04 Projecto

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Pedro V. Gamboa - 2008
Departamento de Cincias Aeroespaciais - Universidade da Beira Interior
O Projecto de Aeronaves
O Projecto de Aeronaves
Design Aeronutico Computacional 7627
2 Ano da Licenciatura em Engenharia Aeronutica
Conceitos
em
Projecto de Aeronaves
Pedro V. Gamboa
16 Maio 2002
O monoplano Northrop Gamma foi
projectado em 1932 por Jack Northrop
que tinha a fama de conceber projectos
inovadores e avanados.
O avio era totalmente construdo em
metal, tal como qualquer avio
moderno (fabricao semi-monocoque
em alumnio e rebitada).
No entanto, o trem de aterragem era
fixo, o que era contrrio s tendncias
de projecto da altura.
Conceitos em Projecto de Aeronaves
16 Maio 2002
Os projectistas j tinham compreendido
que trens de aterragem retrcteis
reduziam significativamente o arrasto
aerodinmico.
O avio Dayton-Wright RB-1 de
competio incorporava um trem de
aterragem retrctil, bem como outras
inovaes tal como uma asa de
arqueamento varivel.
O avio no foi um sucesso porque
demasiadas coisas novas foram tentadas
ao mesmo tempo. Isto um resultado
comum quando so usadas demasiadas
inovaes em projectos de engenharia.
16 Maio 2002
O avio de competio de 1922
Verville Sperry R-3 tambm usava trem
retrctil.
Ele foi melhorado aerodinamicamente
como mostra a figura de baixo. Esta
verso, de 1924, venceu a corrida
Pulitzer.
Este avio estava, pelo menos, 10 anos
avanado em relao aos seus
contemporneos. Porque que no teve
mais influncia do que de facto teve?
16 Maio 2002
A resposta simples: o trem de
aterragem retrctil no oferece
vantagem alguma a menos que o avio
voe mais rpido do que 400 km/h.
Abaixo desta velocidade, o peso extra
do mecanismo de retraco mais
prejudicial do que a reduo de arrasto
conseguida.
Por esta razo o Gamma tinha um trem
fixo (a velocidade de cruzeiro era de
350 km/h).
No entanto, o Gamma tinha um aspecto
fora de moda comparado com outros
avies, como o Lockheed Orion 9.
16 Maio 2002
De facto, o projecto de um avio pode
ser influenciado por questes de
marketing tal como por questes de
engenharia.
No incio dos anos 30, construir avies
em metal, em vez de madeira, era
considerado muito avanado e
moderno.
Esta atitude comparvel actual
posio em relao aos compsitos.
16 Maio 2002
A construo em metal tem vrias
vantagens:
O material possui propriedades
consistentes, isotrpicas e uniformes.
O nvel de especializao de fabricao
inferior.
A rebitagem facilmente inspeccionada
e corrigida comparada com a colagem.
A produo em massa no depende de
um recurso natural limitado.
16 Maio 2002
Mesmo assim, a madeira foi usada em
avies da dcada de 30 e posteriores.
Exemplos disso so o de Havilland
Mosquito da WW2 e o Hughes Hk-1
Hercules (Spruce Goose) de 1942.
A aplicao da madeira como material
de engenharia por excelncia vai ser
demonstrada com um exemplo de
flambagem de uma coluna.
16 Maio 2002
Considere-se uma coluna com apoios
simples nas extremidades sujeita a uma
instabilidade de Euler, tal que:
P =
2
EI/L
2
Considere-se, tambm, que a seco da
coluna quadrada.
I = d
4
/12 = Ad
2
/12
Onde A a rea da seco.
A massa da coluna dada por
m = AL
onde a densidade do material.
16 Maio 2002
Considere-se que a madeira usada o
spruce:
spruce
= 513 kg/m
3
E
spruce
= 13100 N/mm
2
Escolhe-se, tambm,
L = 1000,0 mm
d
spruce
= 12,0 mm
Obtm-se
m
spruce
= 513x0,012
2
x1,0
= 0,074 kg
I
spruce
= 12,0
4
/12 = 1728 mm
4
16 Maio 2002
Com estes dados obtm-se a carga de
flambagem seguinte:
P
spruce
=
2
x13100x1728/1000
2
P
spruce
= 223,4
Escolha-se, agora, uma coluna com a
mesma massa e comprimento, feita de
alumnio:
al
= 2700 kg/m
3
E
al
= 73000 N/mm
2
Obtm-se a largura da seco:
d
al
= (0,074/(2700x1))
1/2
= 0,0053 m
I
al
= 5,3
4
/12 = 66 mm
4
16 Maio 2002
flambagem para a coluna de alumnio:
P
al
=
2
x73000x66/1000
2
P
spruce
= 47,6
Pode ver-se que para a mesma massa e
comprimento, a coluna de spruce
suporta uma carga de flambagem quase
5 vezes superior de alumnio.
Podem tirar-se as seguintes concluses
para uma estrutura constituda por
elementos esbeltos:
Para um dado peso, o spruce resulta
numa estrutura mais forte do que o
alumnio.
Ou ento, para uma dada resistncia a
estrutura de spruce seria mais leve.
Isto explica porque que a madeira era
um material muito apropriado para os
primeiro avies, onde as cargas eram
tais que este tipo de estrutura era
adequada.
16 Maio 2002
Numa estrutura de asa biplana, os
esforos principais nas longarinas so
tenso e compresso.
O principal modo de falha a
flambagem devido s cargas
compressivas.
O primeiros monoplanos tinham as asas
suportadas por cabos, que tambm
criavam cargas de compresso nas
longarinas.
Ambos os avies ilustrados so
construdos principalmente em madeira.
Isto resultava em estruturas leves
capazes de voar com os motores de
baixa potncia desse tempo.
16 Maio 2002
Considere-se, agora, uma coluna com
massa e comprimento iguais s
anteriores, mas feita de compsito de
carbono/epoxi:
c
= 1600 kg/m
3
E
c
= 217600 N/mm
2
Obtm-se a largura da seco:
d
c
= (0,074/(1600x1))
1/2
= 0,0068 m
I
c
= 6,8
4
/12 = 178 mm
4
16 Maio 2002
flambagem para a coluna de
carbono/epoxi:
P
c
=
2
x217600x178/1000
2
P
c
= 382,3
Apesar deste valor ser quase o dobro do
da coluna de spruce, a diferena no
to grande como entre o spruce e o
alumnio.
A lio que se pode retirar daqui que,
os esforos em certos tipos de estrutura
no justificam, necessariamente, o custo
e complexidade de fabricao dos
materiais compsitos.
16 Maio 2002
Voltando ao exemplo da coluna de
spruce pode determinar-se a tenso de
compresso na flambagem:
(
comp
)
spruce
= P
spruce
/A
spruce
= 223,4/12,0
2
= 1,55 N/mm
2
Este valor muito abaixo da tenso de
ruptura compresso de:
(
compf
)
spruce
= 25,86 N/mm
2
16 Maio 2002
Considere-se, agora, uma coluna
projectada para falhar, flambagem, na
tenso de ruptura compresso.
A dimenso d obtida de:
I = PL
2
/(
2
E) = d
2
L
2
/(
2
E)
I = d
4
/12
Ento:
d = (12L
2
/(
2
E))
1/2
d = 48,99 mm
A coluna est no limite de seco entre
a flambagem e a falha compresso.
A massa desta coluna 1,231 kg.
A carga de ruptura 62065 N.
Que capacidade extraordinria para um
pedao de madeira!
A nica razo para no se usar a
