Manualito

Mantenimiento Gral.
de equipos
Dpto. Tcnico - Igarreta Maquinas | Instructor: Hernan Fernandez 1

Informe General Aceites
Mantenimiento Gral. de equipos

Breve resea de aceites lubricantes
Aceites, cuando nos referimos a los aceites nos estamos refiriendo a un fluido que posee
distintos tipos de aplicaciones, podramos hablar del aceite desde la industria alimenticia
hasta el uso de lubricantes en equipos espaciales, en este informe volcaremos nuestra
atencin al aceite como lubricante y mas precisamente la aplicacin en la industria minera y
construccin, y aplicaremos como aplicarlo por ejemplo en el sistema de motor, para el
sistema hidrulico, mandos finales, motores de giro, etc.
Si nos remontamos a la industria de la lubricacin podemos
encontrar que en aos pasados podramos hablar de lubricantes y encontraramos
lubricantes naturales vegetales y animales, durante aos se aplicaba este tipo de
lubricacin para solucionar problemas como la friccin y en consecuencia el desgaste,
en realidad los sistemas a lubricar siempre estuvieron detrs de los avances
tecnolgicos, si se creaba un nuevo sistema a lubricar, con mayor tecnologa, se sola
combinar entre distintos lubricantes naturales y luego entre aceites vegetales y grasas
animales, con el avance de la tecnologa y la revolucin industrial en pleno auge (1859)
el coronel Edwin Drake (Izquierda), decidi extraer el petrleo para comercializarlo masivamente, el petrleo hasta
ese momento se usaba destilado como un combustible para uso en mecheros de candelabros y se lo denominaba
kerosene, al darse cuenta que haba una gran cantidad de reservas de petrleo se empez a comercializar
masivamente en EEUU, pero de inmediato se comercializo por todo el mundo.
En sus principios el petrleo se usaba crudo para lubricar, por ejemplo en los
motores, se refinaba con poca calidad y se aplicaba en motores porque tena mejor
comportamiento a la alta temperatura y no produca olores indeseables como los
lubricantes vegetales y animal.
Los primeros motores que usaban petrleo crudo generaban gran cantidad de
residuos a causa de las altas temperaturas. En altas temperaturas el petrleo crudo
se descompona y en bajas temperaturas cambiaba su densidad, esto presentaba un
problema para el avance tecnolgico, ya que en zonas fras se complicaba el
arranque a causa del cambio en su densidad y obviamente su fluidez, por esta razn
se utilizaba un aceite ms denso en verano y uno menos denso durante el invierno.
A mediados del ao 1950 se empez a producir el aceite multigrado, esta
caracterstica permiti modificar el aceite para que baje su densidad en frio y la suba a medida que se va elevando
la temperatura, esto permiti al motor aliviar el arranque en frio y soportar grandes temperaturas en motores de
altas revoluciones, el avance de la tecnologa en aceites lubricantes va mejorando cada ao, acrecentando la
duracin y la resistencia al trabajo.

Primero debemos saber que el aceite a utilizar en cualquier motor moderno, puede variar segn la temperatura
ambiente del lugar a trabajar con el equipo, no es lo mismo un topador trabajando en veladero (San Juan) a -30C
que el mismo topador trabajando en oran (Salta) donde la temperatura llega a los 50C, estamos teniendo una
diferencia de 80C, entonces necesitamos un aceite liviano para el arranque en frio y mas denso a medida que sube
la temperatura.


Como funciona el aceite en un motor
En la figura de la izquierda podemos ver el grafico de un motor 170, este motor
se puede encontrar en una pala cargadora como ser la WA600 o un topador
como el D375, este motor necesitara reducir la friccin entre metales que realizan
el trabajo interno, como por ejemplo la base de la biela (metal) y el cigeal.
Cuando hablamos de aceites para motor debemos contemplar distintos tipos
de trabajo, es decir, fluir, refrigerar, limpiar, sellar y por sobre todas las cosas
lubricar.

Para entender el siguiente
concepto de aceite del motor
tomemos el esquema ubicado
a la derecha y detallemos
cada una de las partes por
donde fluye el aceite y trabaja.

1. Carter del motor.
2. Sensor de presin.
3. Bomba de succin.
4. Vlvula de seguridad.
5. Enfriador.
6. Sensor de temperatura.
7. Filtro de aceite.
8. Vlvula Bypass.
9. Distribucin del aceite.
10. Cigeal.
11. rbol de levas.
12. Balancn.
13. Drenaje aceite Junta.
14. Junta
15. Presostato.
16. Turbo.


Un motor Komatsu podra necesitar un aceite como este:

EOSAE15W40CH

EO me esta indicando el tipo de aceite que necesita mi motor y en ingles la sigla seria Engine Ol (aceite para
motor), la composicin de los aceites varia en su estructura, por ejemplo no es lo mismo un aceite que se va a usar
en un motor que en un circuito hidrulico, cambia sus propiedades para lograr un mejor rendimiento dentro de
cada trabajo.
Uno de los entes que regula la estandarizacin de los aceites es SAE
(Sociedad de ingeniera automotriz), esta organizacin tiene la
responsabilidad de realizar distintos tipos de pruebas a los aceites y los
homologa como estndar, es decir da garantas sobre el funcionamiento
de un aceite dentro de los parmetros de pruebas; por ejemplo SAE
determina que el aceite 15W40 se comportara como un SAE15 a
temperaturas bajas y llegara a variar su viscosidad a medida que se
incremente la temperatura del motor hasta llegar a un SAE40, pero para
realizar esta condicin deber tomar como temperatura mnima -18C y
como temperatura mxima 98C, estas temperaturas son las que utiliza SAE para realizar las pruebas y garantizar la
viscosidad del aceite.
Para garantizar la funcin y el rendimiento de un aceite debemos tener en cuenta siempre la temperatura, cuando
un motor levanta temperatura los componentes, que estn trabajando, se vern expuesto a un recalentamiento y el
aceite es uno de ellos, empezara a degradarse, y de esta forma estamos generando la falla mecnica en cada
componente para su posterior rotura, cuando sufra un calentamiento de motor, haga un anlisis para determinar el
estado del aceite, si su crter de motor es chico cambie directamente el aceite, pero no deje de analizar el aceite
con el fin de detectar un desgaste anormal en cualquiera de sus componentes.
En la nomenclatura del aceite, podemos encontrar una sigla que determina el ao de fabricacin del aceite, o
mejor dicho, la calidad que tiene un aceite, esta calidad la regula un ente llamado API (Instituto Americano del
Petrleo) y estandariza los avances tecnolgicos aplicados al aceite, por ejemplo CH me indica el ao de
fabricacin del aceite, indudablemente mientras mas nuevo mejor ser el aceite, con caractersticas mejoradas.

Adems de estas nomenclaturas hay algunos factores muy importantes que influyen sobre el trabajo a realizar un
aceite, a continuacin detallemos algunas condiciones

ndice de viscosidad
El ndice de viscosidad es una medida dependiente de la temperatura;
un aceite que depende menos de la temperatura se dice que tiene un
alto ndice de viscosidad, mientras que otro depende mucho de la
temperatura tendr un ndice bajo. El mtodo para determinar el ndice
de viscosidad est normalizado. La viscosidad del aceite en cuestin se
determina a dos temperaturas, y despus se compara con los resultados
de las pruebas de otras dos series de aceite. Se puede hacer que un
aceite dependa menos de la temperatura, es decir, se puede aumentar si
ndice de viscosidad mediante diversos aditivos qumicos. Para que la
pelcula de aceite en la superficie de contacto entre los elementos
rodantes y el camino de rodadura tenga suficiente capacidad de carga, la viscosidad del aceite lubricante debe
tener un cierto valor mnimo a la temperatura de funcionamiento.


En definitiva cuando hablamos de viscosidad debemos
tomarlo como, la resistencia de un liquido al fluir por una
seccin determinada.

Cuando el aceite se somete a bajas temperaturas no solo
se ve mas espeso, tambin aparecen nubes compuestos
parafinicos que son propios del petrleo.

Para mejorar el trabajo de los aceites lubricantes se realizan pruebas incrementando agentes aditivos y sometiendo
los fluidos lubricantes a diferentes esfuerzos de trabajo acrecentando su performance.

Aditivos anti-desgaste
La finalidad de los lubricantes es evitar la friccin directa entre dos superficies que estn
en movimiento, y estos aditivos permanecen pegados a las superficies de las partes en
movimiento, formando una pelcula de aceite, que evita el desgaste entre ambas
superficies.
La gran familia de los aditivos anti desgaste est formada por los alquilo-ditiofosfatos de
zinc y de numerosos derivados fosforados.

Los aditivos anti desgaste han evolucionado demasiado durante los ltimos tiempos, los
motores tienden a trabajar a mayores RPM con lo cual el desgaste debe ser compensado.

A continuacin podemos observar algunos tipos de desgaste muy comunes (picar sobre el
texto para abrir el video de cada caso).

1- Por abrasin Por abrasin 2
2- Por erosin Por erosin 2
3- Por cavitacin Por cavitacin 2 Por cavitacin 3
4- Por adhesin
5- Por frotacin o rozamiento
6- Fatiga de material por contacto Fatiga de material por contacto 2
7- Por corrosin


Aditivo Antioxidante y Anticorrosivo
La funcin principal de un aditivo antioxidante es suprimir o por lo menos disminuir los fenmenos de corrosin y
oxidacin de los elementos que componen el sistema de lubricacin.
Contribuir al espaciamiento del cambio de aceite para un mejor desempeo a altas temperaturas.

El aditivo anticorrosivo impide el ataque a los metales ferrosos, debido a la
accin conjugada del agua, del oxigeno del aire y de ciertos xidos formados
durante la combustin.

Producto de la oxidacin por agua

Aditivo Detergente
Este aditivo tiene la funcin de lavar las partes interiores en el motor, que se ensucian por las partculas de polvo,
carbonilla, etc., que entran a las partes del equipo a lubricar, motor, etc.
Evitar la formacin de depsitos o barnices sobre las partes ms calientes del motor, como las gargantas del pistn.
En el aceite acta ablandando las capas que estn en contacto con el metal (crter), teniendo la capacidad de
Barrer todos los poros de la superficie en contacto, de esta forma el aceite limpia en todo el circuito de
lubricacin.

Aditivo Dispersantes
Mantener en suspensin todas las impurezas slidas formadas durante el funcionamiento del motor, para poder
arrstralos hacia los filtros, de esta forma mantendremos limpio nuestro circuito de lubricacin, los materiales que
podemos encontrar pueden ser aquellos que no han entrado en combustin, barnices, cenizos, holln diesel,
depsitos limpiados por detergentes.
Este aditivo impide que se aglomeren los residuos arrastrndolos, limitando el depsito de estos en las zonas fras
del motor (crter)

Aditivo Anti-espuma
La aparicin de espuma en el aceite puede deberse a la presencia de otros aditivos, los aditivos detergentes actan
en el aceite como el jabn en el agua, limpian el motor pero tienden a formar espuma. Al diseo del circuito de
engrasado que provoca turbulencias en el momento de la salida del lubricante, facilitando, de esta manera, la
mezcla de aire- aceite y la formacin de burbujas, tambin depender del tipo de bomba que posee nuestro
sistema de lubricacin.
Los circuitos hidrulicos tienden a la generacin de espumas por el trabajo que realizan, por esta razn el aceite
hidrulico posee gran cantidad de este aditivo.

Estos aditivos tienen por objetivo limitar la dispersin de un gran volumen de aire en el aceite.


Extrema presin
Reducir el rozamiento y en consecuencia, economizar energa (evitar el calentamiento) protegiendo las superficies
de las fuertes cargas entre si.
Aportan al lubricante propiedades de deslizamiento especficas, principalmente a los rganos dotados de
engranajes o de forros de friccin que trabajan baados en el aceite (puentes auto-bloqueantes, cajas de cambios,
manuales o automticas, frenos sumergidos, etc.).
Nota:
Diversas investigaciones estn siendo realizadas en este campo. Las familias ms comunes son los derivados rgano-
metlicos del molibdeno y ciertos componentes derivados de cidos grasos, molculas fosfo-azufradas, boratos, etc.)

Los aditivos sirven para mejorar el rendimiento de los aceites ante los trabajos dentro de un sistema hidrulico,
con los avances incrementados a los motores, los lubricantes se encuentran bajo estrictas pruebas en diferentes
condiciones de presin, carga, velocidad, temperatura, etc.

Algunas inquietudes con respecto a los aceites lubricantes.

Compatibilidad de Lubricantes Se cortan los aceites?
Los aceites para motor no se cortan. Este trmino, cuando se usa para definir el aspecto blanquecino del aceite
para crter, no es producto de su degradacin o separacin de los aditivos, sino que indica que el aceite se ha
contaminado con el agua, y que el aditivo detergente/dispersarte presente contribuye a la emulsin.

Se pueden mezclar los aceites para motor de distintas marcas y/o calidades?
Una de las exigencias de las normas actuales es que cada aceite sea compatible
con los dems existentes en el mercado.
Es decir que los aceites de marcas reconocidas y de similar nivel de calidad API
pueden ser mezclados, no producindose ningn depsito en el motor. Esto no slo es
vlido para aceites minerales, sino tambin para los sintticos y semisinttico.
Ante una emergencia, es conveniente agregar el aceite disponible en ese
momento, aunque la mezcla resultar de una calidad intermedia indeterminable.
Desde el punto de vista del desgaste del motor, es ms perjudicial el
funcionamiento con el nivel de aceite muy bajo, que tener una parte mezclada con
un aceite de menor calidad.

API SF o API SL?
Si el fabricante del motor indica en el manual que se debe
utilizar un aceite nivel SF o SE...
Tabla de equivalencias API

En Europa rige las normas ACEA

Puede utilizarse un aceite de nivel SL o SJ?

S no hay que olvidar que el fabricante indica el mnimo nivel de calidad que debe utilizarse en su motor. De all
que utilizar un aceite con mayor nivel de calidad, redundar en una mayor proteccin del motor, si utiliza un aceite
con calidad API superior al que recomienda el manual nuestro motor estar funcionando con mayor proteccin.
Si indefectiblemente tengo un aceite de menor calidad, no se garantiza el funcionamiento a largo plazo, deber
reducir los tiempos de mantenimientos y analizar el aceite a fin de prevenir roturas.

