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FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE INGEMERIA MECANICA
"Clculo Termo energtico y anlisis de las propiedades
Dinmico-traccionales del motor "SCANIA DC 16 47A (10-
l6), 353 kW
-
480 CV, 2.100 RPM Potencia Intermitente'
TNG. BACILIO
CRUZ CRUZADO, JOSE EDUARDO
MOTORES DE CONBUSTION INTERNA
DOCENTE
ALUMNO
CURSO
VIII CICLO
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1.
INFORME DEL PROYECTO DEL CI]RSO DE MOTORES
1. rrur,o
"Clculo Termo energtico y arrlisis de las propiedades dtnmica-traccionales
del motor "SCANIA DC 16 47A (1Gl6I 353 kW
-
480 CV, 2.100 RPM
Potencia Intermitente"
2. RESUMEN
Este proyecto tiene como finalidad conocer el comportamiento de los
parmetros energticos
que afectan el funcionamiento dd motor, para
de esta manera poder utilizar de manera ms racional d combustible
disminuyendo el consumo especfico y aumentando, de alguna manera,
la potencia y el torque del motor.
Se pudo constatar que el menor consumo especfico efectivo del motor
SCANIA DC 16 47A (10-16), 353 kW
-
480 CV, 2.100 RPM Potencia
lntermitente
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4. lntroduccin
- Antecedentes
- El problema
Descripcin
Justificacin
Enunciado del problema
Hiptesis
Objetivo General
Objetivo Especfico
Marco teorico
Materiales y Mtodos
Clculos, Resultados
y Discusin
I. Parmetros de la sustancia de trabajo
II. Productos de la combustin
II. Cantidad total de los productos de la combustin
IV. Parmetros del medio ambiente y de los gases residuales
V. Parmetros del proceso de admisin
VI. Parmetros del proceso de compresin
VII. Parmetros del proceso de combustin
Vm. Parmetros del proceso de expansin
IX. Comprobacin de la temperatura de los gases residuales
X. Parmetros Indicados del Ciclo Operativo del motor
)(I. Parmetros efectivos
)ilI. Principales parmetros constructivos del cilindro
y del motor
>ilII. Parmetros energticos
y econmicos del motor
)(IV. Construccin del diagrama indicado
l. Inicio de la combustin
2. Combustin Visible
3. Proceso de Escape
4. Proceso de Admisin
GRAFICAS DEL DIAGRAMA INDICADO REAL
XV. Balance termo energtico
XVI. Construccin de curvas caractersticas externas
de velocidad
CURVAS CARACTERSTICAS EXTERNAS
DE VELOCIDAD
XVII. Construccin de curvas caractersticas de carga del motor
CURVAS CARACTENSTTCNS DE CARGA
Conclusiones
Recomendaciones
Referencias B ib liogrficas
ANEXOS
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6.
7.
8.
9.
10.
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4. rNTnonucclru
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ANTEGEDENTES
Ef motor en estudio ha presentado el problema
de exceso de are de
opacidad de los gases. lnternacionalmente se sabe que ra mxima
potencia de los motores est limitada por
su opacidad, en este sentido,
el problema
de la opacidad como parmetro que expresa el nivel de
contaminacin ambiental se encuentra normado internacionalmente para
distintos tipos de motores. En el presente
trabajo se hace una evaluacin
de los principales parmetros que caracterizan el comportamiento del
motor.
o
EL PROBLEMA
- DEscR PcctN
Combustin incompleta.
Quemado de aceite.
Desgaste de las partes
del motor.
Falta de aire.
Combustin incompleta.
Regulacin de bomba de inyeccin y de inyectores.
.
JUSTIFICACIAN
Porque se deben resolver los problemas
menconados
- ENUNCIADO DEL PROBLEMA
"Es posible analizar y evaluar
,las
propiedades
dinmico-
traccionales del motor SCANIA DCg G4 A (10-76) 199KW
-
270
HP mediante el clculo termo energtico"
- HIPTESIS
"s es posible analizar y evaluar las propiedades
Dinmico-
traccionales del motor basndose en el conocimiento de la teora
de los motores durante su explotacin que fundamente los
diversos fenmenos que tienen lugar en el motor durante su
trabajo"
.
OBJETIVA GENERAL
Contribuir a la mitigacin del efecto invernadero y al calentamiento
y oscurecimiento global del problema
- OBJETIYOS ESPECF'COS
1.
2.
3.
Determinar los parmetros
indicados, efectivos y las
prdidas
mecnicas del motor.
Evaluar las curvas caractersticas de velocidad y de carga
del motor.
Establecer las anomalas ms importantes encontradas en
el motor.
Trazar o construir el diagrama indicado del motor en las
coordenadas PV y P

y las curvas caractersticas de carga.
Establecer los aspectos posibles
de modernizacin del
4.
5.
motor
5. MARCO TTRICO
Motores Turbo alimentados
Fundamento de los turbocompresores:
Para llevar a cabo la combustin completa de los hidrocarburos del
combustible, es necesario aportar la cantidad suficiente de oxgeno, el
cual no est en cantidad mayoritaria en el aire.
cuanto ms aire y combustible seamos capaces de introducir en los
cilindros del motor, mayor ser la potencia que
se podr obtener, pero
mayor ser la masa de aire necesaria para guemarlo;
de esta ndcesloao
surge la idea de los motores sobrealimentados.
La carga fresca entra al
cilindro a una presin
muchsimo mayor a la presin
de entrada del
compresor, y por tanto la temperatura de entrada ser igualmente alta.
La sobrealimentacin consiste en establecer a la entrada de los cilindros
del motor una atmsfera de aire con una densidad superior a la normal
de forma que para un mismo volumen de aire, la masa de ese aire es
mayor; para
ello se utilizan una serie de accesorios que sern diferentes
segn el tipo de sobrealimentador que
se utilice.
