11-9-2014

DESARROLLO
FERNANDO GONZALEZ
HERNANDEZ
5 AMV
CBTIS 160
MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ
REALIZA SERVICIO DE
MANTENIMIENTO AL SISTEMA
DE TRANSMISION Y TRANSEJE
MANUAL SEGN
ESPECIFICACIONES DEL
FABRICANTE
PROF: ANTONIO SOLORIO
URBINA

CICLO ESCOLAR: AGOSTO 2014 JULIO 2015






Funcionamiento y partes del embrague
Funcionamiento
En los vehculos equipados con
transmisin manual, el sistema de
clutch conecta y desconecta el motor
de la transmisin, permitindole al
conductor cambiar las velocidades.
Cada vez que se pisa el pedal del
clutch el mecanismo de desembrague
acciona la horquilla que a su vez est
en contacto con el collarn
empujndolo contra las lengetas del
diafragma. Esta accin le permite al
plato separarse del volante dejando
un espacio muy pequeo entre el
disco, volante y plato de presin.
Cuando el disco se aleja del volante se interrumpe el flujo del torque del motor a la trasmisin;
el cigeal, volante motriz y el clutch estn girando a una velocidad mayor que la del disco y la
flecha de mando de la transmisin.
Conforme se libera le pedal del clutch, el disco patina ligeramente para iniciar la marcha del
vehculo, el plato del clutch continua presionando progresivamente al disco contra el volante
hasta que la flecha de mando gira a la misma velocidad, transmitiendo el torque del motor a la
transmisin.
Componentes
Disco
El disco es un componente crtico cuya
funcin es incrementar la vida til del sistema,
proporcionar una marcha suave y amortiguar
las vibraciones torsionales del motor. Insertado
en la flecha de mando, el disco se desliza
hacia delante y atrs entre el volante y el
plato, pero no puede girar
independientemente de la flecha de mando.
Los componentes del amortiguador del disco
incluyen un buje estriado unido a una placa
con ranuras de las cuales se insertan los
resortes de torsin, estos componentes se encuentran ensamblados entre dos rondanas de
lmina. Los resortes de torsin del amortiguador del disco, proporcionan una marcha suave y
amortiguan las vibraciones torsionales del motor.
Algunos diseos de discos incluyen pre-amortiguadores, que pueden ser pequeos resortes o
arandelas de friccin dentro del disco. Al momento en que las pulsaciones del motor llegan al
disco, lo resortes de comprimen y expanden absorbiendo o amortiguando las vibraciones y
eliminando el cascabeleo de la transmisin.
La pasta esta remachada a unas laminillas metlicas llamadas segmentos. Las ondulaciones de
los segmentos proporcionan confort durante el embragado.
Clutch
Durante el embragado, el clutch se
presiona el disco contra el volante.
Durante el desembrague, el plato
del clutch libera la presin sobre el
disco, creando un espacio suficiente
para que el disco se aleje del
volante y permita el conductor
cambiar de velocidades.
Los componentes de un clutch tpico
de diafragma son: plato de presin,
diafragma, arillos, muelles y tapa.


