistema, es la
transferencia con otras lneas de transporte, especialmente las lneas alimentadoras,


1. MEMORIA
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que permiten la extensin de la movilidad del propio sistema a puntos de la ciudad
alejados de l. Como puntos extremos de las lneas, el intercambio entre lneas
internas ser mnimo, pero aparece la necesidad de que se pueda regular la oferta
en ellos, aumento o disminucin de autobuses en las lneas y regulacin de la
cadencia de paso entre autobuses de la misma lnea.

La definicin de paraderos y terminales responde a un compromiso entre las
necesidades de espacio para la estancia y circulacin, tanto de autobuses como de
peatones, (dimensionamiento), el requerimiento de minimizar los recorridos de
vehculos y peatones evitando interferencias entre movimientos (anlisis de flujos) y
la demanda de los usuarios de una comprensin sencilla de cada nodo y de una
calidad estancial suficiente (diseo arquitectnico).

Tanto los paraderos como los terminales cumplen, adems, dos objetivos que se
exigen a todo el sistema: la integracin con el entorno, para lo que se han
considerado las recomendaciones del Estudio de Impacto Ambiental realizado, y la
accesibilidad total para personas con movilidad reducida.

Al ser los elementos, junto con los autobuses, ms visibles del sistema se ha
establecido como objetivo complementario del diseo el darles a paraderos y
terminales un acabado homogneo, con las posibilidades de particularizacin
aconsejables, que les haga fcilmente identificables en el entorno urbano y que
constituyan la imagen del sistema.


1. MEMORIA
65
10. PARADEROS

10.1. CRITERIOS DE DISEO

10.1.1. Parmetros funcionales

El diseo de los paraderos debe responder a una serie de criterios funcionales
relacionados con la circulacin de autobuses, la circulacin de peatones y el acceso
al sistema y a los autobuses.

En primer lugar se ha adoptado la decisin en el Diseo Operacional de que el
control de accesos al sistema se ubique en los nodos de acceso y no en los
vehculos. Esta decisin viene obligada por ser la nica que permite ofrecer altas
capacidades de transporte mediante autobuses.

La ubicacin del control de accesos en los paraderos hace que se distingan dos
zonas en ellos: la zona de acceso al sistema y la zona interior controlada. Es preciso
disponer, por tanto, vestbulos de recepcin y dispersin de peatones en los que se
pueda producir la adquisicin de ttulos de transporte y que estn separados de la
zona interior controlada por una lnea de control (formada por torniquetes) con
capacidad suficiente para atender los flujos punta de demanda, tanto en entrada
como en salida.

En el Anexo 17, Dimensionamiento, se han analizado las capacidades presentadas
por las dos tecnologas de control de accesos ms utilizadas: el billete de banda
magntica y la tarjeta inteligente sin contacto. Como la capacidad de los torniquetes
para banda magntica es inferior a los de tecnologa sin contacto se ha adoptado
como criterio de diseo dimensionar los vestbulos con torniquetes para banda
magntica. Para optimizar la dimensin de las lneas de control de accesos, al no
coincidir las puntas de entrada y salida se ha previsto que al menos parte de los
torniquetes sean bidireccionales, pudindose utilizar indistintamente para
movimientos de entrada o de salida.


1. MEMORIA
66

En cada paradero, la zona interior controlada slo debe ser accesible desde las
lneas de control de accesos que se instalen. Esto exige que haya un cerramiento de
esta zona interior que evite los accesos no controlados para la mayora de los casos.
Evitar la totalidad del fraude exige sistemas de control muy costosos cuya inversin
no se justifica por los ingresos adicionales que se pueden conseguir; el cerramiento
propuesto, que tiene un coste bastante contenido, puede permitir que el nivel de
fraude sea inferior al 5%, porcentaje habitualmente considerado por los operadores
de transporte como admisible.

Como ya se ha dicho, es preciso conseguir un sistema con alta capacidad de
transporte mediante autobuses. Para ello es preciso, adems de realizar el control
de accesos en los paraderos, disminuir al mnimo el tiempo de parada de cada
autobs, lo que requiere unos movimientos de subida y bajada cmodos y rpidos.
Se ha adoptado, por tanto, que el piso del andn de los paraderos y el piso de los
autobuses se siten a la misma cota, permitiendo la circulacin a nivel entre vehculo
y paradero. La altura adoptada ha sido de 90 cm sobre cota de calzada, dimensin
motivada por las posibilidades de ubicacin del motor de los vehculos.

La altura de andn adoptada cumple, adems, con dos objetivos complementarios.
Por una parte facilita la implantacin del cerramiento de la zona controlada, que va a
tener una altura desde el exterior de dos metros (difciles de saltar para la mayora
de la poblacin) que desde el interior se percibe como una barandilla de 1.10 m sin
que produzca ningn efecto de enclaustramiento. Por otro lado se resuelve el
acceso universal a los vehculos, con lo que se permite su uso por personas de
movilidad reducida.

Si se consideran las necesidades de circulacin de los peatones el primer problema
a resolver es permitir la correspondencia entre lneas del sistema, incluso de sentido
contrario, dentro de la zona interior controlada. La solucin adoptada ha sido el
diseo de paraderos con andn central, con lo que todas las lneas que paran en


1. MEMORIA
67
uno de ellos lo hacen alrededor del andn, permitiendo el trasbordo directo en el
mismo nivel.

La adopcin del andn central obliga a que los autobuses del sistema dispongan las
puertas de acceso de usuarios en su lado izquierdo, lo que vuelve a incidir en la
especializacin de los vehculos para utilizar los paraderos, no admitiendo stos el
empleo de autobuses o combis convencionales.

Como todo proyecto de obra nueva que se proponga, el diseo de paraderos debe
permitir el acceso universal de usuarios, evitando la existencia de barreras
arquitectnicas para personas de movilidad reducida. En este sentido se ha
adoptado como criterio que los accesos a nivel de los paraderos se realicen
mediante rampas con un 8% de pendiente, y que los paraderos que requieran de
pasos a distinto nivel en su acceso se resuelvan con escaleras y ascensor para los
movimientos de la zona interior controlada, y rampas para los accesos exteriores,
con pendiente mxima del 8% en longitudes no mayores de 15 m. En el Anexo 20 se
presenta el anlisis comparativo entre la solucin con ascensor y la solucin con
rampas.

Las dimensiones de los andenes se han estudiado (Anexo17) tanto para permitir la
circulacin de peatones por ellos como para acoger las esperas entre autobuses de
la misma lnea. As se ha determinado que la anchura mnima para disponer de
paradas a ambos lados del andn es de cinco metros (3 m de espera + 2 m de
circulacin) y no debe tener puntos de parada enfrentados, debiendo intercalarse los
de un sentido con los del otro.

El ancho de 5 metros se considera un mnimo para permitir esperas a ambos lados
del paradero y flujos de circulacin en los dos sentidos; en algn paradero se ha
reducido incluso por la carencia de espacio, pero no es en absoluto recomendable
hacer paraderos ms estrechos, por la sensacin de incomodidad para el viajero y
por las fricciones entre movimientos y esperas que se producen.


1. MEMORIA
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La anchura mnima admisible para un andn es de tres metros, y sta slo permite la
parada de autobuses en un lateral, acogiendo el otro la circulacin de peatones.

Para evitar la aglomeracin de usuarios en un nico vestbulo en los paraderos con
mayor demanda se ha adoptado como criterio dotar siempre con dos vestbulos a los
paraderos con andenes de tres metros y a los paraderos con tres puntos de
detencin por sentido con andn de cinco metros.

El diseo operacional del sistema establece, para garantizar la capacidad del
conjunto, lneas rpidas que no tienen detencin en todos los paraderos. Para
facilitar el rebase de las lneas sin parada se dispondr en los paraderos, siempre
que sea posible, dos carriles por sentido de circulacin, uno interior de 3 m de
ancho, para la detencin de autobuses en el paradero, y otro exterior de 3.5 m de
ancho para el rebase de las lneas sin parada.

En los paraderos se ha previsto un mximo de tres puntos de detencin por sentido,
por lo que, para minimizar el tiempo de parada, se propone la detencin en lnea en
paralelo con el carril de circulacin. Para facilitar las maniobras de los autobuses en
los paraderos, la distancia en lnea de separacin entre un punto de parada y el
siguiente ser de 35 m, lo que permite no slo que un autobs detenido en el puesto
posterior pueda proseguir su trayectoria sin necesidad de esperar a que otro
detenido en el puesto anterior inicie la suya, sino que un tercer autobs pueda
esperar detrs de otro an estacionado, dejando libre el carril de rebase para
aquellos autobuses que no se detengan en dicho paradero.

Los paraderos se componen de subparadas, cada una de ellas con una longitud de
54 metros; esta longitud incluye el espacio para un bus cargando y descargando
viajeros, un segundo bus en espera ms el espacio necesario para la maniobra del
bus de la subparada siguiente. Se ha decidido tambin no enfrentar los puntos de
parada de sentidos contrarios para facilitar la circulacin de personas en el interior
del paradero, lo que lleva a mantener esa longitud de mdulo incluso en la ltima
subparada de cada paradero, en la que no sera necesario el espacio de maniobra.


1. MEMORIA
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Las restricciones de espacio pueden llevar, en algn caso, a recortar esta longitud;
eso debe tenerse en cuenta en el diseo operacional para dejar un margen mayor
en los niveles de saturacin de las paradas.

10.1.2. Concepcin arquitectnica

La configuracin formal y la organizacin de las solicitaciones funcionales de las
edificaciones destinadas a paradero del sistema deban tener en cuenta varios
condicionantes de gran importancia: el impacto visual en la ciudad, la creacin de
una imagen identificadora y la necesidad de un eficiente control del acceso del
pblico.

La solucin adoptada, que, como se ver despus, tiene dos variantes en funcin de
si el acceso se realiza a nivel o desde un paso elevado, plantea un diseo de
expresin sencilla.

En primer lugar, dado que se trata de una implantacin que recorrer la ciudad a
travs de marcos con caracterizaciones formales muy diversas, se ha considerado
necesario optar por la neutralidad para permitir que el sistema discurra por sus
distintos escenarios sin resultar disonante. Esta misma neutralidad servir,
asimismo, para hacer la expresin durable en el tiempo, ya que no se caracteriza por
gestos pertenecientes a una corriente de diseo particularmente a la moda. Y
permite, por ltimo, que se puedan incorporar singularidades superficiales al sistema
base, tales como el empleo de distintos colores y texturas en las pinturas e incluso
imgenes impresas en el vidrio, singularidades que abren un amplio abanico de
opciones, tanto en el tratamiento particularizado de los paraderos atendiendo al
paisaje que los rodea, como en la posible renovacin de la imagen general del
sistema si el paso del tiempo as lo hace apetecer.

La formalizacin del sistema se apoya fundamentalmente en el diseo de los
elementos que constituyen el cierre de los paraderos, superpuesto a la obra civil
esqueleto de cada uno. El funcionamiento de los andenes, que implica una


1. MEMORIA
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considerable longitud, condicion una solucin modular. El diseo de cada pieza,
simplificado para cargar la expresin no en la parte sino en el conjunto, tuvo siempre
en cuenta la posibilidad de desmontaje y traslado, que deriv en elementos de dos
metros de longitud, capaces de cerrar todos los paraderos del sistema (la longitud de
cada paradero permite la holgura suficiente).

Para asegurar la eficacia del control de accesos se incorpor una cabina de control
en cada una de las lneas de torniquetes, as como los elementos de cerramiento
necesarios en cada una de las variantes de paradero (como se ha dicho antes,
caracterizadas por su ingreso a nivel o elevado).

No obstante, unos nmeros rpidos permiten valorar la importancia de la venta de
tickets y la necesidad de que esta se realice mayoritariamente fuera del sistema.

Un puesto de venta (ventanilla) tiene una capacidad mxima de 200 tickets/hora. En
hora pico, en un paradero como el de Javier Prado entran aproximadamente 3600
personas. Si todos deben comprar su ticket en el paradero, seran necesarios al
menos 18 puntos de venta para atender esa demanda; esto llevara a unas
necesidades de espacio para venta muy por encima de las disponibilidades.

El xito del sistema requiere que un porcentaje muy elevado de viajeros llegue al
sistema con el ticket ya adquirido.

Un elemento aadido a esta cuestin es la anchura de las veredas, sobre todo en
los puentes de la Va Expresa. Una previsin de colas en taquillas recomendara
ensanchar esas veredas; pero, los recursos disponibles no permiten ensanchar la
estructura del puente, por lo que cualquier ensanche de veredas en la Va Expresa
debe realizarse a costa del espacio de los carriles de circulacin de vehculos.


1. MEMORIA
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10.2. LOCALIZACIN

El Diseo Operacional aconseja la situacin de paraderos con una distancia media
de 500 m de separacin. Con esta distancia se ha realizado una primera distribucin
sobre las vas utilizadas en el proyecto. A continuacin se ha procedido a ajustar la
posicin de los paraderos para que, dentro de las tolerancias admisibles ( 100 m),
se aproximen a los puntos de mayor demanda (centros comerciales, universidades,
ncleos residenciales, etc.) o a vas transversales por las que circule transporte
pblico convencional con el que se pueda producir correspondencia.

Con esta distribucin de paraderos se optimiza la cobertura del sistema y se
potencia el efecto red del sistema, favoreciendo su integracin con el resto de modos
de transporte.

En el plano II.2.1, Plano General, se puede ver la distribucin de paraderos a lo largo
del sistema y la ubicacin de cada uno en su entorno urbano.

Como se puede observar en los planos, la situacin de vestbulos favorece la
accesibilidad al paradero, incidiendo en las ventajas de su situacin en la ciudad, y
se ha recurrido en algunos casos al empleo de dos vestbulos, aunque el
dimensionamiento no los requiriese, cuando la demanda se encuentra polarizada en
dos puntos prximos que no pueden ser atendidos por paraderos independientes.

10.3. PARADEROS TIPO

10.3.1. Paradero con acceso a nivel

Los paraderos con acceso a nivel se conciben como un conjunto completamente
prefabricado de sencillo montaje y desmontaje, con una mayor parte de elementos
recuperables en caso de traslado. La obra civil del andn, elevado noventa
centmetros sobre la calzada, se realiza con cajones prefabricados de hormign
armado, machihembrados, que incorporan el acabado del suelo pisable y que se


1. MEMORIA
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apoyan en una solera base. Sobre este andn se monta el cerramiento modular,
constituido por miniestructuras de aluminio que, desde el interior, tienen la altura de
una barandilla, pero que, desde el exterior, sumada la elevacin del andn, son un
cerramiento perfectamente disuasorio.

Las miniestructuras se trasdosan al lado de la calzada con paneles de vidrio
montados en horcas, sin carpintera, reduciendo el impacto visual del conjunto por su
ligereza y transparencia, a la vez que eliminan cualquier apoyo a la escalada desde
el exterior por su apariencia frgil. En el lado interior permiten el montaje del
mobiliario modular necesario para cada paradero: asientos, paneles de informacin,
luminarias, papeleras, etc. En cada vestbulo los mdulos incorporan una cubricin
metlica ligera y un cerramiento de vidrio de doble altura, mejorando el control del
acceso en ese punto dbil, protegiendo los torniquetes de la intemperie y creando
un acento visual del paradero que mejora su composicin. Este acento se equilibra
con un hito vertical de identificacin, dotado con una luminaria indicadora de si el
sistema est cerrado o en funcionamiento.

10.3.2. Paradero con acceso elevado

Las particulares condiciones de la Va Expresa, cuyo acceso peatonal slo puede
realizarse desde el nivel de calle, elevado, implic una variante para el diseo de los
paraderos. Su funcionamiento no implicaba un cerramiento a nivel de andn, ya que
la Va Expresa no tiene acceso de peatones. Por otro lado, al quedar invisible desde
la ciudad precisaba una expresin ms contundente. Por ello se opt por un
cerramiento que fuese caracterstico, una trama de celosa metlica de densidad
variable montada en orden aleatorio sobre una retcula regular. Se creaba as una
imagen muy fcilmente reconocible, aunando la severidad de concepto y material de
la arquitectura de los ingenieros con la suavidad de su textura heterognea. Este
cerramiento se incorpor al vestbulo en estructura, suspendido sobre el andn, y a
la caja de la escalera que desciende, que conforma as un prisma articulador del
plano superior, ciudadano, y el inferior, propio del trfico.


1. MEMORIA
73
10.4. CARACTERSTICAS DE LOS PARADEROS

Segn los criterios de diseo, el dimensionamiento realizado en el Anexo 17 y la
ubicacin en la ciudad se ha aplicado a cada paradero una de las tipologas
descritas en el punto anterior.

Algunos paraderos presentan unas caractersticas singulares, ya sea por ubicacin,
ya sea por demanda, que les hacen singulares, no pudindose ajustar a ninguno de
los tipos definidos. Estos paraderos se describen en el punto siguiente.

A continuacin se presenta una tabla con las principales caractersticas de cada uno
de los paraderos:

TRAMO
P.K.
INICIAL
P.K.
FINAL
Paradero
T
i
p
o

L
o
n
g
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a

h
.

p
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n
t
a

1+360 1+495 Izaguirre Nivel 120 5 4 1 6 4.251
1+980 2+100 Pacfico Nivel 120 5 4 1 4 1.260
2+605 2+732 Los Jazmines Nivel 116 5 4 1 4 1.639
3+246 3+404 Avda. Toms
Valle
Nivel 158 5 4 2 6 1.160
3+861 3+988 Bartolom de las
Casas
Nivel 116 5 4 1 4 1.200
4+499 4+621 Avda. Honorio
Delgado
Nivel 116 5 4 1 4 535
TUPAC
AMARU
5+339 5+499 Avda. Eduardo
Habich
Nivel 139 5 4 2 6 2.659
0+010 0+151 Caquet Nivel 118 5 4 2 6 1.256
CAQUET
0+658 0+862
Mercado
Panamericana
Nivel 182 5 4 2 6 3.116
1+847 2+027 Plaza 2 de Mayo Singular 158 6 4 2 8 2.647
UGARTE
2+464 2+687 Quilca Nivel 192 5 6 2 8 4.758
ESPAA 0+006 0+221 Avda. Espaa Nivel 192 5 6 2 10 7.961
0+150 0+353
HROES
NAVALES
0+711 0+915
Hroes Navales Singular 386
4.5-
8
10 3 18 14.570


1. MEMORIA
74
TRAMO
P.K.
INICIAL
P.K.
FINAL
Paradero
T
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o

L
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A
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D
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d
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h
.

p
u
n
t
a

0+008 0+196 Plaza Ramn
Castilla
Nivel 164 5 6 2 6 3.415
0+668 0+846 Tacna Nivel 156 3 4 2 6 1.445
1+039 1+256 Jirn de la Unin Singular 190 3 4 2 6 1.060
EMANCIPACIN
1+746 1+841 Nicols de
Pirola
Nivel 84 3 4 1 4 1.436
VA EXPRESA-
1
0+725 0+998
Estadio Nacional
Elevado 257 3 4 1 4 1.766
0+085 0+386 Mexico Elevado 295 5.5 4 2 6 2.391
0+763 1+042 Canad Elevado 280 5.5 4 1 4 1.544
1+527 1+903 Javier Prado Elevado 238 5.5 6 2 8 6.219
2+494 2+773 Canaval Moreyra Elevado 278 5.5 4 1 4 2.064
3+216 3+490 Arambur Elevado 273 5.5 4 1 5 3.225
3+873 4+146 Oru Elevado 272 5.5 4 1 4 1.197
4+410 4+706 Angams Elevado 296 5.5 4 1 4 1.787
5+041 5+320 Ricardo Palma Elevado 278 5.5 4 1 4 2.677
5+758 6+031 Benavides Elevado 273 5.5 4 1 4 1.651
6+249 6+525 28 de Julio Elevado 277 5.5 4 1 4 861
VA EXPRESA-
2
7+222 7+415
Repblica de
Panam
Nivel 170 5.5 6 2 8 5.707
0+205 0+411 El Progreso Nivel 188 3 4 2 5 3.233
1+215 1+330
Municipalidad de
Barranco
Nivel 104 4 4 1 4 1.632
1+690 1+805
Estadio de
Barranco
Nivel 104 5 4 1 3 1.632
3+483 3+606 Fernando Tern Nivel 113 5 4 1 4 1.952
4+083 4+215 Metro Chorrillos Nivel 122 5 4 1 4 1.541
CORREDOR
SUR
4+880 5+010 Matellini Nivel 120 5 4 1 4 2.046

* Las medidas tomadas para los P.K. inicial y final incluyen las rampas de acceso a los paraderos, mientras que la longitud
dada de paradero es sin incluir dichas rampas de acceso.


1. MEMORIA
75
10.5. PARADEROS SINGULARES

10.5.1. Paradero de Hroes Navales

El entorno de este paradero, de gran valor histrico y con un fuerte peso en la
ciudad, requiri un tratamiento especfico. Se emple en el cerramiento de vestbulos
y andenes el mismo sistema que en el resto de paraderos con acceso a nivel, cuya
transparencia y bajo impacto eran desde luego muy convenientes a las
caractersticas del lugar, aadindosele adems al aluminio su acabado ms
mineral, subrayando de esta forma la invisibilidad de la implantacin.

10.5.2. Paradero de 2 de Mayo

Siendo la estructura de este paradero correspondiente a los que se encuentran en
Va Expresa (vestbulo elevado sobre el andn) se le dio, sin embargo, un
tratamiento particularizado derivado de la singularidad de su entorno. Se cerraron
completamente los dos vestbulos de acceso, conformando dos mnimos edificios
bsicamente transparentes, con un empleo minoritario del cerramiento tipo de Va
Expresa, que se mantuvo para conservar la continuidad de la imagen. La caja de la
escalera, que desde el exterior es muy poco visible, s recupera la formalizacin tipo.

10.5.3. Paradero de Jirn de la Unin

La puerta natural de este paradero la defini la enorme importancia del eje peatonal
de Jirn de la Unin. Esto indujo un paradero atpico, doble, con dos vestbulos
enfrentados que acceden a los dos segmentos en que queda dividido el andn por la
calle mencionada.


1. MEMORIA
76
10.6. APARCAMIENTOS PARA BICICLETAS

Para apoyar la poltica de impulso de medios de transporte no motorizados, se han
incorporado aparcamientos para bicicletas en las dos terminales (Norte y Sur) y en
los siguientes paraderos:

IZAGUIRRE, TOMS VALLE, EDUARDO HABICH y REPBLICA DE PANAM

Se haba solicitado la incorporacin de aparcamiento para bicicletas tambin en los
paraderos de 2 de Mayo, Municipalidad de Barranco y Estadio de Barranco. Sera
interesante como apoyo al sistema de ciclovas que se viene desarrollando en la
ciudad, y en el que esos tres paraderos pueden jugar un papel importante. No
obstante, se plantea el problema de la escasez de espacio en ellos, que ha obligado
incluso a rebajar las dimensiones tipo en ellos para adaptarse a las disponibilidades.

La ventaja del aparcamiento en el paradero estriba en la facilidad de acceso y en su
inclusin en el rea vigilada del mismo, generando una sensacin de seguridad que
puede incentivar su uso. La imposibilidad de ubicar el aparcamiento de bicicletas en
ese entorno lleva a no incluirlo en el proyecto desarrollado, pero se recomienda la
bsqueda de posibilidades en el entorno prximo, con disponibilidad de espacio y
posibilidad de vigilancia. En el caso de la Plaza del Dos de Mayo, esas posibles
ubicaciones deben adems ser compatibles con el entorno monumental de la Plaza.


1. MEMORIA
77
11. TERMINAL NORTE



Los parmetros funcionales utilizados en el diseo de paraderos son bsicamente
aplicables al diseo de los terminales, nicamente hay que tener en cuenta dos
aspectos relacionados con la explotacin que no se producen, al menos con tanta
importancia, en los paraderos:

El terminal es principio y final de todas las lneas del sistema que llegan a l.
El flujo de correspondencias con otras lneas (alimentadoras) es ms
importante que la demanda local.

Un terminal de transferencia debe cumplir como principal objetivo el minimizar los
tiempos de intercambio entre las lneas del sistema (troncales) y las lneas exteriores
(alimentadoras), estn estas integradas o no en el modelo tarifario establecido.

Para minimizar el tiempo de intercambio la solucin ms prctica es acercar todo lo
posible los puntos de parada de las rutas troncales y los de las lneas alimentadoras.

Por una parte, hay que considerar que todas las lneas del sistema requieren realizar
un cambio de sentido para volver a realizar su ruta, y la mayor parte de las lneas
alimentadoras tambin tendrn su cabecera de ruta en el terminal; por otra parte hay
que tener en cuenta que no se produzcan interferencias entre los distintos flujos de
autobuses, especialmente entre los servicios troncales y las lneas alimentadores,
pues su gestin puede estar realizada por diferentes entidades responsables.

Atendiendo a las consideraciones anteriores se ha propuesto como esquema
funcional del terminal norte dos andenes en isla, que permitan el giro de los
autobuses a su alrededor, conectados mediante un edificio que elimine el cruce de


1. MEMORIA
78
los flujos peatonales con los de vehculos al realizarlos por un nivel superior. Uno de
estos andenes estara especializado para lneas alimentadoras, prestadas con
autobuses convencionales, y el otro sera para las lneas del sistema, con control de
accesos en el propio andn y cerramiento igual que en el caso de los paraderos.

La no existencia de lneas sin parada, por la propia naturaleza del terminal, hace que
sean admisibles las maniobras a baja velocidad, evitando siempre las maniobras de
retroceso.

Para minimizar los recorridos de correspondencia es preciso, por tanto disminuir a
sus dimensiones mnimas las longitudes de los andenes, tanto de las rutas troncales
como de las alimentadoras.

La solucin propuesta que minimiza la longitud requerida por cada punto de parada
y aprovecha la posibilidad de realizar maniobras a baja velocidad es la realizacin de
puntos de parada en dientes de sierra, para autobuses articulados en el andn de
rutas del sistema y para autobuses de hasta 15 m en el andn de alimentadoras.

Las dimensiones de estos puntos de parada se han comprobado mediante el estudio
de los giros y maniobras que los autobuses precisan realizar, y que se recogen en el
Anexo n 18, Anlisis de circulacin y maniobra de autobuses. En estas
comprobaciones se ha tenido en cuenta la presencia del andn elevado en las lneas
del sistema, por lo que se han impedido las maniobras con barrido del autobs sobre
l.

En el terminal Norte se ha dimensionado un andn para el sistema con ocho puntos
de parada (cuatro por cada lado), y se propone utilizar los ms prximos al otro
andn para la detencin de las lneas con mayor demanda, con lo que se favorece la
reduccin de la conexin para el mayor nmero de viajes. El ancho mximo del
andn es de 31 m, dejando una anchura central continua de 25 m, lo que permite
ubicar en el interior zonas de espera y usos complementarios. Alrededor de este
andn central se disponen dos carriles, uno de aparcamiento de 3.5 m y otro de


1. MEMORIA
79
circulacin de 4 m, que en los giros de cabecera se convierten en un carril de 8 m
que permite el giro sin maniobras de los autobuses (ver Anexo n. 18).

El andn central de las alimentadoras presenta la particularidad de tener que recibir
autobuses convencionales con las puertas a la derecha, por lo que ha sido disear el
la circulacin de estos en sentido horario, para dejar las puertas junto al andn. Esta
situacin obliga a trenzar las circulaciones para incorporarlas al trfico normal; estos
puntos de trenzado se han llevado a los accesos, situados en las cabeceras,
utilizando los puntos en que estos movimientos se perciben como ms naturales.

La anchura mxima del andn de alimentadoras es de 25 m, con un carril de
estacionamiento de 3.5 m y un carril de circulacin de 4 m, igual que los carriles del
terminal del sistema.

La altura del andn de alimentadoras se proyecta de 30 cm sobre calzada, lo que
permite su empleo con comodidad con los autobuses convencionales y su posible
utilizacin como acceso a nivel si en un futuro se empiezan a implantar servicios con
autobuses de piso bajo.

El terminal est dimensionado con las hiptesis optimistas de demanda y con una
red alimentadora amplia; las 8 drsenas del sistema troncal permitiran hasta un
mximo de 240 servicios/hora (con tiempos de permanencia de 2 min) y las 40
drsenas para las rutas alimentadoras permitiran hasta un mximo de 800
servicios/hora (con tiempos de permanencia de 3 minutos).

La organizacin del terminal busca evitar los conflictos entre flujos vehiculares,
evitando que se crucen las rutas alimentadoras con las troncales. Estos cruces, con
las intensidades previsibles de trfico, generaran problemas relevantes que slo
podran evitarse con soluciones a desnivel, excesivamente costosas para los
presupuestos disponibles.


1. MEMORIA
80
Por otra parte, la experiencia en estaciones de intercambio de transporte pblico
indica que, en general, no se presentan rechazos importantes a desplazamientos
andando dentro del recinto del terminal. En este caso, si bien el mximo
desplazamiento posible (de drsena extrema de alimentadoras a drsena extrema
de troncales) es de 540 m, la distancia entre los puntos medios de ambas zonas es
de 325 m, y una organizacin de los servicios medianamente eficiente llevara a una
distancia media a pie para los viajeros sensiblemente inferior a esos 325 metros.


El edificio proyectado para el Terminal Norte parti de la concepcin del trnsito
entre el andn de alimentadoras y el del sistema mediante un edificio puente, slido
y cerrado, que fuese una puerta representativa al sistema, significante de la alta
calidad del servicio ofrecido. Dadas las caractersticas del conjunto del Terminal, de
gran longitud, se concibi un edificio modular, que pudiese ser ampliado en el futuro
hasta ocupar la totalidad del andn de alimentadoras. El edificio recoge un vestbulo
de gran tamao, iluminado cenitalmente, con dotacin de oficinas y tiendas en sus
flancos.

En el andn del sistema se dispone una espina de pequeos mdulos que alternan
zonas de espera cubierta con implantacin de servicios comerciales y de
informacin.

11.2. LOCALIZACIN

El Terminal Norte se localiza en la zona norte de Lima, en el distrito de
Independencia junto al lmite con los distritos de Comas y Los Olivos, que se
encuentran al Norte.

El Terminal Norte se ha implantado en el derecho de va de la Avenida de Tupac
Amaru, entre las vas transversales Avenida del Naranjal y Avenida Alisos.


1. MEMORIA
81
En la parte ms septentrional del Terminal, lindando con la Avenida del Naranjal, se
encuentran el andn central destinado a las lneas alimentadoras que proceden de
los distritos ms perifricos.

