EPIDEMIOLOGA Y PREVECI DEL TRAUMA

Jos Manuel Restrepo

ITRODUCCI

Las lesiones de trnsito ocurren en todas las regiones y pases del mundo y afectan la poblacin de todos los
grupos de edades
(1)
. Constituyen un problema sanitario de creciente importancia en pases de bajos ingresos
(2)
en los cuales, el incremento en la industrializacin y motorizacin trae como consecuencia modificaciones
sociales y ambientales
(3)
. Lo anterior ha provocado cambios importantes en la calidad de vida de la poblacin,
transformando o deteriorando sus niveles de salud
(4)
.

El trauma vinculado a lesiones por vehculos a motor son uno de los graves problemas de Salud Pblica del
mundo moderno, del cual no escapa nuestro pas, cuyos nmeros son impresionantes, hallndose en franca
expansin, particularmente en las reas urbanas, densamente pobladas y que sobrepasa todas las necesidades de
recursos humanos, unidades en rescate, agravada desde mediados del siglo XX, drama sanitario an sin solucin,
que se mantendr con niveles mayores en el siglo XXI y siguientes, debiendo ser considerada en muchos
aspectos como una enfermedad de la vida moderna
(5-8)
.

En nuestro pas, despus de la violencia, las lesiones por trnsito ocupan un lugar preponderante entre las
estadsticas y las cifras son comparables con las enfermedades del corazn y cncer
(9)
.

La prevencin de los traumatismos causados por el trnsito debe formar parte integral de una estrategia tendiente
a caracterizar las lesiones como un problema de salud publica, detallar el impacto de las lesiones, evaluar los
obstculos y catalogar los recursos, resaltar los elementos claves de los programas efectivos e identificar el papel
del mdico en la prevencin mediante una extensa variedad de actividades, entre ellas: el instaurar limites de
velocidad, leyes de uso de casco protector, leyes para la sujecin de nios pasajeros, el desarrollo y la gestin de
la infraestructura vial, la produccin de vehculos ms seguros, la planificacin de la movilidad, la prestacin de
servicios sanitarios, hospitalarios y de proteccin infantil, la planificacin urbana y ambiental y los programas
para la prevencin de la violencia.

En general, las recomendaciones anteriores se pueden resumir en las 4 Es:
Educacin.
Estatuto/ejecucin de leyes.
Ejecucin de ingeniera.
Estimulo econmico y escarmiento (sancin).

En el siguiente capitulo se presentar un recorrido por el mundo, Colombia y Cali sobre el estado de la
epidemiologa de las lesiones de trnsito.

PRESETACI

El primer caso registrado de traumatismo en el que particip un vehculo de motor fue el de un ciclista de la
ciudad de Nueva York el 30 de mayo de 1896, y el de un peatn de Londres fue el primer caso registrado de
muerte causada por un vehculo de motor el 17 de agosto del mismo ao.

Las lesiones de trnsito, anteriormente llamadas accidentes de trnsito, ahora se denominan como lesiones por
su carcter prevenible. Un accidente se define como: un incidente inesperado que ocurre al azar
(10)
, en tanto,
se entiende por lesin: un evento definido, corregible que cuando ocurre van consigo riesgos especficos
(10)
.
En resumen, es el resultado de un riesgo manejado de forma inadecuada.

Las lesiones pueden clasificarse, segn su intencionalidad, en intencionada y no intencionada, la primera se
refiere a un acto de violencia interpersonal o autoltica (homicidio, suicidio, maltrato, guerras, etc.), por el
contrario las lesiones de trnsito se ubican en la ltima clasificacin denominndose lesiones de causa externa
no intencionales. Una lesin de causa externa se define como: el dao fsico que se produce cuando el cuerpo
humano es sometido abruptamente a un nivel intolerable de cualquier tipo de energa (cintica, mecnica,
qumica, trmica, elctrica o radiante). La lesin corporal puede producirse por una exposicin aguda a
cantidades de energa que estn por fuera de los lmites fisiolgicos de tolerancia
(10)
.