madeira, para alm das razes
mencionadas anteriormente, se a sua
resistncia no suficiente para
suportar os esforos mesmo que o
volume aerodinmico fosse
completamente preenchido.
16 Maio 2002
Se se projectasse uma coluna de
alumnio para resistir mesma carga, o
seu valor de d seria 30,46 mm
(flambagem).
A sua massa seria 2,505 kg, o que o
dobro da coluna de madeira.
No entanto, para uma coluna de
carbono/epoxi o valor de d seria 24,27
mm.
A sua massa seria 0,942 kg, que 76 %
da massa da coluna de madeira.
16 Maio 2002
Com base nos clculos anteriores,
poder-se-a concluir que a construo
em compsito de carbono/epoxi seria,
de longe, melhor do que a de alumnio.
Na prtica, isso no necessariamente
verdade.
Exemplo disso so o Piaggio Avanti em
alumnio e o Beech Starship em
compsito.
O Avanti melhor do que o Starship
em quase todos os aspectos.
16 Maio 2002
Piaggio Avanti
Massa de descolagem = 4903 kg
Alcance especfico = 3,35 km/kg
Velocidade de cruzeiro = 391 ns (724
km/h)
Coeficiente de sustentao mximo =
1,38
Distncia de aterragem desde 15,24 m =
701 m
16 Maio 2002
Beech Starship
Massa de descolagem = 6532 kg
Alcance especfico = 2,24 km/kg
Velocidade de cruzeiro = 315 ns (583
km/h)
Coeficiente de sustentao mximo =
0,89
Distncia de aterragem desde 15,24 m =
823 m
O caa Fokker D-8 de 1918 tinha a asa
construda toda em madeira.
Note-se que, ao contrrio de outros
avies contemporneos, existem poucos
cabos tensores.
Isto resultado da estrutura inovadora
baseada no conceito do perfil espesso.
O inovador desta aplicao foi
Reinhold Platz.
16 Maio 2002
O perfil espesso permitiu a
incorporao de uma longarina de asa
alta com resistncia suficiente para
resistir as carga de flexo.
A seco da asa tambm era grande o
suficiente para criar uma caixa de
toro para resistir as cargas de toro.
Isto foi um grande contraste em relao
prtica de construo de outros avies
da poca.
Porqu?
16 Maio 2002
Os tneis de vento dessa poca
permitiam apenas escoamento de baixa
velocidade (baixo nmero de
Reynolds).
Os perfis finos com arqueamento tm
um desempenho superior aos perfis
espessos em nmeros de Reynolds
baixos.
Baseados nestes dados, os projectistas
usavam perfis finos com arqueamento.
Tais perfis tm uma rea de seco e
espessura demasiado pequenas para
incorporar internamente a estrutura.
Assim, a estrutura externa era
necessria para dar a resistncia e a
rigides requeridas.
16 Maio 2002
De facto, os avies operavam com
nmero de Reynolds muito superiores.
Um perfil espesso mais eficiente em
nmeros de Reynolds mais elevados, o
que no podia ser revelado pelos dados
de tnel de vento disponveis.
Reinhold Platz comeou a trabalhar na
Fpkker como soldador e no estava a
par (ou influenciado) pelos dados dos
perfis.
Uma vez que o perfil espesso fazia
sentido estruturalmente, ele decidiu
experimentar isso num avio
experimental.
O resultado foi um sucesso.
Isto um exemplo de inovao que no
foi resultado de educao formal.
16 Maio 2002
O conceito de asa da Fokker foi usado
em muitos avies posteriores bem
sucedidos.
Um deles foi o T-2, o primeiro avio a
voar, sem paragens, de costa a costa dos
EUA (com reabastecimento em voo).
O Fokker Tri-Motor foi usado como
transporte comercial e como avio de
explorao.
16 Maio 2002
Mas... um Fokker Tri-Motor
despenhou-se no EUA em 31 de Maro
de 1931.
Este acidente foi muito publicitado pela
imprensa porque, nele, morreu o
famoso treinador de futebol Knute
Rockne.
Da investigao levada a cabo,
concluiu-se que a causa foi do acidente
deveu-se a falha de juntas coladas.
A confiana pblica em avies de
madeira para avies de transporte foi
destruda.
16 Maio 2002
A morte de Rockne abriu as portas para
a aceitao entusistica do pblico
pelos avies em metal.
James Edward Gordon disse acerca das
estruturas coladas: Colar mais uma
responsabilidade do que uma arte.
O mesmo cuidado aplica-se, agora, aos
modernos avies em compsito.
A mistura dos componentes da cola
(propores correctas), a preparao da
superfcie, aplicao (em ambos os
lados) e aperto so aces que requerem
cuidado e responsabilidade.
Quando pronta, a junta praticamente
impossvel de ser inspeccionada
comparada com uma junta rebitada.
16 Maio 2002
No se pode falar em avies de madeira
sem mencionar o hidroavio Hughes
HK-1 (Spruce Goose).
Este o avio maior jamais construdo
(envergadura de 97,5 m, massa de
descolagem de 181600 kg).
Os componentes foram formados com
camadas de madeira e cola, dispostas
num molde e sujeitas a presso e calor
(o processo Duralam).
No foi usado spruce na construo do
avio, mas sim btula (ou vidoeiro)!
16 Maio 2002
Madeira, metal e compsitos no so os
nicos materiais com que se
construram avies.
Um projecto interessante o Goodyear
Inflatoplane de 1956.
O interesse era ser um pacote compacto
que podia ser atirado aos pilotos
abatidos atrs das linhas inimigas.
O piloto usava o motor para fazer
funcionar um compressor que insuflava
o avio.
Depois, o piloto voava para casa
(teoricamente).
16 Maio 2002
O revestimento era um tecido com
borracha.
A forma era garantida por milhares de
faixas tecidas internamente que
mantinham o tecido inflado com a
forma da asa, cauda e fuselagem.
A presso interna era de cerca de 48
kPa.
Isto proporcionava a rigidez e
resistncia adequadas para operaes
normais.
A massa da estrutura era razovel (143
kg para uma envergadura de 8,53 m) e
uma massa de descolagem de 338 kg.
No entanto, o receio de perfurao e
esvaziamento impediu a ideia de se
tornar popular.
16 Maio 2002
Vamos, agora, comparar as
caractersticas de vrios tipos de
construo de asa para RPVs.
Os mtodos de construo so tpicos
para aeromodelos.
As asas foram testadas para determinar
vrias caractersticas bem como a
resistncia de ruptura.
16 Maio 2002
Todas as asas tinham massas
idnticas excepto a de fibra-de-
vidro sobre espuma, que tinha
quase o dobro da massa.
Esta tcnica de construo
muito usada em avies
experimentais projectados por
Burt Rutan.
Ela permite obter formas
refinadas e de bom
acabamento, mas com
penalizao no peso.
16 Maio 2002
Massa das asas
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
1 - longarina em caixo de
madeira
2 - multi-longarina de madeira 3 - papel sobre espuma 4 - fibra-de-vidro sobre
espuma
fibra-de-carbono
m

