Sistema Common Rail Bosch

Leccin 3
Vista de conjunto

1 Sensor MAP (Presin absoluta en el colector)
2 Sensor de presin del combustible
3 Sensor IAT (Temperatura del aire de admisin) y sensor MAF (Flujo de aire) combinados
4 Sensor IAT (solo con sistema de filtro de partculas Diesel)
5 Sensor de temperatura del combustible
6 Sensor ECT (Temperatura del refrigerante del motor)
7 Sensor CMP (Posicin del rbol de levas)
8 Sensor CKP (Posicin del cigeal)
9 Interruptor de las luces de freno
10 Sensor APP (Posicin del pedal del acelerador)
11 Interruptor BPP (Posicin del pedal de freno)
12 Motor de corriente continua de la vlvula EGR (Recirculacin de los gases de escape) con
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25-08-2014 http://www.etis.dealerconnection.com/training/curriculumTraining.do?language=es&...
Caractersticas
Los siguientes componentes proceden de la empresa Bosch:
bomba de alta presin (con vlvula dosificadora de combustible),
inyectores,
PCM.
La bomba de alta presin genera el combustible a alta presin necesario y lo introduce a
presin en la rampa de combustible. El combustible es dosificado por los inyectores
controlados por solenoide, controlados a su vez elctricamente por el PCM.
Instrucciones de Servicio
Inyectores
Todos los inyectores tienen grabado un nmero de identificacin de 8 dgitos. Cuando se
sustituyen uno o ms inyectores se debe programar el nmero de identificacin del inyector
correspondiente con el WDS (Sistema de diagnosis universal).
Tambin es necesario programar el nmero de identificacin de todos los inyectores con el
WDS cuando se carga un software nuevo.
Remtase a la documentacin de taller para ms informacin sobre cmo programar los
nmeros de identificacin.
Sensor MAF
Cuando se sustituye un sensor MAF, es posible que sea necesario restablecer los
parmetros con el WDS. A este respecto deben observarse las instrucciones de la
documentacin de taller.
Vlvula EGR elctrica
Cuando se sustituye la vlvula EGR elctrica es necesario restablecer con el WDS los
parmetros en el PCM.
sensor de posicin integrado
13 Interruptor CPP (Posicin del pedal de embrague)
14 Interruptor de presin de aceite
15 Alternador (seal de entrada)
16 Rel inhibidor de arranque
17 Cerradura de encendido
18 Batera
19 Motor de corriente continua para la vlvula de corte del colector de admisin con sensor de
posicin integrado (vehculos con filtro de partculas Diesel)
20 Motor de corriente continua para la vlvula de derivacin del intercambiador de calor con
sensor de posicin integrado (fase IV de la normativa sobre emisiones)
21 PCM (Mdulo de control del motor) con sensor BARO (Presin atmosfrica) integrado
22 CAN (Red de mdulos de control)
23 DLC (Conector Data Link)
24 Inyectores
25 Solenoide de control de la presin de sobrealimentacin
26 Mdulo de control de calentadores
27 Vlvula dosificadora de combustible
28 Control del ventilador del radiador y compresor del aire acondicionado
29 Rel del PCM
30 Alternador (seal de salida)
31 Gateway (p. ej., cuadro de instrumentos o GEM (Mdulo electrnico genrico))
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Vehculos con filtro de partculas Diesel
Cuando se sustituye el PCM debido a un fallo completo del PCM (no es posible establecer la
comunicacin con el PCM utilizando el WDS), es posible que tambin sea necesario sustituir
el filtro de partculas Diesel. A este respecto deben observarse imprescindiblemente las
instrucciones de la documentacin de taller.
Cuando se sustituye el filtro de partculas Diesel es necesario restablecer con el WDS los
parmetros en el PCM.
En algunas variantes es posible que tras sustituir el sensor de presin diferencial del
filtro de partculas Diesel o el PCM sea necesario restablecer los parmetros del sensor
de presin diferencial del filtro de partculas Diesel. A este respecto deben observarse
imprescindiblemente las instrucciones de la documentacin de taller.
PCM
Funcionamiento
Nota: Por lo dems, el funcionamiento es similar al del sistema Common Rail de Delphi
(remtase al apartado correspondiente en la leccin 2).
Diagnosis
Dentro de la diagnosis se supervisa que el PCM funciona correctamente. Las anomalas en el
funcionamiento son detectadas e indicadas mediante el correspondiente cdigo de avera.
Otras funciones de supervisin del sistema son:
Supervisin de la tensin de alimentacin
Supervisin de la EEPROM
Dentro de la supervisin de la tensin de alimentacin, los denominados
"comparadores" verifican si las tensiones de alimentacin de los sensores (calibradas en el
PCM) se encuentran dentro de los valores lmite. Existen un total de tres canales de
alimentacin de tensin en el PCM.
Las anomalas en la tensin de alimentacin se indican mediante el testigo de fallo del
motor y, por lo tanto, no provocan la activacin del testigo MIL.
Posibles cdigos de avera: P0642, P0643, P0652, P0653, P0698, P0699.
En la EEPROM se memorizan los datos de adaptacin del motor y los datos instantneos de
las anomalas.
Los datos instantneos de las anomalas componen una parte del EOBD (Sistema de
diagnosis de a bordo europeo). Los registros de avera son detectados
correspondientemente e indicados mediante un cdigo de avera, pero no provocan la
activacin del testigo MIL.
Posibles cdigos de avera: P1187, P1675, P1676.
Control de calentadores
El PCM de Bosch constituye el componente
central del sistema de control del motor.
Recibe las seales elctricas de los sensores
y transmisores de valores nominales, las
procesa y calcula las seales de activacin
para los actuadores (p. ej., inyectores,
solenoide de control de la presin de
sobrealimentacin, vlvula EGR, etc.).
El programa de control (software) est
almacenado en una memoria. De la ejecucin
del programa se encarga un
microprocesador.

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Funcionamiento
El sistema de calentadores del sistema Common Rail de Siemens est diseado de modo
que cada uno de los calentadores es controlado por separado.
Para ello, el PCM enva al mdulo de control de calentadores la informacin sobre la
duracin de la fase de calentamiento. A continuacin el mdulo de control de calentadores
activa los calentadores.
Si un calentador est averiado (o hay un cortocircuito/bucle abierto en uno de los
calentadores) el mdulo de control de calentadores lo registra y lo comunica al PCM.
De este modo puede localizarse una anomala en el circuito de los calentadores.
El PCM necesita las siguientes seales de entrada para poder calcular de forma exacta los
periodos de calentamiento de cada uno de los calentadores:
ECT,
rgimen del motor (seal CKP),
BARO.
Por lo general, la activacin/desactivacin de los calentadores durante las fases de
calentamiento y postcalentamiento depende de la ECT y la BARO.