COSTOS SOCIALES Y ECOMICOS

En el mundo, millones de personas se enfrentan a la muerte o la discapacidad de familiares debido a lesiones
causadas por el trnsito. Es decir, los traumatismos ocasionados por lesiones de trnsito generan problemas de
ndole personal (incapacidad parcial o total), familiar (prdida de vidas humanas, inestabilidad econmica) y
social (rehabilitacin, aos de vida potencialmente perdidos), por lo que se recalca la necesidad de catalogar este
fenmeno como un problema de salud pblica altamente significativo, que amerita el desarrollo de
investigaciones conducentes a la disminucin de la morbi-mortalidad a travs de la implementacin de
programas de prevencin
(11,12)
.
Las lesiones de trnsito representan una pesada carga, no slo para la economa mundial y la de los pases sino
tambin para los hogares. La prdida de quienes ganaban el sustento, y el costo aadido de atender parientes
discapacitados por dichas lesiones sumen a muchas familias en la pobreza.

Se estima que el costo econmico asciende al 1% del Producto Nacional Bruto (PNB) en los pases de ingresos
bajos, al 1.5% en los de ingresos medianos y al 2% en los de ingresos altos. El costo mundial se estima en
US$518.000 millones anuales, de los cuales US$65.000 millones corresponden a los pases de ingresos bajos y
medianos; este monto es mayor del que reciben en ayuda para el desarrollo
(12)
.

Trunkey
(13)
seala que las muertes que ocasionan por ao las lesiones automovilsticas son casi el doble de las
muertes en las guerras de Corea y Viet Nam.

Las cifras:
Cada ao, 59 millones de estadounidenses sufren lesiones por trnsito (1 de cada 4).
36 millones, es el nmero de consultas en los servicios de urgencias por concepto de lesiones de trnsito.
Las lesiones de trnsito representan 2.6 millones de los egresos hospitalarios en EEUU.
Ocurren ms de 145.000 muertes por trauma secundario a lesiones de trnsito.
Los expertos estiman los costos en US$260 billones, 30% se gasta en la etapa aguda.
Consumen el 40% del presupuesto de EEUU.

En EEUU existen anualmente 75 millones de accidentes con 160.000 muertes, de las cuales 45.000 son debidas a
lesiones automovilsticas. 1.600.000 con incapacidades temporarias y 360.000 permanentes y 105.000 juicios por
esta patologa. De ello resultan: 16 muertes por hora 384 por da y 160.000 al ao por trauma en general
(14)
.
Adems es considerada como la primera causa de muerte entre los 1 a 44 aos de edad y hasta hace una dcada
las lesiones por trnsito ocuparon la 5 causa de muerte en dicho pas. An ms, Estados Unidos, con 6 millones
y medio de kilmetros de caminos, 27 millones de vehculos a motor, 17 millones anuales de colisiones, con 5
millones de personas lesionadas donde 250.000 personas sufren lesiones que ponen en peligro sus vidas, mueren
45.000 por traumatismos sufridos durante las colisiones de vehculos motorizados cada ao, dos terceras partes
en reas rurales y de ellos 1/3 fueron accidentes nocturnos
(14)
. En 1996 ocurrieron 37.351 muertes, siendo el
70% en zonas rurales, tardando una media de 60 minutos la presencia de una unidad mvil, y estamos hablando
del primer pas de la tierra. Tambin se seala que durante los ltimos 10 aos han fallecidos por colisiones
vehiculares casi 400.000 personas, donde casi el 50% de ellos no llegaron al hospital para recibir tratamiento.