/
g
EI a rigidez de flexo.
EI/m indicativo da rigidez de
flexo especfica (rigidez de
flexo por unidade de massa).
As estruturas totalmente em
madeira (longarina em caixo
e multi-longarina) so as
melhores.
A asa de fibra-de-vidro sobre
espuma a pior.
16 Maio 2002
Comparao entre a rigidez de flexo especfica
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
madeira
espuma
fibra-de-carbono
(
E
I
/
m
)
/
(
E
I
/
m
)
1
GJ a rigidez de toro.
GJ/m indicativo da rigidez
de toro especfica (rigidez
de toro por unidade de
massa).
A asa de papel sobre espuma
, surpreendentemente, a
melhor, ainda melhor do que a
de fibra-de-vidro sobre
espuma, que a pior.
O papel usado um tipo de
papel espesso e fibroso.
16 Maio 2002
Comparao entre a rigidez de toro especfica
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madeira
espuma
fibra-de-carbono
(
G
J
/
m
)
/
(
G
J
/
m
)
1
M
f
o momento flector de
ruptura.
M
f
/m o momento flector de
ruptura especfico (momento
flector de falha por unidade de
massa).
A asa com longarina em
caixo em fibra-de-carbono
a melhor.
A asa com longarina em
caixo em madeira est muito
prxima.
As estruturas sem longarina
so as piores.
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Comparao entre o momento flector de ruptura
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0,60
0,80
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madeira
espuma
fibra-de-carbono
M
f
/
M
f
1
Poder-se-ia concluir, com base nos
exemplos mostrados, que a estrutura de
asa com longarina em madeira , no
geral, a melhor.
No entanto, este estudo no exaustivo.
Fibra-de-carbono sobre espuma no foi
testado, por exemplo.
Tambm existem outras configuraes
estruturais que possuem almas e caixas
de toro.
16 Maio 2002
Concluso
O tipo de configurao, material e estrutura tem que ser escolhido
de acordo com a aplicao desejada.
necessrio ser crtico nas decises tomadas em todos os nveis
do projecto.
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Novos Conceitos
para o Projecto Aeronutico
do Sculo 21
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Os Primeiros 50 Anos de Voo
Um problema difcil: origem de sonhos e acidentes.
tudo num espao de 50 anos!
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Desenvolvimentos levam ao voo tripulado.
Otto Lillienthal, 1891 Primeiros
voos em planadores.
Slingsby T.12 Gull 1, 1938
Planador de alto desempenho.
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Desenvolvimentos levam ao voo com motor.
Supermarine Spitfire, 1938 Caa topo de gama da
WWII.
Wright Flyer, 1903 Primeiro avio motorizado a voar.
Messerchmit Me-262, 1942 Primeiro avio a jacto em
servio.
Bell X-1, 1947 Primeiro avio a ultrapassar a velocidade
do som.
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Desenvolvimentos levam ao transporte de passageiros.
de Havilland Comet, 1952 Primeiro avio de
passageiros a jacto.
Junkers F13, 1919 Primeiro avio de passageiros todo em
metal.
Boeing 707, 1954 Primeiro avio de passageiros a jacto
com sucesso comercial.
Blriot XXIV Limousin, 1911 Um dos primeiros avies
para transporte de passageiros.
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Os Segundos 50 Anos de Voo
Conceito bsico de avio
de 1953 sem mudanas em 2003.
Aparentemente sem mudanas
mas com melhoramentos dramticos em custo, eficincia, alcance e capacidade.
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Voar mais rpido, mais alto e mais pesado.
Antonov An-225, 1988 Avio maior do mundo (250
toneladas de carga til).
Boeing 747, 1969 Avio de passageiros maior. Concorde, 1969 Avio de passageiros mais rpido.
Dryden Altair, 2003 UAV de grande altitude com
autorizao para operar em aeroportos civis (16000m de
altitude).
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Voar mais rpido, mais flexvel, mais leve.
Lockheed F-117A Night Hawk, 1977 Avio furtivo.
Lockheed SR-71 Blackbird, 1964 Capaz de voar a
Mach 3.
Hawker Siddley Harrier, 1967 Avio de descolagem e
aterragem vertical.
Gossamer Albatross, 1979 Avio propulsionado pela fora
humana que atravessou o Canal da Mancha..
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Os Prximos 50 Anos de Voo
Aparantemente, com pouca
inovao em aeronutica
durante dcadas
Com o desenvolvimento
vertiginoso nas tecnologias de
informao
Porque que o sculo 21 vai
ser muito interessante para o
projecto de aeronaves?
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Os Prximos 50 Anos de Voo
Mais do mesmo?
Novos requisitos
e novas tecnologias
sugerem que os prximos 50
anos sero diferentes.
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Novos Conceitos para o Voo
Novas tecnologias e aplicaes para as aeronaves (desde
sistemas autnomos at controlo de escoamento, novos
conceitos de configurao, novas metodologias de projecto)
prometem fazer dos prximos 50 anos de aviao um
tempo dinmico: mas muitos desafios se colocam
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Asa oblqua Projecto da
ponta de asa
Swift
Blended Wing Body
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BWB Ecolgico
Avio para Marte Plataforma supersnica
silenciosa
Optimizao multidisciplinar Mesoflaps distribudos
Mesicptero
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nfase em duas reas:
Transporte Areo Eficiente:
- Avies Ecolgicos
- Transporte de carga eficiente
Veculos Areos No-Tripulados
(UAV) futuros
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Avies Eficientes
Investigar o potencial de
avies com muito pouco
impacto no ambiente
Modelos de rudo e
emisses integrado com
optimizao do veculo
Desempenho
Ambiental
Custo Operao
parmetro
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Escoamento Supersnico Laminar
Blended Wing Body
Asa Oblqua
Avies com mudana de forma
Configuraes no Convencionais
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Voo Supersnico Eficiente
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Conceitos de UAV Futuros
A flexibilidade do projecto de
aeronaves aumenta sem os
constrangimentos da tripulao
Permite voos sob condies
completamente novas
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Os Avies Permitem Uma Classe Nova de Cincia Planetria (MEPAG,
NAS):
Medidas simultneas da atmosfera, superfcie e interior de Marte numa
escala regional
Liga o vazio da escala e resoluo entre a escala global resoluo
menor - dos satlites e a escala local maior resoluo fornecida
pelos sistemas terrestres Landers/Rovers
Porqu um avio para Marte?
Escala Global
Resoluo Limitada
Escala Local < 1km
Resoluo Muito Alta
Escala Regional > 500km
Resoluo Alta
Explorao da Superfcie
Explorao Remota
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Desenvolvimento do Avio para Marte
O tamanho grande do
avio ARES permite:
Tcnicas de projecto,
teste e fabricao
tradicionais
Estimativas
aerodinmicas e de
estabilidade credveis
Sitemas testados em
voo com grande
margem de volume
Controlo com
estabilidade e
desempenho robusto
que permitem
incertezas do
ambiente em Marte
11
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Teste de Lanamento em Grande Altitude
19 Setembro 2002
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Veculos Miniaturizados com Rotor
Veculos miniaturizados com rotor como
exploradores areos
Misses para cincias da terra,
plataformas de sensores
Explorao planetria
NIAC (NASA HQ)
Analizar conceitos para daqui a 20-40
anos
No um program de
desenvolvimento de produto
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Miniature Rotorcraft: Mesicptero
Elementos de investigao
Aerodinmica escala dos
insectos
Micro-fabricao 3D
Estabilidade / Controlo /
Sensores
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Miniature Rotorcraft: Experincias
Dispositivo inicial com 3g com
energia e controladores
externos
Testes aerodinmicos bsicos
completos
Dificuldades: S&C, electrnica
miniaturizao, potncia
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Avies com Mudana de Forma
uma aeronave multi-misso que
muda o seu estado substancialmente para se
adaptar ao ambiente da misso
permite uma capacidade do sistema superior
no possvel sem a reconfigurao
usa um projecto integrado de materiais,
actuadores, effectors e mecanismos para
reconfigurao em voo
MORPHING
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Cruseiro
Transio
Reconhecimento
Espera
Enflechamento
da asa
Forma do perfil
arqueamento
seco
Ducto do motor
Ataque
Pombo
Falco
A natureza usa o morphing para ganhos de
desempenho
Mudana de formas e alteraes na asa servem para
fuga e predao
Estabilidade trocada por manobrabilidade
Despiste acstico criado pelas corjas atravs da
criao de vrtices