1 Caja de conexiones de la batera
2 Mdulo de control de calentadores
3 Calentador 1
4 Calentador 2
5 Calentador 3
6 Calentador 4
7 PCM
8 Cuadro de instrumentos con testigo de calentadores
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Los datos de calibracin correspondientes estn guardados como mapas caractersticos en
el PCM. Para la fase de postcalentamiento no solo son importantes la ECT, la BARO y el
rgimen del motor, si no tambin la cantidad de combustible inyectada (estado de carga del
motor).
El periodo de activacin del testigo de calentadores es determinado por el PCM, aunque no
proporciona informacin real sobre el periodo de activacin de los calentadores. Con
temperaturas ambiente bajas, el periodo de conexin del testigo de calentadores es ms
corto en relacin con el periodo de activacin de los calentadores.
El PCM manda la seal para el testigo de calentadores por la red CAN al Gateway (cuadro de
instrumentos o GEM), que a continuacin activa el testigo de calentadores.
Calentamiento
El PCM recibe del sensor ECT la seal de temperatura correspondiente.
La duracin del calentamiento depende de la seal de temperatura (a menor temperatura,
mayor duracin del calentamiento).
El conductor puede comprobar el calentamiento mediante el testigo de calentadores del
cuadro de instrumentos. Los tiempos de calentamiento aumentan segn baja la
temperatura del refrigerante.
La BARO tambin influye en la activacin y desactivacin de los calentadores cuando las
diferencias de altitud son grandes.
Ejemplo:
ECT = 60 C, BARO = 0,95 bares:
Calentadores desactivados.
ECT = 60 C, BARO < 0,90 bares:
Calentadores activados.
Postcalentamiento
La fase de postcalentamiento sigue al calentamiento tras la puesta en marcha del motor. La
fase de postcalentamiento depende de cmo se conduzca el vehculo.
Para el postcalentamiento se considera aparte del ECT, de la BARO y del rgimen del motor,
tambin la cantidad de combustible inyectada. Si, p. ej., la cantidad inyectada es de 7 mg
por carrera y la temperatura del refrigerante es de 20 C, se activa la fase de
postcalentamiento con regmenes del motor comprendidos entre 1100 y 3500 rpm.
La fase de postcalentamiento se activa tambin con cantidades de inyeccin superiores y
temperaturas del motor bastante ms bajas segn el rgimen del motor. As, p. ej., con una
inyeccin de 14 mg por carrera y una ECT inferior a 0 C se activa la fase de
postcalentamiento entre 1100 y 1500 rpm.
Repercusiones en caso de anomala (motor fro)
Proceso de arranque ms largo.
Nivel de ruidos de combustin elevado tras el arranque.
Funcionamiento irregular del motor.
Diagnosis
La supervisin del control de calentadores est dividida en tres pasos:
comprobacin de cortocircuito y bucle abierto,
comprobacin de la plausibilidad para detectar un rel de calentador agarrotado en
posicin abierta,
comprobacin de la plausibilidad para detectar un rel de calentador agarrotado en
posicin cerrada,
-
-
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La comprobacin de cortocircuito y bucle abierto, as como la comprobacin de la
plausibilidad es activada despus de conectar el encendido, siempre y cuando el sistema no
detecte una etapa final del control de calentadores defectuosa o que la tensin de la batera
es demasiado baja.
Si el sistema determina que un rel del control de los calentadores est agarrotado, se
reduce la potencia del motor y se enciende el testigo de fallo del motor.
Las anomalas en el control de calentadores no repercuten en los valores lmite EOBD. Se
trata de un sistema no relevante para la activacin del testigo MIL.
Posibles cdigos de avera: P0380, P381, P138A, P138B, P1391, P1392, P1395.
Sensor CKP
Funcionamiento
La seal del sensor CKP sirve:
para determinar el rgimen del motor,
para la sincronizacin con la seal del sensor CMP,
para determinar la posicin del cigeal.
Repercusiones en caso de anomala
En caso de fallo de la seal, el motor no se puede arrancar o se cala.
Diagnosis
El sensor CKP se comprueba para determinar si presenta cortocircuito o bucle abierto.
Tambin se realiza una prueba de plausibilidad que supervisa la sincronizacin con la seal
CMP.
Como en caso de anomala el motor se cala o no se puede arrancar, el sensor CKP no
repercute en las emisiones de escape. No incluye ninguna supervisin suplementaria
relativa al sistema EOBD.
Por lo tanto, se trata de un componente que no provoca la activacin del testigo MIL.
En caso de anomala se activa el testigo de fallo del motor.
Sensor CMP
Funcionamiento
La seal CKP es un parmetro bsico para el
clculo de la cantidad de inyeccin y el
momento de inyeccin.
El sensor CKP trabaja segn el efecto Hall y
explora un disco magntico en el pin del
cigeal.
Posicin de montaje del sensor CKP

1 Amortiguador de vibraciones del cigeal
2 Sensor CKP
La seal del sensor CMP la necesita el PCM
para activar los diferentes inyectores
siguiendo la secuencia de inyeccin correcta.
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Durante el arranque del motor, el PCM sincroniza la seal CKP y la seal CMP.
Si no es posible concluir con xito la sincronizacin, el PCM no autoriza la inyeccin y
el motor no arranca.
Una vez que la sincronizacin ha finalizado con xito, la seal CMP deja de tener
importancia. Por esa razn, una posible prdida de la seal CMP durante el funcionamiento
del motor no tiene ninguna repercusin.
Diagnosis
De lo descrito anteriormente puede deducirse que una anomala en el sensor CMP no tiene
ninguna repercusin en las emisiones de escape, ya que en caso de que el sensor presente
una anomala el motor se cala o no arranca.
Por lo tanto, se trata de un componente que no provoca la activacin del testigo MIL.
En caso de anomala se activa el testigo de fallo del motor.
Sensor MAP
Funcionamiento
En caso de anomala, los labes del turbocompresor de geometra variable se abren por
completo. La presin de sobrealimentacin se limita al mnimo. Adems, el sistema EGR se
desactiva y la cantidad de inyeccin se reduce sustancialmente (menor potencia del motor).
Diagnosis
El correcto funcionamiento del sensor MAP es de gran importancia para el EOBD.
Las anomalas de funcionamiento producen un aumento significativo de las emisiones de
escape, ya que el sistema EGR se desconecta y la presin de sobrealimentacin se reduce a
un mnimo. Por esta razn, se trata de un componente que provoca la activacin del
testigo MIL.
El sistema de supervisin verifica continuamente si los valores proporcionados por el sensor
El sensor CMP trabaja segn el principio Hall.
La seal rectangular se utiliza junto con la
seal CKP para el reconocimiento del cilindro
1.