Ef turbocompresor o turboalimentador
es bsicamente un compresor
accionado por los gases
de escape, cuya misin fundamenial es
presionar
el aire de admisin, para
de este modo incrementar la cantidad
que entra en los cilindros del motor en la carrera de admisin,
permitiendo que se queme
eficazmente ms cantidad de combustible.
De este modo, el par motor y la potencia
final pueden
incrementarse
hasta un 357o, gracias a la accin del turbocompresor.
Este dispositivo ha sido proyectado para
aumentar la eficiencia total del
motor. La energa para el accionamiento
del turbocompresor se extrae
de la energa desperdiciada en el gas de escape del motor, est
compuesto de una rueda de turbina y eje, una rueda de compresor, un
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alojamiento central que sirve para sostener el conjunto rotatorio,

cojinetes, un alojamiento de turbina y un alojamiento de compresor.
Componentes de un Turbocompnesor
SiEsrsB
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El turbocompresor podra definirse como un
"aparato
sopladod' o
compresor de aire movido por una turbina. Se puede considerar que est
formado por fes cuerpos: el de la turbina, el de los cojinetes o central y
el del compresor, van acoplados a ambos lados de los cojinetes.
As, en uno de los lados del eje central del turbo van acoplados los
labes de la turbina y en el otro extremo los labes del compresor. Los
gases de escape, al salir con velocidad hacen que giren los labes de la
turbina a elevadas velocidades, y sta, a travs del eje central, hace
girar el comprsor que, a su vez, impulsa el aire a presin hacia las
cmaras de combustin.
Funcionamiento de un Turbocompresor
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Tanto los labes de la turbina como los del compresor giran dentro de
unas carcasas que en su interior tienen unos conductos de formas
especiales para mejorar la circulacin de los gases. El eje comn central
gira apoyado sobre cojinetes situados entre compresor y turbina, y
tambin est recubierto por una carcasa. El eje y los cojinetes reciben
del propio motor lubricacin forzada de aceite, que llega a la parte
superior del cuerpo de cojinetes, se distribuye a travs de conductos en
el interior y desciende a la parte inferior. En otras palabras el turbo utiliza
el lubricante del mismo carter del motor.
En el cuerpo del compresor, el aire entra por el centro de la carcasa
dirigido directamente al rodete de labes, que le dan un giro de 90' y lo
impulsan hacia el difusor a travs de un paso estrecho que queda entre
la tapa, el cuerpo central y la pared intema del difusor, Este es un pasaje
circular formado en la carcasa, que hace dar una vuelta completa al aire
comprimido para que salga tangencialmente hacia el colector de
admisin.
En el cuerpo de la turbina, los gases de escape entran tangencialmente
y circulan por un pasaje de seccin circular que se va estrechando
progresivamente y los dirige hacia el centro, donde est situado el rodete
de labes de la turbina. Al chocar contra los labes, los gases
hacen
girar la turbina, cambian de direccin 90'y salen perpendicularmente por
el centro hacia el tubo de escape. El cuerpo de la turbina es de
fundicin, o de fundicin con aleacin de nquel, y el rodete se suele
fabricar en aleaciones de nquel, de alta resistencia al calor.
Sistema de refrigeracin o Intercooler
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El problema del aumento del calor es consecuencia de la alta
temperatura que se alcanza en la cmara de combustin, del orden de
los 3 000o C en el momento de la explosin. Los gases de escape salen
por los colectores con temperaturas cercanas a los 1 0000 C. Estos
gases, que son los que mueven la turbina, acaban calentando los de
admisin, movidos por el compresor, muy por encima del valor de
temperatura ambiente. Esto se traduce en una dilatacin del aire y
prdida de oxgeno en una misma unidad de vofumen, lo que hace que
el excesivo calor de la mezcla en la smara de combustin eleve la
temperatura de funcionamiento del motor, por lo que la refrigeracin
tradicional del mismo resulta insuficiente.
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La solucin llega con la adopcin de un sistema de refrigeracin del aire
de admisin, por medio de un radiador enfriador aire-aire, conocido
tambin como
"intercoole/'. Esta refrigeracin del aire de admisin
hace posible el uso continuado del turbo y dificulta enormentente la
presencia de los efectos de detonacin que se presentan con gran
frecuencia con el aire caliente, en cuanto los valores de sobrepresin
son importantes.
Como el rgimen de giro del turbo depende de los gases de escape, y
stos a su vez, del volumen de gas quemado,
el turbo aumenta su
presin de admisin slo cuando los gases quemados son abundantes,
y son abundantes slo cuando son recibidos en las cmaras de
combustin en suficiente cantidad. Es un problema
de acoplamiento que
se produce a bajas vueltas del motor y que determina una lentitud de
iespuesta del turbo, problema que se agrava adems ante la necesidad
de una baja relacin de compresin por las causas antes explicadas.
Este es un fenmeno que se est investigando y cuya solucin pasa por
un turbo que se mueva al comps del rgimen de giro del motor, que
tenga muy poca inercia y sea de tamao reducido; adems de ser muy
sensible al paso de los gases, acelerando y desacelerando con gran
rapidez. otra solucin, que ya comienza a desarrollarse, es la creacin
de turbinas con labes de inclinacin variable, pero al fin y al cabo son
soluciones que an no se han implantado en serie debido a los altos
costos de produccin.
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353 t(W-4& GV,2.l0lt
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cARAcrEnsncas escns
.Motor
diesel de 4 tiempos
.8
cilindros en V
'Turbo-alimentado
y con enfriamiento del aire de admisin
'Gestin
electrnica de combustin (sistema
EMS exclusivo de Scania)
.Culatas
individuales.