Cuando el collarn hace contacto con las lengetas del diafragma lo empuja hacia el volante. La
parte exterior del diafragma se apoya en el anillo pivote dentro de la tapa, esta accin permite
al plato de presin separarse del volante a travs de las muelles unidas a la tapa del clutch.
Los clutches de palancas ejercen la fuerza de presin por medio de resortes helicoidales.
Cuando se desgasta la pasta del disco, los resortes se expanden, disminuyendo la fuerza de
presin del clutch, al mismo tiempo, el esfuerzo para accionar el pedal continua siendo elevado.
Como resaltado de estas desventajas, la mayora de los autos de pasajero y camiones ligeros
estn equipados con clutches de diafragma.
Los clutches de diafragma mantienen una fuerza de presin mayor que los clutches tipo
aparcas durante toda la vida til del clutch. A medida que la pasta del disco se desgasta, la
fuerza de presin aumenta durante la mitad de vida til del clutch, posteriormente la fuerza de
presin disminuye gradualmente hasta su nivel original. Los clutches de diafragma requieren de
un menor esfuerzo en el pedal, reduciendo el desgaste en los componentes del sistema de
desembrague.
Volante
Se encuentra atornillado al extremo del cigeal, en la superficie del volante se instala el clutch.
Durante el embragado el disco es presionado contra el volante por el plato de presin.
Adems de sus otras funciones el volante acta como disparador de calor y debe tener una
superficie plana para que el clutch pueda funcionar apropiadamente.
Otra variante es el volante dual de inercia, est diseado para aislar las vibraciones del motor y
evitar que se transfieran a la transmisin, y provoquen cascabeleo. Esto se logra al seccionar un
volante convencional en dos partes; la seccin primaria se atornilla al sub cigeal y la seccin
secundaria se atornilla al clutch. La seccin primaria del volante contiene resortes para asilar las
vibraciones del motor y un limitador de torsin que actuara al incrementarse el torque a valores
ms all de la resistencia de los componentes del motor y la transmisin.
Cuando se presenta un torque pico en el motor, el limitador de torsin permite que la seccin
primaria del volante gire o se deslice independientemente de la seccin secundaria para evitar
daos a la transmisin.
Collarn
El collarn insertado en la horquilla, se desliza sobre un tubo gua llamado candelero que esta
fijo en la transmisin, el movimiento de la horquilla provoca que el collarn se deslice a travs
del candelero y empuje las lengetas del diafragma. Los collarines giran cuando se aplica
presin a las lengetas del diafragma. Para que el clutch pueda funcionar apropiadamente, el
candelero debe estar perfectamente paralelo a la flecha de mando y permitir un deslizamiento
suave del collarn.
Los collarines utilizados en los sistemas de desembrague hidrulico y auto ajustables,
mantienen en contacto constante la pista del collarn con las lengetas del diafragma.
Embrague hidrulico
El embrague hidrulico que mas tarde evolucionara
llamandose convertidor de par, acta como embrague
automtico entre el motor y la caja de cambios que, en estos
casos, suele ser automtica o semiautomtica. Dicho
embrague permite que el motor gire al ralent (en vaco) y
adems transmite el par motor cuando el conductor acelera.
Est fundado en la transmisin de energa que una bomba
centrfuga comunica a una turbina por mediacin de un
lquido que generalmente es aceite mineral.
Para comprender bien este principio se puede poner el ejemplo de dos ventiladores (figura
inferior) colocados uno frente al otro. El ventilador (1), conectado a la red, mueve el aire y lo
proyecta como impulsor o bomba sobre el otro ventilador (2) que est sin conectar; ste
ltimo, al recibir el aire, se pone a girar como una turbina.
Constitucin del embrague hidrulico
Est constituido, como puede verse en la figura
inferior, por dos coronas giratorias (bomba y
turbina) que tienen forma de semitoroide
geomtrico y estn provistas de unos tabiques
planos , llamados alabes. Una de ellas, llamada
rotor conductor, va unida al rbol motor por
medio de tornillos y constituye la bomba
centrfuga; la otra, unida al primario de la caja de
cambios con giro libre en el volante, constituye la turbina o corona arrastrada.
Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y estn separadas por un pequeo espacio
para que no se produzca rozamiento entre ellas
Funcionamiento
Cuando el motor gira, el aceite
contenido en la carcasa es impulsado
por la bomba, proyectndose por su
periferia hacia la turbina, en cuyos alabes
incide paralelamente al eje. Dicho aceite
es arrastrado por la propia rotacin de la
bomba o rotor conductor, formndose
as un torbellino trico.
La energa cintica del aceite que choca
contra los alabes de la turbina, produce en ella una fuerza que tiende a hacerla girar.
Cuando el motor gira a ralent, la energa cintica del aceite es pequea y la fuerza transmitida
a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En estas condiciones, hay un
resbalamiento total entre bomba y turbina con lo que la turbina permanece inmvil. El aceite
resbala por los alabes de la turbina y es devuelto desde el centro de sta al centro de la
bomba, en donde es impulsado nuevamente a la periferia para seguir el ciclo.
A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite se va haciendo ms
consistente, incidiendo con ms fuerza sobre los alabes de la turbina. Esta accin vence al par
resistente y hace girar la turbina, mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre bomba y
turbina que supone el acoplamiento progresivo del embrague.
Cuando el motor gira rpidamente desarrollando su par mximo, el aceite es impulsado con
gran fuerza en la turbina y sta es arrastrada a gran velocidad sin que exista apenas
resbalamiento entre ambas (ste suele ser de un 2 % aproximadamente con par de transmisin
mximo).
El par motor se transmite ntegro a la transmisin de embrague, cualquiera que sea el par
resistente y, de esta forma, aunque se acelere rpidamente desde ralent, el movimiento del
vehculo se produce progresivamente, existiendo un resbalamiento que disminuye a medida
que la fuerza cintica va venciendo al par resistente.
Al subir una pendiente, la velocidad del vehculo disminuye por aumentar el par resistente, pero
el motor contina desarrollando su par mximo a costa de un mayor resbalamiento, con lo que
se puede mantener ms tiempo la directa sin peligro de que el motor se cale.

