Fluxo de Calor em Motores

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM
ENGENHARIA MECNICA

ESCOAMENTO E TRANSFERNCIA DE CALOR
EM MOTORES ELTRICOS DE INDUO

Dissertao submetida


para a obteno do grau de

MESTRE EM ENGENHARIA MECNICA

THIAGO VOIGDLENER

Florianpolis, fevereiro de 2004

PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM
ENGENHARIA MECNICA

ESCOAMENTO E TRANSFERNCIA DE CALOR
EM MOTORES ELTRICOS DE INDUO

THIAGO VOIGDLENER

Esta dissertao foi julgada adequada para a obteno do ttulo de
MESTRE EM ENGENHARIA
ESPECIALIDADE ENGENHARIA MECNICA
sendo aprovada em sua forma final.

_______________________________________
ALVARO TOUBES PRATA, Ph. D. - Orientador

_______________________________________
JOS ANTNIO BELLINI DA CUNHA NETO, Dr. - Coordenador do Curso

BANCA EXAMINADORA

_______________________________________
ANTNIO FBIO CARVALHO DA SILVA, Dr. Eng. - Presidente

_______________________________________
CSAR JOS DESCHAMPS, Ph. D.

_______________________________________
RENATO CARLSON, Dr.

A pessoa que gosta de agir sem teoria
qual marinheiro que sobe a bordo
de um navio sem leme e bssola
e nunca saber onde aportar
Leonardo da Vinci

Este trabalho dedicado
aos meus pais, Walmor e Zitta,
e minha irm, Tatiana.

Agradecimentos
Ao povo brasileiro, que atravs da Fundao Coordenao de Aperfeioamento de
Pessoal de Nvel Superior - CAPES, financiaram este trabalho;
Ao professor Alvaro Toubes Prata pela dedicao e competncia na orientao deste
trabalho;
Aos engenheiros Alex Passos e Marcelo Verardi pelas informaes e contribuies
dadas a este trabalho;
A WEG S.A., pela oportunidade de realizao deste trabalho e pelos equipamentos
cedidos pesquisa;
Aos professores Antnio Fbio Carvalho da Silva, Csar Jos Deschamps e Renato
Carlson por comporem a banca examinadora;
Aos integrantes do NRVA, professores, funcionrios, alunos de graduao, ps-
graduao e tcnicos pelo agradvel ambiente de trabalho;
A todos meus amigos pelas horas de lazer e descontrao;
A todos que, de alguma maneira, contriburam para a realizao deste trabalho.

Sumrio
Lista de Figuras / x
Lista de Tabelas / xv
Lista de Smbolos / xvii
Resumo / xxiv
Abstract / xxv
1 Introduo / 1

1.1 - Motivao do Trabalho / 1
1.2 - Objetivos do Trabalho / 5
1.3 - Reviso Bibliogrfica / 6
1.3.1 - Modelos Baseados na Soluo do Campo Numrico / 6
1.3.2 - Modelos com Parmetros Agregados / 7
1.3.3 - Modelos Casca / 12
1.4 - Escopo do Trabalho / 13
2 Modelo Trmico Hbrido com Fontes de Calor Distribudas / 15

2.1 - Introduo / 15
2.2 - Parmetros Trmicos Globais / 15
2.3 - Parmetros Trmicos Distribudos / 16
2.4 - Formulao do Modelo Trmico Hbrido / 17
2.5 - Transferncia de Calor por Conduo / 19
2.6 - Transferncia de Calor por Conveco / 25
2.7 - Transferncia de Calor por Radiao / 26
2.8 - Fontes de Calor Distribudas (Perdas Internas) / 26
2.9 - Soluo do Modelo Trmico Hbrido / 29
2.10 - Resultados Preliminares e Discusses / 30
Sumrio vii

3 Escoamento na Caixa Defletora / 32

3.1 - Introduo / 32
3.2 - Modelo Matemtico / 35
3.3 - Modelo Numrico / 43
3.4 - Geometria, Malha Computacional e Condies de Contorno / 45
3.5 - Sistema de Medio de Vazo / 48
3.6 - Resultados e Discusses / 52
4 Escoamento e Transferncia de Calor na Superfcie Externa do Motor / 65

4.1 - Introduo / 65
4.2 - Modelo Matemtico / 65
4.3 - Modelo Numrico / 71
4.4 - Geometria, Malha Computacional e Condies de Contorno / 72
4.5 - Resultados e Discusses Configurao Convencional / 75
4.6 - Resultados e Discusses Configurao Proposta / 82
5 Testes Experimentais / 90

5.1 - Introduo / 90
5.2 - Montagem Experimental / 90
5.3 - Funo dos Equipamentos Utilizados / 90
5.4 - Procedimento Experimental / 92
5.5 - Motor Eltrico Ensaiado e Pontos de Medio / 94
5.6 - Resultados Experimentais de Elevao de Temperatura / 100
5.7 - Resultado do Ensaio de Elevao de Temperatura no Enrolamento de Cobre / 107
5.8 - Resultados do Ensaio de Tipo / 108
6 Validao do Modelo / 110

6.1 - Introduo / 110
6.2 - Comparao dos Resultados / 110
Sumrio viii

7 Concluses e Sugestes / 113

7.1 - Concluses / 113
7.2 - Recomendaes / 114
Referncias Bibliogrficas / 115
Apndice A - Circuito Trmico Equivalente / 119
Apndice B - Resistncia Trmica de Conduo Atravs do Eixo do Motor / 121
Apndice C - Coeficientes de Transferncia de Calor por Conveco / 128

C.1 - Coeficiente Convectivo Interno s Tampas / 128
C.2 - Coeficiente Convectivo Interno no Entreferro / 130
C.3 - Coeficiente Convectivo Externo Tampa Traseira / 131
C.4 - Coeficiente Convectivo Externo Superfcie Aletada / 132
C.5 - Coeficiente Convectivo Externo Tampa Dianteira / 134
C.6 - Coeficiente Convectivo Externo Ponta Dianteira do Eixo / 135
Apndice D - Resistncias Trmicas / 138

D.1 - Eixo / 138
D.2 - Rotor / 140
D.3 - Anel de Curto / 143
D.4 - Estator / 145
D.5 - Isolamento / 148
D.6 - Cabea da Bobina / 149
D.7 - Tampas / 149
D.8 - Carcaa / 150
D.9 - Contato / 152
Sumrio ix

D.10 - Convectivas / 152

Lista de Figuras
1.1 Um motor eltrico com resfriamento externo forado. / 5
1.2 Regies trmicas de uma mquina de induo, reproduzida de Mellor et al. (1991). / 8
1.3 Circuito trmico resultante de uma mquina de induo, reproduzida de Mellor et al.
(1991). / 9
1.4 Subdiviso da mquina em elementos bsicos. 1.Carcaa, 2.Estator, 3.Dentes do
estator, 4.Bobina, 5.Cabea da bobina, 6.Entreferro, 7.Ar interno, 8.Barras do rotor,
9.Rotor, e 10.Eixo; reproduzido por Bousbaine (1999). / 11
1.5 Modelo casca da transferncia de calor em uma mquina de induo. / 12

2.1 Desenho ilustrativo de um motor de induo trifsico. / 16
2.2 Subdiviso do motor em elementos trmicos bsicos. / 17
2.3 Representao de um circuito eltrico equivalente. / 18
2.4 Representao esquemtica do Modelo Trmico Hbrido do motor de induo. / 19
2.5 (a) Distribuio do campo trmico na interface (b) e a queda de temperatura devido
resistncia trmica interfacial. / 22
2.6 Dependncia entre a resistncia trmica de contato, presso de empacotamento, e a
presso de contato. / 24
2.7 Fontes de calor no Modelo Trmico Hbrido. / 28

3.1 Conjunto caixa defletora. / 33
3.2 Subdivises da regio prxima parede em um escoamento turbulento. / 40
3.3 Geometria utilizada na simulao do conjunto caixa defletora. / 46
3.4 Malha computacional utilizada: (a) Regio de entrada (em azul) e tampa defletora (em
preto); (b) Ventilador, tampa traseira e regio de sada (em vermelho). / 47
3.5 Desenho esquemtico do sistema de medio de vazo. / 49
3.6 Detalhe do ajuste de presso da cmara de estabilizao. / 50
3.7 Medio simultnea de presses esttica e de estagnao. / 50

Lista de Figuras xi

3.8 Campo de presso de estagnao [Pa], na entrada do conjunto caixa defletora (caso 1).
/ 55
3.9 Campo de presso de estagnao [Pa], na sada do conjunto caixa defletora (caso 1). /
55
3.10 Campo de presso esttica [Pa], na entrada do conjunto caixa defletora (caso 1). / 56
3.11 Campo de presso esttica [Pa], na sada do conjunto caixa defletora (caso 1). / 56
3.12 Vetores velocidade [m/s], na regio que circunda a bolacha de fixao da tampa (caso
1). / 57
3.13 Campo de magnitude da velocidade [m/s], na entrada do conjunto caixa defletora (caso
1). / 57
3.14 Campo de magnitude da velocidade [m/s], na sada do conjunto caixa defletora (caso
1). / 58
3.15 Campo de velocidade na direo axial [m/s], na entrada do conjunto caixa defletora
(caso 1). / 59
3.16 Campo de velocidade na direo axial [m/s], na sada do conjunto caixa defletora
(caso 1). / 59
3.17 Campo de velocidade na direo tangencial [m/s], na sada do conjunto caixa defletora
(caso 1). / 60
3.18 Campo de velocidade na direo radial [m/s], na sada do conjunto caixa defletora
(caso 1). / 60
3.19 Variao de presso em funo da rotao no conjunto caixa defletora. / 62
3.20 Velocidade na sada em funo da rotao no conjunto caixa defletora. / 62
3.21 Vetores velocidade [m/s] na sada do conjunto caixa defletora (caso 1). / 63

4.1 Carcaa de um motor de induo. / 66
4.2 Transferncia de calor radiativa em um meio que absorve, emite e espalha a radiao. /
68
4.3 ngulos e , definindo o ngulo slido hemisfrico sobre um ponto P. / 70
4.4 Geometria utilizada na simulao da superfcie externa do motor. / 72
4.5 Malha computacional: (a) Fronteira externa do fluido; (b) Fronteira de entrada do
escoamento, superfcies interna, externa, dianteira e traseira da carcaa. / 73
4.6 Campo de temperatura [C] na carcaa do motor (caso 1): (a) direita; (b) topo; (c)
esquerda. / 77
Lista de Figuras xii

4.7 Campo de coeficiente local de transferncia de calor [W/m.K] na carcaa do motor
(caso 1): (a) direita; (b) topo; (c) esquerda. / 78
4.8 Campo de magnitude da velocidade [m/s] sobre a carcaa (caso 1): (a) 5 7, x = mm; (b)
5 97, x = mm; (c) 5 277, x = mm; (d) 5 367, x = mm. / 79
esquerda. / 80
esquerda. / 81
4.11 Nova configurao proposta para o conjunto caixa defletora. / 82
4.12 Campo de magnitude da velocidade [m/s], na sada da caixa defletora com guias. / 84
4.13 Campo de velocidade na direo axial [m/s], na sada da caixa defletora com guias. /
84
4.14 Campo de velocidade na direo tangencial [m/s], na sada da caixa defletora com
guias. / 85
4.15 Vetores velocidade [m/s], na sada da caixa defletora com guias. / 85
4.16 Campo de magnitude da velocidade [m/s] sobre a carcaa utilizando guias na defletora:
(a) 5 7, x = mm; (b) 5 97, x = mm; (c) 5 277, x = mm; (d) 5 367, x = mm. / 86
4.17 Campo de coeficiente local de transferncia de calor [W/m.K] na carcaa do motor
com guias: (a) direita; (b) topo; (c) esquerda. / 88
4.18 Campo de temperatura [C] na carcaa do motor com guias: (a) direita; (b) topo; (c)
esquerda. / 89

5.1 Montagem experimental utilizada no ensaio de elevao de temperatura. / 91
5.2 Esquema de conexo dos sensores nos canais do primeiro multipenas. / 92
5.3 Esquema de conexo dos sensores nos canais do segundo multipenas. / 93
5.4 Motor Standard carcaa IEC 200L. / 94
5.5 Dimenses principais [mm] da carcaa 200L. / 95
5.6 Pontos de medio de temperatura na carcaa. / 96
5.7 Pontos de medio de temperatura no estator. / 97
5.8 Pontos de medio de temperatura nas bobinas. / 98
5.9 Pontos de medio de temperatura na tampa traseira. / 98
5.10 Pontos de medio de temperatura na tampa dianteira. / 99
5.11 Medio da temperatura ambiente. / 99
5.12 Elevao de temperatura medida em pontos sobre a carcaa no plano prximo a
defletora do motor. / 102
Lista de Figuras xiii

5.13 Elevao de temperatura medida em pontos sobre a carcaa no plano central do motor.
/ 102
5.14 Elevao de temperatura medida em pontos no estator do motor. / 103
5.15 Elevao de temperatura medida em pontos no estator (plano central) do motor. / 103
5.16 Elevao de temperatura medida em pontos no estator (plano central) do motor. / 104
5.17 Elevao de temperatura medida em pontos na bobina traseira do estator do motor. /
104
5.18 Elevao de temperatura medida em pontos na bobina (plano central) do motor. / 105
5.19 Elevao de temperatura medida em pontos na bobina dianteira do estator do motor. /
105
5.20 Elevao de temperatura medida em pontos na tampa traseira do motor. / 106
5.21 Elevao de temperatura medida em pontos na tampa dianteira do motor. / 106

Apndices

A.1 Simbologia usada no circuito trmico equivalente resultante. / 119
A.2 Circuito trmico equivalente. / 120

B.1 Transferncia de calor do rotor para o eixo. / 121
B.2 Representao do eixo em coordenadas cilndricas. / 122
B.3 Funo de Bessel de primeiro tipo e ordem zero, ( ) s J
0
. / 124
B.4 Circuito equivalente para o eixo. / 127

C.1 Anel de curto como um disco em rotao. / 129
C.2 Estator e rotor agindo como cilindros concntricos. / 131
C.3 Ventilador como um disco em rotao. / 132
C.4 Superfcie externa como uma placa plana. / 133
C.5 Tampa dianteira como uma placa vertical. / 134
C.6 Ponta dianteira do eixo como um cilindro em rotao. / 135

D.1 Dimenses caractersticas do eixo. / 139
D.2 Dimenses caractersticas do rotor. / 141
D.3 Dimenses caractersticas do anel de curto. / 144
D.4 Dimenses caractersticas do estator. / 145
Lista de Figuras xiv

D.5 Dimenses caractersticas do material isolante. / 148
D.6 Tampas. / 150
D.7 Carcaa. / 151

Lista de Tabelas
1.1 Valores de temperatura em funo da classe de isolamento. / 3
1.2 Coeficientes trmicos usados por Bousbaine (1999). / 11
1.3 Comparao entre as temperaturas medida e prevista, investigado por Bousbaine
(1999). / 12
1.4 Comparao das temperaturas calculada e medida de um motor de induo TEFC,
investigado por Sengupta e Screenivasan (1977). / 13

2.1 Condutividades trmicas para diferentes componentes do motor. / 21
2.2 Resistncia de contato entre estator e carcaa (r
c
x 10
4
), obtidos de Hamdi (1998). / 24
2.3 Coeficientes de conveco usados no modelo. / 26
2.4 Perdas internas usadas no modelo. / 27
2.5 Comparao entre temperaturas previstas pelo modelo e temperaturas medidas. / 30

3.1 Termos da equao de transporte para cada propriedade. / 43
3.2 Resultados experimentais de fluxo de massa de ar atravs do conjunto caixa defletora.
/ 52
3.3 Velocidades de rotao do ventilador. / 53
3.4 Casos abordados na simulao do escoamento no interior do conjunto caixa defletora. /
53
3.5 Resultados obtidos na simulao do escoamento no interior do conjunto caixa
defletora. / 61

4.1 Termos da equao de transporte para cada propriedade. / 71
4.2 Potncia til e perdas internas do motor 200L. / 75
4.3 Casos abordados na simulao do escoamento e transferncia de calor na superfcie
externa do motor. / 75
4.4 Resultados obtidos na simulao do escoamento e transferncia de calor na carcaa. /
82
Lista de Tabelas xvi

4.5 Comparao dos resultados obtidos na simulao do escoamento e transferncia de
calor na carcaa. / 87

5.1 Caractersticas tcnicas do motor 200L. / 95
5.2 Resultados das medies de temperatura do primeiro registrador multipenas. / 100
5.3 Resultados das medies de temperatura do segundo registrador multipenas. / 101
5.4 Resultados do ensaio de elevao de temperatura da bobina. / 108
5.5 Resultados do ensaio de tipo. / 109

6.1 Comparao entre resultados experimentais e computacionais. / 111

Apndices

C.1 Transferncia convectiva. / 136

Lista de Smbolos
A rea, [m
2
]
Al
A rea de uma ranhura do rotor, [mm]
Cu
A rea de um dente do estator, [mm]
ca
A rea da superfcie do motor, [m]
ccaes
A rea de contato estator-carcaa, [m]
f
A rea da superfcie aletada, [m]
a coeficiente de absoro, [m
-
]
p
c calor especfico presso constante, [J/kg.K]
D dimetro, [m]
anp
D dimetro dos pinos do anel de curto, [mm]
1 e
D dimetro externo do pacote de chapas do estator, [mm]
2 e
D dimetro externo do rotor, [mm]
ean
D dimetro externo do anel de curto, [mm]
eca
D dimetro externo da carcaa, [mm]
h
D dimetro hidrulico, [m]
1 i
D dimetro interno do pacote de chapas do estator, [mm]
2 i
D dimetro interno do pacote de chapas do rotor, [mm]
ian
D dimetro interno do anel de curto, [mm]
ica
D dimetro interno da carcaa, [mm]
itpd
D dimetro interno da tampa dianteira, [mm]
itpt
D dimetro interno da tampa traseira, [mm]
s
D passo mdio do esquema de bobinagem
r
E espaamento da ranhura do rotor, [mm]
entfe comprimento radial do entreferro, [mm]
F
r
fora externa, [N]
Lista de Smbolos xviii

f freqncia da rede, [Hz]
Gr nmero de Grashof
g
r
acelerao gravitacional, [m/s]
d
H altura do dente do estator, [mm]
g
H altura das guias, [mm]
mal
H altura mdia das aletas da carcaa, [mm]
r
H altura da ranhura do rotor, [mm]
h coeficiente de transferncia de calor, [W/(m.K)]
c
h condutncia trmica de contato, [W/(m.K)]
03 ext _ c
h coeficiente convectivo externo superfcie aletada, [W/(m.K)]
entfe
h coeficiente convectivo do entreferro, [W/(m.K)]
01 ext
h coeficiente convectivo externo tampa traseira, [W/(m.K)]
03 ext
h coeficiente de transferncia de calor externo superfcie aletada, [W/(m.K)]
04 ext
h coeficiente convectivo externo tampa dianteira, [W/(m.K)]
05 ext
h coeficiente convectivo externo ponta dianteira do eixo, [W/(m.K)]
int
h coeficiente convectivo interno as tampas, [W/(m.K)]
03 ext _ r
h coeficiente de radiao externo superfcie aletada, [W/(m.K)]
I tensor unitrio
I intensidade turbulenta, [%]
I intensidade de radiao, [W/m]
0
I intensidade de radiao no incio do caminho incremental, [W/m]
k energia cintica turbulenta, [m/s]
es
ka condutividade trmica anisotrpica do estator na direo axial, [W/(m.K)]
r
ka condutividade trmica anisotrpica do rotor na direo axial, [W/(m.K)]
Al
k condutividade trmica do alumnio, [W/(m.K)]
ca
k condutividade trmica da carcaa, [W/(m.K)]
Cu
k condutividade trmica do cobre, [W/(m.K)]
e
k condutividade trmica do eixo, [W/(m.K)]
ef
k condutividade trmica efetiva, [W/(m.K)]
F
k condutividade trmica da camada isolante, [W/(m.K)]
Lista de Smbolos xix

P
k energia cintica turbulenta no ponto P, [m/s]
es
kr condutividade trmica anisotrpica do estator na direo radial, [W/(m.K)]
r
kr condutividade trmica anisotrpica do rotor na direo radial, [W/(m.K)]
tp
k condutividade trmica das tampas, [W/(m.K)]
x
k condutividade trmica ao longo da direo x, [W/(m.K)]
y
k condutividade trmica ao longo da direo y, [W/(m.K)]
anat
L comprimento axial das aletas do anel de curto, [mm]
anct
L comprimento axial do anel de curto (segmento cilndrico), [mm]
anp
L comprimento axial dos pinos do anel de curto, [mm]
cat
L comprimento axial total da carcaa, [mm]
g
L comprimento das guias, [mm]
p
L comprimento axial do pacote de chapas do rotor, [mm]
ped
L comprimento axial da ponta dianteira do eixo, [mm]
pet
L comprimento axial da ponta traseira do eixo, [mm]
te
L comprimento axial total do eixo, [mm]
tpd
L espessura mdia da tampa dianteira, [mm]
tpt
L espessura mdia da tampa traseira, [mm]
zm
L comprimento mdio de espira na cabea da bobina, [mm]
m& fluxo de massa, [kg/s]
N vida til, [anos]
Nu nmero de Nusselt
anat
N nmero total de aletas do anel de curto
anp
N nmero total de pinos do anel de curto
caat
N nmero total de aletas na carcaa
des
N nmero total de dentes do estator
f
N nmero total de aletas
rr
N nmero total de ranhuras do rotor
n coordenada local normal parede
p
n nmero de plos do motor
Lista de Smbolos xx

P perdas, [W]
Pr nmero de Prandtl
1 _ CO fe
P perda no ferro na coroa do estator, [W]
2 _ CO fe
P perda no ferro na coroa do rotor, [W]
1 _ DE fe
P perda nos dentes do estator, [W]
2 _ DE fe
P perda nas ranhuras do rotor, [W]
1 j
P perda joule no estator, [W]
2 j
P perda joule no rotor, [W]
1 s
P perda suplementar no estator, [W]
2 s
P perda suplementar no rotor, [W]
p presso esttica, [Pa]
0
p presso de estagnao, [Pa]
c
p presso de contato, [N/mm]
emp
p presso de empacotamento, [N/mm]
q densidade de fluxo trmico, [W/m]
ca
q fluxo de calor que atravessa a carcaa, [W/m]
* q gerao interna de calor por unidade de volume, [W/m]
Ra nmero de Rayleigh
Re nmero de Reynolds
a _ Al
R resistncia trmica axial nas barras de alumnio do rotor, [C/W]
r _ Al
R resistncia trmica radial nas barras de alumnio do rotor, [C/W]
a _ an
R resistncia trmica axial no anel de curto do rotor, [C/W]
a _ Cu
R resistncia trmica axial no enrolamento de cobre do estator, [C/W]
r _ Cu
R resistncia trmica radial no enrolamento de cobre do estator, [C/W]
es ca c
R
/ _
resistncia trmica de contato estator-carcaa, [C/W]
r _ ca
R resistncia trmica radial na carcaa, [C/W]
a _ cab
R resistncia trmica axial na cabea da bobina, [C/W]
entfe _ conv
R resistncia trmica de conveco no entreferro, [C/W]
ext _ conv
R resistncia trmica de conveco na superfcie externa, [C/W]
Lista de Smbolos xxi

int _ conv
R resistncia trmica de conveco na superfcie interna, [C/W]
a _ e
R resistncia trmica axial no eixo, [C/W]
r _ e
R resistncia trmica radial no eixo, [C/W]
a _ es
R resistncia trmica axial nas chapas do estator, [C/W]
r _ es
R resistncia trmica radial nas chapas do estator, [C/W]
r _ iso
R resistncia trmica radial no isolante, [C/W]
a _ r
R resistncia trmica axial nas chapas do rotor, [C/W]
r _ r
R resistncia trmica radial nas chapas do rotor, [C/W]
a _ tp
R resistncia trmica axial nas tampas, [C/W]
r raio, [m]
c
r resistncia trmica de contato, [(m.C)/W]
r
r
vetor posio, [m]
isofd
S espessura da camada isolante de fundo do dente, [mm]
isoft
S espessura da camada isolante de fechamento, [mm]
mal
S espessura mdia das aletas da carcaa, [mm]
s
r
vetor direo,
T temperatura, [C]
Ta nmero de Taylor
amb
T temperatura ambiente, [C]
ca
T temperatura da carcaa, [C]
f
T temperatura de filme, [C]
iso
T temperatura de operao, [C]
s
T temperatura superficial, [C]
tp
T temperatura da tampa, [C]
t tempo, [s]
g
t espessura das guias, [mm]
P
U velocidade mdia do fluido no ponto P, [m/s]
U
r
vetor velocidade, [m/s]
r
U
r
vetor velocidade relativa, [m/s]
u componente da velocidade na direo x, [m/s]
Lista de Smbolos xxii

V velocidade, [m/s]
r
V velocidade mdia na direo radial, [m/s]
t
V velocidade mdia na direo tangencial, [m/s]
x
V velocidade mdia na direo axial, [m/s]
v componente da velocidade na direo y, [m/s]
isofd
W largura da camada isolante de fundo do dente, [mm]
isoft
W largura da camada isolante de fechamento, [mm]
w componente da velocidade na direo z, [m/s]
w rotao do ventilador, [rpm]

Smbolos Gregos

r
vetor velocidade angular, [rad/s]
difusividade trmica, [m/s]
k
inverso do nmero de Prandtl efetivo para energia cintica turbulenta
n
zeros da funo de Bessel
s
constante rotacional
inverso do nmero de Prandtl efetivo para dissipao da energia cintica

coeficiente de expanso volumtrica presso constante, [K
-
]
ngulo azimutal, [rad]
emissividade da superfcie
dissipao da energia cintica turbulenta, [m/s]
ngulo polar, [rad]
o
eficincia global da superfcie
f
eficincia de uma aleta
constante de von Krmn
viscosidade molecular, [kg/(m.s)]
ef
viscosidade efetiva, [kg/(m.s)]
t
viscosidade turbulenta, [kg/(m.s)]
viscosidade cinemtica, [m/s]
Lista de Smbolos xxiii

massa especfica, [kg/m]
constante de Stefan-Boltzmann, [W/(m.K
4
)]
s
coeficiente de espalhamento, [m
-
]

Resumo
A predio da distribuio de temperatura em uma mquina eltrica girante to importante
quanto a predio do seu rendimento. Apesar da importncia de se conhecer a temperatura no
interior de mquinas eltricas girantes a literatura disponvel no apresenta metodologias que
possibilitem obter tal informao de forma satisfatria, que faam uso do estado da arte
referente ao conhecimento disponvel em escoamento e transferncia de calor. Este trabalho
apresenta o desenvolvimento de um modelo trmico hbrido para determinar a distribuio de
temperatura em um motor de induo, operando em regime permanente. O modelo trmico
hbrido consiste na combinao de parmetros trmicos globais e de parmetros trmicos
distribudos nas diferentes partes da mquina. Na anlise da distribuio da temperatura de
fundamental importncia o conhecimento de dois parmetros principais: a distribuio das
perdas (fontes de calor) envolvidas na mquina, e no presente trabalho estas perdas so
avaliadas atravs de ensaios eltricos, e distribudas no estator e no rotor; e o coeficiente
convectivo de transferncia de calor da superfcie externa da mquina. A anlise deste
coeficiente convectivo baseia-se nos resultados do modelo numrico utilizado na simulao
do escoamento e transferncia de calor da superfcie externa do motor atravs do mtodo de
volumes finitos. O modelo proposto aplicado para um motor de induo trifsico (50cv,
440V e IV plos). A validao do modelo obtida atravs de dados experimentais de
temperatura e fluxo de calor em pontos estratgicos nas diferentes partes do motor.

Palavras-chave: Modelo Trmico Hbrido, Motor de Induo, Mquina Eltrica.

Abstract
The ability to predict the temperature distribution of spinning electric machines is as
important as the ability of predicting its performance. In spite of the importance of knowing
the temperature inside spinning electrical machines the available literature lacks of
methodologies that allow obtaining such information in a satisfactory manner, and making use
of the state of art knowledge related to heat transfer and fluid flow. This work presents the
development of a hybrid thermal model to analyze the temperature distribution in an induction
motor, in a steady state operation. The hybrid thermal model is a combination of global
thermal parameters and distributed parameters at different parts of the machine. The
knowledge of losses distribution (heat sources) involved in the machine is essential in the
construction and analysis of the thermal model, as well as determining the heat transfer
convective coefficient on the external surface of the motor. In this work, those losses are
evaluated through electrical tests and are distributed in both stator and rotor; and the
convective coefficient analysis is based on the results from the numerical model through heat
transfer and fluid flow simulations on the external surface of the motor, using finite volume
method. The proposed model is applied to an induction motor (50cv, 440V, 4-pole and 3-
phase). The model validation is obtained through experimental data of temperature and heat
flow measured at strategic points in the motor.

Keywords: Hybrid Thermal Model, Induction Motor, Electrical Machines.