Al sur del rea ocupada por el terminal de alimentadoras se sita el terminal de rutas
del corredor segregado de alta capacidad, cuyos carriles de acceso desembocan
directamente en la interseccin con la Avenida Alisos.

La implantacin del terminal obliga a reordenar el trfico en el rea, pues no se
puede mantener el esquema actual de calzadas centrales y vas de servicio laterales
y se tiene que eliminar el giro a la izquierda desde la Avenida de Chinchaysuyo.

Para permitir todos los giros que impide el terminal y optimizar la circulacin tanto de
vehculos privados como de autobuses de las lneas alimentadoras se ha diseado
una glorieta en la interseccin de Tupac Amaru con la Avenida del Naranjal; a esta
glorieta acceden, adems, la Avenida Rosa de Amrica, el vial final de la Avenida
Metropolitana y la calle Terrazas. En el sur del terminal tambin se ha reordenado la
interseccin de la Avenida Alisos, permitiendo los giros que puedan dar acceso a
Chinchaysuyo desde el Norte.

11.3. DESCRIPCIN DEL TERMINAL

11.3.1. Descripcin funcional

La propuesta de terminal norte se puede considerar formada por las tres actuaciones
siguientes:
Ordenacin de la interseccin de vas a la altura de la Avenida del Naranjal.
Creacin de un terminal destinado a las lneas alimentadoras.
Creacin del terminal propio del sistema.

A la altura de la Avenida del Naranjal se propone la ordenacin de las vas actuales
en torno a una glorieta de 32,5 m de radio interior, que permitir no slo organizar el


1. MEMORIA
82
cruce de esta avenida con la Avenida de Tupac Amaru, la Avenida Rosa de Amrica
y la Avenida Metropolitana, sino que facilitar la incorporacin de las lneas
alimentadoras a su terminal.

Una vez las alimentadoras entran en el terminal circulan en sentido horario a lo largo
de los 40 puestos de parada distribuidos en torno a un andn central. La salida de
las alimentadoras a la glorieta se realiza mediante un ceda el paso.

Adems de este punto de acceso de las alimentadoras al terminal se propone la
creacin de un segundo acceso de menor importancia en el extremo sur del terminal
que permite la entrada y la salida de los autobuses al terminal. En particular, esta
segunda salida ser utilizada por las alimentadoras que se dirijan hacia la Avenida
Chinchaysuyo.

En ambos extremos del terminal se ha previsto la posibilidad de que los autobuses
giren pudiendo dar una vuelta completa alrededor del andn central, lo que permite
que cualquiera que sea el punto de entrada de los autobuses stos puedan acceder
a todos los puntos de parada y que desde cualquier de ellos se pueda acceder a las
dos salidas propuestas.

El flujo de los autobuses de las rutas alimentadoras en el interior del terminal se
ordena de la siguiente manera: Se dispone de un carril exclusivo destinado al
estacionamiento de 3,5 m de ancho y a continuacin se propone un carril de
circulacin de 4 m de ancho. Asimismo, se permite el giro en ambos extremos del
andn central lo que permite acceder a todas las drsenas.

La disposicin del terminal en la zona central de la Avenida de Tupac Amaru permite
desviar el trfico actual de vehculo privado por los laterales de sta mediante tres
carriles de circulacin por sentido, separndolos del propio de la terminal mediante
un bordillo de 0,5 m de ancho y un cerramiento.


1. MEMORIA
83
El acceso peatonal al terminal de las lneas alimentadoras se realiza por medio de
dos pasarelas: una localizada a la mitad de la terminal, a la que se accede por medio
de rampas de 8% de pendiente y que canaliza el flujo de viajeros procedente del
entorno. La otra pasarela se localiza en un edificio en el extremo sur del andn y
permite tanto el acceso de los viajeros procedentes del terminal propio del sistema
como el de los viajeros procedentes de la zona; el acceso de los viajeros del entorno
se realiza por medio de rampas con un 8% de pendiente, mientras que a ambos
terminales se accede mediante escaleras y ascensores, previndose hueco para
escaleras mecnicas.

El andn central supone un espacio exclusivo de uso peatonal donde se localizan
los elementos propios del mobiliario del terminal, como son luminarias, sealizacin,
bancos de espera, etc. Adems, a este espacio podra asociarse un edificio que
albergara una extensa rea comercial, dada las dimensiones de la terminal,
vinculada a la espera de los usuarios cuya explotacin ayudara a financiar la
construccin del Terminal Norte.

A continuacin del terminal de alimentadoras se sita el terminal propio del sistema.
Este terminal presenta el mismo diseo en forma de andn central con 8 puntos de
parada en diente de sierra, dedicados al estacionamiento de autobuses articulados
de 18,1 m de longitud.

Las circulaciones de autobuses en este terminal se realizan en sentido antihorario y
se dispone de un carril de estacionamiento de 3,5 m de ancho seguido de un carril
de circulacin de 4 m, siguiendo la misma tipologa que la descrita para el terminal
de las lneas alimentadoras.

Los autobuses del sistema acceden a este terminal por la zona localizada ms al
sur, donde se enlaza con los dos carriles segregados del resto del trfico del eje de
acceso al terminal, que discurre hasta la Avenida Carlos Izaguirre donde se sita el
primer paradero del sistema. La localizacin de los carriles del sistema en la zona


1. MEMORIA
84
central de la calzada permite conservar 3 carriles por sentido hasta prcticamente
alcanzar el cruce con dicha avenida.

El acceso peatonal a este terminal se localiza a en el extremo norte y se realiza por
medio de una pasarela peatonal que permite el acceso de los flujos procedentes de
la zona, mediante dos rampas de pendiente 8% situadas en sendas veredas de la
Avenida de Tupac Amaru. Esta pasarela desemboca en el edificio descrito
anteriormente, transversal a la pasarela, que conecta ambos terminales mediante
escaleras y ascensores y que puede albergar unos diez locales comerciales. En la
parte baja de esta edificacin sobre el andn central del terminal del sistema se
localiza el control de accesos con sus correspondientes torniquetes.

Al disponerse los puntos de parada en diente de sierra no se propone un
cerramiento igual que el existente en los paraderos. Aqu se propone un cerramiento
mediante una verja entre los carriles de vehculo privado y el terminal de forma que
al efecto disuasorio del fraude se una la funcin de evitar los cruces a nivel de los
carriles de vehculo privado o entre los dos andenes centrales.


1. MEMORIA
85
11.3.2. Descripcin arquitectnica

En el edificio del Terminal Norte se ha empleado, como rasgo identificador del
sistema, el cerramiento de celosa tipo de los paraderos de Va Expresa, con el que
se cierran las cajas de escaleras, las rampas y el vestbulo suspendido.

Se emplea una expresin masiva en los mdulos intermedios, que contrastan en su
peso con el ligersimo cerramiento previsto para las unidades de comercial y oficinas
que flanquean el espacio principal, que aparecen como cajas colgadas rtmicamente
de la estructura principal. Se repite la misma masividad en el prisma que recoge el
vestbulo de torniquetes a nivel de andn, ya en el lado del sistema.

La ligereza de las cajas colgadas de los mdulos intermedios se emplea de nuevo
en la expresin de la espina dotacional del andn del sistema, que alterna llenos
(mdulos de vidrio) y vacos (patios semicubiertos).

En el centro del andn de alimentadoras se ha proyectado un conjunto de rampas y
pasarelas para el acceso peatonal a dicho andn desde las calles circundantes. Este
conjunto se ha formalizado, una vez ms, con el cerramiento tipo que el sistema
adopta para los ncleos de comunicacin vertical.


1. MEMORIA
86
12. TERMINAL SUR



Como parmetros funcionales para el terminal sur se adoptan los mismos que se
describieron en el terminal norte. Por tanto, se propone una solucin de terminal con
dos andenes centrales, uno para las lneas troncales del sistema y otro para las
lneas alimentadoras, que deben adaptarse a las posibilidades del entorno.

El terminal se previ en el derecho de va de la prolongacin de la Avenida Huaylas
(antigua Panamericana Sur), mucho ms limitado que el existente para el Terminal
Norte en la Avenida Tupac Amaru.

Ante la escasez de espacio para proyectar un gran terminal, similar al Norte, se
adopt como criterio de diseo separar las lneas alimentadoras segn su
procedencia, labor fcil de realizar en este caso. As, se decidi situar en el terminal
sur solamente las cabeceras de las lneas alimentadoras que procedan del Sur y se
propuso situar las cabeceras del resto de las lneas, que bsicamente provienen de
la Avenida Guardia Civil, en el valo La Curva, donde se deba situar un paradero.

As el terminal sur se configura con dos subterminales, uno en Huaylas que funciona
como terminal, propiamente dicho, del sistema y de todas las alimentadoras del Sur,
y otro en el valo La Curva, que es un paradero para parte de las lneas del sistema
(no todas se detienen en l) y terminal para las alimentadoras procedentes de
Guardia Civil.

La distribucin final de alimentadoras entre uno y otro subterminal se ha determinado
mediante la modelizacin realizada en el Diseo Operacional de forma que se
equilibrasen las demandas de ambos subterminales.


1. MEMORIA
87
Para el diseo de los puntos de parada de las lneas alimentadoras en el valo La
Curva no se ha podido mantener la propuesta de utilizar el diente de sierra por falta
de espacio. Los puntos de parada se disponen, en este caso, en lnea, sin longitud
suficiente para permitir el estacionamiento sin maniobras, mediante modificacin de
los bordes de las veredas que rodean el valo.


El dimensionamiento del Terminal Sur supuso un conjunto de tamao
considerablemente inferior al del Terminal Norte. Por esta causa no ha sido posible
dotarla de una edificacin de las caractersticas de la proyectada para este ltimo.

El diseo ha hecho hincapi en la adecuacin entre forma y funcin para definir la
formalizacin de los tres edificios, que se conciben como tres unidades
geomtricamente elementales interrelacionadas entre s: dos cajas de rampas de
traza circular y un prisma que aloja el vestbulo de torniquetes.

12.2. LOCALIZACIN

El Terminal Sur se encuentra en la zona Sur de Lima, dentro del distrito de
Chorrillos, en la prolongacin de la Avenida Huaylas, en concreto, en el valo La
Curva el primer subterminal y entre las intersecciones de las calles Santa Anita y
Alameda Sur el segundo subterminal.

El segundo subterminal, al igual que en la Terminal Norte, se divide en dos reas
especializadas, una destinada al uso exclusivo del corredor segregado de alta
capacidad y otra a las alimentadoras, entre las calles San Luis y Alameda Sur.

El subterminal del valo La Curva alberga en la zona central del valo el paradero
dedicado a los autobuses de alta capacidad del sistema, mientras que en las
veredas exteriores al sistema, entre la Avenida Guardia Civil y la Avenida Gaviotas, y


1. MEMORIA
88
en el lateral de Huaylas, se localizan los puntos de parada de los autobuses de las
alimentadoras.

Los carriles de vehculos privados del valo La Curva se deben modificar para dar
cabida al terminal, pero su configuracin final permite los mismos movimientos que
en la actualidad.

12.3. DESCRIPCIN DEL TERMINAL

12.3.1. Descripcin funcional

La propuesta del Terminal Sur se configura como un terminal partido en dos
semiterminales. Una de ellas es el autntico terminal del corredor segregado de alta
capacidad en la prolongacin de la Avenida Huaylas, y la otra se configura en torno
al paradero del valo a la Curva, donde se produce un importante intercambio con
las lneas alimentadoras procedentes de Guardia Civil.

El paradero del sistema en el valo La Curva es un paradero doble dispuesto en
torno a un andn central que presenta 5 m de anchura en su seccin ms crtica. La
superficie ocupada por el sistema se localiza en la parte central del valo La Curva,
sin permitir para el corredor segregado los giros propios de un valo. El sistema
discurre desde la Avenida de Las Gaviotas hacia la prolongacin de la Avenida
Huaylas por el eje de ambas vas, lo que permite disponer los carriles destinados al
resto del trfico a ambos lados del sistema con dos carriles por sentido.

Esta ordenacin de las vas conserva todos los movimientos actuales del trfico
alrededor del valo La Curva. El giro a izquierdas en direccin a la Avenida de la
Guardia Civil desde el interior del valo permanece impedido, aprovechndose el
espacio de calzada no utilizado para implantar la rampa de acceso al paradero. Este
giro se posibilita un poco ms adelante, en la prolongacin de Huaylas, antes de
llegar a la calle Santa Anita.


1. MEMORIA
89
El espacio destinado a autobuses de las lneas alimentadoras se localiza en el
sentido norte - sur junto a la vereda del valo La Curva que da continuidad a la
vereda derecha de la Avenida Huaylas, donde se disponen de tres puntos de parada
en lnea para autobuses de 15 m de longitud. Anlogamente, en la vereda opuesta,
entre Guardia Civil y Gaviotas, se propone un espacio para cuatro autobuses
tambin en lnea.

El acceso al paradero del sistema se realiza desde una adaptacin de la pasarela
existente al inicio de la prolongacin de la Avenida Huylas. Sobre esta pasarela se
instalar un vestbulo con sus correspondientes elementos y del que parten los
diferentes tramos de rampa, con pendiente del 8%, que facilitan el acceso al
paradero.

Una vez sobrepasado el paradero del valo La Curva el sistema prosigue, con un
carril por sentido, 210 m por la parte central de la prolongacin de la Avenida
Huaylas, hasta llegar al cambio de sentido anteriormente mencionado, donde
sambos carriles se separan para ir a buscar el acceso al segundo mdulo del
Terminal Sur.

Este terminal presenta un diseo anlogo al descrito para el Terminal Norte, con un
andn central y los puntos de parada dispuestos alrededor de l en forma de diente
de sierra. Este subterminal cuenta con 6 drsenas y las dimensiones de su andn
central son 130 m de largo y una anchura mnima de 13 m lo que no permite
disponer ninguna edificacin en su interior.

La circulacin de autobuses en este subterminal se realiza en sentido antihorario y
se ha dispuesto un ancho total de 6,5 m que permite reservar un carril para
estacionamiento de 3 m y otro de circulacin de 3.5 m. En este terminal tambin se
han propuesto los giros en ambos extremos para permitir el acceso de los autobuses
a todos los puntos de parada.


1. MEMORIA
90
El acceso de los viajeros de la zona a este terminal se realiza por su extremo sur. Se
trata de un acceso a nivel donde a continuacin del paso de peatones se disponen
las rampas necesarias para salvar la diferencia de 90 cm de altura del andn.

Inmediatamente despus del terminal del sistema se ha diseado el terminal de las
lneas alimentadoras. Entre ambos terminales se permite el flujo de peatones
mediante una pasarela con rampas de planta semicircular, impidindose, sin
embargo, la circulacin de autobuses de uno a otro terminal.

El terminal de las lneas alimentadoras presenta el mismo diseo que el terminal del
sistema, con 10 puntos de parada para autobuses de hasta 15 m de longitud en
forma de dientes de sierra y posee dos carriles, para estacionamiento y circulacin,
con un ancho total de 6.5 m. Las dimensiones de su andn central son 128 m de
largo por 15 m de ancho en su seccin ms critica, que tampoco permiten ningn
tipo de edificacin.

El acceso de las alimentadoras a su terminal se puede realizar desde dos puntos:
uno situado a la altura de la calle San Luis y otro junto a la interseccin con Alameda
Sur. Ambas incorporaciones posibilitan el trenzado de los sentidos para que los
autobuses circulen en sentido horario y siten sus puertas, en el lado derecho del
vehculo, junto al andn central.

A lo largo de este subterminal se conservan dos carriles por sentido para el resto del
trfico.

La conexin entre islas en el terminal sur se realiza a travs de una pasarela de
acceso a la que se accede por un sistema de rampas semicirculares. El viajero
ingresa por un lateral, recorre dos semicrculos y medio y llega a la pasarela de
conexin; el descenso es similar.


1. MEMORIA
91
A diferencia del terminal norte, donde la anchura disponible permita una cierta
ocupacin del andn, se ha intentado mantener los espacios libres en el Terminal
Sur, generando espacios cubiertos en las zonas de cruce de islas y torniquetes.

Al llegar a la interseccin de la prolongacin de la Avenida Huaylas con la Alameda
Sur finaliza la actuacin correspondiente al Terminal Sur y prosigue las disposicin
actual de carriles.

12.3.2. Descripcin arquitectnica

Las cajas de las rampas de traza circular que acceden a la pasarela que comunica el
andn de alimentadoras con el andn del sistema muestran, sobre todo, su
particular geometra, apareciendo con un cerramiento liso que acenta su contorno
curvo, y empleando la celosa irregular tipo slo en los testeros, donde la superficie
es plana. Estos volmenes gemelos, metlicos e industriales, conectados por una
pasarela peatonal muy ligera, se enfrentan al volumen nico, masivo y prismtico,
del vestbulo de torniquetes, dando lugar a un dilogo de afinidades y divergencias
que define la singular expresin del conjunto.


1. MEMORIA
92
13. PATIOS


Como primer criterio para el diseo de patios se ha adoptado buscar ubicaciones en
parcelas susceptibles de adquisicin o alquiler preferentemente en zonas
industriales, tal y como recomienda el Estudio de Impacto Ambiental. Adems se ha
buscado minimizar los recorridos entre terminales y patios para no incrementar los
costes de explotacin del sistema con circulaciones de vehculos en vaco.

Se han considerado, atendiendo al criterio anterior, zonas vlidas de ubicacin
aquellas que se encuentran a una distancia inferior a los 1 500 m del terminal al que
deben servir.

Despus de los criterios de ubicacin se han considerado los criterios de
dimensionamiento, que se han establecido para cumplir con dos requisitos
funcionales: permitir el estacionamiento en un recinto seguro de los autobuses del
sistema y realizar en los patios todas las tareas correspondientes al mantenimiento
preventivo, limpieza y suministro de combustible de toda la flota.

Como criterio de diseo para las reas de estacionamiento se ha establecido que
cada se pueda entrar y salir a cualquier plaza sin necesidad de mover autobuses
estacionados en otras plazas. Por lo tanto todas las plazas son accesibles desde
una va de servicio interior al patio.

Se admite que el acceso a las plazas de estacionamiento se realice con maniobras
aunque en el diseo se ha buscado que se reduzcan al mnimo, sobre todo las de
retroceso al tratarse de autobuses articulados.

La plaza de estacionamiento propuesta tiene unas dimensiones de 18.80 m de largo
por 3.30 m de ancho, que permiten la circulacin del personal entre los vehculos
estacionados y la apertura de sus puertas.


1. MEMORIA
93

Los parmetros de mantenimiento adoptados para el dimensionamiento de las
instalaciones son los utilizados en Transmilenio, en Bogota, que se consideran
conservadores y que pueden optimizarse con los programas de mantenimiento
recomendados por los fabricantes de los vehculos que finalmente se contraten.

Los criterios de mantenimiento y limpieza que se han considerado son la revisin de
toda la flota una vez al da, para lo que se requiere de zanjas de revisin, y la
limpieza interior y exterior de los vehculos tambin una vez al da. La limpieza
interior no requiere de ninguna instalacin especial y se puede realizar en las plazas
de estacionamiento mientras que la limpieza exterior precisa de tneles de lavado
con sus correspondientes circuitos de recirculacin de agua y su instalacin
depuradora.

Las instalaciones de mantenimiento y limpieza precisas son:

Instalacin Flota Tiempo til
Tiempo
intervencin
N de
elementos
Capacidad
utilizada
Tnel de lavado 250 8 horas 5 min 3 86.81%
Zanja de revisin 250 8 horas 15 min 8 97.66%
Surtidor combustible 250 8 horas 7 min 4 91.15%

Complementando a estas instalaciones se establecern edificios de almacn para
repuestos, oficinas y vestuarios.

13.2. PATIOS NORTE

Se han diseado dos patios que atiendan el Terminal Norte en la zona industrial
prxima a la Panamericana Norte. Los dos patios se sitan en sendas parcelas que
tienen acceso desde la calle Hornos, a unos 600 m del terminal. Su definicin se
puede ver en los planos II.2.5.


1. MEMORIA
94
En estos patios del norte se han ubicado las instalaciones de mantenimiento,
limpieza y suministro de combustible de todo el sistema ya que las parcelas
disponibles en el sur se encuentran dentro del rea de proteccin ambiental de los
Pantanos de Villa, en la que estn prohibidas las instalaciones que puedan provocar
la contaminacin de las aguas (combustibles, aceites, detergentes...).

Se han proyectado en el patio menor las ocho zanjas de revisin y los tres tneles
de lavado precisos. Junto a las zanjas de revisin se han instalado los dos surtidores
con cuatro puestos de repostaje que cubren las necesidades del sistema.

Adems, en el patio menor queda espacio til suficiente para el estacionamiento de
25 autobuses. En los espacios residuales no utilizables por los autobuses se
proponen las reas de ubicacin de edificios, de almacn y vestuarios junto a las
zanjas de revisin, y de instalaciones y oficinas junto a los tneles de lavado.

En el otro patio, ubicado en la parcela mayor, se han encajado 76 plazas de
estacionamiento, con lo que se obtiene una capacidad de estacionamiento para 101
autobuses articulados.

Como se prev que junto al Terminal Norte se deban estacionar unos dos tercios de
la flota (170 autobuses) los patios diseados se debern completar con un tercer
patio con capacidad para al menos 70 autobuses ms. En el Anexo n 22, Posibles
ubicaciones de patios, se presentan las parcelas disponibles prximas al terminal en
las que se podra establecer, con un diseo similar al del patio mayor proyectado, el
rea de estacionamiento requerida. Este tercer patio norte se ha incluido en los
presupuestos, tanto en lo que respecta a la adquisicin de los terrenos como a las
obras necesarias para su acondicionamiento.

13.3. PATIOS SUR

Junto al Terminal Sur se precisa estacionamiento para aproximadamente un tercio
de la flota (85 autobuses). Como ya se ha comentado en el punto anterior, las


1. MEMORIA
95
parcelas disponibles en el Sur estn dentro del rea de proteccin ambiental de los
Pantanos de Villa, por lo que slo se pueden aprovechar como estacionamiento.

De entre las reas disponibles, descritas en el Anexo n 22, se ha seleccionado una
parcela de ms de 11 000 m
2
en la esquina de Alameda Sur y Alameda San Marcos,
a una distancia de unos 900 m del terminal.

En esta parcela se han encajado 86 plazas de estacionamiento, cuya distribucin se
presenta en los planos II.2.6.


1. MEMORIA
96
14. PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS

14.1. PARADEROS

Los paraderos cuyo acceso se realiza a nivel se construyen con la superposicin de
un juego de elementos metlicos sobre una estructura prefabricada de hormign.
Sobre una solera base se coloca, machihembrada, una serie de cajones
prefabricados modulares de hormign armado, que incorporan en su cara exterior
horizontal el pavimento continuo acabado. A estos cajones se fijan los mdulos de
aluminio que constituyen los cerramientos, mdulos que a su vez soportan el cierre
de vidrio sin carpintera. Los laterales del andn, que emerge de la calzada noventa
centmetros, se forran con una estructura metlica (chapa y perfilera de aluminio)
que, al mismo tiempo, aloja la canaleta donde se montan las conducciones de la
instalacin elctrica del paradero.

En los paraderos con acceso elevado se construye el andn con un forjado
unidireccional que apoya en muretes de ladrillo tosco sobre cimentacin en zanja,
trasdosados al exterior con piezas prefabricadas de hormign. Sobre el forjado se
coloca un pavimento continuo de las mismas caractersticas que el incorporado en el
mdulo prefabricado de andn descrito ms arriba. El vestbulo elevado y las
escaleras, as como sus cerramientos, se realizan con estructura metlica de acero
que, en barandillas, lleva plementos de vidrio. El solado de esta estructura elevada
se realiza con paneles de poliestireno extruido, impermeabilizacin y acabado slurry.

14.2. TERMINAL NORTE

La diferencia de cotas existente entre una vereda y otra de Tupac Amaru entre las
avenidas Naranjal y Alisos hace que se precise un movimiento de tierras
relativamente importante para la implantacin del Terminal Norte.

En primer lugar se proceder al desvo y proteccin de servicios, y a la retirada del
mobiliario urbano existente: bancos, papeleras, paraderos, seales...


1. MEMORIA
97

Con la disposicin actual de calzadas, con dos calzadas principales centrales y
calzadas laterales de servicio el procedimiento constructivo que se recomienda es
comenzar con la construccin de una de las nuevas calzadas de vehculos privados,
para lo que se debe cerrar al trfico la calzada lateral correspondiente, se deben
conectar las calles de ese lado con la calzada central y se pueden establecer, si se
considera necesario, carriles provisionales sobre la mediana central.

Una vez realizada esta calzada se canalizar el trfico de su sentido por ella,
pudiendo cerrar la circulacin por la otra va de servicio y desviar el trfico por su
calzada central ampliada con los carriles que se precisen de los que queden
disponibles del sentido contrario.

Con las dos calzadas para vehculo privado en servicio se debe realizar la glorieta
prevista en la interseccin con la Avenida Naranjal para poder eliminar el giro a
izquierda de acceso a la calzada central desde la Avenida Chinchaysuyo.

En ese momento quedar libre toda el rea central de Tupac Amaru, en la que se
deben realizar en primer lugar los muros de contencin de tierras perimetrales para
continuar con su explanacin y la construccin de las calzadas y andenes propios
del terminal.

Por ltimo se construirn las pasarelas y edificios del terminal y se urbanizar toda el
rea de actuacin.

La conexin del Terminal Norte con el corredor segregado de alta capacidad entre la
interseccin de la Avenida Alisos y la interseccin de la Avenida Izaguirre se
realizar de la misma forma. En primer lugar se construirn las calzadas laterales
para vehculo privado, construyendo carriles provisionales sobre las medianas si
fuere necesario, y a continuacin, una vez liberado el espacio central, se construir
el firme del propio corredor segregado de alta capacidad.


1. MEMORIA
98
14.3. TERMINAL SUR

Al igual que en el Terminal Norte la primera tarea a realizar ser el desvo y
proteccin de servicios y la retirado o traslado del mobiliario urbano y elementos
ornamentales.

En este caso hay que destacar la presencia de un reloj sobre un arco ornamental en
la isleta central del valo La Curva que es preciso reubicar. Se propone desmontar
el elemento actual durante la ejecucin de las obras para proceder a su montaje en
una nueva ubicacin, fijada con la municipalidad de Chorrillos, que podra ser el final
del andn del paradero del sistema, punto singular dentro del mismo valo La
Curva.

El proceso constructivo del subterminal del valo La Curva consiste en construir el
paradero y los carriles del sistema desviando el trfico privado por el exterior del
valo, dejando provisionalmente veredas de anchura mnima, para terminar
realizando el firme de los carriles definitivos desde el ms interior al ms exterior y
construir la nuevas veredas con los puntos de parada de las alimentadoras.

El corredor segregado y la propia subterminal de la prolongacin de la Avenida
Huaylas se construirn ejecutando en primer lugar las calzadas para trfico privado
sobre las bermas en tierra actualmente existentes de forma que se libere el espacio
central para las obras del sistema.

Una vez ejecutadas las calzadas y los andenes del terminal se construye la pasarela
de comunicacin entre andenes y se instala el mobiliario y equipamiento
complementario, pudindose poner en servicio el Terminal Sur.


1. MEMORIA
99
15. PRESUPUESTOS

Los presupuestos de este anteproyecto de paraderos, terminales y patios se han
ejecutado segn macroprecios elaborados por el consultor a partir de los datos de
obras similares, utilizando para su formacin precios unitarios habituales en la
ejecucin de obras en Per.

Las principales caractersticas de los presupuestos, en soles, se presentan en el
cuadro siguiente:
Concepto Paraderos Terminal Norte Terminal Sur Patios Total
Ejecucin
material
56.593.244,84 19.281.424,77 8.884.138,05 18.143.306,25 102.902.113,91
G. Generales
y utilidad
9.620.851,62 3.277.842,21 1.510.303,47 3.084.362,06 17.493.359,36
I. G. V. 11.918.537,36 4.060.668,06 1.870.999,47 3.820.980,30 21.671.185,19
Ejecucin
por contrata
78.132.633,82 26.619.935,04 12.265.440,99 25.048.648,61 142.066.658,46
Adquisicin de terrenos 12.170.865,00 12.170.865,00
Total 78.132.633,82 26.619.935,04 12.265.440,99 37.219.513,61 154.237.523,46

El presupuesto total del anteproyecto asciende a la cantidad de CIENTO
CINCUENTA Y CUATRO MILLONES DOSCIENTOS TREINTA Y SIETE MIL
QUINIENTOS VEINTITRES Nuevos Soles con CUARENTA Y SEIS cntimos.


1. MEMORIA
100
16. CONCLUSIONES

Las obras contenidas en este anteproyecto tienen la definicin suficiente para
considerar que su presupuesto tiene una precisin de 20%.

Hay que considerar, no obstante, que para el dimensionamiento de terminales y
paraderos se ha adoptado un modelo de torniquete para boletos con banda
magntica que suponen una inversin de ms de 15 000 000 s./ de ejecucin por
contrata que se encuentran incluidos en la valoracin. La definicin concreta de la
tecnologa de control de accesos a implantar, que no era objeto de los estudios
contratados, puede suponer una modificacin sustancial de esta cantidad,
seguramente a la baja, con variaciones por encima del 20 % de precisin requerido.

El diseo de paraderos y terminales ha sido bsicamente funcional, no
proyectndose elementos complementarios a la explotacin del sistema que
pudieran contribuir a su financiacin. En este sentido al equipo consultor le parece
muy interesante la posibilidad de construir un edificio sobre el Terminal Norte con
usos lucrativos en los que alguna empresa podra estar interesada, pudiendo ser la
construccin de todo el terminal objeto de un concurso de concesin.

El diseo final propuesto para paraderos y terminales presenta una concepcin
bsica comn que permite mantener en todos ellos una imagen concreta que se
puede y debe asociar a la imagen del sistema. Los paraderos y terminales son, en
muchos casos, el mejor reclamo para atraer nuevos usuarios al transporte pblico.
La construccin de paraderos y terminales con unos estndares de calidad que los
hagan atractivos debe acompaarse con una poltica de mantenimiento que permita
mantener esos niveles de calidad, pues la degradacin del sistema hace que el
usuario pierda el orgullo de sentirlo como algo propio y propicia la degeneracin del
servicio.