Que outras caractersticas poderam ser desenvolvidas a
partir da natureza tendo controlo espacial?
Ganhos com o Morphing
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Asa em Tandem
Proteus de Rutan
(circa the present)
www.scaled.com
Microraptor gui
Norte da China
125 ma
77 cm (~ 30 in.)
Ref. Xu, et al., Nature, Vol.421, 23 January 2003, pp. 335-40.
V
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Asa Adapta-se Misso
Controlos Activos
Veculos Configurados por Controlo
Estruturas Compsitas
Estruturas com Tolerncia de Dano
Sistemas Completamente Integrados
Tcnicas de Fabricao Avanada
Aeronave vs Ave
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Tentativas de Imitar
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Com aspecto de Aves
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Descolagem: SL
Subida: SL
Subida: 30k
Cruzeiro: SL
Cruzeiro: 30k
Cruzeiro: 60k Accel: 30k
Dash: 30k
Espera: 60k
Volta I: SL
Volta S: 60k
Convencional
Perfil alar
Geometria
Mudana da rea da Asa
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A
s
a
Requisitos de Misso Mltipla Requisitos de Misso nica
Baixo limite da carga na descolagem vs. Alto limite de carga no cruzeiro
Baixa velocidade de perda vs. Alta velocidade de cruzeiro
Baixa resitncia induzida vs. Baixa resistncia parasita
A
B
C
D
E
Pequena carga til vs. Grande carga til
Penalizao
do morphing
Vantagem do
morphing
Fraco
de Peso da
Asa
com
M
orphing
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in
g
Aspectos de Projecto
Vigilncia sobre rea de lanamento
Treino Primrio
Vigilncia a distncias longas
Caador / Executor
Flying doctor
Pequeno limite na variao da carga
Pequena variao da velocidade
Pequena fraco de carga til
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Enflechamento
Varivel
Asas em Tandem
com Luvas
Asa Telescpica
Envergadura
Varivel
Estrutura com Perfil
Desmontvel
Reviso Histrica
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Mudana Radical em Voo
O aumento da rea da asa permite
manobrabilidade a baixa velocidade
Avio Bakshayev RK-800
Instituto de Aviao Civil de Leningrad,
1940
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F F- -111F Aardvark 111F Aardvark
Descolagem
Manobra
Ataque
F-14 Tomcat
Dispositivo de rotao
4% peso veculo
20% peso asa
Enflechamento Varivel
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Asas Telescpicas
D.J. Ritchie, Feasibility and
Optimization of Variable-
Geometry Wing for Jet
Amphibian Business
Aircraft, SAE paper
730330, 1973
Patente de David Gevers
5,645,250, Julho 8, 1997
asa telescpica
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Identificar porqu, o qu e como
Requisitos do cliente
Figuras de mrito
Parmetros tecnolgicos
Tecnologias
Pequeno raio de volta
+
=
sin sin
2
W
T
S W
C
q g
V
R
L
C
L
, S, T,
Flaps/Slats
Vectorizao de traco
Subsistemas
Actuadores
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Adaptando a polar de resistncia
L
qSC Weight =
SC
D
SC
L
q
W
SC
L
=
Aterragem
Cruzeiro
Voo rpido a baixa altitude
Baixa velocidade
Alta velocidade
Baixa resistncia
Alta resistncia
Como?
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Alcance/Velocidade
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b
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Durabilidade
Reconfigurao em Voo
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Objectivos do Morphing
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Voo de grande velocidade
Espao de projecto vivel
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Desempenho Base
Descolagem: SL
Subida: SL
Subida: 30k
Cruzeiro: SL
Cruzeiro: 30k
Dash: 30k
Espera: 60k
Volta I: SL
Volta S: 60k
Projecto Firebee
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O Morphing clssico
Descolagem: SL
Subida: SL
Subida: 30k
Cruzeiro: SL
Cruzeiro: 30k
Dash: 30k
Espera: 60k
Volta I: SL
Volta S: 60k
Morphing do perfil
Projecto convencional
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Estratgias para Morphing da Asa
O impacto do projecto de morphing depende na
estratgia da mudana de forma
S
2
S
1
S
1 S
1
S
2
S
2
(AR e)
1
(AR e)
2
Qual o propsito da mudana? Como que a
mudana afecta a funo da misso ou o
desempenho? esta a melhor forma de a fazer?
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Takeoff: SL
Climb: SL
Climb: 30k
Cruise: SL
Cruise: 30k
Cruise: 60k Accel: 30k
Dash: 30k
Loiter: 60k
I-Turn: SL
S-Turn: 60k
Variao da rea,
envergadura e
enflechamento da
asa
Projecto
convencional
Morphing do
perfil
O novo Morphing
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Conceito Bat-Wing da NextGen
NextGen Aeronautics NextGen Aeronautics
Inventing Technologies for the Next 100 Years of Flight
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Aplicaes da Misso
Capacidade de grande
autonomia e de grande
velocidade a baixa
velocidade.
Plataforma ISR com
grande velocidade a
baixa altitude;
UCAV com patrulha
area prolongada;
Hunter Killer.
1
1
Aircraft Design
&
Multidisciplinary Design
Optimization
Pedro V. Gamboa
27 February, UVic, Victoria
2
Presentation outline.
What is aircraft design?
What is Multidisciplinary Design Optimization (MDO)?
New aircraft concepts.
Morphing aircraft.
Future direction
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2
3
What is aircraft design?
Aircraft design is a series of
multidisciplinary studies aimed at
producing a highly integrated system a
feasible aircraft.
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4
The design purpose.
All disciplines
converge to
a final
common
goal.
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3
5
The design process.
The
aircraft
design
process is
devided
into 3
main
phases.
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The design process.
Aircraft design is a
complex iterative
process, where the
search for the
optimum is
important.
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4
7
What is MDO?
Multidisciplinary Design Optimization
(MDO) is a methodology for improving
design of engineering systems, in which
everything influences everything else.
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8
Optimization.
Optimization involves problem formulation:
Search:
Gradient based methods (Quasi-Newton, SQP, Reduced gradient);
Derivative free-hill climbing (Simplex, Parallel Direct Search);
Population-based (Simulated Annealing, Genetic Algorithm).
Revised modelling and formulation.
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5
9
Integrated design and optimization.
Ideal for simple problems;
Focus on optimization efficiency.
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Opt.
10
Distributed analysis and optimization.
Modular analysis with focus on interdisciplinary
optimization.
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Optimization
Coordination
Analysis Analysis
Analysis Analysis
6
11
Distributed design and optimization.
Usually achieved with informal architectures:
sequential and iterative.
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Optimization
Coordination
Design
subtask
Design
subtask
Design
subtask
Design
subtask
12
Distributed MDO.
Current engineering design is done this way.
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Control
Propulsion
Structures
Aerodynamics
Systems
7
13
Goal of distributed design.
Team design.
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Aerodynamics Structures Boom Minimization
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
14
MDO architecture.
Distributed MDO
often includes
suites of
optimizers,
database
management
and analysis
management;
May permit
execution on
multiple
heterogeneous
computers.
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8
15
MDO architecture.
Proposal for
european aircraft
MDO project led
by Gamesa;
Practical industry
program:
Low/high fidelity;
Low/high cost;
Low/high time;
Conceptual/prelimi
nary.
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16
New aircraft concepts.
New requirements?
New geometries?
New applications?
New technologies?
New design tools?
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9
17
New concepts?
Some are old ideas that have been put aside by
inadequate technology.
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Heinkel Lerche 1944
(concept only, never built)
Full In Full In- -Flight Conversion Flight Conversion
oblique wing
supersonic
transport
coleopter
18
Miniature aircraft.
Insect-scale aerodynamics;
3D micro-manufacturing;
Stability / Control / Sensors;
Testing.
A
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r
c
r
a
f
t
D
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s
i
g
n