Captulo 1
Introduo
1.1 - Motivao do Trabalho

O motor eltrico uma mquina destinada a transformar energia eltrica em energia
mecnica. o mais usado de todos os tipos de motores, pois combina as vantagens da
utilizao de energia eltrica facilidade de transporte e simplicidade de comando com sua
construo simples, custo reduzido, grande versatilidade de adaptao s cargas dos mais
diversos tipos e melhores rendimentos.
A potncia til fornecida pela mquina eltrica na ponta do eixo menor que a potncia
absorvida da linha de alimentao. A diferena entre as duas potncias representa as perdas,
que transformadas em calor aquece os enrolamentos permitindo a elevao de temperatura no
interior da mquina. Nos motores eltricos, as perdas de energia eltrica e mecnica podem
ser divididas em perdas constantes, que ocorrem sem carregamento, e perdas variveis,
dependentes do carregamento e que so proporcionais variao da corrente absorvida
(perdas joule nos enrolamentos do estator, perdas joule no rotor e perdas suplementares). As
perdas constantes que no variam com a corrente absorvida, incluem perdas no ferro, perdas
mecnicas nos mancais de rolamento e perdas mecnicas devido ventilao.
Em um motor de induo, uma mquina robusta e de construo simples, a vida til
depende quase exclusivamente da vida til do isolamento eltrico. Este isolamento afetado
por muitos fatores, como a temperatura de operao, umidade, ambientes corrosivos e outros.
Dentre todos os fatores, o mais importante , sem dvida, a temperatura de operao dos
materiais empregados.
Cada material empregado como isolante tem uma certa temperatura de operao na qual
suas funes so exercidas confiavelmente em um perodo suficientemente longo, compatvel
com a vida esperada da mquina. Um pequeno aumento da temperatura reduz a vida til do
material do isolamento significativamente. A vida til do isolamento refere-se ao
envelhecimento gradual do material isolante que se torna ressecado, perdendo o poder
isolante, at que no suporte mais a tenso aplicada e produza o curto-circuito, inutilizando o
motor como um todo.
A experincia mostra que a vida do isolamento tem valores elevados se a sua
temperatura for mantida abaixo de um certo limite. Acima deste valor limite, a vida til do
1 - Introduo 2
isolamento torna-se cada vez mais curta medida que a temperatura de trabalho aumenta.
Este limite de temperatura muito mais baixo que a temperatura de queima do isolante e
depende da classe do isolamento. Por exemplo, a vida til de um material da classe orgnica
A pode ser estimada, segundo Hamdi (1998), atravs de:

iso
T
e N

=

(1.1)
onde N a vida til em anos,
iso
T

a temperatura de operao do isolamento em
o
C e e
so constantes. Tipicamente, 7,15 x 10
4
anos e 0,08 para a classe A de isolamento.
Conseqentemente, tal material pode desempenhar sua funo isolante por 16 a 24 anos em
temperatura de operao entre 100 a 105
o
C, mas sua vida seria em torno dos 7 anos se a
temperatura de operao crescer para 115
o
C.
Para fins de normalizao, os materiais isolantes e os sistemas de isolamento (cada um
formado pela combinao de vrios materiais) so agrupados em classes de isolamento, cada
qual definida pelo respectivo limite de temperatura, ou seja, pela maior temperatura que o
material pode suportar continuamente sem que seja afetada sua vida til.
As classes de isolamento utilizadas em mquinas eltricas e os respectivos limites de
temperatura conforme NBR-7094, so as seguintes:
Classe A 105 C;
Classe E 120 C;
Classe B 130 C;
Classe F 155 C;
Classe H 180 C.
A temperatura do ponto mais quente do enrolamento deve ser mantida abaixo do limite
da classe. A temperatura do ponto mais quente vale a soma da temperatura ambiente com a
elevao de temperatura T, mais a diferena, estabelecido em norma, entre a temperatura do
ponto mais quente e a mdia do enrolamento.
A norma fixa a mxima elevao de temperatura T, de modo que a temperatura do
ponto mais quente fique limitada, baseada nas seguintes consideraes:
A temperatura ambiente , no mximo 40 C, por norma, e acima disso as
condies de trabalho so consideradas especiais;
1 - Introduo 3
A diferena entre a temperatura mdia e a do ponto mais quente no varia muito
de motor para motor e seu valor estabelecido em norma, baseado na prtica 5
C, para as classes A e E, 10 C para a classe B e F, e 15 C para a classe H.
A norma, portanto, estabelece um mximo para a temperatura ambiente e especifica
uma elevao de temperatura mxima para cada classe de isolamento. Deste modo, fica
indiretamente limitada temperatura do ponto mais quente do motor. A Tabela 1.1 apresenta
os valores de temperatura em funo da classe de isolamento. O mtodo da resistncia
consiste em determinar a temperatura de um enrolamento atravs da variao de sua
resistncia hmica com a temperatura, aproveitando a propriedade dos condutores de variar
sua resistncia de acordo com uma lei conhecida.

Tabela 1.1 - Valores de temperatura em funo da classe de isolamento.

Classe de Isolamento A E B F H
Temperatura ambiente (C) 40 40 40 40 40
T = Elevao de temperatura (C)
(Mtodo da resistncia)
60 75 80 105 125
Diferena entre o ponto mais quente e a
temperatura mdia (C)
5 5 10 10 15
Temperatura do ponto mais quente (C) 105 120 130 155 180

Por esta razo, o que limita a carga mxima admissvel em uma mquina eltrica a
temperatura admitida pelos materiais do isolamento utilizados. Isto destaca a importncia da
exata predio da temperatura de operao das diversas partes da mquina.
Assim como a reduo da vida til do sistema de isolamento, um aumento excessivo da
temperatura de operao da mquina pode tambm afetar desfavoravelmente os componentes
mecnicos. Por exemplo, um comutador pode perder sua forma geomtrica regular, uma junta
soldada pode quebrar, um rolamento pode falhar, etc. Isto, novamente, enfatiza a importncia
do projeto trmico de tais equipamentos.
O projeto trmico de mquinas eltricas invoca no somente o projeto do sistema de
isolamento, mas tambm do sistema de resfriamento e ventilao. O objetivo do resfriamento
e ventilao est intimamente ligado ao tipo de enclausuramento utilizado na mquina
1 - Introduo 4
eltrica. Enquanto o sistema de resfriamento responsvel por estabilizar a temperatura das
vrias partes da mquina, o enclausuramento fornece proteo a ela contra efeitos nocivos.
Portanto, o tipo de enclausuramento determinado pelo ambiente de operao. Geralmente, o
alto grau de proteo fornecido pelo enclausuramento da mquina sofistica mais seu sistema
de resfriamento.
Isto convenciona a classificao dos mtodos de resfriamento empregados em mquinas
eltricas em resfriamento direto e indireto. No primeiro mencionado o ar ambiente est em
contato direto com as fontes de calor (enrolamentos e chapas) e no ltimo a dissipao do
calor pela conduo atravs da carcaa totalmente enclausurada (e pela conveco da
superfcie da carcaa para o ar ambiente) ou por um circuito de resfriamento interno operando
em conjunto com um trocador de calor. Esta classificao usual dos sistemas de resfriamento
engloba dois principais tipos de enclausuramento, o aberto e o totalmente fechado.
O resfriamento direto de mquinas abertas geralmente resulta no projeto mais simples e
econmico. Entretanto, tais arranjos fornecem pouca ou nenhuma proteo para as partes
ativas da mquina. Mquinas abertas no so muito usadas atualmente devido a este
agravante.
Mquinas totalmente fechadas so assim construdas para que o ar enclausurado no
tenha contato com o ar ambiente. Este tipo de enclausuramento totalmente fechado protege a
mquina contra respingos dgua, contra jatos dgua, contra mar revolto, contra o efeito da
imerso e submerso contnua.
Mquinas totalmente fechadas usualmente contam com a dissipao de calor por
conveco das superfcies lisas ou aletadas. Resfriamento de uma mquina totalmente fechada
normalmente aumentado por um ventilador acionado pela prpria mquina ou acionado
separadamente, soprando ar sobre suas superfcies e atravs de alguns buracos e dutos de
resfriamento (quando estes so incorporados na mquina). Se este o caso, a mquina
referenciada como TEFC (Totally Enclosed Fan Cooled).
Neste tipo de ventilao externa prpria, as partes ativas da mquina, nas quais as
perdas so produzidas, so inacessveis para o ar externo ambiente. Portanto, todo o calor
produzido na mquina somente pode ser dissipado atravs da superfcie externa da carcaa.
No caso de motor eltrico com resfriamento externo forado, a carcaa resfriada por
um ventilador instalado atrs da tampa traseira. Tal arranjo ilustrado na Figura 1.1.
A maioria das mquinas eltricas de pequeno porte resfriada pelo ar. Em mquinas
convencionais, a temperatura do ar tem uma elevao entre 18
o
C e 27
o
C. De acordo com
isto, entre 0,033 a 0,05 m
3
/s de ar requerido por kilowatt de perdas na mquina.

1 - Introduo 5

Figura 1.1 - Um motor eltrico com resfriamento externo forado.

Em anos recentes, o projeto trmico de mquinas eltricas tem sido visto com muito
interesse, de forma a possibilitar uma melhor utilizao de materiais ativos da mquina sem a
deteriorao do seu rendimento.

1.2 - Objetivos do Trabalho

Como apresentado na seo anterior, a distribuio de temperatura nas diversas partes
do motor eltrico de vital importncia no desempenho de suas funes, assim como
fundamental para o projeto trmico adequado da mquina. O presente trabalho se prope a
modelar a distribuio de temperatura de um motor eltrico de induo com base em seus
parmetros geomtricos, propriedades fsicas e perdas internas (fontes de calor). Um outro
objetivo no menos importante analisar o escoamento atravs da superfcie externa do
motor. Este escoamento, como ser apresentado no desenvolvimento do trabalho, tem uma
importncia singular na distribuio de temperatura no interior da mquina eltrica.
Um modelo trmico geral permite a predio da distribuio de temperatura por todo o
motor sob condies especficas de operao. Este modelo trmico dever ser construdo
preliminarmente para fornecer os indicadores de interesse para uma aplicao particular, e isto
poder ser o suficiente para relatar estes indicadores dado os parmetros principais de projeto,
assim como as condies de operao.
Um modelo trmico considerado como uma descrio dos processos e estados
trmicos da mquina, e isto pode ser considerado como trs componentes identificveis; um
modelo fsico, um modelo matemtico, e um modelo numrico.
1 Carcaa 4 Entreferro 7 Tampas
2 Estator 5 Rotor 8 Ventilador
3 Enrolamento de cobre 6 Eixo 9 Caixa defletora
1
2
3
4
5
6
7 7
8
9
1 - Introduo 6
O ponto inicial construir um modelo fsico para descrever o problema. Este modelo
deve simplificar o problema tanto quanto possvel sem sacrificar nenhuma das caractersticas
fsicas importantes do motor. Por exemplo, uma tal suposio fsica poderia ser que o pacote
de chapas laminadas fosse representado por um corpo homogneo com condutividade trmica
anisotrpica.
O modelo matemtico a expresso formal das leis fsicas resultantes das consideraes
fsicas feitas. Este modelo matemtico dever ser distinto dos diversos esquemas de
aproximaes, tais como circuito global, diferenas finitas e elementos finitos que so
ferramentas para resolver as equaes do modelo matemtico. Estes esquemas de
aproximaes fazem parte dos modelos numricos.
Pelo que foi exposto, e aps uma reviso bibliogrfica, a ser apresentada em detalhes na
prxima seo, optou-se pelo desenvolvimento de um modelo trmico hbrido para analisar a
distribuio de temperatura do motor eltrico, com base em ferramentas simples, embora
considerando a complexidade do sistema em estudo, incluindo as diversas fontes de calor
distribudas e os diferentes materiais que compem um motor eltrico.
O modelo trmico hbrido consiste em um circuito trmico equivalente, que envolve a
combinao de parmetros trmicos globais do conjunto da mquina e de parmetros trmicos
distribudos nas diferentes partes da mquina (modelo com parmetros agregados).

1.3 - Reviso Bibliogrfica

Atravs da reviso bibliogrfica foi constatada a existncia de uma ampla literatura
envolvendo modelos trmicos para mquinas eltricas. Estes podem ser agrupados em: (1)
Modelos baseados em solues numricas das equaes da transferncia de calor; (2)
Modelos com parmetros agregados e (3) Modelos tratando a geometria da mquina como
cilindros concntricos (Modelo Casca).

1.3.1 - Modelos Baseados na Soluo do Campo Numrico

Modelos baseados na soluo do campo numrico do problema da transferncia de calor
destacam-se fortemente na literatura. Historicamente, o mtodo de diferenas finitas pr-data
o mtodo de elementos finitos. Por exemplo, Reichert (1969) descreve a aplicao do mtodo
de diferenas finitas para o problema do clculo da distribuio de temperatura em mquinas
eltricas.
1 - Introduo 7
Armor e Chari (1976) utilizaram um modelo de elementos finitos tridimensionais para
estudar a distribuio de temperatura em um gerador. Este trabalho considera a geometria
detalhada dos dentes das chapas laminadas e a dependncia da temperatura com a
condutividade trmica. O mtodo de elementos finitos foi usado para solucionar a equao
diferencial da transferncia de calor na forma polar em uma malha com elementos em forma
de arco, coincidindo exatamente com a forma dos dentes.
Uma anlise transiente tambm foi realizada por Armor (1980). A soluo transiente foi
obtida combinando o modelo de elementos finitos e uma aproximao de diferenas finitas de
primeira ordem para a derivada temporal do campo trmico.
Mais recentemente, Sarkar et al. (1991) aplicaram o mtodo de elementos finitos para
predizer a distribuio de temperatura no estator de um motor de induo. A malha usada
neste trabalho foi composta por elementos em forma de arco, a mesma forma utilizada no
trabalho de Armor, referenciado acima. Mais tarde, Sarkar et al. (1993) desenvolveram uma
anlise aproximada, em regime permanente, levando em conta apenas o estator de um motor
de induo. O problema bidimensional foi resolvido usando elementos finitos em um sistema
de coordenadas cilndricas.
Lee et al. (1997), analisaram um motor de induo por elementos finitos levando em
considerao um quadrante bidimensional contendo o eixo, o rotor, o estator e a carcaa. Em
suas anlises, fontes de calor foram distribudas ao longo das partes do motor. Alm de
estimar um coeficiente convectivo externo, foi considerada a existncia de uma resistncia de
contato entre o estator e a carcaa.
Pinto et al. (1998), atravs de uma formulao por elementos finitos 2D, analisaram a
transferncia de calor em regime permanente em um motor de induo trifsico. Os resultados
numricos foram comparados com valores experimentais obtidos em testes com um sistema
de aquisio de dados por infravermelho.
Usualmente, em uma anlise por mtodos numricos somente uma parte do motor
considerada no modelo. Desta forma, deve-se levar em conta a influncia das outras partes
no consideradas, dificultando assim, a simplicidade de formulao.

1.3.2 - Modelos com Parmetros Agregados

Outros modelos trmicos bastante encontrados na literatura so modelos com
parmetros agregados. Estes modelos exploram os conceitos fsico e matemtico da
resistncia trmica para modelar a transferncia de calor, fornecendo valores precisos dos
1 - Introduo 8
coeficientes trmicos de conduo dos diversos materiais e os coeficientes de transferncia
convectiva. Este simples conceito atinge excelentes resultados.
Um bom exemplo para citar a aplicao de um modelo com parmetros agregados para
o problema do projeto trmico de mquinas de induo industriais o trabalho de Mellor et
al. (1991), onde o motor de induo foi dividido em dez regies e o circuito trmico resultante
contm um nmero igual de ns. As Figuras 1.2 e 1.3 mostram as regies do motor e o
circuito trmico resultante, respectivamente.

Figura 1.2 - Regies trmicas de uma mquina de induo, reproduzida de Mellor et al.
(1991).

O valor do coeficiente de transferncia de calor por conveco entre a carcaa e o ar
externo foi determinado diretamente por testes experimentais. Os coeficientes de transferncia
de calor por conveco livre e forada foram determinados pelo teste com rotor bloqueado
reduzida a voltagem e pelo teste com carregamento constante, respectivamente. Aps o
equilbrio trmico alcanado, o coeficiente de transferncia de calor foi obtido do gradiente de
temperatura carcaa-ambiente e das perdas do motor como sendo:

ca amb ca
A T T
P
h

=
) (
(1.2)
1 Carcaa 6 Cabea da bobina
2 Estator 7 Ar interno
3 Dentes do estator 8 Barras do rotor
4 Enrolamento do estator 9 Rotor
5 Entreferro 10 Eixo
1
2
3 4
5
6
7
10
8
9
1 - Introduo 9
onde P so as perdas,
ca
T e
amb
T so as temperaturas da carcaa e do ambiente,
respectivamente, e
ca
A a rea da superfcie do motor. Obviamente, a determinao dos
coeficientes de transferncia de calor por testes somente possvel para mquinas existentes.

Figura 1.3 - Circuito trmico resultante de uma mquina de induo, reproduzida de Mellor et
al. (1991).

Outros valores de coeficientes de transferncia de calor foram calculados por Mellor et
al. (1991) usando frmulas empricas.
Mukhopadhyay e Pal (1998) estimaram a distribuio de temperatura de um motor de
induo usando um modelo trmico com fontes de calor distribudas. Este modelo combinou
ambiente
C
C
u,C
u,C
u,C
u,C
C
C
u = gerao de calor nodal
C = capacitncia trmica para ambiente
1
2
2
4
3
8
9
9
8
7
6
4
3
5
10
1 - Introduo 10
parmetros trmicos globais e distribudos obtidos das dimenses do motor e outras
constantes trmicas.
O modelo utilizou resistncias, e capacitncias trmicas distribudas com fontes de calor
alocadas convenientemente em pontos nodais. O modelo pode prever tanto o acrscimo da
temperatura em regime transiente, quanto a distribuio de temperatura em regime
permanente.
Para a transferncia de calor da carcaa para o exterior, os autores utilizaram um
coeficiente de transferncia convectiva de calor escolhido como sendo 97,1 W/m
2
.
o
C. No
contato entre a chapa do estator e a carcaa, a resistncia trmica foi calculada por
ccaes c es ca c
A r R /
/ _
= , onde
c
r a resistncia trmica de contato que depende dos materiais
envolvidos, rugosidade das superfcies, presso de contato, espaos vazios ocupados e
temperatura. O valor de
c
r foi escolhido como sendo 0,0005 m
2
.
o
C/W.
O modelo foi aplicado para um motor de induo trifsico pequeno (2 HP, 415 V). Os
resultados previstos pelo modelo foram confirmados por dados de temperatura experimentais
da carcaa e bobina do motor.
Outro exemplo desta metodologia o trabalho de Bousbaine (1999), que modelou
termicamente um motor de induo utilizando parmetros globais (lumped) da mquina. O
modelo baseou-se em dados dimensionais, constantes trmicas e fsicas, e caractersticas de
transferncia de calor experimentais ou publicadas na literatura.
Para analisar os processos de transferncia de calor na mquina eltrica, uma geometria
idealizada foi escolhida e dividida em elementos bsicos agregados. A Figura 1.4 mostra uma
vista longitudinal do motor de induo TEFC e sua diviso em elementos trmicos bsicos
proposta pelo autor.
No clculo das resistncias trmicas equivalentes do modelo alguns coeficientes
trmicos foram necessrios, dependendo da natureza do coeficiente, estes foram obtidos
experimentalmente ou analiticamente. A Tabela 1.2 apresenta os coeficientes usados por
Bousbaine em seu modelo trmico.
Os resultados do modelo trmico foram checados por dados experimentais de
temperatura feitos em um motor de induo trifsico TEFC de 4 kW, IV plos e 415 V. A
Tabela 1.3 mostra a comparao entre as temperaturas em regime permanente medida e
prevista. Os resultados se mostraram concordantes e a maior discrepncia ocorreu na interface
entre a cabea da bobina e o ar onde possivelmente os efeitos da conveco no foram
adequadamente quantificados.

1 - Introduo 11

Figura 1.4 - Subdiviso da mquina em elementos bsicos. 1.Carcaa, 2.Estator, 3.Dentes do
estator, 4.Bobina, 5.Cabea da bobina, 6.Entreferro, 7.Ar interno, 8.Barras do rotor, 9.Rotor, e
10.Eixo; reproduzido por Bousbaine (1999).

Tabela 1.2 - Coeficientes trmicos usados por Bousbaine (1999).

Componente Condutividade trmica [W/(m.
o
C)]
Coroa do estator (radial/axial) kr = 38,8 / ka = 1,82
Dentes do estator (radial/axial) kr = 38,8 / ka = 1,82
Enrolamento do estator kc = 385
Barras do rotor kal = 204
Eixo ksh = 41,3
Cobre + verniz de isolamento keff = 0,47
Isolamento ksl = 0,13
Componente Coeficiente de conveco [W/(m
2
.
o
C)]
Carcaa / ambiente 295,3
Entreferro 68,4
Cabea da bobina /ar interno 26,8
Ar interno / tampa 32,0
Tabela 1.3 - Comparao entre as temperaturas medida e prevista, investigado por Bousbaine
(1999).
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
1 - Introduo 12

Componentes Temperatura medida [
o
C] Temperatura prevista [
o
C]
Carcaa 61,4 64,6
Coroa do estator 72,2 69,5
Dentes do estator 77,0 75,1
Enrolamento de cobre 102,1 94,3
Cabea da bobina 110,0 109,2
Entreferro - 124,7
Barras do rotor - 151,1
Coroa do rotor 128,8 150,4
Eixo 110,2 112,3
Ar interno 71,7 83,9

1.3.3 - Modelos Casca

Em um modelo casca a mquina considerada como sendo formada por cascas
cilndricas concntricas, cada uma com diferentes propriedades trmicas, como ilustrado na
Figura 1.5.

Figura 1.5 - Modelo casca da transferncia de calor em uma mquina de induo.

Com certeza, esta simplificao somente aplicvel para certas classes de mquinas
onde salincias mecnicas esto ausentes (tais como motores de induo e motores de
corrente contnua de ims permanentes).
Enrolamento de cobre
Velocidade do ar
Corpo
Rotor
1 - Introduo 13
Um modelo casca para motores de induo TEFC foi desenvolvido por Sengupta e
Sreenivasan (1977). O modelo consiste em trs cascas de comprimento finito representando o
rotor, a bobina do estator e a carcaa. Esse trabalho concluiu que o escoamento do ar no
entreferro laminar, portanto o processo de transferncia de calor foi considerado como
conduo pura cruzando o entreferro. Para o resfriamento forado, o coeficiente de
transferncia de calor foi encontrado como sendo uma funo linear da posio (ao longo da
superfcie aletada da mquina). Isto resulta num fluxo de calor tendo componentes nas
direes axial e radial. Assim, as equaes diferenciais da transferncia de calor em regime
permanente possuem somente duas variveis espaciais, e foram prontamente resolvidas
expandindo a temperatura como uma srie infinita de funes de Bessel.
A variao das temperaturas em regime permanente com a posio axial reproduzida
na Tabela 1.4 para um dos motores analisados por Sengupta e Sreenivasan, onde os valores
medidos so mostrados em parnteses.

Tabela 1.4 - Comparao das temperaturas calculada e medida de um motor de induo
TEFC, investigado por Sengupta e Sreenivasan (1977).

Regio z = 0 z = 0,25 L z = 0,50 L z = 0,75 L z = L
Rotor 84,9 (87,0) 86,8 88,4 88,9 88,0 (89,0)
Estator 71,9 (67,5) 70,8 (67,5) 70,3 (67,5) 70,8 (67,5) 71,9 (67,5)
Carcaa 22,5 (19,0) 27,5 (24,0) 34,0 (35,0) 43,0 (41,0) 37,0 (35,0)

Os dados da Tabela 1.4 mostram que os erros so grandes na regio da carcaa. Isto era
esperado, devido grande incerteza na considerao das condies de contorno existentes na
superfcie da mquina. Os valores de temperatura calculadas (e medidas) na regio do estator
mostram uma surpreendente simetria sobre o plano radial central do motor.

1.4 - Escopo do Trabalho

Neste captulo foi realizada uma introduo sobre o trabalho a ser desenvolvido,
apresentando a motivao, os objetivos a serem alcanados e uma reviso bibliogrfica dos
trabalhos disponveis na literatura que esto relacionados ao tema. Esta reviso objetivou
apresentar as principais metodologias utilizadas para solucionar o problema da transferncia
de calor em mquinas eltricas, alm de evidenciar os principais avanos de pesquisa nesta
rea.
1 - Introduo 14
O principal objetivo deste trabalho o desenvolvimento de um modelo para solucionar
a distribuio de temperatura de um motor de induo. O Captulo 2 contempla o
desenvolvimento da metodologia de soluo do modelo trmico hbrido proposto para analisar
esta distribuio de temperatura.
O Captulo 3 apresenta as consideraes e a soluo do escoamento atravs da caixa
defletora do motor eltrico em estudo. Esta soluo base de entrada para um estudo
posterior, a simulao do escoamento e transferncia de calor na superfcie externa do motor,
relatada no Captulo 4.
O desempenho do modelo trmico desenvolvido validado com dados experimentais, e
no Captulo 5 estes testes experimentais so explorados. A comparao detalhada entre os
resultados previstos pelo modelo e os obtidos experimentalmente realizada no Captulo 6.
No Captulo 7 a concluso do trabalho apresentada de forma a deixar clara a
contribuio do mesmo, alm de recomendaes de possveis tpicos para a continuao da
pesquisa.
Ao final do trabalho anexada uma srie de apndices. No Apndice A mostrado o
circuito trmico equivalente resultante, com todos os seus detalhes inclusos. O Apndice B
apresenta a metodologia de soluo para a conduo axisimtrica em coordenadas cilndricas.
J o Apndice C enfoca a obteno das correlaes experimentais usadas para a obteno dos
coeficientes convectivos usados no modelo. E, por fim, a obteno das resistncias trmicas
envolvidas apresentada no apndice D.
Por se tratar de um assunto que de grande interesse para engenheiros eletricistas, e que
muitas vezes estes no esto familiarizados com alguns conceitos e definies relacionados
com a transferncia de calor e a mecnica dos fluidos, ao longo do texto, a linguagem e as
descries algumas vezes utilizadas podem parecer um tanto quanto elementar para os
especialistas no tema. Buscou-se, no entanto, privilegiar o bom entendimento por leitores no
iniciados no assunto em detrimento da preocupao com um texto mais sucinto e conciso.
Captulo 2
Modelo Trmico Hbrido com Fontes de Calor
Distribudas
2.1 - Introduo

O presente captulo trata do desenvolvimento do modelo trmico hbrido proposto para
analisar a distribuio de temperatura em um motor de induo.
Como comentado anteriormente, o modelo trmico hbrido consiste em um circuito
trmico equivalente, que envolve a combinao de parmetros trmicos globais do motor com
parmetros trmicos distribudos nas diferentes partes da mquina.
O modelo aplicado para um motor de induo trifsico (50 cv, 440 V, IV plos) em
gaiola. A validao do modelo confirmada por dados experimentais de temperatura em
pontos estratgicos nas diferentes partes do sistema em estudo.

2.2 - Parmetros Trmicos Globais

O calor gerado internamente no motor transferido internamente de uma parte da
mquina para outra, e para o meio externo pela associao dos processos de conduo,
conveco e radiao. A conduo o mecanismo predominante na transferncia de calor do
ponto de gerao para a superfcie externa. Da superfcie externa para o ambiente atuam a
conveco e a radiao.
A Figura 2.1 apresenta um desenho ilustrativo do motor em considerao. Parte da
figura apresentada em corte, ilustrando as partes internas do motor.
Todos estes mecanismos de transferncia de calor so introduzidos no circuito trmico
equivalente por intermdio de resistncias trmicas associadas parte do motor e a cada modo
de transferncia de calor.

2 - Modelo Trmico Hbrido com Fontes de Calor Distribudas 16

Figura 2.1 - Desenho ilustrativo de um motor de induo trifsico.

2.3 - Parmetros Trmicos Distribudos

A diviso de uma mquina eltrica em componentes elementares fornece simplicidade
ao modelo e qualidade na informao obtida. Para a anlise da transferncia de calor em um
motor de induo, deve-se idealizar uma geometria e dividi-la levando em considerao:
Parmetros geomtricos;
Propriedades fsicas;
Perdas internas (fontes de calor);
Temperaturas que se deseja obter.

O presente modelo foi idealizado dividindo o motor nos seguintes elementos trmicos
bsicos (componentes), mostrado na Figura 2.2: (i) eixo, (ii) coroa do rotor, (iii) ranhuras do
rotor, (iv) conjunto de barras do rotor, (v) anel de curto, (vi) dentes do estator, (vii) coroa do
estator, (viii) enrolamento de cobre, (ix) isolantes, (x) cabea da bobina, (xi) tampas, (xii)
carcaa. Para cada elemento, resistncias trmicas foram definidas levando em conta os
parmetros geomtricos e propriedades fsicas dos materiais envolvidos.

1 Carcaa
2 Ncleo de chapas do estator
3 Ncleo de chapas do rotor
4 Tampas
5 Ventilador
6 Caixa defletora
7 Eixo
8 Enrolamento trifsico
9 Caixa de ligao
10 Terminais
11 Rolamentos
12 Barras e anis de curto-circuito
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
12
11

Figura 2.2 - Subdiviso do motor em elementos trmicos bsicos.

2.4 - Formulao do Modelo Trmico Hbrido

Em regime permanente, a forma apropriada da equao da conduo de calor :

0 *
2
2
2
2
= +
q
y
T
k
x
T
k
y x
(2.1)
onde
x
k e
y
k so as condutividades trmicas ao longo da direo x e y, respectivamente, T
a temperatura, e * q a gerao interna de calor por unidade de volume.
A Equao (2.1) pode ser expressa para um ponto nodal central 1, em termos dos pontos
nodais adjacentes 2, 3, 4 e 5, como mostrado na Figura 2.3:

0
0
4
1 5
3
1 4
2
1 3
1
1 2
= +
q
R
T T
R
T T
R
T T
R
T T
(2.2)
onde
1
T representa a temperatura no ponto nodal 1, e assim respectivamente,
0
q a fonte de
calor no ponto nodal 1, e
1
R ,
2
R ,
3
R e
4
R representam as resistncias trmicas entre os
pontos 1-2, 2-3, 3-4, e 4-5, respectivamente.
(i)
(ii)
(iii)
(iv)
(v)
(vi)
(vii)
(viii)
(ix)
(x)
(xi)
Desta forma, pontos nodais so atribudos a diferentes elementos do motor, e as
resistncias trmicas, determinadas para cada elemento, so localizadas entre estes pontos
nodais. A localizao correta das fontes de calor (perdas internas do motor) de fundamental
importncia para o sucesso do modelo. Uma vez que tais fontes de calor encontram-se
distribudas, cuidados especiais precisam ser tomados na correta localizao das mesmas,
conforme explorado posteriormente.

Figura 2.3 - Representao de um circuito eltrico equivalente.

As resistncias trmicas envolvidas no modelo so equacionadas segundo o mecanismo
de transferncia de calor, podendo ser uma resistncia trmica de conduo, conveco, ou
radiao.
O modelo trmico hbrido desenvolvido para determinar a distribuio de temperatura
nos diferentes componentes do motor mostrado esquematicamente na Figura 2.4.
O nvel de detalhamento do modelo determinado pelo nmero de pontos nodais, e para
cada ponto nodal uma equao similar a Equao (2.2) utilizada para determinar o valor de
temperatura neste ponto. Quanto maior o nvel de detalhamento, maior o nmero de equaes
a serem resolvidas.
O modelo aplicado para um quadrante do motor, ou seja, todas as resistncias trmicas
so calculadas para um quarto de rea, e cada perda interna localizada tem seu valor total
divido por quatro. Assume-se assim que o motor possui simetria circunferencial.
O circuito trmico equivalente resultante detalhado encontrado no Apndice A, onde
so mostradas todas as resistncias trmicas envolvidas, as localizaes das perdas internas e
a temperatura ambiente.

1
T
2
T
3
T
4
T
5
T
1
R
2
R
3
R
4
R 0
q
1 2
3
4
5

Figura 2.4 - Representao esquemtica do Modelo Trmico Hbrido do motor de induo.