El sensor MAP va montado en el conducto de
admisin de aire detrs del intercambiador
de calor. El sensor MAP tiene las siguientes
funciones:
medicin de la presin de
sobrealimentacin momentnea,
clculo de la densidad del aire para la
adaptacin de la cantidad y del momento
de inyeccin,
clculo de la temperatura de salida del
turbocompresor.
Ilustracin: sensor MAP en un vehculo con
sistema de filtro de partculas Diesel

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MAP se hallan dentro de los valores lmite.
El sistema de supervisin realiza tambin una comprobacin de la plausibilidad. Sin
embargo, esta solamente se lleva a cabo si la comprobacin de lmites concluye
satisfactoriamente.
La comprobacin de la plausibilidad se realiza a determinadas bajas revoluciones. En esta
comprobacin, el PCM compara durante un tiempo definido la presin actual en el sensor
MAP con la presin medida en el sensor BARO.
Si el sistema detecta una divergencia muy alta de las curvas caractersticas nominales,
deduce que existe una avera en el sensor MAP y conmuta a un valor sustitutivo.
Posibles cdigos de avera: P0235, P0236, P0237, P0238.
Sensor BARO
Funcionamiento
El sensor BARO est integrado en el PCM y su funcin es medir la presin atmosfrica.
A medida que aumenta la altitud geogrfica (p. ej., al subir una montaa), desciende la
densidad del aire y, por lo tanto, tambin la resistencia del aire. Esto tiene repercusiones en
el llenado de los cilindros y en la velocidad del turbocompresor.
Para evitar que el turbocompresor sufra daos y la formacin acusada de humo negro se ha
integrado un sensor BARO en el PCM. Sirve para adaptar la dosificacin de combustible, as
como la recirculacin de los gases de escape, en funcin de las condiciones de
funcionamiento.
En caso de anomala, se utiliza la seal del sensor MAP para determinar la presin
atmosfrica.
Si ambos sensores (BARO y MAP) se averan, el PCM utiliza un valor sustitutivo. En este
caso se reduce sustancialmente la cantidad de inyeccin y, por consiguiente, la potencia del
motor.
Diagnosis
El PCM verifica continuamente si el sensor BARO presenta algn cortocircuito (a masa y a
positivo) o bucle abierto.
La seal del sensor BARO se somete tambin a una prueba de plausibilidad; para ello, se
realiza una prueba comparativa con la seal del sensor MAP en un determinado rango de
carga baja.
Como el sensor BARO influye en el sistema EGR se trata de un componente que provoca la
activacin del testigo MIL.
Sensor ECT
Funcionamiento
El sensor ECT va dispuesto en el circuito
pequeo de refrigeracin y su funcin es
medir la temperatura del refrigerante. Este
sensor es una resistencia NTC (Coeficiente
negativo de temperatura).
El valor de tensin suministrado por el
sensor ECT es asignado por el PCM al valor
de temperatura correspondiente.
El ECT se requiere para los siguientes

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Si se produce una anomala en el funcionamiento del sensor o un sobrecalentamiento del
motor se activa el modo de seguridad contra sobrecalentamientos del motor.
En este modo se reduce la potencia del motor inyectando menos combustible. Si la
temperatura del motor sigue aumentando, la potencia del motor se reduce cada vez ms,
dependiendo de la variante de modelo.
Dentro del modo de seguridad, los ventiladores del radiador trabajan a mxima potencia.
Diagnosis
Como ya se ha descrito anteriormente, la temperatura del refrigerante interviene en una
gran cantidad de clculos y, por lo tanto, tiene una gran influencia sobre las emisiones de
escape.
Adems, la temperatura del refrigerante tambin se utiliza para definir el ciclo de
calentamiento.
Por lo tanto, se trata de un componente que provoca la activacin del testigo MIL.
El sistema de supervisin verifica ininterrumpidamente si los valores proporcionados por el
sensor ECT se encuentran dentro de los valores lmite.
Si se producen desviaciones de los valores lmite, el PCM determina que hay un control en
bucle abierto o un cortocircuito (a masa y a positivo).
El sensor ECT se somete tambin a una comprobacin de la plausibilidad (tras el arranque
del motor debe producirse un determinado incremento calibrado de la temperatura dentro
de un determinado espacio de tiempo).
Sin embargo, la comprobacin de la plausibilidad solamente se lleva a cabo si la
comprobacin de lmites concluye satisfactoriamente.
clculos:
Rgimen de ralent
Momento de inyeccin
Cantidad de inyeccin
Caudal EGR
Control de calentadores
Activacin del indicador de temperatura
y del testigo de calentadores
Control del ventilador de refrigeracin
Desarrollo de la comprobacin de
plausibilidad:
Tras el arranque del motor, el PCM
supone un valor para la temperatura del
refrigerante.
Cuando el rgimen del motor y el caudal
de inyeccin sobrepasan un valor
calibrado en base al valor de
temperatura supuesto, se activa en el
PCM un cronmetro.
Durante la medicin del tiempo, el PCM
comprueba si se alcanza un incremento
suficiente de la temperatura y una
temperatura mnima calibrada.
Si no se alcanza transcurrido el tiempo
especificado, el PCM concluye que el
valor no es plausible y registra un cdigo
de avera.
Comprobacin de la plausibilidad