'cuatro
vlvulas por cilindro (dos de admisin y dos de escape)
.lnyectores-bomba
de alta presin (uno por
cilindro)
'Doble
fiftrado de aceite: centrifugado y paso posterior por
cartucho de
papel
DATOS rnCmcos
.Dimetro/carera:
127 1154 mm
.Cilindrada:
15,6 dm3
.Sentido
de giro: arti-horario
.Relacin
compresin: 1T :1
.Rgimen
en ralent:700 rpm
.Rgimen
a plena
carga:2.i00 rpm
'velocidad
media del pistn:T,T
mrs a 1.s00 rpm,
g,24
mls a 1.g00 rpm
.Capacidad
de aceite de crter: 35 dm3
.Temperatura
de gases de escape:425" C a 2.100 rpm
'Temperatura
normaldel agua de refrigeracin: 7S-8S"C
.Presin
de aceite: 3 bar
.Consumo
especifico de aceite:
<0,3
glkWh
onsumo especftco de combustible: 203 g/kWh a 1.500 rpm
.Peso
del motor (excluido radiador, agua y aceite): 12g0 kg
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.Ternperatura
ambiente: +25"
G.
.Presin
atmosfrica: 100 kPa
f/50
mm.Hg.).
.Humedad
relativa: 3O
o/o.
.Densidad
relativa delcombus&b: 0,84 kg/dm3 en iS "C.
.Mscosldad
del combustibb: 3,0 eSt a 40" C.
.Vabr
energtico de combusffib: 4Z.TOO kJ/kg
COMPOIH\TTES DE MOTOR Y ACCBSORIOS
'lnyectores-bomba
y bombn de alimentacin de baia presin
.Unldad
de controleleffinica lG
.Fltro
de combusbb y pefilbo
con decantador de agua
.Bomba
de aceite
.Enfriadorde
aceib (ple6) integrado en bloque
.Depurador
de acefb rdativo entrifugo
.Fltm
de aceite
acasa SAE- yvffi
&14"
.Bomba
de refrQera
;Turbo
c(mpresff rc*ierdo por
aeite
.Alternador
de ega de bateras (1 polo,
100 A, 23 V)
,Mobr
de anarque elcfrico (l polo, 7 kW, 24'V)
.Soportes
rbklc dd motor, delanteros ytraseros (Ref.:49-19)
'Filfro
de aire oon aooesorios para montar sobre motor (Ref.: s14s)
'Godo
6cape 9fl" salila de direccin orientable (Ref.: 5&01)
ubeb del crbr pefi profundo (Ref.: 60-01)
Ess sqs8 deban s
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Clculo trrnico del motor Dieselturboalimentado SCANIA DC 16 47A
{t-CI-l6},
353
kW-480 CV, 2"100 RPM Dc con enfriamiento intermedio de aire
Realizamos el clculo trmico del nptor diesel SCANIA DC 16 47A (f 0-16),
353 ld/lf
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480 CV, 2.1m RPM, de cuatro tirempos turboalimentado y con
enfriambnto intermedb del afue-
lrabs & parti&:
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potencia
nsninal: 353 kW
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numero de sphrciones nominales: n
=2100
rpm
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numero de crdrm: i= 8
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cmara de snhsn de un motor de inyeccin directa
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relaciOn de ccnpresin: b 17:1
E 6 ssutfu:
'
^^ ' r--
- Tr:330 K
- Tr:730 K
PANATTETN(B DE SUSTANCIA DE TRABAJO:
Conryfun grwimtrica: (como mnimo 15% e cetana)
El%imos amposicion del combustible diesel usando latabtaN" l
Tabla l: Cracterfstix de los cmbustibles llquidos pra los motors de combustin inte,ma
b. Poder colico fujo dcl combusible:
Formula de Mendeleyw: W= vapor de agua, entonces tenemos:
flu: 33,91 C + 125,ffi H -10,89 (GS) -2,51 (9H +W)
Hu:42,44
M/Kg.l
H poder
calorifico inferior de cornbusbles industriales, conslden que
el vapor
de agua (W)
oontenido en los gases
de la combustin no condensa, por lo tantio
no hay apwte adicional de cabr, por
mndensacin del vapor de agua; solo se
dispond del calor de oxidacin del combustible.
I
COMBUSTIBLE
G}IIF(XICION ELNMNNTAL MaseMolecuhr
lKq-lKmoD
Poder Cal'rioo
Baio trtuL /Ks-)
c H o
DIESEI, o.tt 0.t26 o-fi)4 180-200 10150
L
Los parmetros
de Is sastaneia operante.-
candad de Kmoles de aire
pra quernar
lKg de combustible
Lo: l/0,209 (C/t2 +W9
4t32):0,5
lo: l/0,23 (8C/3 +8H
-O)
:
14,452
Entonces tenemos:
Lo: 0,5
[KmoYKg.]
lo
:14,452
[Kg.
aire/I(g. combustin]
d. Coefrciente
de scao de sirc (A
):
Velocidad
constante
La disminucin
de a hasta ciertos lmites posibles
disminuye las dimensiones
del cilidro y por consiguiente
armenta ra potencia p"ift"
de cilindrada del
mota diesef pero simultneamente
la rapidiz trmi* "t motor especialmente
de
las piezas
del gnrpo
cilinoo pistn
cece. Armenta el humeado de los gases
de
escape' Los mejores prototipos
modernos de motores diesel de aspiracin
nanal,
trabajalr
de manera
6table en el gimen nominal sin sobrwalentamiento
significativo
con m
g d:
],+-
t,5 aspiracin
naral y iu " ros motores dieser
turbmlimentados
a 1,6 - l,g
Seasume A
:l.g
Calculamos:
5
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3
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75 100
(%)
Mt: Lo
= 1,7 (0,5)
:
0,85
Mr
:
0,85
[Kmol
de carga fresca / Kg. combustible]
IV.