&

M
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l
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d
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y
D
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s
i
g
n

O
p
t
i
m
i
s
a
t
i
o
n
mesicopters
10
19
Morphing aircraft.
a multi-role aircraft that changes its
shape substantially to adapt the mission
environment.
A
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r
c
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D
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g
n

&

M
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g
n

O
p
t
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m
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s
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t
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o
n
20
Goal of morphing.
Improve
performance in
all flight
regimes.
A
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c
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g
n

&

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O
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o
n
Conventional
Airfoil
Geometry
Takeoff: SL
Climb: SL
Climb: 30k
Cruise: SL
Cruise: 30k
Cruise: 60k Accel: 30k
Dash: 30k
Loiter: 60k
I-Turn: SL
S-Turn: 60k
11
21
Goal of morphing.
Adapt shape to flight regime.
A
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g
n

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O
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n
L
qSC Weight =
SC
D
SC
L
q
W
SC
L
=
Landing
Cruise
Dash at low level
Low speed
High speed
Low drag High drag
How?
22
Current morphing.
Retractible landing gear;
Flaps and slats;
Variable sweep wings;
Spoiler and airbrakes;
Retractible engine and folding propellers;
Etc..
A
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12
23
Future morphing.
Morphing airfoils;
Folding wings;
Morphing wings;
Adaptive aircraft;

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24
Bird-like smart aircraft...
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Cruise
Transition
Strike
A future aircraft might morph its wings, use smart sensors and actuators and more accurately
mimic nature's methods of flight.
The aircraft will use bird-like movements in the flexing and morphing of its wings and other
components by using technology to mimic nature. The seemingly effortless flight of
birds provides the inspiration for new aircraft utilizing wings that reconfigure in flight.
The vehicle changes - or morphs - from a low-speed configuration to one more suited for
high speed.
Such a vehicle will be built of a wing construction that will employ fully integrated embedded
"smart" materials and actuators that will empower the wings with an unprecedented
level of aero-dynamic efficiencies and aircraft control.
The wings sweep back and change shape for high speed drag reduction and low sonic boom.
The engine inlets and nozzles morph as well. Small jets of air and feather-like control
surfaces provide additional control forces for extreme maneuvers and added safety.
This future aircraft will be able to respond to constantly varying conditions using its sensors
as nerves in a bird's wing to measure pressure over the entire surface of the wing. The
response to these measurements will direct actuators, which will function like muscles in
a bird's wing and change shape to optimize conditions.
To convert to the low-speed configuration, the wings unsweep and increase in thickness and
span to improve efficiency. Instead of a vertical tail, the vehicle uses thrust vectoring.
Adaptable wings are envisioned to have controllable, bone-like support structures
covered by a flexible membrane with embedded muscle-like actuators. Embedded
sensors provide health monitoring and control feedback.
As the vehicle morphs for landing, the wingtips split for tip vortex control and the wings
lengthen for a shorter runway landing. A tail deploys providing noise shielding,
increased lift and additional control.
It is expected to take about two decades to develop and capitalize on
new breakthroughs in nano, bio and information technologies.
NASA Administrator Dan Goldin.
DarkStar
13
25
Future direction
Develop tools to design optimized and feasible
new aircraft concepts:
Airfoil aerodynamic optimization;
Decide on optimization algorithms and structure;
Wing/aircraft aerodynamic optimization;
Wing/aircraft coupled aerodynamic and structural
optimization.
Include stability and control
Propose new concepts?
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26
Effect of airfoil on aircraft performance.
Consider a small UAV
designed to loiter at
20m/s on a surveillance
mission.
The wing section airfoil
was chosen accordingly.
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split flap to reduce landing distance and speed
14
27
What would
happen to the
UAV
performance
if the airfoil
could be
changed in
flight?
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28
The flight envelope is stretched.
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n
13,0 13,7
14,4
11,7
33,5
32,0
28,3
38,9
36,9
32,3
10
20
30
40
50
60
70
10 15 20 25 30 35 40
V [m/s]
F
o
r
c
e