Ventajas e inconvenientes de los embragues hidrulicos
Este tipo de embrague presenta el inconveniente de que no sirve para su acoplamiento a una
caja de cambios normal, es decir, de engranes paralelos; ya que aun funcionando a ralent,
cuando el resbalamiento es mximo, la turbina est sometida a una fuerza de empuje que,
aunque no la haga girar por ser mayor el par resistente, acta sobre los dientes de los
engranajes y no permite la maniobra del cambio de velocidades.
Por esta razn este embrague se utiliza en cajas de cambio automtico. Para su acoplamiento a
una caja normal, habra que intercalar un embrague auxiliar de friccin que permita desacoplar
la caja de cambios en el momento del cambio.
Debido a la inevitable prdida de energa por deslizamiento del aceite en su acoplamiento para
obtener el par mximo, los vehculos equipados con este tipo de embrague consumen algo ms
de combustible que los equipados con un embrague normal de friccin. Presentan tambin la
desventaja de un mayor coste econmico, as como la necesidad de tener que acoplar una caja
de cambios automtica.
Como contrapartida de estos inconvenientes, la utilizacin del embrague hidrulico presenta las
siguientes ventajas:
Ausencia de desgaste.
Duracin ilimitada, incluso mucho mayor que la vida til del vehculo.
Las vibraciones por torsin en la transmisin estn fuertemente amortiguadas, cualidad
muy importante para su utilizacin en los motores Diesel.
Arranque muy suave, debido a la progresividad en el deslizamiento.
Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo ms atencin que el cambio peridico de
aceite cada 15 000 20 000 km.

Convertidor de par
El convertidor de par tiene un
funcionamiento que se asemeja
al de un embrague hidrulico
pero posee una diferencia
fundamental, y es que el
convertidor es capaz de
aumentar por s slo el par del
motor y transmitirlo. En la figura
inferior vemos el principio de
funcionamiento tanto del
embrague hidrulico y del
convertidor. En a tenemos una rueda con unas cazoletas como si se tratara una rueda de noria
de las utilizadas para sacar agua de los pozos. Hacemos incidir un chorro de aceite a presin
sobre la cazoleta, esta es empujada moviendo la rueda. Vemos que la fuerza de empuje no es
grande ya que con un dedo de la mano paramos la rueda. En b hemos aadido una placa
deflectora entre el chorro de aceite y la cazoleta: Ahora el chorro de aceite empuja la cazoleta
pero en vez de perderse rebota en la placa deflector que lo dirige otra vez contra la cazoleta
por lo que se refuerza el empuje del chorro contra la cazoleta. Vemos ahora que el empuje del
chorro sobre la cazoleta es mayor y necesitamos mas fuerza en la mano para evitar que gire la
rueda
En la figura inferior se muestra un esquema de los componentes del convertidor hidrulico.
Adems de la bomba y de la turbina caractersticos de un embrague hidrulico, el convertidor
de par dispone de un elemento intermedio denominado reactor. La rueda de la bomba est
accionada directamente por el motor mientras que la turbina acciona el eje primario de la caja
de velocidades. El reactor tiene un funcionamiento de rueda libre y est apoyado en un rbol
hueco unido a la carcasa de la caja de cambios.
Tanto la bomba como la turbina y el reactor tienen alabes curvados que se encargan de
conducir el aceite de forma adecuada

Funcionamiento
Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigeal, el aceite se impulsa
desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de sta el aceite tropieza con los
alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina.
Esta corriente de aceite empuja al reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la
turbina. Como el reactor no puede realizar ese giro ya que est retenido por la rueda libre, el
aceite se frena y el empuje se transmite a travs del aceite sobre la bomba. De esta forma
mientras exista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el momento de giro
(par) ser mayor en la turbina que en la bomba. El par cedido por la turbina ser pues la suma
del transmitido por la bomba a travs del aceite y del par adicional que se produce por
reaccin desde el reactor sobre la bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la
turbina. Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina y bomba mayor ser la diferencia
de par entre la entrada y la salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces
superior.
Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviacin de la corriente
de aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que la relacin de par entre
salida y entrada va disminuyendo progresivamente.
Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor gira incluso en su
mismo sentido sin producirse ningn empuje adicional de forma que la transmisin de par no
se ve aumentada comportndose el convertidor como un embrague hidrulico convencional. A
esta situacin se le llama "punto de embrague"