2.5 - Transferncia de Calor por Conduo

O motor pode ser considerado como a combinao de cilindros coaxiais concntricos
(eixo, coroa do rotor, coroa do estator e carcaa) e segmentos de arco cilndricos (conjunto de
barras do rotor, ranhuras do rotor, dentes do estator, enrolamento de cobre e isolantes).
Desde que a variao de temperatura circunferencial seja desprezada, o que correto
afirmar em uma primeira aproximao, a transferncia de calor por conduo somente nas
direes radial e axial. Assumindo que os fluxos de calor nestas direes so independentes, o
modelo trmico composto por resistncias trmicas radiais (em todos os componentes
citados acima) e resistncias trmicas axiais (que alm dos citados acima, inclui-se o anel de
curto, a cabea de bobina e as tampas).
Para o modo de transferncia de calor por conduo, as resistncias trmicas radiais e
axiais dependem das dimenses do componente e da condutividade trmica do material usado
(dimenso analisada para um quadrante do motor). As expresses utilizadas no clculo destas
resistncias esto reproduzidas a seguir.

amb
T
amb
T
amb
T
amb
T
amb
T
amb
T
amb
T
1 2 3
4
5
6
7 8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20 21
22
(a) Direo radial:

L k
) r / r ln(
R
x
i e
r _ x

2
(2.3)
(b) Direo axial:

a x x
a x
A k
L
R
_
_
= (2.4)
onde o ndice inferior x nas resistncias identifica o componente,
e
r e
i
r so os raios externo e
interno do elemento cilndrico, respectivamente, L o comprimento,
x
k a condutividade
trmica do elemento, e
a x
A
_
a rea do elemento na direo axial.
A Equao (2.3) vlida quando um componente ocupa toda a rea do quadrante. Para
os segmentos de arco cilndricos esta resistncia avaliada proporcionalmente rea ocupada
no quadrante. Para a resistncia avaliada no eixo do motor utiliza-se uma metodologia
particular, devido impossibilidade da utilizao da Equao (2.3), pelo fato do eixo possuir
raio interno igual a zero. Esta soluo alternativa da resistncia de conduo do eixo
apresentada no Apndice B.
A Tabela 2.1 apresenta os valores de condutividade trmica usados no equacionamento
das resistncias trmicas de conduo para cada componente do motor. Estes valores foram
obtidos de Incropera e De Witt (1992), e de dados de catlogo de fabricantes.
Para os pacotes de chapas laminadas do estator e rotor (Ao Usicore 360I) utilizou-se a
suposio fsica de que estes seriam corpos homogneos com condutividade trmica
anisotrpica. Os valores das condutividades trmicas na direo axial (
r
ka e
es
ka ) foram
obtidos de Bousbaine (1999).
Um outro aspecto importante na transferncia de calor por conduo se refere s
resistncias trmicas de contato. As resistncias de contato so difceis de serem determinadas
e tm sido objeto de extensa investigao como, por exemplo, em Fletcher (1988).
Tradicionalmente a avaliao destas resistncias feita experimentalmente atravs da
medio de temperatura ao longo dos slidos em contato e, por extrapolao pode-se associar
a uma resistncia descontinuidade do perfil de temperatura no contato. Recentemente novas
metodologias tm sido adotadas como, por exemplo, tcnicas ticas conforme introduzido por
Ohsone et al. (1999). As resistncias de contato so influenciadas por diversos fatores tais
como a presso de contato, o acabamento superficial das peas em contato, a substncia que
ocupa os espaos intersticiais, etc. Trabalhos recentes tm demonstrado o efeito de
deformaes plsticas (diferentemente de deformaes elsticas como regularmente
assumido na literatura) na resistncia de contato, conforme Williamson et al. (1992), bem
como a natureza do recobrimento superficial, comentado por Chung et al. (1992).
No presente modelo as resistncias trmicas de contato foram modeladas a partir de
informaes obtidas na literatura e apresentam grande incerteza em suas avaliaes.

Tabela 2.1 - Condutividades trmicas para diferentes componentes do motor.

Componente(s) Material Condutividade Trmica [W/(m.
o
C)]
Eixo Ao 4140 42 =
e
k
Coroa/ranhuras do rotor
Dentes/coroa do estator
Ao Usicore 360I
(radial/axial)
39 =
r
kr / 8 1, ka
r
=
39 =
es
kr / 8 1, ka
es
=
Conjunto de barras do rotor
Anel de curto
Alumnio 204 =
Al
k
Enrolamento de cobre
Cabea da bobina
Cobre 385 =
Cu
k
Isolantes Classe F 13 0, k
F
=
Carcaa
Tampas
Ferro Fundido
49 =
ca
k
49 =
tp
k

Resistncia de Contato Estator-Carcaa

Quando duas superfcies so unidas para formar uma interface, a real rea de contato
slido-slido entre elas geralmente uma pequena frao da rea de contato aparente. Quando
um gradiente de temperatura uniforme aplicado ao longo de superfcies unidas, o efeito
resultante da interface no processo de transferncia de calor a formao de uma
descontinuidade na temperatura como mostrado na Figura 2.5. As linhas de fluxo trmico
convergem para os pontos de contato slido-slido, e assim este caminho da transferncia de
calor fornece um considervel aumento na resistncia trmica, ao contrrio do observado para
as regies distantes do contato.
A resistncia de contato comumente definida como a razo entre a queda de
temperatura na interface do contato e o fluxo trmico atravs do mesmo. Matematicamente, a
resistncia trmica de contato pode ser escrita como:

" q
T
h
r
c
c

= =
1
(2.5)
onde
c
r a resistncia trmica de contato,
c
h a condutncia trmica de contato, T a
queda de temperatura na interface, e q a densidade de fluxo trmico da interface.
A resistncia trmica de contato estator-carcaa impede a transferncia de calor entre as
principais fontes trmicas (enrolamento e chapas) e o meio ambiente. Portanto, esta tem um
aprecivel efeito na distribuio de temperatura do motor e no pode ser ignorada.
Esta resistncia trmica de contato uma funo, principalmente das caractersticas
fsicas e mecnicas das duas superfcies, da fora de compresso na qual estator e carcaa
esto unidos e da temperatura mdia de operao do motor.
A fora de compresso pode ser estimada das dimenses originais do dimetro interno
da carcaa e do dimetro externo do estator (antes do estator ser prensado na carcaa) e das
propriedades fsicas de seus materiais. Nota-se no entanto, que em vista dos diferentes
processos de fabricao adotados para a fabricao das diferentes mquinas, o ajuste entre o
estator e a carcaa sujeito a uma grande variao.

Figura 2.5 - (a) Distribuio do campo trmico na interface (b) Queda de temperatura devido
resistncia trmica interfacial.

Variaes superficiais existem entre as dimenses mesmo para mquinas supostamente
idnticas (aps o processo de fabricao, nenhuma mquina exatamente igual), o que resulta
Distncia
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a

Linhas de fluxo trmico
C
o
n
t
a
t
o

p
l
a
n
o

(a) (b)
em uma diferena substancial entre os valores reais e calculados das resistncias trmicas de
contato.
Valores medidos de resistncias trmicas de contato entre pacotes de chapas
(representando o estator) e blocos contnuos (representando a carcaa) submetidos a diferentes
condies podem ser encontrados em Hamdi (1998). Trs pacotes de chapas com valores de
presso de empacotamento, a presso na qual o pacote de chapas prensado, de 0,28, 0,56 e
0,84 N/mm
2
(40; 80 e 120 psi) foram usados neste trabalho. As medidas foram obtidas para as
seguintes condies superficiais dos pacotes de chapas: (1) superfcie limpa, (2) superfcie
corroda e (3) superfcie usinada. A presso de contato entre os pacotes e os blocos (estator e
carcaa) foi variada entre o peso de contato (considerado zero) e 0,7 N/mm
2
(100 psi).
A variao da resistncia trmica de contato com a temperatura de operao foi cerca de
+1,5% para a variao de 70 a 130
o
C. Tal valor menor do que a incerteza com que a
resistncia trmica de contato reportada, e em geral pode ser ignorada a influncia da
temperatura de operao.
O trabalho de Hamdi (1998) confirmou que a resistncia trmica de contato diminui
com o aumento da presso de empacotamento, conforme esperado. Este efeito mais
aprecivel em valores baixos de presso de contato entre o estator e a carcaa, e isto de
importncia fundamental no caso de superfcies corrodas. Usinando a superfcie do estator foi
encontrado uma reduo da resistncia trmica de contato de 18 a 35%, e este efeito foi
observado como sendo pouco dependente da presso de empacotamento.
A Tabela 2.2 apresenta a comparao dos valores de resistncias trmicas de contato
para as diferentes condies superficiais com presses de empacotamento de 0,28; 0,56 e 0,84
N/mm
2
(40; 80 e 120 psi).
A resistncia trmica de contato utilizada no presente modelo foi avaliada a partir dos
dados referentes a superfcies corrodas, por ser uma hiptese mais conservadora e comum. A
Figura 2.6 mostra graficamente a variao da resistncia trmica de contato com a presso de
contato para as trs diferentes presses de empacotamento.
Uma expresso que possibilita a determinao da resistncia trmica de contato em
funo das presses de empacotamento e de contato conforme os dados da Figura 2.6 :

+ + = ) p ( , ) p ( , ) p ( , , [ r
c emp emp c
14 21 99 36 14 72 60 54
2

4 2
10 )] ( ) ( 84 , 11 ) ( ) ( 91 , 32

+
c emp c emp
p p p p (2.6)
onde
c
r a resistncia trmica de contato [(m.C)/W],
emp
p a presso de empacotamento
[N/mm], e
c
p a presso de contato [N/mm].
A Equao (2.6) somente vlida para presses de empacotamento na faixa de 0,28 a
0,84 N/mm
2
e presses de contato na faixa de 0 a 0,7 N/mm
2
.

Tabela 2.2 - Resistncia de contato entre estator e carcaa (r
c
x 10
4
), obtidos de Hamdi
(1998).

Resistncia Trmica de Contato, r
c
x 10
4
[(m
2
.
o
C)/W]
Presso de
Empacotamento,

p
emp
= 0,28 N/mm
2
(40 psi)

Presso de
Empacotamento,

p
emp
= 0,56 N/mm
2
(80 psi)
Presso de
Empacotamento,

p
emp
= 0,84 N/mm
2
(120 psi)
P
r
e
s
s
o

d
e

C
o
n
t
a
t
o
,

p
c

[
N
/
m
m
2
]

Corroda Limpa Usinada Corroda Limpa Usinada Corroda Limpa Usinada
0,0 37,3 24,5 20,1 25,8 20,1 13,9 20,1 19,2 12,7
0,7 28,3 15,1 12,4 21,3 14,4 10,6 18,8 13,6 8,5

Figura 2.6 - Dependncia entre a resistncia trmica de contato, presso de empacotamento, e
a presso de contato.
Presso de contato [N/mm]
Presso de empacotamento
R
e
s
i
s
t
n
c
i
a

d
e

c
o
n
t
a
t
o

(
x
1
0
4
)

[
(
m
C
)
/
W
]

28 0, P
emp
= N/mm
56 0, P
emp
= N/mm
84 0, P
emp
= N/mm
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8
40
35
30
25
20
15
10

2.6 - Transferncia de Calor por Conveco

No motor a transferncia de calor por conveco ocorre entre a carcaa e o ar, nas
superfcies interiores e exteriores s tampas, e entre as ranhuras do rotor e os dentes do estator
(distncia chamada de entreferro).
Para o modo de transferncia de calor por conveco, a resistncia trmica entre a
superfcie slida exposta e o fluido interno ou externo definida como:

y y
y _ conv
A h
R
=
1
(2.7)
onde
y
h o coeficiente de transferncia convectiva e
y
A a rea de contato com o fluido. O
ndice inferior y na resistncia de conveco correlaciona a superfcie analisada (externa,
interna ou entreferro).
A resistncia trmica entre uma superfcie aletada, como a carcaa, e um fluido
adjacente, avaliada mediante uma eficincia global da superfcie
o
, alm das
caractersticas relatadas acima:

o t ext
ext conv
A h
R

=
03
03 _
1

(2.8)
Esta eficincia global da superfcie,
o
, que caracteriza o conjunto de aletas e a
superfcie da base sobre a qual est montada, funo da rea da superfcie aletada
f
A , da
rea total da superfcie
t
A e da eficincia de uma aleta
f
(Incropera e De Witt, 1992):

) 1 ( 1
f
t
f f
o
A
N A

= (2.9)
onde
f
N o nmero total de aletas.
O coeficiente de transferncia de calor varia em funo da posio e de difcil
determinao, dependendo dos dados geomtricos da superfcie, da direo e velocidade do
escoamento, e de caractersticas do fluido (temperatura, viscosidade, condutividade trmica,
calor especfico).
O clculo dos coeficientes de transferncia convectiva usados no modelo sero obtidos
por correlaes especficas simplificadas para cada caso, avaliando a geometria envolvida, as
condies do escoamento do fluido adjacente, e as propriedades termofsicas do fluido. Tais
clculos so apresentados em detalhes no Apndice C.
A Tabela 2.3 apresenta os coeficientes de transferncia convectiva de calor para o motor
adotado no presente trabalho.

Tabela 2.3 - Coeficientes de conveco usados no modelo.

Superfcie Analisada Fluido Coeficiente de Conveco [W/(m
2
.
o
C)]
Interna as tampas Ar interno
41 =
int
h
Entreferro Ar interno
60 =
entfe
h
Externa tampa traseira Ar externo 49
01
=
ext
h
Carcaa Ar externo 62
03
=
ext
h
Externa tampa dianteira Ar externo 5
04
=
ext
h
Ponta dianteira do eixo Ar externo 63
05
=
ext
h

2.7 - Transferncia de Calor por Radiao

A nica superfcie onde a radiao foi considerada, a superfcie externa aletada da
carcaa.
A radiao includa adicionando ao coeficiente por conveco da superfcie aletada
um coeficiente equivalente para a radiao. Este coeficiente de radiao definido como
sendo:
) ( ) (
2 2
amb ca amb ca r
T T T T h + + = (2.10)
onde a emissividade da superfcie, a constante de Stefan-Boltzmann,
ca
T a
temperatura absoluta da carcaa e
amb
T a temperatura absoluta do ambiente externo.
Todas as resistncias trmicas, para todos os mecanismos de transferncia de calor
apresentados acima, so apresentadas em detalhe no Apndice D.

2.8 - Fontes de Calor Distribudas (Perdas Internas)

A potncia til fornecida pelo motor na ponta do eixo menor que a potncia que o
motor absorve da linha de alimentao, isto , o rendimento do motor sempre inferior a
100%. A diferena entre as duas potncias representa as perdas, que so transformadas em
calor, o qual aquece os enrolamentos e deve ser dissipada para fora do motor, evitando a
elevao excessiva de temperatura.
Nos motores eltricos, as perdas de energia eltrica podem ser divididas em perdas
variveis que so proporcionais variao da corrente absorvida (perdas joule nos
enrolamentos do estator, perdas joule no rotor e perdas suplementares) e perdas fixas que no
variam com a corrente absorvida (perdas no ferro). Conseqentemente, a influncia destas
perdas no comportamento trmico do motor depende da tenso e da carga que so aplicadas,
uma vez que a tenso influencia nas perdas no ferro e nas perdas joule, e a carga influencia
nas perdas joule.
Na anlise da distribuio da temperatura de fundamental importncia o conhecimento
preciso da localizao e distribuio das perdas (fontes de calor) envolvidas na mquina. Os
valores das perdas e suas respectivas posies na geometria do motor eltrico so dados de
entrada do modelo e devem ser conhecidos a priori. A quantificao destas perdas obtida
atravs de clculos e softwares eletromagnticos utilizados simultaneamente com ensaios
eltricos especficos.

Perdas Joule nos Enrolamentos de Cobre do Estator (P
j1
)

Tais perdas resultantes da circulao da corrente nos condutores dos enrolamentos,
ocasionando o aquecimento dos mesmos. So definidas como sendo proporcional ao produto
da resistncia do enrolamento pelo quadrado da corrente.

Perdas Joule no Conjunto de Barras do Rotor (P
j2
)

Estas perdas esto associadas potncia ativa transferida do enrolamento do estator ao
rotor atravs do entreferro. So determinadas pela diferena entre a potncia ativa absorvida
da rede, e as perdas joule no estator, e as perdas no ferro do estator, multiplicadas pelo
escorregamento.
Se o motor gira a uma velocidade diferente da velocidade sncrona, ou seja, diferente da
velocidade do campo eletromagntico girante, as barras do rotor "cortam" linhas de fora
magntica do campo e, pelas leis do eletromagnetismo, circularo nele correntes induzidas.
Quando a carga zero (motor em vazio) o rotor girar praticamente com a rotao sncrona.
medida que a carga aumenta, cai a rotao do motor. A diferena entre a velocidade do motor
e a velocidade sncrona o escorregamento.

Perdas Suplementares (P
s
)

As perdas suplementares so causadas pela fora magneto motriz da corrente de carga, a
qual desvia uma quantidade de fluxo magntico em vazio para o fluxo de disperso, criando
pulsaes de fluxo e perdas por correntes parasitas nas laminaes, nos condutores, e nas
partes metlicas adjacentes. Estas perdas so consideradas suplementares porque geralmente o
procedimento de clculo no leva em considerao seus efeitos. Atravs do mtodo direto de
ensaio as perdas suplementares so definidas como sendo a diferena entre potncia absorvida
e demais potncias (perdas joules, perda no ferro, perdas mecnicas e potncia til).

Perdas no Ferro (P
fe
)

As perdas no ferro consistem das perdas por histerese e correntes de Foucault que se
originam da variao de densidades do fluxo e das caractersticas intrnsecas das chapas
magnticas. As perdas por correntes de Foucault dependem do quadrado da densidade de
fluxo, da freqncia, e da espessura das chapas. A variao das perdas por histerese pode ser
expressa somente por uma equao emprica.
A Figura 2.7 mostra a localizao de cada perda no Modelo Trmico Hbrido proposto.

Figura 2.7 - Fontes de calor no Modelo Trmico Hbrido.
amb
T
1 DE _ fe
P
1 CO _ fe
P
2 DE _ fe
P
2 CO _ fe
P
1 j
P
2 j
P
1 s
P
2 s
P
13
4
6
9
16
17
19
22
A Tabela 2.4 apresenta o valor das perdas obtidas por ensaios eltricos para o motor em
estudo.

Tabela 2.4 - Perdas internas usadas no modelo, motor submetido potncia nominal.

Localizao das Perdas Simbologia Valor [W] por Quadrante
Perda Joule no Estator
1 j
P
271,8
Perda Joule no Rotor
2 j
P
153,1
Perda Suplementar no Estator
1 s
P
21,6
Perda Suplementar no Rotor
2 s
P
86,6
Perda no Ferro nos Dentes do Estator
1 _ DE fe
P
61,9
Perda no Ferro nas Ranhuras do Rotor
2 _ DE fe
P
30,3
Perda no Ferro na Coroa do Estator
1 _ CO fe
P
161,2
Perda no Ferro na Coroa do Rotor
2 _ CO fe
P
0,75

2.9 - Soluo do Modelo Trmico Hbrido

O Modelo Trmico Hbrido completo representado por vinte e dois pontos nodais,
conforme Figura 2.4 (em detalhe no Apndice A), onde nove representam temperaturas
mdias de elementos (
2
T - eixo,
4
T - coroa do rotor,
6
T - conjunto de barras do rotor,
9
T -
ranhuras do rotor,
12
T - ar interno tampa traseira,
14
T - ar interno tampa dianteira,
17
T -
enrolamentos de cobre do estator,
19
T - dentes do estator,
22
T - coroa do estator), e o restante
dos pontos representam temperaturas entre elementos.
Satisfazendo a conservao da energia em regime permanente para cada ponto nodal,
tem-se para o ponto nodal i:
0
) (
= +
i
ij
i j
q
R
T T
(2.16)
onde
i
T e
j
T so temperaturas nodais,
ij
R resistncias trmicas entre os pontos i e j, e
i
q
perdas no ponto nodal i. Resolvendo este sistema de vinte e duas equaes (Mtodo de
Newton-Raphson) obtm-se as temperaturas de todos os pontos nodais.

2.10 - Resultados Preliminares e Discusses

O modelo apresentado foi aplicado para um motor de induo trifsico em gaiola. Os
detalhes de especificao do motor so: Potncia = 50cv (36,8kW), Plos = IV, Freqncia =
60Hz, Tenso = 440V, Corrente = 61,684A (100% de Carga), Rotao = 1769rpm (100% de
Carga), Isolao = Classe F, Ligao = Tringulo, Nmero de Dentes no Estator = 48,
Nmero de Ranhuras no Rotor = 40, Entreferro = 0,8mm.
A validao do modelo confirmada por dados experimentais de temperatura em alguns
pontos estratgicos. Esta instrumentao foi realizada apenas no estator do motor em estudo e
ser apresentada no Captulo 5.
A Tabela 2.5 mostra a comparao entre temperaturas previstas pelo modelo e
temperaturas medidas experimentalmente com o motor em 100% de carga.

Tabela 2.5 - Comparao entre temperaturas previstas pelo modelo e temperaturas medidas.

Componente
Temperatura
Medida [
o
C]
Temperatura
Prevista [
o
C]
Diferena
[C]
Superficial da carcaa (
25
T )
70,2 68,4 1,8
Coroa do estator (
22
T ) 94,5 84,2 10,3
Dentes do estator (
19
T ) 100,1 90,3 9,8
Dimetro interno da coroa do estator (
18
T ) 100,5 87,7 12,8

Conforme observadas na tabela, as temperaturas determinadas experimentalmente esto
acima daquelas obtidas atravs do modelo, o que de certa forma era esperado uma vez que
algumas resistncias de contato foram desconsideradas. Deve-se notar que os resultados do
modelo foram obtidos a partir de resistncias trmicas estimadas a partir de informaes
obtidas na literatura e que nenhum ajuste foi feito de forma a aproximar os dados computados
daqueles medidos. Considerando o exposto pode-se dizer que, nesta primeira aproximao, h
uma boa concordncia entre os valores obtidos com o modelo terico e os valores
experimentais.
Uma das vantagens de um modelo como este permitir que a importncia de cada
componente no desempenho trmico do motor possa ser avaliada. Neste contexto, diferentes
simulaes foram realizadas onde o valor de cada resistncia foi arbitrariamente aumentado
(em um segundo momento tambm diminudo) de 50% mantendo as demais resistncias
inalteradas. Tais simulaes permitiram concluir que o coeficiente de transferncia de calor da
carcaa para o ar ambiente o parmetro que mais afeta as temperaturas no interior do motor.
Este resultado indica que no controle do aumento de temperatura do motor, particular ateno
deve ser dedicada ao projeto da carcaa. Os resultados aqui obtidos indicam que, a exemplo
do projeto de dissipadores em componentes eletrnicos, as aletas e o sistema direcionador de
ar devem ser otimizados para que os motores eltricos possam vir a operar com cargas mais
elevadas. Tais observaes motivaram a utilizao da experimentao numrica em mecnica
dos fluidos e transferncia de calor, na tentativa de prever com uma melhor exatido o
escoamento e a transferncia de calor da carcaa do motor em estudo.
Captulo 3
Escoamento na Caixa Defletora
3.1 - Introduo

Neste estudo, o motor analisado um motor TEFC (Totally Enclosed Fan Cooled).
Trata-se de uma mquina totalmente fechada, cujo resfriamento aumentado pela adio de
um ventilador instalado atrs da tampa traseira, acionado pela prpria mquina soprando ar
sobre a superfcie externa aletada. Tal arranjo chamado de conjunto caixa defletora.
A necessidade de prever com uma melhor exatido o coeficiente de transferncia de
calor por conveco na superfcie externa aletada do motor, coeficiente este decisivo para o
sucesso do modelo desenvolvido anteriormente, motivou a investigao detalhada do
escoamento e da transferncia de calor desta superfcie externa aletada.
Para atingir este objetivo, primeiramente necessria a avaliao do escoamento no
interior da caixa defletora prevendo assim, a orientao e a magnitude da velocidade do ar que
forado sobre a carcaa aletada e que influenciar a dissipao de calor da superfcie externa
aletada.
No presente momento, j existe a necessidade de obter esse campo de velocidade, pois a
correlao usada na obteno do coeficiente convectivo da superfcie externa aletada requer,
como dado de entrada, o campo de velocidade que incide sobre esta superfcie.
O que ser apresentado neste captulo a soluo do campo de velocidade no interior do
conjunto caixa defletora, gerado pelo movimento de rotao das ps do ventilador (Figura
3.1). No captulo seguinte, ser explorado o escoamento e a transferncia de calor na
superfcie externa aletada do motor
Este tipo de problema pode ser resolvido lanando mo, fundamentalmente, de duas
ferramentas: (1) experimentao em laboratrio; e (2) experimentao numrica. Com relao
experimentao em laboratrio, sua grande vantagem o fato de tratar com a configurao
real. Porm, seu altssimo custo, inviabiliza sua utilizao no contexto do presente trabalho. A
necessidade de obteno do campo de velocidade na sada da caixa defletora, incluindo, alm
da magnitude, a orientao dos vetores velocidades, embute na experimentao em
laboratrio custos extremamente elevados sem a garantia de atingir a soluo adequada.
J a experimentao numrica (uso de tcnicas numricas), praticamente no apresenta
restries, podendo resolver problemas com complicadas condies de contorno, definidos
3 - Escoamento na Caixa Defletora 33
em geometrias arbitrrias e apresentando resultados com grande rapidez. Porm, lanar mo
da ferramenta numrica adequado e confivel somente quando se est de posse de um
mtodo numrico que resolva corretamente as equaes diferenciais, e de um modelo
matemtico que represente com fidelidade o fenmeno fsico em questo.

Figura 3.1 - Conjunto caixa defletora.

Esta experimentao numrica em mecnicas dos fluidos e transferncia de calor,
bastante conhecida como CFD - Computational Fluid Dynamics, tem tido um
desenvolvimento impressionante nestes ltimos 30 anos. A relativa facilidade de aplicao
dos mtodos numricos, mesmo em problemas complexos, e a grande disseminao do
computador foram responsveis por este avano.
CFD uma tcnica sofisticada de anlise que mostra partes do sistema ou fenmenos
que acontecem dentro deste sistema que no seriam visveis de outra maneira. uma
ferramenta para predizer o que acontece sob um conjunto de circunstncias, facilitando
sobremaneira o projeto de equipamentos e componentes, testando muitas variaes, at
alcanar um resultado timo.
Os modelos de CFD representam os diversos tipos de escoamento atravs de equaes
matemticas baseadas em leis fsicas. As equaes consideradas pelos modelos so as de
conservao da massa e energia, acrescidas das equaes de conservao da quantidade de
movimento e de grandezas relacionadas a um modelo de turbulncia. Entretanto, o
escoamento e os demais processos de transferncia associados so focalizados em escala
microscpica. A geometria do sistema a ser simulado comumente dividida em pequenos
Tampa traseira
Bolacha de fixao
da tampa traseira
Tampa defletora
Ventilador
volumes, para os quais so estabelecidas as equaes de conservao. Isto caracteriza a
aproximao numrica chamada de Mtodo dos Volumes Finitos (MVF), que a grande
maioria dos modelos matemticos de CFD utilizam para solucionar os problemas de
escoamento e transferncia de calor.
Os modelos de CFD tm a capacidade de prever a distribuio de velocidade e
temperatura do ar no sistema, permitindo uma anlise detalhada do escoamento e da
transferncia de calor no interior dos mesmos.
Existem inmeros cdigos comerciais de CFD disponveis para utilizao, e a escolha
entre o desenvolvimento de um cdigo prprio ou a utilizao de um cdigo pronto consiste
em confrontar alguns aspectos: (1) a complexidade do problema proposto; (2) a
disponibilidade de utilizao do cdigo; (3) os modelos matemticos que representam com
fidelidade o fenmeno fsico; (4) os mtodos numricos disponveis para o tratamento das
equaes; (5) a rapidez de obteno da soluo do problema; e (6) a facilidade de ps-
processamento da soluo encontrada.
Analisado todos os aspectos descritos anteriormente, optou-se pela utilizao do cdigo
comercial Fluent devido a sua disponibilidade de utilizao, a complexidade do problema
proposto e ao fato do mesmo possuir algumas caractersticas importantes, tais como: uma
ampla gama de modelos matemticos, esquemas de interpolao e mtodos de acoplamento.
Entretanto, os resultados obtidos por este cdigo comercial de CFD devem ser confiveis e
este um ponto de extrema importncia a ser observado.
Existem dois tipos de erros que podem estar presentes na soluo numrica quando os
resultados so comparados com a realidade fsica do problema:
(1) Os erros numricos propriamente ditos, resultantes da m utilizao das equaes
diferenciais. Aspectos como preciso da soluo e convergncia do algoritmo so testados
nesta fase. Esta validao numrica verifica a qualidade do modelo numrico;
(2) Os erros resultantes do uso de equaes diferenciais que no representam
adequadamente o fenmeno. Portanto, a validao fsica preocupa-se com a fidelidade do
modelo matemtico para com o problema fsico em questo.
A validao numrica pode ser garantida com a avaliao de alguns critrios de
convergncia do processo iterativo ou balanos de propriedades no interior do domnio de
soluo (como a conservao da massa). J a validao fsica necessita de dados
experimentais para a comparao dos resultados numricos com os resultados experimentais.
A seguir ser apresentada a metodologia utilizada na soluo das equaes que
descrevem o escoamento no interior do conjunto caixa defletora.