[
N
]
D1
D2
D3
Df
T75%
Tmax
+4.4%
-11.5%
+5.4%
-12.3%
-5.1%
15
29
Improved efficiency.
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293
248
50
100
150
200
250
300
350
400
450
10 15 20 25 30 35 40
V [m/ s]
R
a
n
g
e

[
k
m
]
1
2
3
4
5
6
7
8
9
E
n
d
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r
a
n
c
e

[
h
]
R1 R2 R3
E1 E2 E3
+ 18.2%
30
Airfoil optimization.
Optimize airfoil shape for minimum drag at very low
Re (4000) - collaboration with Marc.
Extend work to higher Re.
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8.11 3.54 C
l
/C
d
0.0370 0.0444 C
d
0.2999 0.1572 C
l
Final Initial C
l
= 0.3
14.91 8.51 C
l
/C
d
0.0403 0.0477 C
d
0.6009 0.4072 C
l
Final Initial C
l
= 0.6
= 0 = 3
16
31
Benefits of morphing.
Airfoil morphing results in improved performance.
This improvement is more significant in slender
wings.
More drastic changes, such as wing area and wing
shape changes, may result in greater improvements.
Maybe it is good to quantify these benefits taking into
account the increased weight in systems.
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32
Optimize new concepts.
Example: telescopic wing UAV.
Optimize aerodynamics and structure.
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low speed
high speed
17
33
Geometry definition.
For some geometries the aircraft shape can be
modelled by using longitudinal sections only.
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section splines
lofted surface
34
Morphing example.
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Closer.ram
1
PROJECTO DE AERONAVES
na UBI
Pedro V. Gamboa
Departamento de Cincias Aeroespaciais
Universidade da Beira Inteior
8 Workshop Actividade Aeronutica e Aeroespacial em Portugal
25 de Outubro de 2004, IST, Lisboa
RESUMO
Introduo
Projecto de Aeronaves Curricular
Projecto de Aeronaves Extra-curricular
2
Introduo
Motivao:
Aplicao de
conhecimentos
adquiridos, mais
ou menos tericos,
num projecto
multidisciplinar
concreto
Introduo
Motivao:
Obter
conhecimentos
sobre o processo
de projecto e ficar
familiarizado com
as actividades do
desenvolvimento
de um sistema
complexo em
equipa
3
O Projecto de Aeronaves est dividido em
duas partes:
Projecto de Aeronaves I projecto conceptual
Projecto de aeronaves II projecto preliminar,
projecto detalhado e construo
... mas pode prolongar-se para o projecto
final em situaes particulares:
Projecto I e Projecto II desenvolvimento,
implementao e ensaio de componentes e
sistemas
Curricular
Evoluo do currculo:
at 2002/2003 de 2003/2004 a 2006/2007

4 ano
2 semestre
Projecto de Aeronaves I -
5 ano
1 semestre
Projecto de Aeronaves II Projecto de Aeronaves I
Projecto I
5 ano
2 semestre
Projecto Projecto de Aeronaves II (op.)
Projecto II

desde 2007/2008

3 ano/1semstre
1 ciclo
Projecto de Aeronaves I
1 ano/2 semestre
2 ciclo
Projecto de Aeronaves II
2 ano
2 ciclo
Dissertao Mestrado

4
Projecto de Aeronaves I:
Configurao
Aerodinmica
Propulso
Peso e Centragem
Estabilidade e Controlo
Desempenho
Desenhos
Design Aeronutico
Computacional
Aerodinmica I
Propulso I & II
Estruturas I & II
Mecnica de Voo I & II
Instrumentao e
Sistemas de Aeronaves
Projecto
Conceptual
Projecto de Aeronaves I:
Requisitos definidos pelo docente (tipicamente
aeronaves ligeiras ou UAVs)
Projecto de grupo (tipicamente 2 a 5 alunos)
Escolha do melhor projecto para Projecto de
Aeronaves II
5
Projecto de Aeronaves II:
Aerodinmica
Propulso
Estrutura
Peso e Centragem
Estabilidade e Controlo
Sistemas
Desempenho
Desenhos
Design Aeronutico
Computacional
Aerodinmica I
Propulso I & II
Estruturas I & II
Mecnica de Voo I & II
Instrumentao e
Sistemas de Aeronaves
Projecto Preliminar
&
Projecto Detalhado
Projecto de Aeronaves II:
Projecto da aeronave seleccionada em Projecto
de Aeronaves I e optimizada pelo docente
Projecto individual de componentes e/ou sistemas
da aeronave
Projecto de equipa
6
Colaborao com a indstria:
Alguns projectos so levados a um detalhe maior
quando em colaborao com parceiros industriais
Estes trabalhos so feitos nas disciplinas de
Projecto I e Projecto II (projecto final de curso)
Projectos:
ULM-97 avio ULM monolugar (1997)
T-98 avio de treino bsico militar (1998)
D-99 avio VLA bilugar (1999)
A-2000 avio acrobtico (2000)
UAV-01 pequeno RPV para vigilncia (2001)
UAV-02 UAV para vigilncia area (2002)
ULM-03 avio ULM bilugar de ltima gerao (2003)
UAV-03 RPV rebocador de planadores (2003/2004)
WIG-2004 WIG para 10 passageiros (2004/2005)
7
Projectos:
UAV-05 pequeno RPV elctrico/solar (2005/2006)
UAV-06 Sistema Areo de Vigilncia Florestal e
Deteco de Fogos (2006/2007)
UAV-cargo aeromodelo optimizado para transportar o
maior peso de carga possvel (2007/2008)
UAV-08 UAV civil com 150kgf de peso (2008/2009)
Exemplo: K (1997)
Avio de lazer monologar com asa em tandem
Lugares 1
rea da asa da frente 2.45 m
2
rea da asa de trs 2.45 m
2
Envergadura da asa da frente 4.42 m
Envergadura da asa de trs 4.93 m
Comprimento total 3.66 m
Altura 1.83 m
Alongamento 10
Peso vazio 116 kgf
Peso de descolagem 246 kgf
Carga mxima 130 kg
Combustvel 20 kg (28 l)
Factores de carga +5/-2.77 g
Velocidade de cruseiro (75 %) 190 km/h
Velocidade mxima 230 km/h
Velocidade de projecto 270 km/h
Razo de subida mxima 4.5 m/s
Alcance mximo 740 km
Autonomia mxima 5h30min
Velocidade de perda c/ flapes 77 km/h
Velocidade de perda s/ flapes 90 km/h
Potncia mxima 28 hp
Consumo 5.1 l/h
8
Exemplo: K (1998)
Estudo aerodinmico experimental e computacional
Exemplo: T-98 (1998)
Avio de treino bsico militar para substituio do
Arospatiale TB-30 Epsilon da FAP
Epsilon
9
Exemplo: T-98 (1998)
Caractersticas
Epsilon T-98