T Temperatura del refrigerante
T1 Temperatura supuesta del refrigerante
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Sensor IAT y sensor MAF combinados
Funcionamiento
En caso de fallo de la seal del sensor MAF, se desactiva el sistema EGR.
En caso de fallo de la seal se utiliza un valor sustitutivo para el clculo de la masa de aire.
El valor sustitutivo para la masa de aire por cilindro es calculado por el PCM a partir del
rgimen del motor.
Diagnosis
El sistema de supervisin comprueba:
si los valores transmitidos por el sensor MAF se encuentran dentro de los valores
lmite,
si el sensor presenta cortocircuitos a masa o a positivo,
si se producen anomalas temporales (p. ej., contactos flojos),
si las seales del sensor son plausibles.
Como en caso de anomala se desactiva el sistema EGR, se trata de un componente que
Si durante la medicin del tiempo se
alcanza un aumento suficiente de la
temperatura, as como la temperatura
mnima calibrada, el PCM concluye que
la comprobacin de la plausibilidad ha
finalizado satisfactoriamente y la
cancela.
En caso de anomala, el sistema de control
del motor utiliza un valor sustitutivo y el
motor funciona con potencia reducida. En
este caso, los ventiladores del radiador se
conectan con potencia mxima.
Posibles cdigos de avera: P0115, P0116,
P0117, P0118.
T2 Temperatura mnima
T3 Temperatura mnima no alcanzada
t Tiempo
1 Cronmetro
2 Aumento de temperatura no plausible
3 Aumento esperado de la temperatura
mnima
4 Aumento plausible de la temperatura
5 Cancelacin del cronmetro
El sensor MAF mide el flujo de aire aspirado
por el motor. La seal MAF influye en la
cantidad de inyeccin y en el momento de
inyeccin.
La seal MAF se utiliza adems para el
control de la recirculacin de gases de
escape (bucle cerrado).
En el sensor MAF va integrado un sensor IAT.
El sensor IAT sirve para corregir la seal
MAF. Esto permite una mayor precisin en la
medicin del flujo de aire. El caudal de EGR
se puede dosificar mejor. Esto repercute
positivamente en las emisiones de
emisiones.
La seal IAT se utiliza tambin para el
clculo de la temperatura de salida del
turbocompresor. El parmetro obtenido se
utiliza como factor de correccin para el
clculo de la densidad del aire que realiza el
sensor MAP.

1 Sensor MAF
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provoca la activacin del testigo MIL.
Posibles cdigos de avera:
Sensor MAF: P0100, P0101, P0102, P0103.
Sensor IAT en el sensor MAF: P0110, P0112, P0113, P0071.
Seal de velocidad del vehculo
Funcionamiento
Ralent acelerado.
Tirones molestos al cambiar de marcha.
Diagnosis
La seal del VSS (Sensor de velocidad del vehculo) influye muy poco en las emisiones de
escape y no supera los valores lmite EOBD.
Sin embargo, la seal de velocidad del vehculo forma parte de los datos instantneos en
que se producen las anomalas y, por lo tanto, es catalogada como una informacin que
Posibles cdigos de avera: P0500, P1934.
APP
Funcionamiento
Por motivos de seguridad, el sensor APP se ha configurado como un sensor inductivo doble.
En el sistema Common Rail de Bosch, la
seal de velocidad del vehculo se obtiene
mediante los sensores de velocidad de las
ruedas del sistema ABS.
La transmisin de la seal de los sensores de
velocidad de las ruedas se realiza a travs
del bus de datos CAN. El PCM calcula la
velocidad del vehculo a partir de dicha seal.
Para el clculo de la velocidad del vehculo se
registra la velocidad de giro de las dos
ruedas delanteras y se calcula el valor medio
de ambas mediciones.
En caso de anomala en una o en ambas
seales de las ruedas delanteras, se utilizan
las seales de las ruedas traseras y el valor
medio se utiliza como valor de velocidad. Si
se produce una anomala en los sensores de
las ruedas traseras (en uno o en ambos), ya
no se puede enviar una seal de velocidad
fiable por el bus de datos CAN.
La seal la utiliza el PCM para calcular la
marcha conectada y como informacin para
el control de velocidad integrado en el PCM.

1 Sensores de velocidad de rueda
2 Mdulo del ABS (Sistema de frenos
antibloqueo)
3 PCM
En este sistema, la seal del sensor APP 1 se
transmite directamente al PCM en forma de
seal PWM.
La seal del sensor APP 2 se transmite al
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Si deja de funcionar uno de los dos sensores APP se reduce la potencia del motor. Sin
embargo, puede alcanzarse la velocidad mxima.
Si el vehculo est equipado con un sistema de informacin al conductor se mostrar el
siguiente mensaje: "ACELERACIN REDUCIDA".
Si el sensor APP deja de funcionar por completo, al accionarse una vez el interruptor BPP y
el interruptor de las luces de freno, y tras una comprobacin de la plausibilidad, se regular
el motor a un rgimen de hasta 1200 rpm. El vehculo se puede acelerar como mximo a 56
km/h.
Si el vehculo est equipado con un sistema de informacin al conductor se mostrar el
siguiente mensaje: "VELOCIDAD FINAL LIMITADA".
Si el vehculo no cuenta con un sistema de informacin al conductor, se enciende entonces
el testigo de fallo del motor en el caso de que se produzca una anomala en el sistema.
Sensor de temperatura del combustible
Funcionamiento
En caso de anomalas, el PCM adopta el valor mximo de temperatura y reduce la potencia
del motor.
Diagnosis
El sistema de supervisin comprueba permanentemente si la seal se encuentra dentro de
los valores lmite y si se producen cortocircuitos o interrupciones.
Las anomalas del sensor de temperatura del combustible no influyen en las emisiones de
escape y por lo tanto tampoco en los valores lmite EOBD.
Por esta razn, se trata de un componente que no provoca la activacin del testigo
MIL.
cuadro de instrumentos como seal
analgica.
En el cuadro de instrumentos, la seal del
sensor APP 2 se digitaliza, se transfiere al
bus de datos CAN y se transmite al PCM.

El sensor de temperatura del combustible
est situado en el sistema de retorno del
combustible en un racor en T sobre la rampa
de inyectores.
Mide la temperatura del combustible en el
lado de baja presin.
Mediante esta seal se supervisa
continuamente la temperatura del
combustible para evitar un
sobrecalentamiento del sistema de inyeccin.
La temperatura del combustible crtica es de
aprox. 90 C. Al aproximarse a la
temperatura mxima, se limita
correspondientemente la presin del
combustible o la cantidad de inyeccin.