III. DISEO OPERACIONAL Y TRNSITO

1. MEMORIA
101
III. DISEO OPERACIONAL


1. MEMORIA
102
17. OBJETIVOS

El captulo de Diseo Operacional tiene dos partes diferenciadas: los captulos 18 a
22, que se refieren propiamente al diseo operacional, y los captulos del 23 en
adelante, que abordan los diferentes elementos de trnsito a considerar en el
anlisis y diseo del corredor.

En la primera parte, se revisa el modelo de transportes y se presentan los resultados
del Diseo Operacional, en las dos opciones preparadas: el Diseo completo y un
Diseo Provisional en el caso de iniciar el proyecto parcialmente.

En la segunda parte, se aborda el tratamiento de las intersecciones, los puntos
singulares en cuanto a variacin de la capacidad de la va y los elementos de
trnsito peatonal que completan el diseo del corredor.


1. MEMORIA
103
18. ANTECEDENTES. MODELO DE TRANSPORTE

18.1. HIPTESIS DE PARTIDA

Todas las tareas de previsin y captacin de demanda estn basadas en el modelo
de transporte urbano calibrado para AATE (Tren Elctrico) para el ao 2001. El
modelo reproduce correctamente la realidad observada en el momento de su ajuste,
y, si bien carece de una encuesta origen destino actualizada, supone la mejor
aproximacin disponible a la realidad observada dentro de los plazos y recursos
comprometidos en el proyecto actual. La matriz origen / destino se ha obtenido
reajustando matrices anteriores a partir de aforos y conteos en el sistema.

Este modelo, desarrollado en EMME-2, ha sido adaptado para su traduccin a
TRANSCAD, plataforma en la que se han desarrollado todos los trabajos
correspondientes a este diseo.

En los anexos 24 y 25 se describen las caractersticas bsicas del modelo de
transporte y se resumen todas las tareas desarrolladas previamente al diseo
operacional que ahora se expone.

En los siguientes apartados se revisan los elementos del modelo sobre los que se ha
actuado para simular la situacin prevista con la implantacin de los corredores
segregados de alta capacidad.

18.2. MODELO DE TRANSPORTE. PARMETROS

Se ha revisado la incidencia de los diferentes parmetros del modelo sobre los
resultados de las asignaciones, y se han decidido las siguientes variaciones sobre el
modelo original:

Se utilizar como valor del tiempo percibido por el usuario para la eleccin 3,5
soles/hora, en lugar de los 6 soles/hora del modelo original. Este nuevo valor


1. MEMORIA
104
debe suponer una menor captacin de trfico por el nuevo sistema, ya que los
valores de elasticidad demanda/valor del tiempo obtenidos se situaban en
torno a 0,3 (reducciones del 30% del valor del tiempo suponen reducciones de
demanda del 10%).

Se mantiene la fuerte penalizacin al tiempo de caminata (6 en hora punta
AM, 4,5 en el resto del da), que, si bien responde a la realidad actual del
transporte en la ciudad, dificulta la modelacin de un nuevo sistema que, en
general, tiende a incrementar los tiempos de acceso a pie al transporte. Los
arcos de acceso a los paraderos se han simplificado, para mantener una
penalizacin de acceso al sistema de dos minutos en paraderos y 5 minutos
en terminales sin multiplicar esa penalizacin por la ponderacin de los
tiempos de caminata.

No se aplica el modelo logit de eleccin modal ajustado para el metro; esta
decisin est del lado de la seguridad en la previsin de la demanda, al no
contemplar la captacin de viajes de otros modos y suprimir el factor de
preferencia modal en las transferencias bus tradicional / nuevo sistema.

Se ha mejorado la conectividad (acceso peatonal) a algunos lugares de
parada mal contemplados en el modelo original: plaza del 2 de mayo, plaza
de Castilla, Isabel la Catlica (va Expresa)

La tarifa de las rutas tradicionales incorporada al modelo es una tarifa
promedio de cada una de ellas, ya que, en la prctica, hay un factor de
negociacin en muchos periodos y situaciones. La incorporacin de la tarifa
de un sistema ms rgido, como el que se contempla, presenta algn
problema; por ejemplo, en las rutas de la va expresa la tarifa para recorridos
largos es de 1,2 soles; en el modelo se representan con una tarifa media de
0,82 soles; si se utiliza para el sistema una tarifa de un sol y se introduce en
el modelo con ese valor, en el modelo la situacin comparada en los
recorridos largos es inversa a la realidad. Se ha decidido incorporar la tarifa


1. MEMORIA
105
de un sol como la tarifa promedio del sistema tal como aparece en el modelo,
que es de 0,95 soles.

18.3. CARACTERSTICAS DEL NUEVO SISTEMA

La introduccin de un sistema de transporte en carril exclusivo obliga a definir las
condiciones de circulacin para su incorporacin al modelo.

Se consideran dos elementos bsicos: velocidad de circulacin y tiempo en parada.
La velocidad comercial (la percibida por el usuario) de cada ruta se compone de un
tiempo de recorrido de cada tramo ms un tiempo de parada en cada una de las que
realice la ruta.

Para el clculo del tiempo de recorrido de cada tramo se parte de una velocidad en
flujo libre, penalizada con demoras en las intersecciones. Se considera una demora
media por interseccin semaforizada de 15 segundos. Las velocidades en flujo libre
consideradas por tramos y las velocidades de recorrido resultantes son las
siguientes:

Tramo Longitud Vel.Base Carriles Semaf. Vel. Recorrido
Terminal Norte 0,99 20 2 1 18,45
Tupac Amaru I 1,41 40 2 0 40,00
Tupac Amaru II 2,89 35 2 5 27,95
Caquet / Ugarte / Espaa 5,01 35 2 9 27,73
Va Expresa 9,24 45 1 0 45,00
Rep Panam / Bolognesi 2,47 35 1 5 27,02
Esc. Militar / Prep 3,45 35 1 3 31,06
Final 0,68 35 1 0 35,00
Emancip/Lampa 3,23 30 1 11 21,04

El tiempo en parada se calcula (en segundos) como 25 + 80 / P, siendo P el nmero
de paradas de la ruta. Los 25 segundos de tiempo fijo se componen de tres partes:
15 segundos de tiempo mnimo perdido en parada para frenar, abrir y cerrar puertas


1. MEMORIA
106
y acelerar, ms 5 segundos de demoras por colas de autobuses, ms 5 segundos
ficticios de incomodidad real, que intentan representar la preferencia general por
rutas expresas frente a rutas paradoras (experiencia de Transmilenio). El factor
variable representa el tiempo de movilizacin de 240 pasajeros a una media de 3
pasajeros por segundo, cifra que puede considerarse como promedio por viaje, que
se reparten entre el nmero de paradas de la ruta.

As, una ruta con parada en 34 paraderos y terminales tendra un tiempo medio en
parada de 27,4 segundos, mientras que una ruta que parase en 10 paradas tendra
un tiempo medio en parada de 33 segundos.

Con estos datos, las rutas finales presentan unas velocidades comerciales entre
25,7 y 29,7 km/h, inferiores a las del sistema Transmilenio de Bogot (entre 26 y 31
km/h)

Se introduce una penalizacin al transbordo entre rutas troncales de 2 minutos

18.4. CONDICIONES DE OPERACIN

Las condiciones de operacin del sistema se refieren a la estructura del sistema de
rutas, a la estrategia del sistema de alimentacin y a la estrategia tarifaria.

Previamente se han simulado escenarios que contemplan diferentes sistemas de
alimentacin:

alimentacin natural o espontnea
alimentacin con tarifa integrada diferenciada
alimentacin con tarifa integrada plana

Cada una de estas estrategias de alimentacin puede a su vez implementarse con
diferentes zonas cubiertas con la alimentacin. En algunas simulaciones se ha
supuesto que las zonas atendidas actualmente por las rutas de la va expresa (San


1. MEMORIA
107
Juan de Lurigancho, San Juan de Miraflores, Chorrillos, Independencia / Comas) son
zonas de alimentacin del sistema. Esto lleva a un sistema en el que los veh-km de
las rutas alimentadoras son ms que los de las rutas troncales, lo que supone un
cierto riesgo para el funcionamiento del sistema

Como estrategia base para la preparacin de este diseo operacional se han tenido
en cuenta los siguientes elementos:

- Se parte de una red de alimentacin mnima, entendiendo que la
consolidacin del sistema puede permitir su extensin a posteriori,
mientras que partir de una red ms extensa al inicio puede dificultar esa
consolidacin del mismo. Se atienden las zonas de Tupac Amaru, Avda
Universitaria y Panamericana Norte en el norte, y Chorrillos en el sur.

- Se considera como estrategia tarifaria inicial una tarifa plana de 1 sol,
considerando este valor como la tarifa promedio del sistema.

- Se disea un sistema de rutas troncales con rutas paradoras y expresas,
dividiendo itinerarios, unos por el centro de la ciudad (Emancipacin
Lampa) y otros por Alfonso Ugarte / Espaa

- El sistema troncal est trabajando con autobuses articulados de 160
plazas; el sistema alimentador funciona con mnibus de 80 plazas y
microbuses de 40 plazas.

18.5. METODOLOGA PARA EL DISEO OPERACIONAL

La definicin del diseo operacional se realiza iterativamente; cada modificacin en
el diseo supone diferencias en la demanda captada por el sistema, que, a su vez,
pueden derivar en nuevas modificaciones al diseo


1. MEMORIA
108
En este caso, se ha trabajado en tres fases para cada uno de los periodos
considerados (hora punta AM, hora punta PM y hora valle); en una primera fase, se
ajusta la definicin de las rutas troncales (paradas y frecuencias) para adecuarlas a
la demanda simulada. En una segunda fase se ajusta la oferta de las rutas
alimentadoras, para, finalmente, realizar una revisin final conjunta de alimentacin y
troncal.

Este proceso permite definir la oferta (y la demanda prevista) en los periodos
simulados. Para el resto de los periodos las propuestas son estimaciones de
acuerdo con los comportamientos observados que deben ajustarse durante la
operacin del sistema.

Los diseos operacionales denominados Diseo Operacional Bsico y Diseo
Operacional Provisional presentados en este informe final, son producto de las
simulaciones de una serie de escenarios previos definidos entre los tcnicos del
Consorcio, de Protransporte y representantes del Banco Mundial y Banco
Interamericano de Desarrollo, que en conjunto definieron algunos parmetros de
modelacin como son el valor del tiempo de viaje, pesos de algunas variables del
modelo, esquemas tarifarios, itinerarios de rutas alimentadoras, tipos de servicios,
entre otros.


1. MEMORIA
109
19. DISEO OPERACIONAL BSICO

El diseo operacional que se detalla a continuacin (Diseo Operacional Bsico) se
ha elaborado desde planteamientos conservadores, para iniciar la operacin con
objetivos de demanda modestos, entendiendo que es ms fcil incrementar el
volumen de servicio que mantener una flota ociosa.

Por ello, las cifras de demanda y los criterios de operacin resultantes de ella deben
considerarse como un punto de partida; de hecho, el dimensionamiento de las
infraestructuras del sistema se realiza en base a hiptesis menos conservadoras. La
numeracin de las rutas propuestas procede de diseos preliminares, en los que se
trabaj con 10 rutas, varias de ellas con recorridos parciales. Al considerar este
diseo bsico como un punto de partida, se ha mantenido la numeracin de las rutas
del diseo preliminar, que puede considerarse como un objetivo a alcanzar. En el
anexo 33 se presenta una descripcin resumida de ese diseo operacional
preliminar. El cambio a hiptesis ms restrictivas en cuanto al sistema de
alimentacin, a la velocidad de los autobuses en el sistema y al valor del tiempo han
llevado a unas cifras de demanda que, para alcanzar un sistema equilibrado, han
aconsejado reducir el nmero de rutas inicialmente previsto de 10 a 6.

En los siguientes apartados se detalla el servicio propuesto y las demandas que
resultan con los planteamientos antes reseados, diferenciando entre las rutas
troncales y las rutas alimentadoras.

Es importante destacar que un elemento previo, pero imprescindible, para la
definicin del diseo operacional es el tratamiento que debe darse a la oferta actual
de transporte pblico. Independientemente de una reestructuracin general del
sistema de rutas de transporte pblico de la ciudad, que parece a todas luces
necesaria, se ha elaborado una propuesta de tratamiento de las rutas directamente
afectadas por el sistema; este tratamiento va desde la propuesta de desaparicin de
la ruta en cuestin hasta un simple desvo para evitar coincidencias. En el anexo 26
se describen en detalle estas propuestas de actuacin.


1. MEMORIA
110
19.1. SISTEMA TRONCAL

El diseo de rutas y los resultados de simulacin del sistema troncal se presentan en
los siguientes apartados. Debe sealarse que estos resultados responden a las
hiptesis sealadas anteriormente. Otros planteamientos de partida (sistemas de
alimentacin, estrategias tarifarias, etc) resultaran en demandas diferentes, y, por
tanto, necesidades de oferta distintas.

Diseo de rutas

A partir de las primeras estimaciones de demanda se estiman necesarias seis rutas
para el buen funcionamiento del sistema. Los parmetros de simulacin presentan
unas cargas en la red bastante equilibradas, por lo que todas las rutas recorren toda
la longitud del sistema.

La definicin de los puntos de parada de cada ruta es la siguiente:

Paradas
R1 R2 R4 R8 R9 R10
Naranjal
X X X X X X
Izaguirre
X X X X
Pacifico
X X X
Los Jazmines
X X X X
Toms Valle
X X X
Metro T.Amaru
X X X
UNI - Puerta 5
X X X
Habich - UNI Puerta 3
X X X
Parque del Trabajo
X X X
Caquet
X X X X
2 de Mayo
X X X
Quilca
X X X X
Espaa
X X X
Pza Castilla
X X
Tacna
X X
Unin
X X


1. MEMORIA
111
Paradas
R1 R2 R4 R8 R9 R10
Colmena
X X
Pza Grau
X X X X X
Isabel La Catolica
X X X
Mexico
X X X X
Canada
X X X
J.Prado
X X X X X
Corpac
X X X X
Aramburu
X X X
Orue
X X X
Angamos
X X X
Ricardo Palma
X X X
Benavides
X X
28 de julio
X X
Rep Panama
X X X X
Ovalo el Progreso
X X X
Municipalidad Barranco
X X X
Estadio Barranco
X X X X
Fernando Teran
X X X
METRO
X X X
Matellini
X X X
La Curva
X X X X X X
Terminal Chorrillos
X X X X X X
TOTAL PARADAS
34 19 18 18 18 22

Las paradas en rojo corresponden a la ruta por el centro de la ciudad
(Emancipacin / Lampa)

Con este nmero de paradas, las velocidades comerciales de cada ruta
son las siguientes:
Ruta Vel (km/h)
R1 25,71
R2 29,34
R4 26,78
R8 29,72
R9 26,51
R10 28,16


1. MEMORIA
112
Estas rutas requieren los siguientes intervalos para su adecuacin a la
demanda en cada periodo horario:

Intervalo (min) Frecuencia (buses/hora)
Ruta AM HV PM AM HV PM
R1 5,3 5,0 3,5 11,3 12,0 17,1
R2 3,6 5,0 4,7 16,7 12,0 12,8
R4 3,5 4,7 17,1 12,8
R8 3,3 4,3 18,2 14,0
R9 2,9 3,5 4,1 20,7 17,1 14,6
R10 3,9 4,0 4,2 15,4 15,0 14,3

Demanda

A partir de esta definicin de rutas, la aplicacin del modelo de transporte permite
obtener los valores de demanda que se resumen a continuacin. En el anexo 28 se
presentan los resultados de detalle de la demanda de las rutas troncales.

Hora Punta AM

Viajeros Viajeros Carga Ocup.
Ruta Sentido Totales (2 h) Totales (HP) mxima (HP) Mxima
R1 NS 7036 3799 1629 0,900
SN 3588 1938 740 0,409
R2 NS 6673 3604 2220 0,833
SN 5680 3067 2373 0,890
R4 NS 7543 4073 2164 0,789
SN 7400 3996 2489 0,908
R8 NS 6349 3428 2294 0,789
SN 5718 3088 2637 0,907
R9 NS 9380 5065 2970 0,913
SN 6780 3661 2336 0,718
R10 NS 6012 3246 2224 0,904
SN 5314 2870 1974 0,802
Total 77473 41835
Tranf. Internas 3876 2093
Viajeros Troncal 73596 39742

En los grficos siguientes se presentan los viajeros subidos y bajados por parada en
el conjunto de las rutas y la carga conjunta del sistema.


1. MEMORIA
113
Subidos y Bajados
Norte Sur
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
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Suben
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1. MEMORIA
114
Cargas
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2000
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10000
12000
14000
16000
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Carga NS
Carga SN
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Hora Punta PM

Ruta Sentido
Totales (2
h)
Totales
(HP)
mxima
(HP) Mxima
R1 NS 6256 3316 1230 0,423
SN 10790 5719 2663 0,915
R2 NS 5018 2659 1567 0,767
SN 6218 3295 1714 0,839
R4 NS 5201 2756 1263 0,619
SN 6779 3593 1690 0,827
R8 NS 4387 2325 1642 0,735
SN 6195 3283 2037 0,912
R9 NS 5088 2697 1316 0,562
SN 7602 4029 2006 0,857
R10 NS 5802 3075 1924 0,842
SN 5947 3152 1534 0,671
Total 75283 39900



1. MEMORIA
115
Subidos y Bajados
Norte Sur
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
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1. MEMORIA
116
Cargas
0
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Carga NS
Carga SN
Of erta

Hora Valle

Ruta Sentido
Totales (2
h)
Totales
(HP)
mxima
(HP) Mxima
R1 NS 4366 2357 1064 0,554
SN 5751 3105 1234 0,643
R2 NS 3926 2120 1215 0,633
SN 4483 2421 1127 0,587
R4 NS
SN
R8 NS
SN
R9 NS 6946 3751 1794 0,654
SN 8182 4418 2046 0,746
R10 NS 4550 2457 1381 0,575
SN 5250 2835 1583 0,660
Total 43452 23464



1. MEMORIA
117
Subidos y Bajados
Norte Sur
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
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Suben
Bajan

Subidos y Bajados
Sur Norte
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
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s
Suben
Bajan


1. MEMORIA
118
Cargas
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
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Carga NS
Carga SN
Of erta

Demanda Diaria

Para el clculo de la demanda diaria se supone que la Hora Punta de Maana
corresponde a 2 horas (07:00 a 09:00), la Hora Punta de Tarde corresponde a 2,5
horas (17:30 a 20:00), y la Hora Valle representa las 12,5 horas restantes hasta un
total de 17 horas diarias (06:00 a 23:00 aproximadamente). Como las simulaciones
se realizan para periodos de dos horas, los factores de elevacin para pasar a
demanda diaria son de 1 para la Hora Punta de Maana, de 6,25 para la Hora Valle
y de 1,25 para la Hora Punta de Tarde.

Con este reparto se obtiene un total de viajeros diarios en las rutas troncales de
459.129; deduciendo un total de 23.045 transbordos dentro del sistema, son 436.084
los viajeros que acceden al sistema troncal.

Necesidades de flota. Ajuste de Oferta y demanda

Para el clculo de la flota necesaria se han considerado las siguientes hiptesis:


1. MEMORIA
119
A las velocidades comerciales antes sealadas se aaden 10 minutos por
vuelta como demora en terminales.

La flota en cada ruta se incrementa en un 10% para cubrir incidencias, etc.

La flota se calcula a partir de los intervalos propuestos.

El clculo de flota necesaria se resume en la siguiente tabla:

Tiempo Tiempo en Tiempo de Margen de Tiempo de Flota
Ruta AM Viaje Terminal vuelta Seguridad clculo necesaria
R1 5,3 60,71 10 131,4 10% 144,6 27
R2 3,6 54,46 10 118,9 10% 130,8 36
R4 3,5 59,48 10 129,0 10% 141,9 41
R8 3,3 54,04 10 118,1 10% 129,9 39
R9 3,0 59,48 10 129,0 10% 141,9 48
R10 3,9 55,71 10 121,4 10% 133,6 34
225

Estos valores corresponden al periodo punta AM, que es el crtico desde el punto de
vista de necesidades de flota del conjunto del sistema. Debe hacerse notar que la
ruta R1 (paradora) en otros periodos del da requerir ms flota que en el periodo
punta de la maana, en concreto, 29 vehculos en hora valle y 41 en hora punta de
tarde. El resto de rutas tienen su necesidad mxima en el periodo punta de maana.
El resumen de dimensionamiento para los distintos periodos es el siguiente:

Flota Necesaria Veh - km Viajeros Viajeros por
Ruta Sentido Longitud AM HV PM totales totales veh-km
R1 NS 26,1 27 29 44 11404,9 98878 8,7
SN 26,1
R2 NS 26,1 36 26 28 11255,9 82045 7,3
SN 26,1
R4 NS 26,4 41 0 30 3498,1 29917 8,6
SN 26,4
R8 NS 26,1 39 0 30 3725,7 25293 6,8
SN 26,1
R9 NS 26,4 48 41 35 15405,7 132130 8,6
SN 26,4
R10 NS 26,1 34 33 32 13281,5 90865 6,8
SN 26,1


1. MEMORIA
120
Todo NS 225 129 199 58571,8 459129 7,8
SN

En el anexo 30 se presentan las tablas detalladas de dimensionamiento para todos
los periodos.

La oferta prevista supone que la ocupacin mxima en el conjunto del sistema en
cada periodo y sentido es la siguiente:

Punta AM Norte Sur 83,86%
Sur Norte 77,34%
Valle Norte Sur 59,32%
Sur Norte 63,54%
Punta PM Norte Sur 60,66%
Sur Norte 84,01%

Esta oferta supone realizar los siguientes vehculos-km comerciales:

Veh-km / hora Veh-km
Ruta AM HV PM Total
R1 592,0 627,5 950,8 11.404,9
R2 871,5 627,5 667,6 11.255,9
R4 905,8 0,0 674,6 3.498,1
R8 950,8 0,0 729,7 3.725,7
R9 1074,7 905,8 773,3 15.405,7
R10 804,5 784,4 747,0 13.281,5
58.571,8

Otros periodos

Se considera como horario de prestacin del servicio el periodo de 06:00 a 23:00.
Las cifras mencionadas como frecuencias, veh-km, etc son los valores medios para
los periodos considerados, esto es:

Punta AM: 07:00 09:00
Punta PM: 17:30 20:00
Valle: 06:00 07:00 ; 09:00 17:30 ; 20:00 23:00


1. MEMORIA
121

Las transiciones entre periodos deben ajustarse a lo largo de la operacin, al no
disponerse de informacin suficiente para simular los comportamientos en esos
periodos. Una propuesta de intervalos por horas que mantiene los valores medios
antes propuestos y que intenta reproducir las diferencias de demanda a lo largo del
da es la siguiente:
R1 R2 R4 R8 R9 R10
06:00 - 07:00 4,5 3,7
07:00 - 08:00 5,3 3,6 3,5 3,3 3,0 3,9
08:00 - 09:00 5,3 3,6 3,5 3,3 3,0 3,9
09:00 - 10:00 5,3 3,6 3,0 3,7
10:00 - 11:00 8,0 4,2 3,0 6,0
11:00 - 12:00 8,0 5,0 3,0 6,0
12:00 - 13:00 8,0 5,0 3,0 5,5
13:00 - 14:00 4,5 3,5 2,8 3,5
14:00 - 15:00 4,0 3,5 2,8 3,5
15:00 - 16:00 4,0 3,6 2,8 3,5
16:00 - 17:00 4,5 4,0 2,8 3,5
17:00 - 18:00 4,0 4,0 4,7 4,3 2,8 3,5
18:00 - 19:00 3,3 4,7 4,7 4,3 4,1 4,2
19:00 - 20:00 3,3 4,7 4,7 4,3 4,1 4,2
20:00 - 21:00 4,0 4,5 3,5 4,0
21:00 - 22:00 4,5 4,5 3,5 4,0
22:00 - 23:00 5,0 4,0

Para los sbados y festivos, la propuesta operacional es la siguiente:

Sbados R1 R2 R4 R8 R9 R10
06:00 - 07:00 4,0 5,0
07:00 - 08:00 5,4 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0
08:00 - 09:00 5,4 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0
09:00 - 10:00 5,0 5,0 5,0 5,0
10:00 - 11:00 8,0 5,0 5,0 5,0
11:00 - 12:00 8,0 6,0 5,0 5,0
12:00 - 13:00 8,0 6,0 5,0 6,0
13:00 - 14:00 6,0 6,0 5,0 8,0
14:00 - 15:00 6,0 6,0 5,0 8,0
15:00 - 16:00 6,0 6,0 5,0 8,0
16:00 - 17:00 6,0 6,0 5,0 8,0
17:00 - 18:00 6,0 6,0 5,0 8,0
18:00 - 19:00 6,0 6,0 5,0 8,0
19:00 - 20:00 6,0 6,0 5,0 8,0
20:00 - 21:00 6,0 6,0 5,0 8,0
21:00 - 22:00 6,0 6,0 5,0 8,0
22:00 - 23:00 6,0 8,0


1. MEMORIA
122

Festivos R1 R2 R4 R8 R9 R10
06:00 - 07:00
07:00 - 08:00 8,0 8,0
08:00 - 09:00 8,0 6,0 8,0
09:00 - 10:00 8,0 6,0 8,0
10:00 - 11:00 6,0 6,0 8,0
11:00 - 12:00 6,0 6,0 8,0
12:00 - 13:00 6,0 6,0 8,0
13:00 - 14:00 6,0 6,0 8,0
14:00 - 15:00 6,0 6,0 8,0
15:00 - 16:00 6,0 6,0 8,0
16:00 - 17:00 6,0 6,0 8,0
17:00 - 18:00 6,0 6,0 8,0
18:00 - 19:00 8,0 6,0 8,0
19:00 - 20:00 8,0 6,0 8,0
20:00 - 21:00 8,0 6,0 8,0
21:00 - 22:00 8,0 6,0
22:00 - 23:00 8,0

19.2. SISTEMA ALIMENTADOR

El sistema alimentador se compone de 12 rutas; una descripcin detallada de las
rutas se presenta en el anexo 27. Un resumen de las zonas atendidas es el
siguiente:

Zona norte
La alimentacin en la zona norte se organiza en 8 rutas, por tres corredores: Tupac
Amaru, Universitaria y Panamericana Norte.

Las rutas LN06 y LN07 atienden a la zona de Chinchaysuyo. Se propone su
operacin con Microbuses dadas las caractersticas de la zona (estado del
viario y pendientes)

La ruta LN09 atiende a la zona de Collique y el sector norte de la Avenida
Tupac Amaru. Se propone su operacin con mnibus.


1. MEMORIA
123
La ruta LN32 atiende a la zona de la Anevida Puno. Se propone su operacin
con Microbuses dadas las caractersticas de la zona (estado del viario y
pendientes)

La ruta LN31 atiende a la zona de la Avenida Belande. Se propone su
operacin con Microbuses dadas las caractersticas de la zona (estado del
viario y pendientes)

Las rutas LN21 y LN22 atienden la demanda de la Avenida Universitaria. La
ruta LN22 se incluye para reforzar la oferta en la zona ms prxima al terminal
Norte, fundamentalmente en hora punta, sin necesidad de incrementar ms la
frecuencia de la ruta principal. Se propone su operacin con mnibus.

La ruta LN41 atiende a la demanda de la ruta SO02, por Panamericana Norte,
llegando hasta el distrito de Puente Piedra. Se propone su operacin con
mnibus.

En el grfico siguiente se presenta un esquema de las rutas alimentadoras en la
zona norte.


1. MEMORIA
124
LN09
LN32
LN07
LN06
LN22
LN31
LN21
LN41
Terminal Norte

Zona sur
La alimentacin en la zona sur se organiza en cuatro rutas, todas ellas procedentes
de las actuales rutas de la Va Expresa.

La ruta SO-08 atiende la zona de la Av. Alameda Sur. Se propone su
operacin con mnibus.

La ruta SO-02 atiende la zona de la Avenida 12 de Octubre, llegando hasta el
Asentamiento Humano Amrica en San Juan de Miraflores. Se propone su

La ruta SO-03 atiende la Avenida Huaylas (Antigua Panamericana Sur). Se
propone su operacin con mnibus.

La ruta SO-07 atiende la zona de la Avenida Guardia Civil. Se propone su


1. MEMORIA
125

En el grfico siguiente se presenta un esquema de las rutas alimentadoras en la
zona sur.

SO-02
SO-08
SO-07
SO-03
Terminal Sur
La Curva

El resumen de caractersticas de las rutas y la flota calculada para ellas se presenta
a continuacin. En el anexo 30 se presentan las tablas de detalle de
dimensionamiento del sistema alimentador.