3.2 - Modelo Matemtico

A obteno da soluo do escoamento no interior do conjunto caixa defletora requer a
habilidade da escolha do modelo matemtico correspondente. O modelo matemtico deve ser
tal que possa ser resolvido com tempos de computao no-proibitivos e que os resultados
obtidos representem corretamente o fenmeno fsico em questo.
Algumas hipteses foram necessrias visando modelar o escoamento no interior do
conjunto caixa defletora, estas hipteses influenciam diretamente os termos das equaes que
representam o problema.
O modelo matemtico baseia-se fundamentalmente na soluo das equaes da
conservao da massa, da conservao da quantidade de movimento (Navier-Stokes) e de
estado, a partir do conhecimento das condies existentes nas suas fronteiras. As seguintes
consideraes foram adotadas:
(1) Escoamento tridimensional e em regime permanente;
(2) Escoamento incompressvel;
(3) Foras de campo desprezadas;
(4) Escoamento turbulento.
Com relao ao fluido (ar), o mesmo admitido como newtoniano com massa
especfica constante igual a 1,225 kg/m
3
e viscosidade molecular constante igual a 1,7894.10
-5

kg/(m.s).
Para um escoamento em um plano de referncia inercial, a equao da conservao da
massa, ou equao da continuidade, na sua forma geral pode ser escrita como:

( ) 0 = +
U
t
r
(3.1)
Para o caso particular de interesse, escoamento tridimensional em coordenadas
cartesianas, regime permanente, sem variao temporal e espacial da massa especfica, a
equao da continuidade, dada por:

0 =
z
w
y
v
x
u
(3.2)
onde x, y e z so as coordenadas cartesianas, u, v e w so as componentes da velocidade nas
direes x, y e z, respectivamente.
A conservao da quantidade de movimento linear em um plano de referncia inercial
descrita por:

( )
( ) F g p U U
t
U
r
r
r r
r
+ + + = +
(3.3)
onde p a presso esttica, o tensor tenso (descrito a seguir), g
r
e F
r
so foras de
campo gravitacional e externa, respectivamente.
O tensor tenso dado por:

( )
(
|
.
|
\
|
+ = I U U U
T
r r r
3
2
(3.4)
onde a viscosidade molecular, I o tensor unitrio, e o segundo termo do lado direito da
equao o efeito da dilatao volumtrica de um volume material de fluido.
Em um escoamento tridimensional em coordenadas cartesianas, regime permanente,
sem variao temporal e espacial da massa especfica e da viscosidade molecular e
desprezando foras de campo, a equao da conservao da quantidade de movimento nas
direes x, y e z, so dadas por:

|
|
.
|
\
|
=
|
|
.
|
\
|
2
2
2
2
2
2
z
u
y
u
x
u
x
p
z
u
w
y
u
v
x
u
u x (3.5)
|
|
.
|
\
|
=
|
|
.
|
\
|
2
2
2
2
2
2
z
v
y
v
x
v
y
p
z
v
w
y
v
v
x
v
u y (3.6)
|
|
.
|
\
|
=
|
|
.
|
\
|
2
2
2
2
2
2
z
w
y
w
x
w
z
p
z
w
w
y
w
v
x
w
u z (3.7)
Quando o escoamento turbulento a viscosidade molecular, , das Equaes (3.5),
(3.6) e (3.7) substituda por uma viscosidade efetiva,
t ef
+ = , sendo esta, a soma da
viscosidade molecular com a viscosidade turbulenta.
Tratando-se de um escoamento em rotao, o modelo criado no convenientemente
resolvido em um plano de referncia inercial. Mais adequadamente, deve-se adotar um plano
de referncia em rotao (sistema acelerado de coordenadas). Nesta situao, a acelerao do
sistema de coordenadas includa nas equaes que descrevem o escoamento. Desta forma, o
escoamento em rotao modelado em um sistema de coordenadas que est movendo-se com
o ventilador, experimentando uma acelerao na direo radial.
Quando as equaes que descrevem o movimento so resolvidas em um plano de
referncia em rotao, a acelerao do fluido aumentada pelos termos adicionais que
aparecem nas equaes da quantidade de movimento. Assim, o modelo resolvido em um
plano em rotao usando a velocidade absoluta, U
r
, ou a velocidade relativa,
r
U
r
, como a
varivel dependente. As duas velocidades so relacionadas pela seguinte equao:

( ) r U U
r
r
r r r
= (3.8)
onde
r
o vetor velocidade angular (que , a velocidade angular do plano em rotao) e r
r

o vetor posio no plano em rotao.
O lado esquerdo da equao da quantidade de movimento linear, Equao (3.3), em um
plano em rotao, quando escrito em termos da velocidade absoluta U
r
, se torna:

( )
( ) ( ) U U U
t
U
r
r r r r
r
+ +
(3.9)
Em termos da velocidade relativa
r
U
r
, o lado esquerdo dado por:

( )
( ) ( ) r
t
r U U U
t
U
r r r
r
r
r
r
r r r r r r
r

+ + + +
2 (3.10)
onde ( ) r U
r
r
r r r r
+ 2 a acelerao de Coriolis.
Para escoamentos em um domnio em rotao, a equao da conservao da massa
(Equao (3.1)) pode ser escrita como se segue, tanto para formulao velocidade absoluta
quanto relativa:

( ) 0 = +
r
U
t
r
(3.11)
No presente trabalho ser feito uso da formulao com velocidade absoluta devido
facilidade de convergncia que esta formulao proporciona.
A natureza geralmente turbulenta deste tipo de escoamento introduz uma dificuldade
adicional ao problema, fazendo com que o campo de velocidade no assuma uma
configurao definida variando consideravelmente no espao e no tempo. Isto torna
necessria a introduo de grandezas, ligadas turbulncia, que permitem determinar o
campo de velocidade mdio deste escoamento.
Um modelo amplamente utilizado para tratar escoamentos turbulentos o modelo k-,
no qual so adicionadas duas novas grandezas escalares: a energia cintica turbulenta k e a
dissipao da energia cintica . Este modelo de duas equaes, proposto inicialmente por
Launder e Spalding (1972), se caracteriza por sua robustez, economia computacional e
razovel preciso na soluo de uma ampla gama de escoamentos turbulentos. um modelo
semi-emprico que conta com consideraes fenomenolgicas e empricas na obteno das
equaes.
Este modelo, no entanto, apresenta deficincias significativas em algumas situaes
comuns, como por exemplo, na presena de curvatura de linhas de corrente, em regies com
separao, sob ao de campos de foras, o que requer a adoo de um tratamento especial
para estas situaes.
A soluo de um escoamento em rotao, como o que se est analisando, requer a
utilizao de um modelo k- modificado. Uma das variaes do modelo k- disponveis o
modelo k- RNG (modelo de renormalizao k-). Esta variao, apresentada por Yakhot e
Orszag (1986), obtida usando uma tcnica estatstica rigorosa (teoria de renormalizao de
grupo) e inclui os seguintes refinamentos:
(1) O modelo RNG tem um termo adicional na equao de transporte de , que
melhora a preciso para escoamentos rapidamente deformados;
(2) O efeito de turbilho da turbulncia includo no modelo RNG, acentuando a
preciso para escoamentos em rotao;
(3) A teoria RNG fornece uma formulao analtica para os nmeros de Prandtl.
As equaes de transporte da energia cintica turbulenta, k, e da dissipao da energia
cintica, , do modelo k- RNG so:

( ) ( ) ( ) ( ) +
|
|
.
|
\
|
+ |
.
|
\
|
y
k
y x
k
x
kw
y
kv
y
ku
x
k
t
ef k ef k

+ |
.
|
\
|
2
S
z
k
z
t ef k
(3.12)
( ) ( ) ( ) ( ) +
|
|
.
|
\
|
+ |
.
|
\
|
y y x x
w
y
v
y
u
x t
ef ef

R
k
C S
k
C
z z
t ef
+ |
.
|
\
|
2
2
2
1
(3.13)
onde as quantidades
k
e
so os inversos dos nmeros de Prandtl efetivos para k e ,

respectivamente e
ij ij
S S S 2
2
o mdulo da mdia do tensor taxa de deformao.
A viscosidade turbulenta,
t
, que compe a viscosidade efetiva, calculada em funo
de k e como:

2
k
C
t
= (3.14)
com 0845 0, C =
, obtido da teoria RNG. interessante notar que este valor de
C bastante
prximo do valor de 0,09 determinado empiricamente no modelo k- padro.
Em geral, a turbulncia afetada pela rotao ou turbilhes no escoamento mdio. O
modelo k- RNG fornece uma opo para avaliar os efeitos da rotao modificando
apropriadamente a viscosidade turbulenta. A modificao trs a seguinte forma funcional:

|
.
|
\
|
=

k
, , f
s t t 0
(3.15)
onde
0 t
o valor da viscosidade turbulenta calculada sem a modificao usando a Equao
(3.14), um nmero caracterstico rotacional, e
s
uma constante rotacional que assume
diferentes valores dependendo se o escoamento totalmente dominado pela rotao ou
medianamente dominado, se este for o caso
s
assumido como 0,05 e no pode ser
alterado. Para escoamentos totalmente dominado pela rotao, como o que est sendo
modelado, um valor mais alto de
s
pode ser usado (na presente modelao
s
est
assumindo o valor de 0,07).
Os inversos dos nmeros de Prandtl,
k
e
, so computados usando a seguinte

expresso obtida analiticamente da teoria RNG:

ef
, ,
,
,
,
,
=
+
+
3679 0
0
6321 0
0
3929 2
3929 2
3929 1
3929 1
(3.16)
onde 0 1
0
, = .
A principal diferena entre modelo k- padro e o RNG est no termo adicional na
equao de transporte de dado por:

k
C
R
2
3
0
3
1
1
+
|
|
.
|
\
|
= (3.17)
onde
k
S , 38 4
0
, = e 012 0, = .
Por fim, as constantes do modelo
1
C e
2
C na Equao (3.13) tm valores obtidos
analiticamente pela teoria RNG: 42 1
1
, C =
, 68 1
2
, C =
.
Escoamentos turbulentos so significativamente afetados pela proximidade de
superfcies slidas. Obviamente, o campo de velocidade mdia influenciado pela condio
de no escorregamento que deve ser satisfeita na regio da parede. Entretanto, a turbulncia
tambm alterada ela presena desta regio. Prximo parede, os efeitos viscosos reduzem
as flutuaes tangenciais da velocidade, enquanto que o bloqueio cinemtico reduz as
flutuaes normais. Saindo da regio prxima parede, entretanto, a turbulncia
rapidamente aumentada pela produo da energia cintica turbulenta devido ao grande
gradiente da velocidade mdia.
Inmeros experimentos tm mostrado que a regio prxima parede pode ser dividida
em trs camadas. Na camada mais interna, chamada de subcamada limite viscosa, o
escoamento praticamente laminar, e a viscosidade molecular tem papel dominante na
transferncia de quantidade de movimento. Na camada externa, chamada de camada
completamente turbulenta, a turbulncia predomina. Finalmente, existe uma regio entre as
duas camadas descritas onde os efeitos viscosos e turbulentos tm igual importncia. A Figura
3.2 ilustra estas subdivises da regio prxima parede, apresentada em coordenadas semi-
log.

Figura 3.2 - Subdivises da regio prxima parede em um escoamento turbulento.
regio completamente
turbulenta
camada externa
regio de
amortecimento
subcamada
viscosa
camada interna
/ y U ln
U / U

/ y U U / U =
( ) 45 5 5 2 , / y U ln , U / U + =

5
+
y 60
+
y

A modelao da regio prxima parede feita atravs de uma aproximao, as
funes de parede, que so usadas para fazer a ponte entre a regio afetada pelos efeitos
viscosos e a regio completamente turbulenta. As funes de parede esto baseadas na
proposta de Launder e Spalding (1974), e tm sido amplamente utilizadas para inmeros
escoamentos encontrados na natureza e em engenharia.
As funes de parede incluem leis-de-parede para velocidade mdia (ou outros
escalares) e frmulas para as quantidades turbulentas prximas parede.
A lei-de-parede para o campo mdio da velocidade :

( )
+ +
= y E ln U
1
(3.18)
onde

/
k C U
U
w
/
P
/
P
2 1 4 1

=
+
(3.19)
P
/
P
/
y k C
y

=
+
2 1 4 1
(3.20)
e a constante de von Krmn (=0,42), E a constante emprica (=9,81),
P
U a velocidade
mdia do fluido no ponto P,
P
k a energia cintica turbulenta no ponto P,
w
a tenso de
cisalhamento na parede e
P
y a distncia do ponto P at a parede.
A lei logartmica para a velocidade mdia vlida para
+
y acima de 30 a 300. Neste
modelo, a lei logartmica empregada para
+
y > 11,225. Quando a malha computacional tal
que
+
y < 11,225 para a clula adjacente da parede, o modelo aplica a seguinte relao para a
tenso cisalhamento laminar:

+ +
= y U (3.21)
As leis-de-parede para a velocidade mdia so baseadas na unidade de parede,
+
y , ao
invs de ( )

/ y u y
. Estas quantidades so aproximadamente iguais no equilbrio nas

camadas limites turbulentas.
No modelo k- RNG, a equao de k , Equao (3.12), resolvida em todo o domnio
incluindo as clulas adjacentes parede. A condio de contorno para k imposta na parede :

0 =
n
k
(3.22)
onde n a coordenada local normal parede.
A produo da energia cintica,
2
S G
t k
= , e sua taxa de dissipao, , nas clulas
adjacentes parede so computadas com base na hiptese do equilbrio local. Sob esta
suposio, a produo de k e sua taxa de dissipao so assumidas como sendo iguais no
volume de controle adjacente parede.
Desta forma, a produo de k computada por:

P
/
P
/
w
w w k
y k C
y
U
G

=

2 1 4 1
(3.23)
e computada por:

P
/
P
/
P
y
k C

2 3 4 3
(3.24)
A equao de , Equao (3.13), no resolvida nas clulas adjacentes parede, mas
ao invs disto computada usando a Equao (3.24).
Todas as equaes do modelo matemtico podem ser escritas na seguinte forma
genrica:

( )
S
x
J
t
j
j
+
(3.25)
onde representa o campo escalar (propriedade) interesse (e.g: componentes do vetor
velocidade, energia cintica turbulenta, etc.) e
S corresponde ao seu termo fonte;

j
J
representa o fluxo lquido desta propriedade atravs da superfcie do volume de controle na
direo j , dado pela Equao (3.26):

j
j
j
U
x
J
= (3.26)
A primeira parcela de
j
J corresponde ao fluxo difusivo de no escoamento, enquanto
a segunda representa seu fluxo advectivo.
A Equao (3.25), escrita para cada uma das propriedades a serem resolvidas, forma um
sistema de seis equaes (Equaes (3.1), (3.5), (3.6), (3.7), (3.12), (3.13)) e seis incgnitas
( , , , , , k p w v u ) que dever ser resolvido simultaneamente para a determinao das
propriedades no interior de cada um dos volumes de controle utilizados a discretizao do
domnio computacional. Na Tabela 3.1, encontra-se os termos da Equao (3.25) para cada
propriedade considerada.

Tabela 3.1 - Termos da equao de transporte para cada propriedade.

Equaes

S
Continuidade 1 0

0
Quantidade de Movimento
- x
u
ef

|
.
|
\
|
+ |
.
|
\
|
+ |
.
|
\
|
x
w
z x
v
y x
u
x x
p
ef ef ef

- y
v
ef

|
|
.
|
\
|
+
|
|
.
|
\
|
+
|
|
.
|
\
|
y
w
z y
v
y y
u
x y
p
ef ef ef

- z
w
ef

|
.
|
\
|
+ |
.
|
\
|
+ |
.
|
\
|
z
w
z z
v
y z
u
x z
p
ef ef ef

Energia Cintica
Turbulenta
k
ef k

2
S
t

Dissipao da Energia
Cintica Turbulenta

ef

R
k
C S
k
C
t

2
2
2
1

3.3 - Modelo Numrico

A tarefa do modelo numrico resolver as equaes diferenciais que representam o
modelo matemtico, substituindo as derivadas existentes nas equaes por expresses
algbricas que envolvem a funo incgnita. Se um mtodo analtico tivesse a habilidade de
resolver tais equaes, este nos daria a soluo em uma forma fechada e seria possvel
calcular os valores das variveis dependentes em nvel infinitesimal.
As fortes no linearidades presentes nas equaes de transporte, aliadas ao acentuado
grau de acoplamento existente entre as mesmas, dificultam a obteno de solues analticas.
Isto leva utilizao de mtodos numricos, provenientes da mecnica dos fluidos e
transferncia de calor computacional, que proporcionam uma soluo aproximada para estas
equaes. Ou seja, na aproximao numrica das equaes diferenciais, se aceita ter a soluo
para um nmero discreto de pontos, admitindo que, quanto maior for este nmero de pontos,
mais prxima da soluo exata ser a soluo aproximada (numrica).
A maneira de obter as equaes algbricas que substituem as equaes diferenciais
que caracteriza o tipo de mtodo numrico. O mtodo escolhido para a discretizao das
equaes de transporte o mtodo dos volumes finitos. Este mtodo consiste na diviso do
domnio de soluo em pequenos volumes de controle usando uma malha computacional, e
nestes volumes discretos as equaes diferenciais so integradas. Destas integraes surge um
sistema de equaes algbricas que, quando resolvidas fornecem os campos de cada
propriedade. A teoria bsica sobre o mtodo dos volumes finitos pode ser encontrada em
Patankar (1980).
Os resultados para o modelo em questo foram obtidos com a utilizao do programa
comercial Fluent verso 6.0.12 (1998). O Fluent resolve as equaes de transporte usando o
mtodo dos volumes finitos atravs do processo de soluo segregado. Usando esta
aproximao, as equaes governantes so resolvidas seqencialmente. Como as equaes
governantes so no-lineares (e acopladas), vrias iteraes sero realizadas antes que a
soluo convergida seja alcanada. Estas equaes governantes no-lineares so linearizadas
para produzir um sistema de equaes para as variveis dependentes em cada clula
computacional. O sistema linear resultante ento resolvido para produzir uma soluo do
escoamento.
No mtodo de soluo segregado cada equao discretizada linearizada
implicitamente em relao varivel dependente da equao. Para uma dada varivel, o valor
desconhecido em cada clula computado usando uma relao que inclui os valores
existentes e desconhecidos das clulas vizinhas.
Os valores discretos de um escalar so todos armazenados no centro das clulas. Os
valores nas faces das clulas requeridos pelos termos convectivos das equaes discretizadas
so interpolados dos valores centrais das clulas. Isto realizado por um esquema upwind,
que significa que o valor na face obtido das quantidades na clula a favor do escoamento, ou
upwind, relativo direo do vetor normal. O Fluent permite a aplicao dos seguintes
esquemas upwind: primeira ordem, segunda ordem, lei de potncia e QUICK. Os termos
difusivos das equaes discretizadas so interpolados atravs de diferenas centrais de
segunda ordem.
O Fluent usa um esquema co-localizado, no qual tanto a velocidade quanto a presso
so armazenadas no centro das clulas. Entretanto, o valor da presso necessita ser computado
nas faces das clulas e para isto um esquema de interpolao requerido. Para escoamentos
em rotao recomendado o uso do esquema PRESTO! para interpolar a presso. O esquema
PRESTO! (PREssure STaggering Option), apresentado por Patankar (1980) fornece vantagens
na interpolao da presso em escoamentos com regies de recirculao. Este esquema faz o
balano discreto da continuidade para um volume de controle desencontrado (isto , a
presso da face desencontrada).
O processo de soluo das equaes algbricas resultantes necessita de uma equao
evolutiva para cada varivel. Tais equaes so identificadas diretamente, nas equaes
algbricas obtidas, para todas as variveis, exceto para a presso. A equao evolutiva para a
presso resulta do tratamento do acoplamento presso-velocidade. O algoritmo utilizado para
este acoplamento o SIMPLE (Semi IMPlicit Linked Equations), tambm encontrado em
Patankar (1980).
Para os casos simulados, escolheu-se o esquema de interpolao Upwind de segunda
ordem para os termos convectivos das equaes governantes da quantidade de movimento nas
trs direes, e o esquema de interpolao da lei de potncia para os termos convectivos das
equaes da energia cintica turbulenta e da dissipao da energia cintica turbulenta. Na
obteno dos resultados foram utilizados fatores de sub-relaxao para a presso de 0,2, para
as velocidades, energia cintica turbulenta e dissipao da energia cintica turbulenta de 0,5.

3.4 - Geometria, Malha Computacional e Condies de Contorno

A determinao da geometria computacional foi realizada objetivando modelar o
escoamento no interior da caixa defletora para obter seu campo de velocidade. Para atingir
este objetivo, a geometria original da caixa defletora do motor de induo em estudo (200L)
foi utilizada (Figura 3.3).
As dimenses empregadas foram as seguintes:
027 0, A
entrada
= m 30
2
= L mm
023 0, A
saida
= m 380 =
T
D mm
167 =
T
L mm 333
1
= D mm
66
1
= L mm 230
2
= D mm

Figura 3.3 - Geometria utilizada na simulao do conjunto caixa defletora.

A escolha da malha computacional de grande importncia, pois pode vir a exercer
muita influncia no resultado da simulao numrica. Os principais fatores que devem ser
considerados so:
(i) Existncia de elevados gradientes das variveis;
(ii) Presena de falsa difuso no mtodo numrico;
(iii) Tempo de processamento.
Na geometria apresentada existem elevados gradientes das variveis nas regies que
envolvem a entrada e sada do escoamento e na regio que circunda o ventilador. A malha
computacional sofreu um suficiente refino nestes locais, garantindo que os gradientes fossem
corretamente captados.
A falsa difuso constitui-se de contribuies fisicamente inexistentes, e de origem
essencialmente numrica, que so includas nas variveis de interesse durante a simulao.
Segundo Maliska (1995), a falsa difuso consiste em erros de truncamento (dependentes do
tamanho da malha) de natureza dissipativa causados pelo fato da funo de interpolao no
ser exata.
A falsa difuso diminui com o refino da malha porque os erros de truncamento
diminuem. O emprego de esquemas de interpolao mais precisos implica em uma maior
proximidade da funo de interpolao exata.
O tempo de processamento para a simulao do escoamento em questo foi o fator
limitante na escolha da malha computacional. A Figura 3.4 ilustra a malha adotada formada
por um total de 744.768 clulas tetradricas.
Plano de corte
entrada
A
sada
A
T
L
1
L
2
L
T
D
1
D
2
D

(a)

(b)
Figura 3.4 - Malha computacional utilizada: (a) Regio de entrada (em azul) e tampa defletora
(em preto); (b) Ventilador, tampa traseira e regio de sada (em vermelho).

A soluo do sistema de equaes que descreve o escoamento no interior de uma regio
requer o conhecimento das condies que predominam nas suas fronteiras. Estas condies
devem ser fornecidas para cada uma das propriedades a serem resolvidas no domnio. A
geometria adotada na simulao impe as seguintes condies de contorno:
(1) Fronteira slida estacionria: Nesta fronteira, predominam as condies de
impermeabilidade e no-escorregamento para a velocidade. As paredes, interna
tampa defletora e externa tampa traseira so exemplos deste tipo de fronteira;
(2) Fronteira slida em movimento: Para problemas com movimento rotacional de
uma fronteira, deve-se definir uma velocidade rotacional ( w), sobre um eixo
especfico. A condio de no-escorregamento para este tipo de fronteira,
significa que o fluido ir aderir parede e mover-se com a mesma velocidade
desta. Esta condio prescrita nas paredes que compem o ventilador.
(3) Fronteira de entrada: Na regio de entrada do escoamento estabelecida a
condio de fluxo de massa prescrita. Para esta condio deve-se definir o fluxo
de massa ( m& ) de acordo com a rotao do ventilador ( w), obtido do ensaio de
vazo da caixa defletora, assim como a direo do escoamento (ao longo de x). As
grandezas de turbulncia so obtidas atravs da intensidade turbulenta ( 05 0, I = )
e do dimetro hidrulico ( 0146 0, D
h
= m). A regio de entrada est referenciada
na Figura 3.4a em azul.
(4) Fronteira de sada: Na regio de sada do escoamento estabelecida a condio de
presso de sada prescrita. Para esta condio deve-se definir a presso esttica
( 101325 = p Pa). As grandezas de turbulncia so obtidas atravs da intensidade
turbulenta ( 05 0, I = ) e do dimetro hidrulico ( 0426 0, D
h
= m). Na Figura 3.4b, a
regio em vermelho caracteriza a regio de sada.
Conhecidas as condies de contorno para o problema, o sistema de equaes que
descreve o escoamento no interior do conjunto caixa defletora foi resolvido.

3.5 - Sistema de Medio de Vazo

O modelo desenvolvido utilizou, como condio de contorno na regio de entrada do
escoamento, resultados experimentais de vazo atravs do conjunto caixa defletora. O
objetivo desta seo descrever e apresentar os resultados dos ensaios realizados no sistema
de medio de vazo.
Este sistema de medio de vazo um aparato experimental que permite determinar
precisamente a vazo do ar que atravessa o conjunto caixa defletora. Tal preciso garantida
devido utilizao de uma cmara de estabilizao do escoamento instalada a montante da
canalizao de medio.
A Figura 3.5 mostra o desenho esquemtico do sistema de medio de vazo construdo
de acordo com a norma ASHRAE Standard 51-75.

Figura 3.5 - Desenho esquemtico do sistema de medio de vazo.

Dentre as partes apresentadas neste desenho esquemtico, identifica-se a canalizao de
medio responsvel pela aquisio dos dados experimentais, obtidos pelo tubo de Pitot
inserido em seu interior. O filtro retificador, localizado a jusante da entrada da canalizao,
responsvel pela uniformizao do perfil de velocidade que posteriormente entrar em contato
com a sonda de aquisio de presso (Tubo de Pitot). A necessidade desta uniformizao
devido s perturbaes geradas pelo ventilador centrfugo, acionado pelo motor auxiliar, que
fornece a presso adicional ao escoamento, j que esta canalizao de medio introduz perda
de carga ao escoamento que se deseja medir com preciso.
O ajuste da presso adicional, que dever ser fornecida pelo motor auxiliar, feito pela
cmara de estabilizao do escoamento. Portanto, quando o motor ensaiado posto a
funcionar, a presso no interior da cmara vai decrescendo e, ligando o motor auxiliar, pode-
se alterar sua rotao at que a presso no interior da cmara de estabilizao se iguale
presso externa, na qual estaria submetido o motor ensaiado em condies normais de
funcionamento. A cmara de estabilizao dotada por um nivelador de presso que compara
a presso interna com a presso externa e este pode ser observado na Figura 3.6.

Canalizao de medio
Motor auxiliar
Filtro retificador
do escoamento
Tubo de Pitot
Cmara de estabilizao
do escoamento
Motor ensaiado

Figura 3.6 - Detalhe do ajuste de presso da cmara de estabilizao.

De fato, o clculo do fluxo de massa de ar que escoa no interior da canalizao de
medio obtido do perfil de velocidade medido pela presso dinmica, que nada mais que
a diferena entre a presso de estagnao (
0
p ) e presso esttica ( p ). A presso de
estagnao medida pelo Tubo de Pitot, que deve ficar alinhado com a direo do
escoamento, e a presso esttica lida na tomada na parede, como mostra a Figura 3.7.

Figura 3.7 - Medio simultnea de presses esttica e de estagnao.

Escoamento Tubo de Pitot
Tomada de
presso
esttica
A
p
0
p
h
Escrevendo a equao de Bernoulli ao longo da linha de corrente de estagnao, obtm-
se:

2
2
0
V p p
ar ar
+ =

(3.28)
Explicitando V , tem-se:

( )
ar
p p
V
=
0
2
(3.29)
Da Figura 3.7,

h g p p
O H
=
2
0
(3.30)
Assim, a velocidade do ar no interior da canalizao de medio :

ar
O H
h g
V

=
2
2
(3.31)
Desta forma, a velocidade no interior da canalizao de medio obtida fazendo a
leitura da altura de coluna dgua, que nada mais que a presso dinmica do escoamento
num dado ponto.
Como se sabe, o perfil da velocidade no interior da canalizao no permanece
constante ao longo do raio, variando de zero na parede da canalizao a um valor mximo no
centro da mesma. Ento, para que se obtenha um valor correto de fluxo de massa no interior
da canalizao deve-se determinar a velocidade mdia.
Neste caso, a velocidade mdia obtida medindo a altura de coluna dgua em 3 raios
diferentes em cada quadrante da rea da canalizao, sendo estes raios escolhidos para que as
reas de abrangncia sejam iguais. Portanto, mediram-se 12 valores de altura de coluna
dgua (6 ao longo de rgua A, e 6 ao longo da rgua B), e atravs de uma mdia simples,
calculou-se a velocidade mdia e, na seqncia, o fluxo de massa ar atravs da canalizao de
medio, a partir de:

ar
O H
ar c
h g
A m

=
2
2
& (3.32)
A seqncia de medies envolveu os seguintes passos:
(1) Com o sistema desligado, verificou-se a posio do nivelador de presso em
relao ao zero;
(2) Ligou-se o inversor de freqncia para acionar o motor a ser ensaiado ajustando a
rotao desejada (isto provocou uma queda de presso, acusada pelo nivelador de
presso);
(3) Ligou-se o inversor de freqncia para acionar o motor do ventilador auxiliar;
(4) Ajustou-se a rotao do ventilador auxiliar de forma a compensar a queda de
presso gerada pelo motor ensaiado;
(5) Efetuaram-se as 6 medies no Tubo de Pitot ao longo da rgua A;
(6) Efetuaram-se as 6 medies no Tubo de Pitot ao longo da rgua B.
Estes passos foram seguidos para as diferentes rotaes do motor ensaiado, gerando os
resultados experimentais de fluxo de massa de ar apresentados na Tabela 3.2.
Conforme explicados anteriormente, os fluxos de massa obtidos experimentalmente so
utilizados como condies de contorno na entrada da caixa defletora

Tabela 3.2 - Resultados experimentais de fluxo de massa de ar atravs do conjunto caixa
defletora.

Rotao, w [rpm] Fluxo de massa, m& [kg/s]
800 . 1
1
= w rpm 371 0
1
, m = & kg/s
200 . 1
2
= w rpm 247 , 0
2
= m& kg/s
900
3
= w rpm 185 0
3
, m = & kg/s
04676 , 0 =
c
A m
2
, 225 , 1 =
ar
kg/m
3
, 1000
2
=
O H
kg/m
3

3.6 - Resultados e Discusses

O modelo numrico, uma vez estabelecido, foi utilizado com o objetivo de analisar o
comportamento do escoamento no interior do conjunto caixa defletora. Os primeiros
resultados foram obtidos para a configurao padro do conjunto caixa defletora do motor em
estudo, ou seja, parmetros geomtricos originais e velocidade de rotao nominal
( 1800
1
= w rpm).
A velocidade de rotao do ventilador definida pela velocidade de rotao do campo
girante, a qual depende do nmero de plos do motor,
p
n , e da freqncia da rede, f , em
Hertz:

p
n
f
w

=
120
(3.27)
Para a freqncia usual de 60 Hertz, segundo a Equao (3.27), as velocidades de
rotao do ventilador esto apresentadas na Tabela 3.3.

Tabela 3.3 - Velocidades de rotao do ventilador.

Rotao [rpm]
Nmero de Plos
60 Hertz
4 plos 1.800
6 plos 1.200
8 plos 900

Portanto, para a configurao geomtrica original foram analisados trs casos, variando
a velocidade de rotao do ventilador (apresentadas na Tabela 3.3) e o fluxo de massa na
regio de entrada, mantendo constante os demais parmetros do escoamento.
Na Tabela 3.4 encontram-se os casos abordados na simulao do escoamento no interior
do conjunto caixa defletora.

Tabela 3.4 - Casos abordados na simulao do escoamento no interior do conjunto caixa
defletora.

w [rpm] m& [kg/s]
Caso 1 1.800 0,371
Caso 2 1.200 0,247
Caso 3 900 0,185

Padro do Escoamento

O Fluent, por apresentar uma tima interface grfica de ps-processamento, demonstrou
ser muito til na avaliao do padro do escoamento estudado. Tal interface permite, entre
outras coisas, a visualizao dos campos de presso e velocidade sob determinados planos do
domnio.
Resultados para os campos de presso e velocidade para o caso 1 so apresentados
atravs das Figuras 3.8 a 3.17 que ilustram determinados planos do domnio de soluo do
escoamento.
A anlise dos campos de presso de estagnao no caso 1 (Figuras 3.8 e 3.9), permite
verificar o acrscimo de presso de estagnao que sofre o escoamento pela ao do
ventilador. Atravs da mdia ponderada pelas reas das faces, o valor da presso mdia de
estagnao na entrada do escoamento igual a 101344
1 0
=
_
p Pa. Na sada do escoamento, a
presso mdia de estagnao est em torno de 101606
2 0
=
_
p Pa. Portanto, o acrscimo na
presso de estagnao, para este caso analisado, de 262
1 0 2 0 0
= =
_ _
p p p Pa.
Como se sabe, a presso de estagnao abrange tanto a parcela da presso esttica,
quanto a presso dinmica do escoamento. Nas Figuras 3.10 e 3.11 so ilustrados os campos
de presso esttica na entrada ( 101276
1
= p Pa) e presso esttica na sada ( 101336
2
= p Pa),
respectivamente. Observa-se assim que a variao na presso esttica do sistema consiste de
uma pequena parcela da variao da presso total. Esta, sem dvida, uma caracterstica
marcante de um ventilador, que ao contrrio de uma bomba, apresenta uma pequena variao
de presso esttica, sendo a presso dinmica na sada do sistema uma frao aprecivel do
aumento total.
Uma outra particularidade do escoamento atravs do conjunto caixa defletora, tambm
visualizada na Figura 3.9, consiste na elevada variao da presso de estagnao na sada do
escoamento. Esta grande variao aparece devido presena das bolachas de fixao da
tampa traseira (ver Figura 3.1), que ao obstruir o escoamento que segue no sentido de rotao
do ventilador (sentido horrio), provoca uma mudana de direo com a conseqente elevao
da presso dinmica na lateral anterior da bolacha. A grande recirculao que surge na lateral
posterior da bolacha gera uma regio de baixa presso que induz a entrada de fluido nesta
pequena regio da fronteira de sada. A Figura 3.12 mostra os vetores velocidade que
circundam a bolacha de fixao da tampa traseira.
As Figuras 3.13 e 3.14 mostram os campos de magnitude da velocidade na entrada e na
sada do conjunto caixa defletora, respectivamente. Seus valores mdios ficam em torno de
8 10
1
, V = m/s na entrada e 2 19
2
, V = m/s na sada.

Figura 3.8 - Campo de presso de estagnao [Pa], na entrada do conjunto caixa defletora
(caso 1).