En la actualidad mueren cerca de 20.000 personas en el lugar el hecho (6.500 en las zonas urbanas y 13.500 en
las regiones rurales). La respuesta a todo esto es que el nmero de defunciones anuales promedio (28.000
alcoholizados o bajo sustancias psicoactivas) producidas por colisiones vehiculares cada ao, podran evitarse si
las vctimas hubieran obtenido el nivel apropiado de asistencia mdica con mayor rapidez
(14, 15)
.

La Revista de Medicina de Trfico, publicacin sueca, sealaba en 1984 que entre dicho ao y el 2000, se
produciran 6.000.000 de muertes en 380.000.000 traumatizados en el mundo, estimando que cada 2 minutos y
medio alguien fallecera por un accidente de trnsito.

En general la invalidez excede la mortalidad; la esperanza de vida de los jvenes se acorta debido a muertes por
traumas y se afectan los miembros ms productivos de la sociedad.

Todos los autores
(15)
coinciden que debido al trauma (donde el 60% son consecuencia de accidentes
automovilsticos), hay 1) Prdidas importantes de vidas, fundamentalmente jvenes, 2) Secuelas temporarias y
definitivas, 3) Incapacidades psicofsicas, 4) Elevados costos hospitalarios y 5) Altos porcentajes de ausentismos
laborales.
Ese 60% de trauma por lesiones por vehculos a motor (tienen un 25% de mortalidad en las primeras 4 horas del
trauma y un 40 a 50% pasadas las primeras 6 horas del trauma) tienen en todo el mundo una asociacin causal en
la provocacin de los accidentes que son el uso y abuso del alcohol y de las drogas. A ello se debe agregar las
violencias personales y el manejo de armas por parte de la poblacin civil, cada vez ms letales
(10)
.

Para la investigacin sobre cncer se utilizan 10 dlares por persona, 6 dlares en investigacin en las
enfermedades cardiovasculares y solamente un dlar en investigacin sobre trauma, en especial las lesiones de
trnsito.

LA PREDICT1BILIDAD Y EVITABILIDAD DE LAS LESIOES CAUSADAS POR EL TRSITO

El trmino accidente puede dar la impresin de inevitabilidad e impredictibilidad, es decir, ser un suceso
imposible de controlar, sin embargo los choques causados por el trnsito son, por el contrario, sucesos
susceptibles de prevencin que deben ser sometidos a anlisis racional con posterior implementacin de acciones
correctoras.
En 1960 muchos pases con alta proporcin de vehculos empezaron a lograr grandes descensos de la cifra de
vctimas mediante estrategias cientficas orientadas a obtener resultados. Dicha propuesta fue liderada por Ralph
Nader y William Haddon Jr., quienes describieron el transporte por carretera como un sistema hombre-
mquina mal concebido, que deba ser objeto de un tratamiento sistmico integral. Haddon ide lo que ahora se
conoce como la matriz de Haddon (Ver Cuadro No. 1), que ilustra la interaccin de tres factores: Ser humano,
Vehculo y Entorno, durante las tres fases de un choque: la fase previa al choque, el choque per se y la fase
posterior al choque.
Esto propici considerables avances en el conocimiento de los factores comportamentales relacionados con la
va pblica y el vehculo, que influyen en el nmero y la gravedad de las vctimas del trnsito.

Fase Ser Humano Vehculo Ambiente

Antes del choque Edad Defectos Visibilidad
Experiencia Frenos Pavimento
Alcohol Llantas Seales
Drogas Sistemas de aviso Construccin
Velocidad

Choque
Uso de
cinturn Bolsa de aire Rieles de proteccin
Uso de casco Cinturones automticos Separacin
Tolerancia Examen de colisin Amortiguador fijo
Carretera

Despus del choque Edad Incidente subsiguiente Sistema de emergencia

Condicin
fsica Fuego Primero en la escena
Derrame de combustible Atencin por el pblico

Cuadro No. 1. Matriz de Haddon

Basndose en las ideas de Haddon, el enfoque sistmico procura identificar y corregir las principales fuentes de
error o deficiencias de diseo que contribuyen a los choques mortales o causantes de lesiones graves, as como a
mitigar la gravedad y las consecuencias de los traumatismos con las medidas siguientes:
Reducir la exposicin.
Impedir que se produzcan choques en la va pblica.
Reducir la gravedad de los traumatismos en caso de choque.
Mitigar las consecuencias de los traumatismos mediante una mejor atencin posterior a la colisin.