1. MEMORIA
126
Intervalo (min) Viajeros totales (2h) Viajeros Alimentados Total diario
Ruta Longitud AM HV PM AM HV PM AM HV PM Viajeros Viajeros Alim %
LN06 2,99 1,00 2,20 1,70 5776 4285 5207 3730 2872 2511 39066 24820 63,5%
LN07 3,23 1,00 2,20 1,20 5684 3962 5433 3891 2810 3025 37240 25234 67,8%
LN09 11,46 1,40 4,00 2,00 10635 5703 11703 3658 2208 4238 60904 22754 37,4%
LN21 7,00 2,00 4,40 3,50 6288 4095 4563 4171 2865 2576 37586 25296 67,3%
LN22 2,13 4,60 15,00 3,20 2386 707 3323 621 243 831 10957 3177 29,0%
LS31 6,90 1,80 5,00 2,60 3802 2104 3346 1573 951 1344 21136 9198 43,5%
LS32 5,12 1,60 3,50 1,80 5278 3318 6533 2078 1268 2535 34178 13174 38,5%
LS41 8,80 1,60 2,20 2,00 11964 10586 16343 3479 3700 5309 98557 33242 33,7%
SO-02 5,57 3,00 10,00 3,50 3305 1269 3074 2715 1012 2102 15082 11665 77,3%
SO-03 1,75 6,30 15,00 6,30 2620 975 3292 2301 852 2739 12828 11048 86,1%
SO-07 3,10 3,30 7,50 6,50 3820 1842 2429 2971 1409 1748 18371 13964 76,0%
SO-08 2,85 4,50 10,00 5,00 3122 1737 2562 3006 1674 2323 17178 16372 95,3%
403084 209943 52,1%

Ruta Longitud Flota
LN06 2,99 24
LN07 3,23 25
LN09 11,46 53
LN21 7,00 20
LN22 2,13 4
LS31 6,90 23
LS32 5,12 22
LS41 8,80 38
SO-02 5,57 17
SO-03 1,75 3
SO-07 3,10 5
SO-08 2,85 10
Omnibus 150
Microbus 94

(en las rutas resaltadas se propone la operacin con microbuses)

Los vehculos-km calculados son los siguientes:


1. MEMORIA
127
Veh-km (1 hora) Total
Ruta Longitud AM HV PM Diario
LN06 2,99 363,8 180,3 255,3 3620,2
LN07 3,23 386,9 177,5 328,6 3813,6
LN09 11,46 1006,9 351,0 1133,6 9235,3
LN21 7,00 424,6 192,3 247,1 3870,6
LN22 2,13 50,5 17,0 65,0 476,3
LS31 6,90 427,9 160,9 329,4 3690,9
LS32 5,12 383,7 216,6 495,8 4714,0
LS41 8,80 649,9 603,4 924,6 11154,0
SO-02 5,57 213,2 44,6 178,5 1429,7
SO-03 1,75 33,2 14,0 50,9 368,7
SO-07 3,10 118,2 41,3 68,7 924,8
SO-08 2,85 75,4 34,2 64,0 738,2
Omnibus 28197,6
Microbus 15838,7

En los vehculos-km hay un margen de ahorro, ya que se han calculado con la
frecuencia necesaria para atender el sentido ms cargado, En algn periodo esto
tiene un margen para optimizar. Por otra parte, debe sealarse la diferente
funcionalidad de las rutas alimentadoras entre la zona norte y la zona sur. Mientras
que en las rutas de la zona sur la demanda alimentada al sistema es el 84% de la
demanda de las rutas alimentadoras, en la zona norte no llega al 50% (46%), siendo
en algunas rutas inferior a la tercera parte. La utilizacin estricta como alimentacin
del sistema de estas rutas permitira reducir en ms de un 40% los vehculos-km y la
flota necesaria, a costa de perder algo de intervalo y de perder una funcionalidad
complementaria de las rutas..

19.3. RESUMEN GLOBAL

Como resumen, en el conjunto del sistema entra un total de 629.225 viajeros, de los
cuales 193.141 (30,7%) slo utilizan las rutas alimentadoras, 226.141 (35,9%) slo
utilizan las rutas troncales y 209.943 (33,4%) utilizan rutas troncales y alimentadoras.


1. MEMORIA
128
20. DISEO OPERACIONAL PROVISIONAL

Condicionantes de diversa ndole llevan a la puesta en marcha del sistema en fases.
Recientemente se ha adoptado la decisin de comenzar la puesta en marcha por el
tramo Centro Sur. Este Diseo Operacional Provisional que se presenta en este
apartado se basa en el diseo bsico, poniendo en explotacin el tramo Plaza Grau
Terminal Sur ms el tramo que une la Plaza de Ramn Castilla con el Paseo de los
Hroes Navales a travs de las calles Emancipacin y Lampa.

Esta explotacin provisional exige a su vez una revisin de las actuaciones sobre las
rutas actuales, posponiendo las de aquellas afectadas por el tramo norte para la
segunda fase del sistema. En el anexo 32 se presentan las modificaciones
necesarias para el tratamiento de las rutas.

20.1. SISTEMA TRONCAL

Se han mantenido las seis rutas propuestas en el diseo bsico, con algunas
modificaciones menores debidas a los diferentes mbitos de actuacin.

La definicin de los puntos de parada de cada ruta es la siguiente:

Paradas
R1 R2 R4 R8 R9 R10
Naranjal

Izaguirre

Pacifico

Los Jazmines

Toms Valle

Metro T.Amaru

UNI - Puerta 5

Habich - UNI Puerta 3

Parque del Trabajo

Caquet

2 de Mayo


1. MEMORIA
129
Paradas
R1 R2 R4 R8 R9 R10
Quilca

Espaa

Pza Castilla
X X
Tacna
X X
Unin
X X
Colmena
X X
Pza Grau
X X X X X X
Isabel La Catolica
X X X
Mexico
X X X X
Canada
X X X
J.Prado
X X X X X
Corpac
X X X X
Aramburu
X X
Orue
X X
Angamos
X X X
Ricardo Palma
X X X
Benavides
X X
28 de julio
X
Rep Panama
X X X X X
Ovalo el Progreso
X X X
Municipalidad Barranco
X X X X
Estadio Barranco
X X X X
Fernando Teran
X X
METRO
X X X X
Matellini
X X X X
La Curva
X X X X X X
Terminal Chorrillos
X X X X X X
TOTAL PARADAS
21 10 15 13 14 14

Las paradas en rojo corresponden a la ruta por el centro de la ciudad
(Emancipacin / Lampa)

Con este nmero de paradas, las velocidades comerciales de cada ruta
son las siguientes:


1. MEMORIA
130
Ruta Vel (km/h)
R1 27,94
R2 33,21
R4 26,93
R8 33,46
R9 26,87
R10 30,26

Estas rutas requieren los siguientes intervalos para su adecuacin a la
demanda en cada periodo horario:

Intervalo (min) Frecuencia (buses/hora)
Ruta AM HV PM AM HV PM
R1 8,0 6,0 6,5 7,5 10,0 9,2
R2 5,6 8,0 10,7 7,5
R4 3,6 6,0 16,7 10,0
R8 4,5 8,0 13,3 7,5
R9 3,3 3,3 4,3 18,2 18,2 14,0
R10 4,8 6,9 12,5 8,7

Demanda

A partir de esta definicin de rutas, la aplicacin del modelo de transporte permite
obtener los valores de demanda que se resumen a continuacin. En el anexo 6 se
presentan los resultados de detalle de la demanda de las rutas troncales.

Hora Punta AM
R1 NS 2623 1416 981 0,817
SN 2521 1361 716 0,597
R2 NS 1881 1016 820 0,478
SN 3624 1957 1556 0,908
R4 NS 4337 2342 1711 0,641
SN 6999 3779 2375 0,891
R8 NS 1391 751 665 0,312
SN 3906 2109 1933 0,906
R9 NS 3776 2039 1199 0,412
SN 6771 3657 2579 0,887
R10 NS 1526 824 521 0,261
SN 4443 2399 1813 0,907
Total 43797 23651
Tranf. Internas
2731 1475


1. MEMORIA
131


Subidos y Bajados
Norte Sur
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
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Suben
Bajan

Subidos y Bajados
Sur Norte
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1000,0000
2000,0000
3000,0000
4000,0000
5000,0000
6000,0000
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Suben
Bajan


1. MEMORIA
132
Cargas
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
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Carga NS
Carga SN
Of erta

Hora Punta PM

R1 NS 4000 2120 1116 0,756
SN 3336 1768 1283 0,869
R2 NS 2508 1329 923 0,769
SN 1571 833 616 0,514
R4 NS 4568 2421 1448 0,905
SN 3629 1923 1272 0,795
R8 NS 2022 1072 977 0,814
SN 1346 713 616 0,513
R9 NS 5375 2849 1986 0,889
SN 3615 1916 1079 0,483
R10 NS 3296 1747 1248 0,897
SN 1895 1004 759 0,545
Total 37160 19695
Tranf. Internas
1932 1024



1. MEMORIA
133
Subidos y Bajados
Norte Sur
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
N
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Subidos y Bajados
Sur Norte
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2000,0000
2500,0000
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1. MEMORIA
134
Cargas
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1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
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Carga NS
Carga SN
Of erta

Hora Valle
R1 NS 3657 1975 1077 0,673
SN 4203 2270 1420 0,887
R2 NS
SN
R4 NS
SN
R8 NS
SN
R9 NS 6226 3362 2579 0,887
SN 6012 3246 2405 0,827
R10 NS
SN
Total 20098 10853
Tranf. Internas
925 472



1. MEMORIA
135
Subidos y Bajados
Norte Sur
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
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Sur Norte
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1. MEMORIA
136
Cargas
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
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Carga NS
Carga SN
Of erta

Demanda Diaria

Para el clculo de la demanda diaria se supone que la Hora Punta de Maana
corresponde a 2 horas (07:00 a 09:00), la Hora Punta de Tarde corresponde a 2,5
horas (17:30 a 20:00), y la Hora Valle representa las 12,5 horas restantes hasta un
total de 17 horas diarias (06:00 a 23:00 aproximadamente)

Con este reparto se obtiene un total de viajeros diarios en las rutas troncales de
215.861; deduciendo un total de 10.928 transbordos dentro del sistema, son 204.933
los viajeros que acceden al sistema troncal.

Necesidades de flota. Ajuste de Oferta y demanda

Para el clculo de la flota necesaria se han considerado las siguientes hiptesis:

A las velocidades comerciales antes sealadas se aaden 10 minutos por
vuelta como demora en terminales.


1. MEMORIA
137
La flota en cada ruta se incrementa en un 10% para cubrir incidencias, etc.

La flota se calcula a partir de los intervalos propuestos.

El clculo de flota necesaria se resume en la siguiente tabla:

Tiempo Tiempo en Tiempo de Margen de Tiempo de Flota
Ruta AM
Viaje Terminal vuelta Seguridad clculo necesaria
R1 8,0
35,71 10 81,4 10% 89,6 11
R2 5,6
31,13 10 72,3 10% 79,5 14
R4 3,6
42,42 10 94,8 10% 104,3 29
R8 4,5
32,38 10 74,8 10% 82,2 18
R9 3,3
42,01 10 94,0 10% 103,4 31
R10 4,8
32,80 10 75,6 10% 83,2 17

120

Estos valores corresponden al periodo punta AM, que es el crtico desde el punto de
vista de necesidades de flota del conjunto del sistema. Debe hacerse notar que la
ruta R1 (paradora) en otros periodos del da requerir ms flota que en el periodo
punta de la maana, en concreto, 15 vehculos en hora valle y 14 en hora punta de
tarde. El resto de rutas tienen su necesidad mxima en el periodo punta de maana.
El resumen de dimensionamiento para los distintos periodos es el siguiente:

Flota Necesaria Veh - km Viajeros Viajeros por
Ruta Sentido Longitud AM HV PM totales totales veh-km
R1 NS 26,1 11 15 14 5166,3 63437 12,3
SN 26,1
R2 NS 26,1 14 0 10 1272,9 10603 8,3
SN 26,1
R4 NS 26,4 29 0 17 2224,8 21583 9,7
SN 26,4
R8 NS 26,1 18 0 10 1438,8 9506 6,6
SN 26,1
R9 NS 26,4 31 31 24 11385,6 98274 8,6
SN 26,4
R10 NS 26,1 17 0 12 1480,7 12457 8,4
SN 26,1
Todo NS 120 46 87 22969,0 215861 9,4
SN


1. MEMORIA
138
La oferta prevista supone que la ocupacin mxima en el conjunto del sistema en
cada periodo y sentido es la siguiente:

Punta AM Norte Sur 45,60%
Sur Norte 85,17%
Valle Norte Sur 81,07%
Sur Norte 82,82%
Punta PM Norte Sur 81,41%
Sur Norte 61,38%

Esta oferta supone realizar los siguientes vehculos-km comerciales:

Veh-km / hora Veh-km
Ruta AM HV PM Total
R1 237,6 316,8 292,4 5.166,3
R2 339,4 237,6 1.272,9
R4 635,7 381,4 2.224,8
R8 422,4 237,6 1.438,8
R9 693,5 693,5 532,2 11.385,6
R10 396,0 275,5 1.480,7
22.969,0

Otros periodos

Se considera como horario de prestacin del servicio el periodo de 06:00 a 23:00.
Las cifras mencionadas como frecuencias, veh-km, etc son los valores medios para
los periodos considerados, esto es:

Punta AM: 07:00 09:00
Punta PM: 17:30 20:00
Valle: 06:00 07:00 ; 09:00 17:30 ; 20:00 23:00

Las transiciones entre periodos deben ajustarse a lo largo de la operacin, al no
disponerse de informacin suficiente para simular los comportamientos en esos
periodos. Una propuesta de intervalos por horas que mantiene los valores medios
antes propuestos y que intenta reproducir las diferencias de demanda a lo largo del
da es la siguiente:


1. MEMORIA
139
R1 R2 R4 R8 R9 R10
06:00 - 07:00 4,5
07:00 - 08:00 8,0 5,6 3,6 4,5 3,3 4,8
08:00 - 09:00 8,0 5,6 3,6 4,5 3,3 4,8
09:00 - 10:00 8,0 2,8
10:00 - 11:00 8,0 2,8
11:00 - 12:00 8,0 2,8
12:00 - 13:00 8,0 2,8
13:00 - 14:00 5,0 2,8
14:00 - 15:00 5,0 2,8
15:00 - 16:00 5,9 2,8
16:00 - 17:00 5,9 2,8
17:00 - 18:00 5,0 8,0 6,0 8,0 2,8 6,9
18:00 - 19:00 6,5 8,0 6,0 8,0 4,3 6,9
19:00 - 20:00 6,5 8,0 6,0 8,0 4,3 6,9
20:00 - 21:00 6,0 2,9
21:00 - 22:00 6,0 2,9
22:00 - 23:00 6,0

Para los sbados y festivos, la propuesta operacional es la siguiente:

Sbados R1 R2 R4 R8 R9 R10
06:00 - 07:00 4,5
07:00 - 08:00 8,0 5,6 3,6 4,5 3,3 4,8
08:00 - 09:00 8,0 5,6 3,6 4,5 3,3 4,8
09:00 - 10:00 8,0 3,3
10:00 - 11:00 8,0 3,3
11:00 - 12:00 8,0 3,3
12:00 - 13:00 8,0 3,3
13:00 - 14:00 8,0 5,0
14:00 - 15:00 8,0 5,0
15:00 - 16:00 8,0 5,0
16:00 - 17:00 8,0 5,0
17:00 - 18:00 8,0 5,0
18:00 - 19:00 8,0 5,0
19:00 - 20:00 8,0 5,0
20:00 - 21:00 8,0 5,0
21:00 - 22:00 8,0 5,0
22:00 - 23:00 8,0


1. MEMORIA
140
Festivos R1 R2 R4 R8 R9 R10
06:00 - 07:00
07:00 - 08:00 8,0 8,0
08:00 - 09:00 8,0 6,0
09:00 - 10:00 8,0 6,0
10:00 - 11:00 6,0 6,0
11:00 - 12:00 6,0 6,0
12:00 - 13:00 6,0 6,0
13:00 - 14:00 6,0 6,0
14:00 - 15:00 6,0 6,0
15:00 - 16:00 6,0 6,0
16:00 - 17:00 6,0 6,0
17:00 - 18:00 6,0 6,0
18:00 - 19:00 8,0 6,0
19:00 - 20:00 8,0 6,0
20:00 - 21:00 8,0 6,0
21:00 - 22:00 8,0 6,0
22:00 - 23:00 8,0

20.2. SISTEMA ALIMENTADOR

La propuesta de Diseo Operacional Provisional mantiene la alimentacin en la zona
sur tal y como est definida en el Diseo Bsico.

El resumen de caractersticas de las rutas y la flota calculada para ellas se presenta
a continuacin.

Intervalo (min) Viajeros totales (2h) Viajeros Alimentados Total diario
Ruta Longitud AM HV PM AM HV PM AM HV PM Viajeros Viajeros Alim %
SO-02 5,57 3,00 7,50 2,00 3135 1378 3135 2453 1004 2124 15668 11383 72,7%
SO-03 1,75 7,50 15,00 5,50 1885 639 1885 1570 510 2211 8234 7519 91,3%
SO-07 3,10 3,30 7,50 6,00 3545 1511 3545 2720 1052 1506 17420 11175 64,2%
SO-08 2,85 4,50 10,00 5,00 3118 1606 3118 3004 1538 2320 17054 15518 91,0%
58375 45595 78,1%

Ruta Longitud Flota
SO-02 5,57 16
SO-03 1,75 2
SO-07 3,10 5
SO-08 2,85 10
Omnibus 33


1. MEMORIA
141
Los vehculos-km calculados son los siguientes:

Veh-km (1 hora) Total
Ruta Longitud AM HV PM Diario
SO-02 5,57 199,4 66,8 186,8 1701,3
SO-03 1,75 25,1 14,0 42,8 332,2
SO-07 3,10 112,7 37,2 60,2 840,8
SO-08 2,85 75,4 34,2 63,9 738,1
Omnibus 3612,4

En los vehculos-km hay un margen de ahorro, ya que se han calculado con la
frecuencia necesaria para atender el sentido ms cargado, En algn periodo esto
tiene un margen para optimizar.

20.3. RESUMEN GLOBAL

Como resumen, en el conjunto del sistema entra un total de 217.713 viajeros, de los
cuales 12.781 (5,9%) slo utilizan las rutas alimentadoras, 159.338 (73,2%) slo
utilizan las rutas troncales y 45.595 (20,9%) utilizan rutas troncales y alimentadoras.


1. MEMORIA
142
21. DIMENSIONAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA

A la hora de plantear el diseo de un sistema como el que se contempla para la
ciudad de Lima, con una incertidumbre real en cuanto al volumen de demanda que
llevar una vez puesto en servicio, existe una duda general en cuanto a los criterios
de dimensionamiento, pues un exceso de optimismo puede llevar al operador a una
situacin crtica al sobredimensionar la oferta, y un exceso de pesimismo puede
limitar las posibilidades del sistema, al infradimensionar la infraestructura.

Por ello, en este caso, se ha optado por un diseo operacional en la zona pesimista,
que reduce la probabilidad de sobredimensionar la oferta de autobuses, pero la
infraestructura se ha dimensionado con unas hiptesis ms optimistas, que permite
generar un cierto resguardo y un margen de crecimiento.

As, unas previsiones de oferta como las que figuran a continuacin llevaron a la
conveniencia de desarrollar en doble carril el tramo centro / norte, manteniendo con
un carril nico el resto del sistema, siempre con rebase en los paraderos.

21.1.1.1.1.1.1.1 AUTOBUSES HORA (160 plazas) NECESARIOS
AM HV PM
Tupac Amaru 164 82 155
Centro 161 80 138
Va Expresa 96 51 93
Sur 79 36 85

En el caso de paraderos y terminales, tal como se seala en los documentos
correspondientes, se ha partido de diseos provisionales en los que la demanda
total del sistema se situaba en torno a los 700.000 viajeros / da, generando un
resguardo sobre esa situacin del 50% para la definicin del tipo y tamao de los
paraderos a utilizar.


1. MEMORIA
143
As, sobre un grado de saturacin objetivo del 40% por subparada, se estableci el
lmite para incrementar una subparada en el 26% de grado de saturacin.

En cuanto a los terminales de integracin, el clculo de las necesidades de puntos
de parada se ha realizado con la hiptesis optimista de trfico y con una hiptesis de
red alimentadora amplia, a la que podra llegarse a partir de la propuesta bien con la
creacin de nuevas rutas, bien con acuerdos con operadores actuales.

Entre el resguardo en la estimacin de demanda y el resguardo en los criterios de
dimensionamiento se considera que las infraestructuras proyectadas no deben
suponer ninguna traba al crecimiento del sistema.


1. MEMORIA
144
22. CONSIDERACIONES SOBRE EL DISEO OPERACIONAL

En este documento se presentan dos diseos operacionales para el sistema
propuesto, uno para el funcionamiento con el sistema completo y otro para una
explotacin parcial Centro Sur, con la constancia de que, cualquiera que sea el
diseo con el que se ponga en marcha el sistema, este ser modificado en breve
plazo, pues la realidad siempre tiene matices que no pueden recogerse en un
modelo de transporte.

Los principales elementos que pueden afectar a la demanda del sistema, y, con ello,
al diseo operacional ms apropiado para atenderla son los siguientes:

a) Extensin de la red de alimentacin

Se ha supuesto una red relativamente sencilla de alimentacin, con el objetivo de
no comprometer en exceso la parte central del sistema (la red troncal) debido a
un sobrecoste en la alimentacin. Las caractersticas de la ciudad de Lima, por
su gran extensin y dispersin de actividades lleva a recomendar una extensin
de la red alimentadora, siempre de manera escalonada, a medida que se vayan
consolidando las distintas etapas del sistema.

Una forma potencialmente interesante de mejorar la alimentacin sin riesgo para
el sistema es llegar a acuerdos con operadores de rutas actuales que permitan
mejorar la integracin del sistema con el resto del transporte pblico y generar
una sensacin de red complementaria ms que de red competidora, siempre que
sea econmicamente conveniente para las partes.

Una mejor red alimentadora puede llevar a un incremento en la demanda del
sistema, que podra llevar a una revisin del diseo operacional para atender esa
demanda.


1. MEMORIA
145
b) Sistema tarifario

El sistema tarifario que finalmente se aplique, y su relacin con las tarifas del
resto del sistema puede tambin modificar la demanda prevista en las rutas
troncales.

Las simulaciones que han generado el diseo operacional propuesto se han
realizado con una tarifa plana. Esta tarifa plana no es compatible con una
extensin importante de la red alimentadora, pero, por otra parte, responde a
estrategias poltico/sociales de atencin a la poblacin ms desfavorecida que
reside en la periferia de la ciudad. Una forma de extender la red alimentadora y
mantener la estructura de tarifa plana sera, tal como se menciona en el apartado
anterior, los acuerdos con otros operadores, lo que generara un doble sistema
de alimentacin: una alimentacin del sistema, con tarifa plana, y una
alimentacin complementaria, con un diferencial tarifario.

El nivel de las tarifas tambin es importante, al haberse detectado elasticidades
demanda/precio en torno al 50%, partiendo de una simulacin en la que la tarifa
que se aplica al sistema troncal es la media del conjunto del sistema de la ciudad,
un sol en el modelo.

Por lo tanto, partiendo de la tarifa media real en la ciudad, variaciones al alza o a
la baja del nivel tarifario pueden suponer modificaciones importantes en la
demanda del sistema.

c) Respuesta ante un nuevo sistema

Con el claro objetivo de no sobredimensionar las expectativas del nuevo sistema,
se ha realizado un asptico ejercicio de modelacin con una eleccin de ruta e
itinerario exclusivamente en funcin de tiempo y tarifa; el impacto del nuevo
sistema, por las mejoras en comodidad, regularidad y seguridad que introduce,
ser probablemente mayor que los resultados estrictos de los modelos de


1. MEMORIA
146
asignacin, lo que puede llevar a modificaciones del diseo operacional
posteriores a la puesta en marcha del sistema.

Un elemento importante para la gestin de estas situaciones es que el organismo
encargado del funcionamiento del sistema analice con rapidez los datos que se
vayan recogiendo en la operacin y sea capaz de responder con agilidad a los
cambios que, inevitablemente, se producirn en los primeros meses de operacin.


1. MEMORIA
147
23. PLANTEAMIENTO DE LOS PROBLEMAS DE TRNSITO

Un elemento no desdeable del proyecto es su influencia (positiva o negativa) en el
trnsito vehicular y peatonal de la ciudad. En este captulo se analizan los siguientes
elementos:

Valoracin general del impacto en el trnsito del corredor segregado

Funcionamiento de las intersecciones. Semaforizacin

Puntos singulares de trnsito y tratamiento que se propone

Trfico peatonal

Estos elementos se analizan a travs de los conteos de trfico realizados para este
proyecto, de los resultados del modelo de transporte urbano utilizado en la simulacin
de las alternativas y de otros conteos adicionales realizados por diversas instancias en
los ltimos aos (Invermet, IMP, AATE, TDA, )

En los apartados siguientes se consideran cada uno de los aspectos antes reseados,
remitindose a los anexos al presente documento la informacin de detalle pertinente.


1. MEMORIA
148

24. ASPECTOS RELEVANTES DE TRFICO EN EL CORREDOR

En un entorno urbano en el que el espacio disponible es limitado, es indudable que una
redistribucin del espacio para favorecer al transporte pblico debe perjudicar a
alguien. Al pretender (y conseguir) disear el sistema sin necesidad de expropiaciones
o adquisiciones de terrenos (al margen de los necesarios para los patios de
estacionamiento y mantenimiento), todo se reduce a una redistribucin del espacio
disponible en veredas, jardines, bermas de separacin y calzadas de trnsito.

Las prioridades generales han sido utilizar en primer lugar espacios no utilizados
(bermas de separacin, etc) y espacios ya reservados para el transporte pblico
(corredores Alfonso Ugarte y Va Expresa), calzadas de transito particular y jardines a
continuacin, y veredas nicamente cuando sea imprescindible y sin afectar a unas
dimensiones mnimas recomendables.

Estos criterios han llevado a una disminucin de los espacios reservados al trnsito
privado en varias reas de la ciudad, si bien compensados en parte por la reduccin del
trfico de vehculos de transporte pblico a lo largo del corredor debido a la
reorganizacin de rutas que se plantea.

La aplicacin del modelo de transporte urbano a la situacin sin sistema y con sistema,
en su doble vertiente de afecciones a la infraestructura vial y afecciones a los vehculos
de transporte pblico que circulan, ofrece los siguientes resultados (en lo que se refiere
a velocidad media del trnsito privado):

VELOCIDADES MEDIAS EN EL MODELO
VEHCULO PRIVADO
Con sistema Actual Diferencia
AM 29,1 29,2 -0,098%
HV 32,9 32,8 0,412%
PM 26,5 26,3 0,561%
Total 31,0 30,9 0,362%


1. MEMORIA
149
Las diferencias son lo suficientemente pequeas como para poder sealar que, de
manera global, la introduccin del corredor no perjudica al trnsito privado.

En el anexo 34 se recogen, para los principales tramos del corredor y de las va
adyacentes, la situacin de trfico con y sin proyecto, observndose en la prctica
totalidad de los tramos una mejora (disminucin) en el trfico total.

Dentro de los elementos relevantes de trnsito, se va a pasar revista a continuacin a
los siguientes casos:

Reducciones de capacidad

Restricciones en giros

Desvos permanentes

El tratamiento general de las intersecciones se presenta en el apartado siguiente,
dejando para los dos ltimos los puntos singulares que requieran un detalle especial y
el trnsito peatonal

24.1. REDUCCIONES DE CAPACIDAD

En todo el corredor de la Avenida Tupac Amaru se mantiene prcticamente la
capacidad actual, aun cuando se produce una importante reduccin en el trfico
vehicular. nicamente en las proximidades de la UNI se produce la prdida de carriles
de circulacin, compensada en general por la reduccin del nmero de vehculos que
transitan por la va.

En la Avenida Caquet, aunque sobre el papel pueda parecer que se reduce la
capacidad del viario, en realidad no hay reduccin, pues las calzadas laterales en estos
momentos no son utilizables para el trnsito. El sistema puede permitir una mejor


1. MEMORIA
150
ordenacin del entorno, manteniendo las condiciones de circulacin del trnsito privado
e incorporando los carriles exclusivos para el transporte pblico.

En la avenida Alfonso Ugarte se utilizan los carriles ya reservados para el transporte
pblico, manteniendo el resto de la va en las condiciones actuales. El mantenimiento
de algunas rutas de transporte pblico por el exterior del corredor puede generar
alguna complicacin al trnsito privado. Para ello, debera restringirse las posibilidades
de parada y carga y descarga en la avenida. En la propuesta de tratamiento de rutas
actuales se propone el desvo de algunas rutas de la Avenida de Alfonso Ugarte a
Tacna para mantener los niveles actuales en ambas avenidas.

El tratamiento de Emancipacin y Lampa es singular, al requerir la introduccin del
sistema un tratamiento diferenciado, no nicamente una restriccin de capacidad. En el
captulo 26 se describe el tratamiento de ese tramo.

En la Va Expresa se mantiene la capacidad actual en toda su longitud, al aprovechar el
espacio reservado para transporte pblico y las medianas para la construccin del
corredor, salvo en su parte norte, donde no hay espacio reservado para el transporte
pblico y adems, el espacio total disponible es menor que en el resto de la va, sin
realizar obras importantes. Tambin en el captulo 4 se recoge el tratamiento de esa
zona.

En toda la parte sur del corredor (Repblica de Panam, Avenida Bolognesi, Prol del
Paseo de la Repblica) la disminucin de capacidad se ve acompaada por una
reduccin importante de la oferta de transporte pblico tradicional, lo que equilibra la
situacin. nicamente el caso del tramo central de la Avenida Bolognesi, donde la
restriccin de trfico obliga a desviar un sentido de circulacin, requiere algunos
comentarios adicionales, que se presentan en el captulo 26.

Otro punto singular es el conjunto Plaza Grau / Paseo de los Hroes; este lugar
presenta ya unos elevados niveles de trnsito, y la introduccin del corredor ms las
futuras actuaciones sobre la Avenida Grau hacia el puente Confraternidad deben llevar


1. MEMORIA
151
a un tratamiento singular de ese lugar, fuera del presente proyecto, tal como est
siendo considerado en la actualidad por ProTransporte.

24.2. RESTRICCIONES EN LOS GIROS

Se ha intentado mantener en sus condiciones actuales la mayor parte de las
intersecciones existentes a lo largo del corredor. La mayor parte de las restricciones
que se presentan responden a la existencia de paraderos o terminales que impiden el
funcionamiento adecuado de la interseccin. Normalmente, las intersecciones prximas
pueden absorber los movimientos que ahora no se permiten. Una relacin de esas
intersecciones y su situacin prevista es la siguiente:

Tupac Amaru / Av. Chinchaysuyo

Aunque no es propiamente una interseccin, porque en la actualidad la salida de
Chinchaysuyo a Tupac Amaru es una incorporacin que, posteriormente, aprovecha un
giro en U permitido en el centro de la Avenida, tiene relevancia por la presencia de
rutas alimentadoras. La situacin propuesta, debida a la presencia del terminal norte,
lleva a dirigir a la rotonda del cruce con Naranjal todo el trfico que sale de la Avenida
Chinchaysuyo (supone alejar 400 m el actual giro en U). Para las rutas alimentadoras,
desde la rotonda entran en el terminal norte. Posteriormente, pueden salir a la Avenida
Tupac Amaru en el extremo sur de la zona de alimentacin, permitindose el giro de
vuelta hacia la Avenida Chinchaysuyo en la interseccin de Los Alisos.

Tupac Amaru / Av. Aravicus

La proximidad con la interseccin de la Avenida Izaguirre aconseja no mantener esta
interseccin. Los movimientos actuales se pueden realizar en la interseccin de Los
Almendros


1. MEMORIA
152
Tupac Amaru / Av. Miguel Angel

La proximidad con la interseccin con la Avenida Toms Valle aconseja restringir esta
interseccin a una incorporacin a la va principal. Los movimientos actuales pueden
derivarse bien a Toms Valle, bien a Bartolom de las Casas

Tupac Amaru / Jr. Los Tamarindos

La situacin del paradero impide el mantenimiento de esta interseccin. Los accesos a
Metro deben realizarse desde el cruce con Juan Nicolini, aprovechando la va lateral
como en la actualidad.