Si uso un aceite monogrado, puedo pasar a un multigrado de alto rendimiento, como API CH-4 o
un ACEA E3/MB?
Las normas API exigen que todos los aceites calificados por ellas sean compatibles entre s, es decir se puede
pasar de usar uno a otro y aun mezclarlos.
Si el temor es por una accin "limpiadora" muy enrgica, y que se puedan desprender carbones o depsitos duros
y abrasivos, debe entenderse que la limpieza del motor ser muy lenta y progresiva, nunca se habla de una limpieza
completa, sino de dejar menor cantidad de depsitos.
Hay zonas que no se limpian nunca, como la cabeza de pistn (esa limpieza slo podra realizarse mecnicamente,
tras el desarmado del motor).
Los aditivos detergentes y Dispersantes irn disolviendo progresivamente, solubilizando, los depsitos blandos del
crter y tapa de vlvulas, sin traer ningn riesgo de "levantar" partculas grandes o completas que puedan rayar a
los cojinetes u otras piezas crticas y blandas.

En que se diferencia un aceite mineral de un sinttico?
Un aceite de base mineral es aqul que se obtiene por destilacin de petrleo crudo y su posterior refinacin
(eliminacin de molculas indeseables para la lubricacin); no hay transformaciones qumicas en su elaboracin.
Un aceite sinttico se obtiene optimizando molculas a travs de transformaciones qumicas (sntesis).
Las materias primas son, sin embargo, tambin componentes seleccionados del petrleo crudo, obtenidos en la
industria petroqumica Por ejemplo, las bases PAO se obtienen a partir del Etileno y los ISOMEROS DE PARAFINAS
(Pertenecientes al Grupo III), parten de las ceras, extradas de los crudos parafinicos.
Desde el punto de vista del desempeo, se comprueba que las bases sintticas tienen ventajas en ESTABILIDAD
TRMICA (soportan temperaturas ms altas sin descomponerse ni evaporarse) y tienen mayor FLUIDEZ a
temperaturas ambientes y bajas, ms ESTABILIDAD en el uso (resistencia al rompimiento molecular).
Pero las propiedades ms apreciadas en la industria son: PELCULA LUBRICANTE MS RESISTENTE EN
CONDICIONES CRITICAS DE CARGA, MENOR FRICCIN INTERNA, FLUIDES, ECONOMIZANDO COMBUSTIBLE.

Qu es un aceite semi sinttico?
Es un aceite que combina bases minerales y sintticas en su formulacin, adems de un paquete o conjunto de
aditivos especiales.
El objetivo de incluir sintticos es mejorar la fluidez del producto en el arranque en fro, estableciendo as una
resistente pelcula lubricante en forma inmediata en las partes crticas del motor.

Los aceites sintticos Tienen ventajas para los automviles particulares, o son exclusivos para
competicin?
Los aceites sintticos adecuadamente formulados (p.ej.: Mobil 15W-50), otorgan ventajas definitivas a los
automviles particulares:
A. Mnimo desgaste porque en el arranque se establece instantneamente la lubricacin en todo el motor. En
menos de un segundo, los SAE 5W-40 llegan al rbol de levas a la cabeza; contrarrestando al temido desgaste por
funcionamiento "en seco". No olvidemos que el 70% del desgaste total del motor se produce en los primeros
instantes tras el arranque.

B. Mnimo consumo de aceite. Por su baja volatilidad no tienen tendencia a evaporarse con las altas temperaturas, y
adems por su mayor viscosidad en la zona de aros de pistn optimiza el sellado, con lo que menos aceite pasar a
la cmara de combustin, donde se quema.
C. Economa de combustible: por sus grados 5W-40/5W-50; por sus exclusivos aditivos modificadores de friccin, y
fundamentalmente por las propiedades de baja friccin de las bases sintticas PAO, Mobil 1 minimiza las
resistencias internas del motor.
D. Mayor vida til del motor: el desempeo general permite garantizar la proteccin total de la planta motriz,
manteniendo su rendimiento como si fuera nuevo.
En la industria de la construccin y minera, el periodo a los cambios contempla la eficiencia de un aceite mineral,
si bien un aceite sinttico tendra un mejor rendimiento el filtro y el aceite se cambian a las 250 HS de trabajo.

Que un lubricante sea sinttico Significa que es de mxima calidad?
No necesariamente, la calidad queda definida por el paquete de aditivos que debe balancearse con las bases
sintticas.

Cuales son las ventajas del sinttico en el arranque? Se alarga la vida del motor?
Las ventajas son DEFINITIVAS. En esos primeros instantes la lubricacin del motor es crtica porque:
1- POR LA BAJA TEMPERATURA EL ACEITE EST MUCHO MS VISCOSO, ES DECIR MUCHO MS LENTO PARA
LLEGAR A LOS PUNTOS MS ALEJADOS DEL MOTOR DE UNA CAMIONETA (por ejemplo rboles de levas a la
cabeza) En una experiencia tpica con un motor de rbol de levas a la cabeza, se control el tiempo necesario hasta
que el aceite llegara a los cojinetes de soporte del mismo, y los resultados fueron:
Aceite sinttico: 0,7 segundos
Aceite semisinttico: 2 segundos
Mineral multigrado: 4 segundos
Mineral monogrado: 8 segundos
2- La vlvula de alivio de la bomba de aceite se abre por la alta presin inicial necesaria para "empujar" al aceite,
muy espeso, por todo el circuito y mucho aceite es devuelto al crter, sin alcanzar los componentes crticos. Es decir
hay menos aceite efectivamente disponible para la lubricacin del motor.
LOS SINTTICOS DISMINUYEN EL TIEMPO DURANTE EL CUAL ESTA VALVULA PERMANECE ABIERTA Y SE APORTA
MAYOR CAUDAL LUBRICANTE PRACTICAMENTE DESDE EL ARRANQUE
3- Al ejercerse una presin tan alta en el filtro, se abre su vlvula de seguridad, ES DECIR QUE AL MOTOR LE LLEGA
TAMBIN ACEITE SUCIO, CONTAMINADO. Con los sintticos esta vlvula se cierra a los pocos instantes del
arranque, y circula inmediatamente aceite limpio

Algunos conceptos usuales de Lubricacin
El multigrado SAE 15W-40 provee mayor caudal de aceite con menor presin, porque est formulado para
disminuir su friccin interna (por ej. con k/cm2 menos de presin proporciona un 25 % mas de caudal que un
SAE 40 a las partes vitales del motor).
Este es el punto que realmente importa en la lubricacin: el mayor caudal enfra y lubrica mejor a su motor.
Con el multigrado, la presin "se cae" en ralent y con el motor caliente. Esto es muy notorio en ciertas
unidades
Todos los fabricantes especifican, adems de la mnima, una presin mxima del aceite, y debe controlarse a
altas vueltas (1800 /2100 rpm) no en ralent- El multigrado las cumple mejor.
En ralent el motor esta preparado para funcionar con baja presin ( 0.5 a 1 kg/cm2) y no hay desgastes
porque no hay esfuerzos importantes. Tengamos presente que hay motores, como los Scania tradicionales, que
tienen las boquillas de inyeccin de aceite para enfriar al interior de los pistones realmente GRANDES, por lo cual
en ralent "escapa" mucho aceite de regreso al crter, por una "va rpida"

Puede un aceite que se encuentra en el crter de un motor, espesarse hasta el punto de dejar de
fluir?
S, y puede ser una degradacin extrema por oxidacin del propio lubricante. Esto es consecuencia del
funcionamiento del motor sobrecalentado por un perodo ms o menos prolongado. Se produce, por ejemplo,
cuando tenemos una falla grave en el sistema de refrigeracin y no lo advertimos inmediatamente.
Otra de las causas es la polimerizacin del aceite, originada en un gran pasaje de combustible mal quemado
hacia el crter (mas usual en los motores diesel). En ciertos casos y por estos motivos, el motor se queda sin presin
de aceite, simplemente porque el lubricante es una masa incapaz de fluir. Esto es frecuente en motores Diesel con
mantenimiento inadecuado del sistema de inyeccin (exceso de inyeccin, inyectores sucios, etc.).
Un buen mantenimiento es imprescindible an utilizando aceites de primera calidad.

Por qu hay que cambiar el aceite del motor? Es por su baja calidad?
El aceite, inevitablemente, se deteriora con el uso, como todo material tiene un coeficiente de desgaste. Una de las
razones es la presencia de los contaminantes, como por ejemplo el combustible no quemado, productos de
combustin, o suciedad introducida con el aire de admisin. Estos "agresores" pasan a travs de los aros del pistn
al crter en cantidades mnimas por ciclo, pero deben ser combatidos por los aditivos del aceite, ya sea a travs de
una neutralizacin qumica, o evitando que se aglomeren para que no puedan causar daos en el motor, esto va
consumiendo los aditivos.
Otros contaminantes son los metales provenientes del desgaste, suciedad de reparaciones o cambios de aceite,
agua, etc.
El lubricante lo nico que puede hacer en estos casos es mantenerlos en suspensin en un tamao mnimo para
que circulen por el filtro y los conductos, pero no puede eliminarlos. Dichos contaminantes salen del motor
solamente en el cambio de aceite y filtro.
Otra forma de deterioro del lubricante es la oxidacin en s, toda sustancia que deba trabajar a alta temperatura y
en contacto con el aire sufre este proceso, en el motor, el aceite es batido constantemente, con lo que la oxidacin
es muy grave, los lubricantes de ms alta calidad soportan por ms tiempo de uso estas condiciones al tener
aditivos antioxidantes, pero no se puede prolongar en forma indefinida su uso.
El proceso de oxidacin del aceite es producido por el combustible proveniente de una combustin incompleta
que genera en el crter del motor reacciones qumicas complejas.

Hay alguna otra precaucin que se deba tomar adems de respetar el cronograma de
mantenimiento que nos recomiende el fabricante del equipo y el del lubricante?
Es importante recordar que la duracin de los filtros no ha evolucionado en igual proporcin que lo hicieron los
lubricantes, por lo que la recomendacin es el cambio de esos elementos a las 250Hs, aunque aqu hablamos
especficamente de aceite de motor, recordamos que para el correcto funcionamiento del motor, es conveniente
chequear y mantener el sistema de aire y combustible.

En general, cuando se observa una disminucin en la presin de aceite en un motor, se atribuye el
problema a la calidad del lubricante Es esto correcto?
En este problema, nada tiene que ver la calidad del lubricante. El aceite, por s slo, difcilmente sea el causante del
problema. Slo se le podra atribuir si se verificase una diferencia realmente importante en la viscosidad, como
resultara de comparar un aceite SAE 50 y otro SAE 10W. Pero esto no llegara a provocar una disminucin en la
presin de aceite para alarmar al usuario. Por lo tanto, que un muy alto porcentaje de causas que llevan a tener
baja presin de aceite en un motor son de origen mecnico (por ej.: bomba de aceite defectuosa, excesivos huelgos
entre cojinetes y ejes, aspiracin obstruida de la bomba de aceite, manmetro defectuoso, etc.). Tambin una cada
de presin puede deberse al nivel bajo de aceite del crter.

Otro de los factores puede ser la dilucin del aceite con combustible, que es consecuencia directa del mal
mantenimiento del sistema de combustin (mezcla aire/combustible).
Por otro lado, una alta presin de aceite no indica buena lubricacin, sino alto esfuerzo de la bomba. Un aceite
multigrado proporciona un gran caudal de aceite con baja presin, porque tiene baja friccin interna. Alto caudal
de aceite significa buena lubricacin (la bomba entrega caudal, no presin).

Es conveniente agregar aditivos suplementarios al aceite?
No, los aceites contienen los aditivos que exigen los fabricantes de automviles y equipos de construccin, para
que los lubricantes se comporten de acuerdo a sus requerimientos.
Por ejemplo: eviten la formacin de carbones y lodos, minimicen el desgaste, no formen espumas, favorezcan el
arranque en fro y prolonguen su tiempo de uso.
El comportamiento del aceite es controlado en pruebas muy estrictas, de larga duracin, realizadas en motores
estandarizados, controlados especialmente. En ellos se simula TODA la vida del motor, en condiciones
exageradamente severas de uso.
En los casos de aplicacin bajo condiciones extremas como ser bajas temperaturas o muy altas lo recomendable
es pedir el aval de los probadores de lubricantes, que se comporten como sus equivalentes.

Apuntes y comentarios:



Seleccin de grasa para equipos Komatsu


GRASAS PARA EQUIPOS KOMATSU
Muchas veces al ir al manual de operacin y mantenimiento de equipos nos encontramos con una serie de datos
que no comprendemos o no tenemos la facilidad y el material de desarrollar un criterio de seleccionar la mejor
grasa, a continuacin un informe sobre las grasas que se necesitan para lubricar los distintos equipos Komatsu.

NLGI N2 (Litio)
NLGI National Lubricating Grease Institute, es decir Instituto Nacional de Grasa Lubricante, y es la institucin que
regula y estandariza las grasas segn sus caractersticas, en base a pruebas estandarizadas, mientras que el N2
determina, entre otras cosas, la consistencia de la grasa en base a sus componentes y el Litio es el jabn o
espesante con el que debe estar fabricada la grasa.

Si observamos la tabla estndar de grasa NLGI puede ver la clasificacin o consistencia de la grasa.

Esta es la grasa que se exige usar en algunos equipos, con base de litio.
Ahora bien, Komatsu interpreta esta tabla y la aplica segn su criterio y determina que.


Ejemplo para determinar la penetracin de una grasa
Para determinar la consistencia de una grasa se realizan varias pruebas bajo distintas situaciones o regmenes de
trabajo, determinando un nmero segn el comportamiento de dicha grasa, esta variara segn la composicin de
la grasa, por ejemplo, segn el Jabn o espesante utilizado.

Penetracin sin trabajar: Se transfiere la muestra de su recipiente original a la copa del trabajador de grasa con
una perturbacin mnima. Este valor se reporta frecuentemente pero no se considera definitivo ya que no puede
controlarse la cantidad de perturbacin. Esta puede tener algn significado en la transferencia de una grasa de su
recipiente original al equipo de aplicacin.
Penetracin trabajada: Se lleva la muestra a una temperatura de 25C y se la somete a 60 golpes doble en un
trabajador de grasa standard antes de medir la penetracin. Estos son los datos que normalmente se reportan. Es
ms confiable que la penetracin no trabajada ya que la cantidad de perturbacin est controlada.
Penetracin trabajada prolongada: Se trabaja la muestra por ms de 60 doble golpes en un trabajador de grasa
standard, y luego se mide la penetracin.