Algunos estudios de pases con gran flujo automotor muestran que este enfoque integrado de la seguridad vial
reduce notablemente las defunciones y las lesiones graves causadas por el trnsito.
Existen colectivos y entidades claves que influyen en la elaboracin de polticas, como son:

Gobierno y rganos legislativos
Medios de comunicacin
Usuarios y ciudadanos
Profesionales
Industria
Polica
ONG y grupos de inters especiales.

La forma ms eficaz de lograr la seguridad vial es que todos los grupos claves mencionados compartan una
cultura de seguridad vial.

La responsabilidad exige rendir cuentas, y para ello se necesitan mtodos de medir objetivamente el rendimiento.
Como ejemplo, en 1997 el gobierno sueco aprob el programa perspectiva cero, un nuevo programa de
seguridad vial en el que los proveedores, las autoridades responsables y los usuarios del sistema de trnsito de
Suecia cooperan en la fijacin de metas y otros criterios de eficacia.

Varios estudios han demostrado que fijar metas para reducir la incidencia de lesiones causadas por el trnsito
puede mejorar los programas de seguridad vial porque motiva a todos los implicados para que utilicen de forma
ptima sus recursos.

Sin embargo, todos los programas similares deben contar con los siguientes elementos bsicos de gestin y
veedura tras la implementacin:

Vigilancia: Cul es el problema?
Identificacin de riesgos: Cul es la causa?
Intervencin: Qu funciona?
Implementacin: Cmo lo haces?
Evaluacin de resultados: Funcion?

Aunque un programa efectivo puede parecer utpico, se sabe que los lineamientos ms importantes estn
centrados en
(10)
:

Ser comunitario y multidisciplinario.
Basarse en informacin y educacin pblica.
Ser exacto, basado en estadsticas locales.
Ser nico, con soluciones propias de la comunidad.
Y es esencial la evaluacin y medicin de los resultados.

FACTORES DE RIESGO

El riesgo puede explicarse por error humano, la energa cintica, la tolerancia del cuerpo humano y la atencin
posterior al incidente.
En trnsito, el riesgo depende de cuatro elementos:

1. Exposicin: Cantidad de movimiento o de desplazamiento dentro del sistema por parte de los distintos
usuarios, o una poblacin de determinada densidad.
2. Probabilidad bsica de sufrir un choque: Dada una exposicin determinada.
3. Probabilidad de lesin en caso de choque.
4. Resultado de dicha lesin.

Los traumatismos sufridos por lesiones de trnsito deben considerarse como un problema de salud pblica que
responde bien a intervenciones capaces de prevenir gran parte de los casos.

En este orden de ideas, las acciones de prevencin segn la categora de intervencin seran
(10)
:
Prevencin primaria: Elimina el evento.
Prevencin secundaria: Disminuye el efecto.
Prevencin terciaria: Mejora los resultados.

EPIDEMIOLOGA DE LAS LESIOES POR TRSITO E EL MUDO

Cada da mueren en el mundo 3.000 personas por lesiones resultantes del trnsito. En los pases de ingresos
medios y bajos se concentra aproximadamente un 85% de todas estas muertes.

Las proyecciones muestran que entre el 2000 y el 2020 las muertes resultantes del trnsito descendern un 30%
en los pases de ingresos altos, pero aumentarn considerablemente en los de ingresos bajos y medianos.

De no emprenderse las actividades pertinentes se prev que en el 2020 las lesiones causadas por el trnsito sern
el tercer responsable de la carga mundial de morbilidad y lesiones.