Figura 3.9 - Campo de presso de estagnao [Pa], na sada do conjunto caixa defletora
(caso 1).

Figura 3.10 - Campo de presso esttica [Pa], na entrada do conjunto caixa defletora (caso 1).

Figura 3.11 - Campo de presso esttica [Pa], na sada do conjunto caixa defletora (caso 1).

Figura 3.12 - Vetores velocidade [m/s], na regio que circunda a bolacha de fixao da tampa
(caso 1).

Figura 3.13 - Campo de magnitude da velocidade [m/s], na entrada do conjunto caixa
defletora (caso 1).

Figura 3.14 - Campo de magnitude da velocidade [m/s], na sada do conjunto caixa defletora
(caso 1).

A magnitude da velocidade contabiliza os trs componentes do vetor velocidade, e a
componente que interessa do ponto de vista da transferncia de calor na superfcie externa do
motor a componente na direo axial do escoamento (direo x). Na entrada do conjunto
caixa defletora a componente da velocidade na direo axial dominante, sendo as demais
componentes (radial e tangencial) praticamente nulas. J na sada do conjunto caixa defletora
a componente tangencial do vetor velocidade possui a mesma ordem de magnitude da
componente axial. A Figura 3.15 mostra a componente axial do vetor velocidade na entrada
do conjunto caixa defletora, seu valor mdio fica em torno de 5 10
1
, V
_ x
= m/s, e portanto
muito prximo dos 8 10, m/s que a magnitude do vetor velocidade na entrada.
As Figuras 3.16, 3.17 e 3.18 mostram os campos de velocidade na direo axial, na
direo tangencial e na direo radial na sada do conjunto caixa defletora, respectivamente.
Seus valores mdios ficam em torno de 4 13
2
, V
_ x
= m/s na direo axial do escoamento,
1 12
2
, V
_ t
= m/s na direo tangencial (sentido horrio) e 1 , 0
2 _
=
r
V m/s na direo radial.

Figura 3.15 - Campo de velocidade na direo axial [m/s], na entrada do conjunto caixa
defletora (caso 1).

Figura 3.16 - Campo de velocidade na direo axial [m/s], na sada do conjunto caixa
defletora (caso 1).

Figura 3.17 - Campo de velocidade na direo tangencial [m/s], na sada do conjunto caixa
defletora (caso 1).

Figura 3.18 - Campo de velocidade na direo radial [m/s], na sada do conjunto caixa
defletora (caso 1).

Este padro de escoamento observado para os demais casos analisados, mudando,
obviamente, os valores mdios dos campos de presso e velocidade. A Tabela 3.5 apresenta
os resultados obtidos para os trs casos abordados na simulao do escoamento no interior do
conjunto caixa defletora.
Os dados mostrados na Tabela 3.5 apresentam uma boa coerncia com relao
variao de rotao do ventilador, e isto pode ser observado atravs das Figuras 3.19 e 3.20,
que representam as curvas de variao de presso em funo da rotao e de velocidade na
sada em funo rotao, respectivamente.
A avaliao do escoamento no interior do conjunto caixa defletora objetivou a
determinao dos vetores de velocidade na sada da mesma, informao que permitir
solucionar o escoamento e a transferncia de calor sobre a superfcie externa do motor.
Portanto, os vetores de velocidade para as trs distintas rotaes, conforme visualizada nas
Figuras 3.21, 3.22 e 3.23, sero utilizados como condio de contorno de entrada do
escoamento na anlise do prximo captulo.

Tabela 3.5 - Resultados obtidos na simulao do escoamento no interior do conjunto caixa
defletora.

Presso de Estagnao
0
p [Pa]
Presso Esttica
p [Pa] Caso
Rotao
w [rpm]
Fluxo de
massa
m& [kg/s]
Entrada Sada Entrada Sada
1 1.800 0,371 101.344 101.606 101.276 101.336
2 1.200 0,247 101.332 101.450 101.302 101.330
3 900 0,185 101.329 101.396 101.313 101.328
Magnitude da
Velocidade
V [m/s]
Velocidade Axial
x
V [m/s]
Velocidade
Tangencial
t
V [m/s]
Velocidade
Radial
r
V [m/s]
Caso
Entrada Sada Entrada Sada Sada Sada
1 10,8 19,2 10,5 13,4 12,1 0,10
2 7,2 12,8 7,0 8,8 8,1 0,06
3 5,4 9,6 5,2 6,6 6,2 0,04


Figura 3.19 - Variao de presso em funo da rotao no conjunto caixa defletora.

Figura 3.20 - Velocidade na sada em funo da rotao no conjunto caixa defletora.
Rotao [rpm]
V
a
r
i
a
o

d
e

p
r
e
s
s
o

[
P
a
]

Variao de presso de estagnao
Variao de presso esttica
0 300
300
250
200
150
100
50
0
600 900 1200 1500 1800
Rotao [rpm]
V
e
l
o
c
i
d
a
d
e

n
a

s
a
d
a

[
m
/
s
]

Magnitude da velocidade
Velocidade axial
Velocidade tangencial
0 300
20
0
600 900 1200 1500 1800
18
16
14
12
10
8
6
4
2

Figura 3.21 - Vetores velocidade [m/s] na sada do conjunto caixa defletora (caso 1).


Captulo 4
Escoamento e Transferncia de Calor na
Superfcie Externa do Motor
4.1 - Introduo

Cerca de 75% de todo o calor gerado no interior de um motor de induo externamente
resfriado dissipado atravs da carcaa, conforme Yoon et al. (1997). A investigao
detalhada da transferncia de calor atravs desta superfcie, estimando com preciso o
coeficiente de transferncia de calor, em conjunto com o conhecimento da configurao do
escoamento de ar sobre a mesma, contribui para uma melhor preciso do modelo trmico
anteriormente desenvolvido.
Tendo avaliado o escoamento no interior da caixa defletora, prevendo assim o campo de
velocidade na sada da mesma, contornou-se uma das principais dificuldades na estimativa da
transferncia de calor da superfcie externa, j que o escoamento que ir varrer esta superfcie
depende da intensidade e do ngulo de entrada do ar insuflado pelo ventilador.
Neste captulo ser apresentada a soluo do escoamento e da transferncia de calor na
superfcie externa do motor em estudo, mediante o conhecimento prvio do escoamento
incidente e das perdas internas que sero dissipadas, objetivando a determinao do
coeficiente mdio de transferncia de calor na carcaa. Para atingir este objetivo ser
utilizado, semelhante ao captulo anterior, a mesma metodologia de soluo para resolver
numericamente as equaes estabelecidas pelo modelo matemtico.

4.2 - Modelo Matemtico

A modelagem matemtica do escoamento e da transferncia de calor na superfcie
externa de um motor requer o correto entendimento dos fenmenos fsicos que ocorrem na
interao desta superfcie com o ambiente. Conhecidos estes fenmenos, podem ser
formulados modelos matemticos para descrev-los, reproduzindo de maneira adequada o
comportamento dinmico do escoamento e da transferncia de calor nesta regio.
Em motor de induo totalmente fechado, cerca de 75% do calor gerado pelas perdas
internas dissipado atravs da superfcie externa da carcaa para o ar ambiente. Essa
4 - Escoamento e Transferncia de Calor na Superfcie Externa do Motor 66
dissipao auxiliada pelo ventilador montado no prprio eixo do motor, e intensificada pela
adio de aletas de resfriamento, fundidas na superfcie externa da carcaa.
Conforme mostrado na Figura 4.1, o domnio de soluo deste problema envolve duas
regies distintas: a regio slida composta pela carcaa, e a regio fluida composta pelo
escoamento que circunda a superfcie aletada.
Na regio slida o mecanismo de transferncia de calor por conduo, e na regio
fluida a transferncia de calor se d simultaneamente por conveco e radiao, ambas
influenciadas pela soluo do escoamento e pelo conhecimento das condies existentes em
suas fronteiras.

Figura 4.1 - Carcaa de um motor de induo.

As seguintes consideraes sero adotadas na modelao do problema:
(1) Escoamento tridimensional e em regime permanente;
(2) Escoamento incompressvel;
(3) Foras de campo desprezadas;
(4) Escoamento turbulento.
Com relao ao fluido (ar), este admitido como newtoniano, cuja massa especfica
constante igual a 1,225 kg/m
3
e viscosidade molecular constante igual a 1,7894.10
-5
kg/(m.s).
Na regio slida (carcaa), o material utilizado o ferro fundido, cuja massa especfica
Perdas Internas
Velocidade
Bolachas de
fixao da
tampa
Caixa de ligao
do motor
constante, e igual a 7870 kg/m
3
e a condutividade molecular isotrpica, constante, e igual a
8 48, W/(m.K).
O modelo matemtico composto pelas equaes da conservao da massa, da
quantidade de movimento, grandezas turbulentas e energia. Uma vez estabelecidas s
equaes do modelo matemtico, estas so resolvidas numericamente pelo mtodo dos
volumes finitos.
A modelao matemtica do escoamento utilizar as mesmas equaes, definies e
modelos usados no captulo anterior, incluindo o modelo de turbulncia k- RNG, desta vez
em um plano de referncia inercial. Portanto, a determinao do campo de velocidade requer
a soluo das equaes 3.2, 3.5, 3.6, 3.7, 3.12 e 3.13 (continuidade, quantidade de movimento
em x, quantidade de movimento em y, quantidade de movimento em z, energia cintica
turbulenta e dissipao da energia cintica turbulenta, respectivamente) estabelecidas no
captulo anterior.
A obteno do campo de temperatura, por sua vez, necessita da soluo da equao da
energia. Na regio slida, a equao da energia, em regime permanente, em um plano de
referncia inercial, escrita da seguinte forma:

( )
h
S T k + = 0 (4.1)
onde k representa a condutividade trmica do material, T a temperatura e
h
S corresponde ao
termo fonte de calor volumtrico. O primeiro termo do lado direito da Equao 4.1 o fluxo
de calor por conduo atravs do slido.
Na regio do fluido, a equao da energia em regime permanente adquire a seguinte
forma:

( ) [ ] ( )
h ef
S T k p E U + = +
r
(4.2)
onde p a presso esttica,
h
S o seu termo fonte. A condutividade trmica efetiva
t ef
k k k + = , definida de acordo com o modelo de turbulncia k- RNG como
ef p ef
c k = ,
onde calculado pela Equao 3.16, mas com
( )
p
c
k
Pr
= =
1
0
.
Tambm na Equao 4.2, a energia E definida como sendo:

2
2
+ =
T
T
p
ref
U
dT c E (4.3)
onde
ref
T 298,15 K.
Quando um modelo de radiao usado, como neste problema, o termo fonte
h
S
tambm inclui o termo fonte associado radiao.
A equao completa da transferncia radiativa para um meio absorvendo, emitindo e
espalhando numa posio r
r
, na direo s
r
:

( )
( ) ( ) ( ) ( ) + = + +
d s , s s , r I
T
an s , r I a
ds
s , r dI
s
s
r r r r r r
r r
4
0
4
2
4
(4.4)
onde, r
r
o vetor posio, s
r
o vetor direo, s
r
vetor direo espalhamento, ds a
espessura infinitesimal do meio, a o coeficiente de absoro, n o ndice refrativo,
s
o
coeficiente de espalhamento, a constante de Stefan-Boltzmann (5,672 x 10
-8
W/m
2
.K
4
),
I a intensidade de radiao, T a temperatura local, a funo fase e o ngulo
slido. ( )ds a
s
+ a espessura infinitesimal ptica do meio. O ndice de refrao n
importante quando a radiao ocorre em um meio semi-transparente, o que no o caso aqui.
A Figura 4.2 ilustra o processo de transferncia de calor radiativa em um meio de espessura
ds .

Figura 4.2 - Transferncia de calor radiativa em um meio que absorve, emite e espalha a
radiao.

O modelo matemtico usado aqui para descrever a transferncia de calor por radiao
o modelo DTRM (Discrete Transfer Radiation Model), apresentado por Carvalho et al.
(1991). Dentre as principais vantagens do modelo DTRM esto: um modelo relativamente
Adio do
espalhamento
Radiao saindo
( )ds ds / dI I +
Perdas absoro
e espalhamento
( )ds a I
s
+
Radiao
chegando ( ) I
Emisso do gs
( )ds / T a
4

ds
simples, sua preciso cresce com o aumento do nmero de raios e pode ser aplicado para uma
ampla gama de espessuras pticas. Porm, sua utilizao est sujeita limitao de assumir
que todas as superfcies so difusas. Isto significa que a reflexo da radiao incidente na
superfcie isotrpica com relao ao ngulo slido. Outras limitaes so que o efeito de
espalhamento no incluso, e a sua implementao assume radiao cinza.
A principal suposio adotada no modelo DTRM que a radiao, deixando o elemento
da superfcie em uma certa variao do ngulo slido, pode ser aproximada por um simples
raio.
A equao para a variao de intensidade radiante, dI , ao longo de um caminho, ds ,
pode ser escrita como:

4
T a
aI
ds
dI
= + (4.5)
onde a o coeficiente de absoro do ar (0,01 m
-
), a constante de Stefan-Boltzmann
(5,672 . 10
-8
W/m
2
.K
4
), I a intensidade de radiao e T a temperatura local.
Aqui, o ndice de refrao assumido como sendo unitrio. O modelo DTRM integra a
Equao 4.5 ao longo de uma srie de raios provindo das faces de contorno. Como a
constante ao longo do raio, ento ( ) s I estimada como sendo:

( ) ( )
as as
e I e
T
s I

+ =
0
4
1
(4.6)
onde
0
I a intensidade de radiao no incio do caminho incremental, que determinada pela
condio de contorno apropriada (a descrio das condies de contorno ser apresentada
posteriormente). A fonte de energia no fluido, devido radiao, ento computada incluindo
a variao da intensidade de cada raio ao longo do caminho que seguido atravs do volume
de controle.
Os caminhos dos raios so calculados e armazenados antes do clculo do escoamento.
Em cada face radiante, os raios so lanados em valores discretos dos ngulos polar, , e
azimutal, , (Figura 4.3).


Figura 4.3 - ngulos e , definindo o ngulo slido hemisfrico sobre um ponto P.

Para cobrir o hemisfrio radiante, variado de 0 a /2 e de 0 a 2 . Cada raio
seguido ento para determinar os volumes de controle que ele intercepta, assim como seu
comprimento dentro de cada volume de controle. Esta informao ento armazenada num
arquivo, que deve ser lido antes que os clculos do escoamento sejam iniciados.
Novamente, todas as equaes do modelo matemtico podem ser escritas na seguinte
forma genrica:

( )
S
x
J
t
j
j
+
(4.7)
onde representa o campo escalar (propriedade) de interesse (e.g: componentes do vetor
velocidade, energia cintica turbulenta, etc.) e
S corresponde ao seu termo fonte.

j
J
representa o fluxo lquido desta propriedade atravs da superfcie do volume de controle na
direo j , dado por:

j
j
j
U
x
J
= (4.8)
As equaes 4.7, escritas para cada uma das propriedades a serem resolvidas, formam
um sistema completo de sete equaes (Equaes 3.2, 3.5, 3.6, 3.7, 3.12, 3.13 e 4.2) e sete
incgnitas ( T , , k , p , w , v , u ) que dever ser resolvido para a determinao dos campos de
velocidade e temperatura no interior dos volumes de controle. Na Tabela 4.1, encontra-se os
termos da Equao 4.7 para cada propriedade considerada.

n
t
P
Tabela 4.1 - Termos da equao de transporte para cada propriedade.

Equaes

S
Continuidade 1 0

0
Quantidade de
Movimento - x
u
ef

x
w
z x
v
y x
u
x x
p
ef ef ef

Quantidade de
Movimento - y
v
ef

y
w
z y
v
y y
u
x y
p
ef ef ef

Quantidade de
Movimento - z
w
ef

z
w
z z
v
y z
u
x z
p
ef ef ef

Energia Cintica
Turbulenta
k
ef k

2
S
t

Dissipao da Energia
Cintica Turbulenta

ef

R
k
C S
k
C
t

2
2
2
1

Energia T
ef
k
p
h
c
S

4.3 - Modelo Numrico

Como no captulo anterior, os resultados para o modelo em questo novamente foram
obtidos com a utilizao do programa comercial Fluent verso 6.0.12 (1998). Para a soluo
do escoamento utilizou-se novamente o esquema PRESTO! para interpolar a presso. No
acoplamento presso-velocidade foi utilizado o algoritmo SIMPLE.
Nos casos simulados com este modelo, o esquema de interpolao escolhido para os
termos convectivos das equaes da quantidade de movimento nas trs direes foi o Upwind
de segunda ordem, e para os termos convectivos das demais equaes utilizou-se o esquema
de interpolao da lei de potncia.

4.4 - Geometria, Malha Computacional e Condies de Contorno

A geometria utilizada para modelar o escoamento e a transferncia de calor na carcaa
foi a geometria original do motor 200L, visualizada em detalhe na Figura 4.4.
As dimenses empregadas foram as seguintes:
372 0, A
fluxo
= m 333
2
= D mm
099 1, A
carcaa
= m 380
3
= D mm
375 =
T
L mm 500
4
= D mm
5 315
1
, D = mm

Figura 4.4 - Geometria utilizada na simulao da superfcie externa do motor.

A Figura 4.5 mostra a malha adotada na simulao, formada por um total de 1.444.530
clulas tetradricas, sendo que 1.094.338 clulas compem a regio do fluido e 350.192
clulas a regio do slido.
fluxo
A
carcaa
A
T
L
1
D
2
D
3
D
4
D
Plano de corte
Slido
Fluido

(a)

(b)
Figura 4.5 - Malha computacional: (a) Fronteira externa do fluido; (b) Fronteira de entrada do
escoamento, superfcies interna, externa, dianteira e traseira da carcaa.

Na regio slida do domnio impem-se as seguintes condies de contorno:
(1) Fronteira com fluxo constante: Nesta fronteira, predomina a condio trmica de
fluxo de calor constante, em W/m, correspondente a 75% do valor total das
perdas internas do motor, e prescrito uniformemente sobre a superfcie. A parede
interna carcaa (dimetro interno da carcaa) recebe esta condio em sua
fronteira;
(2) Interface slido-fluido: Esta condio caracteriza uma fronteira que separa duas
regies com propriedades distintas. Este acoplamento no necessita nenhuma
condio trmica adicional, pois o modelo ir calcular a transferncia de calor
diretamente da soluo de suas clulas adjacentes. Esta condio prescrita na
superfcie externa aletada (interface slido-fluido);
(3) Fronteira isolada: Para esta fronteira predomina a condio trmica de fluxo
prescrito igual a zero. Esta suposio assume que no existe fluxo de calor da
regio slida da carcaa para as tampas dianteira e traseira. As fronteiras de
interface entre a carcaa e as tampas recebem esta condio de contorno.
Na regio do fluido, as condies de contorno assumidas neste modelo so:
(1) Fronteira acoplada: Termicamente esta fronteira requer, como condio de
contorno adicional, a emissividade da superfcie radiante ( 98 0, = ).
Hidrodinamicamente predominam as condies de impermeabilidade e no-
escorregamento para a velocidade;
(2) Fronteira de entrada: Na regio de entrada do escoamento as componentes do
vetor velocidade so prescritas e obtidas da simulao do conjunto caixa defletora.
Como condio trmica, assumido temperatura constante igual a temperatura
ambiente ( 8 32, T = C) e emissividade igual a 1. As grandezas de turbulncia so
obtidas atravs da intensidade turbulenta ( 05 0, I = ) e do dimetro hidrulico da
entrada ( 0426 0, D
h
= m). A fronteira de entrada apresentada na Figura 4-5b, em
azul;
(3) Fronteira de sada: Na regio de sada se impe a condio de contorno de presso
de sada prescrita, com valor igual a presso atmosfrica ( 101325 = p Pa). Para o
modelo de turbulncia as condies de contorno so: intensidade turbulenta
( 05 0, I = ) e dimetro hidrulico da sada ( 436 0, D
h
= m). A fronteira de sada de
escoamento apresentada na Figura 4-5a, em vermelho.

Impondo estas condies nas fronteiras do domnio de soluo, o modelo estabelecido
pode ser resolvido obtendo os campos de velocidade e temperatura na superfcie externa do
motor em estudo.

4.5 - Resultados e Discusses - Configurao Convencional

Novamente, os resultados foram obtidos para as trs rotaes do campo girante do
motor. Como a velocidade de rotao do ventilador depende do nmero de plos do motor,
alm da alterao do campo de velocidade na fronteira de entrada, devido variao de fluxo
de massa, estas configuraes se diferem tambm na potncia til do motor e
conseqentemente nas perdas internas. A Tabela 4.2 apresenta a variao da potncia til e
perdas internas com o nmero de plos do motor.

Tabela 4.2 - Potncia til e perdas internas do motor 200L.

Potncia til [W] Perdas Internas [W]
Nmero de Plos
60 Hertz 60 Hertz
4 plos 37.000 3.149
6 plos 22.000 2.156
8 plos 18.500 2.072

Portanto, para a configurao geomtrica original (convencional) foram analisados trs
casos, variando o campo de velocidade na fronteira de entrada e o fluxo de calor na fronteira
com fluxo constante (75% das perdas internas), mantendo-se constante os demais parmetros
do escoamento e da transferncia de calor.
Na Tabela 4.3 encontram-se os casos abordados na simulao do escoamento e
transferncia de calor na superfcie externa do motor. A seguir, o comportamento trmico do
sistema e o padro do escoamento encontrados so apresentados e discutidos.

Tabela 4.3 - Casos abordados na simulao do escoamento e transferncia de calor na
superfcie externa do motor.

m& [kg/s]
fluxo
q [W/m]
Caso 1 0,371 6.354
Caso 2 0,247 4.351
Caso 3 0,185 4.181

Comportamento Trmico

A Figura 4.6 mostra o campo de temperatura na carcaa para o caso 1. As setas
mostradas nesta figura indicam a direo do escoamento de ar saindo do conjunto caixa
defletora. Devido presena marcante da componente tangencial da velocidade neste
escoamento incidente, o ar resfriado no alcana o centro, nem mesmo a parte posterior da
carcaa, elevando sensivelmente a temperatura nestas regies. Na Figura 4.6 tambm pode ser
observado o efeito da bolacha de fixao da tampa traseira e da caixa de ligao do motor
(conforme indicado na Figura 4.1). O escoamento de ar sendo obstrudo por esses elementos
reduz drasticamente a dissipao de calor nas regies atrs dos mesmos. Atravs da mdia
ponderada pelas reas das faces, o valor da temperatura mdia na carcaa do motor, para este
caso, igual a 8 , 79 =
ca
T C.
O coeficiente local de transferncia de calor tambm pode ser mostrado atravs de um
campo, e este apresentado na Figuras 4.7. Nela pode-se observar, que apenas alguns canais
formados pelas aletas so envolvidos pelo escoamento de ar.
Em geral, o coeficiente local de transferncia de calor elevado na regio da carcaa
prxima ao ventilador e decresce abruptamente ao longo de sua distancia axial, devido,
principalmente, ao escoamento se dissipar para longe das aletas, resultando em um aumento
de espessura da camada limite trmica. Verifica-se assim, que muito h por se fazer do ponto
de vista de melhorar o escoamento que circunda a carcaa do motor.
O coeficiente mdio de transferncia de calor na superfcie externa, parmetro
necessrio para o modelo trmico desenvolvido anteriormente, pode ser computado atravs da
razo entre fluxo de calor que atravessa a carcaa e a diferena de temperatura mdia entre a
carcaa e a ambiente:
) (
amb ca
ca
T T
q
h

= (4.9)
onde
amb
T 32,8 C. Como no existe transferncia de calor da carcaa para as tampas
(condio de fronteira isolada), o fluxo de calor que atravessa a carcaa computado pela
razo entre a porcentagem assumida das perdas internas (75%) e a rea total da carcaa.
Portanto, para este caso analisado (caso 1), o coeficiente mdio de transferncia de calor
7 , 45 = h W/m.K.
Vale lembrar que, anteriormente, utilizando a correlao de placa plana para esta
superfcie, este coeficiente de transferncia de calor vinha sendo estimado, para esta
configurao, em 62
03
=
ext
h W/m.K.

Figura 4.6 - Campo de temperatura [C] na carcaa do motor (caso 1): (a) direita; (b) topo; (c)
esquerda.
(a)
(b)
(c)
Direo do
escoamento

Figura 4.7 - Campo de coeficiente local de transferncia de calor [W/m.K] na carcaa do
motor (caso 1): (a) direita; (b) topo; (c) esquerda.

(a)
(b)
(c)
Direo do
escoamento
Padro do Escoamento

A transferncia de calor da superfcie externa do motor governada principalmente pelo
escoamento de ar que incide sobre a mesma. O comportamento do campo de velocidade para
o caso 1 apresentado atravs da Figuras 4.8, representando alguns planos ao longo da
direo axial.
Analisando o comportamento dos campos apresentados na Figura 4.8, pode-se observar
mais claramente que o ngulo de ataque, derivado da componente tangencial da velocidade de
entrada, influencia sensivelmente o escoamento sobre a carcaa. Este espalhamento resulta em
uma elevao de temperatura superficial e um decrscimo no coeficiente de transferncia de
calor da superfcie externa do motor.

Figura 4.8 - Campo de magnitude da velocidade [m/s] sobre a carcaa (caso 1): (a)
5 7, x = mm; (b) 5 97, x = mm; (c) 5 277, x = mm; (d) 5 367, x = mm.

Simulando os demais casos (caso 2 e 3), observaram-se padres semelhantes queles
mostrados nas figuras anteriores. As Figuras 4.9 e 4.10 apresentam os campos de temperatura
(a)
(c)
(b)
(d)
(a) (b) (c) (d)
na carcaa para os casos 2 e 3, respectivamente. A Tabela 4.4 apresenta os resultados
encontrados para os trs casos analisados.

Figura 4.9 - Campo de temperatura [C] na carcaa do motor (caso 2): (a) direita; (b) topo; (c)
esquerda.
(a)
(b)
(c)
Direo do
escoamento

Figura 4.10 - Campo de temperatura [C] na carcaa do motor (caso 3): (a) direita; (b) topo;
(c) esquerda.

(a)
(b)
(c)
Direo do
escoamento
Tabela 4.4 - Resultados obtidos na simulao do escoamento e transferncia de calor na
carcaa.

Caso
Rotao
w [rpm]
Fluxo de
Massa
m& [kg/s]
Perda
Interna
[W]
Fluxo de
Calor na
Carcaa
ca
q [W/m]
Temperatura
Mdia da
Carcaa
ca
T [C]
Coeficiente
Mdio de
Transferncia
de Calor
h [W/(m.K)]
1 1.800 0,371 3.149 2149 79,8 45,7
2 1.200 0,247 2.156 1471 73,8 35,8
3 900 0,185 2.072 1414 80,8 29,4

4.6 - Resultados e Discusses - Configurao Proposta

Os resultados anteriormente apresentados indicam que a elevao da temperatura sobre
a superfcie externa do motor influenciada principalmente pela no uniformidade do
escoamento sobre esta superfcie. Na tentativa de se obter um escoamento mais uniforme,
capaz de varrer completamente a superfcie, prope aqui uma nova configurao a ser testada,
objetivando intensificar a transferncia de calor e uniformizar a distribuio de temperatura na
carcaa do motor.
Esta nova configurao consiste em utilizar guias na parte externa da tampa traseira da
caixa defletora, de forma a reduzir a componente tangencial da velocidade de sada do ar da
caixa defletora alinhando o escoamento na direo das aletas. O conjunto caixa defletora
contendo as guias pode ser visualizado na Figura 4.11.

Figura 4.11 - Nova configurao proposta para o conjunto caixa defletora.
Bolachas de fixao
da tampa traseira
Guias
Guias
g
H
g
L
g
t
As guias, mostradas na Figura 4.11, so dimensionadas com comprimento igual ao
comprimento da bolacha de fixao, 30 =
g
L mm, altura, 5 23, H
g
= mm, igual ao
espaamento de sada entre as tampas defletora e traseira ( 2 / 2 /
1
D D
T
, Figura 3.3), e,
considerando possveis limites construtivos, com espessura de 5 =
g
t mm.
Um novo modelo do conjunto caixa defletora foi desenvolvido, e resolvido com as
mesmas caractersticas do modelo convencional apresentado no Captulo 3. A rotao do
ventilador foi mantida sendo, 1800 =
g
w rpm. Porm, com a incluso das guias ao conjunto
caixa defletora, aumentou-se a perda de carga do sistema, e, portanto, um fluxo de massa de
entrada menor foi estabelecido. Assim, na fronteira de entrada a condio de contorno para o
fluxo de massa passou a ser, 360 0, m
g
= & kg/s.
Utilizando este novo modelo de conjunto caixa defletora encontrou-se uma nova
distribuio de velocidade na sada do conjunto. A Figura 4.12 apresenta o campo de
magnitude da velocidade na sada do conjunto caixa defletora. Seu valor mdio, ponderado
pelas reas das faces, fica em torno de 2 , 18
2
= V m/s, um valor abaixo dos 2 19, m/s
encontrado na configurao convencional (influncia da diminuio do fluxo de massa). Suas
componentes registram valores em torno de 1 , 16
2 _
=
x
V m/s e 4 , 0
2 _
=
t
V m/s, para as
componentes axial e tangencial, respectivamente (Figuras 4.13 e 4.14); tais valores devem ser
comparados com os 4 13, e 1 12, m/s, respectivamente para as componentes axial e tangencial
da configurao convencional.
Os vetores de velocidade de sada do conjunto podem ser visualizados na Figura 4.15.
Estes vetores serviro de condio de contorno na fronteira de entrada na modelao da
carcaa. Nota-se que, a utilizao da guias reduzem a componente tangencial do vetor de
velocidade na sada alinhando conforme o desejado, na direo axial.
A partir da nova condio de contorno de velocidade de entrada na carcaa foi resolvido
o escoamento e a transferncia de calor na superfcie externa do motor, mantendo inalterado
os demais parmetros do modelo.
A modificao dos perfis de velocidade sobre a superfcie externa do motor, devido
utilizao das guias, pode ser observada na Figura 4.16. Esta figura mostra os campos de
magnitude da velocidade nos mesmos planos de corte da Figura 4.8, e ressalta a uniformidade
dos perfis ao longo da direo axial da carcaa do motor.

Figura 4.12 - Campo de magnitude da velocidade [m/s], na sada da caixa defletora com
guias.

Figura 4.13 - Campo de velocidade na direo axial [m/s], na sada da caixa defletora com
guias.

Figura 4.14 - Campo de velocidade na direo tangencial [m/s], sada da caixa defletora com
guias.

Figura 4.15 - Vetores velocidade [m/s], na sada da caixa defletora com guias.


Figura 4.16 - Campo de magnitude da velocidade [m/s] sobre a carcaa utilizando guias na
defletora: (a) 5 7, x = mm; (b) 5 97, x = mm; (c) 5 277, x = mm; (d) 5 367, x = mm.