PENETRACION DE CONO
Durante 5 segundos se deja penetrar el cono.

Gran profundidad

(ndice bajo NLGI)

Baja profundidad

(ndice alto NLGI)


Ahora bien, si empleamos un ejemplo fcil de entender, pensemos que la grasa es una esponja mojada en aceite
lubricante.
Espesor (esponja) -> Influye en la durabilidad de la grasa
Aceite bsico (Aceite lubricante mojado en la esponja) ->Influye en la capacidad de lubricacin de la grasa
Si exprimimos una esponja mojada en aceite, el aceite saldr, esta es la misma condicin de la grasa cuando est
sometida a la fuerza de trabajo.
El grado de espesor corresponde a la dureza de la esponja.
En lugares donde existe una gran fuerza de trabajo, es necesario usar un agente espesor duro (esponja).

Espesantes
Los espesantes o jabones proporcionan a las grasas lubricantes ciertas propiedades como su punto de goteo,
resistencia al agua y temperatura mxima.

Espesante Punto de goteo en C Resistencia al agua Temperatura Max. en C
Litio 170-200 Buena 120
Complejo de litio > 260 Buena 140
Calcio 80-100 Muy buena 60
Complejo de calcio > 260 Buena 125
Sodio 150-190 Pobre 100
Arcilla (bentonita) > 260 Buena 180

Esto significa que debe tenerse en cuenta la naturaleza del espesante al seleccionar una grasa lubricante.
Algunos detalles a tener en cuenta.
Una mayora de todos los requisitos posibles, incluyendo la relacin precio/performance
Alrededor del 70% de las grasas estn basadas en jabones de litio, y la proporcin va en aumento.
Las grasas de complejo de litio estn cobrando ms importancia da a da, especialmente a para trabajos en
altas temperaturas.
Las grasas de sodio y en algunos casos las grasas de calcio y complejo de calcio estn perdiendo terreno.
Los espesantes basados en poliurea y bentonita se utilizan principalmente para grasas especiales, estos
espesantes son los que usualmente se mezclan con aceites base sintticos.
Otros espesantes como los jabones de aluminio y bario tienen un bajo nivel de aceptacin.
El punto de goteo no es una caracterstica de calidad y no debe tomarse como gua para la mxima
temperatura de operacin.
Grasas con diferentes espesantes no deben mezclarse.


Temperaturas mximas de trabajo C

A_ Litio Mineral
B_ Complejo de litio mineral
C_ Complejo de litio sinttico
D_ Bentonita Sinttico

A B C D

Caractersticas de la grasa segn los tipos de agentes espesores

Grasa de jabn de litio
Este es el tipo ms comn de grasa y viene en distintas formas. En apariencia, se parece a la mantequilla, o a fibra y
supera en viscosidad. Con esta grasa, la estructura reticular permanece estable a temperaturas relativamente
elevadas comparada con otras grasas con base de jabn; su punto de licuefaccin est alrededor de 180C a 220C
de modo que supera en resistencia el calor y el agua. La temperatura ms alta a que puede emplearse para uso
corto es de 150C y 130C para uso prolongado y adems, tiene excelente durabilidad.
Los equipos de construccin Komatsu usan grasa con jabn de litio

Grasa de jabn de calcio
La grasa con jabn de calcio incluye una pequea cantidad (0.3 a 2.0%) de humedad como agente estabilizador de
la estructura. Por esta razn, su punto normal de licuefaccin es bajo (menos de 100C); carece de resistencia
trmica.
Sin embargo, como proporciona excelente resistencia contra el agua, se emplea en lugares donde haya contacto
con el agua o en lugares con baja temperatura, baja velocidad, o bajas condiciones de carga.
Los equipos de construccin Komatsu, no usan este tipo de grasa

Grasa de jabn de sodio
La grasa con jabn de sodio normalmente consta de grasa llamada grasa fibrosa con una pelcula de fibra elstica y
grasa suave semejante a mantequilla. El jabn de sodio tiene la desventaja de que se disuelve fcilmente en agua y
tiene una resistencia contra el agua extremadamente pobre. Si se utiliza esta grasa en lugares expuestos al agua o
al vapor, la grasa se emulsifica y comienza a fluir.
Los equipos de construccin Komatsu, no usan este tipo de grasa


Grasa de jabn de aluminio
La grasa con jabn de aluminio se parece a un caramelo transparente y brillante que puede estirarse hasta hacer un
hilo. Comparada con otros jabones, se disuelve fcilmente en aceite mineral y tiene buena viscosidad y resistencia
al agua para metales. Sin embargo, el punto de licuefaccin de esta grasa es bajo (aprox. 80 a 90C) y carece de
resistencia trmica. En vez de usar el jabn de aluminio por si slo, hay la tendencia a usarlo junto a otros jabones
metlicos.
Los equipos de construccin Komatsu, no usan este tipo de grasa.

Grasa sin base de jabn
Las grasas sin base de jabn es el nombre general de las grasas hechas primordialmente con aceite mineral y
agente espesor sin base de jabn. En trminos generales, su punto de licuefaccin es elevado y supera la resistencia
al calor.
Un ejemplo tpico de este tipo de grasa el la grasa de urea. La grasa sin base de jabn se usa bajo condiciones
extremas en que las grasas con base de jabn no se pueden emplear, como en el caso de los aeroplanos.
Los equipos de construccin Komatsu usan este tipo de grasa en un nmero muy limitado de lugares.

Nota: La grasa de jabn de litio con un contenido de bisulfuro de molibdeno,
generalmente un 3%, es la mejor grasa, en la mayora de las veces se presenta de color
negro.

Caractersticas de la grasa segn los tipos de Aceites
De las propiedades de la grasa, la capacidad de lubricacin, la estabilidad de oxidacin y las prdidas
por evaporacin son grandemente influidas por el aceite de base. La grasa general contiene por lo
menos el 80% de lubricantes lquidos (aceite bsico) y este lubricante lquido determina la capacidad de
lubricacin de la grasa.
El aceite bsico para grasas, primordialmente es aceite mineral; anteriormente se us el aceite con base
de naftenos por ser fcil de hacer grasa con ese producto, sin embargo, recientemente es de uso ms
comn el aceite con base de parafina. El rgimen de viscosidades de aceites minerales usados como
aceite bsico se extiende sobre una amplia gama, desde los aceites de baja viscosidad tales como el
aceite para husillos, hasta los aceites con alta viscosidad como el aceite para cilindros; el empleo de cada
tipo de aceite lo decide la finalidad del uso.
El aceite mineral slo se puede usar dentro de un rgimen de temperatura desde -30C hasta +150C,
de modo que, para grasa que se use bajo condiciones fuera de ese rgimen de temperatura, se usa
como aceite bsico un aceite lubricante sinttico


Aceite mineral: Este es aceite hecho de petrleo y primordialmente se emplea para
usos industriales.
Aceite lubricante sinttico: Esto se refiere a aceites lubricantes en los cuales, la
estructura molecular del aceite mineral refinado se reforma artificialmente para mejorar
esas propiedades y proporcionar mejores caractersticas como lubricante.

Procesos para producir grasas

Para concluir con la confeccin de una grasa nos falta un componente muy especial y es sin duda muy
importante, son los aditivos, estos pueden ser solubles (en el aceite) o slidos.

Solubles Antioxidante
Antiherrumbrante
Antidesgaste / Extrema Presin
Antifatiga
Modificadores de friccin
Polmeros

Slidos Disulfuro de Molibdeno
Grafito

En la tabla podemos ver una lista de los aditivos ms comunes que se emplean en las lneas de
grasas lubricantes.

Generalidades

Los antioxidantes son generalmente fenoles inhibidos o aminas aromticas. Reducen el efecto de la
oxidacin de la grasa en altas temperaturas.
Los antiherrumbrantes, sulfonatos, aminas o aminofosfatos, se ocupan de proteger superficies
ferrosas.
Los aditivos solubles en aceite incluyen agentes antidesgaste y para extrema presin, generalmente
azufre/fsforo, ditiofosfatos de cinc o ditiocarbonatos.
Los aditivos antifatiga son materiales especiales que prolongan la vida de las superficies metlicas
reduciendo la formacin de fisuras.
Para algunas aplicaciones especiales se requieren modificadores de friccin para reducir los
coeficientes de friccin.
Se usan polmeros estables a los esfuerzos cortantes para mejorar la resistencia al agua en las
grasas.
Los aditivos slidos como el bisulfuro de molibdeno y el grafito brindan lubricacin en superficies
con deslizamiento.

En conclusin, los aditivos mejoran la calidad de las grasas aportando una caracterstica segn el trabajo a realizar.


Ejemplo de fluidez entre grasas mineral y sinttica.
Si bien la grasa indicada en el manual es NLGI N2 (Litio) no se requiere
si es mineral o sinttica, la grasa sinttica es recomendada en sistemas de
engrase automtico por su capacidad de fluidez.

Para Komatsu (especificaciones)


*Clave: esta es la nomenclatura que usa Komatsu.
**Temperatura de uso: Este valor es aproximado a 1000Hs en uso continuo.

Datos para cada una de las grasas (Komatsu)



Notas sobre las grasas
Al juzgar la duracin de la grasa, hay muchos elementos que requieren experiencia en la persona asignada y en la
realidad, el juicio normalmente se hace basado en la apariencia externa, temperatura anormal o ruido.
Normalmente, los fabricantes de maquinaria especifican los intervalos de lubricacin o los intervalos de cambios
de grasa y normas para sus equipos basados en largos aos de experiencia. La mayor seguridad est en seguir las
directrices para mantenimiento que aparecen en los manuales de instruccin suministrados por el fabricante de la
maquinaria

Deterioro de la grasa por calor
Comparada con los lubricantes lquidos, la grasa tiene un efecto enfriador muy pobre y el calor la afecta. Si se usa
durante largos perodos bajo altas temperaturas, se ablanda y comienza a fluir, o se solidifica. Este es el resultado
de una combinacin de distintos factores tales como la oxidacin, la separacin o evaporacin del contenido de
aceite en la grasa.

Separacin del aceite y evaporacin
El aceite se conserva entre la estructura reticular formada por las hebras de jabn de la grasa, pero a medida que
aumenta la temperatura, el movimiento de las molculas del jabn y del aceite se hace ms activo, la grasa se
vuelve ms fluida y la separacin del aceite se hace mayor.
Hay una gran diferencia en las prdidas por evaporacin segn el tipo de aceite bsico, pero de la misma forma
que para separacin de aceite, la prdida por evaporacin aumenta a medida que la temperatura sube.

Deterioro por oxidacin
De la misma forma que con otros lubricantes, si la grasa se usa durante prolongados perodos en alta
temperatura, se forman compuestos de oxidacin y esto provoca un desagradable olor o corrosin, adems, estos
compuestos de oxidacin reducen el punto de licuefaccin y cambian la reunin de las partculas de jabn.
Finalmente, la estructura de la grasa queda destruida y se vuelve blanda o fluida.
Se dice que la grasa es ms susceptible de oxidarse que el aceite bsico slo. Por lo tanto, al aadir grasa, remueva
toda la grasa vieja y haga la sustitucin total con grasa nueva.

Deterioro de la grasa por corte mecnico
Cuando la grasa se somete a una fuerza cortante por largo tiempo dentro de un rodamiento giratorio, la grasa se
torna suave y fluida y sale fuera del sistema de lubricacin provocando la traba de los rodamientos. La razn por la
cual la grasa es ablandada por la fuerza cortante es el cambio de la relacin entre la longitud y ancho de las hebras
del agente espesor (hebras ultra finas o partculas combinadas juntas para hacer una estructura reticular
tridimensional) que forman la estructura de la grasa.
Cuando la grasa se somete a fuerza cortante, las hebras de jabn quedan partidas en piezas ms cortas y la grasa
se ablanda.


Deterioro de la grasa por entrada de agua
Si el agua entra en la grasa, la grasa se pondr blanda y fluida y se saldr del sistema de lubricacin; o de otra
forma, puede endurecerse y ocasionar una lubricacin inadecuada. Por lo tanto, se debe hacer todo esfuerzo
posible para evitar que el agua penetre a la grasa mientras est almacenada. Adems, en lugares en que el agua o
lodo tienden a pegarse, aconsejamos hacer las labores de engrase con mayor frecuencia, independientemente del
intervalo de engrase indicado y si la grasa se ha deteriorado debido a la entrada de agua, sustityala de inmediato
por grasa fresca.

Causas del deterioro de las grasas


Tareas de grasa bajo extrema presin
Nota:
El engrase debe hacerse cada ves que sea necesario, todo depender del lugar
donde este operando el equipo como as tambin del tipo de grasa utilizada.
Cuando entre en zonas de mucha humedad o entre en baados con agua, al
salir lubrique el equipo.

Engrase del crculo de giro

Engrase del crculo de giro.

Para engrasar el circulo de giro (PC200-8) hay que poner grasa y aplicar un movimiento de giro para distribuir la
grasa, para tomar el nivel se debe quitar la tapa A, ubicada en el piso del compartimiento del motor de giro y con
una regla (3) o pie de rey, tomar la medida S, esta medida no debe ser menor a los 9mm, y por esta plataforma se
desliza el pin de giro (15.8 Kg)

Tensin de las orugas
Otro lugar a engrasar cada ves que sea necesario es la que se
refiere a la tensin de las orugas, esta tensin se controla en el
lugar de trabajo y estar ligada al desgaste, tipo de suelo,
nivelacin, etc.





Combustibles


Para motores Diesel
El sistema de combustin que traen los motores de ultima generacin, requieren un gran trabajo de refinacin
del combustible diesel, en nuestro pas y la zona de Amrica del sur poseen una calidad, en muchos casos, inferior a
los requisitos que demandan las marcas lideres del mercado, es por ello que se debe tener en cuenta el
mantenimiento preventivo y exhausto del sistema de combustible.
Para hablar de combustibles, podramos clasificar el diesel como un
combustible liquido, del cual se produce energa por medio de su
combustin, segn la calidad con la que fue refinada la formula diesel,
podremos clasificar 3 tipos de combustibles principales:

Refinacin simple de petrleo
Gasoil Ligero.
Gasoil Pesado.
Residuo.