Las tasas de mortalidad varan entre las regiones del mundo, por lo general en los pases de ingresos bajos y
medianos son ms elevadas que en los de ingresos altos. En conjunto, en los pases de ingresos bajos y medianos
se concentr en 2002 el 90% de las muertes por trnsito.

Las tasas de mortalidad han descendido en los pases de ingresos altos, desde las dcadas de 1960-1970, pero las
cifras nacionales varan mucho dentro de una misma regin
(16-21)
.

Las cifras
(16-21)
:
Tercera causa de muerte para todos los grupos de edad
Primera causa de muerte entre 1 y 45 aos
Responsable de la muerte de 3 de cada 4 adolescentes entre 15 y 24 aos
Responsable de la muerte de 2 de cada 3 adultos entre 25 y 35 aos
Primera causa de muerte de AVPP

EPIDEMIOLOGA DE LAS LESIOES DE TRASITO E COLOMBIA

Colombia registr 5334 muertos por lesiones de trnsito en el ao 2003 cifra que ha roto la tendencia creciente
presentada antes de 1995, las estadsticas de este ao confirman esta disminucin. Iniciamos el nuevo milenio
con tendencias esperanzadoras en cuanto a seguridad vial se refiere
(22)
.

Las edades ms afectadas siguen siendo las de 15 a 34 aos, tanto en muertos como en heridos, lo que nos indica
la enorme prdida para el pas por golpear con mayor rigor a la poblacin en plena capacidad de productividad.

En cuanto a la condicin de las vctimas, los peatones siguen siendo los ms afectado con el 40% en muertos y
32% en heridos, seguidos por los motociclistas con 21% en muertos y 27% en heridos. Vale la pena destacar que
en los peatones, las edades superiores a 59 aos son las mayores vctimas en los accidentes con 31% de los
muertos.

La lesiones en carretera siguen siendo el 10% de la del pas, con disminuciones de 7% en muertos y 2% en
heridos, pero con una alta severidad de las lesiones ocurridas durante el perodo nocturno y encontrndose el
exceso de velocidad como la principal causa que los origina
(22)
.

En Colombia 44.2% de las vctimas fatales en accidentes de trnsito son peatones, de los cuales ms de una
cuarta parte son mayores de 60 aos, con una tasa promedio de 53 por cada 100.000 habitantes, siendo 85 para
hombres y 26 para mujeres
(23)


Segn el estudio Carga de la Enfermedad en Colombia
(24)
, los accidentes de trnsito generan 8.6% del total de
Aos de Vida Sanos Perdidos (comparado con 24.6% que generan los homicidios y 7.7% producido por las
infecciones y parasitosis

Adems, segn datos del Fondo de Prevencin Vial
(25)
, ocurrieron 187.966 accidentes en el ao 1996, en los
cuales hubo 7.445 muertos y 50.630 heridos. De los muertos, 45%, y 50% de los heridos, tenan edades entre 15
y 34 aos. Segn la condicin de usuario de los muertos, 44.2% fueron peatones, 18.5% motociclistas, 17.9%
pasajeros de vehculos y 10.4% conductores, 4.9% ciclistas y 4.1% en otras causas. Si se tiene en cuenta la edad
de los peatones muertos, 27.3% eran mayores de 59 aos
(23-26)
.


Se ha estimado que el promedio de muertes diarias es de unas 20 en el pas como consecuencia de las lesiones de
trnsito. Segn cifras del ministerio del transporte, el costo anual de la accidentalidad vial es de cerca de 1.7
billones de pesos. En promedio cada accidente tiene un valor de 28.6 millones de pesos
(27)
sumndose esto a las
consecuencias negativas para el patrimonio personal, empresarial y pblico, es decir, para la economa y el
bienestar social en su conjunto.