Observando a Figura 4.16, nota-se claramente que o escoamento incidente superfcie
externa do motor permanece confinado na regio das aletas praticamente em toda a sua
extenso (posio leste nas Figuras 4.16 b, c e d). A nica regio onde o escoamento insiste
em dissipar-se a regio que circunda a caixa de ligao. Alm disso, os canais formados
pelas aletas, alinhados com as bolachas de fixao da tampa traseira no so beneficiados pelo
escoamento de ar. Isto fica mais evidente observando a Figura 4.17, que mostra o campo de
coeficiente local de transferncia de calor. Os pontos onde os coeficientes locais de
transferncia de calor tendem a zero esto localizados justamente na regio atrs da caixa de
ligao e nos canais centrais que so obstrudos pelas bolachas de fixao da tampa traseira da
caixa defletora.
(a)
(c)
(b)
(d)
(a) (b) (c) (d)
A Figura 4.18 apresenta o campo de temperatura na superfcie externa do motor que
utiliza guias em sua caixa de ligao. Com a presena das guias a temperatura da carcaa
tende a permanecer uniforme, conseqncia do bom desempenho das aletas. Porm, na regio
atrs da caixa de ligao a temperatura cresce localmente devido obstruo do escoamento
incidente.
A Tabela 4.5 faz a comparao dos resultados obtidos na configurao convencional
(sem as guias), com a configurao proposta (com as guias).

Tabela 4.5 - Comparao dos resultados obtidos na simulao do escoamento e transferncia
de calor na carcaa.

Configurao
Rotao
w [rpm]
Fluxo de
Massa
m& [kg/s]
Magnitude da
Velocidade de
Entrada
V [m/s]
Velocidade
Axial de
Entrada
x
V [m/s]
Velocidade
Tangencial de
Entrada
t
V [m/s]
Convencional 1.800 0,371 19,2 13,4 12,1
Proposta 1.800 0,360 18,2 16,1 0,4
Configurao Perda Interna [W]
Fluxo de
Calor na
Carcaa
ca
q [W/m]
Temperatura
Mdia da
Carcaa
ca
T [C]
Coeficiente
Mdio de
Transferncia
de Calor
h [W/(m.K)]
Convencional 3.149 2.149 79,8 45,7
Proposta 3.149 2.149 59,1 81,7

Conforme ilustrado na Tabela 4.5 a presena das guias uma soluo simples e que traz
excelentes resultados para reduzir a temperatura de operao do motor. Para o caso
investigado a presena das guias aumentou em quase 80% o coeficiente de transferncia de
calor da carcaa do motor para o ar ambiente. A expectativa de que este efeito venha a
ocorrer em outros tipos de carcaa.

Figura 4.17 - Campo de coeficiente local de transferncia de calor [W/m.K] na carcaa do
motor com guias: (a) direita; (b) topo; (c) esquerda.
(a)
(b)
(c)
Direo do
escoamento

Figura 4.18 - Campo de temperatura [C] na carcaa do motor com guias: (a) direita; (b) topo;
(c) esquerda.
(a)
(b)
(c)
Direo do
escoamento
Captulo 5
Testes Experimentais
5.1 - Introduo

O modelo desenvolvido foi validado atravs da comparao com resultados
experimentais de temperatura em pontos estratgicos no motor. O objetivo deste captulo
descrever a metodologia e apresentar os resultados do ensaio de elevao de temperatura.
Neste ensaio de elevao de temperatura, os principais objetivos so:
Medir os valores de temperatura em pontos previamente estabelecidos no motor
eltrico, at o alcance do regime permanente;

Medir as perdas energticas decorrentes da operao do motor.

5.2 - Montagem Experimental

Na Figura 5.1 apresentada a montagem experimental utilizada para a realizao do
ensaio de elevao de temperatura, ensaio este, realizado nas dependncias do laboratrio
eltrico, da Fbrica IV, da Weg Motores Ltda.
O motor foi montado sobre uma base rgida (1) e acoplado a um dinammetro
instrumentado (2). Da caixa de ligao, e da parte inferior das tampas dianteira e traseira,
partem do motor os sensores de temperatura (termopares) fixados em pontos especiais da
mquina. Cada termopar foi conectado s chaves seletoras de canais (3) ou a um dos
registradores grficos, do tipo multipenas (4).

5.3 - Funo dos Equipamentos Utilizados

Dinammetro

Dinammetro o equipamento capaz de medir a potncia do um motor em suas diversas
condies de funcionamento. Os dinammetros utilizados nos ensaios eltricos, realizados
nos laboratrios da WEG, so automatizados e permitem medies de elevao de
5 - Testes Experimentais 91
temperatura com potncia constante, de carga com tenso constante, de conjugado mximo,
de resistncia de aquecimento e resistncia de isolamento.

Figura 5.1 - Montagem experimental utilizada no ensaio de elevao de temperatura.

Chave Seletora

A chave seletora um dispositivo de mltiplas entradas e uma nica sada. Neste
experimento, a chave seletora foi utilizada para minimizar o nmero de registradores grficos
(multipenas) utilizados, uma vez que este equipamento tem limitao quanto ao nmero de
canais (08 canais). Com a chave seletora possvel a leitura de sinais provenientes de fontes
diferentes, em um mesmo canal do multipenas, atravs da identificao da fonte na chave
seletora. Foram utilizadas duas chaves seletoras, uma de 16 canais e outra de 24 canais,
perfazendo um total de 40 canais de entrada, utilizando apenas dois canais do multipenas (um
para cada chave seletora).

Registrador Grfico (Multipenas)

Os sinais foram capturados e armazenados por registradores multipenas YOKOGAWA,
modelo LR8100. Este registrador grfico possui 08 canais de entrada e 08 canais de sada, e
pode fornecer o resultado grfico de uma medida ao longo do tempo, atravs de um sistema
de impresso. Alm disso, seu display digital propicia leituras instantneas dos sinais lidos j
convertidos na grandeza de interesse (temperatura, tenso, dentre outros).

Termopares

As medies de temperaturas foram feitas por termopares, instalados no interior do
motor. Utilizou-se nos testes experimentais termopares do tipo T (cobre-constantan), cuja
incerteza de medio de +/- 0,2% do valor obtido.

5.4 - Procedimento Experimental

O experimento consistiu basicamente da medio de temperaturas atravs da utilizao
de termopares. As medidas foram realizadas de maneira direta, a partir da leitura no display
digital do multipenas. Ao todo, foram monitorados 49 (quarenta e nove) pontos de
temperatura (termopares). Os esquemas grficos apresentados nas Figuras 5.2 e 5.3 permitem
um entendimento das medidas realizadas.

Figura 5.2 - Esquema de conexo dos sensores nos canais do primeiro multipenas.

Figura 5.3 - Esquema de conexo dos sensores nos canais do segundo multipenas.

O procedimento seguido durante o ensaio obedeceu aos passos descritos a seguir:

1) Registrar o horrio em que a bateria de medidas foi iniciada.
2) Selecionar o canal CH01 da chave seletora 1 (16 canais) e efetuar a leitura no
display correspondente ao canal 1 do primeiro multipenas.
3) Repetir o segundo passo, agora selecionando o canal CH 02 da chave seletora 01.
4) Repetir seqencialmente o terceiro passo at a leitura do canal CH16 da chave
seletora 01.
5) Efetuar a leitura dos canais restantes no display do primeiro multipenas.
6) Selecionar o canal CH01 da chave seletora 2 (24 canais) e efetuar a leitura no
display correspondente ao canal 1 do segundo multipenas.
7) Repetir o sexto passo, agora selecionando o canal CH02 da chave seletora 2.
8) Repetir seqencialmente o stimo passo at a leitura do canal CH24 da chave
seletora 2.
9) Efetuar a leitura dos canais restantes no display do segundo multipenas.
10) Registrar o horrio em que a bateria de medidas foi encerrada.
11) Repetir os passos de 1 a 10 a cada 20 minutos, at o alcance do regime
permanente.

Ao final do ensaio de elevao de temperatura, todos os valores de temperatura medidos
foram organizados em tabelas.

5.5 - Motor Eltrico Ensaiado e Pontos de Medio

Caractersticas Gerais

A seguir sero apresentados alguns dados tpicos de catlogo do motor em estudo. Por
se tratar de um motor da linha padro, este motor apresenta:
Carcaa de ferro fundido;
Rotor de gaiola com barras de alumnio fundido;
Ventilao: TFVE (Totalmente Fechado com Ventilao Externa);
Rolamentos de esfera;
Dimenses de acordo com a norma NBR 5432;
Regime de servio contnuo (S1);
Eixo de ao carbono 1045;
Rendimento de acordo com a norma NBR 5383-12.8;
Padronizao potncia x carcaa conforme NBR 8441;
Normas e medidas dentro dos padres do INMETRO;
Rosca da caixa RWG.

Figura 5.4 - Motor Standard carcaa IEC 200L.

A Tabela 5.1 apresenta as caractersticas tcnicas tpicas do motor 200L, e a Figura 5.5
mostra as principais dimenses, em mm, do motor ensaiado.

Tabela 5.1 - Caractersticas tcnicas do motor 200L.

Carcaa : 200L Categoria : N
Potncia : 37,0kW Altitude : 1000m
Polaridade : 4 Plos Temperatura ambiente : 40C
Freqncia : 60Hz Grau de proteo : IP55
Rotao nominal : 1770rpm Escorregamento : 1,67%
Tenso nominal :220/380V Corrente a vazio : 42,0/24,3A
Corrente nominal :123/71,2A Tempo de rotor bloqueado : 17s
Fator de servio : 1,15 Momento de inrcia : 0,331kgm
Corrente de Partida : 812/470A Massa : 244kg
Ip/In : 6,60 Nvel de Rudo : 71dB(A)
Classe de isolao : F Desempenho em carga
Elevao de
temperatura
: 80C Carga cos rend. (%)
Conjugado nominal : 198Nm 100% 0,86 91,7
Conjugado de partida : 230% 75% 0,83 91,7
Conjugado mximo : 240% 50% 0,76 90,2

Figura 5.5 - Dimenses principais [mm] da carcaa 200L.

A
AA
AB
AC
AD
B
BA
BB
C CA E
ES
EA
TS
H

H
A

H
C

H
D

K
L
LC
S1
DIMENSES DA CARCAA
Carcaa A AA AB AC AD B BA BB C CA
200L 318 82 385 396 292 305 85 370 133 222

E ES EA TS H HA HC HD K L LC S1
110 80 110 80 200 30 402 464 18,5 767 880 RWG 2
Pontos de Medio na Carcaa

Na Figura 5.6 so apresentados os pontos na carcaa onde foram fixados os termopares.
O corte AA mostra os sensores instalados no dimetro externo da carcaa, medindo
temperaturas do ar em escoamento prximas sada da tampa defletora. O corte BB mostra o
posicionamento dos sensores num plano mediano, onde as temperaturas so medidas nos
dimetros interno e externo da carcaa.

Figura 5.6 - Pontos de medio de temperatura na carcaa.

Pontos de Medio no Estator

A Figura 5.7 apresenta um esboo do estator instrumentado, indicando o
posicionamento dos termopares em trs planos paralelos ao longo do comprimento axial. No
plano AA so apresentadas as posies dos sensores alinhados radialmente ao longo de um
dente do estator. No plano BB os sensores esto alinhados radialmente com uma ranhura do
estator, e distribudos aos pares a cada 90. No plano CC, a disposio dos termopares segue o
mesmo esquema descrito para o plano AA.

C.I.01
C.I.02
C.E.01 C.E.02
C.E.03
C.E.04
C.E.05 C.E.06
C.E.07
C.E.08
traseira
dianteira
Corte AA
Corte BB
A
A
B
B

Figura 5.7 - Pontos de medio de temperatura no estator.

Pontos de Medio nas Bobinas

Os cortes AA, BB e CC apresentados na Figura 5.8 tm a mesma disposio daquela
mostrada na Figura 5.7. Os trs planos apresentados coincidem, dessa forma, com os trs
planos apresentados na Figura 5.7. Os pontos B.C.01 e B.C.02 esto posicionados entre a
chapa e o isolante de fundo de ranhura. Os demais pontos esto posicionados no interior do
cobre.

traseira dianteira
A
A
B
B
C
C
Corte AA
Corte BB
Corte CC
ST.T.03
ST.T.02
ST.T.01
ST.D.03
ST.D.02
ST.D.01
ST.C.03
ST.C.02
ST.C.01
ST.C.06
ST.C.05
ST.C.04
ST.C.08
ST.C.07

Figura 5.8 - Pontos de medio de temperatura nas bobinas.

Pontos de Medio nas Tampas

Nas Figuras 5.9 e 5.10 so apresentados os pontos nas tampas traseira e dianteira,
respectivamente, onde foram fixados os termopares.

Figura 5.9 - Pontos de medio de temperatura na tampa traseira.
Corte AA
Corte BB
Corte CC
Cabea da bobina
traseira
Cabea da bobina
dianteira
B.T.01
BI.T.01
B.D.01
BI.D.01
B.C.01
B.C.02
B.C.03
B.C.04
B.C.05
B.C.06
B.T.02 B.T.03 B.D.02
B.D.03
Vista frontal
T.T.01
T.T.02
T.T.03
T.T.05 T.T.04
T.T.03
T.T.05

Figura 5.10 - Pontos de medio de temperatura na tampa dianteira.

Ponto de Medio da Temperatura Ambiente

A temperatura ambiente foi medida atravs de um termopar posicionado sobre a base do
dinammetro, conforme mostrado na Figura 5.11.

Figura 5.11 - Medio da temperatura ambiente.
Juno do
termopar
Vista frontal
T.D.01
T.D.02
T.D.03
T.D.05
T.D.04
5.6 - Resultados Experimentais de Elevao de Temperatura

Os resultados apresentados foram organizados segundo os componentes instrumentados
do motor eltrico, sendo eles: carcaa, tampas dianteira e traseira, estator e bobina.
Durante a execuo do ensaio, para cada bateria de medidas foi registrado apenas o
tempo inicial (na parte superior da Tabela 5.2) e o tempo final do intervalo de medio (na
parte inferior da Tabela 5.3). Os resultados das medies de temperatura do primeiro e
segundo registrador multipenas esto apresentados nas Tabelas 5.2 e 5.3, respectivamente.
A seguir so apresentadas curvas de elevao de temperatura do motor ao longo do
tempo. Estas curvas apresentam os resultados das medies levando em considerao o tempo
real no qual uma dada medida foi tomada, que foi obtido tomando-se o tempo inicial
registrado no incio das medies acrescido de um intervalo de tempo correspondente ao
atraso da medida em considerao. Esse intervalo de tempo foi obtido dividindo-se o intervalo
de ensaio pelo nmero de medidas executadas.

Tabela 5.2 - Resultados das medies de temperatura do primeiro registrador multipenas.

TEMPO INICIAL 12:32 13:00 13:21 13:46 14:10 14:40 15:10 15:41 16:13 16:30
01 BIT-01 35,8 46,2 52,7 57,7 60,5 64,1 65,1 64,1 65,1 65,1
02 BT-01 35,9 49,1 56,8 62,6 65,8 70,1 71,3 70,4 71,6 71,4
03 BT-02 26,9 28,5 27,8 60,5 63,1 67,1 68,6 69,0 69,9 69,9
04 BT-03 35,8 49,7 58,5 65,1 68,8 73,4 74,7 74,2 75,3 75,4
05 CE-01 35,9 40,3 42,3 44,1 45,2 47,3 47,6 45,8 46,6 46,2
06 CE-02 35,9 39,9 41,2 42,2 43,0 44,7 44,9 43,0 43,9 43,4
07 CE-03 35,8 40,1 41,8 43,4 44,3 46,3 46,4 44,6 45,3 44,7
08 CE-04 35,9 39,7 41,1 42,2 43,2 45,0 45,0 42,9 43,6 42,6
09 TD-01 35,9 41,8 45,4 48,7 50,4 53,2 53,6 52,4 53,1 52,3
10 TD-02 35,9 42,4 46,2 49,7 51,5 54,3 54,8 53,5 54,4 53,4
11 TD-03 36,1 43,6 47,8 51,7 53,7 56,6 57,2 55,9 56,9 56,0
12 TD-04 35,8 51,4 62,3 69,8 73,4 78,5 79,1 78,5 80,2 79,1
13 TD-05 36,2 40,4 42,8 44,8 45,8 48,4 48,4 47,0 47,8 46,7
14 TT-01 36,1 43,7 46,4 48,9 50,1 53,2 53,0 51,5 52,1 51,2
15 TT-02 36,2 42,6 45,3 47,7 49,0 52,0 51,9 50,6 51,1 50,3
C
A
N
A
L

0
1

C
H
.

S
E
L
.

1
6

C
A
N
A
I
S

16 TT-03 36,2 40,7 41,9 43,6 44,4 46,8 46,6 45,1 45,6 44,7
CANAL02 TT-04 30,2 44,0 50,9 55,0 57,4 60,6 61,0 61,3 61,9 61,1
CANAL03 TT-05 34,8 38,3 38,4 39,8 40,3 42,0 41,9 40,7 41,0 40,0
CANAL04 CE-05 30,3 46,1 60,9 69,9 74,3 79,3 81,0 82,0 83,2 82,7
CANAL05 CE-06 30,5 41,3 49,2 54,6 56,9 60,2 61,2 61,7 62,2 61,9
CANAL06 CE-07 30,0 44,6 56,2 63,9 67,3 71,5 72,8 73,5 74,4 73,8
CANAL07 CE-08 30,1 41,3 49,1 54,8 57,3 60,8 61,8 62,1 62,7 62,2
CANAL08 Tamb 31,3 32,5 32,1 32,0 32,5 33,4 33,6 33,2 33,3 32,8

Tabela 5.3 - Resultados das medies de temperatura do segundo registrador multipenas.

01 BC-01 34,8 43,4 49,0 53,5 55,4 58,5 59,5 59,9 60,3 60,5
02 BC-02 34,7 43,4 49,0 53,6 55,9 58,9 60,1 60,2 60,6 61,1
03 BC-03 34,8 45,7 51,9 57,1 59,3 62,5 63,9 64,2 64,6 65,1
04 BC-04 34,8 45,5 51,9 57,2 59,4 62,9 64,2 64,4 65,1 65,2
05 BC-05 34,8 44,8 51,1 56,5 58,6 62,1 63,4 63,5 64,0 64,4
06 BC-06 34,7 46,2 54,3 61,0 63,8 67,8 69,4 70,1 70,6 71,1
07 BD-01 34,9 48,5 56,0 62,3 64,9 69,1 70,5 71,0 71,8 72,0
08 BD-02 26,9 28,5 27,8 60,5 63,1 67,1 68,6 69,0 69,9 69,9
09 BD-03 34,8 48,6 56,7 63,7 66,6 71,0 72,7 73,3 74,2 74,3
10 BID-01 34,8 47,2 54,1 59,7 61,9 65,8 67,1 67,4 68,2 68,2
11 STT-01 33,8 53,5 66,4 74,6 77,8 82,5 84,1 85,2 85,6 86,1
12 STT-02 33,8 55,4 68,9 77,6 81,1 86,0 87,7 88,9 89,2 90,0
13 STT-03 33,8 57,6 72,2 82,0 85,6 90,9 92,8 94,2 94,6 95,5
14 STC-01 33,8 56,1 71,2 80,9 84,3 89,7 91,3 92,6 92,9 93,8
15 STC-02 33,8 57,6 73,6 82,9 86,3 91,9 93,4 94,7 95,1 96,0
16 STC-03 33,7 56,5 73,3 82,0 85,6 91,2 92,8 94,0 94,4 95,2
17 STC-04 33,7 60,3 80,9 94,1 98,9 106,0 108,2 110,1 110,5 111,8
18 STC-05 33,8 57,2 72,9 82,2 85,6 91,3 93,0 94,3 94,8 95,6
19 STC-06 33,7 58,8 74,7 84,2 87,7 93,1 94,9 96,2 97,1 97,3
20 STC-07 33,6 57,5 73,4 83,1 86,7 92,2 93,9 95,2 96,0 96,4
21 STC-08 33,7 61,5 82,5 95,1 100,0 107,0 109,4 111,3 111,9 112,8
22 STD-01 33,9 58,2 72,9 82,2 85,8 90,8 92,6 93,9 94,9 95,1
23 STD-02 33,9 60,1 75,7 85,6 89,3 94,5 96,5 97,8 98,8 99,1
C
A
N
A
L
0
1

C
H
.

S
E
L
.

2
4

C
A
N
A
I
S

24 STD-03 33,9 63,0 79,6 90,1 94,2 99,7 101,9 103,3 104,2 104,7
CANAL02 CI-01 29,8 49,7 63,9 71,9 75,4 79,8 81,8 83,1 83,8 84,2
CANAL03 CI-02 29,8 50,7 66,0 74,9 78,8 83,5 85,5 86,7 87,8 87,8
TEMPO FINAL 12:44 13:08 13:31 13:59 14:18 14:51 15:19 15:51 16:23 16:34

As Figuras 5.12 e 5.13 apresentam curvas de elevao de temperatura ao longo do
tempo da carcaa. A primeira representa o plano prximo sada do conjunto caixa defletora
e a segunda o plano central do motor ensaiado.
A Figura 5.14 apresenta curvas de elevao de temperatura ao longo do tempo
registrado pelos termopares inseridos nas chapas do estator nos planos de corte AA e CC de
acordo com a Figura 5.7. As Figuras 5.15 e 5.16 apresentam curvas de elevao de
temperatura ao longo do tempo para o plano central do estator. Nelas pode-se observar, que os
termopares STC-04 e STC-08 registram temperaturas maiores que os demais devido
presena da caixa de ligao.
Os termopares inseridos no enrolamento de cobre so apresentados nas Figuras 5.17,
5.18 e 5.16. Novamente, os termopares inseridos prximos caixa de ligao registraram
valores mais elevados que os demais. E o caso dos termopares BT-03 na Figura 5.17, BC-05
na Figura 5.18 e BD-03 na Figura 5.19.
As curvas de elevao de temperatura medida em pontos na tampa traseira e dianteira
so apresentadas nas Figuras 5.21 e 5.22, respectivamente.

Figura 5.12 - Elevao de temperatura medida em pontos sobre a carcaa no plano prximo a
defletora do motor.

Figura 5.13 - Elevao de temperatura medida em pontos sobre a carcaa no plano central do
motor.

Tempo [min]
0 60 120 180 240
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a

[
C
]

120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
Tempo [min]
0 60 120 180 240
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a

[
C
]

120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
amb
T
CE-01
CE-02
CE-03
CE-04
amb
T
CE-05
CE-06
CE-07
CE-08
CI-01
CI-02

Figura 5.14 - Elevao de temperatura medida em pontos no estator do motor.

Figura 5.15 - Elevao de temperatura medida em pontos no estator (plano central) do motor.
Tempo [min]
0 60 120 180 240
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a

[
C
]

120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
Tempo [min]
0 60 120 180 240
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a

[
C
]

120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
amb
T
STT-01
STT-02
STT-03
STD-01
STD-02
STD-03
amb
T
STC-01
STC-02
STC-03
STC-04

Figura 5.16 - Elevao de temperatura medida em pontos no estator (plano central) do motor.

Figura 5.17 - Elevao de temperatura medida em pontos na bobina traseira do estator do
motor.
Tempo [min]
0 60 120 180 240
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a

[
C
]

120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
Tempo [min]
0 60 120 180 240
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a

[
C
]

120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
amb
T
STC-05
STC-06
STC-07
STC-08
amb
T
BIT-01
BT-01
BT-02
BT-03

Figura 5.18 - Elevao de temperatura medida em pontos na bobina (plano central) do estator
do motor.

Figura 5.19 - Elevao de temperatura medida em pontos na bobina dianteira do estator do
motor.

Tempo [min]
0 60 120 180 240
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a

[
C
]

120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
Tempo [min]
0 60 120 180 240
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a

[
C
]

120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
amb
T
BC-01
BC-02
BC-03
BC-04
BC-05
BC-06
amb
T
BID-01
BD-01
BD-02
BD-03

Figura 5.20 - Elevao de temperatura medida em pontos na tampa traseira do motor.

Figura 5.21 - Elevao de temperatura medida em pontos na tampa dianteira do motor.

esperado que o ponto mais quente de um motor eltrico esteja localizado no
enrolamento de cobre, ou seja, no ponto de gerao do calor. De acordo com os dados obtidos
experimentalmente, essa tendncia no se apresentou. Analisando os dados das Figuras 5.17,
Tempo [min]
0 60 120 180 240
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a

[
C
]

120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
Tempo [min]
0 60 120 180 240
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a

[
C
]

120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
amb
T
TT-01
TT-02
TT-03
TT-04
TT-05
amb
T
TD-01
TD-02
TD-03
TD-04
TD-05
5.18 e 5.19, verifica-se que os nveis de temperatura no enrolamento de cobre esto abaixo
dos registrados em pontos mais externos do motor, como os pontos localizados no estator
(Figuras 5.14, 5.15 e 5.16). Uma possvel razo para tal discrepncia pode ser a maneira com
que se isolou eletricamente a ponta dos termopares inseridos no interior da bobina.
Atravs dos enrolamentos passa uma corrente eltrica responsvel por seu aquecimento.
Se o termopar introduzido sem o devido isolamento eltrico, a ponta deste termopar ir
conduzir essa corrente at o registrador grfico. A maneira com que esse isolamento foi
realizado consistiu em banhar a ponta do termopar em uma pasta trmica e envolv-lo com
uma fita isolante. Provavelmente, pode ter sido esta a causa do decrscimo de temperatura
registrada pelos termopares inseridos na bobina do motor ensaiado.

5.7 - Resultado do Ensaio de Elevao de Temperatura no Enrolamento de Cobre

Em virtude das incertezas dos dados obtidos experimentalmente atravs do ensaio de
elevao de temperatura, em pontos no enrolamento de cobre do motor ensaiado utilizou-se o
mtodo de variao de resistncia hmica, de acordo com a norma NBR-5383, conforme
expressado a seguir.
muito difcil medir a temperatura do enrolamento com termmetros ou termopares,
pois a temperatura varia de um ponto a outro e nunca se sabe se o ponto de medio est
prximo do ponto mais quente. A maneira mais precisa e mais confivel de se medir a
temperatura do enrolamento atravs da variao de sua resistncia hmica com a
temperatura, que faz uso de tal propriedade trmica dos condutores, segundo uma lei
conhecida.
A elevao de temperatura do enrolamento pelo mtodo da resistncia, calculada por
meio da seguinte frmula, para condutores de cobre:

( ) ( )
amb amb
T T T .
R
R R
T T T +
= =
1 1
1
1 2
2
235 (5.1)
onde T representa a elevao de temperatura,
1
T a temperatura mdia do enrolamento
antes do ensaio, praticamente igual a ambiente,
2
T a temperatura mdia do enrolamento no
final do ensaio,
amb
T a temperatura ambiente,
1
R a resistncia hmica do enrolamento
antes do ensaio e
2
R a resistncia hmica no final do ensaio.
A Tabela 5.4 apresenta os resultados obtidos do ensaio de elevao de temperatura do
enrolamento de cobre, pelo mtodo de variao de resistncia hmica.

Tabela 5.4 - Resultados do ensaio de elevao de temperatura da bobina.

Mtodo da Variao da Resistncia hmica
amb
T [C]
1
T [C]
1
R []
2
R [] T [C]
2
T [C]
32,8 32,8 0,13857 0,17950 79,1 111,9

O valor de 9 111, C obtido para a temperatura mdia do enrolamento de cobre
consideravelmente superior aos valores apresentados nas Figuras 5.17 a 5.19, confirmando os
comentrios emitidos ao final da seco 5.6. Adicionalmente, este valor de 9 111, C
aproximadamente igual aos valores mximos de temperatura do estator lidos pelos termopares
STC-04 ( 8 111, C) e STC-08 ( 8 112, C) conforme indicado na Tabela 5.3 e Figuras 5.15 e
5.16, respectivamente.

5.8 - Resultados do Ensaio de Tipo

Simultaneamente ao ensaio de elevao de temperatura, realizaram-se ensaios
objetivando o levantamento das perdas internas decorrentes da operao do motor. O ensaio
de tipo realizado de acordo com a norma NBR-5383, que define os procedimentos a serem
seguidos para a execuo deste ensaio. A Tabela 5.5 apresenta os resultados das perdas
obtidos pelo ensaio de tipo.

Tabela 5.5 - Resultados do ensaio de tipo.

ENSAIOS DE MOTORES DE INDUO TRIFSICOS
50,00 cv 4 plos
Modelo:
200L
Prot.: IP55 Isol.: F Cat.: N
60 Hz 1770 rpm FS: 1,15 61,50 A 440 V Reg.: S1
Ensaio Dados Placa
U [V] 440
V I [A] 25,14
A Po [W] 1590,22
Z pmec [W] 399,85
I pfe [W] 1016,32
O Cos 0,083
pjo [W] 174,28
Rfria[32,8C] 0,13857
P Ia [A] 62,79 61,5
O Pa [W] 40148,96
T Cos 0,839 0,860
N [%] 92,2 91,7
N pj1 [W] 1087,26
O pj2 [W] 612,53
M ps [W] 432,85
I ptot [W] 3148,96
N RPM 1770 1770
A S [%] 1,61 1,67
L Dt [C] 79,1

Captulo 6
Validao do Modelo
6.1 - Introduo

O modelo trmico hbrido desenvolvido foi validado atravs da comparao com
resultados experimentais do ensaio de elevao de temperatura apresentado no captulo
anterior. A comparao dos resultados previstos pelo modelo com os resultados experimentais
foi realizada apenas nas partes fixas do motor, ou seja, foram obtidos resultados experimentais
apenas para pontos localizados na carcaa, no estator, no enrolamento de cobre e nas tampas
traseira e dianteira. Devido dificuldade de obteno de resultados experimentais,
temperaturas das partes que possuem movimentos relativos (rotor e eixo) no foram validadas
por resultados experimentais.
Os dados experimentais dos pontos localizados no enrolamento de cobre medidos por
termopares, no apresentaram a coerncia que se esperava. Portanto, optou-se em descart-los
e utilizar como valor experimental a temperatura mdia do enrolamento no final do ensaio de
elevao de temperatura obtida pelo mtodo de variao de resistncia hmica, conforme
descrito na seco 5.7.
No Captulo 2 foram apresentados resultados preliminares do modelo trmico hbrido, e
segundo as discusses realizadas naquele momento, foi decidido buscar uma nova correlao
para a transferncia de calor na superfcie externa do motor. Portanto, as temperaturas
computacionais utilizam como correlao para a transferncia de calor na carcaa os
resultados obtidos da simulao realizada no Captulo 4.

6.2 - Comparao dos Resultados

A comparao entre os resultados experimentais e computacionais para as principais
temperaturas do motor est apresentada na Tabela 6.1. Os resultados computacionais foram
obtidos com o modelo trmico hbrido utilizando como correlao para a transferncia de
calor na superfcie externa do motor os coeficientes mdios de transferncia de calor
encontrados nos diferentes casos da configurao convencional, analisados no Captulo 4.

6 - Validao do Modelo 111

Tabela 6.1 - Comparao entre resultados experimentais e computacionais.