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Sensor de presin del combustible
Funcionamiento
La presin de combustible es un valor muy importante. En caso de fallo de la seal, deja de
ser posible realizar una inyeccin controlada.
En caso de cortocircuito o bucle abierto, el PCM adopta una presin de combustible superior
a la presin mxima autorizada. Por lo cual, la cantidad de inyeccin se ajusta a 0 y el
motor se cala o no se puede arrancar.
En caso de que los datos no sean plausibles, la cantidad de inyeccin tambin se ajusta a
cero.
Diagnosis
Verificando continuamente el sensor de presin de combustible durante el registro de datos
de la seal analgica se detecta si la seal se encuentra dentro de los valores lmite.
Si la tensin del sensor sobrepasa el valor lmite superior, el PCM registra una "anomala por
superacin del valor lmite".
Si en el siguiente ciclo de comprobacin la tensin del sensor vuelve a situarse dentro de los
valores lmite, el PCM lo registra como "sensor en orden". Si el mensaje "anomala por
superacin del valor lmite" permanece activo durante un tiempo determinado, esto es
considerado como avera y el motor se para finalmente.
Las superaciones del margen de valores lmite inferiores son tratadas de igual modo.
El sensor tambin se comprueba para determinar si presenta cortocircuito (a masa y
positivo) o bucle abierto.
Como el motor se cala en caso de anomalas, una seal incorrecta del sensor de presin del
combustible no ejerce ninguna influencia en los valores lmite EOBD. Por lo tanto, se trata
de un componente que no provoca la activacin del testigo MIL.
En caso de anomala se enciende el testigo de fallo del motor.
Interruptor de presin de aceite
El sensor de presin del combustible mide
con ms exactitud y en menor tiempo la
presin del combustible momentnea en el
interior de la rampa de combustible,
enviando una seal de tensin al PCM en
funcin de la presin existente.
El sensor de presin del combustible
funciona, junto con la vlvula
dosificadora de combustible de la bomba
de alta presin, en bucle cerrado.
La seal del sensor de presin del
combustible se utiliza para:
determinar la cantidad de inyeccin,
determinar el inicio de la inyeccin,
controlar la vlvula dosificadora de
combustible de la bomba de alta presin.

A travs del interruptor de presin de aceite
se supervisa la presin en el circuito de
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Interruptor de las luces de freno/interruptor BPP
Funcionamiento
La seal del interruptor de las luces de freno influye en la dosificacin del combustible a
ralent estando el freno accionado y una marcha engranada.
Ejemplo: Durante un proceso de frenado, el PCM recibe una seal del interruptor de las
luces de freno, con lo que se reduce la cantidad de combustible en el control del ralent. De
esta forma se evita que el control de ralent siga manteniendo fijo el rgimen de ralent y
perjudique el procedimiento de frenado.
Tambin se monta un interruptor BPP. Por motivos de seguridad, en los vehculos con
sistema de control de velocidad, el interruptor de las luces de freno y el interruptor BPP
suministran conjuntamente al PCM la seal "freno accionado".
Las seales de ambos interruptores se utilizan adems para el control del sensor APP
(comprobacin de la plausibilidad).
Interruptor CPP
Funcionamiento
El PCM reconoce si se embraga o desembraga gracias a la informacin suministrada por el
interruptor CPP.
Reduciendo momentneamente la cantidad de combustible inyectada cuando se acciona el
embrague, se evitan los tirones del motor al cambiar de marcha.
El interruptor CPP se encuentra en el soporte del pedal.
En los vehculos que disponen de l, el sistema de control de velocidad se desconecta
cuando se desembraga por medio del interruptor CPP.
Durante los cambios de marcha se produce tironeo del motor.
Vlvula dosificadora de combustible (CP3.2)
Funcionamiento
aceite del motor.
El interruptor de presin de aceite registra si
la presin de aceite es incorrecta y enva la
seal correspondiente al PCM.
En el PCM la seal del interruptor de presin
de aceite se cede al bus de datos CAN y de
ah se transmite al cuadro de instrumentos,
producindose la activacin del testigo de
presin de aceite.
No se ha implementado una estrategia en
caso de anomala.

1 PCM
2 Cuadro de instrumentos
3 Interruptor de presin de aceite
La vlvula dosificadora de combustible regula
la cantidad de combustible que se enva a las
cmaras de alta presin de la bomba de alta
presin de forma correspondiente a la
demanda de combustible; la dosificacin la
realiza en funcin de la presin reinante en
la rampa de combustible.
Con ello se limita a un mnimo la cantidad de
combustible que retorna al depsito.
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NOTA: La vlvula dosificadora est completamente abierta cuando no recibe alimentacin.
La vlvula dosificadora de combustible se activa mediante seales PWM (Modulacin de
amplitud de impulsos) procedentes del PCM. El tipo de modulacin de la amplitud de
impulsos depende de:
la orden del conductor,
la demanda de presin de combustible,
el rgimen del motor.
La vlvula dosificadora de combustible funciona, junto con el sensor de presin del
combustible en la rampa de combustible, en bucle cerrado.
En caso de anomalas graves en el funcionamiento se regula la cantidad de inyeccin a cero
y el motor se cala o no se puede arrancar.
Las anomalas en la vlvula dosificadora de combustible se detectan gracias a la continua
comparacin de la solicitud de presin del combustible (calculada por el sistema) con la
presin del combustible real (medida en la rampa de combustible). Si se produce una
desviacin de un determinado margen de tolerancia la cantidad de inyeccin se ajusta a
cero y el motor se cala o no se puede arrancar.

1 Bobina
2 Conexin elctrica
3 Aguja de vlvula
4 Vlvula cerrada
5 Seccin de abertura mxima
6 De la bomba de transferencia
7 Hacia las cmaras de alta presin
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Diagnosis
El EOBD exige el registro de las anomalas que se producen al determinar la cantidad de
inyeccin y el momento de inyeccin. Estos parmetros tienen consecuencias graves en lo
que se refiere a las emisiones de escape.
El momento de inyeccin se determina por medio de la posicin del cigeal.
La cantidad de inyeccin resulta del rgimen del motor y del tiempo de apertura del inyector
en funcin de la presin de combustible en el interior de la rampa de combustible.
La supervisin de la presin de combustible se realiza a partir de la accin combinada de la
vlvula dosificadora de combustible (ajuste del caudal de alimentacin para la rampa de
combustible) y del sensor de presin del combustible (ajuste de la presin de
combustible deseada).
El sistema de supervisin comprueba si la activacin se halla dentro de los valores lmite en
base a los valores de las seales PWM (mediante una comparacin con el mapa
caracterstico de datos nominales).
El sistema de diagnosis de Bosch clasifica las anomalas en la vlvula dosificadora de
combustible en:
fallos de control (en este caso, el rgimen del motor se lleva a un margen seguro), o
fallos de funcionamiento (en este caso, el PCM apaga el motor)
.
Tambin se supervisa la existencia de cortocircuitos (a masa y a positivo) e interrupciones.
Los fallos de control tienen poca repercusin en las emisiones de escape. Es decir, se
trata de un componente que no provoca la activacin del testigo MIL, ya que no se
exceden los valores lmite EOBD.
En caso de fallo de funcionamiento, el PCM apaga el motor, con lo que este tipo de fallos
no influye en las emisiones de escape.
Posibles cdigos de avera: P0191, P0192, P0193, P0251, P0252, P0253, P0254.
Vlvula dosificadora de combustible (CP1H)
NOTA: La vlvula dosificadora de combustible est completamente cerrada cuando no
recibe alimentacin.
Las funciones y estrategias restantes son en principio iguales a las de la vlvula dosificadora
de combustible CP3.2 (remtase al apartado correspondiente en esta leccin).
Solenoide de inyector
Funcionamiento