Se ha afirmado que cada 2.5 minutos se presenta un accidente automovilstico en el pas y que cada 9.9 minutos
hay un herido como consecuencia de estos.




PRICIPALES CAUSAS DE LAS LESIOES DE TRSITO E COLOMBIA

Aunque el 50 por ciento de los muertos en lesiones de trnsito presenta alcohol en la sangre, es muy importante
anotar que cada caso es diferente.

En la accidentalidad de los peatones, por ejemplo, influye principalmente la imprudencia por no utilizar los
puentes peatonales y no cruzar por los sitios indicados (cebras, bocacalles).

En el caso de los motociclistas se ha visto que las causas ms frecuentes son el caso omiso a las seales de
trnsito; adems, el exceso de velocidad permitida para la ciudad y no transitar por el carril de la derecha en la
va.

Para el caso de los conductores de vehculos influyen el estado anmico (estrs, agotamiento y preocupaciones,
entre otros), la falta de pericia, el estado de la va, el consumo de sustancias sicoactivas como la marihuana e
incluso de drogas medicadas tipo antigripal, y -obviamente- el exceso de velocidad, que segn los reportes es la
primera causa de lesiones de trnsito en la carretera, en muchos casos asociada con la embriaguez.

De la accidentalidad en ciclistas se ve claramente la falta de educacin de la comunidad para hacer de las
ciclovas un lugar seguro.

Factores como no utilizar el casco protector y el chaleco reflectivo tambin influyen en las lesiones de los
motociclistas y ciclistas.

Finalmente, hay que tener en cuenta que las lesiones de trnsito de pasajeros estn relacionados con vehculos de
servicio pblico y, generalmente, son por exceso de cupo o por recoger y dejar pasajeros de manera apresurada
(22)
.

EPIDEMIOLOGA DE LAS LESIOES DE TRSITO E CALI

En Cali los accidentes de vehculo motor ocuparon el sexto lugar entre el total de muertes en 1996, con un
exceso de muerte para los hombres especialmente en los grupos de 15 a 29 aos
(26)
, las tasas superiores estn en
los mayores de 60 aos, siendo 2 y 3 veces ms altas que la tasa promedio de Cali, y casi tres veces mayor en los
hombres, comparados con las mujeres. Entre 1993 y 1997 hubo 499 muertes en ancianos, de los cuales 90%
eran peatones que murieron atropellados por vehculos de motor
(9)
.

La modernidad ha trado un aumento en los riesgos desde el punto de vista de la salud y la vida, pues la
expansin de las ciudades trae la necesidad de adquirir medios de transporte que pueden ser masivos o
individuales. Cali no ha sido la excepcin a este fenmeno y se refleja en el aumento de 55% del parque
automotor si se compara la cifra en 1990 (168.190) con la de 1997 (260.677)
(28)
.

Segn el Anuario Estadstico del Valle del Cauca de 1995
(29)
, dentro de las primeras 20 causas de muerte
general en el departamento en ese ao, los accidentes de trnsito de vehculos de motor de naturaleza no
especificada ocuparon el sptimo lugar. Para los hombres aumenta su incidencia, pues aparece como la sexta
causa, mientras que para las mujeres sta no figura dentro de las causas de muerte ms frecuentes
(30)
.

En Cali es preocupante el aumento de las lesiones de trnsito, pues al comparar las cifras se encuentra que en
1990 por cada 10.000 habitantes hubo 101.3 accidentes, mientras que en 1995, hubo 143.75
(28)
. En similar
situacin es importante considerar que dentro de la mortalidad por vehculo motor, los conductores y pasajeros
de moto representan 40% del total de casos desde 1995. Se ha informado que el da con mayor nmero de
muertes es el viernes en la noche.

Desde la implementacin del uso obligatorio del casco para motociclistas en Cali con el Decreto N 1231 de
1996
(31)
se pensaba que la mortalidad en conductores de este tipo de vehculos disminuira, pero la realidad
muestra otra cosa bien diferente y segn los informes del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias
Forenses
(32)
la cifra oscila entre 107 y 140 muertes al ao en los ltimos cinco aos.