32,8
Temperatura ambiente,
amb
T [C]

Experimental 78,6
Computacional 77,3
Temperatura superficial da carcaa,
25
T [C]
Erro absoluto 1,3
Experimental 80,7
Computacional 79,3
Temperatura no interior da carcaa,
24
T [C]
Erro absoluto 1,4
Experimental 90,6
Computacional 89,0
Temperatura no dimetro externo do estator,
23
T [C]
Erro absoluto 1,6
Experimental 94,5
Computacional 92,8
Temperatura no centro da coroa do estator,
22
T [C]
Erro absoluto 1,7
Experimental 111,9
Computacional 110,8
Temperatura na cabea da bobina dianteira,
21
T [C]
Erro absoluto 1,1
Experimental 111,9
Computacional 109,6
Temperatura na cabea da bobina traseira,
20
T [C]
Erro absoluto 2,3
Experimental 100,1
Computacional 98,7
Temperatura no centro dos dentes do estator,
19
T [C]
Erro absoluto 1,4
Experimental 100,5
Computacional 96,2
Temperatura no dimetro interno da coroa do estator,
18
T [C]
Erro absoluto 4,3
Experimental 111,9
Computacional 113,1
Temperatura no centro do enrolamento de cobre,
17
T [C]
Erro absoluto -1,2
Experimental 79,1
Computacional 90,5
Temperatura interna da tampa dianteira,
15
T [C]
Erro absoluto -11,4
Experimental 61,1
Computacional 59,2
Temperatura interna da tampa traseira,
11
T [C]
Erro absoluto 1,9

O valor experimental para a temperatura superficial da carcaa,
25
T , deveria ser obtido
por uma mdia aritmtica das indicaes dos termopares referenciados como CE-01, CE-02,
CE-03, CE-04, CE-05, CE-06, CE-07 e CE-08 apresentadas no captulo anterior. No entanto,
conforme observado nas Figuras 5.12 e 5.13 ou nas Tabelas 5.2 e 5.3, estas temperaturas
apresentam uma grande disperso entre si, indicando variaes de at 20 C. Tais variaes
ocorrem tanto na direo axial como circunferencial. Desta forma, para que fosse possvel
estabelecer uma temperatura mdia equivalente para a carcaa, seria necessrio um nmero
6 - Validao do Modelo 112

bem maior de medies do que os oito valores disponveis. Comentrio similar tambm se
aplica para as medies de temperatura no interior da carcaa,
24
T , medida apenas em duas
posies (termopares CI-01 e CI-02). Assim as temperaturas experimentais
25
T e
24
T
indicadas na Tabela 6.1 foram obtidas indiretamente a partir do fluxo de calor experimental
calculado pelas temperaturas
22
T e
23
T utilizando a resistncia trmica correspondente.
A temperatura no dimetro externo do estator,
23
T , assumida como sendo a mdia
aritmtica das indicaes dos termopares STT-01 e STD-01. A temperatura no centro da
coroa do estator,
22
T , obtida atravs da mdia aritmtica das leituras dos termopares STT-02
e STD-02. As temperaturas nas cabeas de bobina e no centro do enrolamento de cobre,
21
T ,
20
T e
17
T , respectivamente, so assumidas como sendo a temperatura mdia do enrolamento
no final do ensaio de elevao de temperatura, pelo mtodo de variao de resistncia hmica
(Tabela 5.4). A temperatura no centro dos dentes do estator,
19
T , representa a mdia
aritmtica dos registros obtidos pelos termopares STT-03 e STD-03. A temperatura no
dimetro interno da coroa do estator,
18
T , assumida como sendo a mdia aritmtica das
leituras dos termopares STC-05, STC-06, STC-07 e STC-08. A temperatura interna da tampa
dianteira,
15
T , consiste na leitura do termopar TD-04 e a temperatura interna da tampa
traseira,
11
T , o termopar TT-04.
De uma maneira geral a concordncia entre os valores experimentais e numricos
apresentados na Tabela 6.1 boa e se situa em torno de 2C. Exceo feita para a
temperatura interna da tampa dianteira, cuja provvel causa para o valor obtido
computacionalmente pode ter sido a grande impreciso associada correlao utilizada para
descrever o processo de conveco natural que acontece na superfcie externa da tampa
dianteira.
A boa concordncia entre os valores calculados e medidos indica que o modelo
proposto reproduz razoavelmente bem a distribuio de temperatura no interior do motor
eltrico.
Por fim, deve-se observar que as temperaturas obtidas com o modelo trmico hbrido
foram determinadas sem qualquer ajuste artificial do modelo. Seja em relao aos valores das
propriedades, das dimenses geomtricas ou dos coeficientes de transferncia de calor.

Captulo 7
Concluses e Sugestes
7.1 - Concluses

inegvel a importncia do desenvolvimento de modelos matemticos que representem
com fidelidade fenmenos fsicos envolvidos em um sistema, no s por apresentar solues
imediatas para um determinado problema, mas principalmente para que se tenha um correto
entendimento do que se est resolvendo na prtica. Adicionalmente, modelos matemticos so
extremamente teis durante a fase de projeto.
Este trabalho apresentou o desenvolvimento de um modelo trmico hbrido para analisar
a distribuio de temperatura em um motor eltrico. O modelo baseou-se em um circuito
trmico equivalente que envolveu a combinao de parmetros trmicos globais com
parmetros trmicos distribudos nas diferentes partes da mquina. Todos os mecanismos de
transferncia de calor foram introduzidos no circuito trmico equivalente por intermdio de
resistncias trmicas associadas a cada parte do motor e a cada modo de transferncia de
calor.
O conhecimento do comportamento trmico do motor eltrico fundamental para seu
aperfeioamento, e por esta razo que o desenvolvimento de modelos matemticos, como o
apresentado aqui, de suma importncia.
O modelo proposto para a realizao da anlise do comportamento trmico do motor
bastante simples de ser resolvido, porm seu desenvolvimento necessitou da correta predio
de inmeras correlaes aplicveis somente a este tipo especfico de problema.
Um estudo realizado a partir dos resultados preliminares, ainda na fase inicial de
desenvolvimento, mostrou a importncia do conhecimento mais detalhado da transferncia de
calor entre o motor e o ambiente externo. Verificou-se que, devido particularidade do
problema em questo, correlaes comumente encontradas na literatura no reproduziam o
comportamento trmico esperado.
Portanto, uma segunda etapa do trabalho consistiu na soluo detalhada do escoamento
e da transferncia de calor da superfcie externa do motor atravs de modelos numricos,
permitindo, alm da obteno da correlao apropriada, identificar a importncia do
direcionamento do ar responsvel pela transferncia de calor da superfcie aletada, no
resfriamento do motor.
7 - Concluses e Sugestes 114

A utilizao de guias no interior do conjunto caixa defletora mostrou-se uma alternativa
vivel para abaixar as temperaturas do motor, porm existe a necessidade de um estudo mais
aprofundado, estimando precisamente a correta vazo de ar no sistema.
Os resultados computacionais previstos pelo modelo trmico hbrido foram comparados
com resultados experimentais mostrando concordncia, validando assim este modelo
proposto.

7.2 - Recomendaes

No modelo proposto observou-se a importncia da correta predio de dois parmetros
principais: (a) a localizao e quantificao das perdas internas da mquina eltrica; e (b) as
correlaes que determinam a transferncia de calor das superfcies externas do motor para o
ambiente. As perdas internas, obtidas atravs de clculos e softwares eletromagnticos
simultaneamente com ensaios eltricos especficos, esto estimadas com preciso. J, as
correlaes especficas para a transferncia de calor da mquina, obtidas na literatura,
necessitam aperfeioamento. Mesmo a determinao do coeficiente de transferncia de calor
da superfcie externa do motor, avaliada atravs da experimentao numrica, restringiu-se
apenas a geometria do motor ensaiado submetido a uma nica temperatura ambiente.
Recomenda-se a realizao de trabalhos, tanto de natureza experimental como
computacional, objetivando a determinao de correlaes mais precisas, abrangendo
diferentes condies de operao e geometrias dos motores.
Para a utilizao das guias no interior do conjunto caixa defletora, recomenda-se a
realizao de estudos experimentais, avaliando corretamente a perda de carga que estas
introduzem ao sistema e testando diferentes configuraes como, por exemplo, variar o
nmero de guias, sua espessura e seu comprimento.

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Apndice A
Circuito Trmico Equivalente
Este apndice apresenta a representao grfica do modelo trmico hbrido, na forma de
um circuito trmico equivalente. A representao mediante circuitos proporciona um
instrumento til para conceitualizar e quantificar a transferncia de calor no motor eltrico.
O circuito trmico equivalente representa um quadrante do motor, e neste quadrante o
circuito detalha vinte e dois pontos nodais internos e sete pontos nodais externos com
temperatura ambiente. Os mecanismos de transferncia de calor envolvidos esto
representados por resistncias trmicas nas direes radial e axial, conectando pontos nodais
tanto em srie quanto em paralelo. Os pontos nodais onde existe gerao de calor (perdas
internas) esto identificados e referenciados adequadamente.
A Figura A.1 apresenta a simbologia usada no circuito mostrado na Figura A.2 da
prxima pgina.

Figura A.1 - Simbologia usada no circuito trmico equivalente resultante.
Simbologia:

T temperatura R resistncia P perda
e eixo ca carcaa fe ferro
r rotor tp tampa j1 joule estator
es estator entfe entreferro j2 joule rotor
an anel de curto conv conveco s1 suplementar estator
Al alumnio rad radiao s2 suplementar rotor
Cu cobre r radial CO1 coroa estator
Iso isolante a axial DE1 dente estator
c contato int interno CO2 coroa rotor
cab cabea da bobina ext externo DE2 dente rotor

Figura A.2 - Circuito trmico equivalente.
Apndice B
Resistncia Trmica de Conduo Atravs do
Eixo do Motor
A transferncia de calor atravs do eixo do motor eltrico uma aplicao tpica de
conduo de calor axisimtrica em coordenadas cilndricas. A impossibilidade da utilizao
da Equao (2.3), pelo simples fato do eixo possuir raio interno igual a zero, justifica a
obteno de uma soluo alternativa para a resistncia de conduo do eixo, baseada na
obteno da distribuio de temperatura do mesmo.

Figura B.1 - Transferncia de calor do rotor para o eixo.

O problema da conduo em coordenadas cilndricas ilustrado pelo seguinte exemplo
representativo. Seja um cilindro de comprimento L e raio R , com temperatura superficial
1
T .
A temperatura na extremidade do eixo ( L z = ) uma funo conhecida da coordenada radial
e denotada por ( ) r f . O sistema de coordenadas ( ) z r , , posicionado no centro do cilindro
como mostrado na Figura B.2. Devido simetria do problema apenas metade do comprimento
total do pacote de chapas, considerado.
Notando que a distribuio da temperatura do problema descrito anteriormente no
depende da coordenada angular, , e introduzindo a varivel
1
T T = , para transformar as
condies de contorno em condies de contorno homogneas, o problema pode ser posto da
seguinte forma:

0
1
2
2
2
2
=

z
r r
r
(B.1)
R , raio do eixo
L 2 , comprimento do pacote de chapas
Rotor
Eixo
q
T
1
T
2
B - Resistncia Trmica de Conduo Atravs do Eixo do Motor 122
0 = r : 0 =

r
(B.2)
R r = : 0 = (B.3)
0 = z : 0 = (B.4)
L z = : ( ) ( ) r T r f = =
1
(B.5)

Figura B.2 - Representao do eixo em coordenadas cilndricas.

A Equao (B.1) um caso especial da equao de Laplace em coordenadas cilndricas,
sem a dependncia temporal, sem dependncia angular e sem gerao de calor. A condio de
contorno B.2 resulta da simetria do problema em relao coordenada axial, z, e do fato do
gradiente de temperatura ser contnuo em qualquer ponto no interior do cilindro. As condies
de contorno (B.3), (B.4) e (B.5) so decorrentes das temperaturas constantes. Claramente, as
condies (B.2), (B.3) e (B.4), assim como a equao governante (B.1), so homogneas e o
mtodo de separao de variveis pode ser aplicado.
Fazendo ento

( ) ( ) z H r G = (B.6)
onde G e H so funes desconhecidas de r e z , respectivamente, e substituindo a Equao
(B.6), na Equao (B.1) e dividindo pelo produto H G , resulta:

0 =

+
+

H
H
rG
G
G
G
(B.7)
Enquanto a soma dos dois primeiros termos do lado esquerdo da Equao (B.7) depende
somente da coordenada radial, r , o terceiro termo depende somente da coordenada axial, z .
( ) r f
L
z
1
T
R
r

Igualando os dois termos dependentes de r a
2
e o termo dependente de z a
2
obtm-se
o seguinte par de equaes diferenciais ordinrias:

0
2
= H H (B.8)
0
1
2
= + + G G
r
G (B.9)
Suas solues so:

( ) ( ) z cosh B z Asenh H + = (B.10)
( ) ( ) r DY r CJ G + =
0 0
(B.11)
onde ( ) r J
0
e ( ) r Y
0
so funes de Bessel de ordem zero do primeiro e segundo tipo,
respectivamente. Assim, a soluo para a distribuio de temperatura ser:

( ) ( ) [ ] ( ) ( ) [ ] z cosh B z Asenh r DY r CJ + + =
0 0
(B.12)
Aplicando as condies de contorno (B.2) e (B.4), tem-se:

0 = = B D (B.13)
Combinando as constantes restantes e substituindo o produto C A por k na Equao
(B.12), obtm-se:

( ) ( ) z senh r KJ =
0
(B.14)
Substituindo a condio de contorno (B.3) na Equao (B.14), fica:

( ) ( ) z senh R KJ =
0
0 (B.15)
Para a distribuio de temperatura ter uma soluo no trivial, a Equao (B.15) implica
que:

( ) 0
0
= R J
n
(B.16)
Os autovalores que satisfazem a funo de Bessel de primeiro tipo so conhecidos
(chamados zeros da funo de Bessel de primeiro tipo e ordem zero), e esto representados na
Figura B.3.

Figura B.3 - Funo de Bessel de primeiro tipo e ordem zero, ( ) s J
0
.

Portanto, R
n n
= . Tabelas de zeros da funo de Bessel podem ser consultadas para
obter os valores de
1
,
2
,
3
, ...,
n
. A soluo para a distribuio de temperatura existe
para cada valor de
n
. Todas estas solues so linearmente independentes.
Assim, a soluo geral dada pela seguinte superposio:

=
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
=
1
0
n
n n
n
R
z
senh
R
r
J K

(B.17)
Para obter
n
K feito uso do fato de que ( ) ( ) R r J
n
/
0
uma funo ortogonal.
Primeiramente, aplicando a condio de contorno (B.5):

( )

=
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
=
1
0
n
n n
n
R
L
senh
R
r
J K r

(B.18)
Agora, multiplicando ambos os lados da Equao (B.18) por ( ) ( ) R r J r
n
/
0
, e
integrando ambos os lados de 0 = r a R r = , resulta:

0
J
1
3

s
1
-1
0
2 4 6 8
( )
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
=
R
n n
R
n
n
dr r
R
r
J
R
L
senh
dr r
R
r
J r
K
0
2
0
0
0

(B.19)
A integral no denominador da Equao (B.19) :

( ) ( ) [ ]
n n
R
n
J J
R
dr r
R
r
J
2
0
2
1
2
0
2
0
2
+ = |
.
|
\
|
(B.20)
O segundo termo no lado direito da Equao (B.20) igual a zero desde que os valores
de
n
, n = 1, 2, ..., so solues da Equao (B.16). A expresso para
n
K reduz-se a:

( )
( )
n
n
R
n
n
J R
R
L
senh
dr r
R
r
J r
K
2
1
2
0
0
2
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|

=
(B.21)
A expresso final para a distribuio de temperatura obtida pela substituio da
Equao (B.21) na Equao (B.17) e retornando o termo
1
T T = :

( )
( )
( )
=
(
(
(
(
(
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
+ =
1
0
2
1
2
0
0
1
2
n
n n
n
n
R
n
R
z
senh
R
r
J
J R
R
L
senh
dr r
R
r
J r
T z , r T

(B.22)
Se valores numricos forem assumidos para os parmetros do problema, a Equao
(B.22) pode ser usada para fornecer a temperatura de qualquer ponto do eixo. A taxa de
transferncia de calor que atravessa o eixo em L z = determinada pela Lei de Fourier em
L z = :

|
.
|
\
|
=
=
R
L z
e
dr r
z
T
k q
0
2 (B.23)
Combinando as Equaes (B.22) e (B.23) obtm-se:

( )
( )
(
(
(
(
(
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
=
R
n
n n
n
n
R
n
e
dr r
R
z
senh
R
r
J
J R
R
L
senh
dr r
R
r
J r
dz
d
k q
0
1
0
2
1
2
0
0
4

(B.24)
No caso especial onde a temperatura da extremidade constante e igual a
( )
1 2 2
T T T = , as Equaes (B.22) e (B.24) resultam em:

( ) ( )
( ) ( )
=
(
(
(
(
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
+ =
1
1
0
1 2 1
2
n
n n
n
n n
J
R
L
senh
R
z
senh
R
r
J
T T T z , r T

(B.25)
( )

=
(
(
(
(
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
=
1
1 2
1
4
n n n
e
R
L
tanh
R
L
T T L k q

(B.26)
Definindo a resistncia trmica de conduo do eixo,
cond e
R
_
, como a razo entre a
diferena de temperatura e a taxa de transferncia de calor tem-se:

q
T
R
cond e

=
_
(B.27)
Sabendo que
2 1
T T T = e substituindo a Equao (B.26) na Equao (B.27) obtm-
se:

=
(
(
(
(
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|

=
1
1
4
1
n n n
e
cond _ e
R
L
tanh
R
L
L k
R

(B.28)
Assumindo aos parmetros do problema valores numricos associados ao motor em
estudo, pode-se encontrar a distribuio de temperatura, a taxa de transferncia de calor na
extremidade do eixo e a resistncia trmica de conduo atravs do mesmo. Para o caso em
considerao: 12 , 0 = L m, 036 , 0 = R m, 50
1
= T C, 25
2
= T C, 3 , 42 =
e
k W/(m.K).
Neste exemplo ilustrativo, a taxa de transferncia de calor na extremidade do eixo e a
resistncia trmica de conduo atravs do mesmo so, respectivamente: 25 , 741 = q W e
0337 , 0
_
=
cond e
R C/W. Esta resistncia trmica representa a transferncia de calor por
conduo tanto na direo axial como na direo radial do eixo. A representao do circuito
equivalente para esta transferncia de calor apresentada na Figura B.5.

Figura B.4 - Circuito equivalente para o eixo.

De acordo com a idealizao do problema, a temperatura em 0 = r e 0 = z igual
temperatura superficial do eixo,
1
T , portanto a resistncia trmica na direo radial torna-se
igual a zero ( 0
01 _
=
r e
R ). Assim, a resistncia trmica encontrada na soluo analtica igual
resistncia trmica do eixo na direo axial (
cond e a e
R R
_ 01 _
= ).
1
T
1
T
2
T
01 a _ e
R 01 r _ e
R
R
L
z
Apndice C
Coeficientes de Transferncia de Calor por
Conveco
Para a determinao das resistncias trmicas convectivas inseridas no modelo trmico,
os coeficientes convectivos de transferncia de calor de alguns componentes do motor de
induo sero estimados.
Como comentado anteriormente, a determinao destes coeficientes convectivos no
um problema simples, pois alm da dependncia de diversas propriedades do fluido, como
densidade, viscosidade, condutividade trmica e calor especfico, dependem tambm da
geometria da superfcie e das condies do escoamento.
Freqentemente, a estimativa dos coeficientes convectivos de transferncia de calor
obtida por correlaes de dados experimentais, facilmente encontradas na literatura para uma
extensa variedade de escoamentos encontrados na prtica. A razo para o uso de tais
correlaes experimentais est no fato das equaes diferenciais governantes da transferncia
de calor por conveco serem resolvidas analiticamente somente para escoamentos
simplificados.
A metodologia para a escolha e a aplicao de uma correlao experimental consiste em
analisar alguns pontos especficos: (1) Identificar, de imediato, a geometria do escoamento, j
que a forma particular da correlao experimental depende da geometria; (2) Especificar a
temperatura de referncia apropriada e estimar as propriedades pertinentes do fluido nesta
temperatura de referncia; (3) Calcular os nmeros adimensionais apropriados, identificando
assim as condies do escoamento. Seguindo esta metodologia, dispe-se de informaes
suficientes para escolher as correlaes experimentais apropriadas.
Deve-se observar que devido s particularidades das geometrias em considerao,
muitas das correlaes a serem utilizadas devem ser vistas como uma primeira aproximao
do problema.

C.1 - Coeficiente Convectivo Interno s Tampas

Devido rotao da superfcie aletada do anel de curto, o ar interno s tampas
movimenta-se no interior do motor propiciando um aumento na transferncia de calor. Esta
C - Coeficientes Convectivos 129
transferncia convectiva de calor analisada atravs de uma correlao experimental
especfica, idealizando o anel de curto como um disco em rotao, com raio igual ao raio
externo do anel de curto (Figura C.1).

Figura C.1 - Anel de curto como um disco em rotao.

Como o anel de curto uma superfcie aletada, alm de intensificar a transferncia de
calor por conseqncia do acrscimo da rea exposta, o anel de curto atua como um
ventilador devido ao movimento de rotao do rotor. Portanto, assume-se o regime do
escoamento interno s tampas como sendo turbulento.
Para o escoamento turbulento de um disco em rotao, o nmero de Nusselt local
baseado nos dados de Cobb e Saunders (1959) :

33 0 8 0
021 0
, ,
r
r
r
Pr Re ,
k
r h
Nu =
= 5 0, Pr (C.1)
onde / r w Re
r
2
= o nmero de Reynolds.
Para obter o coeficiente convectivo mdio, deve-se avaliar:

=
s
A
s r
s
r dA h
A
h
1
(C.2)
onde
2
r A
s
= e dr r dA
s
= 2 .
Portanto,
r
w

dr r Pr
w
k ,
r
h
, ,
,
r
r |
.
|
\
|

6 1 33 0
8 0
0
2
2 021 0
1

(C.3)
6 0 33 0
8 0
016 0
, ,
,
r r Pr
w
k , h
|
.
|
\
|
=
(C.4)
onde k a condutividade trmica do ar interno, w a rotao do motor, a viscosidade
cinemtica do ar interno, Pr o nmero de Prandtl do ar interno e r o raio externo do anel
de curto.

C.2 - Coeficiente Convectivo Interno no Entreferro

O movimento de rotao relativa entre o estator e o rotor, agindo como cilindros
concntricos, permite identificar qual tipo de geometria ser aplicada para determinar o
coeficiente convectivo de transferncia de calor no entreferro (Figura C.2).
O calor transferido atravs do entreferro de um motor de induo afetado por
perturbaes no escoamento causado pela presena dos dentes do estator.
Bouafia et al. (1998) realizaram um estudo numrico e experimental da transferncia de
calor em um espaamento anular, sem escoamento axial e com o cilindro interno em rotao,
caracterizando assim, um mecanismo similar de transferncia de calor que ocorre entre o rotor
e o estator. A grande contribuio deste estudo a investigao experimental realizada no
somente com superfcies lisas nos cilindros concntricos, mas como realmente ocorre na
prtica, ou seja, com a superfcie do estator ranhurada (presena dos dentes do estator).
Este estudo permitiu apreciar a intensificao da transferncia de calor devido
presena destas ranhuras e pde determinar uma correlao especfica para esta transferncia
convectiva to particular.
Na presena de rotao, o escoamento e a transferncia de calor so governados pelo
nmero de Taylor, um parmetro adimensional semelhante ao nmero de Reynolds, aplicado
aqui para o interior de um espaamento anular (escoamento Couette-Taylor):

2
3 2
entfe r w
Ta
m
entfe

= (C.5)
onde
entfe
Ta o nmero de Taylor baseado no entreferro (espaamento),
m
r o raio mdio
logartmico baseado no entreferro (
)
r
r
ln(
entfe
r
i
e
m
= ),
e
r o raio externo do estator,
i
r o raio
interno do rotor, entfe o comprimento radial do entreferro, w a rotao do rotor e a
viscosidade cinemtica do ar.

Figura C.2 - Estator e rotor agindo como cilindros concntricos.

O nmero de Nusselt mdio para o escoamento no entreferro, segundo Bouafia et al.
(1998) :

3 0
132 0
,
entfe
entfe
entfe Ta ,
k
entfe h
Nu =
=
6
10 4 1 6000 < < , Ta
entfe
(C.6)
4 0
029 0
,
entfe
entfe
entfe Ta ,
k
entfe h
Nu =
=
7 6
10 2 10 4 1 < <
entfe
Ta , (C.7)
onde k a condutividade do ar.

C.3 - Coeficiente Convectivo Externo Tampa Traseira

Na regio externa a tampa traseira est localizada a caixa defletora, que em seu interior,
fixado na ponta do eixo, encontra-se um ventilador de ps retas responsvel pelo suprimento
de ar para o resfriamento da superfcie externa aletada do motor de induo.
r
w
Este ventilador, da mesma maneira que foi idealizado para o anel de curto na seco
C.1, ser tratado como um disco em rotao com raio igual ao raio externo das ps do
ventilador (Figura C.3).

Figura C.3 - Ventilador como um disco em rotao.

Novamente ser assumido que o regime do escoamento dentro da caixa defletora
turbulento. Assim, para a condio turbulenta do escoamento em um disco em rotao, o
coeficiente mdio de transferncia convectiva :

6 0 33 0
8 0
016 0
, ,
,
r r Pr
w
k , h
|
.
|
\
|
=
(C.8)
onde k a condutividade trmica do ar, w a rotao do ventilador (a mesma rotao do
motor), a viscosidade cinemtica do ar, Pr o nmero de Prandtl do ar e r o raio
externo das ps do ventilador.

C.4 - Coeficiente Convectivo Externo Superfcie Aletada

Grande parte de todo calor gerado internamente no motor dissipada atravs da
superfcie externa aletada, por ao de um escoamento externo forado, fornecido por um
ventilador externo acionado pela prpria mquina soprando ar sobre a sua superfcie externa.
Para a determinao da correlao experimental que ir definir o coeficiente convectivo
deve-se imaginar uma geometria que representar a superfcie externa do motor. Esta
r
w
superfcie ser idealizada como sendo uma placa plana em escoamento forado, com
velocidade igual velocidade de sada da caixa defletora do motor de induo (Figura C.4).

Figura C.4 - Superfcie externa como uma placa plana.

Este escoamento externo forado um escoamento onde a condio de sua camada
limite turbulenta, devido existncia de flutuaes aleatrias no fluido, introduzidas pelo
movimento de rotao das ps do ventilador dentro da caixa defletora.
Portanto, para um escoamento turbulento em uma placa plana a seguinte correlao
experimental para o nmero de Nusselt mdio utilizada (Bejan, 1995):

33 0 8 0
037 0
, ,
L
L Pr Re , Nu = 5 0, Pr (C.9)
onde / L V Re
L
= o nmero de Reynolds.
Portanto,

2 , 0 33 , 0
8 , 0
Pr 037 , 0

|
.
|
\
|
= L
V
k hL
(C.10)
onde k a condutividade trmica do ar, V a velocidade na sada da caixa defletora, a
viscosidade cinemtica do ar, Pr o nmero de Prandtl do ar e L o comprimento axial da
carcaa.

V L
C.5 - Coeficiente Convectivo Externo Tampa Dianteira

De acordo com a localizao desta superfcie em relao ao sistema de ventilao do
motor, no existem correntes de fluidos formados pela ao de foras operativas externas.
Embora existam correntes de conveco na massa de fluido, estas se originam das foras de
volume atuando no fluido devido existncia de gradientes de densidade. Portanto, trata-se de
uma superfcie sob ao da conveco livre ou natural. O efeito lquido o da existncia do
empuxo que induz correntes de conveco livre.
Observando as caractersticas geomtricas da tampa defletora, admite-se esta, como
sendo uma placa vertical, com dimenso caracterstica igual ao dimetro externo da tampa
dianteira (Figura C.5).
Para esta situao, placa vertical em conveco livre, Churchill e Chu (1975) sugerem a
seguinte correlao experimental:
2
30 0
56 0
17 0
492 0
1
387 0
825 0
(
(
|
.
|
\
|
+
+ =
=
,
,
,
D
D
D
Pr
,
Ra ,
,
k
D h
Nu (C.11)
onde
D
Ra o nmero de Rayleigh, que o produto entre os nmeros de Grashof e de Prandtl:

( )

= =
3
D T T g
Pr Gr Ra
amb tp
D D
(C.12)
onde g a acelerao da gravidade, o coeficiente de expanso volumtrica presso
constante do ar,
tp
T e
amb
T so as temperaturas da tampa e ambiente, respectivamente, D o
dimetro externo da tampa dianteira, a viscosidade cinemtica do ar e a difusividade
trmica do ar.

Figura C.5 - Tampa dianteira como uma placa vertical.
D
Na determinao do coeficiente de expanso considera-se o ar como gs perfeito.
Portanto,

T T R
p
T
p
1 1 1
2
=
= |
.
|
\
|
(C.13)
onde T a temperatura ambiente absoluta.

C.6 - Coeficiente Convectivo Externo Ponta Dianteira do Eixo

A transferncia convectiva de calor da ponta dianteira do eixo, com movimento de
rotao, obtida de uma correlao experimental envolvendo um cilindro em rotao com
dimetro igual ao dimetro do eixo do motor (Figura C.6).

Figura C.6 - Ponta dianteira do eixo como um cilindro em rotao.

Para o nmero de Reynolds definido como sendo, / D w Re
D
2
= , onde w a rotao
do eixo, D o dimetro do eixo e a viscosidade cinemtica do ar, Whitaker (1972)
recomendam como nmero de Nusselt mdio a seguinte correlao:

33 0 67 0
133 0
, ,
D
D
D Pr Re ,
k
D h
Nu =
=
5
10 3 4 < , Re
D
(C.14)
670 7 0 < < Pr ,
onde k a condutividade trmica do ar e Pr o nmero de Prandtl.

Na avaliao das propriedades do ar utilizadas em todas as correlaes experimentais
apresentadas, a temperatura de referncia a temperatura de filme:
D
w

( )
2
amb s
f
T T
T
+
= (C.15)
onde
s
T e
amb
T so as temperaturas da superfcie analisada e ambiente, respectivamente. As
temperaturas superficiais usadas aqui foram obtidas experimentalmente (Captulo 05).
Por fim, a Tabela C.1 apresenta um resumo de todas as correlaes experimentais
apresentadas.

Tabela C.1 - Transferncia convectiva.

Item Configurao Condio da Camada Limite
1
Conveco forada interna s tampas
Disco em rotao
Turbulenta
2
Conveco forada interna no entreferro
Cilindros concntricos com rotao relativa
Turbulenta
3
Conveco forada externa tampa traseira
Disco em rotao
Turbulenta
4
Conveco forada externa superfcie aletada
Placa plana
Turbulenta
5
Conveco livre externa tampa dianteira
Placa vertical
Turbulenta
6
Conveco forada externa ponta dianteira do eixo
Cilindro em rotao
Turbulenta
Continuao
Tabela C.1 - Continuao.

Item Correlao
Coeficiente
[W/(m
2
.K)]
Comentrio
1
33 0 8 0
021 0
, ,
r r
Pr Re , Nu = 5 0, Pr 41 =
int
h
2
r w
Re
r

=
3 0
132 0
,
entfe
entfe Ta , Nu =
6
10 4 1 6000 < < , Ta
entfe

2
4 0
029 0
,
entfe
entfe Ta , Nu =
7 6
10 2 10 4 1 < <
entfe
Ta ,
60 =
entfe
h
2
3 2
entfe r w
Ta
m
entfe

=
3
33 0 8 0
021 0
, ,
r r
Pr Re , Nu = 5 0, Pr 49
02
=
ext
h
2
r w
Re
r

=
4
33 0 8 0
037 0
, ,
L
L Pr Re , Nu = 5 0, Pr 62
03
=
ext _ c
h
L V
Re
L

=
5
2
30 0
56 0
17 0
492 0
1
387 0
825 0
(
(
|
.
|
\
|
+
+ =
,
,
,
D
D
Pr
,
Ra ,
, Nu 5
04
=
ext
h
( )

=
3
D T T g
Ra
amb tp
D

5
10 3 4 < , Re
D

6
33 0 67 0
133 0
, ,
D
D Pr Re , Nu =
670 7 0 < < Pr ,
63
05
=
ext
h
2
D w
Re
D

=

Apndice D
Resistncias Trmicas
As sees deste apndice apresentam o clculo de todas as resistncias trmicas
utilizadas no modelo trmico hbrido relatado no Captulo 2.
As sees so divididas de acordo com o elemento trmico bsico, sendo estes
elementos: eixo, rotor, anel de curto, estator, cabea da bobina, tampas, carcaa, contato. Por
fim as resistncias trmicas convectivas so consideradas.