Avenida Espaa / Chota

Se restringen los movimientos por el paradero de la Avenida de Espaa. Los
movimientos de esa calle deben derivarse hacia Washington y Garcilazo

Emancipacin / Tayacaja

Se restringen los movimientos por el paradero de Emancipacin / Plaza R. Castilla. Los
trficos de esta interseccin pueden derivarse a las siguientes (Angaraes, Caete)

Emancipacin / Rufino Torrico

Se restringen los movimientos por el paradero de Emancipacin / Tacna. Los trficos
de esta interseccin pueden derivarse a las adyacentes (Tacna, Cailloma)

Lampa con Puno, Apurimac, Pachitea

Se restringen los movimientos por el tratamiento singular del Jirn Lampa (ver cap. 4)


1. MEMORIA
153
Bolognesi con Santa Rosa / Segura

Se restringen los movimientos por la proximidad con otras intersecciones. Los
movimientos pueden realizarse bien por Miraflores / Vigil, bien en el cruce Pazos /
Pardo.

Bolognesi con Avenida Grau

La restriccin de movimientos viene dada por el cambio de direccin de la Avenida
Grau, por los desvos de trnsito propuestos en Bolognesi (ver cap. 26)

Escuela Militar / Leopoldo Arias

La proximidad con otras intersecciones llevan a proponer la restriccin de giros en esta
interseccin. Sus movimientos se pueden canalizar en la interseccin con F. Tern

Prol. Paseo de la Repblica / Los Pumas

La proximidad con otras intersecciones llevan a proponer la restriccin de giros en esta
interseccin. Sus movimientos se pueden canalizar en la interseccin con Matellini

24.3. DESVIOS PERMANENTES

Unicamente en dos tramos del corredor se proponen desvos permanentes de trnsito:

El Jirn Lampa, por las condiciones de espacio disponible, recomienda su restriccin y
reserva para transporte pblico y acceso a colindantes. Eso obliga a reordenar el trfico
en las calles adyacentes, tal como se seala en el captulo 26

La escasez de espacio en la avenida Bolognesi obliga a realizar algn desvo de
transito para ubicar el paradero de la Municipalidad de Barranco. Se contempla es


1. MEMORIA
154
desvo de la direccin norte sur en un breve tramo por la Avenida Grau, a la que debe
cambiarse el sentido de circulacin al menos en su tramo sur (ver captulo 26)

25. TRFICO EN LAS INTERSECCIONES. SEMAFORIZACIN

El anlisis del trfico en las intersecciones incluye los siguientes elementos:

a) Intersecciones en el corredor. Situacin actual
b) Modificacin de intersecciones por el proyecto
c) Previsin de trnsito en las intersecciones
d) Tratamiento de las intersecciones del corredor por el Estudio de
Semaforizacin (TDA)
e) Compatibilidad con la propuesta de semaforizacin del TDA
f) Propuesta de semaforizacin

En los apartados siguientes se detalla cada uno de los aspectos anteriores.

25.1. INTERSECCIONES EN EL CORREDOR. SITUACIN ACTUAL

Se consideran intersecciones en el corredor aquellas en las que se produzcan cruces
de los flujos de trnsito; esto es, no se tienen en cuenta calles secundarias que
simplemente acceden al viario principal, sin cruzarlo.

La relacin de intersecciones del corredor y su situacin actual es la siguiente:

Avenida Tupac Amaru
Avenida Naranjal Interseccin sin semaforizar
Avenida Los Alisos Interseccin sin semaforizar
Avenida los Almendros Interseccin sin semaforizar
Avenida Aravicus Interseccin sin semaforizar
Avenida Izaguirre Interseccin semaforizada
Avenida Pacfico Interseccin sin semaforizar


1. MEMORIA
155
Jr. Los Pinos Interseccin semaforizada
Avenida Los Jazmines Interseccin sin semaforizar
Avenida Toms Valle Interseccin semaforizada
Avenida Miguel Angel Interseccin sin semaforizar
Avenida Bartolom de las Casas Interseccin sin semaforizar
Jr. Los Tamarindos Interseccin semaforizada
Avenida Juan Nicolini Interseccin semaforizada
Avenida Honorio Delgado Interseccin semaforizada
Avenida Eduardo Habich Interseccin semaforizada
Av. Caquet / Av. Pizarro Interseccin semaforizada

Avenida Caquet
Avda Miguel Grau / Prceres Interseccin sin semaforizar
C/ Quimper / c/ Pionate Interseccin sin semaforizar
Gral Pezet / Esteban Salmn Interseccin sin semaforizar

Avenida Alfonso Ugarte
Zorritos/ Quilca Interseccin semaforizada
Venezuela / Uruguay Interseccin semaforizada
Bolivia Interseccin semaforizada
Espaa Interseccin semaforizada

Avenida Espaa
Chota Interseccin sin semaforizar
Washington Interseccin semaforizada
Garcilaso de la Vega Interseccin semaforizada
Paseo de los Hroes Navales Interseccin sin semaforizar

Avenida Emancipacin
C/ Tayacaja Interseccin sin semaforizar
C/ Angaraes Interseccin sin semaforizar
C/ Caete Interseccin sin semaforizar


1. MEMORIA
156
C/ Chancay Interseccin sin semaforizar
Avenida Tacna Interseccin semaforizada
Jr. Rufino Torrico Interseccin semaforizada
Jr. Cailloma Interseccin semaforizada
Jr. Caman Interseccin semaforizada
Jr. de la Unin Interseccin semaforizada

Jirn Cuzco
Jr. Carabaya Interseccin semaforizada
Jr. Lampa Interseccin semaforizada

Jirn Lampa
Jr. Puno Interseccin semaforizada
Jr. Apurimac Interseccin sin semaforizar
Avenida Nicols de Pirola Interseccin semaforizada
Jr. L. Cornejo Interseccin sin semaforizar
Jr. Pachitea Interseccin sin semaforizar
Avenida Roosvelt Interseccin semaforizada

Plaza Grau / Va Expresa
Palacio de Justicia Interseccin semaforizada
Hotel Sheraton Interseccin semaforizada
Plaza Grau Interseccin semaforizada

Avenida Repblica de Panam
Va Expresa Interseccin sin semaforizar
valo El Progreso Interseccin semaforizada

Avenida Bolognesi
C/ Miraflores / C/ Vigil Interseccin semaforizada
C/ Segura / C/ Santa Rosa Interseccin sin semaforizar
C/ Salaverry / C/ Miranda Interseccin sin semaforizar


1. MEMORIA
157
Pazos / Pardo Interseccin semaforizada
Corpancho / 28 de julio Interseccin sin semaforizar
Av. Grau / 2 de mayo Interseccin semaforizada
Av. Las Palmas Interseccin semaforizada

Avenida Escuela Militar
Escuela Militar Interseccin semaforizada
Avenida A.Iglesias Interseccin semaforizada
Jr. Leopoldo Arias Interseccin semaforizada
Avenida F.Tern Interseccin sin semaforizar

Avenida Prol. Paseo de la Repblica
Jr. Madalengoitia (Metro) Interseccin semaforizada
Jr. Los Pumas Interseccin semaforizada
Av. Matellini Interseccin semaforizada

Avenida Camino del Inca (antes Huaylas)
valo la Curva Interseccin sin semaforizar
Avenida Santa Anita Interseccin semaforizada
Avenida Alameda Sur Interseccin semaforizada

En el anexo 35 se describen los ciclos semafricos en las intersecciones que estn hoy
da semaforizadas

25.2. MODIFICACIN DE INTERSECCIONES POR EL PROYECTO

El tratamiento que el proyecto da a cada una de las intersecciones consideradas es el
siguiente:


1. MEMORIA
158
Avenida Tupac Amaru
Avenida Naranjal
Se transforma en una rotonda, para facilitar el funcionamiento del terminal
norte. El Perifrico Vial Norte pasa por encima, sin intercambio vial.
Avenida Los Alisos
Se semaforiza la interseccin
Avenida los Almendros
Avenida Aravicus
Se restringen los movimientos en la interseccin, derivndolos bien a
Almendros, bien a Eizaguirre
Avenida Izaguirre
Se mantiene
Avenida Pacfico
Se mantiene sin semaforizar, con movimientos restringidos por la
ubicacin del paradero
Jr. Los Pinos
Se mantiene
Avenida Los Jazmines
Avenida Toms Valle
Se mantiene
Avenida Miguel Angel
Se restringen los movimientos en la interseccin
Avenida Bartolom de las Casas
Se semaforiza la interseccin; se pierde la interseccin de Los
Tamarindos
Jr. Los Tamarindos
Se restringen los movimientos en la interseccin, derivndolos a
Bartolom de las Casas o Juan Nicolini (enfrentada a paradero)
Avenida Juan Nicolini
Se mantiene


1. MEMORIA
159
Avenida Honorio Delgado
Se mantiene
Avenida Eduardo Habich
Se mantiene
Av. Caquet / Av. Pizarro
Se mantiene

Avenida Caquet
Avda Miguel Grau / Prceres
C/ Quimper / c/ Pionate
Gral Pezet / Esteban Salmn

Zorritos/ Quilca
Se mantiene
Venezuela / Uruguay
Se mantiene
Bolivia
Se mantiene
Espaa
Se mantiene

Avenida Espaa
Chota
Se restringen los movimientos en la interseccin (enfrentada a paradero)
Washington
Se mantiene
Garcilaso de la Vega
Se mantiene


1. MEMORIA
160
Paseo de los Hroes Navales

Avenida Emancipacin
C/ Tayacaja
C/ Angaraes
C/ Caete
C/ Chancay
Avenida Tacna
Se mantiene
Jr. Rufino Torrico
Jr. Cailloma
Se mantiene
Jr. Caman
Se mantiene
Jr. de la Unin
Se mantiene

Jirn Cuzco
Jr. Carabaya
Se mantiene
Jr. Lampa
Se mantiene


1. MEMORIA
161
Jirn Lampa
Jr. Puno
Se mantiene la interseccin semaforizada (permeabilidad en tramo
restringido)
Jr. Apurimac
Avenida Nicols de Pirola
Se mantiene
Jr. L. Cornejo
Jr. Pachitea
Avenida Roosvelt
Se mantiene

Plaza Grau / Va Expresa
Palacio de Justicia
Se mantiene
Hotel Sheraton
Se mantiene
Plaza Grau
Se mantiene

Avenida Repblica de Panam
Va Expresa
valo El Progreso
Se mantiene

Avenida Bolognesi
C/ Miraflores / C/ Vigil
Se mantiene


1. MEMORIA
162
C/ Segura / C/ Santa Rosa
C/ Salaverry / C/ Miranda
Pazos / Pardo
Se mantiene
Corpancho / 28 de julio
Av. Grau / 2 de mayo
El cambio de direccin de Grau restringe los movimientos en la
interseccin
Av. Las Palmas
Se mantiene

Avenida Escuela Militar
Escuela Militar
Se mantiene
Avenida A.Iglesias
Se mantiene
Jr. Leopoldo Arias
Avenida F.Tern

Avenida Prol. Paseo de la Repblica
Jr. Madalengoita (Metro)
Se mantiene
Jr. Los pumas
Av. Matellini
Se mantiene


1. MEMORIA
163
Avenida Camino del Inca (antes Huaylas)
valo la Curva
Avenida Santa Anita
Se mantiene
Avenida Alameda Sur
Se mantiene

De un total de 66 intersecciones, inicialmente 40 semaforizadas y 26 sin semaforizar,
se restringen los movimientos en 12 de ellas, y se semaforizan las restantes,
alcanzando un total de 53 intersecciones semaforizadas ms una rotonda.

25.3. PREVISIONES DE TRNSITO EN LAS INTERSECCIONES

A partir de los datos de trfico recogidos en el estudio de TDA, y de los conteos
posteriores realizados para este y otros proyectos, se han generado los esquemas de
trfico con los que se han analizado las principales intersecciones del sistema.

25.4. TRATAMIENTO DE LAS INTERSECCIONES DEL CORREDOR EN EL
ESTUDIO DE SEMAFORIZACIN (TDA)

El estudio de semaforizacin (TDA) incluye en su propuesta la mayor parte de las
intersecciones de la parte centro-norte del corredor. No contempla ninguna de las de la
zona sur. En la zona norte, por vas, este es el tratamiento que reciben:

Sobre la situacin final del corredor, las diferencias son las siguientes:

Avenida de Tupac Amaru
Se incluye a semaforizar la interseccin con la avenida Naranjal, que en el
proyecto se sustituye por una rotonda
No se incluyen las intersecciones con las Avenidas Pacfico y Jazmines


1. MEMORIA
164
Avenida Caquet
Son similares las propuestas

Son similares las propuestas

Emancipacin / Cuzco
Las propuestas se diferencian en el cruce de R.Torrico, que se restringe por la
presencia de un paradero, y en el tramo Tacna A. Ugarte, que en el proyecto
se propone semaforizar y en el TDA no.

Espaa / Lampa
No estn contempladas en el proyecto de TDA

Plaza Grau
Se contempla de manera similar

Un resumen de situacin por vas se presenta en la tabla siguiente.

Intersecciones actuales Propuesta Tda
Va Semafor. No Semafor. Total Semafor. No Semafor. Restringidas Considera
Tupac Amaru 8 8 16 11 1 4 11
Caquet 3 3 3 0 0 3
A. Ugarte 4 4 4 0 0 4
Espaa 2 2 4 3 0 1 0
Emancipacin 5 4 9 7 0 2 5
Cuzco 2 2 2 0 0 2
Lampa 3 3 6 5 0 1 0
Pza Grau 3 3 3 0 0 3
Repblica de Panam 1 1 2 2 0 0 0
Bolognesi 4 3 7 5 0 2 0
Escuela Militar 3 1 4 3 0 1 0
Prol. Paseo Repblica 3 0 3 2 0 1 0
Camino del Inca 2 1 3 3 0 0 0
Total 40 26 66 53 1 12 28


1. MEMORIA
165
25.5. COMPATIBILIDAD CON LA PROPUESTA DE SEMAFORIZACIN DEL
TDA

La compatibilidad de la semaforizacin del corredor con la propuesta del TDA debe
contemplarse respecto a tres mbitos: extensin, priorizacin y sistema de fases.

Extensin
La no coincidencia de la extensin del sistema no es un problema, ya que un sistema
de centralizacin semafrica debe estar diseado para crecer. La introduccin del
corredor exige la extensin del sistema propuesto de semaforizacin por los siguientes
ejes:
Repblica de Panam , desde 28 de Julio (Miraflores), ya incluido, hasta el
valo el Progreso, continuando por Avenida Bolognesi, Escuela Militar,
Prolongacin del Paseo de la Repblica y valo La Curva, hasta el terminal sur
del sistema

Emancipacin, desde Tacna hasta Alfonso Ugarte

Avenida de Espaa

Lampa desde Paseo de los Hroes hasta Cuzco

Estos ejes bien son prolongacin de ejes ya considerados en el proyecto de
semaforizacin (Emancipacin, Rep Panam) o se encuentran en una zona altamente
semaforizada (Espaa, Lampa)

Trficos prioritarios
La priorizacin del corredor coincide con la prioridad del eje con ms trnsito, en la
prctica totalidad de intersecciones, por lo que no se genera ninguna distorsin en el
sistema; adems el corredor coincide con ejes diseados como tales, lo que facilita su
tratamiento por el sistema. nicamente en cuatro intersecciones el corredor corta al eje
prioritario de trnsito:


1. MEMORIA
166

Emancipacin / Tacna
Espaa / Gracilazo
Alfonso Ugarte / Espaa
Espaa / Paseo de los Hroes Navales

Esas tres intersecciones requeriran un tratamiento especial en el sistema centralizado
para dar prioridad al corredor de transporte pblico frente al eje prioritario de trnsito.
La forma ms simple de conceder esa prioridad sin modificar el reparto de tiempos es
con la reduccin de la duracin de los ciclos.

Tal como se observa en la tabla siguiente, nicamente con ciclos cortos se consigue
que, con porcentajes de verde inferiores al 50%, el nmero de autobuses esperados en
la fase roja del ciclo no supere el valor de 2.

Buses esperados en Rojo (120 buses/hora/sentido)
% verde
Ciclo (s) Buses / ciclo 30 40 50 60 70
60 2,000 1,400 1,200 1,000 0,800 0,600
70 2,333 1,633 1,400 1,167 0,933 0,700
90 3,000 2,100 1,800 1,500 1,200 0,900
120 4,000 2,800 2,400 2,000 1,600 1,200
150 5,000 3,500 3,000 2,500 2,000 1,500
180 6,000 4,200 3,600 3,000 2,400 1,800

Sistema de fases
El sistema de fases propuesto en el proyecto de semaforizacin de TDA es en general
correcto, y nicamente plantea la posibilidad de mejorar los cruces peatonales, que
adquieren relevancia en el corredor segregado por el acceso a los paraderos situados
en el centro de la va.

Propuestas en relacin con el TDA
En el caso que se ponga en marcha el proyecto de semaforizacin propuesto en el
trabajo de TDA, presumiblemente requerira una puesta al da, adems de por el


1. MEMORIA
167
tiempo desde su preparacin, por la carencia de soporte digital de la mayora de los
elementos contenidos en l.

Esa revisin debera contemplar los siguientes elementos para incorporar sin
problemas al corredor:

Extensin del sistema a todos los mbitos abarcados por el corredor
Definicin del corredor como un (o dos) eje nico en el sistema, para facilitar su
tratamiento prioritario
Tratamiento singular de las intersecciones de Emancipacin con Tacna, Espaa
con Garcilaso, Paseo de los Hroes y Alfonso Ugarte.
Revisin del tratamiento de los cruces peatonales

25.6. PROPUESTA DE SEMAFORIZACIN

En el anexo 37 se describen los ciclos propuestos y una descripcin de las fases de
semaforizacin, junto con los resultados del anlisis de las principales intersecciones
realizado con el software HCS2000 (Highway Capacity Software, programa adaptado a
la versin 2000 del manual de capacidad). Un resumen de las propuestas es el
siguiente:

a) Se mantienen el sistema de fases propuesto en el estudio de semaforizacin
de TDA, que es adecuado y adems permite una ms facil integracin en el
caso de implantarse ese sistema.
b) Se proponen unos ciclos obtenidos del anlisis de las principales
intersecciones de cada tramo del sistema: Izaguirre, Caquet, Ugarte /
Espaa, Emancipacin / Tacna, valo El Progreso, valo La Curva
c) El caso de Plaza Grau es singular. La interseccin est saturada, y, en la
actualidad, la gestin en hora pico se realiza con agentes de trnsito. La
introduccin del corredor en una interseccin con esas caractersticas exige
tener en cuenta tres elementos fundamentales:


1. MEMORIA
168
El sistema no necesita ciclos verdes largos. Es mejor fases cortas que
impidan que se acumulen autobuses
Debe evitarse que la cola del semforo del Paseo de los Hroes
(direccin sur) obstruya la salida del corredor desde Avenida Espaa
Es fundamental impedir la obstruccin por otros vehculos de los
itinerarios de paso del corredor.
No obstante la administracin es consciente del problema que representa
Plaza Grau, y, por ello, est estudiando soluciones integrales que aborden no
slo la situacin actual, sino tambin las perspectivas de futuro del lugar,
como punto de conexin de los ejes norte sur y este oeste de transporte
pblico.

En cualquier caso, la situacin ideal sera la implantacin de un sistema centralizado,
como el que se contempla en el estudio de semaforizacin del TDA, dentro del cual el
corredor exclusivo tendra un encaje y tratamiento ptimos.


1. MEMORIA
169
26. PUNTOS SINGULARES DE TRNSITO

Una serie de tramos del corredor exigen un tratamiento especial dada la singularidad
de los mismos o las necesidades de espacio correspondientes. En los apartados
siguientes se describen las actuaciones propuestas en cada uno de los puntos
singulares y su impacto en las zonas prximas.

26.1. EMANCIPACIN / LAMPA

El espacio disponible en el Jirn Lampa exiga un tratamiento singular en el mismo. Se
adopt la decisin de restringir el trnsito privado a lo largo de la va, permitiendo
nicamente el acceso a las propiedades colindantes, para consolidar un eje mixto de
transporte pblico / trnsito peatonal; cualquier otra alternativa habra dificultado el
trnsito peatonal de manera singular.

La funcionalidad del Jirn Lampa (acceso al centro de la ciudad, fundamentalmente
utilizado por taxis) queda bien asumida por el sistema de transporte colectivo que se
disea. No obstante, debe analizarse la situacin de los ejes de acceso y salida del
centro para proponer las actuaciones pertinentes que mejoren el trfico en el entorno.

En la actualidad, el acceso al centro entre las avenidas Tacna y Abancay se resuelve a
travs de las siguientes vas:

Trficos Sur Norte: Lampa, Carabaya y Rufino Torrico

Trficos Norte Sur: Cailloma, Caman y Azngaro

El sistema se ve afectado no slo por la restriccin al trfico privado en Lampa, sino
adems por las restricciones en Rufino Torrico, donde la existencia de un paradero en
Emancipacin impide el cruce de la va.


1. MEMORIA
170
Para mantener un equilibrio entre la oferta vial por sentidos, se propone ordenar el
trfico de la siguiente forma:

A) Entre Paseo Coln y Nicols de Pirola
Trficos Sur Norte: Carabaya, Cailloma, R.Torrico
Trficos Norte Sur: Caman, Unin y Azngaro

B) Entre Nicols de Pirola y Emancipacin
Trficos Sur Norte: Carabaya, Cailloma
Trficos Norte Sur: Caman, R. Torrico y Azngaro

C) Entre Emancipacin y el Ro Rimac
Trficos Sur Norte: Carabaya, Cailloma, Lampa
Trficos Norte Sur: Caman, R. Torrico y Azngaro

Este reparto mantiene equilibrada la oferta vial por sentidos y no presenta ningn
inconveniente desde el punto de vista de la vialidad de las calles afectadas.

Aun siendo conscientes de que la informacin de trnsito disponible no est completa,
se ha simulado el comportamiento de la zona con el software TSIS (Traffic Software
Integrated System), sofware desarrollado para la Federal Highway Administration de los
Estados Unidos. Este software es en microsimulador de trfico urbano y suburbano, y
permite comprobar el funcionamiento de una red. En este caso, sin ninguna reduccin
en los trficos actuales el sistema se acerca a los lmites de su capacidad; las
reducciones de los movimientos vehiculares que la utilizacin del transporte pblico
produzca llevarn a mejoras para el trnsito privado.

Las cifras globales son las siguientes:

En el sentido Sur Norte acceden en hora punta al centro de la ciudad unos
3800 vehculos, por unas vas que suman una capacidad total de
aproximadamente 6000 vehculos/hora, lo que supone un ratio


1. MEMORIA
171
Volumen/Capacidad de 0,58. La reduccin de capacidad que se plantea es del
25%, lo que supone que, sin ningn desplazamiento de trfico, el ratio
Volumen/Capacidad se aproximara a 0,80.

Si cambiamos las cifras de vehculos a personas, en la situacin actual la
capacidad de transporte es de aproximadamente 12.000 personas/hora y
sentido (suponiendo una ocupacin de dos personas del vehculo privado). La
implantacin del corredor segregado reducira la capacidad de transporte en
vehculo privado aproximadamente a 9.000 personas/hora y sentido, pero aade
una capacidad en hora punta de otras 9.000 personas/hora y sentido en las
rutas troncales (suponiendo 50 buses/hora), prcticamente incrementando en un
50% la capacidad de transporte actual, y dando acceso a la poblacin sin
vehculo privado, esto es, la mayor parte de la poblacin de la ciudad.

Teniendo en cuenta que, dada la actual restriccin al transporte pblico en los
accesos al centro, un porcentaje muy importante del trnsito privado es en
realidad de taxis (posiblemente superior al 50% en las vas de acceso al centro),
cabe esperar, adems, una reduccin de los volmenes de trnsito en vehculo
privado con la implantacin del sistema troncal.

26.2. EXTREMO NORTE DE LA VA EXPRESA

El final de la va expresa en su extremo norte no admite el mismo tratamiento que el
resto de la misma, al carecer de carriles reservados al transporte pblico y,
fundamentalmente en los puentes Bauzate y Meza y 28 de julio, mantener el ancho
estricto de tres carriles por sentido.

La implantacin del carril exclusivo lleva a reducir a 2 los carriles por sentido en la
ltima parte de la Va Expresa; no obstante, eso no supone necesariamente una
reduccin de capacidad en el sistema (s en el tramo en el que se elimina un carril).


1. MEMORIA
172
El sentido sur norte de la Va Expresa finaliza en la Plaza Grau, en un semforo en el
que se juntan los carriles centrales ms la calzada superior en un frente de cinco
carriles con un semforo en el que la fase verde para ese sentido supone 2/3 del ciclo
total. Esto quiere decir que la capacidad real de la va expresa (calzada inferior ms
superior) en su ltimo tramo en el sentido sur norte es aproximadamente equivalente
a 3,33 carriles de circulacin (6.700 vehculos/hora).

La propuesta de tratamiento incluye el mantenimiento de los cinco carriles en la
interseccin con Plaza Grau (utilizando parte del jardn para el corredor exclusivo), y el
mantenimiento de dos carriles en la calzada inferior ms dos en la calzada superior, lo
que supone aproximar la capacidad del tramo actual a la de su extremo
(aproximadamente 7.000 vehculos/hora)

Desde el punto de vista econmico, se prefiere una actuacin con un coste menor que
mantiene la capacidad del sistema actual de transporte privado, a la que aade la
capacidad del sistema troncal, antes que otras actuaciones que, de no abordar el
problema de Plaza Grau, supondran un mayor coste para un resultado similar.

Evidentemente, una actuacin futura de mejora de la capacidad en Plaza Grau debera
llevar acompaadas algunas actuaciones de mejora en el entorno, que evitasen
trasladar los puntos crticos a las zonas ahora en cuestin.

Dentro de la actuacin propuesta, para evitar puntos conflictivos (cuellos de botella) en
los cambios de nmero de carriles, se mejoran las salidas en el sentido sur norte,
aadiendo una nueva a la altura de la rampa actual de salida del transporte pblico,
para mejorar la posible distribucin del trnsito por otras vas.

En el sentido norte sur, el funcionamiento es en general fluido hasta el cuello de
botella de la interseccin con la Avenida Javier de Prado. La reduccin de un carril en
ese primer tramo no debe generar problemas de trnsito, contando con el apoyo de los
carriles de la calzada superior y con un tratamiento de las rampas de acceso y salida
que reduce la posibilidad de estrangulamientos en el viario: La rampa de acceso a la


1. MEMORIA
173
altura del estadio Nacional genera un carril adicional hasta la siguiente salida, para
mejorar los trenzados de incorporacin y salida y evitar estrangulamientos.

El principal problema del extremo norte de la Va Expresa es la Plaza Grau, donde la
confluencia de Va Expresa, Paseo Coln, Paseo de los Hroes Navales y Avenida
Grau genera una interseccin ya saturada, y sobre la que gravitarn futuras
actuaciones que aportarn ms trfico a la misma: corredores exclusivos, mejora de la
Avenida Grau, prolongacin hasta el Puente Confraternidad,

Se estn estudiando al margen de este trabajo alternativas para la mejora de la Plaza
Grau, contemplando todos los trficos actuales y futuros, lo que redundar en
beneficios para la ciudad y para el sistema de transporte exclusivo que se disea.

26.3. AVENIDA BOLOGNESI

La propuesta inicial en la Avenida Bolognesi era mantener un carril de circulacin por
sentido, que, con la reduccin de trnsito de transporte pblico por la reordenacin de
rutas, permita mantener el equilibrio actual.

Sin embargo, la conveniencia de ubicar un paradero en las proximidades de la
Municipalidad de Barranco llevaba bien a prcticamente eliminar las veredas en la
zona, planteamiento absurdo, bien a restringir uno o los dos sentidos de circulacin de
trfico privado, desvindolo a las vas adyacentes. Se opt por esta solucin, tras
consultar con la Municipalidad de Barranco, manteniendo el sentido de circulacin Sur
Norte (reduciendo un poco el ancho del paradero) y desviando el sentido Norte Sur

El desvo del sentido Norte Sur lleva a cambiar el sentido de la Avenida Almirante
Grau, al menos en el tramo final, entre la C/ Unin, por donde sale el trfico de la
Avenida Bolognesi, hasta el cruce de ambas avenidas, donde se reincorpora el trfico
junto al corredor segregado.


1. MEMORIA
174
El cambio del sentido de circulacin de la Avenida Almirante Grau, en la actualidad Sur
Norte hasta Nicols de Pirola, por una parte, elimina una interseccin conflictiva, en
el giro a izquierdas desde Bolognesi hacia Grau; por otra, puede distorsionar el
equilibrio de oferta entre ambos sentidos de trfico. Para compensar esos posibles
desequilibrios, se plantean dos opciones: cambiar de sentido la Avenida San Martn o
mantener como doble sentido la parte norte de la Avenida Almirante Grau, desde la
calle Felipe Pardo hasta Nicols de Pirola. La primera de las opciones genera alguna
disfuncionalidad en la conexin con Paseo de Osma y Avenida de Chorrillos, por lo que
se opta por utilizar como doble sentido la Avenida Almirante Grau en su zona de mayor
anchura (entre Nicols de Pirola y Felipe Pardo) y como slo de sentido Norte Sur el
ltimo tramo, donde la seccin disponible no aconseja la circulacin en doble sentido.

Aun siendo conscientes de que la informacin de trnsito disponible no est completa,
se ha simulado el comportamiento de la zona con el software TSIS (Traffic Software
Integrated System), sofware desarrollado para la Federal Highway Administration de los
Estados Unidos. Este software es en microsimulador de trfico urbano y suburbano, y
permite comprobar el funcionamiento de una red. Esta simulacin mostr, en primer
lugar, que el cambio de sentido de la Avenida Almirante Grau mejoraba el
funcionamiento del sistema, antes de introducir el corredor segregado. Posteriormente,
con la reduccin de trfico prevista en la reestructuracin de rutas, el sistema se
comporta correctamente.