rea da asa [m
2
] 9.00 7.80
Envergadura [m] 7.92 7.10
Comprimento [m] 7.59 7.24
Alongamento 6.97 6.46
Peso vazio [kgf] 950 644
Peso de descolagem [kgf] 1250 912
Carga mxima [kg] 350 288
Combustvel [kg] 102 70
Factores de carga +6.7/-3.35 +6/-3
Velocidade de cruzeiro (75%) [km/h] 343 438
Velocidade mxima [km/h] 520? 484
Velocidade de perda c/ flapes [km/h] 117 113
Razo de subida mxima [m/s] 8.6 17.4
Alcance de cruzeiro [km] 666 736
Potncia mxima [hp] 300 300

Motor diesel Zoche 02A
Exemplo: UAV-02 (2002)
UAV autnomo para vigilncia area
10
Exemplo: SkyGu@rdian (2003/2004)
Parceria com a empresa Plasdan e ESTG-Leiria
rea da asa [m
2
] 1.70
Envergadura [m] 4.32
Comprimento [m] 2.14
Alongamento 11.00
Peso vazio [kgf] 17.5
Peso mximo [kgf] 33.0
Carga mxima [kg] 9.5
Combustvel mximo [kg] 6.0
Factores de carga +8.1/-3.6
Velocidade mxima [km/h (ns)] 116.6 (63.0)
Velocidade de cruzeiro (75%) [km/h (ns)] 90.4 (48.8)
Velocidade de cruzeiro (67%) [km/h (ns)] 71.6 (38.7)
Velocidade de perda s/ flapes [km/h (ns)] 50.0 (27.0)
Velocidade de perda c/ flapes [km/h (ns)] 42.9 (23.2)
Razo de subida mxima [m/s] 3.2
Tempo de subida at 200 m [min] 1.0
Tempo de subida at 2000 m [min] 11.9
Corrida de descolagem [m] 58.0
Corrida de aterragem [m] 73.0
Potncia mxima [hp] 3.2

Peso 25 kgf 33 kgf

Combustvel [kg] 3,0 6,0
Carga til [kg] 4,5 9,5

Cruzeiro
Distncia de observao [km] 50,0 50,0
Velocidade [km/h (ns)] 90,4 (48,8) 89,3 (48,2)

Vigilncia
Tempo de vigilncia [h] 3,0 9,0
Distncia percorrida [km] 214,9 667,4
Velocidade [km/h (ns)] 71,6 (38,7) 74,2 (40,0)
Projecto da estrutura e desenhos CAD
11
Projecto aerodinmico e propulsivo
Extra-curricular
Necessidade de incentivar os alunos para
actividades prcticas (aeromodelismo):
Disponibilizao de oficina com ferramentas e
materiais (desde 1995)
Cursos de aeromodelismo formais (2001 e 2003)
Air Cargo Challenge (2003,2005,2007)
12
Extra-curricular
Aeromodelismo:
Aulas de temas de Aeronutica
Aulas de projecto de aeronaves
Aulas de construo
Extra-curricular
Air Cargo Challenge:
Aulas de projecto de aeronaves
Aulas de construo
1
Desenvolvimento de UAVs
na
Universidade da Beira Interior
Pedro V. Gamboa
Departamento de Cincias Aeroespaciais
Universidade da Beira Interior
JAC 2007
16-18 de Maio de 2007, UBI, Covilh
ubiengenharias
RESUMO
Introduo
Exemplos:
Olharapo
SkyGu@rdian
2
Introduo
Porqu UAVs na UBI?
Aspecto didctico: envolvimento dos alunos num
processo de projecto multidiscioplinar completo;
Aspecto econmico: possibilidade de construo
com recursos limitados;
Aspecto cientfico: desenvolvimento de
competncias e conceitos/equipamentos nas
vrias reas do veculo;
Aspecto estratgico: o ramo dos UAVs o nico
da aviao com um crescimento significativo -
14% ao ano.
Motivao:
Ministrar um ensino de qualidade em Projecto
de Aeronaves;
Desenvolver competncias no projecto e
integrao do veculo e dos sistemas;
Necessidade nacional de um meio areo eficaz
e econmico na vigilncia e deteco de fogos
florestais;
A experincia e o conhecimento adquiridos so
expansveis a outras aplicaes;
Possuir aeronave de baixo custo para
investigao em vrias reas da aeronutica.
Introduo
3
Competncias da UBI no projecto:
Concepo;
Aerodinmica (projecto e ensaio);
Estabilidade e controlo (projecto);
Propulso (projecto e ensaio);
Estruturas e Materiais (projecto e ensaio);
Navegao e controlo (algortmos e simulao);
Fabricao (prottipos);
Voo (pilotagem, ensaios e avaliao).
... Aquisio de dados e automao
Introduo
Olharapo
Caractersticas gerais:
RPV (Remote Piloted Vehicle);
Construo em compsito de
carbono/epoxi, vidro/epoxi e madeira;
Propulso elctrica;
Autonomia at 1h;
Massa operacional desde 5 kg at 6kg;
4
Dados e Construo:
Olharapo

rea da asa [m
2
] 0.63
Envergadura [m] 2.50
Comprimento [m] 1.37
Alongamento 10.0
Peso vazio [kgf] 3.50
Peso de descolagem [kgf] 6.00
Carga mxima [kg] 1.25
Baterias [kg] 1.25
Factores de carga +6/-3
Velocidade de cruzeiro [km/h] 52
Velocidade mxima [km/h] 83
Velocidade de perda c/ flapes [km/h] 43
Razo de subida mxima [m/s] 2.4
Autonomia [h] 1.0
Potncia elctrica mxima [hp] 1.0