D.1 - Eixo

Segundo a idealizao do circuito trmico equivalente, o eixo possui seis resistncias
trmicas axiais e uma resistncia trmica radial. A resistncia trmica radial do eixo, assim
como as duas primeiras resistncias axiais abaixo do pacote de chapas do rotor, j foram
avaliadas e esto detalhadas no Apndice B.
Portanto, de acordo com a Equao (B.28):

=
(
(
(
(
(
|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|

= =
1
2 2
02 01
1
2
4
1
n
i
p n
i
p n
p
e
a _ e a _ e
D
L
tanh
D
L
L
k
R R

(D.1)
onde
p
L o comprimento axial do pacote de chapas do rotor,
e
k a condutividade trmica
do eixo (Ao 4140),
n
so os zeros da funo de Bessel e
2 i
D o dimetro interno do
pacote de chapas do rotor.
A resistncia trmica radial do eixo torna-se nula seguindo a deduo do Apndice B.
A Figura D.1 mostra o eixo com suas principais dimenses caractersticas usadas na
determinao de suas resistncias trmicas.

D - Resistncias Trmicas 139

Figura D.1 - Dimenses caractersticas do eixo.

De acordo com a Equao (2.4) a resistncia trmica na direo axial depende do
comprimento axial do elemento, da condutividade trmica do elemento e da rea do elemento
na direo axial.
Para a parte principal do eixo que se estende alm do pacote de chapas do rotor tem-se:

( )
2
03
03
04 03
4
e e
e
a _ e a _ e
D k
L
R R

= =
(D.2)
onde
( )
2
03
ped pet p te
e
L L L L
L
+ +
= , sendo
te
L ,
p
L ,
pet
L e
ped
L , o comprimento axial total do
eixo, o comprimento axial do pacote de chapas do rotor, o comprimento axial da ponta
traseira do eixo e o comprimento axial da ponta dianteira do eixo, respectivamente,
e
k a
condutividade trmica do eixo (Ao 4140), e
2 03 i e
D D = , sendo
2 i
D o dimetro interno do
pacote de chapas do rotor.
Na ponta traseira do eixo, a resistncia trmica axial :

( )
2
05
05
05
4
e e
e
a _ e
D k
L
R

(D.3)
onde
pet e
L L =
05
, sendo
pet
L o comprimento axial da ponta traseira do eixo,
e
k a
itpt e
D D =
05
, sendo
itpt
D o dimetro interno da
tampa traseira.
Para a ponta dianteira do eixo tem-se:
pet
L
ped
L
te
L

( )
2
06
06
06
4
e e
e
a _ e
D k
L
R

(D.4)
onde
ped e
L L =
06
, sendo
ped
L o comprimento axial da ponta dianteira do eixo,
e
k a
itpd e
D D =
06
, sendo
itpd
D o dimetro interno da
tampa dianteira.

D.2 - Rotor

As resistncias trmicas que representam o rotor no modelo trmico so em nmero de
treze. Destas, sete so resistncias trmicas radiais e seis so resistncias trmicas axiais. A
Figura D.2 mostra as dimenses envolvidas na obteno das resistncias trmicas do rotor.
De acordo com a Equao (2.3) a resistncia trmica na direo radial depende dos
dimetros externo e interno do elemento cilndrico, da condutividade trmica do elemento e
do comprimento de contato.
Portanto para o elemento cilndrico interno da coroa do rotor tem-se:

( )
p r
r r
r _ r
L kr
D / D ln
R

01 02
01
2
(D.5)
onde
2 01 i r
D D = , sendo
2 i
D o dimetro interno do pacote de chapas do rotor,
( ) ( )
2
2
01
2
03
02
r r
r
D D
D
+
= ,
r
kr a condutividade trmica anisotrpica do rotor na direo
radial (Ao Usicore 360I) e
p
L o comprimento axial do pacote de chapas do rotor.
Observando a idealizao do circuito trmico equivalente, o ponto nodal 4 divide a
coroa do rotor em dois cilindros com mesma rea de seo transversal. Por esta razo, define-
se
02 r
D da maneira acima apresentada. O mesmo ser aplicado posteriormente para
determinar as resistncias trmicas radiais da coroa do estator.
Para o elemento cilndrico externo da coroa do rotor tem-se:

( )
p r
r r
r _ r
L kr
D / D ln
R

02 03
02
2
(D.6)
onde ( ) [ ]
r r e r
H E D D + = 2
2 03
, sendo
2 e
D o dimetro externo do rotor,
r
E o espaamento
da ranhura do rotor,
r
H a altura da ranhura do rotor,
( ) ( )
2
2
01
2
03
02
r r
r
D D
D
+
= ,
r
kr a
condutividade trmica anisotrpica do rotor na direo radial (Ao Usicore 360I) e
p
L o
comprimento axial do pacote de chapas do rotor.

Figura D.2 - Dimenses caractersticas do rotor.

As resistncias trmicas apresentadas anteriormente representam cilindros coaxiais
concntricos, j o segmento do rotor composto pelas ranhuras no ocupa toda a rea do
quadrante. Para estes segmentos de arco cilndricos as resistncias trmicas so avaliadas
proporcionalmente rea ocupada no quadrante, alterando assim o coeficiente numrico de
proporcionalidade.
Assim, para o segmento interno composto pelas chapas entre ranhuras do rotor a
resistncia trmica pode ser estimada por:

( )
p r
r r
r _ r
L kr
D / D ln
R

=
4
10
03 04
03
(D.7)
onde
(
|
.
|
\
|
+ =
2
2
2 04
r
r e r
H
E D D , sendo
2 e
r
E o
espaamento da ranhura do rotor,
r
( ) [ ]
r r e r
H E D D + = 2
2 03
,
r
p
p
L
2 e
D
2 i
D
rr
N
r
H
r
E
Al
A
Para o segmento externo composto pelas chapas entre ranhuras do rotor a resistncia
trmica pode ser avaliada por:

( )
p r
r r
r _ r
L kr
D / D ln
R

=
4
10
04 05
04
(D.8)
onde ( )
r e r
E D D = 2
2 05
, sendo
2 e
r
E o espaamento da
ranhura do rotor,
(
|
.
|
\
|
+ =
2
2
2 04
r
r e r
H
E D D ,
r
kr a condutividade trmica anisotrpica do
rotor na direo radial (Ao Usicore 360I) e
p
L o comprimento axial do pacote de chapas
do rotor.
Paralelamente, no segmento interno composto pelas ranhuras do rotor tem-se a seguinte
resistncia trmica:

( )
p Al
r r
r _ Al
L k
D / D ln
R

03 04
01
10
(D.9)
onde
(
|
.
|
\
|
+ =
2
2
2 04
r
r e r
H
E D D , sendo
2 e
r
E o
espaamento da ranhura do rotor e
r
( ) [ ]
r r e r
H E D D + = 2
2 03
,
Al
k a condutividade trmica da ranhura do rotor (Alumnio) e
p
Para o segmento externo composto pelas ranhuras do rotor tem-se:

( )
p Al
r r
r _ Al
L k
D / D ln
R

04 05
02
10
(D.10)
onde ( )
r e r
E D D = 2
2 05
, sendo
2 e
r
E o espaamento da
ranhura do rotor,
(
|
.
|
\
|
+ =
2
2
2 04
r
r e r
H
E D D ,
Al
k a condutividade trmica da ranhura do
rotor (Alumnio) e
p
Por fim, para o elemento cilndrico mais externo do rotor tem-se:

( )
p r
r r
r _ r
L kr
D / D ln
R

05 06
05
2
(D.11)
onde ( )
r e r
E D D = 2
2 05
, sendo
2 e
r
E o espaamento da
ranhura do rotor,
2 06 e r
D D = ,
r
p
Na direo axial, as resistncias trmicas so avaliadas pela Equao (2.4). Ao longo da
coroa do rotor tem-se:

( )
01
02 01
2
r r
p
a _ r a _ r
A ka
/ L
R R
= = (D.12)
onde
( ) [ ]
16
2
01
2
03
01
r r
r
D D
A

=

,
r
ka a condutividade trmica anisotrpica do rotor na
direo axial (Ao Usicore 360I) e
p
Axialmente ao longo das chapas entre ranhuras tem-se:

( )
02
04 03
2
r r
p
a _ r a _ r
A ka
/ L
R R
= = (D.13)
onde
( ) [ ]
|
.
|
\
|

=
Al
rr r r
r
A
N D D
A
4 16
2
03
2
06
02

, sendo
rr
N o nmero total de ranhuras do rotor
e
Al
A a rea de uma ranhura,
r
ka a condutividade trmica anisotrpica do rotor na direo
axial (Ao Usicore 360I) e
p
Paralelamente, ao longo das barras de alumnio, a resistncia trmica estimada por:

( )
( )
Al rr Al
p
a _ Al a _ Al
A / N k
/ L
R R

= =
4
2
02 01
(D.14)
onde
rr
N o nmero total de ranhuras do rotor,
Al
A a rea de uma ranhura,
Al
k a
condutividade trmica das barras do rotor (Alumnio) e
p
L o comprimento axial do pacote
de chapas do rotor.

D.3 - Anel de Curto

No anel de curto considera-se apenas a existncia de resistncias trmicas axiais.
Idealizado pela Figura D.3 considera-se a presena de trs resistncias, uma representando o
segmento cilndrico do anel, em srie com duas outras resistncias, representando as aletas em
paralelo com os pinos.

Figura D.3 - Dimenses caractersticas do anel de curto.

Portanto, a resistncia trmica axial do anel de curto pode ser estimada por:

(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
|
|
|
|
.
|
\
|

+
|
|
|
|
.
|
\
|

+
|
|
.
|
\
|
= =
anp
anp
anp
Al
anat
anat
anat
Al
anct Al
anct
a _ an a _ an
L
A
N
k
L
A
N
k
A k
L
R R
4 4
1
02 01
(D.15)
onde
( ) [ ]
16
2 2
ian ean
anct
D D
A

=

, sendo
ean
D e
ian
D os dimetros externo e interno do anel de
curto, respectivamente,
4
2
2
anp
anat
D
A

=

, sendo
anp
D o dimetro dos pinos do anel de
curto,
4
2
anp
anp
D
A

=

,
anat
N e
anp
N so os nmeros totais de aletas e pinos do anel de curto,
respectivamente,
Al
k a condutividade trmica do anel de curto (Alumnio);
anct
L ,
anat
L e
anp
L so os comprimentos axiais do anel de curto (segmento cilndrico), das aletas e dos
pinos, respectivamente.

anct
L
anat
L
anp
L
anp
D
ian
D
ean
D
anat
N
anp
N
D.4 - Estator

Semelhantemente ao rotor, o estator idealizado como a combinao de cilindros
concntricos e segmentos de arco cilndricos. O estator possui um total de doze resistncias
trmicas, igualmente divididas entre resistncias radiais e axiais. A Figura D.4 mostra o
estator.

Figura D.4 - Dimenses caractersticas do estator.

De acordo com a Equao (2.3) a resistncia trmica na direo radial para o segmento
interno composto pelos dentes do estator pode ser calculado por:

( )
p es
es es
r _ es
L kr
D / D ln
R

=
4
10
01 02
01
(D.16)
onde
1 01 i es
D D = , sendo
1 i
D o dimetro interno do pacote de chapas do estator,
d i es
H D D + =
1 02
, sendo
d
H a altura do dente do estator,
es
kr a condutividade trmica
anisotrpica do estator na direo radial (Ao Usicore 360I) e
p
L o comprimento axial do
pacote de chapas do estator.
Para o segmento externo composto pelos dentes do estator tem-se:

( )
p es
es es
r _ es
L kr
D / D ln
R

=
4
10
02 03
02
(D.17)
onde ( )
d i es
H D D + = 2
1 03
, sendo
1 i
d i es
H D D + =
1 02
, sendo
d
es
kr a condutividade trmica
1 e
D
1 i
D
des
N
Cu
A
d
H
anisotrpica do estator na direo radial (Ao Usicore 360I) e
p
Paralelamente, para o segmento interno composto pelo enrolamento de cobre do estator
tem-se:

( )
p Cu
es es
r _ Cu
L k
D / D ln
R

01 02
01
10
(D.18)
onde
1 01 i es
D D = , sendo
1 i
d i es
H D D + =
1 02
, sendo
d
Cu
k a condutividade trmica do
enrolamento no dente do estator (Cobre) e
p
L o comprimento axial do pacote de chapas do
estator.
Para o segmento externo composto pelo enrolamento de cobre do estator tem-se:

( )
p Cu
es es
r _ Cu
L k
D / D ln
R

02 03
02
10
(D.19)
onde ( )
d i es
H D D + = 2
1 03
, sendo
1 i
d i es
H D D + =
1 02
, sendo
d
Cu
k a condutividade trmica do
enrolamento no dente do estator (Cobre) e
p
L o comprimento axial do pacote de chapas do
estator.
Para o elemento cilndrico interno da coroa do estator a resistncia trmica avaliada
por:

( )
p es
es es
r _ es
L kr
D / D ln
R

03 04
03
2
(D.20)
onde
2
2
03
2
1
04
es e
es
D D
D

= , sendo
1 e
D o dimetro externo do pacote de chapas do estator,
( )
d i es
H D D + = 2
1 03
, sendo
1 i
D o dimetro interno do pacote de chapas do estator e
d
H a
altura do dente do estator,
es
kr a condutividade trmica anisotrpica do estator na direo
p
L o comprimento axial do pacote de chapas do estator.
Por fim, o elemento cilndrico externo da coroa do estator tem-se:

( )
p es
es es
r _ es
L kr
D / D ln
R

04 05
04
2
(D.21)
onde
1 05 e es
D D = , sendo
1 e
D o dimetro externo do pacote de chapas do estator,
2
2
03
2
1
04
es e
es
D D
D

= ,
es
kr a condutividade trmica anisotrpica do estator na direo
p
Na direo axial, as resistncias trmicas so avaliadas pela Equao (2.4). Ao longo
dos dentes do estator tem-se:

( )
01
02 01
2
es es
p
a _ es a _ es
A ka
/ L
R R
= = (D.22)
onde
( ) [ ]
|
.
|
\
|

=
Cu
des es es
es
A
N D D
A
4 16
2
01
2
03
01

, sendo
des
N o nmero total de dentes do
estator e
Cu
A a rea de um dente,
es
ka a condutividade trmica anisotrpica do estator na
p
Axialmente ao longo da coroa do estator tem-se:

( )
02
04 03
2
es es
p
a _ es a _ es
A ka
/ L
R R
= = (D.23)
onde
( ) [ ]
16
2
03
2
05
02
es es
es
D D
A

=

,
es
ka a condutividade trmica anisotrpica do estator na
p
Paralelamente, axialmente ao longo dos enrolamentos de cobre tem-se:

( )
( )
Cu des Cu
p
a _ Cu a _ Cu
A / N k
/ L
R R

= =
4
2
02 01
(D.24)
onde
des
N o nmero total de dentes do estator,
Cu
A a rea de um dente,
Cu
k a
condutividade trmica dos enrolamentos do estator (Cobre) e
p

D.5 - Isolamento

Indispensvel para o funcionamento eltrico de um motor de induo, o isolamento do
enrolamento de cobre atua termicamente como uma resistncia de contato entre o
enrolamento e a chapa do estator, tornando-se assim necessria sua predio.
Na Figura D.5 observa-se as trs camadas que compem o sistema de isolamento, a
camada de fechamento, a entre camadas e a camada de fundo do dente. Apenas as camadas
de fechamento e de fundo do dente sero equacionadas por resistncias trmicas. A resistncia
do isolamento entre camadas ser desprezada pelo fato de todo o calor gerado no
enrolamento de cobre ser distribudo uniformemente no mesmo, mantendo uma mesma
temperatura uniforme em seu interior.

Figura D.5 - Dimenses caractersticas do material isolante.

As resistncias trmicas do isolante so resistncias radiais e podem ser estimadas por:

4
01
des
isoft F
isoft
r _ iso
N
A k
S
R

= (D.25)
onde
isoft
S a espessura da camada isolante de fechamento,
F
k a condutividade trmica da
camada isolante (Classe F),
p isoft isoft
L W A = , sendo
isoft
W a largura da camada isolante de
fechamento,
p
L o comprimento axial do pacote de chapas do estator e
des
N o nmero total
de dentes do estator.
Para a camada isolante de fundo do dente tem-se:

isofd
W
isofd
S
isoft
W
isoft
S
Camada de fechamento
Camada de fundo do dente
Entre camadas
4
02
des
isofd F
isofd
r _ iso
N
A k
S
R

= (D.26)
onde
isofd
S a espessura da camada isolante de fundo do dente,
F
k a condutividade trmica
da camada isolante (Classe F),
p isofd isofd
L W A = , sendo
isofd
W a largura da camada isolante de
fundo do dente,
p
L o comprimento axial do pacote de chapas do estator e
des
N o nmero
total de dentes do estator.

D.6 - Cabea da Bobina

A cabea de bobina consiste na continuao dos enrolamentos de cobre do estator para
fora do pacote de chapas do estator. A resistncia trmica axial da cabea da bobina pode ser
avaliada por:

4
2
02 01
des
Cu Cu
zm
_ cab a _ cab
N
A k
/ L
R R

= = (D.27)
onde
zm
L o comprimento mdio de espira na cabea da bobina, cujo valor obtido atravs
das caractersticas construtivas da cabea da mesma;
2
1 1
2
1 1 i
s
des
d i
zm
D log
. D
N
H D
L
|
|
.
|
\
| +
= ,
onde
1 i
D o dimetro interno do estator,
d
des
N o nmero
total de dentes do estator,
s
D o passo mdio do esquema de bobinagem. Tambm,
Cu
k a
condutividade trmica do enrolamento (Cobre) e
Cu
A a rea de um dente.

D.7 - Tampas

Na obteno da resistncia trmica axial das tampas traseira e dianteira, estas so
simplificadas como sendo um anel plano com espessura mdia constante.
A resistncia trmica axial da tampa traseira estimada por:

tpt tp
tpt
a _ tp
A k
L
R
=
01
(D.28)
onde
tpt
L a espessura mdia da tampa traseira,
tp
k a condutividade trmica das tampas
(Ferro fundido) e
( ) [ ]
16
2 2
itpt etpt
tpt
D D
A

=

, sendo
etpt
D e
itpt
D os dimetros externo e interno
da tampa traseira, respectivamente.

Figura D.6 - Tampas.

Semelhantemente, a resistncia trmica axial da tampa dianteira estimada por:

tpd tp
tpd
a _ tp
A k
L
R
=
02
(D.29)
onde
tpd
L a espessura mdia da tampa dianteira,
tp
k a condutividade trmica das tampas
(Ferro fundido) e
( ) [ ]
16
2 2
itpd etpd
tpd
D D
A

=

, sendo
etpd
D e
itpd
D os dimetros externo e
interno da tampa dianteira, respectivamente.

D.8 - Carcaa

A carcaa dividida em trs partes, a parte central com comprimento axial igual ao
comprimento do pacote de chapas do estator, correspondendo ao ramo central do circuito
trmico equivalente, e as duas partes perifricas prximas s tampas traseira e dianteira.
tpd
L
tpt
L
etpd
D
itpd
D
itpt
D
etpt
D

Figura D.7 - Carcaa.

A resistncia trmica radial da parte central estimada por:

( )
p ca
ica eca
r _ ca
L k
D / D ln
R

2
01
(D.30)
onde
eca
D e
ica
D so os dimetros externo e interno da carcaa, respectivamente,
ca
k a
condutividade trmica da carcaa (Ferro fundido) e
p
L o comprimento axial do pacote de
chapas do estator.
As resistncias trmicas radiais das partes perifricas so dadas por:

( )
cad ca
ica eca
r _ ca r _ ca
L k
D / D ln
R R

= =
2
03 02
(D.31)
onde
eca
D e
ica
D so os dimetros externo e interno da carcaa, respectivamente,
ca
k a
condutividade trmica da carcaa (Ferro fundido) e
( )
2
p cat
cad
L L
L

= o comprimento axial
da parte dianteira da carcaa, sendo
cat
L o comprimento axial total da carcaa e
p
L o
comprimento axial do pacote de chapas do estator.

cat
L
caat
N
ica
D
eca
D
mal
S
mal
H
D.9 - Contato

Em diversas partes do motor as resistncias trmicas de contato esto presentes, mas
como explicado no Captulo 2, a resistncia de contato que necessita de especial ateno a
resistncia de contato estator-carcaa.
A expresso que avalia a resistncia trmica de contato em funo das presses de
empacotamento e de contato de acordo com a Equao (2.6) :

+ + = ) ( 14 , 21 ) ( 99 , 36 ) ( 14 , 72 60 , 54 [
2
c emp emp c
p p p r
4 2
10 )] ( ) ( 84 , 11 ) ( ) ( 91 , 32

+
c emp c emp
p p p p (D.32)
onde
c
r a resistncia trmica de contato em [(m.C)/W],
emp
p a presso de
empacotamento, e
c
p a presso de contato, ambas em [N/mm]. A resistncia trmica de
contato apresentada independe da rea de contato.
Portanto, a resistncia trmica de contato estator-carcaa em [C/W] :

ccaes
c
es ca c
A
r
R =
/ _
(D.33)
onde
p e ccaes
L D A =
1
, sendo
1 e
D o dimetro externo do estator e
p
L o comprimento axial
do pacote de chapas do estator.

D.10 - Convectivas

De acordo com a lei do resfriamento, de Newton, a resistncia trmica entre a superfcie
slida exposta e o fluido interno ou externo definida pela Equao (2.5).
O modelo trmico hbrido apresentado contm quatorze resistncias trmicas
convectivas internas ao motor, utilizando o mesmo coeficiente de transferncia convectiva
interna, porm reas diferentes de contato com o fluido interno. Todos os coeficientes
convectivos usados nas resistncias trmicas convectivas esto apresentados no Apndice C.
Para as superfcies expostas traseira e dianteira do eixo, no interior das tampas tem-se:

01
08 01
1
int h int
int _ conv int _ conv
A h
R R
= = (D.34)
onde
( )
4
2
2
01
(
+ +

=
pet ped p te
i
int h
L L L L
D
A

, sendo
2 i
D o dimetro interno do pacote de
chapas do rotor,
te
L ,
p
L ,
ped
L e
pet
L , o comprimento axial total do eixo, o comprimento axial
do pacote de chapas do rotor, o comprimento axial da ponta dianteira do eixo e o
comprimento axial da ponta traseira do eixo, respectivamente, e
int
h o coeficiente
convectivo interno as tampas.
Para a superfcie exposta da tampa traseira tem-se:

02
02
1
int h int
int _ conv
A h
R
= (D.35)
onde
16 16
2 2
02
itpt etpt
int h
D D
A

=

, sendo
etpt
D e
itpt
D os dimetros externo e interno da
tampa traseira, respectivamente, e
int
h o coeficiente convectivo interno s tampas.
Para as superfcies expostas internas carcaa tem-se:

03
10 03
1
int h int
A h
R R
= = (D.36)
onde
4
2
03
|
|
.
|
\
|

=
p cat
ica
int h
L L
D
A

, sendo
ica
D o dimetro interno da carcaa,
cat
L e
p
L , o
comprimento axial total da carcaa e o comprimento axial do pacote de chapas do estator,
respectivamente, e
int
Para a superfcie exposta do pacote de chapas do rotor tem-se:

04
11 04
1
int h int
A h
R R
= = (D.37)
onde
( ) [ ]
16
2
01
2
03
04
r r
int h
D D
A

=

e
int
A superfcie exposta do anel de curto uma superfcie aletada, portanto necessita da
avaliao da eficincia global do conjunto de aletas (Incropera e De Witt, 1992). Assim, a
resistncia trmica do anel de curto pode ser estimada por:

int o int h int
A h
R R

= =
05
12 05
1
(D.38)
onde
( ) ( )
4 4 4 4
2
4 16
2 2
05
anp anp anp
anat
anat anp
anct ian ean ian ean
int h
N L D
N
L D
L D D D D
A

+ +
+
+
= ,
correspondendo as reas laterais e transversais do anel de curto, e reas laterais das aletas e
pinos,
int
h o coeficiente convectivo interno s tampas e
int o
a eficincia global da
superfcie interna aletada.
Esta eficincia global da superfcie aletada do anel de curto funo da rea aletada, da
rea total da superfcie e da eficincia de uma aleta, podendo ser expressa por:

) (
A
A
int f
int h
int f
int o
= 1 1
05
(D.39)
onde
4 4 4 4 4 4
2
4 4
2
2 2
anp anp anp anp anp
anat
anat anp
anat
anp
int f
N L D N D
N
L D
N
D
A

+
+

+

=

a rea aletada e
05 int h
A a rea total da superfcie.
Considerando a condio de conveco na ponta das aletas, a eficincia de uma aleta,
int f
, dada por:

( )
( )
int c
int c
int f
L m
L m tgh
= (D.40)
onde ( )
|
|
.
|
\
|
+
|
|
.
|
\
|
=
2
2
2
1
anp
anat
anp Al
int
int c
D
L
D k
h
L m .
Na superfcie exposta da cabea de bobina a resistncia trmica pode ser estimada
como:

06
13 06
1
int h int
A h
R R
= = (D.41)
onde
( ) ( )
4
2
16
01 03
2
01
2
03
06
/ L D D D D
A
zm es es es es
int h
+
+

=

, correspondendo as reas
transversal e lateral da cabea de bobina e
int
Para a superfcie exposta do pacote de chapas do estator tem-se:

07
14 07
1
int h int
A h
R R
= = (D.42)
onde
( ) [ ]
16
2
03
2
05
07
es es
int h
D D
A

=

e
int
Para a superfcie exposta da tampa dianteira tem-se:

09
09
1
int h int
int _ conv
A h
R
= (D.43)
onde
16 16
2 2
09
itpd etpd
int h
D D
A

=

, sendo
etpd
D e
itpd
tampa dianteira, respectivamente, e
int
A resistncia trmica convectiva cruzando o entreferro do motor pode ser estimada
como:

hentfe entfe
entfe _ conv
A h
R
=
1
(D.44)
onde
4
2 p e
hentfe
L D
A

=

, sendo
2 e
D o dimetro externo do pacote de chapas do rotor,
p
L o
comprimento axial do pacote de chapas do rotor e
entfe
h o coeficiente convectivo do
entreferro.
A resistncia entre a superfcie da ponta traseira do eixo, mesmo que no interior da
caixa defletora, em contato com o fluido ambiente dada por:

01 01
01
1
hext ext
ext _ conv
A h
R
= (D.45)
onde
4
01
pet itpt
hext
L D
A

=

, sendo
itpt
D o dimetro interno da tampa traseira,
pet
L o
comprimento axial da ponta traseira do eixo e
01 ext
h o coeficiente convectivo externo
tampa traseira ( )
02 01 ext ext
h h = .
Externamente tampa traseira, a resistncia trmica convectiva dada por:

02 02
02
1
hext ext
ext _ conv
A h
R
= (D.46)
onde
16 16
2 2
02
itpt etpt
hext
D D
A

=

, sendo
etpt
D e
itpt
tampa traseira, respectivamente e
02 ext
h o coeficiente convectivo externo tampa traseira
( )
02 01 ext ext
h h = .
Na superfcie externa aletada da carcaa encontra-se a resistncia trmica de maior
influncia sobre a distribuio de temperatura no interior do motor. Por se tratar de uma
superfcie aletada a resistncia trmica convectiva avaliada mediante uma eficincia global
da superfcie, como anteriormente relatado para o anel de curto. Portanto:

03 03 03
03
1
oext hext ext
ext _ conv
A h
R

= (D.47)
onde
cat cat hext
L W A =
03
, sendo
( ) ( )
4
2
mal caat eca
cat
H N D
W
+
=

o comprimento transversal
total da carcaa,
cat
L o comprimento axial total da carcaa,
eca
D o dimetro externo da
carcaa,
caat
N o nmero total de aletas na carcaa,
mal
H a altura mdia das aletas da
carcaa,
03 ext
h o coeficiente de transferncia de calor externo superfcie aletada e
03 oext
a
eficincia global da superfcie externa aletada.
Esta eficincia global da superfcie aletada, como no anel de curto, funo da rea
aletada, da rea total da superfcie e da eficincia de uma aleta dada por:

) (
A
A
fext
hext
fext
oext 03
03
03
03
1 1 = (D.48)
onde
cat
mal
mal
caat
fext
L
S
H
N
A |
.
|
\
|
+ =
2
2
4
03
a rea aletada, sendo
mal
S a espessura mdia das
aletas da carcaa e
03 hext
A a rea total da superfcie.
Considerando a condio de conveco na ponta das aletas, a eficincia de uma aleta,
03 fext
, dada por:

( )
( )
03
03
03
ext c
ext c
fext
L m
L m tgh
= (D.49)
onde ( ) |
.
|
\
|
+
|
|
.
|
\
|
=
2
2
2
1
03
03
mal
mal
mal Ca
ext
ext c
S
H
S k
h
L m .
Outra particularidade da superfcie externa aletada da carcaa a presena da
transferncia de calor por radiao. A resistncia radiativa e convectiva desta superfcie
externa aletada atuam em paralelo e podem ser combinadas, para se obter uma nica
resistncia efetiva.
Assim:

03 03 03 ext _ r ext _ c ext
h h h + = (D.50)
onde
03 ext _ c
h o coeficiente convectivo e pode ser encontrado no Apndice C e
03 ext _ r
h o
coeficiente de radiao obtido pela Equao (2.8).
Na tampa dianteira, a resistncia trmica convectiva dada por:

04 04
04
1
hext ext
ext _ conv
A h
R
= (D.51)
onde
16 16
2 2
04
itpd etpd
hext
D D
A

=

, sendo
etpd
D e
itpd
tampa dianteira, respectivamente e
04 ext
h o coeficiente convectivo externo tampa dianteira.
A resistncia entre a superfcie da ponta dianteira do eixo e o ambiente dada por:

05 05
05
1
hext ext
ext _ conv
A h
R
= (D.52)
onde
4
05
ped itpd
hext
L D
A

=

, sendo
itpd
D o dimetro interno da tampa dianteira,
ped
L o
comprimento axial da ponta dianteira do eixo e
05 ext
h o coeficiente convectivo externo
ponta dianteira do eixo.

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inverso do nmero de Prandtl efetivo para dissipao da energia cintica

so os inversos dos nmeros de Prandtl efetivos para k e ,

, obtido da teoria RNG. interessante notar que este valor de

, so computados usando a seguinte

. Estas quantidades so aproximadamente iguais no equilbrio nas

S corresponde ao seu termo fonte;

S corresponde ao seu termo fonte.

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