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En la fase de apertura, la corriente debe ascender primero con un flanco pronunciado
hasta 20 A aprox., a fin de conseguir una baja tolerancia y, con ello, una alta constancia
para el clculo de la cantidad de inyeccin.
Esto se consigue mediante una tensin de amplificacin de hasta 100 V generada en el PCM
y almacenada en un condensador.
Todos los inyectores estn equipados con un
solenoide. El PCM controla la dosificacin del
combustible.
La aplicacin de corriente en los solenoides
se realiza en varias fases:
1. Fase de apertura
2. Fase de corriente de atraccin
3. Transicin a la fase de corriente de
retencin
4. Fase de corriente de retencin
5. Fase de desconexin
6. Fase de recarga

1 Inducido
2 Conexin elctrica
3 Aguja del solenoide

A Corriente del solenoide
B Carrera de la aguja del solenoide
C Cantidad de inyeccin
t Tiempo
1 Fase de apertura
2 Fase de corriente de atraccin
3 Transicin a la fase de corriente de retencin
4 Fase de corriente de retencin
5 Fase de desconexin
6 Fase de recarga
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Al aplicarse esta alta tensin en el solenoide, la corriente aumenta de forma ms
pronunciada que si se aplicara la tensin de la batera.
En la fase de corriente de atraccin, el solenoide es alimentado con la tensin de la
batera. Con ello se potencia la rpida apertura del solenoide.
La regulacin de la corriente limita la corriente de atraccin a unos 20 A.
En la fase de corriente de retencin, la corriente se reduce a unos 12 A. De este modo
se evita una generacin de calor innecesaria en el PCM.
Al reducirse la corriente de atraccin hasta la corriente de retencin se libera energa. Esta
energa se enva al condensador (acumulador de tensin de amplificacin) para la recarga.
En la fase de desconexin, la corriente se anula para conseguir el cierre del solenoide.
Con ello se libera energa, la cual se enva tambin al condensador.
Entre inyeccin e inyeccin se lleva a cabo una fase de recarga. En esta fase, uno de los
solenoides no utilizados recibe corriente en forma de dientes de sierra. Sin embargo, el nivel
de corriente es tan bajo que no provoca la apertura del solenoide.
La energa que se acumula de este modo en el solenoide se enva tambin al condensador,
de modo que ste se encuentra totalmente cargado para la siguiente fase de apertura.
Funcionamiento irregular del motor.
Aumento en la formacin de humo negro.
Ruidos de combustin fuertes.
Diagnosis
El sistema de supervisin es capaz de detectar mediante varias comprobaciones elctricas
dos tipos de funcionamientos anmalos:
anomala en la dosificacin de combustible de todos los inyectores,
anomala en la dosificacin individual de uno de los inyectores.
Esto se realiza supervisando la aplicacin de corriente por etapas (fases de corriente) de los
inyectores (tal y como se ha descrito anteriormente).
El consumo de corriente de la bobina del solenoide (referido a un tiempo definido) indica si
el solenoide trabaja dentro de sus tolerancias.
Las desviaciones de los lmites de tolerancia provocan una dosificacin de combustible no
controlable. Esto implica que ya no es posible determinar con exactitud ni la cantidad de
inyeccin ni el momento en que debe producirse la misma (vanse las repercusiones en
caso de anomala).
Tambin se verifica si los inyectores presentan cortocircuitos o interrupciones.
Las anomalas en los inyectores provocan la activacin del testigo MIL en caso de que se
permita que el motor siga funcionando.
Posibles cdigos de avera: P0201 a P0204 (el testigo MIL se activa); P1201 a P1204,
P1551 a P1554 (no se activa el testigo MIL).
Solenoide de control de la presin de sobrealimentacin
Funcionamiento
El solenoide de control de la presin de sobrealimentacin recibe vaco de la bomba de
vaco.
El PCM controla este vaco enviando seales PWM al solenoide de control de la presin de
sobrealimentacin.
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El vaco controlado acta sobre la cpsula de vaco del turbocompresor variable.
En caso de anomalas ya no es posible controlar la presin de sobrealimentacin. Como
resultado se limita la cantidad de inyeccin (reduccin de la potencia) y se desactiva el
sistema EGR.
Diagnosis
El control de la presin de sobrealimentacin funciona en bucle cerrado. La regulacin de los
labes del turbocompresor variable se realiza por medio del solenoide de control de la
presin de sobrealimentacin. Mediante el sensor MAP se controla la presin de
sobrealimentacin en funcin de las demandas.
Las anomalas en el solenoide de control de la presin de sobrealimentacin o en el sistema
de vaco son detectadas por el sensor MAP.
Como el sistema EGR se desactiva, se produce un fuerte aumento en las emisiones de NOX
(xido de nitrgeno), con lo que se exceden los valores lmite EOBD. Por lo tanto, se trata
de un componente que provoca la activacin del testigo MIL.
Vlvula EGR
Funcionamiento
La vlvula EGR est fijada a la culata, en el
lado de escape del motor.
La vlvula EGR est formada por los
siguientes componentes:
un motor paso a paso,
un sensor de posicin,
la propia vlvula EGR.

NOTA: Si se sustituye la vlvula EGR o se
sustituye/reprograma el PCM es necesario
realizar una inicializacin de la vlvula EGR
con el PCM utilizando el WDS.
El motor paso a paso es un motor de
corriente continua que regula la seccin de
paso de la vlvula EGR mediante las seales
PWM que recibe del PCM.
La posicin exacta de la vlvula EGR se
determina mediante un sensor de posicin.
Por lo tanto, se trata de un control en
bucle cerrado.
Nota: Cada vez que se para el motor, el PCM
activa un modo de limpieza, a travs del cual
la vlvula EGR pasa de la posicin de
apertura total a la de cierre total (mediante
la activacin mxima del motor de corriente
continua).
A medida que aumenta el tiempo de
funcionamiento del motor puede suceder que
debido a los gases de escape que circulan a
travs de la vlvula EGR se depositen
productos residuales en el asiento de la
misma. Estos residuos pueden provocar que