La ventaja fundamental del convertidor hidrulico de par sobre el embrague hidrulico es que
el primero permite, en situaciones donde se necesita mayor traccin como subida de
pendientes o arranques, el movimiento del reactor con lo que el par transmitido se ve
aumentado respecto al proporcionado por el motor en caso de necesidad. Adems el
convertidor hidrulico amortigua a travs del aceite cualquier vibracin del motor antes de que
pase a cualquier parte de la transmisin.
A pesar de ser el convertidor hidrulico un transformador de par, no es posible su utilizacin de
forma directa sobre un vehculo ya que en determinadas circunstancias de bajos regmenes de
giro tendra un rendimiento muy bajo. Adems no podra aumentar el par ms del triple. Todo
esto obliga a equipar a los vehculos, adems de con un convertidor, con un mecanismo de
engranajes planetarios que permitan un cambio casi progresivo de par
Engranaje planetario
Tambin llamado "engranaje epicicloidal", son utilizados por las cajas de cambio automticas.
Estos engranajes estn accionados mediante sistemas de mando normalmente hidrulicos o
electrnicos que accionan frenos y embragues que controlan los movimientos de los distintos
elementos de los engranajes.
La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes utilizados por las
cajas de cambio manuales es que su forma es mas compacta y permiten un reparto de par en
distintos puntos a travs de los satlites, pudiendo transmitir pares mas elevados
En el interior (centro), el planeta gira en
torno de un eje central.
Los satlites engranan en el dentado del
pin central. Adems los satlites
pueden girar tanto en torno de su
propio eje como tambin en un circuito
alrededor del pin central.
Los satlites se alojan con sus ejes en el
portasatlites
El portasatlites inicia el movimiento rotatorio de los satlites alrededor del pin central; con
ello, lgicamente, tambin en torno del eje central.
La corona engrana con su dentado interior en los satlites y encierra todo el tren epicicloidal. El
eje central es tambin centro de giro para la corona

Estos tres componentes (planeta, satlites y corona) del tren epicicloidal pueden moverse
libremente sin transmitir movimiento alguno, pero si se bloquea uno de los componentes, los
restantes pueden girar, transmitiendose el movimiento con la relacin de transmisin resultante
segn la relacin existente entre sus piones. Si se bloquean dos de los componentes, el
conjunto queda bloqueado, moviendose todo el sistema a la velocidad de rotacin recibida por
el motor.
Mantenimiento

- Sistema de desembrague

Respete Ia pre-carga requerida para el mecanismo de desembrague en sistemas de
desembrague de juego cero. El recorrido del mecanismo de desembrague debe mantenerse en
el valor correcto de acuerdo con las instrucciones detalladas en los manuales de taller.

En los sistemas de desembrague convencionales, se ha observado un juego de embrague
de 2 a 3 mm.

- Mecanismos de desembrague

En mecanismos de desembrague pivotables, siempre compruebe los puntas de contacto
para Ia horquilla de desembrague.

Los mecanismos de desembrague guiados centralmente deben moverse libremente a lo
largo del tubo de gua. El tubo de gua debe dirigirse directo al centro del disco del volante.

No lubrique los mecanismos de desembrague con bujes de deslizamiento de plstico.

- Discos de embrague

Verifique siempre el alabeo lateral del disco de embrague antes de Ia instalacin. La
desviacin mxima no debe exceder
los 0,5 mm aproximadamente.

Siempre lubrique los surcos del cubo de los discos de embrague para garantizar un
movimiento fcil sobre el eje de entrada de Ia caja de cambios. La grasa de alto rendimiento
SACHS, tiene las mejores cualidades.

Una vez lubricados los surcos, coloque el disco de embrague en el eje de Ia caja de
cambios, mueva el componente levemente ida y vuelta, y limpie el exceso de grasa.

Antes de fijar el dispositive de presin con los pernos, utilice un eje para centrar
correctamente el disco de embrague en el
volante.

Centre los embragues bidisco con un eje acanalado. Proceda con cuidado al insertar el eje
de Ia caja de cambios dentro del cubo del disco de embrague para evitar daos en los surcos
del cubo y en el amortiguador de vibraciones de torsin, que es sensible a los golpes.

- Dispositivos de presin

Los dispositivos de presin del embrague tienen un ajuste fijo. No realice ninguna
modificacin!. Las excepciones son los dispositivos de presin de resortes helicoidales bidisco.

- Volante

Si el volante est muy rayado, Ia superfie de friccin del volante convencional puede ser re-
mecanizada. Asegrese de cumplir con las especificaciones dal fabricante del vehculo. Durante
el re-mecanizado, Ia superficie de los pernos para el dispositivo de presin debe ser
mecanizada en Ia misma magnitud.

