VK 09-12-09 katern 1 pagina 11
Onderzoek vliegveld Twente deugt niet
Het pleidooi voor een
herstart van het vliegveld
Twente wordt
onderbouwd met slecht
onderzoek, betogen
Jaap de Wit en
Carl Koopmans.
ie de website van de
W Vliegwiel Twente
Maatschappij
(VTM) bezoekt,
wordt overspoeld
met rapporten. De indruk kan ont-
staan dat op grond van al die infor-
matie een grondige keuze valt te
maken tussen een toekomst met
en zonder luchthaven. Voorzich-
tigheid is echter geboden, want er
schort het nodige aan de cijfers.
In de eerste plaats ontbreekt een
heldere analyse van het aantal
vliegreizen via het vliegveld. Er is
wel een vraaganalyse uitgevoerd
door consultantsbureau L.E.K.,
maar die staat niet op de VTM-web-
site. Uit de samenvatting valt af te
leiden dat L.E.K. geen serieuze
markt voor Twente Airport ziet.
Wel op de VTM-website staat een
presentatie van de consultants Del
Canho en Engelfriet. Zij vinden dat
L.E.K. het aantal inwoners binnen
1 uur rijden van de luchthaven te
laag inschat. Del Canho en Engel-
friet zien daarom wel brood in
goedkope vluchten naar Zuid-Eu-
ropa, Londen, Parijs, München en
Scandinavië. Maar een onderbou-
wing voor de levensvatbaarheid
van dit bestemmingenpakket ont-
breekt.
Hoe zij vervolgens tot een prog-
nose van de totale vervoersvraag
op Twente Airport komen, wordt
evenmin duidelijk. In 2030 achten
zij 0,6-1,2 miljoen passagiersbewe-
gingen haalbaar. Deze bovengrens
van 1,2 miljoen speelt een rol in alle
andere rapporten. Die 1,2 miljoen is
zo goed ingeburgerd, dat die in een
andere variant precies met twee
kan worden vermenigvuldigd
voor de opvang van in de toekomst
uit te plaatsen Schipholverkeer.
De verkeersleiding van de vliegbasis Twente.
Twente Airport moet het in die
visie blijkbaar vooral hebben van
prijsvechters als Ryanair. Die zal
wellicht een aantal bestemmin-
gen vanaf Twente Airport kunnen
bedienen, maar hun B737’s zijn te
groot om een dagelijkse frequen-
tie te kunnen halen. Voor de mees-
te zakelijke reizigers uit de regio is
dat dus geen optie. Een luchthaven
voor het type Ryanair is bovendien
op zijn zachtst gezegd geen vetpot.
Charleroi, Hahn en Eindhoven
kunnen er over meepraten.
Onlangs is een rapport aan de
VTM-website toegevoegd over de
vraag of Twente en de luchthaven
Münster-Osnabrück, hemelsbreed
op 57 kilometer afstand, elkaar in
de weg zitten. De conclusie dat dat
niet het geval is, wordt gebaseerd
op een wonderlijke berekening.
Uitgangspunt zijn weer de inwo-
ners die op maximaal 1 of 2 uur rij-
den van de luchthaven wonen.
Hierbij wordt geen rekening ge-
houden met verschillen in reistijd:
iemand die op 2 uur rijden van
Twente Airport woont, zal immers
eerder een andere luchthaven kie-
zen dan iemand die om de hoek
woont in Twente.
De ongewogen aantallen inwo-
ners worden vervolgens vermenig-
Foto Marcel van den Bergh / de Volkskrant
vuldigd met een aantal factoren
die of niet te doorgronden zijn of
vragen oproepen. Zo wordt het ge-
middelde aantal reizen per hoofd
van de Twentse bevolking op 1 ge-
steld, terwijl we uit het reisgedrag
van Twentenaren via Schiphol we-
ten dat dit een factor vier te hoog
is. Dit onnavolgbare recept levert
voor elk van beide luchthavens
een zogenoemd totaal vervoerpo-
tentieel op. Omdat die beide po-
tentiëlen elk groter zijn dan de ver-
voerprognoses per luchthaven,
zou dat de conclusie rechtvaardi-
gen dat beide luchthavens elkaar
in 2030 niet in de weg zitten.
Die concurrentie is echter niet
weg te cijferen, maar wordt ge-
woon uitgevochten op het niveau
van de individuele bestemmin-
gen. En de meeste bestemmingen
die Del Canho en Engelfriet als
veelbelovend aanmerken voor
Twente Airport, worden nu al be-
diend vanaf Münster-Osnabrück.
De kans dat er dan nog voldoende
potentieel in de Twentse regio res-
teert om ook vanaf luchthaven
Twente diezelfde bestemmingen
te gaan bedienen, wordt op die ma-
nier wel erg klein. Kortom, beide
luchthavens zitten elkaar wel de-
gelijk in de weg, tenzij luchthaven
Twente in staat is nog andere, unie-
ke bestemmingen aan te bieden.
Hoewel de prognoses forse onze-
kerheidsmarges aangeven, wordt
in de maatschappelijke kosten-ba-
tenanalyse alleen de hoge ver-
voersvariant gekozen van het Del
Canho-Engelfriet-scenario. Boven-
dien gaat de analyse ervan uit dat
nog eens 1,2 miljoen passagiers,
vooral afkomstig uit de Randstad,
zich willoos laten verplaatsen naar
vliegveld Twente, zelfs als zij daar-
door extra reistijd kwijt zijn.
De kern van een kosten-baten-
analyse is echter dat de plausibili-
teit van dergelijke effecten moet
worden onderzocht. De onderzoe-
kers schrijven dat zij geen uitspra-
ken doen over de haalbaarheid
van het toekomstige aantal passa-
giers. In dat geval mogen zij naar
onze mening ook geen uitspraken
doen over de omvang van de ba-
ten, maar dat doen ze wel.
Bij de berekening van de werk-
gelegenheidseffecten is ervan uit-
gegaan dat ongeveer de helft van
de toekomstige werknemers men-
sen zijn die nu een uitkering ont-
vangen. In de praktijk zijn werklo-
zen echter vaak niet inzetbaar. Ex-
tra werkgelegenheid ontstaat vol-
gens de kosten-batenanalyse al-
leen onder specifieke
omstandigheden; die worden ech-
ter niet aangetoond.
Op basis van deze fantasierijke
sommen berekenen de onderzoe-
kers netto baten van 75,8 miljoen
euro. Dit is net zo boterzacht als de
achterliggende veronderstellin-
gen. En wie nog twijfelt, dagen wij
uit om het onderzoek te laten toet-
sen door het Centraal Planbureau.
Tot slot: wie op basis van deze on-
derzoeken besluiten durft te ne-
men, moet over bijzondere gaven
beschikken om te kunnen weten
waarover hij besluit. Het lijkt op
een landing zonder instrumenten
in dikke mist. En dan kom je soms
hard neer.
Jaap de Wit is hoogleraar
luchtvaarteconomie, UvA. Carl
Koopmans is hoogleraar
infrastructuur en economie, VU.