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PRorrucros rrE r-a coanasnt
Mcoz 4,870112:0,0725
[Kmol
CO2/ lKgComb]
|t{,uzr':W2: 0,063
[Kmol
HzOl I<g. Comb]
MGz: 0208(a -l) [.o:0203 (17-l)0,5
MO2: 0,0728
[Kmol
Ol Kgcomb]
IUN2
:
0,792 (dLi):0,7V2 (1, 7X0,5)
:0,6732
[Kmol
Nz/ Kg Combl
EINTIDAD TOTAL DE I PNODCTIN(N DE IA COANSANTV
M2:Mcoz+Mlno+Mo +Mre
l2
:
o,a725 +
Q063
+
0,O729 +0,6732
Mz
= 0, 88f5
fKmol
Prod. Comb. I KgComb]
IOS PARIMETROS DEL MEDIOAMBIENTE
YI'E LOS GASES
RBSIDITALES
+
Presin atmosfrica
E'
Temperatura atnosfrica
Po: *"1 h{pa: I bar
T":293 K
.)
Grado de elenacin de la presin
en elmmpresor:
si no tiene interrrolecular,
el turbocompresor es de baja presin
[Lr
- Le
(baia presion)
r*:Pk tPo
ll,9
-2,5
(mediana)
Lt
Z,S (atta)
Asumo: Th
=
2.2
Presin a la salida del ompresor:
Py= n(P) = 2.2 (0,1):
0.Z2Mpa
P*
=
A.22Nlpa
+
Refrigencin en ellntercooler:
nk-l
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De reuerdo alos datos eperimentales
el indicepolitrpico
de comprresindetaire
en el compresor (nk) y en funcin del grado e entiamiento con el iniermolecular-
Para los comptesores apistn: nk: 1,4
-
1,6
Para los comprcsores vohmficos:
nk
:
1,55
-
1,75.
Paa los comprcsorcs centrfugc y axiales: nk: 1,4
-2,0.
I.
tr.
m.
Selewionauros:
nk= 1.65
rk
-
2%
eZ
1"6s
-
ATenf.
330K:399.725-Lrenf
-
ATenf
:
69.7ZSsC
observacin: lnbmarmbrente
e se que
a temperatura delaire que
ingrea al cilindm d{ frrcrlor no d# ser en exbemo. Pana bs motes Oebl
turboallmentados no mayor de 100p c entonces,
@ernos
asumir que
el
:r:ts11?
de ret{eracin (intermoleorlar)
absorbe una bmperatulra
de
69.7250 C.
+
Temfreratura y presin
de los gases residuales
La temperatura y la presin
de los gases
reslduales podemos
configurarlos
considerando que
el valor srficientemente
alto de rehcin
de mmpresin delmotordiselpermite que
durante la furbo atimentacin
del ngimen trmico del motor aumente y
aumenten tambin los valores
de- Tr y Pr por
eso podemos
asumii que para
los motores desel
turboalimentados.
T.: 700 K
&: 0.95 Pr: 0.95
Q.n):0.209 P':02(D
Mpa
+
E)
V. PARMETR0S
IDEL PROcEso I}E ADIvtrSIx:
La temperatura
de cabntamiento
de ra carga fresca para
er motor en
esttdio no tienen un dbpositivo especial parall
calentamiento
de la carya
fresca; sin embargo, el cabntamiento
de la crzga del motror,
turboalimentado
a crenta de la disminucin de la cada trmica entre las
piezas
del motor y el aire sobrecalentado
constituyen una magnitud de
calentamiento que
se reduce por
esto para
el motror diesel
turboalimentado
normalmente
se
gljge la tempe'ratura
ente o y tOo c y
considerando las condiciones
ambientales propias
de Truiiflo podemos
selecionar LT=e-lf C.
t
L'
b
L.
L'
L.
L.
Lr
L.
t'r
t
I'r
t
t
L.
L.
t
t
Lr
L.
trr
lttf
to
t-
b
b
Lo
trr
.
n
r
)
)
)
)
)
)
)
a
a
-
a
a
a
a
a
a
a
.
r,a densidad dc la carga en la admisin podemos nosoos calcularlos del
siguiente modo:
APa
=
0.034845 Mpa
I
Prcsin al finl de lr dmisin:
Pa:Pk - LPa
Pa:0,22- 0,00899
Pa:0.185 Mpa
+ Etr coeciente de los gsses esidualcs:
P-ro
u
Pr=fi;
Ko
prc
=
2.323#
["as pndides de presidiE cl h rdniidin es:
Sgn datos experimentals obtenidos al investigar motores de automvile1
Fra
la apertura cornpleta de la vilvula en el rgimen nominal, el valor del
conjunto (F
+
fr),
puede estar en un rango de2.54. (pg.
89, Jovaj)
"
lno: F'
+ (v
=3
Mo
=
(F' +
$+ O*lniio
; a),
=l0Am
/ s Vetocidad de aire en et ducto
lpr
=2.323
Kg lm3
lPk=0,22\Ea
]nu=ZSZJ
/Kg*K
l*=uro.
,.=w)t+E)
1330+10rr 0.209
"=(#)(#
Yr =
O.0345
+
Tempertun al finel de la admisin:
Tk+ AT * gr*yr*7,
To=
l*Y,
E)
VI.
E
E
E
E
E
F
G
t
E
t
L.
L.
L
ttr
L.
l't
ttl
F
-
a
-
-
a
a
a
a
a
a
a
a
a
a
a
a
r
F
Para determinar Ta, sin cometer gran
eror puede
asumirse gue
el g,'
=
t,ya que para
motores con formacitin extema de la mezcla cp'l cv, y ta
supmicifr gr
=
1, prcticamente
no ocasiona eror en el clculo.
(Pg
93, Jovaj)
? _330+10+(1
*0.0301 *700)
*
| + 0.0299
To
=
3S2.OZL K
c)
Eficiencia volumffi o rfd & thdo:
4v:e(*.)("?t#*J
Dnde: g, coefcbnb de recarga ahora:
.
g
=
L,pararegmennomnal
. (p
=
0.8
-
0.9 paromotores
lentos
.
g
=
0.75
-
0.85 parqmotores
rpdos
.
g: 0.9
-
0.98 paramotores
sobrealmientad.os
4v =
O'91
FARI(METROS
DEL PROCESO DE COMPRESIV:
clculo de la presin ytemperatura
alfinal de la compresin:
.