Asegrese de que el centro del dispositivo de presin siempre est en buenas condiciones.

Los cojinetes piloto deben girar libremente y contener suficiente lubricante.
Para evitar daos (distorsin o roturas del dispositivo de presin y, en consecuencia, un mal
funclonamlento, Ia fijacin con pernos del volante debe efectuarse profesionalmente.


Ejemplo para MFZ 430

- Antes que nada, apriete todos los pernos en secuencia
cruzada
y "apretados hasta fuerza de mano"

- A continuacin, apriete los pernos en tres etapas para
asegurar un
centrado perfecto de este modo: 1, 7, 4, 10 - 3,9, 6, 12 - 2, 8 , 6, 11.

- Finalmente, apriete hasta el torque especificado.

AUTODIAGNOSTICO
Tipo de falla Verificacin Visual
Patina
Disco: pastas contaminadas con aceite o grasa, pastas quemadas, pastas completamente
gastadas.
Clutch: Plato de presin excesivamente retrabajado, ranuelas profundas en el plato de presin.
Volante motriz: superficie de friccin irregular, profundidad de la caja mayor de la especificada.
Sistema de desembrague: collarn, candelero, horquilla, rotula de horquilla.
Trepidacin
Disco: pastas contaminadas con aceite o grasa, huellas de desgaste irregular en las pastas.
Clutch: marcas en la superficie del plato de presin, muelles doblada, lengetas del diafragma
deformadas, tapa del clutch deformada.
Volante motriz: superficie de friccin irregular.
Sistema de desembrague: collarn, candelero, horquilla, bujes de horquilla.
No corta
Disco: estriado del buje oxidado, pasta pegada al plato o al volante por humedad, pasta rota o
destruida, segmentos rotos, disco del clutch montado al revs, resortes del amortiguador rotos.
Clutch: plato de presin roto, muelle doblada o rota, lengetas del diafragma excesivamente
gastadas, rozamiento de las lengetas del diafragma con el disto, tapa del clutch deformada.
Volante motriz: superficie profundidad de la caja menor de la especificada.
Sistema de desembrague: collarn, horquilla, desgastada, deformada o rota, eje de
desembrague, candelero.
Otros: el disco del clutch desembragado continua girando, porque el buje piloto esta amarado
con la flecha de mando.

Ruido
Disco: Huellas de rozamiento en el centro del disco, rozamiento en el amortiguador, resortes
rotos, estriado don desgaste.
Clutch: Lengetas del diafragma excesivamente gastadas, rozamiento de las lengetas del
diafragma con el disco.
Volante motriz: Excesivo rectificado.
Sistema de desembrague: Collarn, horquilla muelle de la horquilla roto, bujes piloto eje de
desembrague.
Pedal duro
Disco: no influye.
Clutch: no influye.
Volante motriz: No influye.
Sistema de desembrague: collarn inadecuado, eje de desembrague, horquilla, bujes de
horquilla, candelero, cable del clutch, lubricacin inadecuada.

91274
SET DE HERRAMIENTAS MAESTRAS PARA MANTENIMIENTO DE EMBRAGUE
El set contiene todas las herramientas necesarias para la reparacin de
embragues en los siguientes compresores: General Motors A6, R4 y DA6; 6 Pole
R4, V5y HR-6; Ford FS6; Chrysler C171; Nippondenso 6P 148A; Sandem 507,508
y 510 y pitts & Warner Embragues.

Contenido:
90291 Extractor bobina
90292 Instalador Bobina
90343 Sujetador e instalador Compresor & herraje
90346 Piloto Cojinete & Rotor
90349 Instalador Montaje del Embrague
90443 Extractor y centrador rodamientos de la polea
90451 Extractor de ncleo
90452 Extractor de Polea
90455 Piloto Extractor de Polea
90456 Piloto Extractor Cubo de Polea
90457 Extractor de plato
90903 Alicate para anillas de retencin exteriores
91012 Eje Protector del Piloto
91022 Extractor Rotor & Cojinete
91023 Perno Extractor Rotor & Cojinete
91047 Caja metlica portaherramientas
91058 Mordazas extractoras de polea
91059 Instalador de rodamientos y poleas
91146 Juego de galgas
91183 Manual de instrucciones sistemas climticos
91216 Sistema Lazo Perno Instalador Bobina
91218 Plato de Prueba Compresor GM
91261 Sujetador Instalador y Herraje
92210 Soporte Embrague Cojinete
Todas las herramientas estn disponibles por separado.