El combustible adems de convertirse en trabajo, desprende hacia el escape
una serie de elementos contaminantes, los cuales son nocivos tanto para la
persona como para el medio ambiente, pero para regular la contaminacin
hay organizaciones medioambientales que estipulan parmetros
aceptables de contaminacin. Las consecuencias de la contaminacin ambiental podran ser devastadoras, como
el calentamiento global, la perforacin de la capa de ozono o lluvia acida, etc.

Ejemplo de emisiones de combustibles


En Argentina Komatsu se rige por las normas de la EPA, estadsticas ecolgicas y se encargan de
estandarizar los parmetros en las Amricas.

Mientras tanto en Europa el control lo lleva la EEA, donde los
niveles de contaminacin estn mucho mas controladas.

Tabla de aplicacin de emisiones (Tier 3)

La palabra "diesel" se deriva del nombre del inventor alemn Rudolf Christian Karl Diesel que en 1892 invent el
Motor diesel.
Si hablamos de un motor diesel, podemos decir que la combustin es el elemento mas importante, pues de ella se
generara la energa para transmitir su fuerza a un movimiento, un motor diesel Komatsu de 4 cuatro tiempos, como
la mayora que se utiliza en nuestro pas (utilitarios, construccin y minera)

1. Admisin En este tiempo se admite el aire a comprimir.
2. Compresin En este tiempo se produce la compresin del aire generando calor.
3. Explosin En este tiempo se genera la explosin del combustible.
4. Escape En este tiempo se expulsa los residuos de la explosin hacia el escape.


Un motor diesel funciona mediante la ignicin (quema)
del combustible al ser inyectado en una cmara (o pre
cmara, en el caso de inyeccin indirecta) de
combustin que contiene aire a una temperatura
superior a la temperatura de auto combustin, sin
necesidad de chispa. La temperatura que inicia la
combustin procede de la elevacin de la presin que
se produce en el segundo tiempo de motor, la
compresin. El combustible se inyecta en la parte
superior de la cmara de compresin a gran presin, de
forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presin. Como resultado, la mezcla se quema
muy rpidamente. Esta combustin ocasiona que el gas contenido en la cmara se expanda, impulsando el pistn
hacia abajo. La biela transmite este movimiento al cigeal, al que hace girar, transformando el movimiento lineal
del pistn en un movimiento de rotacin.
Para que se produzca la auto inflamacin es necesario pre-calentar el aceite-combustible o emplear combustibles
ms pesados que los empleados en el motor de gasolina, emplendose la fraccin de destilacin del petrleo
fluctuando entre los 220 C y 350 C, que recibe la denominacin de gasleo o Gasoil en Ingls.

Turbo (corte longitudinal)
En los motores diesel el turbo est ms difundido
debido a que un motor diesel trabaja por
autoencendido; es decir, el combustible se
enciende espontneamente al aumentar la
temperatura del mismo. Esta temperatura es
lograda por el aumento de la presin de la carga
de aire en el cilindro durante la fase de
compresin, y, al alcanzarse la ms alta
temperatura de la carga de aire, el gasleo es
inyectado, haciendo combustin
espontneamente, obviando el sistema de
encendido. Al aumentar el volumen de la carga de
aire durante el ciclo de admisin mediante el uso
de un turbo, se logra aumentar considerablemente el rendimiento del motor, as como su capacidad de respuesta.

La temperatura del motor se genera en la combustin, por ello es importante tener un buen
sistema de refrigeracin, el cual se encargara de disipar el calor y a su ves utilizarlo para otros
sistemas.


Despus del proceso de combustin del diesel se produce una transformacin del mismo, estos compuestos
resultantes salen por el escape como desechos, algunos elementos producen contaminacin, en los motores ms
modernos, una proporcin de estos desechos vuelven a utilizarse en la combustin (EGR) de manera que la
contaminacin sea la menor posible.

Los combustibles especficamente formulados para uso en motores diesel se denominan normalmente como
Nmero 1 (ASTM D975 No. 1D), y Nmero 2 (ASTM D975 No. 2D). Los motores ms grandes tambin vienen
equipados con sistemas de combustible para quemar productos ms pesados, conocidos como combustibles
pesados (utilizados en Argentina). Sin importar la clasificacin, hay ciertas propiedades del combustible que son
importantes para el usuario del motor.
Durante la vida de un motor, el combustible representa alrededor del 75% del total de los costos de operacin.
Ms an, si la calidad del combustible no se mantiene, puede causar fallas prematuras del motor o un
funcionamiento disminuido. Con frecuencia se pasa por alto la conveniencia y condicin del combustible para
motores diesel como un asunto de mantenimiento. Hay varios aspectos importantes que deben ser revisados,
adems de las consecuencias sobre el rendimiento por usar un combustible por fuera de las especificaciones, hay
riesgos mecnicos.
Los combustibles ms ligeros pueden reducir la expectativa de vida de componentes del sistema de combustible
porque su baja viscosidad reducir el nivel de lubricacin, pero por otro lado los combustibles ms pesados pueden
reducir la vida til del revestimiento y los anillos de los cilindros debido a los mayores depsitos en la cmara de
combustin.

Grados del combustible diesel
Existen tres clasificaciones de combustible diesel para automviles disponibles, dispuestos por la ASTM (American
Society of Testing Material Standars) conocidos como:
Grado 1-D (N1), es combustible diesel tratado con mayor refinacin y volatilidad, es decir calidad Premium, es
ideal para motores de ultima generacin que trabajan a grandes revoluciones y que estn bajo cambios frecuentes
de carga y velocidad. Este grado de combustible presenta puntos de congelamiento inferior al 2-D, que ha sido
preparado para el invierno
Grado 2-D (N2), este esta tratado con anticongelantes que permiten su uso todo el ao a temperaturas como -
67C, el grado 2-D es considerado por muchos como el mejor combustible, es el mas utilizado en los motores
diesel de automviles y de camiones (medios y pesados) es un combustible de baja volatilidad adecuado para
utilizarse sin aditivos es difcil conseguirlo en zonas con temperaturas por encima de los -7C.

NUNCA agregue gasolina o alcohol al combustible diesel por ningn motivo. Al hacerlo daar el sistema de
inyeccin de combustible.


Al continuacin podemos destacar algunos puntos del Diesel (gasoil) como por ejemplo
1. Poder Calorfico
2. Densidad especifica
3. Punto de inflamacin
4. Punto de vertido
5. Viscosidad
6. Volatilidad
7. Calidad de Ignicin (Cetanos)
8. Residuos Carbonosos
9. Contenido de Azufre
10. Oxidacin y Agua

Contenido de azufre, despus del proceso de combustin el azufre sale al medioambiente
como Oxido de azufre (SOx), este oxido de azufre sale por el escape y se contacta con la
humedad del ambiente produciendo el acido sulfrico, esto contribuye a la generacin de
lluvia acida, adems el azufre acta de forma contraproducente ocasionando el deterioro de
bomba de combustible, vlvula de escape, colector de gases de escape, turbina, etc.

El azufre es un elemento natural del petrleo crudo.
Los combustibles que se obtienen del petrleo, pueden variar su % de azufre en dependencia del tipo de
crudo.
Los combustibles pesados normalmente tienen un alto contenido de azufre
Los combustibles ligeros tienen menor contenido de azufre por el proceso de refinacin que poseen.

La reduccin de los niveles de azufre hace que sean menos contaminantes de por s, y
permiten el uso de catalizadores ms sofisticados para reducir las emisiones de xidos de
nitrgeno. Sin embargo, esto tambin reduce las propiedades lubricantes del gasoil, por lo
que se tiene que aadir aditivos que mejoren su lubricidad.

Otro de los elementos altamente contaminantes es el Nitrgeno, en este caso la combustin genera Oxido
nitroso y se convierte al contacto con el medio ambiente en acido ntrico, aportando tambin a la generacin de
lluvia acida (NOx).
Los xidos de nitrgeno suelen ser incoloros e inoloros, sin embargo, el dixido de nitrgeno (NO2) es el principal
responsable, junto a las partculas en suspensin, de la conocida capa rojiza y marrn que suele cubrir las grandes
zonas urbanas.
A partir del 2010 entrar en vigor una nueva normativa europea que limitar, en gran medida, las concentraciones
de xidos de nitrgeno (NOx) en el aire ambiental.
Otro punto a tener en cuenta es la Densidad del combustible, puede medirse con un densmetro, afecta la
penetracin al pulverizarlo, tal como ocurre al inyectarlo en la cmara de combustin, esta caracterstica determina
la energa del combustible y puede notarse en la temperatura de trabajo del motor. Un combustible con densidad

baja (API) generalmente presenta un mayor poder calorfico, los valores estndar segn API se extiende entre 25 y
49 a 15C, aunque la densidad mnima establecida por API para motores diesel es de 30 hasta 45 como mximo.
regulando la densidad de un combustible obtendremos el mejor rendimiento y consumo, de un
motor.

Otro punto muy importante es la Lubricacin, este concepto sirve para determinar la capacidad de lubricacin que
posee un combustible entre componentes del sistema de inyeccin, cabe destacar que los combustibles con bajo
contenido de azufre o baja viscosidad tienden a tener menor lubricidad.

El Punto de Inflamacin, es un parmetro que se utiliza para determinar a que temperatura comienza la
combustin del diesel. El punto de combustin generalmente esta entre 10 y 21C por encima del punto de
inflamacin tambin en este proceso se puede determinar si hay excesos de alcohol en el combustible.
La acumulacin de depsitos en los inyectores implica:

1. Aumento en el consumo de combustible.
2. Aumento de las emisiones contaminantes.
3. Deterioro del motor e incremento en la necesidad de mantenciones.
4. Disminucin de la potencia de diseo del motor.

El punto de inflamacin de los combustibles diesel es el siguiente:

37,7C (100F) para el combustible tipo 1-D

Numero de Cetanos, indica la calidad del combustible, se puede notar al dar arranque al equipo, ya que indica la
propensin del diesel a encenderse por presin y calor, influye sobre la emisin de humos al medioambiente y en
la calidad de la combustin.
A medida que aumenta el numero de Cetanos, disminuye el tiempo entre le instante en que el combustible
entra en la cmara de combustin y el instante en que empieza a quemar.
El nmero de Cetanos depender tambin del diseo y el tamao del motor, como as tambin de la carga que se
aplique, la velocidad de trabajo y de las condiciones atmosfricas.
Por ejemplo un diesel con bajo nivel de Cetanos podra llegar a ocasionar ruidos en el motor (golpeteos), tardara
en la ignicin (dificultades de arranque) y producira excesiva contaminacin (humo blanco y olores)

Como gua, el ndice de cetano mnimo es de 40 para todos los motores diesel.
Si bien algunos motores con cmara de pre-combustin funcionarn con un combustible con ndice de
cetano de 35, una buena regla para seguir con cualquier motor diesel es usar combustibles con un
ndice de cetano superior a 40.

La cantidad mxima de Cetanos para motores diesel es de 55.
Siga siempre las recomendaciones del fabricante del motor.
Existen productos para mejorar el ndice de cetano de sus inventarios de combustible
El numero de Cetanos tiene una relacin con el diesel similar al octano con la nafta.
A medida que el diesel posea mayor cantidad de Cetanos el combustible se quema mas rpido.
NOTA: Algunos fabricantes de motores prohben el uso de aditivos de combustible con el nico
propsito de aumentar el nmero de Cetanos.

Contenido de Metales esto produce el aumento de los residuos
carbonosos de manera notable, tambin produce en el motor una mayor
cantidad de cenizas solidas, indudablemente esto produce un deterioro en
el sistema de combustible (bomba, inyectores, filtros, etc.).

Filtro de combustible

Punto de Nube (Congelacin), La temperatura a la que una nube o
niebla aparece en el combustible. Esto es causado por la solidificacin de
parafinas en el combustible, y estos slidos pueden causar el
taponamiento de filtros de combustible.
El funcionamiento del motor, en o por debajo del punto de nube, puede
ser seriamente afectado, por un flujo inadecuado de combustible, debido
al taponamiento del filtro.
Si las condiciones de operacin son
bajo condiciones extremas de frio por
debajo de los -10C para garantizar el buen funcionamiento, se deben instalar
calentadores de combustible, o estudiar la dilucin del combustible Diesel con
querosn o agregarle un aditivo para mejorar el flujo (modificadores de cristal
de cera) tambin puede ser de gran ayuda.

Nota:
Al realizar cualquier mezcla para mejorar la calidad del Diesel, utilice parmetros especficos, consulte a quien le
provee el diesel y realice anlisis que garanticen estar dentro de las normas vigentes del combustible.


Punto de Flujo, temperatura 5 grados F ms caliente que aquella en la que el combustible fluir. El funcionamiento
confiable de los motores diesel requiere un punto de flujo igual o inferior al de la temperatura ambiente. La
dilucin del combustible con querosn o agregarle un aditivo para mejora del flujo (modificadores de cristal de
cera) tambin puede ser de ayuda.

Al realizar cualquier mezcla para mejorar la calidad del Diesel, utilice parmetros especficos, consulte a quien le
provee el diesel y realice anlisis que garanticen estar dentro de las normas vigentes del combustible.

Las normativas sobre emisiones en la Unin Europea han obligado a las refineras a reducir drsticamente los niveles
de esas impurezas, dando como resultado un combustible ms limpio.
Las regulaciones de Estados Unidos al respecto son menos exigentes, ya que all se usa ms la gasolina y sus
regulaciones se han centrado en sta.

Contenido de Agua, un contenido de agua superior al .05% por
volumen (este contenido de agua es permitido en ambos tipos de
combustibles 1-D y 2-D) es un contaminante del combustible diesel.
La separacin de agua por sedimentacin o por filtro combinado
debe ser la adecuada para remover el agua del combustible antes de
que ste llegue a la bomba de inyeccin del combustible.

Las concentraciones de agua por encima del .05% por
volumen causarn daos al sistema de inyeccin de
combustible.
La presencia de agua en el combustible diesel tambin
puede promover el crecimiento bacteriano, lo que constituye un serio riesgo para el sistema de
filtracin de combustible.