Aeronave e Sistemas:
Olharapo
5
SkyGu@rdian
Caractersticas gerais:
Misso autnoma excepto descolagem e
aterragem.
Compsito de carbono/epoxi como
material principal;
Motor a gasolina para grande autonomia;
Motor elctrico para pequena autonomia;
Plataforma eficiente e estvel;
Massa operacional desde 21kg at 33kg.
Concepo:
SkyGu@rdian
6
Projecto aerodinmico dos flapes:
SkyGu@rdian
Re 300000
-0.4
-0.2
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
1.6
1.8
2.0
2.2
-12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12 14
Cl
Cl alfa Delt a 0
Cl alfa Delt a 15
Cl alfa Delt a 30
Cl alfa Delt a 45
Cl alfa Delt a 60
Dados NASG
Re 300000
0.000
0.050
0.100
0.150
0.200
-0.4 -0.2 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1. 4 1. 6 1. 8 2.0 2.2
Cl
Cd
Cd vs Cl Delt a 0
Cd vs Cl Delt a 15
Cd vs Cl Delt a 30
Cd vs Cl Delt a 45
Cd vs Cl Delt a 60
Projecto da estrutura:
SkyGu@rdian
7
Ensaios da estrutura:
SkyGu@rdian
Sistema propulsivo :
SkyGu@rdian
8
Fabricao:
SkyGu@rdian
Controlo e Operao:
SkyGu@rdian
9
Questes...
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s
Exemplo de um Projecto
Exemplo de um Projecto
Design Aeronutico Computacional 7627
2 Ano da Licenciatura em Engenharia Aeronutica
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Funo:
Avio original para treino em aeroclubes e para reboque de
planadores;
Carga til:
(a) Mnimo de 2 ocupantes pesando cada 86 kg;
(b) 16 kg de bagagem para cada ocupante e 7 kg de equipamento
de navegao (manuais, cartas, etc.);
Desempenho:
(a) Operao em pistas no preparadas com descolagem e
aterragem em 600 m a uma altitude de 619 m;
(b) Alcance de 1000 km com 45 min de reserva para a carga
especificada.
1. Especificaes (1)
1. Especificaes (1)
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Controlo:
(a) Os controlos devem ser bem coordenados;
(b) As caractersticas de perda devem ser suaves com aviso natural;
(c) O avio deve ser acrobtico;
Diversos:
(a) Simplicidade para manter os custos de aquisio e operao
baixos;
(b) Acesso fcil para manuteno.
1. Especificaes (2)
1. Especificaes (2)
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Especificam requisitos mnimos a que o avio deve
obedecer:
Desempenho;
Estabilidade;
Controlo;
Resistncia estrutural;
Orientam o projecto para que se assegure a segurana do
avio:
Estrutura;
Sistemas;
Equipamento.
2. Normas (1)
2. Normas (1)
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JAR-VLA
Joint Aviation Requirements
Very Light Aeroplanes
Requisitos principais:
Velocidade de perda com flapes igual ou inferior a 45ns
(83km/h);
Peso mximo descolagem de 750kgf;
Propulso: monomotor com hlice;
Tripulao: mximo de 2.
2. Normas (2)
2. Normas (2)
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3. Esboos
3. Esboos
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Asa:
rea:
necessria para a velocidade de perda;
depende do peso.
Alongamento:
eficincia aerodinmica;
grande razo de subida e alcance;
demasiado grande aumenta o peso para determinada rea.
Planta rectangular:
facilidade de construo;
boas caractersticas de perda.
4. Configurao (1)
4. Configurao (1)
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Asa (cont.):
Alta:
boa establidade lateral:
trem curto.
Diedro pequeno:
para no tornar o avio demasiado lento em rolamento.
Perfil:
com C
lmax
elevado;
com perda suave.
Flapes:
flapes simples para simplicidade;
proporcionam o C
lmax
necessrio para descolagem e aterragem.
4. Configurao (2)
4. Configurao (2)
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Asa (cont.):
Estrutura:
monolongarina;
compsito.
4. Configurao (3)
4. Configurao (3)
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Propulso:
Motor:
rotativo;
baixo consumo;
entrada de ar para arrefecimento em cima.
Ventilador:
grande eficincia a baixa velocidade;
dimetro menor.
Empurra:
necessideade do anel para o ventilador;
desimpede a fuselagem frente;
escoamento no perturbado em grande parte da fuselagem.
4. Configurao (4)
4. Configurao (4)
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Empenagens:
V:
reduo de interferncias;
(requer coordenao de controlo de direco e profundidade);
escoamento do ventilador mais livre;
capacidade estabilizadora e de controlo.
Estrutura:
monolongarina;
compsito.
4. Configurao (5)
4. Configurao (5)
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a
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Trem de aterragem:
Tricclo:
facilidade de manobra no solo.
Fixo:
simplicidade de construo;
leveza.
Curto:
facilidade de acesso ao avio;
estabilidade no solo.
Bitola:
adequada para estabilidade no solo;
Carenagens:
reduo de arrasto sem penalizar o peso.
4. Configurao (6)
4. Configurao (6)
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Habitculo:
Comandos:
duplo;
comando de direco e profundidade coordenados.
Assentos:
lado a lado - reduz comprimento da fuselagem;
configurao confortvel sem prejudicar a altura da fuselagem.
Visibilidade:
frente do avio desimpedida.
4. Configurao (7)
4. Configurao (7)
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Fuselagem:
Forma:
adequada funo;
aerodinmica cuidada;
prabrisas concordante com a fuselagem;
baixa uma vez que a longarina fica atrs do ocupante.
Tanques:
frente da parede de fogo distncia mnima ao motor.
Bagagem:
atrs dos assentos.
4. Configurao (8)
4. Configurao (8)
8
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Peso
Inicialmente baseado em tendncias de aeronaves idnticas
Adequao aeronave em questo
A dimenso do avio influencia o peso
CG
Localizao prxima do centro aerodinmico
Limites compatveis com estabilidade e controlo
Disposio de equipamento e componentes influencia a posio do
CG
5. Peso e Centragem
5. Peso e Centragem
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6. Aerodinmica
6. Aerodinmica
C
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vs
-0.6
-0.4
-0.2
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0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
-10 0 10 20
C
L
Polar de Arrasto
0.00
0.02
0.04
0.06
0.08
0.10
0.12
0.14
0.16
0.18
-0.5 0.0 0.5 1.0 1.5
C
L
C
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7. Desempenho
7. Desempenho
Desempenho
0
10
20
30
40
50
60
70
50 100 150 200 250
V
EAS
[km/h]
P

[
h
p
]
Potncia requerida
Potncia mxima disponvel
75 % potncia mxima
65 % potncia mxima
Subida
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
0.0 2.0 4.0 6.0
tempo [min]
a
l
t
i
t
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[
m
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8. Cargas
8. Cargas
Diagrama n-V
-3.0
-2.0
-1.0
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275
Velocidade, V [km/h]
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s/ flapes
c/ flapes
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9. Estabilidade e Controlo
9. Estabilidade e Controlo
Limites do CG
0.0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
x
CG
/c
V
V

;

V
C

;

V
V
VEH
VC
VV
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10. Desenhos
10. Desenhos

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