1 PCM
2 Motor de corriente continua
3 Motor paso a paso
4 Sensor de posicin
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En caso de anomala no es posible realizar la recirculacin de los gases de escape de forma
controlada, y el sistema EGR se desconecta. El sensor de posicin detecta cuando la vlvula
EGR se queda agarrotada en la posicin abierta, por lo que el PCM reduce la cantidad de
inyeccin y, por lo tanto, la potencia del motor.
Diagnosis
La supervisin del motor paso a paso EGR se divide en tres apartados:
supervisin del motor de corriente continua,
supervisin del sensor de posicin,
supervisin de la vlvula EGR.
En determinadas condiciones de funcionamiento se supervisa todo el sistema EGR
(interaccin de la vlvula EGR, sensor de posicin, motor paso a paso y sensor MAF).
La supervisin del motor de corriente continua se realiza mediante una sencilla
comprobacin elctrica.
La etapa final en el PCM para el motor de corriente continua se verifica continuamente
en cuanto a cortocircuitos, interrupciones y anomalas que puedan originarse por las altas
temperaturas.
En el sensor de posicin se realizan las siguientes supervisiones:
supervisin de los valores lmite: el PCM verifica ininterrumpidamente si la seal entrante
se encuentra dentro de los valores lmite,
supervisin de cortocircuitos e interrupciones,
supervisin de la tensin de referencia del sensor de posicin.
Mediante el sensor de posicin se detecta tambin si la vlvula EGR se engancha
quedndose abierta. Esto se registra durante la adaptacin del punto de cierre mecnico.
Para el registro, la vlvula debe desarrollar un recorrido determinado desde la posicin de
cierre completo hasta la posicin de apertura completa. Si no se realiza el recorrido
esperado, tal y como est programado, el sensor de posicin lo detecta y lo interpreta como
anomala.
Otra funcin de control suplementaria comprueba si la vlvula EGR adopta la posicin
correspondiente a las demandas solicitadas. Para ello se supervisa el correcto
funcionamiento mecnico de la vlvula EGR.
Las anomalas en el sensor EGR tienen graves repercusiones en las emisiones de escape. Un
caudal de gases de escape demasiado bajo provoca el aumento de las emisiones de NOX y
un caudal demasiado alto un incremento drstico en las emisiones de holln.
Posibles cdigos de avera: P0403, P0404, P0405, P0406, P1412.
Motor paso a paso de la vlvula de corte del colector de admisin (vehculos con
filtro de partculas Diesel)
Funcionamiento
se desplace el punto de cierre mecnico de la
vlvula EGR.
Por ese motivo, el punto de cierre se
readapta en intervalos regulares. De ese
modo, el sensor de posicin mantiene la
precisin en sus mediciones, tambin
despus de largo tiempo de funcionamiento.
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En el sistema de admisin va dispuesta una
vlvula de corte con las siguientes funciones:
estrangular el aire aspirado para la
recirculacin de los gases de escape,
cerrar el sistema de admisin al parar el
motor,
cerrar el paso de aire a travs del
intercambiador de calor durante la fase
de regeneracin del filtro de partculas
Diesel (vase el apartado "Filtro de
partculas con sistema de aditivo del
combustible" en esta leccin).
La vlvula de corte del colector de admisin
es accionada por un motor paso a paso. El
motor paso a paso de corriente continua es
controlado por el PCM y su funcin es
desplazar de forma precisa la vlvula de
corte a la posicin requerida.
En el motor paso a paso va dispuesto
tambin un sensor de posicin, que indica al
PCM la posicin momentnea de la vlvula
(bucle cerrado).
Para la estrangulacin del aire aspirado,
la vlvula de corte se cierra un determinado
tanto por ciento (en funcin de la demanda).
Con ello se origina un determinado vaco
detrs de la vlvula. Este vaco provoca que
los gases de escape retornados a travs de la
vlvula EGR puedan ser aspirados por el
motor de forma ms eficaz y con ello se
pueda enviar un mayor porcentaje de gases
EGR a los cilindros.

Al detenerse el motor la vlvula de corte
del colector de admisin se cierra. De
ese modo se evita que durante la detencin
del motor siga entrando aire de admisin y
se produzcan sacudidas del motor.
En los vehculos con filtro de partculas
Diesel es necesario incrementar (bajo
determinadas condiciones de
funcionamiento) la temperatura del aire de
admisin para el proceso de regeneracin.
Para conseguirlo, la vlvula de corte del
colector de admisin se cierra (en funcin de
la demanda) y se produce la apertura de un
paso para derivar el aire del intercambiador
de calor. Remtase a la leccin 4 "Control de
emisiones".

1 Tensin de alimentacin con la caja de
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Vlvula de corte del colector de admisin atascada en posicin abierta:
El sistema EGR funciona de forma limitada o se desconecta.
Al parar el motor se producen fuertes sacudidas.
Vlvula de corte del colector de admisin atascada en posicin cerrada:
El motor no arranca.
Si la vlvula de corte del colector de admisin se atasca, el control de la recirculacin de los
gases de escape se ve limitado. Segn la posicin en que se atasque la vlvula de corte,
puede retornarse una proporcin demasiado alta de gases de escape (bajo determinadas
condiciones de carga). En este caso, se reduce la cantidad de inyeccin y con ello la
potencia del motor a fin de evitar la formacin de humo negro.
Las anomalas de importancia en el sensor de posicin provocan la desconexin del sistema
EGR.
Diagnosis
La supervisin de la vlvula de corte del colector de admisin (a travs del sensor de
posicin) comprende las siguientes comprobaciones:
Comprobacin de los valores lmite
Comprobacin de la plausibilidad
Desviaciones de control
Enganches de la vlvula de corte del colector de admisin
La mayor parte de las anomalas provocan una recirculacin limitada de los gases de escape
o la desconexin del sistema EGR, con lo que se exceden los valores lmites de emisiones.
Posibles cdigos de avera: P0407, P0408, P0487, P0488, P2141, P2142.
Proceso de regeneracin
Informacin general
La implantacin del filtro de partculas Diesel ha permitido reducir en ms de un 99% la
emisin de las partculas de holln.
La capacidad de absorcin del filtro de partculas es limitada. Esto significa que las
partculas acumuladas en este filtro deben eliminarse de vez en cuando.
Esto se realiza quemando las partculas de holln en intervalos determinados.
La combustin de las partculas se realiza qumicamente a una temperatura de 600 C
aprox. Como las temperaturas que alcanzan los gases de escape durante el ciclo de
conduccin prescrito (normativa europea) superan raras veces los 270 C debido a la baja
carga del motor, resulta necesario introducir medidas que permitan eliminar las partculas
de holln.
Estas medidas son las siguientes:
incremento persistente de la temperatura de los gases de escape,
distribucin de la batera
2 PCM
4 Motor paso a paso
5 Sensor de posicin
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reduccin de la temperatura para la combustin de las partculas mediante un aditivo del
combustible.
El incremento de temperatura de los gases de escape se consigue mediante:
el cierre de la vlvula de corte del colector de admisin,
la apertura del paso de derivacin del intercambiador de calor (la temperatura del aire de
admisin aumenta al eludirse el paso a travs del intercambiador de calor),
dos postinyecciones,
cierre de la vlvula EGR,
control de los labes del turbocompresor para una presin de sobrealimentacin mnima.
La reduccin de la temperatura de combustin de las partculas se consigue
mediante un aditivo del combustible (cerio). Con ayuda de este aditivo se reduce la
temperatura de combustin hasta 450 C.
Inicio de la regeneracin
El PCM dispone de un juego de datos
separado para la regeneracin del filtro de
partculas Diesel.
La decisin sobre si es necesaria una
regeneracin y cundo hay que realizarla la
toman dos aplicaciones de software distintas:
el programa de supervisin y
el programa de gestin.
El programa de supervisin decide si es
necesario realizar una regeneracin en base
a los siguientes parmetros:
grado de carga del filtro de partculas
Diesel (valor del sensor de presin
diferencial del filtro de partculas Diesel),
kilometraje realizado,
estados de funcionamiento realizados,
condiciones favorables para una
regeneracin,
probabilidad de mejores condiciones en
un futuro cercano.
Teniendo en cuenta estos parmetros, es
posible reducir el consumo de combustible y
la dilucin del aceite al mnimo posible, y
obtener el mejor rendimiento posible durante
el funcionamiento del vehculo.
Si el programa de supervisin decide que es
necesaria una regeneracin se lo comunica al
programa de gestin.
El programa de gestin supervisa el
proceso de regeneracin consultando
ininterrumpidamente los siguientes
parmetros:
temperatura del refrigerante,
temperatura del aire de admisin,
temperatura del combustible,