Desde el ao 2001 se implement una serie de medidas preventivas, para los motociclistas en Cali como el uso
de chaleco reflectivo (12 de julio), prohibicin de la circulacin nocturna en fines de semana, cursos educativos
para infractores (27 de mayo), operativos de control. Sin embargo, cuando se observa la mortalidad en accidentes
de trnsito en Cali
(33-38)
ha permanecido ms o menos estable en los ltimos cuatro aos (Ver Cuadro No. 2).


Mortalidad en accidentes de trnsito. Cali, 2002
Condicin de la vctima Ao
1998 1999 2000 2001
No % No % No % No %
Peatones 198 48.1 177 44.4 197 42.1 188 44.0
Motociclistas 110 26.7 107 26.8 145 31.0 143 33.5
Ocupantes de Vehculo 57 13.8 77 19.3 71 15.2 50 11.8
Ciclistas 46 11.1 35 8.7 54 11.5 46 10.7
Total 411 100.0 398 100.0 467 100.0 427 100.0
Cuadro o. 2. Mortalidad en accidentes de trnsito. Cali, 2002.

Vale la pena recordar el Decreto 1231 de 1996
(31)
, que establece el uso obligatorio del casco para los
conductores; el Decreto 1867 de 1997
(39)
que lo hace extensivo para el parrillero; el Decreto 3408 de 1998
(40)
que obliga al infractor a tomar cursos; la Resolucin 3606 de 1998
(41)
que define la norma Icontec
(42)
del casco;
la Resolucin 2436 de 1999
(43)
que aclara el uso de correa para sujetar el casco; el Decreto 744 de 2000
(44)
para
el uso de casco en ciclistas; la Resolucin 295 de 2000
(45)
que reglamenta el uso de chaleco nocturno en
ciclistas; la Resolucin 1050 de 2001
(46)
que establece cursos obligatorios para infractores, el Decreto 367 de
2001
(47)
que adiciona el nmero de la placa en el chaleco de los motociclistas.

Es importante aclarar que la mayora de las normas de trnsito que fueron adoptadas por el nuevo Cdigo
Nacional de Trnsito
(48)
, se implementaron primero en Cali y algunas de ellas gracias a investigaciones
realizadas por el Instituto de Investigacin y Desarrollo en Prevencin de Violencia y Promocin de Convivencia
Social, CISALVA
(23)
.