Presin:
P"
-
Po*
gnt
El valor de nr
=
kr, donde este valor se puede
calcular utilizando las
tablas que
dio el profesor
del curso, Figura 25.
Verificando esta grfica
halle un valor para
kr
=
1.3665
Pc
=
0.185 *lfr'366s
P"
=
8.87333 MPa
T"=To*n1-L
Tc
=
350.9$* tft'366s-L
T"
=
992.353K 719.35'C
t
Temperaturo:
F
b
t
L
t
t
t
t
t
b
t
b
L.
L.
L.
b
t
?
r
Lr
L
b
L
t
b
ttr
t
n
-
)
a
-
-
a
a
a
a
a
a
a
a
a
a
a
a
a
.
Clcarlo del calor especffico molar medio der aire al final de la ompresin;
Segun tabla 5: para Tc
:719.35
"
C:
(
-
)t" KI
l*9" ),"="'ut2
*;
Clcllo del calor especfico molar rnedb de los gases residuales al final de ta
compresin:
Seguntabla 8: para Tc
:718371"
Cy o
=1,7
:
b'
(
\2"
I mCv |
= 2a,6s
=51-
\"-E')r"
'
kmol
(*li:V*o*),..''(w)"-l+
=
122,466
+ o,o2
g8
(2+,ottllffi
,:9::zz.enffi,
plruiunrnos
rlEL
pRocsso
on counusnn
.)
Coeficiente terico de variacin molmulm
M2
_
0,ggl5
Po= =ffi
-) Fo=
1.O37

Coeficiente de variacinmolecular
..
po *
T,
1,037+ 0,0299
t" =
j*
y,
=
t *;t*
-
F =
\' 0360
.)
El poder calrico inferior de la mezcla operante:
Hu=
=
'u
'^;;;
M{L+yr)
@i,"
Hu=
42,44
."ot" 0,85(l + 0,0288
)
m:c.sszffi
Mnzo
"*rI
b
b
b
lrr
lrr
b
b
L.
.
ttr
trr
ttr
trr
b
b
trr
b
b
b
b
F.
-
i.
?
p
5
3
f
-
-
)
-
-
-
)
-
-
a
-
a
a
a
a
a
a
a
a
-
p
---''
+ El calor especfico molar medio de los productos de la combustin,
tabajando en el rango de l50l a 2800o C:
(d*,"+[
:tr",:]:
(*C"u\
\rzo)
mC"v)'
Nz )ro
Sabemos tarnbin que:
fr.
["*,
(*g:'"):l
:
#
*to-o7zs(ts,L2t+
0.00334e *
t")]
(*C)'" :23,847+1833
x l0' Tz
[KJ/Kmol "c]
\
nroductas
J ro
f*co)-
:(*c)
+8,314
\ orcdrctos ) ro
\
Productos
/ To
(\"
l*Cpl
:nJA
+ 1,833 xt0-3 Tz[KJ/I(mol
"C]
\ o,"a,ii", )ro
* TemperaturaTz
(,(H) .l(do,o *''"o'l'" . z2ra
e
-
u) = *(m)",,t
El creficiente de utitizacion del calor
(y,pralos
modernos motores diesel con
qimra
de combustin no dididas o de inyeccin dircta y con
ttna
adecuads
organizacin de la formacin de la mszcla se puede asumir pra los motores de
aspiracin natural diesel
(y:0,82
y pam motores trboalimentados teniendo eir
cueffia que se acompaa oon una elevada carga tnnica y con la generacin de
mejces condiciones para el desarrollo de la combustin
(y:0,8G.
El grado de
elevrcin de la presin eir los motores diesel depende frndamentalmente de la
magnitud del suminisno cclico de combustible, con el proposito de disminuir las
cargN gsicas sobre las piezas del mecanismo biela-manivela, es conveniente
tener mxima presiu de combustin no mayor de 15 MPa en relacin con esto es
convenielrte asumir pra los motores diesel de aspiracin natural l,
:2
y para los
motses turboalimentados A,
:1,5.
+
+
E
L
E
L
b
E
h
n
E
E
F
l.
n
L.
L'
b
L-
L.
t
trr
t
L.
t
b
b
Ic
t,
-
)
-
-
-
-
a
a
a
a
a
a
a
F
+
Asumo X.
:1,5
y
{fl,te
+
&(tt +*")
:
A,tfi4B,7S)
:
41,26[MJ/Kmol]
I@C",*)f,+8Jl41.l":W,60t+t314(1,5IT62,9:26756tKJ/Kmoll
2270{
r
-
p,
)
:
22\1,5- 1,036 I 3)
:
t}52,9g
tKJ/KnoU
+
n(mC\,t r:1,a3613(3z,t6l+t,g33
x lo-3rz)E
n@C\"t,
:
33,32 E +l,ggy2
x to-' t*
a O.033.t2 + 1.90019. to4tzz
-
Tz.z9zr3117
=
o
tz
=
1822.378895'C
T,
=
2095.538895 K
+ t a relacin de expansin prea
p
=
F'T'
,
A"TC
^
_L03q20e5.5388et
lr=_
'
1,5(9s0,0.s59)
+
r":'x,Pc
P =
1.439
P' = 1,5(8.87333)
P,
= 13.310 Mpa
VItr. PAR/MEIROS
I}EL PROCTSO DE EXPANSIN:
^a j=-
p
6:
l7
= I1.8138
1,439
Clculo de kz: Se debe tener como dato u,Tr,6,
q.
=
1.7
Tz
=
2225.743 K
d
=
11.8138
De la grfica
dada por el profesor
Figura25. obtenemos el kz:
Dt
L.
b
b
L.
L.
L.
L.
t
b
t'a
L.
Iro
t
t
L.
L.
b
L.
b
b
L.
F
ll
l'.
?
t
b
ID
t_
?