Esta propiedad del diesel resulta todo un dilema, a la hora de destacar el
mantenimiento preventivo, una de las tareas a realizar por cualquier operador de
equipo es drenar el tanque de combustible antes de arrancar el motor para evitar
que el agua que se genera en el tanque, por el fenmeno de la condensacin,
circule por el circuito de inyeccin, deteriorando los componentes (corrosin,
cavitacin, etc.). Adems del agua de esta forma se eliminaran algunos
componentes que hacen a la calidad del Diesel.

Oxidacin de componentes


Adems de drenar el combustible todas las jornadas de trabajo, algunos equipos
poseen una trampa de agua, la misma debe permanecer libre de agua (drnelo cuando
sea necesario) y en lo posible limpia, ya que en algunos casos dentro del gasoil
podemos encontrar barros que se depositan en el recipiente; Si posee un sistema
tanque de combustible adapte un filtro para mejorar la calidad de su combustible, y de
ser necesario adapte un pre-filtro con trampa de agua.

La condensacin en los tanques de combustible se
genera por diferencias de temperatura, las paredes
interiores del tanque transpiran generando pequeas
gotas de agua, una de las formas de evitar este
fenmeno es llenar el tanque todos los das al
terminar la jornada laboral, con esto hay menos
espacio dentro del tanque para generar el fenmeno.

Limpieza
Los sistemas de inyeccin de combustible diesel dependen de ductos de flujo pequeos y de espacios libres muy
reducidos. Ellos no pueden tolerar impurezas
en el combustible, esto significa que los filtros de combustible deben recibir mantenimiento de acuerdo a la
programacin publicada en el manual de Operacin y Mantenimiento, provisto con la maquina, o ms
frecuentemente si las condiciones del combustible lo exigen. Todos los filtros deben ser como mnimo de la misma
calidad de los originales del equipo.
Los filtros de aire son igualmente importantes para la longevidad de motor, ellos actan como trampa para
retener los abrasivos antes de que puedan entrar en las cmaras de combustin del motor. La falta de un filtrado
de aire apropiado causar el rpido desgaste de anillos, pistones, y revestimientos. Cambie los filtros de aire por lo
menos con la misma frecuencia con que lo recomienda el fabricante, y use un filtro de reemplazo como mnimo de
la misma calidad de los originales del equipo. Si est expuesto a condiciones extraordinariamente polvorientas,
puede requerirse una ms frecuente limpieza o cambio de los filtros de aire.


Sistema de Riel comn (common rail)
Los nuevos sistemas de inyeccin por medio de un riel comn proporcionan un sistema de alta presin, los
mtodos aplicados por Komatsu para entrar en los estndares de emisin lo han llevado a implementar este
sistema, al igual que otras marcas. El sistema de riel comn le permite al motor mejorar los tiempos de combustin,
ya que estamos realizando la inyeccin a alta presin a la cmara de combustin, una bomba de alta presin
controlada electrnicamente por el ECM determina la presin sobre el riel, la presin del riel en un tier 2 trabaja
con picos de 1200k y un motor tier 3 lo hace con picos de 1600k, la presin de trabajo constante es inferior a estos
valores pero los picos estn seteados a esa presin.
Por otro lado, al tener un sistema electrnico, se puede controlar y monitorear electrnicamente cada uno de los
puntos ms importantes del sistema, como la presin dentro del riel, en algunos la temperatura o controlar el
estado de los inyectores, uno por uno.
Ventajas del common-rail
Podramos decirla que la principal ventaja de este sistema es que la presin con que trabaja es casi independiente
del rgimen (velocidad del motor) y de su carga; es decir, aunque el operador no acelere a fondo y el motor gire
despacio, es posible inyectar el gasoil a una presin muy alta y casi constante durante todo el proceso de inyeccin,
en base a esto podemos variar el consumo en distintos modos de trabajo.
La atomizacin ptima del
combustible, por parte de los
inyectores electrnicos, controlados
por una bomba de inyeccin
electrnica, y la alta presin a la
que trabaja el sistema hacen que se
aumente potencia en todo el rango
de revoluciones, se reduzca el
consumo de combustible y se
disminuya la cantidad de
emisiones contaminantes, en
especial los xidos de nitrgeno, el
monxido de carbono y los
hidrocarburos sin quemar, es decir
MENOS CONTAMINACION.

Al no haber un mecanismo mecnico que rija cundo se debe inyectar el combustible se puede elegir libremente
cundo inyectar, incluso realizar varias inyecciones en un mismo ciclo. Esto permite la preinyeccin que se produce
justo antes de la principal, aumentando la presin y temperatura dentro del cilindro, lo que mejora la combustin y
disminuye el ruido caracterstico de los diesel.
Desventajas del common-rail
El sistema posee un solo problema y realmente es muy importante, el DIESEL.
Esto es porque en nuestra regin del mundo (Sudamrica) se comercializa el gasoil pesado, el cual no posee una
buena destilacin, los estndar que la rigen no determinan buenos parmetros de proceso, razn por la cual
encontraremos los tiempos de mantenimiento (Filtros, drenaje, etc.) diferentes a los tiempos de Europa, este

inconveniente necesita tener una ardua labor en rea de mantenimientos de
equipo, ya que con el aceite ocurre lo mismo.
Justamente para prevenir al mximo el deterioro del sistema de inyeccin de
combustible se utiliza dos filtros uno principal y otro secundario que trae
adosado un sistema de separacin de agua.
El pre-filtro de combustible posee una capacidad de filtrado de 10 micras,
adems tiene adosado un separador de agua con indicador electrnico
llamado sensor WIF (wter in fuel) y dan aviso al operador cuando el reservorio
posee demasiada agua.

Nota:
Cada pre-filtro para cada equipo posee un numero de partes, cada vez que se
pida un pre-filtro se debe consultar el manual de partes que viene con el equipo.

Sensor
WIF
En ocasiones el reservorio separador de agua suele llenarse de barro, en ese caso quite el reservorio, lmpielo y
chequee la calidad de su combustible, o el estado del tanque.

1-El pre-filtro de combustible viene con el orificio de succin tapado (A), esto indica al
tcnico de mantenimiento que antes de realizar el cambio debe llenar el filtro con diesel
limpio.
2-Recuerde humedecer el contacto de caucho para facilitar el apriete, no utilice
herramientas para apretar, solo las fuerza de sus manos.
3-Cada vez que cambie el filtro recuerde purgar el aire.
4-No vuelque el combustible en el suelo, recuerde tener a mano bateas, embudos
trapos o algn absorbente para poder manipular el combustible.


El filtro principal de combustible para los equipos Tier 3 tiene una
capacidad de filtrado de 2 micras y esta preparado para trabajar con
altas presiones de combustible, es mucho mas eficiente que el pre-filtro
ya que alimenta a la bomba de combustible en la cual se genera alta
presin.





Refrigerantes


Refrigerantes para motores Diesel
E El Refrigerante para motores es un elemento tan importante como el aceite, pero a
diferencia de ellos no estn expuestos al trabajo excesivo, con lo cual su durabilidad en
cada equipo es mucho mayor. Existen varias marcas de refrigerantes para motor, la
mayora de las marcas lderes cumplen con los requisitos y reglamentos que el
mercado internacional demanda, pero lo cierto es que a la hora de elegir el mejor
refrigerante uno debe leer el manual de Operacin y Mantenimiento de cada equipo
donde se detallara cual es el mejor refrigerante para cada caso y hasta le indicara (en
algunos casos) el porcentaje a mezclar.

Funcin
Los considerables avances tecnolgicos logrados en los ltimos aos en los lquidos refrigerantes, an tenido un
efecto importante en la longevidad de los componentes claves de los equipos de construccin y minera.
Podramos decir que una de las caractersticas principales de un lquido refrigerante es prevenir el congelamiento
del sistema de enfriamiento durante la estacin invernal as como tambin la corrosin y la oxidacin de
los componentes.

En un sistema convencional el agua refrigerante trabaja
directamente sobre el motor y su funcin principal es la de
refrigerar el circuito, en algunos casos el agua refrigerante del
motor es aplicado tambin a otros componentes tales como,
graseras (evita el congelamiento de grasas), circuitos
hidrulicos (refrigera aceites de otros sistemas), motores
Aftercooler (ayuda a refrigerar el aire que alimenta la
admisin) etc. Cuando estos trabajos son influenciados por
factores externos (frio, calor, altura, etc.) es necesario recurrir
a aditivos, los cuales modifican la estructura qumica del
refrigerante para lograr la mejor performance.

Estructura del agua
El sistema de enfriamiento de un motor diesel debe ser capaz de remover de manera continua aproximadamente
el 30% del calor generado por la combustin de su combustible sin recalentarse, asumiendo que se cuenta con un
sistema de enfriamiento razonablemente limpio, esto normalmente no debera ser un
problema. Pero para detallar las funciones de los aditivos que posee un lquido refrigerante
debemos saber algunas reacciones qumicas del agua, por ejemplo se sabe que su
composicin qumica es H2O, en la figura de la derecha se puede ver una representacin del
agua en su estado natura liquido, dos molculas de hidrogeno y una de oxigeno.

Cuando al agua le aplicamos una variacin de temperatura, podra ser fuego al agua de la
pava o un motor que recin encendemos, la temperatura tiende a subir y la estructura fsica
del agua tambin, en la figura de la izquierda se puede apreciar la reaccin del agua donde los
tomos empiezan a dinamizarse, si no controlamos la temperatura y excedemos el punto de
ebullicin del agua, esta se agitara tanto que los tomos de hidrogeno tendern a separarse
del oxigeno y se presentara en forma de vapor.
Si por el contrario aplicamos frio al agua las molculas de hidrogeno tendern a
estabilizarse, con el tiempo se estabilizaran hasta no moverse presentndose como hielo,
figura derecha.

Teniendo en cuanta este fenmeno fsico podemos decir que en altas temperaturas (superior a 100C), las
molculas de hidrogeno y oxigeno, tienden a separarse, mientras que si se aplica frio tendern a unirse hasta
presentarse estticas.

Nota:
Esta serie de fenmenos y resultantes fsicas puede variar mientras vare la altura, el ejemplo se aplica a equipos
trabajando al nivel del mar, la temperatura de ebullicin y congelamiento varia segn la altura, influenciados por la
falta de oxigeno.

Teniendo en cuenta esta pequea descripcin llevaremos el agua para refrigerar nuestro motor, dentro del
circuito encontraremos distintos factores a tener en cuenta como las temperaturas, elementos mecnicos y un
reservorio donde estar depositado nuestro liquido (radiador), podramos decir que si se tratara de refrigerar un
circuito comn nos servira el agua tal cual como se encuentra en la naturaleza pero en verdad el agua comn tiene
una serie de agentes (minerales o bacteriolgicas) que van deteriorando nuestro sistema de enfriamiento como ser:
oxido, sarro, hielo, etc. Para evitar estos inconvenientes estn los aditivos y distintos tipos de tecnologas. Cuando
estos trabajos son influenciados por factores externos (frio, calor, altura, etc.) es necesario recurrir a aditivos, los
cuales modifican la estructura qumica del agua (refrigerante) para lograr la mejor performance y disipar el calor
de nuestro motor.

En lugares de mucho frio se debe agregar ANTICONGELANTE,
este aditivo evita que el agua se congele a muy bajas temperaturas
en este caso lo recomendable es ver el manual de operacin y
mantenimiento del equipo y ver las especificaciones. Mezclando un
50% de agua y un 50% de anticongelante (a base de Glicol Etlico)
estaremos preparando la mxima solucin para bajas temperaturas,
asegurando un buen rendimiento a temperaturas de hasta -34F
(-36.6C) a 228F (108.8C). En algunas zonas de nuestro territorio
el frio castiga severamente y las temperas son mas bajas todava,
en ese caso se evala y se busca una posible solucin junto a las
industrias qumicas tambin.

Composicin del Refrigerante
El refrigerante de motores por lo general es
una mezcla de etileno o de anticongelante con
base de glicol y agua. El punto de congelacin
de la mezcla depender de la cantidad relativa
de glicol usada. Es importante usar la mejor
agua disponible mezclada con no ms de un
50% de anticongelante con base de glicol
etileno, o no ms de un 50% de
anticongelante con base de glicol propileno.

Komatsu recomienda el uso de glicol
etlico.

Nota:
Cuando las proporciones de agua y Anticongelante son fuera del estndar hay que tener en
cuenta que la duracin, en cuanto al mantenimiento, es modificada, en este caso consulte siempre
a su proveedor del refrigerante como al distribuidor de equipos.

Tipos de Anticongelante

Metanol
Hasta finales de los aos 1930 el metanol fue el anticongelante ms ampliamente usado.
Aunque eficaz al evitar que el refrigerante se congelase, sus bajos punto de fusin y
capacidad calorfica hacan que refrigerase considerablemente menos que el agua sola,
adems, la concentracin de metanol tenda a reducirse con el tiempo debido a su mayor
tendencia a evaporarse respecto al agua con el que era mezclado.


Glicol de etileno
Las soluciones de glicol de etileno estuvieron disponibles por primera vez en 1937 y
fueron comercializadas como
Anticongelante permanente, gracias a que sus mayores puntos de ebullicin
proporcionaban ventajas tanto en verano como durante el fro invernal. An siguen
usndose. Los anticongelantes de glicol de etileno son venenosos y deben
mantenerse alejados de personas y animales, particularmente nios y perros que pueden verse atrados por su
sabor dulce. Forman cristales de oxalato clcico en los riones, pudiendo provocar un fallo renal agudo y la muerte.
Todos los vertidos deben limpiarse, o en su defecto debe impedirse el acceso a los lugares en los que puede estar
presente a quienes puedan ingerirlo.
En caso de ocurrir una ingestin de este anticongelante, puede administrarse etanol (bebidas alcohlicas) hasta
que pueda comenzarse un tratamiento adecuado, de forma que se ralentice la conversin del metanol a
formaldehido y cido frmico, que son las sustancias responsables de la toxicidad del metanol. En la prctica, el
etanol puede ser administrado por va intravenosa por mdicos para contrarrestar el envenenamiento por glicol de
etileno y metanol, pero actualmente hay disponible otro antdoto (fomepizol), de forma que lo anterior se hace
cada vez menos.
Para evitar su ingestin, suele aadirse un agente amargo (benzoato de denatonio) al refrigerante de motores, de
forma que tenga un sabor desagradable.