El principal problema de esta zona (Avenida Bolognesi, Prolongacin del Paseo dela
Repblica) se presenta en el verano, en la temporada de playas, al utilizarse este viario
como acceso a las playas del sur. Tanto el carcter de la Avenida Bolognesi como eje
central de Barranco como los condicionantes mediambientales de la zona de los
pantanos recomiendan no utilizar este eje como salida sur de la ciudad. Esto puede
plantear algn problema en esa temporada hasta la habilitacin de otras vas que den
acceso a la Panamericana Sur.


1. MEMORIA
175
27. TRNSITO PEATONAL

En este trabajo se ha analizado el trnsito peatonal desde el punto de vista de la
utilizacin del sistema de transporte pblico que se proyecta. As pues, todos los
planteamientos se refieren a la situacin de los accesos a los paraderos.

No obstante, se ha realizado un importante esfuerzo general en mantener y mejorar la
situacin de las veredas a todo lo largo del corredor, mejorando en general la
permeabilidad de la ciudad al aumentar los cruces peatonales semaforizados a lo largo
de todo el sistema.

Dentro de esa tendencia general a mejorar la situacin del trnsito peatonal, hay
algunos puntos crticos que requieren una consideracin especial.

La reposicin de pasarelas en la Va Expresa, cuando estas no estan afectadas
al acceso a los paraderos, se considera como una reposicin de servicios,
mantenindose pues la pasarela repuesta en las mismas condiciones de
capacidad (anchura y accesos) que la pasarela original.

La restriccin al trnsito privado que se implanta en el jirn Lampa mejora la
situacin para el peatn en toda su longitud, incluso en aquellos tramos en los
que, por la ubicacin de alguno de los paraderos, el ancho de la vereda
propiamente dicha disminuye. El tratamiento que se propone permite la
utilizacin por el peatn de todo el ancho de la va (salvo el carril exclusivo),
obtenindose una ganancia de espacio para su trnsito en toda la calle.

En Emancipacin es el nico lugar a lo largo del recorrido del corredor donde se
produce algn estrechamiento en las veredas, debido a la ubicacin de los
paraderos o al giro de los autobuses. Se han acometido estos estrechamientos
para no restringir ms el trnsito privado, y dado que ninguna de las veredas
resultantes tras la reduccin tiene un ancho inferior a 3 metros.


1. MEMORIA
176
27.1. ACCESO A PARADEROS

Se ha optado por el acceso de los paraderos a nivel, como alternativa mejor para
construir ciudad en torno al sistema de transporte pblico. Unicamente en aquellos
casos en los que la configuracin del terreno o los desniveles existentes lo
aconsejaban se acceder a travs de pasos elevados (Va expresa y puntos
singulares).

En los cruces peatonales de acceso a paraderos donde el espacio disponible lo permite
se desplazan los pasos correspondientes a cada sentido de circulacin. Esto es por
dos motivos:

a) Aumentar la zona de espera en la parte central del paso
b) Disminuir la incomodidad al separar las zonas de espera de cada sentido
del cruce

En la tabla siguiente se resumen las caractersticas de los paraderos y la demanda
estimada para su dimensionamiento.

Paradero
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p
o

L
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p
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Izaguirre Nivel 120 5 4 1 6 4.251
Pacfico
Nivel 112 5 4 1 4 1.260
Los Jazmines Nivel 116 5 4 1 4 1.639
Avda. Toms Valle Nivel 122 5 4 2 6 1.160
Bartolom de las Casas Nivel 116 5 4 1 4 1.200
Avda. Honorio Delgado Nivel 116 5 4 1 4 535
Avda. Eduardo Habich Nivel 122 5 4 2 6 2.659
Caquet Nivel 118 5 4 2 6 1.256
Mercado Panamericana Nivel 182 5 4 2 6 3.116
Plaza 2 de Mayo Singular 158 5.5 4 2 8 2.647


1. MEMORIA
177
Paradero
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Quilca Nivel 192 5 6 2 8 4.758
Avda. Espaa Nivel 192 5 6 2 10 7.961
Hroes Navales Singular 386 4.5-7 10 3 18 14.570
Plaza Ramn Castilla Nivel 164 3 4 1 6 3.415
Tacna Nivel 156 5 6 2 6 1.445
Jirn de la Unin Singular 190 3 4 2 6 1.060
Nicols de Pirola Nivel 84 3 4 1 4 1.436
Estadio Nacional Elevado 257 3 5 1 4 1.766
Mexico Elevado 295 5.5 4 3 6 2.391
Canad Elevado 280 5.5 4 1 4 1.544
Javier Prado Elevado 238 5.5 4 2 8 6.219
Canaval Moreyra Elevado 278 5.5 4 2 4 2.064
Arambur Elevado 243 5.5 4 2 5 3.225
Our Elevado 272 5.5 4 2 4 1.197
Angamos Elevado 296 5.5 4 2 4 1.787
Ricardo Palma Elevado 278 5.5 4 2 4 2.677
Benavides Elevado 273 5.5 4 2 4 1.651
28 de Julio Elevado 277 5.5 4 2 4 861
Repblica de Panam Nivel 170 5.5 6 2 8 5.707
El Progreso Nivel 188 3 4 2 5 3.233
Municipalidad de Barranco Nivel 104 4 4 1 4 1.632
Estadio de Barranco Nivel 104 5 4 1 4 1.632
Fernando Tern Nivel 98 5 4 1 4 1.952
Metro Chorrillos Nivel 88 5 4 1 4 1.541
Matellini Nivel 84 5 4 1 4 2.046

Los valores de demanda de la tabla anterior suponen unos flujos mximos por acceso
del orden de 100 personas/minuto (suma de sentidos), perfectamente absorbibles con
la estructura de pasos peatonales propuesta.


1. MEMORIA
178
27.2. PASOS ELEVADOS

El acceso a los paraderos a travs de pasos elevados se restringe a los casos de los
paraderos de la Va Expresa, el paradero de Pacfico y el paradero / terminal del valo
La Curva.

En este caso, los mayores flujos se presentan en el paradero de Javier Prado, donde
podran llegar a 60 personas/minuto (suma de sentidos), cifras que no exijen ningn
tratamiento singular para los accesos al paradero.

27.3. PERSONAS DISCAPACITADAS

El acceso de las personas discapacitadas al sistema se garantiza a travs de los
siguientes elementos:

a) Acceso a nivel al autobs
b) Acceso por rampas a los paraderos
c) Cruces peatonales a nivel o rampas de acceso en caso de acceso
elevado
d) Ascensores para el acceso en los paraderos de la Va Expresa.


1. MEMORIA
179
28. CONCLUSIONES RELATIVAS AL TRNSITO EN EL CORREDOR

En relacin con los problemas de trnsito en el corredor cabe sealar las siguientes
conclusiones:

28.1. PERIODO DE CONSTRUCCIN

Tal como se seala en el anexo 13, Proceso constructivo, se ha diseado un proceso
que minimiza el impacto sobre el trnsito vehicular durante la construccin, al
aprovechar bien los espacios libres donde los hay, bien las horas de bajo trnsito, para,
sin necesitar desvos de trfico fuera del corredor, poder ejecutar las obras con las
menores interferencias posibles.

28.2. TRNSITO PEATONAL

El sistema aumenta la capacidad para el trnsito peatonal en la mayor parte de su
itinerario. nicamente en la avenida Emancipacin hay alguna disminucin en el ancho
de las veredas, obligada para mantener el sistema ms dos carriles de circulacin para
el trnsito privado; pero, esto se admite al mantener el ancho mnimo de las veredas en
esta avenida por encima de los tres metros.

28.3. TRNSITO VEHICULAR EN LA OPERACIN DEL SISTEMA

El sistema diseado mantiene o incrementa la capacidad disponible para el transporte
en todo el corredor. Esta afirmacin es compatible con alguna reduccin de capacidad
para el trfico exterior al sistema. En este sentido, cabe sealar que en la mayor parte
del corredor, la disminucin de capacidad del viario externo al corredor se corresponde
con una disminucin del trnsito vehicular debido a la disminucin de la oferta de
transporte en el sistema tradicional de rutas. nicamente en tres puntos la reduccin de
capacidad plantea algunos problemas:


1. MEMORIA
180
a) En el corredor sur, Avenida Bolognesi, el ancho vial disponible obliga a desviar
un sentido del trnsito privado en las proximidades de la municipalidad de
Barranco. Los modelos de trnsito muestran que, con la reduccin de trfico por
la supresin de rutas, el trnsito se absorbe sin problemas en las calles previstas
en los periodos punta normales del ao
b) En el final (norte) de la Va Expresa del Paseo de la Repblica se produce una
reduccin de la capacidad, pero todava se mantiene en esa seccin una
capacidad igual o superior a la de la interseccin con Plaza Grau (a 500 m de la
seccin crtica), por lo que esta actuacin no supone reduccin de capacidad del
sistema.
c) En los accesos al centro de la ciudad (Lampa) la reduccin de capacidad que se
plantea permite todava absorber el trfico actual hacia o desde el centro. Sin
embargo, cabe esperar una reduccin del mismo al estar compuesto en buena
parte por taxis que constituyen en la actualidad el nico acceso en trasnporte
pblico al centro de la ciudad.


1. MEMORIA
181

IV. EVALUACIN ECONMICA


1. MEMORIA
182
29. INTRODUCCIN Y OBJETIVOS

29.1. PLANTEAMIENTO GENERAL

El presente documento se integra dentro del estudio Apoyo al Programa de Transporte
Urbano de Lima y recoge la evaluacin econmica del Corredor Segregado de Alta
Capacidad (COSAC), como proyecto de inversin que constituye el objeto principal de
dicho programa de transporte.

En efecto, el Programa de Transporte Urbano de Lima ha estudiado la implantacin de
un corredor segregado, como opcin de transporte urbano de gran capacidad, operada
en superficie mediante autobuses, y alternativa (por su menor coste de inversin) a los
sistemas ferroviarios convencionales.

El trabajo realizado ha definido en todos sus extremos funcionales, tcnicos y
econmicos el nuevo sistema (COSAC). A partir de toda esa informacin se presenta a
continuacin el estudio de evaluacin econmica, que justifica el inters social de la
inversin y permite cubrir las exigencias legales y administrativas para la financiacin
de la misma.

29.2. OBJETIVOS DEL INFORME

De acuerdo con lo anteriormente expuesto, el presente informe tiene como finalidad
principal desarrollar el estudio de evaluacin econmica del sistema COSAC, lo que
exige atender a los siguientes objetivos operativos concretos:

Identificar y valorar los diferentes costes de inversin y operacin del proyecto para
la sociedad durante la vida econmica del mismo

Identificar y valorar los diferentes beneficios que la sociedad obtendr por la
explotacin del proyecto durante el perodo de vida econmica del mismo


1. MEMORIA
183
Calcular los indicadores de rentabilidad social

Realizar los correspondientes anlisis de sensibilidad y riesgo que permitan
expresar la rentabilidad social de la inversin en trminos estocsticos, superando
as la visin meramente determinista de los indicadores calculados en el apartado
anterior

El desarrollo del estudio estar, adems, condicionado por las determinaciones al
respecto de los organismos peruanos competentes en la materia.


1. MEMORIA
184
30. DESCRIPCIN TCNICA DEL PROYECTO

30.1. DESCRIPCIN FUNCIONAL

El sistema que se proyecta es una primera etapa de un sistema tronco alimentador,
estructurando la oferta de transporte (con una adaptacin eficiente a la demanda) en un
corredor de 28,6 km de longitud que discurre desde la Avenida Tupac Amaru (al norte
de la ciudad) hasta el distrito de Chorrillos (al sur de la misma).

Esta primera fase incluye tres reas de actuacin diferentes:

a) El paseo de la Repblica (Va Expresa o el Zanjn), ya en funcionamiento con
calzada exclusiva para el transporte pblico.

b) El acceso a Barranco y Chorrillos, a travs de las avenidas Bolognesi, Escuela
Militar y Prolongacin del Paseo de la Repblica

c) El acceso al Centro y Norte de la ciudad, con una doble va a travs de las
Avenidas de Espaa y Alfonso Ugarte por un lado y Emancipacin y Lampa por
el otro, para llegar a Caquet y Tupac Amaru como acceso al corredor Norte

El sistema se compone de una calzada exclusiva para autobuses, ubicada en el centro
de las vas por las que discurre. Los paraderos del sistema se sitan en el centro del
sistema, lo que obliga a la apertura de puertas a izquierda de los autobuses; son de
plataforma elevada (0,90 m), con cobro de la tarifa en el paradero, esto es, fuera del
autobs.

Todos los paraderos disponen de carril de adelantamiento para los autobuses, lo que
permite un diseo de explotacin flexible, con unas rutas expresas y otras con parada
en todos los paraderos.


1. MEMORIA
185
Se prev la explotacin del sistema con vehculos articulados de alta capacidad (160
personas por autobs)

Como complemento del sistema tronco alimentador se incluye la definicin de una serie
de rutas alimentadoras, que funcionan en el flujo normal del trfico para aproximar a los
viajeros al sistema. En los montos totales de inversin se incluyen la repavimentacin
de las reas de alimentacin.

30.1.1. Elementos de inversin

El proyecto, tal y como est definido, considera los siguientes elementos de inversin
clasificados en dos grandes captulos: infraestructura y material mvil:

Infraestructura

Acondicionamiento vial de los 26 km del corredor principal ms los aproxima-
damente 2 km del cruce del centro de la ciudad

Construccin de 36 paraderos

Construccin de 2 terminales en Naranjal (Norte) y Chorrillos (Sur)

Construccin de 2 patios para el estacionamiento y mantenimiento del material
mvil

Material mvil

Adquisicin de 225 unidades de autobuses articulados para las rutas del
corredor segregado

Adquisicin de aproximadamente 150 autobuses normales para las rutas
alimentadoras ms aproximadamente 90 microbuses


1. MEMORIA
186

30.1.2. Diseo operacional

El sistema se operar con 6 rutas diferenciadas, todas ellas de recorrido completo. El
sistema permite la introduccin de rutas cortas con dos puntos posibles de media
vuelta: Plaza Grau y Repblica de Panam (final de la Va Expresa)

Una de las 6 rutas realiza paradas en todos los paraderos, siendo las 5 restantes
expresas en mayor o menos medida. Dos rutas acceden al centro de la ciudad.

Esta organizacin responde a tres objetivos: mejorar los tiempos de recorrido, mejorar
la capacidad del sistema y adaptar la oferta a la demanda esperada. Supone la oferta
de 105 circulaciones/hora/sentido en hora punta.

Fuera de los periodos punta desaparecen dos rutas, reducindose la oferta en las
restantes, alcanzando un total de 60 circulaciones/hora/sentido.

30.1.3. Efectos esperados

El objetivo general de este proyecto es doble:

Mejorar la calidad de vida de los ciudadanos
Mejorar la competitividad de la ciudad

La concrecin de estos objetivos, adems del consumo de recursos sociales que
representan la inversin y operacin del proyecto, la explotacin del sistema habr de
producir los siguientes efectos positivos para la colectividad:

Beneficios directos

Ahorro de tiempo para los usuarios por la mayor velocidad de circulacin en el
corredor


1. MEMORIA
187

Ahorro de recursos en la operacin de los vehculos, por la sustitucin de un
determinado nmero de vehculos-km actuales por otro inferior en la situacin
con proyecto, con mayores dosis de racionalidad econmica en cuanto al tipo de
vehculo y dimensionamiento de la oferta

Ahorro de recursos en el mantenimiento de la infraestructura, por las menores
cargas de trfico en la situacin con proyecto frente a la situacin actual

Beneficios indirectos

Se trata principalmente de las mejoras medioambientales derivadas de la
sustitucin de la flota actual por otra menos numerosa, ms moderna y ms
eficiente en cuanto a los consumos de combustible y efectos contaminantes

Adems, se producir un claro efecto beneficioso en cuanto a la reduccin del
riesgo de accidentes por las mayores condiciones de seguridad del corredor con
proyecto frente a la situacin actual

Otros beneficios de carcter indirecto se refieren al poder catalizador del
proyecto para impulsar un proceso de cambios en el sistema de transporte
urbano de Lima, para transformar la situacin, ordenndola y aumentando su
eficiencia social


1. MEMORIA
188
31. METODOLOGA DE EVALUACIN

31.1. PRINCIPIOS METODOLGICOS GENERALES

La metodologa para la valoracin econmica empleada en este proyecto es la clsica
del anlisis coste - beneficio, basada en el descuento de flujo de todos los costes y
beneficios sociales.

Las principales consecuencias del concepto del anlisis coste - beneficio son las
siguientes
1
:

Las transferencias entre agentes sociales son neutras, ya que no afectan al nivel
agregado de bienestar: es un anlisis que prima eficiencia frente equidad (que no es
considerada)

Por lo mismo, los impuestos y precios son irrelevantes, al ser transferencias entre
agentes econmicos del sistema

A diferencia de la evaluacin financiera (que es el antecedente metodolgico del
anlisis coste - beneficio), las evaluaciones son siempre relativas frente a la
situacin de referencia. No puede evaluarse el beneficio absoluto de un proyecto
(por la metodologa indirecta de valoracin de beneficios, que se basa en la teora
del excedente del consumidor, como se ver ms adelante)

Por este mismo principio de valoracin del excedente del consumidor, los trficos
inducidos deben recibir un tratamiento diferenciado (su beneficio agregado es la
mitad del de los trficos existentes).

1
Dado que se trata de una metodologa ampliamente conocida y aplicada no es preciso extenderse en
estos aspectos ms de lo preciso para clarificar la aplicacin que se realiza posteriormente.


1. MEMORIA
189
Dado que el anlisis es realizado desde el punto de vista de la sociedad en su
conjunto (y no de un agente determinado), los costes han de tomarse desde el
punto de vista de la sociedad. Para mercados eficientes, tal coste es el de mercado,
pero en el caso de que no exista un mercado eficiente es preciso calcular el coste
social (normalmente empleando los denominados precios sombra)

Las principales etapas conceptuales del anlisis coste beneficio son las siguientes:

Definir la las alternativas de actuacin, incluyendo una alternativa de referencia

Monetizar los efectos sociales netos de cada alternativa (suponen un beneficio o un
coste social), con los siguientes pasos:

o identificar (qu: ahorros de tiempo, inversiones, accidentes, etc)
o valorar (cunto: minutos ahorrados, dinero invertido, accidentes evitados,
etc.)
o Monetizar (cuantas unidades monetarias: slo unidades monetarias)
o comparar las alternativas con la alternativa de referencia para obtener los
flujos diferenciales

Actualizar / descontar los flujos diferenciales y obtener indicadores de rentabilidad

En general, en el mbito del transporte, los principales elementos del anlisis coste
beneficio son:

Del lado de los costes, las inversiones iniciales (normalmente en infraestructura,
aunque a veces tambin en vehculos)

Del lado de los beneficios, los ahorros de tiempo de los usuarios y de costes de
explotacin de los operadores (y, en determinados casos, reduccin de accidentes)


1. MEMORIA
190
31.2. PRINCIPIOS METODOLGICOS PARTICULARES

La evaluacin que se presenta a continuacin parte de los principios generales antes
comentados y tiene en cuenta dos condicionantes especficos, con las matizaciones
que ms adelante se realizan:

La Directiva N 004-2002-EF/68.01, Directiva General del Sistema Nacional de
Inversin Pblica

La metodologa del MEF (manual de evaluacin de proyectos de vialidad urbana,
basada en la anterior Directiva General)

Los aspectos ms destacados de ambos textos que merecen ser comentados de
manera singular antes de profundizar en detalles, son los siguientes:

Seguridad de la valoracin
Determinacin de la situacin de referencia
Consideracin de la inflacin
Horizonte de la evaluacin
Elementos de evaluacin
Precios sociales

31.2.1. Seguridad de la evaluacin

Un criterio bsico en esta evaluacin preliminar ha sido situar el resultado del lado de la
seguridad, esto es, que en caso de falta de definicin de algunos elementos del
sistema:

Los posibles impactos positivos sean infravalorados
Los posibles impactos negativos sean sobrevalorados


1. MEMORIA
191
De esta manera, el posible resultado positivo de la evaluacin, que implica una
actuacin que consume recursos econmicos, est slidamente fundada.

Adicionalmente, con el fin de determinar la incidencia de las hiptesis ms relevantes,
se realiza posteriormente un anlisis de sensibilidad a cada una de ellas.

31.2.2. Determinacin de la situacin de referencia

Como ya se ha comentado, para evaluar las alternativas de solucin deben compararse
los beneficios y los costos de la situacin con proyecto respecto a la situacin sin
proyecto. Esto es debido a que el beneficio del proyecto debe evaluarse mediante la
teora del excedente del consumidor, que no es posible estimar en valor absoluto y, por
ello, ha de determinarse de manera relativa.

En general, la comparacin del impacto del proyecto debe realizarse con la situacin
sin proyecto, no con situacin actual. Ahora bien, segn la Directiva General, la
situacin sin proyecto se refiere a la situacin actual optimizada, que implica eliminar
deficiencias en la operacin en la situacin actual a travs de intervenciones menores o
acciones administrativas.

En el caso que nos ocupa, la situacin actual no puede ms que degradarse en caso
de no realizar actuaciones de gran envergadura, como la que es objeto de evaluacin.
Pequeas actuaciones, tanto de inversin como administrativas, no pueden resolver un
problema de esta naturaleza. Aunque se introdujeran retoques menores, la ineficiencia
del conjunto del sistema absorbera las posibles mejoras, con lo que el beneficio
conjunto sera, como mucho, insignificante.

Por este motivo, se considera que la situacin de referencia es la actual, que tambin
refleja razonablemente cul sera la situacin en el caso de realizar pequeas
actuaciones parciales.


1. MEMORIA
192
31.2.3. Consideracin de la inflacin

La metodologa propuesta puede aplicarse sobre flujos monetarios y monetizados
expresados en moneda corriente o deflactados (en moneda constante).

La consideracin de la inflacin introduce un elemento adicional de incertidumbre: cul
ser la evolucin futura de los precios. Por ello, se toma toda la evolucin de los flujos
monetarios en moneda constante.

As, siguiendo la metodologa del MEF, la Tasa Social de Descuento empleada es del
14%.

31.2.4. Horizonte de la evaluacin

Segn la Metodologa del MEF, el perodo de evaluacin no debe ser mayor de diez
(10) aos, salvo excepcin justificada.

En este caso se considera que existen tres factores que hacen conveniente extender la
evaluacin en el tiempo ms all de los 10 aos:

En trminos actualizados, los flujos continuos correspondientes a horizontes
alejados afectan muy poco a los resultados
2

La vida til de la infraestructura propuesta es mayor de 10 aos, pudiendo
estimarse en 20 aos sin ms que un mantenimiento adecuado

Los vehculos, que suponen una fraccin sustancial de la inversin, requieren una
renovacin, que se supone que se ha de producir en 10 aos, para poder ofrecer un
servicio de elevada calidad

2
Sobre todo en este caso en que la tasa de descuento empleada es muy elevada.


1. MEMORIA
193
Por todo ello, el periodo de evaluacin se extiende a 20 aos desde el comienzo de la
inversin.

31.2.5. Elementos de evaluacin

La metodologa del MEF incluye los siguientes elementos en la evaluacin:

a) Beneficios directos:
Ahorro de recursos en la operacin de vehculos
Ahorro de tiempo de los usuarios
Ahorro de recursos en el mantenimiento de la infraestructura

b) Beneficios indirectos
Beneficios derivados de la reduccin de accidentes
Mejoras en el medio ambiente

c) Costos de inversin y operacin

d) Costos por interferencias de viaje

Si bien en los diferentes conceptos existen aspectos que merecen ser comentados en
detalle, desde un punto de vista general, conviene destacar aqu los componentes
relacionados con los beneficios indirectos que no se han abordado en la evaluacin y
que sitan los resultados del lado de la seguridad:

Beneficios derivados de la reduccin de accidentes
Mejoras en el medio ambiente

No obstante en una segunda fase, se puede incluir la valoracin que el CONAM va a
realizar de la reduccin de emisiones contaminantes.


1. MEMORIA
194
Para los dems componentes de costos y beneficios, se ha aplicado una valoracin en
dos fases sucesivas:

Valoracin inicial
Estimacin de su evolucin en el tiempo

31.2.6. Precios sociales

La monetarizacin es la base del anlisis coste beneficio y permite comparar efectos
muy diferentes (ahorros de tiempo frente inversin en infraestructura, por ejemplo).
Esto tiene como ventaja adicional que lo que debe decidirse es una inversin
importante que ya est monetizada. Adems, muchos de los efectos del proyecto
tienen un precio de mercado (combustible, vehculos, salarios, etc.).

No obstante, algunos efectos importantes pueden ser difcilmente monetizables y, por
otra parte, los precios de mercado pueden no reflejar el coste social de los recursos
(por ser mercados ineficientes).

El mecanismo utilizado normalmente es el de los precios sombra (shadow prices), que
consiste en introducir una correccin a los precios de mercado para reflejar los costes
sociales:

La ventaja de este procedimiento es que permite tomar en cuenta el autntico coste
social de oportunidad del uso de los recursos

Su principal inconveniente es que es difcil de objetivar y puede introducir elementos
subjetivos en la evaluacin.

En consecuencia, no se toman precios diferentes a los de mercado salvo en lo indicado
por la metodologa aprobada por el MEF:

Valor del tiempo (como se detalla ms adelante)


1. MEMORIA
195
Coste de los combustibles (66% del precio de mercado, incluyendo impuestos)

Otros precios de mercado (mano de obra, etc.) son corregidos simplemente eliminando
los impuestos.

Adicionalmente, el concepto de valor del tiempo, que incide notablemente sobre los
resultados, es sometido a anlisis de sensibilidad.

Todos los valores se presentan en Dlares americanos y Nuevos soles.


1. MEMORIA
196
32. ANLISIS DE COSTOS DEL PROYECTO

32.1. INVERSIONES

Las componentes de la inversin son dos

Inversin en infraestructura
Inversin en vehculos

32.1.1. Infraestructura

De acuerdo con los compromisos asumidos por el Banco Mundial (BM), Banco
Interamericabo de Desarrollo (BID) y Municipalidad de Lima, el monto total de la
inversin en infraestructura asciende a 126 millones de dlares (IGV incluido), de
acuerdo con la siguiente distribucin:

BM 40 millones $
BID 40 millones $
Municipalidad 46 millones $

En estos momentos no es posible una desagregacin por partidas presupuestarias, al
no estar an cerrado definitivamente el proyecto. En cualquier caso, es previsible que
se agote la inversin disponible dado que el proyecto admitira elementos de mejora
con un valor social fuera de toda duda.

Una distribucin previa de esta inversin es la siguiente:


1. MEMORIA
197
Mill US$ %
Vas 50,2 39,9%
Paraderos 15,9 12,7%
Terminales y Patios 14,8 11,8%
Obras complementarias 16,5 13,1%
Centro de Control 7,3 5,8%
Actuaciones complementarias 5,4 4,3%
Preparac. Proyecto y Supervisin 9,7 7,7%
Imprevistos 6,2 4,9%

Total 126,0 100,0%

En la partida de obras complementarias se incluyen los tratamientos de rutas
alimentadoras y espacios pblicos, mientras que la de actuaciones complementarias
incluye elementos de sealizacin, semaforizacin y seguridad vial.

La preparacin del proyecto y supervisin incluye el componente institucional, los
estudios definitivos, la preparacin del proyecto y su supervisin.

Descontando del valor anterior el IGV e incrementndolo en un 15% para atender otros
elementos todava no valorados: plan de mitigacin, medidas de acompaamiento, etc.,
se obtiene el valor social de la inversin en infraestructura.

Datos monetarios en $
Inversin infraestructura 106,779,661
Otros costes 15%
Total infraestructura 122,796,610

Datos monetarios en S/.
Inversin infraestructura 380,135,593
Otros costes 15%
Total infraestructura 437,155,932


1. MEMORIA
198
El periodo en el que se estima que debern materializarse estos costes se estima en
dos aos, de manera lineal. La vida til de la infraestructura se considera de 20 aos,
con un valor residual del 25% de la inversin, ya que se estima que el mantenimiento
aplicado conservara en buenas condiciones todas las construcciones y podra
dedicarse a un uso alternativo (como viario pblico, como plataforma de un sistema
ferroviario, etc.) una fraccin sustancial de la inversin inicial. No obstante, dado lo
relativamente incierto de esta hiptesis, se somete a anlisis de sensibilidad.

Valor residual infraestructura.
Datos monetarios en $
Valor residual infraestructura 25% 30,699,153

Valor residual infraestructura.
Datos monetarios en S/.
Valor residual infraestructura 25% 109,288,983

32.1.2. Vehculos

Vehculo nuevos

La inversin en material mvil se estima en 225 buses en las lneas troncales y 146
omnibus y 92 micros en las alimentadoras. En un coste unitario de los autobuses de las
rutas troncales es de 169,000 $/unidad y los de las rutas alimentadoras de 127,000
$/unidad para los autobuses y 93.000 $/unidad los micros. La vida til de estos
vehculos se estima en 10 aos, al final de la cual tienen un valor residual del 10% (y
proporcional para periodos menores). A lo largo del tiempo, se estima que es necesario
incrementar la flota de manera proporcional a la demanda. El valor inicial de inversin
en flota asciende a algo ms de 50 millones de dlares.


1. MEMORIA
199
Inversin en flota nueva. Datos monetarios en $
N buses
Coste
unitario
adquisicin
Factor
correccin
precio social
Vida til
Valor
residual
Buses troncales 225 169,000 0.7692 10 10%
Buses alimentadoras 213* 127,000
0.7692 10 10%

Inversin en flota nueva. Datos monetarios en S/.
N buses
Coste
unitario
adquisicin
Factor
correccin
precio social
Vida til
Valor
residual
Buses troncales 225 601,640 0.7692 10 10%
Buses alimentadoras 213* 452,120 0.7692 10 10%

* Autobuses equivalentes como combinacin de buses y micros

Con el fin de valorar con ms detalle la incidencia de estas hiptesis de coste de los
vehculos, incluyendo la posible toma en consideracin de un precio sombra para las
divisas (como indica la Directiva), esta hiptesis se somete a un anlisis de
sensibilidad.