BIBLIOGRAFA

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27. Informe costos accidentes de trnsito Min. Transporte. Diario El Tiempo. Marzo 2002.
28. Departamento Administrativo de Planeacin. Informe tcnico. Cali en cifras: 1997, 1998. Cali: Rodrigo
Ordoez Editores; 1999.
29. Anuario estadstico del Valle del Cauca, 1995. Informe tcnico. Cali: Editorial Departamental; 1996.
30. Consejo Departamental de Estadstica (CODE). Informe tcnico. Cali: Editorial Departamental; 1995.
31. Alcalda Municipal de Cali. Decreto N 1231 de 1996. Por el cual se hace exigible el uso del casco protector
para conductores de motocicletas. Cali: Alcalda Municipal de Cali, 1996.
32. Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Subdireccin de servicios forenses, grupo de
estadstica, regin suroccidente. Estadstica de lesiones fatales segn etiologa, edad y sexo. 2001-2002.
33. Informe tcnico. Cali: Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses; 2003.
34. Centro de Diagnstico Automotor del Valle. Informe de accidentalidad vial en Santiago de Cali. Cali:
Centro de Diagnstico Automotor del Valle; 1998.
35. Centro de Diagnstico Automotor del Valle. Informe de accidentalidad vial en Santiago de Cali. Cali:
Centro de Diagnstico Automotor del Valle; 1999.
36. Centro de Diagnstico Automotor del Valle. Informe de accidentalidad vial en Santiago de Cali. Cali:
Centro de Diagnstico Automotor del Valle; 2000.
37. Centro de Diagnstico Automotor del Valle. Informe de accidentalidad vial en Santiago de Cali. Cali:
Centro de Diagnstico Automotor del Valle; 2001.
38. Centro de Diagnstico Automotor del Valle. Informe de accidentalidad vial en Santiago de Cali. Cali:
Centro de Diagnstico Automotor del Valle; 2002.
39. Decreto 1867/1997 de 6 noviembre, Por el cual se hace exigible el uso del casco protector para conductores
de motocicletas y barrillero. Alcalda Municipal de Cali.
40. Decreto 3408/1998 de 18 febrero, Por el cual se adiciona al Decreto 1867/1997 de 6 noviembre y se
establecen otras disposiciones. Alcalda Municipal de Cali.
41. Resolucin 3606/1998 de noviembre 18, Por la cual se establecen medidas de seguridad para la conduccin
de motocicletas en todo el territorio nacional. Ministerio del Transporte de Colombia.
42. Instituto Colombiano de Normas Tcnicas y Certificacin (ICONTEC). Bogot: NTC 4533. 1998-10-28;
2002.
43. Resolucin 2436/1999 de noviembre 19, Por la cual se modifica el artculo primero de la Resolucin
3606/1998 de noviembre 18. Ministerio del Transporte de Colombia.
44. Decreto 744/2000 de julio 13, Por el cual se reglamenta el uso obligatorio del casco protector en la
conduccin de vehculos motocicletas y bicicletas y se dictan otras disposiciones. Alcalda Municipal de
Cali.
45. Resolucin 295/2000 de octubre 10, Por medio de la cual se establecen las caractersticas mnimas del casco
protector y del chaleco reflectivo a los que hace alusin el pargrafo cuarto del Artculo Primero del Decreto
0744/2000 de julio 13. Alcalda Municipal de Cali.
46. Resolucin 1050/ 2001de febrero 27, Por la cual se establece la asistencia a cursos obligatorios de seguridad
vial a los conductores de vehculos tipo motocicleta por infraccin a las normas de trnsito. Ministerio del
Transporte.
47. Decreto 367/2001 de junio 21, Por medio del cual se reglamenta en el casco protector y chaleco reflectivo
llevar el nmero de placa en la conduccin de motocicleta. Alcalda Municipal de Cali.
48. Ley 769/2002 de agosto 6. Nuevo Cdigo Nacional de Trnsito por el cual se expide el Cdigo Nacional de
Trnsito Terrestre y se dictan otras disposiciones. Bogot: Momo ediciones; 2002.

LECTURAS RECOMENDADAS
1. Instituto de Investigacin y Desarrollo en Prevencin de Violencia y Promocin de la Convivencia Social.
CISALVA. Muertes por lesin de trnsito ocurridas en 2003.
2. CISALVA. Muertes en accidentes de trnsito. Diario EL Pas Febrero 27, 2002 Informe Fiscala Seccional
de Cali. Diario el Pas junio 18 de 2002.
3. Minsalud. Informes Ejecutivos Sistema Nacional de Vigilancia Epidemiolgica, aos 1998 -1999,
Ministerio de Salud, Direccin General de Promocin y Prevencin. 1999.
4. Comportamiento de las lesiones de causa externa, evaluadas por el Instituto Nacional de Medicina y
Ciencias Forenses. Centro de Referencia Nacional sobre Violencia, Colombia, 1995.
5. Forensis 2003. Instituto Colombiano de Medicina Legal.
6. Muoz A. Los motociclistas suicidas. El Pas. 2002 octubre 23; Editorial Revista Automotores: p.3.
7. Use bien el casco y evite lesiones. El Tiempo Cali. 2002 enero 30; primera seccin: p. 4.