Glicol de propileno
El glicol de propileno, por otra parte, es considerablemente menos txico, pudiendo
llegar a etiquetarse como anticongelante no txico. Se usa como anticongelante all
donde el glicol de etileno sera inapropiado, como en sistemas de procesado de
alimentos o en las caeras domsticas, as como en muchos otros escenarios.
Tambin puede usarse en alimentos, medicamentos y cosmticos, a menudo como
agente aglutinante. El glicol de propileno es generalmente considerado seguro por
la Food and Drug Administracin para usos alimenticios. Sin embargo, el anticongelante basado en glicol de
propileno no puede considerarse seguro en caso de ingestin. Si esto sucede, debe recibirse atencin por parte de
los servicios mdicos de emergencia.

Otros desarrollos
En los aos 1980 el inventor Jack Evans descubri las ventajas de usar un refrigerante sin agua. Su formulacin
definitiva es una mezcla de glicol de etileno y glicol de propileno. Este refrigerante tiene un alto punto de ebullicin
de 188C y no es corrosivo, solucionando muchos de los problemas del agua, incluyendo la congelacin.
En conclusin
La mayora de las frmulas anticongelantes comerciales incluyen compuestos inhibidores de la corrosin y un
colorante (habitualmente verde, rojo o azul fluorescente) para facilitar su identificacin. Suele usarse una dilucin
1:1 con agua, obtenindose un punto de congelacin de aproximadamente -35C. En zonas ms clidas se usan
diluciones ms dbiles.

Las soluciones anticongelantes de glicol deberan reemplazarse habitualmente con una mezcla nueva cada dos
aos. Muchos coches modernos incluyen anticongelantes de cidos orgnicos (como Dex-Cool), que tiene una vida
de servicio de cinco aos. Aunque siguen conteniendo glicol, estas soluciones pueden no ser compatibles con los
anticongelantes inorgnicos convencionales con glicol (es decir, con silicatos, boratos o fosfatos) y, si se cambia de
uno a otro tipo, el sistema de refrigeracin deben aclararse completamente con agua limpia.3 Los anticongelantes
orgnicos suelen contener un colorante rojo o rosa para diferenciarlo de los inorgnicos (azules o verdes). Algunos
de los ms modernos anticongelantes orgnicos se promocionan como compatibles con todos los dems tipos de
anticongelantes, y suelen ser de color verde o amarillo.

Algunos elementos Puntos a tener en cuenta sobre nuestro lquido refrigerante
Existen

Nivel PH (potencial hidrogenico)
Podramos decir que el nivel PH nos indica el nivel de
acidez que posee el refrigerante, para cada caso
corresponde un PH diferente por ejemplo el PH del agua
potable es de 7 (neutra), mientras que el PH para el
refrigerante debe estar entre 8.5 y 10.5, en este caso
igualmente se debe tener en cuenta las especificaciones del
motor.
Los refrigerantes con PH inferior a 7 afectan directamente
a los materiales frreos, mientras que los refrigerantes con
un PH superior a 11 afectan los materiales como el aluminio
y el cobre.
Otro de los factores que modifican el PH es la temperatura,
podramos decir que generalmente a mayor temperatura
menor PH.
Corrosin
El Agua de por si es corrosiva para los metales, aunque la mas comn es
la oxidacin en el acero que fcilmente detectamos por el color ladrillo
en el refrigerante, pero la corrosin existe tambin en otros metales
presentes en el sistema de enfriamiento, tales como el cobre, aluminio,
bronce y otras aleaciones. Causas adems del efecto corrosivo del agua,
la velocidad de la corrosin en el sistema de enfriamiento puede
incrementarse por factores tales como el nivel del pH, temperatura,
slidos disueltos, niveles de cloruros y sulfatos en el refrigerante.
Tambin puede impactar en caso de que los gases de combustin del
motor se mezclen con el refrigerante por una falla en los empaques,
alterando los niveles de cidos y xidos de azufre y nitrgeno, ya que
estos ltimos bajan los niveles del pH e incrementan la corrosin de los
metales como antes habamos visto.

Punto de congelacin
El uso de aditivos suplementarios ayuda a controlar los niveles del pH y detener
la precipitacin de depsitos de minerales. La concentracin de estos aditivos
disminuye gradualmente durante la operacin normal de los motores, por lo que
es necesario monitorear sus niveles a intervalos regulares.
Punto de Congelacin este proceso determina la cantidad de grados a la que
se congela nuestro refrigerante, el agua comn se empieza a congelar a los
0C mientras que el anticongelante podr variar segn la proporcin entre
agua desmineralizada y anticongelante.
El densmetro es una forma de evaluar si
nuestro refrigerante cumple con los requisitos
mnimos de temperatura.

Acumulacin de Sarro
El sistema de enfriamiento debe estar
completamente limpio, la acumulacin de sarro
dentro del circuito reduce la emanacin del calor.
El sistema de refrigeracin viene preparado para
reducir como mnimo un 30% el calor que nace de
la combustin, cuando esta capacidad no se
cumple la temperatura del motor y la calidad del
mismo refrigerante se vern afectadas.

Cavitacin
Es el dao causado por burbujas de aire que colapsan en el exterior de las
paredes metlicas de los componentes del sistema de enfriamiento. Estas
burbujas implotan repetidamente contra las superficies y la erosin pueden
eventualmente perforar completamente la pared. Las causas pueden ser por aire
atrapado en refrigerante y la incapacidad del sistema de enfriamiento de
expulsarlo. Esto puede deberse a fugas o falta de hermeticidad en el sistema.
Prevencin adems de asegurarnos de que no existan fugas y el sistema opere
debidamente presurizado es necesario utilizar aditivos suplementarios los cuales
ayudan a mantener el recubrimiento de fbrica en las superficies metlicas.


Productos que determinan la capacidad de un lquido refrigerante
Todo buen programa de mantenimiento de sistemas de enfriamiento debe incluir pruebas peridicas de
refrigerantes para determinar si se cuenta con un nivel adecuado de proteccin o si existen contaminantes. Un
buen programa de pruebas de refrigerantes elimina las conjeturas y permite mantener el sistema de enfriamiento
en su mejor nivel de rendimiento.
Tiras de calidad del refrigerante QuikChek
Tiras de prueba fciles de usar para medir la calidad general del refrigerante.
Mide los niveles de pH, sulfato y cloruro
Minimiza el drenaje innecesario del refrigerante dentro de las especificaciones
Tiras de 3 vas Water-Chek
Tiras de prueba fciles de usar para determinar si el agua de reemplazo del
refrigerante cumple con las especificaciones de fabricantes originales, TMC y ASTM.
Mide el pH, cloruro y la dureza
Refractmetro
Determina la proteccin del punto de congelacin para refrigerantes de glicol etileno y glicol propileno.
Ms preciso que las tiras de prueba o los hidrmetros de tipo flotante
Caja de almacenamiento duradera incluida
SCA de tres vas/Tiras de punto de congelacin
Tiras de prueba fciles de usar para medir la proteccin contra picaduras del revestimiento, corrosin y
dilucin del refrigerante.
Mide el punto de congelacin y molibdato/nitrito
Resultados en 45 a 75 segundos

Komatsu y su postura.
Mediante la adicin de polmeros especiales creados por
medio de la tecnologa patentada de Komatsu, este lquido
refrigerante revolucionario ofrece un nivel de prevencin de
la cavitacin sin igual en los lquidos refrigerantes anteriores,
satisfaciendo las necesidades de los equipos de construccin
y minera para servicio pesado.
Los aditivos crticos para mantener el rendimiento del
lquido refrigerante se consumen eventualmente.
Los aditivos sumamente resistentes al calor, de larga vida
del Sper Coolant AF-NAC promueven una poderosa
resistencia a la corrosin y a la oxidacin.
Se utilizan aditivos especiales para prevenir la generacin
de incrustaciones que obstruyen el agua, lo que causa
sobrecalentamiento, con el objeto de suprimir el
sobrecalentamiento de los componentes claves.

El Sper Coolant AF-NAC no contiene compuestos amnicos, nitritos o boratos, todos los cuales son
aditivos dainos al ambiente. Adems, este producto representa un avance significativo hacia una menor
contaminacin por medio del uso considerablemente menor de aditivos que eutrofizan las propiedades del agua.
Komatsu est promoviendo en forma agresiva el Super Coolant AF-NAC no slo en Amrica del norte, Europa, el
Japn y China, sino en otros mercados por todo el mundo, como parte del negocio de soluciones que Komatsu les
ofrece a los clientes.

Preguntas sobre refrigerantes
Porque los fabricantes insisten en el uso de anticongelantes, si nosotros no tenemos condiciones
climticas que puedan hacer que el refrigerante se congele Cul es el problema, si existe, en usar
agua pura?
El problema es que los fabricantes no saben que destino exacto van a tener su vehculos, y tanto pueden ir a parar
a Santa Fe como a Ro Gallegos o Ushuaia, donde si pueden congelarse. Pero independientemente de ello, el anti-
congelante cumple otras funciones ya que contribuye a elevar el punto de ebullicin del lquido refrigerante, que
sumado a la presurizacin del sistema de enfriamiento evita que hierva y se formen bolsas de vapor, permitiendo
en consecuencia Una mejor y mas segura forma de disipar el calor del motor. Por otra parte acta como aislante
elctrico evitando la formacin de corrientes elctricas debidas a la presencia de metales de diferentes tipos,
evitndose as efectos de corrosin.




Neumticos


Breve resea sobre neumticos
El neumtico es uno de los componentes crticos para equipos
como palas cargadoras o palas con retro, tienen como funcin
principal transmitir el movimiento de los equipos, para completar el
concepto de cmo trabaja un neumtico debemos tener en cuenta
una serie de factores que influyen sobre la vida til de los mismos.
Podramos ver al neumtico como el punto de apoyo de un
neumtico, que por la fuerza de empuje que entregan los sistemas
diferenciales, complementan la fuerza que posee el motor.

Si nos remontamos en la historia la rueda data de aos antes de
Cristo, herramienta fundamental para facilitar el traslado de una
carga, pero si hablamos de neumticos debemos retroceder unos 150 aos y centrarnos en Robert Thompson quien
lo patento el invento, el primer neumtico fue registrado en el ao 1846, muchas de las grandes compaas actuales
fueron fundadas durante el siglo XIX, por ejemplo BFGoodrich (1898), Michelin (1888), Dunlop (1889), Goodyear
(1898), Yokohama (1917), muchas otras fueron crendose durante los siguientes aos.

Como se construye un neumtico en la actualidad
Todo el mundo sabe que un neumtico se utiliza, en un vehculo para que el conductor pueda transportarse sobre
l mismo y llevar su carga desde el punto A al punto B. El neumtico debe ser capaz de facilitar maniobrabilidad,
frenado y giro, adems de aguantar el peso del
vehculo, y si quisiramos seguir nombrando
caractersticas podemos decir que debe ofrecer un
manejo seguro y confortable, necesita ser duradero,
esto es lo que la mayora de nosotros sabe al
respecto, pero desarrollar un neumtico requiere un
desarrollo de ingeniera de avanzada constituido
mayormente en caucho, Fibras, telas y alambres de
acero (componentes que integran el revestimiento
interior del neumtico), las capas del cuerpo, los
cinturones, las caras y la banda de rodamiento.
Como puede imaginar, la fabricacin de este
producto es un tanto compleja. Requiere la ltima
tecnologa, equipos pesados, instrumentos de
precisin y lo ms importante personal calificado.

Algunas de las actividades que se desarrollan en la fbrica de neumticos son el mezclado del compuesto de
caucho, la preparacin del cordn de tela, el cordn de acero y el alambre de la ceja; el "calandrado" del
revestimiento interior, el cinturn de acero y el cordn de capas; extrusin, o conformado, de la pared y banda de
rodamiento del neumtico; y el montaje real, curado e inspeccin de dichos neumticos. Lea a continuacin para
obtener una explicacin ms detallada sobre la fabricacin del neumtico y de cada proceso.


Mezcla y composicin del Caucho:
El caucho se obtiene del rbol por medio de un
tratamiento sistemtico de "sangrado", que consiste en
hacer un corte en forma de ngulo a travs de la corteza
profundizando hasta el cambium. Una pequea vasija
que cuelga en el tronco del rbol para recoger el ltex,
jugo lechoso que fluye lentamente de la herida del rbol.
El ltex contiene 30 a 36% del hidrocarburo del caucho,
0.30-0.7% de cenizas, 1-2% de protenas, 2% de resina y
0.5 de quebrachitol.
La composicin del ltex vara en las distintas partes
del rbol; generalmente el porcentaje de caucho
(hidrocarburo) decrece del tronco a las ramas y hojas. La
poca del ao afecta a la composicin del ltex, as como el tipo de suelo del rbol.
El caucho es una secrecin irreversible o producto de desecho del rbol, y cuanto ms se extrae, tanto ms la
planta regenera.
El ltex fresco es transformado en caucho seco tan pronto como sea posible despus de la recoleccin.
Primeramente, se cuela por un tamiz de lmina perforada para eliminar partculas de hojas y corteza. En seguida se
diluye de su concentracin de 30-35% de caucho a un ttulo aproximado de 12%. Algunas plantaciones usan un
hidrmetro especial llamado Metralac, que determina el contenido
slido del ltex sin realizar el ensayo por evaporacin. Despus de la
dilucin, se deja el ltex en reposo un corto tiempo para que las
materias no separadas por el tamiz (arena y cieno) se sedimenten.
Entonces est dispuesto para la coagulacin.
El cido frmico est considerado como el mejor de los
coagulantes para el caucho natural, pero el cido actico se uso
tambin mucho. Otros cidos, el alumbre ordinario y el alumbre de
amonio han sido usados como coagulantes. La cantidad de cido
requerida, depende del estado de los rboles y de las condiciones
climticas. Los rboles jvenes dan un ltex inestable y durante la
sangra ha de aadirse al mismo algo de amonaco para asegurar su
estabilidad hasta su manufactura.