-
-
)
a
a
a
a
a
a
-
a
a
a
a
a
a
a
a
a
F
- C-alculo de P
kz
=
1..241
Pz
6',"
13.310
l l .8l3B*'
Pt=
Pu=
:
A.6214Mpa
P= 0.621.4 Mpa
- CalculodeTb
Tz
a'-t
222s .743
:1227.522K
l l .813g
o'2ot
Tt= 1227.522 K
cownomcrv DE TEMpERATURA DE Los cAsns
RESIDUALES AST]MIDA IIIICIALNffiNTE
'
T,=
rb-
T:
Tr:
1227.522
-
_lo,ezt+
i/
o"zos
:853.665
K
Tb
E
t/
T" = 853.665 K
- Tr calculado >
Ti asumido (0,95)... error del 5%
853.665
>
730(0,95)
853.665 >
693.5 (Se cumple)
)t PAR,IlrffiTROS ITDICADOS DEL CICT,O OPERATIVO I'EL
MOTOR DIESEL TRT]BOALIMENTAIX}
s
Clculo de la presin indicada media
pn:
nl
Dnde:
Pr: Po-
e-1 l^r,
-
L) +
#('
-
#=)
-
r=f'
-
J=)l
- Pa
=
0.185 MPa
-

=L7
' rL1= 1.3665
- 1=1.5
-
P
:
1'.435
- rL2
=
1.24L
- d
=
LL.847
pt
:
o,zarffitl5(r,3e-
r).
ffi
a
-
n;*,
-,,**o
-
7*l
Pir
=
1.607 MPa
Ahora:
B =
g.Pr
e =
0.92 El factor diagrarntico
se asume entre un rango de 0.92 y 0.97
(Pg.
LTO,Jovaj)
E=0.94*1.6O7
Pi
=
1.5105 Mpa
Glculo & la potencia
indicada:
P. iVh. n
IY;=-
'
30.t
5.50 181.950812100
Iv
-
3Ax4
Dnde:
I
Vh_
{
=4
Vr'= 1-9508 L
r.D.2s
1
Nt
=
412.539 KW
s
Rendimiento
indicado:
,1,
=
=\do
"
Huponu
Dnde:
{
Pi
=
1.609 MPa
{
a=1.7
I
lo:14.4526ffi
{
Hu
=
42.44 MI
lKg
t
Pr=2323 4
,r1s
{
nn
=
L.65
E
E
E
b
t-
ta
t
t
FI
t
t
t
L.
b
b
b
b
L.
tc
Irc
F
-a
Ir
b
b
-
-
-
-
a
-
-
-
a
a
-
a
a
a
a
a
t
1,.
t
t
b
ry. =
1,609 (1,7)14
,452
42,44(2.323)0,91
4 =
A'44L
*
Consmo especfico indicado de cmbu*ible (gi)
. 3600
Ol:-
Hurl,
g:
42.44(0,4.t)
gi= 192.34r
ffi
Este resultado se encuentra en el rango indicado de la tabla 15.
pg.
179, referido a gastos
eryecficos de combustible y rendimientos
de motores del libo oqi.
XT PruUNTNOS
ETTCNYOS I'EL MOTOR TTTRBOALIMENTAITOS:

La prcsin
media de las pdidas
mecrinicas:
El mdor que eleg es de mediana velocidad, por lo tanto:
Vm-9-12 m/s (pag.2le
Jovaj)
t,
-
s'n
Dnde:
'*p
-

o
s
=
I54mm=0.!54m
.
n=Zt00rpm
t,
-
0.154 *2L00
'mp
30--
Vnp tO.7Bm/s
r-
=
(o.tos+o.otz.v^o)
P^
=
0.23436 Mpa
Presin medid:'
b
b
F
?
F
-
E
F
?
F
?
F
t
F.
7
-
b
L.
?
F
-
F
F
-
ts
n
t
?,
?
2
7
,-
a
-
)
-
a
-
a
-
a
a
a
p
Potencia mecnica:
Dnde:
Nm-
0.23436*8*1.889*2100
30*4
Nm- 64.007 KW
+
Presin mediaefectiva:
Pe: Pi
-Pm
Pe:1,609 -0,23436
pe=
1.3746 Mpa
.)
Crlculo de la potencia efectiva:
N"=Nl-Nm
Ne=412.539-64.A07
Nu
=
358.53 Kw
Vemos que N" es casi igual a la potencia
del motor que
eleg.
c)
Rendimiento mecrnico y efectivo:
Pe
fl.=E
y
:1,2758
'Im
1,609
q^= 0.79
N*=w
Vh
=
I.9508 L
n
=
2t00 rpm
'
4, =4i4^
tr.
b
b
l',
-
F
-
?
2
tt
b
l.
-
l'?
a
b
b
b
a
?
n
?
,a
-
-
-
)
-
-
-
-
-
-
-
a
-
a
a
a
-
a
-
-
-
a
a
a
-
a
Q"
:4,44I(0,79)
4e =
0'35
- Consmo especfico de cmbustibh:
3600
s=
Hurr"
3600
ge:
424103s)
ge
= 2a236
ft
a.
Dbsps de haber prwisado los principales panimehos consuctivos del cilindro y
del motor se calculadefinitivame,lrte lo siguiente:
r'
Torqre a plena
carga:
N-.9550
Me-?
353
*
9550
Me
-
21oo
M"=1605.31ON-m
r'
Pcencia por litro
N'
=
'N-
.vh
353
NL-
8
*
1.9501
:
-
9
3
9
9
t
b
9
b
b
b
b
,
tti
b
b
9
,
2
2
b
b
b
a
T
,.
-
-
2
-
-
a
-
-
-
-
a
-
-
D
a
-
t
,D
ID
P
-
a
N
t. =
22.627 KW
/L
/
@rsumo horario deombustible:
Gcombustibte
= 0e.Ne
Gcottbttstibte: 242-3fi
*
353
f'a6rnuc:
85. SSZ Kglh
xIV. CONSTRUCCIN DEL DIAGRAMA II\}ICADO REAL DEL MOTOR
TTJRBOALIMENTADO:
DIAGRAIvIA INDICAINREAL DE UN
MOTOR DIESET TURBO ALIMENTADO
P
{l4Pa}
F.