Estos costes deben corregirse con el coste de los vehculos que sern sustituidos en el
momento inicial (teniendo en cuenta el plan de desguace), habindose asumido una
prdida inicial para el sistema expresada como un porcentaje del precio de adquisicin
original. Se ha adoptado para este porcentaje un valor variable dependiendo del tipo de
vehculo, que, calculado de forma inversamente proporcional a la edad del parque,
resulta:

Camioneta rural 10%
Microbs 6%
Omnibus 2%


1. MEMORIA
200
De esta manera, la valoracin del coste de achatarramiento de la flota a sustituir es la
siguiente:

Valor residual de la flota a sustituir. $

Coste social de la
sustitucin
Camioneta rural 506,170
Microbus 604,988
Omnibus 154,402
Total 1,265,559

Valor residual de la flota a sustituir. S/.

Coste social de la
sustitucin
Camioneta rural 1,801,965
Microbus 2,153,756
Omnibus 549,670
Total 4,505,390

Flota existente

En cuanto a la situacin de referencia, dadas las caractersticas de la flota actual, es
previsible suponer que durante los 20 aos de vida econmica del proyecto ser
necesario algn tipo de inversin para mantenerla en condiciones de prestar servicio.

No obstante, no resulta una tarea fcil establecer cul puede ser el valor de dicha
inversin en las condiciones actuales del servicio de transporte y, por otro lado, no
considerar dicho aspecto sita la valoracin econmica del proyecto del lado de la
seguridad, ya que deja de contabilizarse el ahorro correspondiente a esas inversiones.
Por todo ello se ha decidido prescindir de este efecto en la evaluacin.


1. MEMORIA
201

32.2. ANLISIS DE COSTOS

32.2.1. Costos de mantenimiento de la infraestructura

Como valor del costo anual de mantenimiento de la infraestructura se ha adoptado un
2% del costo de inversin. Este porcentaje est avalado por la experiencia internacional
en inversiones en infraestructuras viarias.

De otra parte, como costo de operacin de la infraestructura se ha supuesto un 3% del
costo de inversin, como un valor ligeramente superior al que se obtiene en el sistema
Transmilenio (lo que sita la rentabilidad del proyecto de Lima del lado de la
seguridad).

Costo anual de mantenimiento.
% sobre la inversin
Mantenimiento 2%
Operacin 3%

32.2.2. Interferencias de la construccin

Estos costos se estiman en trminos de prdida de tiempo de los usuarios por la
incidencia de las obras de construccin.

El valor estimado para esta prdida es de aproximadamente 12.6 millones de horas, si
nicamente se tienen en cuenta los usuarios del sistema de transporte en el ao 2001.


1. MEMORIA
202
Horas perdidas por interferencias durante la construccin valoradas en 2001
Usuarios Otros
2001 9,806,333 2,877,654

Sin embargo teniendo en cuenta el crecimiento de la movilidad entre 2001 y 2004 (aos
de construccin), la perdida abarcara un poco ms de 13.2 millones de horas durante
la construccin, de las cuales la mayor parte (82%) son horas perdidas por los usuarios
del sistema pblico de transporte. Dicha prdida se distribuye uniformemente en los
dos aos de construccin en funcin de la evolucin de la demanda.

Horas perdidas por interferencias valoradas durante la
construccin.
Usuarios Otros
2004 -5,077,400 -1,489,956
2005 -5,151,316 -1,511,646


1. MEMORIA
203
33. ANLISIS DE BENEFICIOS DEL PROYECTO

33.1. ANLISIS DE AHORROS EN COSTOS OPERACIONALES

Se ha tenido en cuenta nicamente el ahorro directo, producido en la sustitucin de una
serie de rutas existentes por el sistema troncal y alimentador propuesto. No se han
tenido en cuenta efectos en el resto del sistema de transporte pblico ni efectos en el
trfico general.

Los costes diferenciales se estiman como la diferencia entre el coste de operacin de
cada uno de los buses del nuevo sistema menos el coste de operacin de los buses
actuales. Estos buses actuales se estiman como un porcentaje del total de su tipo en
Lima, distinguiendo para cada tipo de vehculo los kilmetros anuales realizados.

No se han considerado variaciones de costes en funcin de la velocidad, pues las
variaciones de velocidad en el conjunto del sistema son inferiores al 1% (disminucin
de la velocidad en hora punta AM del 0,01%, incremento de la velocidad media en hora
valle del 0,41%, incremento de la velocidad media en hora punta PM del 0,56%).

Vehculos-kilmetro por tipo de vehculo.
COSAC

Kilmetros
/ao
Recorrido anual inicial troncales 17,597,645
Recorrido anual inicial alimentadoras 12,497,296


1. MEMORIA
204
Vehculos-kilmetro por tipo de vehculo.
Kilmetros no realizados

Kilmetros
/ao
Recorrido camioneta rural 50,439,886
Recorrido microbus 63,228,137
Recorrido mnibus 69,664,079

El detalle de clculo de los costes unitarios ha tenido en cuenta los siguientes criterios:

La utilidad no constituye un consumo de recursos, por lo que no se incluye en la
evaluacin desde el punto de vista social
3
.

Se han excluido de las estructuras de costes los gastos financieros y las
depreciaciones, ya que el coste de oportunidad de la adquisicin de la flota se
considera directamente a travs de la toma en consideracin del valor de la
inversin
4
.

Se ha corregido el coste de los combustibles segn lo indicado por la Directiva (se
ha considerado un precio que incluye IGV de 6.8 soles/galn, importe que se corrige
por un factor de 0.66)

3
La utilidad empresarial obtenida por los empresarios forma parte de los resultados sociales del
proyecto, al igual que el ahorro de tiempo y su valoracin econmica era ganancia para los usuarios y se
incluan en el resultado social.
4
De acuerdo con la metodologa tradicional, el consumo de recursos que implica la utilizacin de flota en
s misma (por el desgaste que implica) se imputa en el momento inicial de desembolso. De ah que no
deba computarse en ningn caso la depreciacin de vehculos (se estaran duplicando consumos) ni
gastos financieros (que reflejaran el coste de oportunidad del aplazamiento del desembolso inicial por
inversin).


1. MEMORIA
205
El resto de costes se ha corregido para tener en cuenta la incidencia de los
impuestos, resultando factores de correccin que van del 0.6 al 0.9, segn los
casos.

Los valores de coste adoptado, incluido el de remuneraciones, es un coste estndar
que pretende reflejar la realidad conjunta del sector, y su determinacin ha tenido en
cuenta tanto el coste para empresas formales como el coste para propietarios de
vehculos
5
.

Con dichas correcciones, los valores de los costes de operacin por tipo de vehculo
son las siguientes:

Calculo de costes de operacin. Datos monetarios en $
Autobuses nuevos Autobuses sustituidos
Tipo de vehculo Troncales Alimentadores Combis Microbuses Omnibuses
Coste por vh-km 0.4388 0.3224 0.2173 0.2740 0.3224

Calculo de costes de operacin. Datos monetarios en S/.
Autobuses nuevos Autobuses sustituidos
Tipo de vehculo Troncales Alimentadores Combis Microbuses Omnibuses
Coste por vh-km 1.5622 1.1479 0.7734 0.9754 1,1479

33.2. ANLISIS DE AHORROS EN TIEMPOS DE VIAJES

La valoracin monetaria del ahorro de tiempo parte de la cuantificacin de los ahorros
de tiempo, obtenida del modelo calibrado, tanto para el sistema de transporte pblico
como para el trfico privado.

5
La incertidumbre derivada de la heterogeneidad de casos, junto con otros elementos, ha llevado a
someter el coste de explotacin a anlisis de sensibilidad y riesgo.


1. MEMORIA
206
El modelo ofrece resultados para dos horas punta de maana, dos horas punta de
tarde y dos horas valle. El total diario se compone del periodo punta de maana, ms el
periodo punta de tarde multiplicado por 1.25 ms el periodo valle multiplicado por 6.25.
El total anual se compone de 300 das.

Los resultados para 2001 son los siguientes:

Ahorro de tiempo durante la operacin (horas).
2001
Usuarios No usuarios
2001 18,583,701 428,313

Segn la directiva n 004-2002-EF/68.01, el coste a utilizar para los ahorros de tiempo
de los usuarios del transporte es de 2.800 S/. /hora (0.787 $/hora) para vehculo
privado en transporte urbano y de 1.080 S/. /hora (0.303 $/hora) para transporte pblico
urbano.

De acuerdo con la fecha de aprobacin de tal Directiva, este valor corresponde al ao
2001, por lo que (segn lo que se expone ms adelante) se actualiza cada ao con el
valor de la renta per capita, obtenindose para cada ao los valores que aparecen en
anexo.


1. MEMORIA
207
34. EVOLUCIN TEMPORAL

34.1. EVOLUCIN DE LA DEMANDA

Para valorar ese crecimiento de la demanda se considerarn tres elementos:
incremento de la poblacin (positivo), crecimiento econmico (positivo) e incremento de
la motorizacin (negativo). No se consideran efectos de induccin de trfico por la
entrada en servicio de la infraestructura, lo que est del lado de la seguridad.

Para el crecimiento de la poblacin se han utilizado las proyecciones realizadas por el
INEI. Para el crecimiento econmico, se han utilizado las proyecciones del MEF hasta
el ao 2005. A partir de ese ao se ha supuesto una disminucin paulatina de la tasa
de crecimiento, junto con una disminucin del peso de Lima en el PIB nacional, tal
como se observa en las tablas y grficos siguientes.


1. MEMORIA
208
Crecimiento histrico y proyectado de PBI y Poblacin
NACIONAL
Poblacin Total Lima / Nacional
1989
1990 21753328 6203222 28,52%
1991 22179595 6331733 28,55%
1992 22596921 6457022 28,57%
1993 23009480 6580923 28,60%
1994 23421416 6705254 28,63%
1995 120858 56778 47% 23836867 6831801 28,66%
1996 136929 62884 46% 24257671 6960939 28,70%
1997 157274 75649 48% 24681045 7091435 28,73%
1998 166514 80329 48% 25104276 7222790 28,77%
1999 2/ 174719 85293 49% 25524613 7354471 28,81%
2000 2/ 186756 90759 49% 25939329 7485958 28,86%
2001 2/ 189532 90715 48% 26346840 7617193 28,91%
2002 198400 3,5 94813 48% 26748972 7748528 28,97%
2003 211800 4 101462 48% 27148101 7879684 29,02%
2004 228300 5 110012 48% 27546574 8010577 29,08%
2005 247600 5,5 119343 48% 27946774 8141121 29,13%
2006 260946 1,0539 5,3900 125760 48% 28348700 8271227 29,18%
2007 274729 1,1096 5,2822 132159 48% 28750770 8400808 29,22%
2008 288951 1,1670 5,1766 138797 48% 29152987 8529775 29,26%
2009 303609 1,2262 5,0730 145913 48% 29555329 8658037 29,29%
2010 318704 1,2872 4,9716 153290 48% 29957804 8785504 29,33%
2011 334152 1,3496 4,8473 160812 48% 30361452 8912085 29,35%
2012 349863 1,4130 4,7019 168343 48% 30766292 9037687 29,38%
2013 365738 1,4771 4,5373 175249 48% 31170724 9162219 29,39%
2014 381668 1,5415 4,3558 182119 48% 31573168 9285588 29,41%
2015 397545 1,6056 4,1598 188900 48% 31972027 9407702 29,42%
2016 412759 1,6670 3,8270 195304 47% 32368687 9528467 29,44%
2017 427292 1,7257 3,5208 201326 47% 32764198 9647791 29,45%
2018 441132 1,7816 3,2392 206965 47% 33156498 9765582 29,45%
2019 454278 1,8347 2,9800 212224 47% 33543525 9881748 29,46%
2020 467004 1,8861 2,8012 217235 47% 33.923.224 9996196 29,47%
2021 479301 1,9358 2,6332 221996 46% 34.294.231 10108836 29,48%
2022 491164 1,9837 2,4752 226509 46% 34.657.925 10219576 29,49%
2023 502835 2,0308 2,3762 230885 46% 35.016.333 10328328 29,50%
2024 514306 2,0772 2,2811 235123 46% 35.371.496 10435001 29,50%
2025 525568 2,1227 2,1899 239221 46% 35.725.458 10539509 29,50%
2026 536847 2,1682 2,1461 243281 45% 36.079.336 10641764 29,50%
2027 548138 2,2138 2,1032 247302 45% 36.431.784 10741681 29,48%
2028 559436 2,2594 2,0611 251280 45% 36.781.104 10839175 29,47%
2029 570851 2,3055 2,0405 255266 45% 37.125.598 10934165 29,45%
Fuente: INEI, MEF y elaboracin propia
AO
PBI POBLACION (INEI)
VALORES GLOBALES LIMA
NACIONAL LIMA


1. MEMORIA
209
Incrementos (factores) previstos de Poblacin y PBI per cpita en Lima
0,000
0,500
1,000
1,500
2,000
2,500
2
0
0
2
2
0
0
3
2
0
0
4
2
0
0
5
2
0
0
6
2
0
0
7
2
0
0
8
2
0
0
9
2
0
1
0
2
0
1
1
2
0
1
2
2
0
1
3
2
0
1
4
2
0
1
5
2
0
1
6
2
0
1
7
2
0
1
8
2
0
1
9
2
0
2
0
2
0
2
1
2
0
2
2
2
0
2
3
2
0
2
4
2
0
2
5
2
0
2
6
2
0
2
7
2
0
2
8
2
0
2
9
Poblacion Lima
PIB / cap

A partir de estos valores, y de las tasas histricas de motorizacin en la ciudad de Lima
se ha ajustado una curva de regresin para proyectar el crecimiento de la tasa de
motorizacin de la ciudad.

Para estimar el incremento de los viajes en transporte pblico se han realizado las
siguientes hiptesis:

a) El crecimiento en el nmero total de viajes depende fundamentalmente del
incremento de la poblacin. Unicamente se estima un incremento adicional
de la dcima parte del incremento del PBI per cpita
b) El incremento previsto en la motorizacin llevar a un reparto diferente entre
los viajes en vehculo privado y en transporte pblico. Se supone que la
participacin del vehculo privado crece la mitad del incremento de la tasa de
motorizacin, lo que lleva a un reparto para el ao 2030 prximo a 65%
transporte pblico, 35% transporte privado.
c) Al aplicar a las tasas de crecimiento de viajes los nuevos reparto pblico /
privado se obtienen las tasas de crecimiento de la demanda de viajes en
transporte pblico.


1. MEMORIA
210
Incrementos (factores) previstos en los diferentes elementos que definen la demanda de transporte
0,000
0,500
1,000
1,500
2,000
2,500
2
0
0
2
2
0
0
3
2
0
0
4
2
0
0
5
2
0
0
6
2
0
0
7
2
0
0
8
2
0
0
9
2
0
1
0
2
0
1
1
2
0
1
2
2
0
1
3
2
0
1
4
2
0
1
5
2
0
1
6
2
0
1
7
2
0
1
8
2
0
1
9
2
0
2
0
2
0
2
1
2
0
2
2
2
0
2
3
2
0
2
4
2
0
2
5
2
0
2
6
2
0
2
7
2
0
2
8
2
0
2
9
Poblacion Lima
PIB / cap
Motorizacion
Tte Publico

Con estas consideraciones, la evolucin de la demanda del sistema en el periodo
considerado es la siguiente.

Evolucin de la demanda de viajeros
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
1,2
1,4
1,6
2
.
0
0
1
2
.
0
0
3
2
.
0
0
5
2
.
0
0
7
2
.
0
0
9
2
.
0
1
1
2
.
0
1
3
2
.
0
1
5
2
.
0
1
7
2
.
0
1
9
2
.
0
2
1
2
.
0
2
3

34.2. EVOLUCIN DEL VALOR DEL TIEMPO

El valor del tiempo responde al coste de oportunidad de las actividades que dejan de
llevarse a cabo por ocupar el tiempo en el desplazamiento fsico. Por este motivo, el
valor del tiempo est relacionado directamente con la retribucin salarial en el tiempo


1. MEMORIA
211
relacionado con los desplazamientos en el trabajo (y una fraccin de este en los que
tienen otros motivos).

En consecuencia, la evolucin previsible del valor del tiempo vendr dada por la
evolucin de la renta disponible o, ms sencillamente, por el PIB per capita, que
muestra el grfico siguiente.

Evolucin del valor del tiempo
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2
0
0
1
2
0
0
3
2
.
0
0
5
2
.
0
0
7
2
.
0
0
9
2
.
0
1
1
2
.
0
1
3
2
.
0
1
5
2
.
0
1
7
2
.
0
1
9
2
.
0
2
1
2
.
0
2
3

34.3. EVOLUCIN DE LOS RESTANTES BENEFICIOS

Por simplicidad, se consideran los restantes beneficios proporcionales al crecimiento de
la demanda, sin considerar otros efectos, salvo en el caso de los costes de operacin
de vehculos, en los que se considera que la oferta actual no se incrementara
proporcionalmente a la demanda, dada la sobreoferta existente, lo que lleva a una
tendencia decreciente en los costes de operacin de los vehculos.

Esta hiptesis est del lado de la seguridad, ya que no incluye el impacto del deterioro
que supondran demandas mayores sobre la situacin sin proyecto.


1. MEMORIA
212
35. EVALUACIN SOCIAL DEL PROYECTO

35.1. FLUJO DE BENEFICIOS Y COSTOS

En la tabla siguiente se recogen los flujos anuales de beneficio (signo positivo) y costes
(signo negativo) generados por el proyecto

Flujos de beneficios y costes. $
total inversin
neta
infraestructura
mantenimiento
neto
infraestructura
total inversin
neta
vehiculos
total
operacin
neta
vehiculos
ahorros
tiempo
Total
beneficios -
costes
2.004 -61.398.305 0 0 0 -3.127.636 -64.525.941
2.005 -61.398.305 0 -51.324.021 0 -3.387.114 -116.109.440
2.006 0 -6.139.831 -620.149 38.244.913 8.113.149 39.598.082
2.007 0 -6.139.831 -583.594 38.099.188 8.492.277 39.868.041
2.008 0 -6.139.831 -553.054 37.959.480 8.881.018 40.147.613
2.009 0 -6.139.831 -532.845 37.823.389 9.295.928 40.446.642
2.010 0 -6.139.831 -512.743 37.691.039 9.722.810 40.761.275
2.011 0 -6.139.831 -504.411 37.559.506 10.156.400 41.071.664
2.012 0 -6.139.831 -494.931 37.429.144 10.587.880 41.382.263
2.013 0 -6.139.831 -469.110 37.304.362 10.974.352 41.669.774
2.014 0 -6.139.831 -457.951 37.181.407 11.355.996 41.939.621
2.015 0 -6.139.831 -45.504.147 37.059.066 11.730.780 -2.854.132
2.016 0 -6.139.831 -1.000.980 36.937.995 12.080.670 41.877.855
2.017 0 -6.139.831 -960.186 36.818.032 12.405.995 42.124.011
2.018 0 -6.139.831 -923.295 36.699.643 12.706.760 42.343.277
2.019 0 -6.139.831 -894.219 36.583.301 12.983.137 42.532.389
2.020 0 -6.139.831 -866.728 36.468.656 13.243.888 42.705.986
2.021 0 -6.139.831 -848.286 36.356.203 13.488.795 42.856.881
2.022 0 -6.139.831 -827.319 36.246.438 13.717.698 42.996.986
2.023 30.699.153 -6.139.831 18.488.189 36.139.149 13.937.903 93.124.563


1. MEMORIA
213
Flujos de beneficios y costes. S/.

total inversin
neta
infraestructura
mantenimiento
neto
infraestructura
total inversin
neta vehiculos
total operacin
neta vehiculos
ahorros
tiempo
Total
beneficios -
costes
2.004 -218.577.966 0 0 0 -11.134.383 -229.712.349
2.005 -218.577.966 0 -178.208.123 0 -12.058.127 -408.844.216
2.006 0 -21.857.797 -2.207.729 136.151.889 28.882.810 140.969.172
2.007 0 -21.857.797 -2.077.596 135.633.110 30.232.508 141.930.225
2.008 0 -21.857.797 -1.968.873 135.135.748 31.616.424 142.925.504
2.009 0 -21.857.797 -1.896.928 134.651.267 33.093.503 143.990.045
2.010 0 -21.857.797 -1.825.367 134.180.099 34.613.204 145.110.141
2.011 0 -21.857.797 -1.795.703 133.711.841 36.156.783 146.215.125
2.012 0 -21.857.797 -1.761.954 133.247.754 37.692.854 147.320.857
2.013 0 -21.857.797 -1.670.031 132.803.529 39.068.693 148.344.395
2.014 0 -21.857.797 -1.630.307 132.365.807 40.427.347 149.305.050
2.015 0 -21.857.797 -179.815.576 131.930.273 41.761.577 -27.981.521
2.016 0 -21.857.797 -3.784.263 131.499.264 43.007.187 148.864.391
2.017 0 -21.857.797 -3.626.021 131.072.194 44.165.344 149.753.719
2.018 0 -21.857.797 -3.483.818 130.650.727 45.236.066 150.545.178
2.019 0 -21.857.797 -3.373.112 130.236.553 46.219.967 151.225.611
2.020 0 -21.857.797 -3.268.087 129.828.415 47.148.241 151.850.772
2.021 0 -21.857.797 -3.199.470 129.428.082 48.020.110 152.390.925
2.022 0 -21.857.797 -3.121.452 129.037.319 48.835.004 152.893.075
2.023 109.288.983 -21.857.797 -2.988.800 128.655.372 49.618.936 262.716.693

35.2. ESTIMACIN DE INDICADORES DE RENTABILIDAD

El indicador ms elemental de rentabilidad es el Valor Actual Neto, calculado con una
tasa de descuento del 14%. Sin limitacin de recursos, tomando la tasa de descuento
igual al coste social de oportunidad de los recursos, deberan emprenderse todos los
proyectos con VAN positivo.

La tasa interna de rentabilidad se calcula como complemento del VAN, siendo rentable
cualquier proyecto con una TIR por encima de la tasa social de descuento, esto es,
14%.


1. MEMORIA
214
Se considera que estos dos indicadores son suficientes a la hora de estimar la
rentabilidad del proyecto, ya que otros posibles indicadores (VAN relativo, beneficio /
coste, periodo de recuperacin, etc.), a pesar de ser de sencillo clculo, no aportaran
elementos de juicio sustanciales.

35.3. PRINCIPALES RESULTADOS

El proyecto presenta una rentabilidad social muy elevada, con una TIR del 19.7% y un
VAN de unos 180,3 M S/. (52,1 M $) para una tasa de descuento del 14%.


1. MEMORIA
215
36. ANLISIS DE SENSIBILIDAD DEL PROYECTO

36.1. METODOLOGA

El clculo de la rentabilidad econmica de un proyecto se ve necesariamente influido
por la incertidumbre existente en la evolucin futura de las condiciones que rodean al
proyecto. Los parmetros de coste e ingreso que se toman como referente para la
evaluacin, tales como precios de compra o venta, consumos, etc. muy pocas veces
presentan un grado de certidumbre suficiente. La incertidumbre y el riesgo estn
presentes siempre que el proyecto tenga ms de un posible escenario. La
cuantificacin de los costes y beneficios econmicos futuros exige, en cualquier caso,
la adopcin implcita o explcita de juicios de valor.

El anlisis de sensibilidad permite juzgar el grado de riesgo a travs de la identificacin
de las variables que tienen una mayor influencia en el VAN del proyecto, y de la
cuantificacin de su alcance sobre la rentabilidad. El anlisis de sensibilidad consiste
en estudiar los efectos de cambios en las variables de coste / beneficio seleccionadas,
ya sea en trminos de VAN o TIR. El anlisis de sensibilidad puede ayudar a identificar
debilidades del modelo y a poner de manifiesto la necesidad de profundizar en el
conocimiento de alguna variable. As mismo, constituye una primera aproximacin en la
cuantificacin del riesgo del proyecto.

De esta forma es posible conocer los valores crticos de las distintas variables
(switching values), entendiendo por tal los valores que tienen que adoptar estas para
que el VAN se haga nulo. La prctica ms extendida es identificar estos valores en
trminos relativos al valor tomado como punto de partida, cuantificando variaciones
porcentuales sobre el mismo (positivas o negativas).

El anlisis puede tener diferente alcance. La opcin ms simple consiste en analizar el
efecto sobre el VAN de variaciones agregadas del coste o el beneficio total. Aunque
esta opcin permite orientar sobre la influencia de las variables integradas,
normalmente este tipo de anlisis no permite realizar valoraciones sobre los rangos de


1. MEMORIA
216
variacin de la rentabilidad o las medidas especficas que pueden introducirse para
reducir el riesgo del proyecto.

Resulta ms efectivo desagregar costes y beneficios a un nivel mayor, si bien debe
tenerse en cuenta que una excesiva desagregacin no conduce a una mayor
efectividad del proceso. De hecho, las conclusiones del anlisis son ms tiles cuando
ste se ha realizado sobre los parmetros crticos del proyecto. En el mbito de los
beneficios, generalmente el anlisis abarca parmetros tales como el ahorro de costes,
la tasa de crecimiento de la demanda, etc. En el mbito de los costes, estos anlisis
generalmente incluyen el precio de los principales inputs. Los coeficientes de
correccin de precios sombra son otro de los parmetros que suelen someterse a
anlisis de sensibilidad. Si bien este segundo nivel de anlisis es suficiente en la
mayora de los casos, el grado de detalle deseable para estos test puede variar en
funcin de los condicionantes del proyecto.

36.2. VARIABLES ESTUDIADAS

Las variables sometidas al anlisis de sensibilidad han sido las siguientes:

Tasa de descuento social
Costos de construccin
Ahorros de tiempo
Costo de los vehculos nuevos
Ahorro de operacin
Costo unitario de combustible
Costo unitario de aceites y grasas
Costo unitario por consumo de neumticos
Costo unitario por remuneraciones
Costo unitario por gastos generales
Costo unitario por seguros
Coeficientes de precio sombra en costos de operacin


1. MEMORIA
217
Tasa de crecimiento de la demanda
Valor del tiempo
Ahorro de tiempo medio unitario
Valor residual de la infraestructura
Coeficiente de precio sombra de los vehculos
Costo de mantenimiento de la inversin

36.3. RESULTADOS

El valor del VAN resulta altamente dependiente del valor de tasa de descuento que se
adopte, si bien la adopcin de valores muy elevados no hace peligrar la obtencin de
VAN elevados.

Sensibilidad del VAN (US$) a la tasa de descuento
0
20.000.000
40.000.000
60.000.000
80.000.000
100.000.000
120.000.000
140.000.000
10% 11% 12% 13% 14% 15% 16% 17% 18%

Para facilitar la comparacin de las sensibilidades a las diferentes variables
independientes, los rangos de variacin se han tomado siempre entre el 70% del valor
de referencia y el 130% de dicho valor (variacin del 30%). Los anlisis de
sensibilidad realizados muestran una escasa dependencia de la rentabilidad frente a
variaciones en las principales hiptesis, con la salvedad de los valores adoptados para
la inversin en infraestructura total y el ahorro de costes de operacin.


1. MEMORIA
218
Sensibilidad de la TIR a la desviacin en costes de construccin
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
70% 80% 90% 100% 110% 120% 130%

Sensibilidad de la TIR a la desviacin en ahorros de tiempo
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
70% 80% 90% 100% 110% 120% 130%

Sensibilidad de la TIR al coste de los nuevos vehculos
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
25,00%
30,00%
70% 80% 90% 100% 110% 120% 130%


1. MEMORIA
219
Sensibilidad de la TIR al ahorro de operacin
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
70% 80% 90% 100% 110% 120% 130%

Sensibilidad de la TIR al coste unitario de combustible
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
70% 80% 90% 100% 110% 120% 130%

Sensibilidad de la TIR al coste unitario por consumo de aceites y grasas
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
70% 80% 90% 100% 110% 120% 130%


1. MEMORIA
220
Sensibilidad de la TIR al coste unitario por consumo de neumticos
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
70% 80% 90% 100% 110% 120% 130%

Sensibilidad de la TIR al coste unitario por remuneraciones
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
70% 80% 90% 100% 110% 120% 130%


1. MEMORIA
221
Sensibilidad de la TIR al coste unitario por gastos generales
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
70% 80% 90% 100% 110% 120% 130%

Sensibilidad de la TIR al coste unitario por seguros
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
70% 80% 90% 100% 110% 120% 130%

Sensibilidad de la TIR a los coeficientes de precio sombra en costes de
operacin
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
70% 80% 90% 100% 110% 120% 130%


1. MEMORIA
222

Sensibilidad de la TIR a la tasa de crecimiento de la demanda
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
70% 80% 90% 100% 110% 120% 130%

Sensibilidad de la TIR al valor del tiempo
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
70% 80% 90% 100% 110% 120% 130%


1. MEMORIA
223
Sensibilidad de la TIR al ahorro de tiempo medio unitario
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
70% 80% 90% 100% 110% 120% 130%

Sensibilidad de la TIR al valor residual de la infraestructura
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
70% 80% 90% 100% 110% 120% 130%

Sensibilidad de la TIR al coeficiente de precio sombra de vehculos
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
70% 80% 90% 100% 110% 120% 130%


1. MEMORIA
224
Sensibilidad de la TIR al coste de mantenimiento de inversin
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
70% 80% 90% 100% 110% 120% 130%


1. MEMORIA
225
37. ANLISIS DE RIESGO

37.1. METODOLOGA GENERAL DE ANLISIS

37.1.1. Introduccin

El grado de incertidumbre existente en el valor futuro que adopten los elementos
generadores de coste / beneficio hace necesario una evaluacin de la robustez de las
conclusiones de la evaluacin econmica.

La metodologa adoptada, cuyas lneas generales se exponen ms adelante, es la
propuesta por el Banco Mundial en el Handbook on Economic Analisys of Investment
Operations, y ms concretamente en su captulo 10 Risk and Sensitivity Anlisis.

Tal y como se pone de manifiesto en el documento citado, en muchos casos resulta
suficiente con analizar la sensibilidad del indicador de rentabilidad (VAN o TIR) frente a
variaciones aisladas de los distintos parmetros de coste / beneficio (cambios en las
asunciones de coste de construccin, coste de explotacin, tasa de crecimiento de la
demanda, etc.).

Sin embargo, el anlisis de sensibilidad presenta limitaciones importantes:

No tiene en consideracin las posibilidades de sufrir desviaciones que tienen las
distintas variables. El someter el valor de cada uno de los parmetros a variaciones
porcentuales no permite concluir de manera absoluta la robustez econmica del
proyecto, en tanto en cuanto no se pondere por la probabilidad de ocurrencia de tal
variacin.