Algunas Propiedades fsicas del caucho
o Las propiedades fsicas del caucho bruto varan con la temperatura, a bajas temperaturas se vuelve rgido, y
cuando se congela en estado de extensin adquiere estructura fibrosa. Calentando a ms de 100 C., se ablanda y
sufre alteraciones permanentes. El caucho bruto adquiere gran deformacin permanente debido a su naturaleza
plstica. La plasticidad del caucho vara de un rbol a otro y tambin depende de la cantidad de trabajo dado al
caucho desde el estado ltex, de las bacterias que lo acompaan e influyen en su oxidacin y de otros factores. La
plasticidad puede modificarse dentro de ciertos lmites por la accin de productos qumicos.
o La densidad del caucho a 0 C. es de 0.950 a 20 C. es de 0.934.
o El caucho bruto deshelado despus de la masticacin por cilindros fros no varia de densidad.
o Cuando el caucho bruto ha sido estirado y deformado durante algn tiempo, no vuelve completamente a su
estado original. Si entonces se calienta, la recuperacin es mayor que a la temperatura ordinaria. Este fenmeno
se denomina deformacin residual o estiramiento permanente y es propio del caucho.

o El caucho bruto absorbe agua. Los coagulantes usados en el ltex al preparar el caucho afectan al grado de
absorcin de agua; usando cido clorhdrico, sulfrico o alumbre se obtienen cauchos con poder de absorcin
relativamente elevado. El poder de absorcin de agua del caucho purificado es muy bajo.
o Gran variedad de sustancias son solubles o pueden dispersarse en caucho bruto, tales como el azufre, colorantes,
cido estirico, N-fenil-2-naftilamina, mercaptobenzitiazol, pigmentos, aceites, resinas, ceras, negro de carbono y
otras.
o El efecto deteriorante de luz y el calor sobre el caucho se reconoci largo antes del descubrimiento de la
vulcanizacin. En una discusin de algunos problemas encontrados con mercaderas de caucho en 1826, Hancock
comenz en su "Narrativa personal del origen y progreso del Caucho de la India ": "El efecto injurioso del sol
sobre pelculas delgadas de caucho fue descubierto por nosotros y advertido antes de que se produzcan muchos
dao "
o El ltex esta disponible hoy en varias formas y diferentes concentraciones. Cuando el ltex apareci por primera
vez en grandes cantidades (preservado en amoniaco, en proporciones menores al 1 %), El caucho contenido
variaba del 29 al 40 %, de acuerdo a las condiciones de los arboles, y especialmente a los mtodos de extraccin y
recoleccin en las plantaciones.
o Debido a las diferentes condiciones de recoleccin, preservacin y transporte, los procesos se vieron limitados por
muchos aos, gradualmente la calidad se uniformo y aumento ms all del estndar.
o Las concentraciones de ltex disponibles en el mercado se clasificaron por su preparacin:
Por evaporacin
Por separacin parcial de sueros slidos por mtodos mecnicos.

El mayor porcentaje del caucho fabricado se utiliza para la industria automotriz y
equipos especiales como los de construccin, minera, utilitarios, aviacin, transportes
especiales.

El caucho utilizado para los neumticos
Los dos ingredientes ms importantes en un compuesto de caucho son el caucho y el material de relleno,
combinados de tal forma como para alcanzar diferentes objetivos o rendimientos, segn el uso que se le dar al
neumtico, el objetivo puede ser optimizar el desempeo, aumentar la traccin en condiciones tanto de suelo seco
como de suelo mojado u obtener una resistencia a la rodadura superior.
El objetivo deseado puede alcanzarse a travs de la eleccin cuidadosa de uno o ms tipos de caucho, junto con el
tipo y cantidad del material de relleno a derretir con el caucho.
En general, existen cuatro tipos principales de caucho que se utilizan:

1. Caucho natural
2. Caucho de butadieno estireno (SBR, su sigla en ingls),
3. Caucho polibutadieno (BR, su sigla en ingles)
4. Caucho isobuteno-isopropeno (y caucho de isobuteno-isopropeno halogenado).

Los primeros tres se utilizan principalmente como compuestos de la banda de rodamiento y de la cara, mientras que
el caucho isobuteno-isopropeno y el caucho isobuteno-isopropeno halogenado se utilizan mayormente para el
revestimiento interno o la parte interna que mantiene el aire comprimido dentro del neumtico.


Los materiales de relleno ms populares son el negro de carbn y el slice y existen varios tipos de cada uno. La
eleccin depende de los requisitos de desempeo, ya que son diferentes para la banda de rodamiento, la cara y la
cspide. Otros ingredientes tambin se utilizan para colaborar en el procesamiento del neumtico o funcionan como
agentes antioxidantes, antiozonantes y anti envejecimiento. Asimismo, el paquete de curado una combinacin de
curativos y aceleradores se utiliza para formar el neumtico y otorgarle su elasticidad.

Mezclado del compuesto de caucho
Una vez que se ha determinado el compuesto, el siguiente desafo es mezclarlos todos juntos. La operacin de
mezclado es tpicamente una operacin por lotes, con cada lote que produce ms de 200 kilogramos de compuesto
de caucho en menos de tres a cinco minutos. El mezclador es una pieza sofisticada de equipo pesado con una
cmara de mezclado que posee rotores en su interior. Su funcin principal es romper los fardos de caucho, los
materiales de relleno y los qumicos y mezclarlos con otros ingredientes.
La secuencia en la cual se agregan los ingredientes es crtica, as como tambin la temperatura de mezclado, que
puede elevarse hasta alcanzar los 160 170 grados Celsius. Si la temperatura es demasiado alta, el compuesto puede
resultar daado, de modo que la operacin de mezclado por lo general se divide en dos etapas. El paquete de
materiales para el curado se agrega normalmente en la etapa final del mezclado y la temperatura final de mezclado
no puede exceder los 100 110 grados Celsius o se puede quemar el material.
Una vez que el mezclado ha finalizado, el lote se retira del mezclador y se enva a travs de una serie de mquinas a
fin de transformarlo en una lmina continua llamada "pelcula". La pelcula luego se transfiere a otras reas para la
preparacin del conjunto de alambres para la ceja, el calandrado del revestimiento interior, calandrado de los
cordones de acero y/o cinturones de tela/capas, extrusin de las caras del neumtico y extrusin de la banda de
rodamiento del mismo.

Preparacin de los Cordones de Tela/Acero:
Ya que los neumticos deben transportar cargas pesadas, se utilizan cordones de acero y
tela en la construccin para reforzar el compuesto de caucho y proporcionar resistencia.
Entre los materiales apropiados para su uso en un neumtico se cuentan: el algodn, el
rayn, el polister, el acero, las fibras de vidrio y la armada.
Cordn de tela
La calidad del cordn de tela se basa en su resistencia, elongacin, contraccin y
elasticidad. El hilo usado se retuerce primero y luego se retuercen dos o ms carretes de
hilo para formar un cordn. Con anterioridad a enviar el cordn a la fbrica de neumticos,
el fabricante somete al cordn a un tratamiento previo y aplica un adhesivo para promover
la buena unin con el caucho. El control de la temperatura, la humedad y la tensin es
crtico con anterioridad a calandrar los cordones de tela junto con el compuesto de caucho.
Por esta razn, el cordn de tela se mantiene en un ambiente con control de temperatura y
humedad una vez que es recibido por la fbrica.
Cordn de acero
La calidad del cordn de alambres de acero basa en su resistencia a la traccin,
elongacin y rigidez. Se fabrica a partir de una varilla de acero con alto contenido de
carbono; y mientras que los alambres de acero utilizados poseen diferentes
configuraciones, todos son tramos revestidos en latn que se retuercen juntos hasta formar
los cordones. Si el alambre se utiliza en un neumtico de mltiples capas en vez de en un
neumtico con cinturones, el desempeo ante la fatiga ser importante. Si se utiliza en
neumticos con cinturones, la rigidez es el aspecto principal a tener en cuenta. Ya que el
alambre se encuentra revestido en latn, las condiciones de almacenamiento son
importantes para mantener las propiedades de unin del alambre de acero al caucho. Por

esta razn, los cordones de acero tambin se mantienen en un ambiente con control de temperatura y humedad una
vez que se reciben en la fbrica.

Calandrado de Cinturn y Capa:
Para producir cinturones de tela o acero, el cordn de tela o acero debe estar sujeto a un proceso
de calandrado una operacin en la cual el compuesto de caucho se presiona sobre y dentro de
los cordones. Ya que la unin de la tela al caucho o del acero al caucho es un componente crtico
para el desempeo, el proceso de calandrado es un paso importante.
La calandria es una mquina de condiciones extremas de operacin equipada con tres o ms
rodillos de acero revestidos en cromo que giran en direcciones opuestas.
La temperatura de rodillo se controla a travs de vapor y agua. En este
proceso, el compuesto de caucho se aplica a los cordones.
Primero, un nmero pre-establecido de cordones de tela o de acero bajo
la tensin apropiada se presiona por medio de dos rodillos de acero y el
compuesto de caucho se agrega al rea de abertura entre los rodillos.
Luego, el compuesto de caucho se presiona hacia adentro, sobre y en la
parte inferior de los cordones de tela o acero. Una lmina continua de material compuesto
de cordones y caucho pasa a travs de diferentes rodillos para asegurar la buena
penetracin y unin entre el caucho y los cordones. La calidad se mide mediante el espesor
de la lmina, la separacin entre los cordones, la cantidad de cordones y la penetracin del
caucho en la lmina compuesta. Luego, la lmina compuesta se corta en tamaos, formas y
ngulos apropiados conforme al contorno deseado del neumtico.

Calandrado de Revestimiento Interior:
El revestimiento interior es lo que su nombre dice la capa ms interna del
neumtico. Sus funciones primordiales son retener el aire comprimido dentro
del neumtico y mantener la presin del mismo. Debido a su baja
permeabilidad al aire, el caucho isobuteno-isopropeno o compuesto de
caucho isobuteno-isopropeno
halogenado - es el principal compuesto
utilizado para el caucho. Ya que es una
capa delgada, tambin se fabrica
utilizando la calandria. El control
mediante manmetro y el acabado
superficial sin defectos son crticos para
retener la presin del aire. El calandrado del revestimiento interior tambin es
una operacin continua. Se corta previamente la longitud apropiada de lmina
de revestimiento interno para que est lista para su uso en el proceso de
fabricacin del neumtico.

Preparacin de los Componentes de Ceja:
El componente de la ceja del neumtico es un anillo no extensible compuesto que ancla las capas
del cuerpo y asegura el neumtico a la llanta de modo de que no se deslice o dae el aro. El
componente de la ceja del neumtico incluye el anillo de alambre de acero, el material de relleno
del vrtice o ceja, el revestimiento o chafer que protege los componentes de la ceja formada por
alambres, el revestimiento o chipper que protege la cara inferior y el revestimiento o flipper
que ayuda a mantener la ceja en su lugar. El anillo de alambre para la ceja se conforma de un

alambre de acero continuo cubierto por caucho y arrollado en diversos anillos continuos. El material del relleno de la
ceja se conforma de un compuesto muy duro de caucho que se extruda a fin de
formar una cua. El anillo de alambre de la ceja y el material de relleno se
ensamblan en una mquina sofisticada.
La precisin de la circunferencia de la ceja es crtica. Si es demasiado chica, el
montaje del neumtico puede ser un problema, si es demasiado grande, el
neumtico podra salirse del aro con demasiada facilidad en situaciones de grandes
cargas o fuertes virajes. Luego de verificar la circunferencia, el componente de la
ceja est listo para la operacin de ensamblado del neumtico.

Operaciones de Extrusin de la Banda de Rodamiento y Cara del Neumtico:
Los componentes de los neumticos, tales como la banda de rodamiento, cara y vrtice se
preparan mediante el forzado del compuesto de caucho sin curar a travs de un extrusor
para darle forma a los perfiles de la banda de rodamiento o las caras del neumtico. La
extrusin es una de las operaciones ms importantes en todo el proceso de fabricacin de
neumticos ya que procesa la mayora de los compuestos de caucho producidos desde la
operacin de mezclado y luego prepara diversos componentes para la operacin final de
ensamblado del neumtico.
El extrusor en un proceso de fabricacin de neumticos es un sistema del tipo tornillo que
consiste principalmente en un cilindro extrusor y un cabezal extrusor. Primero, el compuesto
de caucho se alimenta dentro del cilindro extrusor donde se somete a un proceso de
calentamiento, mezclado y presurizacin. Luego, el compuesto de caucho fluye al cabezal del
extrusor donde se conforma bajo presin. El extrusor moderno de alimentacin en fro se
encuentra controlado por computadora para una mayor precisin.

Extrusin de la Banda de Rodamiento del Neumtico:
La banda de rodamiento del neumtico, o la porcin del mismo que se pone en contacto con la carretera, consiste en
la banda de rodamiento propiamente dicha, el hombro de la banda de rodamiento y la base de la misma. Ya que
existen por lo menos tres compuestos diferentes de caucho usados para formar este perfil completo de la banda de
rodamiento, el sistema extrusor consiste en tres diferentes extrusores que comparte un cabezal extrusor. Los tres
compuestos de caucho se extrudan simultneamente desde diferentes extrusores y luego se fusionan en un cabezal
extrusor compartido. El siguiente paso es a una terraja donde se determinan la forma y las dimensiones y luego a
travs de una lnea larga de enfriamiento de 100 a 200 pies de largo para controlar an ms y estabilizar las
dimensiones. Al final de la lnea, la banda de rodamiento se corta de acuerdo con una longitud y peso especficos
para que se ensamble el neumtico.

Extrusin de la Cara del Neumtico:
La cara del neumtico se extruda en una forma similar al componente de la banda de rodamiento del neumtico, sin
embargo, su estructura y el compuesto utilizados son diferentes al de la banda de rodamiento. En algunas ocasiones,
el proceso de extrusin de la cara puede ser ms complicado, y pueden ser necesarios cuatro extrusores; por
ejemplo, cuando se ensambla un neumtico con caras blancas o con letras blancas sobre las caras.

Montaje del Neumtico:
Finalmente, el neumtico se encuentra listo para ser ensamblado por una mquina altamente robotizada lo cual
asegura la calidad y la eficacia. Se montan todos los componentes conjuntos de cejas, cinturones para capas y
revestimiento interno calandrados, secciones de banda de rodamiento y cara y el proceso de ensamblado
comienza.