PI
Pd
Pe
Pr''
Pr
Pr'
v
{Lrs.}
Pc'
Fb'
FC
+
+
+
+
+
+
E)
+
+
+
+
+
+
+
+
L./
Dnde:
Pr = 0.2090{D MPa
Pa'
:0.18409
MPa
Pb'
:0.78650
MPa
Pc'
:8.87333
MPa
Pz'= L3.3L0MPa
Vc': Vz'
:
0.12138 Lts.
Va
:2.A722Lts.
2:1,5
P:1.435
: 11.84
t=
17
i=8
iYh: 15.6066Lts.
Vh: 1.950824 Lts.
nr:k1:1.3653
w:krt.24L
- Trama a'c':
pVd
= lq
+ kl
:
Pc'Vc'"r = 8.8733 (0.12138)t'3658
kl
:0,49798
- Para valores intermedios entre a'y c':
P*rV*rt''u"
:
0,49798
a' 2.A722 0.18409032
2 0.19322644
1.999 0.19335847
1.951 0.19988488
- 1.942 0.20115115
1.94 0.20143444
- 1.938 A.2A171841
1.935 A.2A214567
- 1.811 0.22128313
- 1:751 4.23170377
- 1.731 0.23536787
1.692 0.2428A862
- 1.635 4.25444315
1.452 4.29922599
- 1.41"t 0.311 16398
1.398 A31512265
- 1.355 0.32557357
- 1.355 0.32885968
1.321 03/iA47423
- 1.301 0.34764292
1.208 0.38470364
1.1254 4.42377794
- 0.9845 0.50872056
- 0.8564 0.61540857
- 0.7545 0.73't65496
- 0.6545 0.88847235
- 0.5456 1.13917466
- 0.4564 1.45371426
- 0.3954 1.76840055
- 0.3458 2.12366568
- 0.2M5 2.77222039
- 0.25468 3.22482A64
a.2105 4.18326716
0.1849 4.99379702
- 0.1655 5.81003855
0.15145 6.5584il95
- al31?2 7.97717A49
c 0.12138 8.8733
:
8.s
,
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.94
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Ttamn a'c':
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Volumen
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rl
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F'
Tramo b'2":
PV: k3
k3 = Pb'Vb': A.6214 (2.0722)r24t
k3 = 1.53484
Clculo de Vz":
'
Yz.':(k3/r""tti"zl
Vz"
:
(1.53454/13.3
tg
(trt:+t
Vz.
:0,1754
Lts.
Para valores intermedios de z" y
b':
&r!'ot''ot
:1.5348l'
z" A.1754 13.31i
0.2045 11.003
0.254s 8.387
- 0.2945 6.997
- 0.3254 6.182
-
0.3545 5.559
- 0.3845 5.026
0.4355 4.306
0.5044 3.589
- 0.6054 2.61
4.7025 2.379
0.81s6 1.977
-
0.8912 1.771
- 0.9541 1.627
- 1.0001 1.53s
- 1.002 1.531
1.11 1.348
1.2454 1.217
1.2856 1.124
1.3205 1.A87
- 1.4512 0.967
1.4995 0.928
- 1.5246 0.909
1.5516 0.890
1.5999 0.857
1.6458 0.827
1.7122 0.787
1.7855 A.748
1.8211 0.729
- 1.8615 0.710
1.8945 0.695
1.9245 0.681
- 1.9546 0.668
- 1.9854 0.655
-
1.9952 0.6s1
- 2.4011 0.649
2.0201 0.641
2.4*5 0.630
b'
2.0722 0.624
Tramo b'2":
16,000
14,000
12,000
ii ro,ooo
CL
5
E e,ooo
.9
vt
(u
t
6,000
4000
2,M
0,000
t.'.'.'r'1"'.'.'.'.'.'.'.'.'."
2 2,5
Volumen (L)
ltra
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rt
p
Inicio de la eombustin (tramo c-d):
Este tramo esta guiado por la sguiente ecuacin:
P'r:k2l*z
Ahora:
Asumido: nk:2.681640625, donde nk > (nl
:1,366)
Vc
:
Vc'* Vh/2
[l-cos
(360-l,,]rf
tr-*r ltzo-2fi,r1
Vc
:
0.12138 + 0.975412 (l- oos 350" + 0.375*(l-cos 700"))
Asumiendo
o:
lV
Vc = 0'15826Lts.
{
Pc: Pa'(Vu'/Vc)d
Pc
:
0, I 84 09(2.0722/A. 1 5826)t'3658
Pc
:6.17l
Mpa
'/ k2: PcVc
k2
:
6.7761
10.
t SAZOt'us
lO = O,O4667
'/
Para valores intermedios entre c y d:
&r:0,0471
6 /Ya465
D
0.12i.39 72.47s2Lo9
o.12456 11.5488891
- 0.12684 LL.tO2t932
0.12845 7A.7372339
-
0.12985 L4.433L781,
-
0.1_3015 10.3695599
0.13245 9.89920003
-
0.r.3s11" 9.391_08868
-
0.L3654 9.t3269744
0.13854 8.78746413
-
0.13915 8.6857493s
0.14011 8.52893095
D.14254 8.1_49A2034
-
0.1_465I_ 7.57686483
-
0.118L5 7.35662152
o.1.49L2 7.23048916
-
0.15011 7.1A4807L6
0.15211 6.85993057
-
0.15451 5.581_16578
-
0.L5684 6.32524267
c
0.15826 6.17595643
t!
l
:l
j
I
I
0,oz o,o4 0,06 0,o8 0,1
Volumen (L|
Tramo c-d
t2
:
10
2
- -. .:,
:
0
L.
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0,12 0,14 0,1_6
L.
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2. Combustfun Visible (tramo d-z-|t
(V,.r-V')'
:
4 k+(P"z-P')
*
Yz: (Yz'+Yz")/Z
Vz: (0.12138 +0.1754y2
Vz: 0.14839 Lts.