No tiene en consideracin las correlaciones existentes entre variables. El hacer
variar de forma aislada el valor adoptado por un parmetro, manteniendo el resto de
parmetros con un valor constante, est justificado nicamente cuando no existen
correlaciones entre las distintas variables.


1. MEMORIA
226

La realidad de la evolucin de las variables consideradas puede no coincidir con las
hiptesis estndar adoptadas. Si bien las hiptesis estndar son generalmente
vlidas para la mayor parte de parmetros, puede existir alguno con un mayor o
menor rango de variacin.

Por ello, y por la creciente potencia de clculo de los computadores, es creciente el
inters por identificar las distribuciones de rentabilidad de ms probable concurrencia.
Para ello es preciso realizar una identificacin previa de las probabilidades de variacin
de los distintos parmetros considerados, as como las interrelaciones existentes entre
ellos.

37.1.2. Valoracin del riesgo

De acuerdo con la metodologa habitual de evaluacin coste-beneficio, en aquellos
proyectos cuyos beneficios son cuantificables en trminos monetarios, el criterio de
seleccin de proyectos es el Valor Actual Neto (VAN) esperado. Este criterio requiere,
por un lado, que el VAN no sea negativo y, por otro, que sea al menos tan alto como
otras opciones existentes. El valor esperado, calculado teniendo en cuenta tanto los
posibles escenarios de rentabilidad del proyecto como las probabilidades de
concurrencia de cada uno, resulta un indicador del intervalo posible de beneficios
capaz de ofrecer un proyecto.

La adecuada estimacin del VAN esperado para un proyecto normalmente requiere el
uso de tcnicas de simulacin. La tcnica de simulacin constituye el nico mtodo
simple y generalmente aplicable para superar las limitaciones del anlisis de
sensibilidad y sus resultados en trminos de mejora del diseo del proyecto.

La adecuada valoracin del VAN esperado requiere una identificacin previa tanto de la
probabilidad de distribucin de los principales componentes de incertidumbre, como de
las correlaciones existentes entre variables. A partir de la combinacin de ambas es
posible obtener el VAN esperado, as como la funcin subyacente de probabilidad de


1. MEMORIA
227
resultados del proyecto. La enorme complejidad de formulacin exige la utilizacin
simuladores electrnicos, lo cuales, a partir de las distribuciones de probabilidad de los
diferentes parmetros de incertidumbre, permite realizar todas las estimaciones que se
consideren pertinentes. El anlisis estadstico de estas estimaciones permite construir
una funcin de distribucin de VAN del proyecto.

Si bien las tcnicas actuales hacen que el proceso de simulacin en s mismo sea
sencillo, la validez de los resultados est muy condicionada por la validez de las
distribuciones de probabilidad de los componentes de incertidumbre considerados. Ello
exige un anlisis exhaustivo y experto de las funciones de distribucin adoptadas para
cada una de las variables.

De hecho, la asignacin de funciones de probabilidad a los componentes de
incertidumbre y la determinacin de la correlacin entre ellos es la etapa ms compleja
del proceso. El anlisis econmico debe basarse en clculos realistas de costes y
beneficios, lo cual a su vez requiere que la estimacin de todas las variables relevantes
est soportada por la experiencia del analista, tanto del sector, como del pas, el
mtodo, etc.

Por regla general no es necesario considerar un amplio nmero de variables. La
seleccin de las variables cuyas funciones de probabilidad deben analizarse en detalle
puede apoyarse en los resultados del anlisis de sensibilidad, centrando esfuerzos en
aquellas que ms afectan a la rentabilidad del proyecto, en tanto en cuanto su
incidencia en trminos de riesgo es relevante. La propia naturaleza del proceso hace
que, en lo que respecta a la seleccin de las funciones de probabilidad, sea admisible
extraer conclusiones a partir de observaciones pasadas, as como basarse en
evidencias ms cualitativas y subjetivas.

Por ltimo, el analista puede hacer simplificaciones relativas a las distribuciones de
probabilidad de las variables, si estas no son conocidas. Una de las distribuciones ms
simples y generalmente utilizadas en el anlisis de riesgo es la distribucin triangular.


1. MEMORIA
228
Esta distribucin queda perfectamente distribuida por tres parmetros: el valor ms
probable (moda), el valor ms bajo posible y el valor ms alto posible.

Una vez que todas las variables relevantes han sido identificadas y sus funciones de
probabilidad definidas, el analista debe estudiar las interrelaciones existentes entre las
distintas variables. Si se detecta relacin efectiva entre alguna de ellas, deber hacerse
un tratamiento conjunto de ambas.

37.1.3. Esquema funcional

El procedimiento de anlisis propuesto es el que se desarrolla en detalle en apartados
posteriores y se esquematiza en el grfico que sigue. Como puede apreciarse, el
anlisis de riesgo parte del anlisis de sensibilidad, del cual se deducen las variables
independientes de mayor incidencia sobre los resultados. De estas variables
independientes se descartan las que estn correladas y, para las finalmente
seleccionadas, se define una funcin de distribucin de probabilidad.

Variables
relevante i
Variables
relevante i
Variables
relevante i
Variables
relevante i
Variable
relevante i
Variable
relevante i
Impacto sobre
los resultados
variable i
Impacto sobre
los resultados
variable i Impacto sobre
los resultados
variable i
Impacto sobre
los resultados
variable i
Anlisis de
sensibilidad
Anlisis de
sensibilidad
Variables
relevante i
Variables
relevante i
Variables
relevante i
Variables
relevante i
Distribucin
probabilidad
variable i
Distribucin
probabilidad
variable i
Correlacin?
Correlacin?
Si
Ajuste
Ajuste
No
Variables
relevante i
Variables
relevante i
Variables
relevante i
Variables
relevante i
Variable
relevante i
Variable
relevante i
Variables
relevante i
Variables
relevante i
Variables
relevante i
Variables
relevante i
Variable
relevante i
Variable
relevante i
Impacto sobre
los resultados
variable i
Impacto sobre
los resultados
los resultados
variable i
Impacto sobre
los resultados
variable i
Impacto sobre
los resultados
variable i
Impacto sobre
los resultados
los resultados
variable i
Impacto sobre
los resultados
variable i
Anlisis de
sensibilidad
Anlisis de
sensibilidad
Variables
relevante i
Variables
relevante i
Variables
relevante i
Variables
relevante i
Distribucin
probabilidad
variable i
Distribucin
probabilidad
variable i
Variables
relevante i
Variables
relevante i
Variables
relevante i
Variables
relevante i
Distribucin
probabilidad
variable i
Distribucin
probabilidad
variable i
Correlacin?
Correlacin?
Si
Ajuste
Ajuste
No


1. MEMORIA
229
A partir de aqu, la obtencin de los VAN para cada uno de los diferentes escenarios y
su distribucin de probabilidad resulta un proceso simple, ya que basta aplicar un
mtodo de Montecarlo al modelo de evaluacin elaborado previamente: en las
funciones de probabilidad de las distintas variables relevantes (parmetros de
incertidumbre) se introducen nmeros generados de modo aleatorio para obtener los
valores que alimentan el modelo de clculo de rentabilidad econmica. El proceso se
repetir tantas veces como sea necesario hasta alcanzar un nmero de resultados
suficiente para la construccin de funciones de distribucin indicativas del riesgo del
proyecto.

Este procedimiento se describe esquemticamente como sigue:

Resultados caso
Resultados caso
Impacto sobre
los resultados
variable i
Impacto sobre
los resultados
variable i Distribucin
probabilidad
variable i
Distribucin
probabilidad
variable i
Nmeros
aleatorios
Nmeros
aleatorios
Distribucin
probabilidad
VAN
Distribucin
probabilidad
VAN
iteracioness
suficientes?
iteracioness
suficientes?
Si
Modelo de
evaluacin
econmica
Modelo de
evaluacin
econmica
No
Resultados caso
Resultados caso
Impacto sobre
los resultados
variable i
Impacto sobre
los resultados
variable i Distribucin
probabilidad
variable i
Distribucin
probabilidad
variable i
Nmeros
aleatorios
Nmeros
aleatorios
Distribucin
probabilidad
VAN
Distribucin
probabilidad
VAN
iteracioness
suficientes?
iteracioness
suficientes?
Si
Modelo de
evaluacin
econmica
Modelo de
evaluacin
econmica
No


1. MEMORIA
230
37.2. APLICACIN AL PROYECTO COSAC

37.2.1. Seleccin de variables relevantes

A pesar de que la definicin de los valores cuantitativos de los elementos unitarios de
coste y beneficio considerados en la evolucin econmica son el resultado de un
anlisis profundo de cada uno de ellos (tanto actual como a futuro), no debe olvidarse
el hecho de que ha sido preciso asumir una serie de hiptesis expertas durante todo el
proceso.

Ello obliga a hacer un anlisis de la incidencia sobre la rentabilidad de posibles
desviaciones en los valores adoptados. Aunque, de acuerdo con la metodologa
habitual sera suficiente un anlisis agregado de costes y beneficios, las limitaciones de
alcance de las conclusiones extrables han llevado a realizar un anlisis ms amplio,
con dos niveles de agregacin:

Un primer nivel, que considera de forma separada las variables de ahorro de
tiempo, inversin en inmovilizado, inversin en material mvil y costes de
operacin.

Un segundo nivel de desagregacin en el que se ha analizado el impacto de
variaciones en los distintos parmetros componentes del coste de operacin (coste
de operacin unitario por concepto, valor de los precios sombra, etc.), del ahorro de
tiempo (evolucin en el tiempo de la demanda, valor del tiempo, etc.) y del valor de
inversin (precios sombra considerados, valor residual de la infraestructura, etc.)

Por simplicidad de anlisis se ha optado por considerar intervalos de variacin amplios
y homogneos de 30%. En una fase posterior, y una vez seleccionadas las variables
relevantes, se analiza la posibilidad de concurrencia de desviaciones, ajustando los
intervalos a las condiciones especficas de cada parmetro.


1. MEMORIA
231
Para facilitar la comparacin de la incidencia relativa de cada parmetro sobre la
rentabilidad se ha elaborado un indicador de elasticidad
6
:

Variacin absoluta rentabilidad
Intervalo variacin parmetro
TIR
n
TIR
0
Valor mximo Valor mnimo
=
=
Variacin absoluta rentabilidad
Intervalo variacin parmetro
TIR
n
TIR
0
Valor mximo Valor mnimo
=
=

Los valores obtenidos para los distintos parmetros considerados son los que se
recogen en los grficos siguientes.

Elasticidad de la TIR frente a cambios en los parmetros de clculo
Primer nivel de desagregacin. Datos en valor absoluto
0,1819
0,0436
0,0640
0,1974
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25
Inversin
Ahorros de tiempo
Coste de los vehculos
Ahorro de operacin de los
vehculos

Fuente: elaboracin propia

6
Se han tomado como variable independiente la TIR porque su interpretacin resulta ms intuitiva, al no
depender de una tasa de descuento. No obstante, para el anlisis de riesgo es necesario usar el VAN, ya
que existen casos en que la TIR puede no existir (puesto que es simplemente el resultado de una
ecuacin polinmica que puede ser nica o mltiple, real o imaginaria).


1. MEMORIA
232
Elasticidad de la TIR frente a cambios en los parmetros de clculo
Segundo nivel de desagregacin. Datos en valor absoluto
0,0613
0,0046
0,0125
0,0189
0,0877
0,0089
0,0027
0,1974
0,0019
0,0436
0,0483
0,0013
0,0653
0,0320
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25
Coste unitario por consumo de combustible
Coste unitario por consumo de aceites y grasas
Coste unitario por consumo de neumticos
Coste unitario por coste de mantenimiento
Coste unitario por remuneraciones
Coste unitario por gastos generales
Coste unitario por seguros
Coeficientes de precio sombra en costes de operacin
Tasa de crecimiento de la demanda
Valor del tiempo
Ahorro de tiempo medio unitario (usuarios)
Valor residual de la infraestructura
Coeficiente de precio sombra del coste de vehculos
Coste de mantenimiento de inversin
Fuente:
elaboracin propia

De los resultados anteriores se deduce una escasa dependencia de la rentabilidad
frente a variaciones independientes en cualquiera de las hiptesis realizadas, como lo
demuestra el hecho de que los valores de elasticidad obtenidos se mantienen siempre


1. MEMORIA
233
en unos niveles prximos a cero. No obstante, se observa una mayor incidencia de
ciertas variables, como son
7
:

Inversin
Coeficientes de precio sombra en costes de operacin
Ahorro global de coste de operacin de los vehculos

37.2.2. Valoracin del riesgo

37.2.2.1 Seleccin de Variables

Como se expuso en la metodologa descrita en el apartado anterior, la seleccin de
variables a considerar en la valoracin del riesgo ha partido de los resultados del
anlisis de sensibilidad realizado. Las variables de mayor incidencia antes
mencionadas pueden clasificarse en dos categoras:

Parmetros de inversin, con una nica variable relevante (coste de inversin en
infra y superestructura)

Costes de operacin, categora para la que se han detectado dos variables de
incidencia significativa en los resultados (coeficientes de precio sombra en costes
de operacin y ahorro global de coste de operacin de los vehculos)

Respecto a la inversin en infra y superestructura, no existe duda alguna de su
incidencia sobre los resultados ni sobre su incertidumbre, por lo que necesariamente
debe incluirse en el anlisis de riesgo.

Dentro de la categora de costes de operacin, la mayor incertidumbre en la valoracin
de parmetros se deriva de la dificultad para cuantificar el valor social de los insumos.

7
El criterio adoptado ha sido la seleccin de aquellas variables que presentan una elasticidad mayor a
0,1


1. MEMORIA
234
Sin embargo, tambin tiene un gran impacto la variacin en los precios de mercado de
los insumos. Por tanto se propone la inclusin de ambos, ya que no estn correlados.

En consecuencia, los parmetros de incertidumbre que han sido adoptados para el
anlisis de riesgo son:

Inversin en infra y superestructura
Ahorro de operacin de los vehculos
Coeficientes de precio sombra de los costes de operacin.

Si bien desde un punto de vista estrictamente tcnico, las variables anteriores seran
las que deberan adoptarse de cara a una completa y efectiva valoracin del riesgo, el
inters demostrado por la Direccin del estudio por cuantificar la incidencia de la
valoracin del coste de adquisicin del material mvil han llevado a su inclusin en el
modelo.

Asimismo, aunque no resultan determinantes de cara a la rentabilidad del proyecto, se
ha optado por incluir en el anlisis de riesgo la variable de ahorro de tiempo, ya que es
la que resulta ms representativa de los beneficios (de lo contrario, el anlisis de riesgo
se limitara a testear el lado de los costes).

De las tres variables que han demostrado tener mayor incidencia en el anlisis de
sensibilidad en la categora de ahorros de tiempo, existen a priori dos posibilidades,
ambas vlidas de acuerdo con la metodologa anteriormente expuesta:

Considerar como variable para el anlisis de riesgo el beneficio total, esto es, el
valor global de ahorro de tiempo (demanda x ahorro unitario x valor del tiempo)


1. MEMORIA
235
Considerar como variables para el anlisis de riesgo los componentes principales
de incertidumbre: demanda y valor monetario del tiempo
8
.

Como es evidente, la demanda y el valor del tiempo estn correladas, puesto que la
demanda es una variable dependiente del valor del tiempo. Por tanto, su consideracin
por separado simplemente distorsiona del modelo.

En definitiva, se tienen cinco variables independientes no correladas (de tres grupos de
factores: costes de inversin, costes de operacin y beneficios) a las que se va a
someter a anlisis de riesgo:

Inversin en infra y superestructura (costes de inversin)
Coste unitario de adquisicin de material mvil (costes de inversin).
Ahorro de operacin de los vehculos (costes de operacin)
Precios sombra de los costes de operacin (costes de operacin)
Ahorros de tiempo globales (beneficios)

37.2.2.2 Distribuciones de probabilidad adoptadas

Siguiendo los criterios planteados en la metodologa descrita en apartados anteriores,
como paso previo a la definicin de las funciones de distribucin y los intervalos de
variacin, se ha realizado un anlisis cualitativo y, en la medida de lo posible,
cuantitativo, de la probabilidad de cumplimiento y el margen de error existente en las
hiptesis adoptadas para la cuantificacin de las variables seleccionadas. Dicho
anlisis se ha apoyado fundamentalmente en la amplia experiencia del consultor en
valoraciones econmicas de proyectos de inversin, tanto en Europa como en
Latinoamrica. En concreto, las funciones de probabilidad a adoptar seran las que se
detallan a continuacin.

8
Los valores de los ahorros de tiempo estn muy analizados en todo el estudio previo de modelizacin
de la demanda.


1. MEMORIA
236
Coste de inversin en infra y superestructura

La experiencia de casos similares muestra que muy raramente se cumplen los
presupuestos de construccin estimados, siendo habitual que se produzcan
deslizamientos al alza. Por ello, se propone utilizar una funcin de distribucin
triangular (Beta [0,1]) con valor mnimo el estimado en el estudio y mximo un valor
superior a ste en un 20%.

Estimacin
inicial
+ 20%

Ahorro de costes de mercado de operacin

El coste real de operacin de los vehculos puede ser algo mayor o menor al estimado,
por lo que se propone una distribucin normal de media la estimacin del Consultor y
una desviacin tpica de un 15%, lo cual equivale a una variacin del 30% con un
95% de confianza.

Precio sombra de los costes de operacin

Los valores adoptados para los precios sombra son el resultado de diversos estudios
oficiales, por lo que es de suponer que son razonablemente fiables. As pues, la
distribucin que se supone es una normal con una media igual al valor supuesto
anteriormente y una desviacin tpica del 5%.


1. MEMORIA
237
Valor de los ahorros de tiempo totales

Esta variable suele ser generalmente aceptada con una distribucin normal de media el
valor estimado. Por coherencia con lo anterior se propone una distribucin normal con
una desviacin tpica del 10% (variacin del 20% con el 95% de confianza).

No obstante, para tener en cuenta los criterios establecidos en el Manual de
Identificacin, Formulacin y Evaluacin de Proyectos de Vialidad Urbana antes
citado, se propone como alternativa una distribucin triangular asimtrica, con moda el
valor estimado por el consultor, un mximo superior en un 10% y un mnimo inferior en
un 20%.

- 20% + 10%
Estimacin
inicial
- 20% + 10%
Estimacin
inicial

Coste de inversin en vehculos

El coste real de los vehculos puede ser algo mayor o menor al estimado, por lo que se
propone una distribucin normal de media la estimacin del Consultor y desviacin
tpica en 7,5%. Esto equivale a suponer que el valor normal de los costes (95% de
confianza) va a encontrarse entre 15% el valor supuesto en el anlisis previo.

37.3. RESULTADOS

Considerando las distribuciones de probabilidad anteriores y utilizando una tasa de
descuento social del 14%, se ha realizado un proceso de simulacin en el que se han
generado 3.000 valores aleatorios de dichas distribuciones, obtenindose otros 3.000


1. MEMORIA
238
valores del VAN, con una distribucin de frecuencias que queda caracterizada por los
valores siguientes:

Caracterizacin de la distribucin (S/.)
172,201,221 Media
88,698,241 D. Tpica
1,463,095 Intervalo 95%
349,510,911

Caracterizacin de la distribucin (US $)
49,339,935 Media
25,073,672 D. Tpica
418,027 Intervalo 95%
99,860,260

Percentiles (S/.)
29,062,518 5%
61,830,253 10%
113,460,859 25%
171,015,836 50%
227,634,417 75%
288,976,160 90%
323,607,663 95%
97.60% Prob. VAN >0


1. MEMORIA
239
Percentiles (US $)
8,303,577 5%
17,665,787 10%
32,417,388 25%
48,861,668 50%
65,038,405 75%
82,564,617 90%
92,459,332 95%
97.60% Prob. VAN >0

Tabla de frecuencias (S/.)
Frec. Acum Frec. Rel V.Abs. A De
0.03% 0.03% 1 -150,000,000 -200,000,000
0.27% 0.23% 7 -100,000,000 -150,000,000
0.53% 0.27% 8 -50,000,000 -100,000,000
2.40% 1.87% 56 0 -50,000,000
7.73% 5.33% 160 50,000,000 0
20.07% 12.33% 370 100,000,000 50,000,000
40.70% 20.63% 619 150,000,000 100,000,000
63.47% 22.77% 683 200,000,000 150,000,000
81.83% 18.37% 551 250,000,000 200,000,000
91.97% 10.13% 304 300,000,000 250,000,000
97.50% 5.53% 166 350,000,000 300,000,000
99.20% 1.70% 51 400,000,000 350,000,000
99.83% 0.63% 19 450,000,000 400,000,000
100.00% 0.17% 5 500,000,000 450,000,000


1. MEMORIA
240
0%
5%
10%
15%
20%
25%
F
r
e
c
u
e
n
c
i
a

R
e
l
a
t
i
v
a
0%
20%
40%
60%
80%
100%
F
r
e
c
u
e
n
c
i
a

A
c
u
m
u
l
a
d
a
-200 -150-100 -50 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
VAN (mill. S/.)
Frec. Relativa
Frec. Acumulada

Tabla de frecuencias (US $)
Frec. Acum Frec. Rel V.Abs. A De
0.03% 0.03% 1 ************** -60,000,000
0.23% 0.20% 6 -30,000,000 **************
0.50% 0.27% 8 -15,000,000 -30,000,000
2.40% 1.90% 57 0 -15,000,000
8.23% 5.83% 175 15,000,000 0
21.83% 13.60% 408 30,000,000 15,000,000
43.87% 22.03% 661 45,000,000 30,000,000
67.67% 23.80% 714 60,000,000 45,000,000
84.67% 17.00% 510 75,000,000 60,000,000
93.97% 9.30% 279 90,000,000 75,000,000
98.47% 4.50% 135 105,000,000 90,000,000
99.53% 1.07% 32 120,000,000 105,000,000
99.93% 0.40% 12 135,000,000 120,000,000
100.00% 0.07% 2 150,000,000 135,000,000


1. MEMORIA
241
0%
5%
10%
15%
20%
25%
F
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c
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a

R
e
l
a
t
i
v
a
0%
20%
40%
60%
80%
100%
F
r
e
c
u
e
n
c
i
a

A
c
u
m
u
l
a
d
a
-60 -15 30 75 120
VAN (mill. US$)
Frec. Relativa
Frec. Acumulada

El VAN esperado resulta 172.2 Millones de Soles (49.2 millones US $), es decir, un
28% de la inversin total prevista (infraestructura y material mvil).

La desviacin tpica de la distribucin da lugar a que el intervalo del 95% de confianza
est comprendido entre 1.4 y 349.5 millones de Soles (0,4 y 99,8 millones US $). A su
vez, la probabilidad de que el VAN sea positivo es del 97,6%, lo que concede una
seguridad estadstica a dicho suceso.


1. MEMORIA
242
38. RESUMEN Y CONCLUSIONES

Indicadores de rentabilidad

Los clculos realizados conducen a los resultados siguientes:

VAN 180.280.643 S/.
VAN 52.161.462 US $
TIR 19,7 %

Ello viene a indicar que el proyecto analizado presenta una alta rentabilidad desde el
punto de vista social con cualquiera de los indicadores considerados, tanto por los
ahorros de tiempo esperados, como, y sobre todo, por una importante reduccin de
costes de explotacin, que se revela as como el efecto ms influyente en el resultado
final.

Dicho de otra manera, el proyecto analizado representa un esfuerzo por ordenar la
catica situacin actual del transporte urbano en el corredor, con una oferta
sobreabundante e inadecuada, lo que concede a esta situacin altas dosis de
ineficiencia en trminos sociales.

Anlisis de sensibilidad

Los anlisis de sensibilidad realizados muestran un elevado grado de solidez de la
rentabilidad, que se mantiene en niveles elevados incluso en escenarios de fuertes
desviaciones negativas.

Los parmetros que ms afectan a la rentabilidad son los de valor del tiempo y valor de
inversin en infraestructuras, pero variaciones sustanciales en las hiptesis asumidas
no cambian el sentido de las conclusiones, tratndose de un proyecto socialmente muy
rentable incluso ante escenarios muy desfavorables.


1. MEMORIA
243
Anlisis de riesgo

Finalmente, el anlisis de riesgo realizado no hace sino confirmar la solidez de la
rentabilidad social de la inversin, ya que la caracterizacin del VAN, como resultado
de un proceso estocstico, conduce a resultados muy satisfactorios:

Valor esperado del VAN 172,2 millones S/.
49,2 millones US $
Intervalo del 95% de confianza 1,4 349,5 millones S/.
0,4 99,8 millones US $
Probabilidad de obtener un VAN positivo 97,60%

Elementos de seguridad del Proyecto

La rentabilidad social de la inversin queda avalada tambin por una serie de
elementos no considerados en la valoracin que sitan los resultados obtenidos del
lado de la seguridad. Son los siguientes:

Ahorros en el mantenimiento de la flota actual. Ya se ha sealado que, dada la
situacin actual de la flota de autobuses, la prestacin del servicio durante los 20
aos de vida econmica del proyecto exigir con toda probabilidad determinadas
inversiones en mantenimiento que se ahorraran en la situacin con proyecto.

Beneficios ambientales por la reduccin de emisiones contaminantes. Se trata de un
beneficio derivado de la sustitucin del material mvil actual por otro ms moderno y
menos contaminante.

Reduccin de accidentes. Se trata de un beneficio derivado de las mayores
condiciones de seguridad circulatoria que introduce el proyecto en el corredor.

Mejora del entorno urbano. Se trata de un beneficio derivado de la mejora del
paisaje urbano que introduce el proyecto frente a la situacin actual.


1. MEMORIA
244

Ahorros de tiempo calculados en condiciones restrictivas. Se trata de un beneficio
que ha sido considerado en los clculos de manera significativamente restringida, al
haberse adoptado a lo largo del anlisis las hiptesis ms desfavorables para el
proyecto tanto en lo que se refiere a los valores de la demanda esperada como de
los ahorros de tiempo unitarios.

Adems, la mayora de las distribuciones de probabilidad consideradas en el anlisis
de riesgo son simtricas (es decir, conceden igual probabilidad a las desviaciones
perjudiciales para el proyecto que a las favorables) y las nicas asimtricas (inversin
en infraestructura y ahorros totales de tiempo) perjudican los resultados frente a las
hiptesis iniciales, al dar mayor probabilidad a los incrementos de coste y a las
disminuciones de beneficios.


1. MEMORIA
245
V. NDICE GENERAL


1. MEMORIA
246
TOMO
8
7
6
5
4
2 y 3
1
0

0. INFORME DE SNTESIS
1. MEMORIA Y ANEXOS
MEMORIA
Presentacin
I. Diseo Vial
II. Paraderos y Terminales
III. Diseo Operacional
IV. Evaluacin Econmica
ANEXOS
Diseo Vial
Anexo 1. Cartografa y Topografa
Anexo 2. Trazado y Replanteo
Anexo 3. Geologa y Geotecnia
Anexo 4. Hidrologa y drenaje
Anexo 5. Movimiento de tierras
Anexo 6. Pavimentos
Anexo 7. Estructuras
Anexo 8. Anlisis de Demanda
Anexo 9. Paraderos y Terminales
Anexo 10. Iluminacin y semaforizacin
Anexo 11. Coordinacin con otros organismos
Anexo 12. Servicios afectados
Anexo 13. Proceso constructivo y situaciones provisionales
Anexo 14. Integracin ambiental
Anexo 15. Plan de obra
Anexo 16. Obras complementarias


1. MEMORIA
247
TOMO
11
10
9

Paraderos y Terminales
Anexo 17. Dimensionamiento de paraderos
Anexo 18. Anlisis de circulacin y maniobra de autobuses
Anexo 19. Definicin del diseo modular de los paraderos
Anexo 20. Estudio comparativo rampas-escaleras
Anexo 21. Edificio en Terminal Norte
Anexo 22. Patios. Dimensionamiento y posible ubicacin
Anexo 23. Informacin complementaria
Diseo Operacional
Anexo 24. Modelo de Transporte
Anexo 25. Resumen de los trabajos realizados
Anexo 26. Propuesta de actuacin sobre las rutas actuales
Anexo 27. Rutas alimentadoras
Anexo 28. Tablas de Demanda. Diseo Operacional Bsico
Anexo 29. Tablas de Demanda. Diseo Operacional
Anexo 30. Dimensionamiento de Rutas Troncales
y Alimentadoras
Anexo 31. Elasticidad de la demanda
Anexo 32. Fases de las actuaciones sobre las rutas actuales
Anexo 33. Diseo Operacional Bsico
Trnsito
Anexo 34. Trfico en el corredor
Anexo 35. Semaforizacin actual
Anexo 36. Trnsito
Anexo 37. Propuesta de semaforizacin
Evaluacin
Anexo 38. Costos asociados a la flota
Anexo 39. Valor del Tiempo
Anexo 40. Costos operacionales


1. MEMORIA
248
TOMO
19
18
17
16
15
13
14
12

2. PLANOS
0. Situacin e ndice
1. Planos de conjunto
2. Trazado de replanteo
3. Perfil longitudinal
4. Planta general
5. Secciones tipo
6. Secciones de pavimento
7. Drenaje
8. Estructuras
9. Sealizacin y demarcacin
10. Iluminacin y semaforizacin
11. Desvos de trnsito
12. Adecuacin ambiental
13. Reposicin de servicios afectados
14. Paraderos
15. Terminal Norte
16. Terminal Sur
17. Patios Norte
18. Patios Sur
3. PLIEGOS DE ESPECIFICACIONES TCNICAS
CAPTULO I. Especificaciones Tcnicas Generales y Marco Normativo
CAPTULO II. Descripciones de las Obras
CAPTULO III. Ejecucin de las Obras
Parte 1
Parte 2
CAPTULO IV. Medicin y Abono de las Obras
CAPTULO V. Disposiciones Generales


1. MEMORIA
249
TOMO
25
24
20
23
22
21
4. PRESUPUESTOS
4.1. Diseo Vial
4.1.1. Metrados
4.1.3 Cuadro de Precios
4.1.5. Presupuesto por tramos
4.2. Paraderos
4.2.1. Metrados
4.2.3. Cuadro de precios
4.2.5. Presupuesto por elementos
4.3. Terminales
4.3.1. Metrados
4.4. Patios
4.4.1. Metrados
4.5 Presupuesto global
4.5.2. Elementos de gestin del presupuesto
5. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
Memoria, pliego de especificaciones y presupuesto
Planos
6. BASES DE LICITACIN Y TdR COMPLEMENTARIO

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