Un neumtico radial tpico se construye sobre un tambor plano en un proceso que consta de dos etapas. En la
primera etapa, el revestimiento interno se envuelve alrededor de un tambor y la primera capa del cuerpo se coloca
encima, seguida por la segunda capa del cuerpo. Los conjuntos de cejas se posicionan luego y se infla un saco
inflable sobre el tambor y se empuja hacia adentro desde ambos extremos del tambor, forzando que las capas del
cuerpo se tuerzan hacia arriba a fin de cubrir los conjuntos de cejas. Las secciones de la cara luego se presionan
sobre ambos laterales.
En la segunda etapa del proceso de construccin de un neumtico, se utiliza otra mquina para aplicar los
cinturones, las capas de nylon y la banda de rodamiento sobre la primera etapa. En este punto, el neumtico todava
necesita el curado ya que no existe ningn dibujo de la banda de rodamiento sobre el mismo.

Curado del Neumtico:
En este paso final, el curado tiene lugar a travs de una serie de reacciones qumicas. Asimismo, se moldean las caras
y la banda de rodamiento. El curado del neumtico es una operacin en lotes a alta temperatura y a alta presin en
la cual el neumtico sin curar se ubica dentro de un molde a la temperatura especificada. Luego de que el molde se
cierra, el compuesto de caucho fluye hacia adentro para moldear la forma y formar los detalles de la banda de
rodamiento y la cara.
El molde no puede ser abierto hasta que haya finalizado la reaccin del curado.

Inspeccin del Neumtico:
La inspeccin del neumtico es la ltima etapa del proceso de fabricacin del mismo un importante paso en el cual
se asegura la calidad tanto en desempeo como en seguridad. La inspeccin del neumtico incluye:
Recorte de la rebaba del molde y los micro venteos
Inspeccin visual del aspecto y para la deteccin de defectos obvios
Radiografiado para verificar la estructura interna y determinar la presencia de defectos
Inspeccin de la durabilidad, uniformidad y equilibrio de peso del neumtico
Luego de que un neumtico pasa todas estas inspecciones rigurosas, es tiempo de que el caucho toque el asfalto.
Nuestro neumtico est listo para ponerse en marcha.

Tipos y detalle de los neumticos
Dentro del mercado actual, encontraremos 2 tipos de neumticos que sobresalen por demanda y rendimiento,
estos son el neumtico Radial (A) y Convencional (B).


El dibujo detalla la composicin de dos neumticos,
radial y convencional, utilizados en los equipos de
construccin.

Los neumticos radiales coparon el mercado y podramos decir que tienen mayor cantidad de ventas a nivel mundial,
en verdad el neumtico radial ofrece una mejor performance en base a su configuracin podramos decir que dura
mucho mas que los neumticos convencionales.

Vamos a desarrollar los puntos mas importantes a los cuales se
encuentran sometidos los neumticos, tareas a las cual se exponer el
neumtico y logra su performance en base a las horas de trabajo,
tomemos como ejemplo un camin fuera de ruta que es el comn de
cualquier cantera o minera.

Traccin
Traccin, podramos decir
que este trabajo, en gran parte,
depender del peso que ejerce
el camin sobre el terreno, y es
el punto de apoyo que tiene un
vehculo para desarrollar su potencia (trabajo), para
vencer la inercia del equipo el neumtico deber
ejercer una fuerza sobre el terreno mayor al peso
del equipo a medida que uno gana velocidad
reduce el esfuerzo de traccin y friccin, con lo que
el peso del equipo no desarrollara la fuerza mxima
sobre el terreno.
Debemos tener en cuenta que a mayor velocidad tendremos menor fuerza de traccin y por el contrario, a menor
velocidad lograremos mayor fuerza de traccin.
A la hora de seleccionar un neumtico para un camin, debemos saber que estos neumticos estn preparados
para soportar calor, resistencia al corte, al desgaste, al estallido por impacto; estos son ejemplos despus cada
compaa de fabricacin de neumticos desarrollaran pruebas incrementando cualidades. En el caso de una pala
cargadora como podra ser la WA600-6, podremos encontrar que los neumticos poseen otro tipo de trabajo

diferente al del camin, es decir, el neumtico viene constituido de distinta forma preparado para soportar mas la
friccin, recordemos que la cargadora hace el trabajo topando con lo cual deber vencer el peso del equipo mas la
resistencia que le ofrezca el material a cargar, en consecuencia tendr que resistir aun mas su resistencia de corte y al
desgaste. En el caso de la Motoniveladora como podra ser una GD655-3E0 podremos encontrar otro tipo de
neumticos que adems de traccionar, deber tener gran capacidad de maniobrabilidad, es decir estabilidad
direccional.
TRA (Tire and rim association), de Estados Unidos, es el instituto que regula las normas de fabricacin y utilizacin
de los neumtico para Amrica, en Europa es ETRTO (European Tire and Rim Association)

Clasificacin de los neumticos
Para los camiones que transportan suelo movedores
de tierra podramos hablar de neumticos
E1- Para ruedas delanteras de los camiones de basura.
E2- Para rascadores utilizados en un terreno de arena y
suelo blando, donde la traccin es necesaria.
E3- Para los camiones y los rascadores utilizados donde
la resistencia contra el exterior los daos y la abrasin es
importante.
E4- Para raspadores y descarga de camiones donde la
resistencia contra el exterior los daos y la abrasin es
requerida.
E7- Para todos los raspadores-ms fuerte que el E3, se utiliza cuando se necesita slo de flotacin.
Para palas cargadoras encontraremos
L2- Para cargadoras y topadoras utilizadas en arena
suelo, donde la traccin es necesario.
L3- Para cargadoras y topadoras utilizadas en la
montaa de arena y de rocas, donde la resistencia
contra daos exteriores y la abrasin es necesario.
L4- Para cargadoras y topadoras de utilizarse cuando
la resistencia contra daos exteriores y a la abrasin se
requiere para ser ms fuerte que los de nivel 3.
L4S- Para cargadoras y topadoras de utilizarse cuando
la resistencia contra daos exteriores y a la abrasin se
requiere para ser ms fuerte que las de L-3S.
L5- Para cargadoras y topadoras de utilizarse cuando la resistencia contra daos exteriores y a la abrasin se requiere
para ser ms fuerte que L4.
L5S- Para cargadoras utilizadas en la resistencia
contra daos exteriores y la abrasin es para ser ms
fuerte que la de L-4S.
Para Motoniveladoras
G1- Para ruedas delanteras de Motoniveladoras.
G2- Para las ruedas traseras de los Motoniveladoras
de utilizarse cuando la traccin es necesaria.
G3- Para las ruedas traseras de los alumnos de
utilizarse cuando la resistencia contra daos
exteriores y la abrasin es necesario, en lugar de
traccin.

Equivalencias en distintas marcas de neumticos


Adems de la caracterstica principal del neumtico,
podemos encontrar otros datos importantes como
por ejemplo la medida del neumtico.
20.5-25 esto me indica 20 pulgadas y medio, es el
ancho de la banda de rodado (A), 25 es el dimetro
interno del neumtico en realidad podramos decir
que es el tamao de la llanta en pulgadas (C)

La profundidad del ranurado depender del tipo de neumtico
La medida B esta provista en algunos
neumticos que salen del estndar y es el
porcentaje de la medida A
40/65-39
A=40,B es el 65% de A y 39 es la medida C


Los neumticos tambin estn constituidos para distintos tipos de trabajo, con lo cual la nomenclatura tambin varia,
podramos tomar como estndar algunos, pero a decir verdad cada compaa posee una denominacin diferente
para indicar una misma cualidad, CR resistente a los cortes, GP uso general, HR resistente al calor.

*solo las vas del neumtico

Denominacin para Michelin
A4- Particularmente resistente a los cortes, la banda de rodadura desgarro y la abrasin en superficies irregulares
A- Particularmente resistente a los cortes, la banda de rodadura desgarro y la abrasin, a velocidades promedio
que son ms altos que las de los A4 (arriba).
B4- Solucin de compromiso entre la resistencia a la abrasin y la velocidad media en las superficies rugosas.
(disponible en tamaos de 49 pulgadas de dimetro de la llanta y superiores)
C4- Para el funcionamiento de los ciclos largos a gran velocidad en las carreteras bien mantenidas
B- Mayor resistencia a la generacin interna de calor en las superficies que no son especialmente difciles.

C- Muy alta resistencia a altas velocidades medias en los ciclos a largo plazo en las carreteras en buen estado

Denominacin Goodyear


Otras nomenclaturas que podemos encontrar en un neumtico, son:

Composicin del neumtico.


Indicaciones de seguridad, teniendo en cuenta que lo mas peligroso del sistema de rodado es el aro, que suele salir
despedido con gran presin y podra ocasionar algn accidente, mortal en algunos casos, por lo cual al realizar una
inspeccin o chequeo tome las medidas de seguridad correspondientes para la ocasin.
Indicadores de velocidad, si bien los equipos de construccin y minera, no alcanzan velocidades extremas, los
neumticos tienen una velocidad mxima, como es el caso de la foto superior 25Mph mxima, es el neumtico de
una pala con retro Komatsu WB146-5.

Datos del fabricante, marca y pas de fabricacin.


Problemas ms comunes con los
neumticos.
Dadas las tareas en el obrador, se dispone a
trabajar con el equipo, los deterioros pueden ser
varios, en condiciones normales podramos
tener en cuenta varios puntos de operacin,
primero se debe despejar la zona a circular con
camiones, regar el camino peridicamente no
solo reduce el polvo para una mejor visin, sino
que, al circular los neumticos asientan y
compactan el camino a transitar, para esto no
solo necesita un camin regador, tambin una
moto o pala cargadora que como apoyo vaya
manteniendo libre el transito.
En zonas donde esta trabajando la pala
cargadora debe estar libre de piedras que
obstaculicen al momento de topar, de esta
forma evitaremos cortes laterales.
La foto de la derecha pertenece a una pala
cargadora Komatsu WA600 con 3 Hs, otro punto
de deterioro es el patinaje de los neumticos,
para evitar este deterioro configure las opciones
de traccin que tienen este tipo de equipos,
regule las Rpm o disminuya la traccin del
equipo.
A todo esto se le suma un factor fundamental
que es el control de la presin de los
neumticos, realice chequeos de presin
diariamente o cada tantas Hs, la prevencin es la
nica forma de evitar un desgaste desparejo y
prematuro de los neumticos.

Cortes Laterales
Cuando el terreno a transitar no se mantiene libre de rocas
sueltas es posible que se produzcan cortes laterales,
cuando el material es lajoso el ndice de corte es mayor.


Baja presin en los neumticos
Zonas del taln.
Generalmente las fallas en la zona de los talones se producen por baja presin o falla del
material.

Adems de la baja presin en los neumticos esta el
factor de arrastre, cuando se aplica el giro sin tener
movimiento, internamente la estructura del neumtico se
va deteriorando.
En algunos casos tambin puede ocurrir que la
confeccin del neumtico no es la adecuada para ciertos
terrenos, o quizs alguna falla del material.


Otra de las roturas ms comunes por baja presin de neumticos es el desgaste desparejo de la banda de rodaje.

Fatiga del neumtico por baja presin, generacin
de globos internos.

Alta presin en los neumticos
En el lado opuesto de la baja presin se encuentra la sobrecarga de aire a los neumticos, cuando esto
ocurre generalmente el andar se hace mas duro, se copian las imperfecciones del terreno y los neumticos
no ayudan a aliviar la amortiguacin de los equipos. La zona mayormente afectada es la banda de rodado
donde el desgaste es desparejo


La sobre presin de los neumticos tambin producen
deformacin, todas las imperfecciones del terreno
repercuten internamente aflojando la estructura del
neumtico (alambres).

Cuando los vehculos poseen dos ruedas por mando, 4 por diferencial, se podran producir algunas situaciones que
requieren soluciones poco ortodoxas.

En la foto de izquierda se pueden apreciar pequeos cortes generados por mala
presin del neumtico, alta o baja presin, cuando este tipo de cortes aparezca
revise la presin de la flota de camiones y cargadoras.

Cuando tenemos sobrepresin en los
neumticos los equipos tienden a
patinar, adems del desgate anormal
tendremos un riesgo de que el
neumtico reviente.


Riesgo de estallido por choque

Llamamos riesgo por choque al traslado del equipo sobre un terreno
donde se encuentran rocas como se ve en las imgenes.

La mantencin de los caminos es parte vital del desgaste de los neumticos,
equipos de apoyo tienen la prioridad de la mantencin del terreno.

Ver video, Ver video 2, Ver video 3


Otro punto a tener en cuenta es la separacin del caucho, cuando los
cortes llegan hasta los alambres.

Ver video

Esto se genera por pequeos cortes en el neumtico y se incrementa con
la temperatura.

Temperatura
La homogeneidad del neumtico se establece mediante un proceso trmico, un
vulcanizado, ayuda al neumtico a tener mayor performance en sus tareas
diarias. Cuando el neumtico se expone a altas temperaturas el deterioro del
caucho es prematuro.

El sobrepeso y el exceso de velocidad en los camiones es causante de
temperatura de neumticos.


Recomendaciones operacionales

Chequee la presin de los neumticos de todos los equipos con neumticos y
genere una planilla de control como un mantenimiento a chequear.
Mantenga la zona de trabajo libre de rocas sueltas que puedan obstaculizar el
trayecto del camin (C).
Riegue los caminos para compactar el suelo.
No aplique giros sin mover el equipo, arrastrar el equipo puede ser perjudicial
para los neumticos (A).
Chequee las herramientas para medir la presin de los neumticos (inspeccione
el estado peridicamente).
Limpie cualquier tipo de contaminacin que perjudique el neumtico, como ser
una fuga de aceite en un mando final (B).
Estandarizar y mantener caminos, curvas, pendientes, bermas, sealizar los
trayectos de camiones (D).
Distribuir la carga de forma pareja en el camin o balde de la cargadora (E).
Utilizar elementos de medicin de temperatura como ser un indicador de calor
ptico, realizar chequeos y mantener las temperaturas estandarizadas, recuerde que al
medir la temperatura desde afuera tendr una diferencia importante con la del
interior.




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