(Vd
-Vz)'z
+
t-4: j_
a@d
-
Pz)
,_
^
_
(0,12138
-
0,14839t
\T
4Q?.A7121-13.310)
k4: -2.1848x1O+
*
Para vL:
lr
ar,* o u
fcom
bus tin) : P x2
=
p"**,ra(escape): Px2=
(VxZ
-Vr)'
, o-
-
I f L
4k4
k3
Vx4n2
Solucin: vL =
0.175413lts.
+
PL
aP3u1'
P: ( 1. 534 84/A.W 54131'241\)
PL:12.47441 MPa
- Para valores intemedios de d' a
L:
P"z =
(Vx2 -0.14839)'z
+13 3101
4(-2.1848x10-o
)
12.87068
L2.47441
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a,:t 1,:
lt
Combustin Wsible (tramn d-z-l):
^.
Ja=
, . O,02 ,A4' O'OF O,O8 O,1 O,tZ 0,14 0,16 0,1"9 O,2
Volumen
{L}

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Proeeso de Escape (tramn b-e-a-r-r'):
Escape Libre(tramo b-e) (hr3-Pe)2
:
4k5 (Vx3-Ve)
^_
_
(Pb'+Pa')
_
(0.6214+0.185157)
U6:-_
2
Pe = 0.40328 MPa
4
Ve
-
Vc'*Vh
Ve:0.721378
+ 1.950824
Ye = 2.0722 Lts.
4 Asumo
/,,
:8f
para:
y6 : ys'
+ Vh/2
[
-cos
lZ
AO-
$
"r*
1
1
t -*, (7 20 -2
,))]
Vb
:0.
121378+ 0.975412
[l-cos
(280]+ 0.375(l-cos (50)]i
Vb: 1.63691 Lts
Pb: k3 (Vbft
Pb
:
1.5348 (1.63691)-r'241
Pb:0,83262 MPa
(Pb
-
Pe\z
k5----.-
a(b-Ve)
r,. :
(0,832 62
-
0.40328)2
AJ
4(1.63691- 2.0722)
k5
:
-0.10587
+ Para valor intermedios entre b y e:
Px3:0.40328+2^,W
B 1.63691 0.83262439
1.68551 a.87947'J,2
- 1.69991 0.8003409L
- 1.72541 0.786s01_38
1.75481 0.7698974
-
1.784M 0.7s236s38
- 1.79999 a.74280245
1.82456 a.727r!729
1.84658 a.7t238444
1.86121 a.ta2L9478
- 1.88541 0.684s3047
- 1.90991 0.66s437s3
- 1.92456 0.6s332s17
- 1.94151 0.638s34s3
- 1.96485 0.6L649486
- 1.98512 0.s9s31291
1.99419 0.s8s03719
- 2.01006 s.s6s49913
- 2.02456 a.5453t77.7
- 2.04684 0.50691133
E 2.A722 0.40328
l
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Tramn be
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Volumen (L)
Px4
:
0,48583+
&;21d -
(1 J5 OA
-
Ux+1'
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o

Eseapeforztdo (tramo e-a): (Fx4-Po)2 + (Vx4-Vo)': Rot

* Va: Vb: 1.63691 Lts
4 Po: Pe = 0.48583 MPa
4 Ro
:
Ve
-
Ya:2.0722
-Ya
Pa
:
0.185
c)
Para el punto a:
@a-Po 2
+
1va-Vo)t
:
Rot
(0. rs5
-
o.+ssa:'+ (1.6369l-vo)2
:
Q.0722-yo)2
Solucin Vo
:
1.7506 Lts.

Ro:Ve-Vo
Ro
:2.0722
-
1.7506
Ro
:0.3216
Lts.
4
Para valores intermedios entre e y a:
e 2.A722 0.50994066
- 2.05122 0.5968091
2.0254 0.64567445
- 1.9145 0.74511581
- 1.8754 0.76161769
- 1.8251 0.77379042
- 1,8001 0.77643123
1.7245 0.7712s02
1.715 0.7691694
1.6681 4.75377298
- 1.6599 0.75013592
- 1.6435 0.74192087
1.64001 0,74000191
1_63755 0.73861 158
a 1.63681 0.73818716
Trunm e-a
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0
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Volumen
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It
Barrido (a-r'-r):
Trumo (a-r'): P
:
Pa
:
A.232843 lNdpa
a 1-63691
0.232843
r' 0.15817
0.232843
Tramn (r'-r):
0"s-P.)2
:
4 kaff"s-V.)
Pr
:
0.209 MPa, Vr = Vc': 0.12138 Lts.
Pr': Pa:0.232843MFla; Vr': VL:0.15817 Lts.
lPr'-Pr)2
K6-' ',
-
4(trtr'-/r)
K6
:0,0038631
(a.n2s43
-0.209)2
4(0.158r 7
-0.12138)
4
Para valores intermedios entre r y r' :
Px5=o.zos-@3-f
-
-
-
,.
-
-
-
f
-
-
-
f,
-
-
-
n
-
-
-,.
,a

-
-
-
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-
aa
rt
-

-
;o
-

-
a
rl
rt
-
rf
aa
-
a,
iD
il
rt

Trama (r'-r)
r' 0.15817 0.M4fr72
0.14688 0.20583015
- 0.13578 4.2o72J,997
- 0.12899 0.24805/02
r 0.12138 0.209
(P*c-PJ2
:4
k
(Vx-V) Proceso de Admisn (r-r"-a-):
Para valores intermedios:
Px6
=
0.2A9 +
\f4(0,0038631)
x(Vx6- 0.12138)'z
Tramo r-r"
4.
:
r:1
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o,04 o'05 qo8
0,1
Volmen
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u,t4 o,12
0.12138 0.209
0.145856 0.20595745
0.15001 0.205441A7
r" 0.15817 0.185157
a' 2.0722 0.185157
Tramo r"-'
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