1 Programa de supervisin
2 Programa de gestin
3 Regeneracin
4 Regeneracin necesaria
5 Supervisin de la regeneracin
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Proceso de regeneracin
Una vez que el programa de supervisin ha autorizado el proceso de regeneracin, se llevan
a cabo las siguientes activaciones en dos fases.
1 fase:
desconexin del sistema EGR,
control de los labes del turbocompresor para una presin de sobrealimentacin mnima,
sin aceleracin por parte del conductor.
2 fase:
apertura de la derivacin del intercambiador de calor,
cierre de la vlvula de corte del colector de admisin,
postinyeccin inicial,
postinyeccin final.
Una vez se ha iniciado la regeneracin, esta se lleva hasta el final independientemente del
estado de funcionamiento del motor. La interrupcin de la regeneracin se produce solo si
se para el motor. La regeneracin se inicia de nuevo si el sistema detecta que las
condiciones de funcionamiento son aceptables.
La regeneracin dura 10 minutos como mximo.
Ciclo de regeneracin
Las postinyecciones provocan una alta dilucin del aceite y, por lo tanto, deben mantenerse
dentro de unos lmites.
Para evitar una dilucin excesiva del aceite debe realizarse un recorrido mnimo (aprox. 350
km) entre dos ciclos de regeneracin.
La regeneracin del filtro de partculas Diesel se realiza cada 350 a 1000 km, en funcin de
las condiciones de funcionamiento.
Los ciclos de regeneracin dependen del contenido de ceniza, el cual aumenta con cada
regeneracin del filtro de partculas Diesel.
Los poros del filtro de partculas Diesel se van saturando a medida que asciende el
contenido de ceniza. Esto significa que tambin los ciclos de regeneracin se van acortando
ms y ms.
Por esa razn es necesario sustituir el filtro de partculas Diesel en los intervalos de
mantenimiento prescritos (cada 60 000 km al cierre de la edicin).
Nota: Un alto consumo de aceite y una baja calidad del combustible (alto contenido de
azufre), as como un alto consumo de combustible, aceleran la acumulacin de ceniza en el
filtro de partculas, provocando que los intervalos entre las regeneraciones se acorten
rpidamente.
Si no es posible mantener el kilometraje mnimo entre dos ciclos de regeneracin (350 km
actualmente), el sensor de presin diferencial del filtro de partculas Diesel lo detecta y el
testigo de fallo del motor se enciende. En tal caso es necesario sustituir prematuramente
el filtro de partculas Diesel.
Sistema EGR
temperatura de los gases de escape,
presin absoluta en el colector de
admisin.
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La utilizacin de turbocompresores provoca un aumento del rendimiento de la compresin y
la combustin, pero tambin de las temperaturas en la cmara de combustin.
A esto se suma el incremento de las temperaturas de combustin producto del proceso de
inyeccin directa.
Ambos factores provocan un aumento del contenido de NOX en los gases de escape. Debido
a que es necesario mantener la cantidad de NOX dentro de los valores lmite, el sistema
EGR tiene cada vez una mayor importancia.
La recirculacin de los gases de escape se realiza a cargas parciales mezclando los gases de
escape con el aire de admisin. Esto hace que la concentracin de oxgeno del aire de
admisin disminuya. Adems, los gases de escape tienen una mayor capacidad trmica
especfica que el aire, y el contenido de agua de los gases de escape recirculados reduce
aun ms las temperaturas de combustin.
Estas influencias bajan las temperaturas de combustin (y con ello el contenido de NOX) y
disminuyen de este modo la cantidad de gases nocivos expulsados. El PCM determina con
exactitud la cantidad de gases de escape que se recircula. Un caudal de recirculacin de
gases de escape demasiado elevado aumentara las emisiones de holln, de CO (Monxido
de carbono) y HC (Hidrocarburos) debido a la falta de aire.
Es por esta razn, que el PCM necesita informacin sobre la cantidad de gases de escape
recirculada. Esta informacin se obtiene a travs del sensor MAF y de un sensor de posicin
integrado en el motor paso a paso de la vlvula EGR.
El propio motor paso a paso es activado por el PCM en funcin de la demanda.
Sensor MAF

1 Sensor MAF
2 PCM
3 Catalizador de oxidacin
4 Turbocompresor
5 Motor paso a paso de la vlvula EGR
6 Sensor de posicin (integrado en el motor paso a paso)
7 Intercambiador de calor
8 Enfriador del EGR
9 Vlvula de corte del colector de admisin con motor paso a paso (solo con la fase IV de la
normativa sobre emisiones)
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La cantidad de gases de escape recirculados al abrirse la vlvula EGR influye directamente
en el valor del sensor MAF.
Durante la recirculacin de gases de escape, el flujo de aire menor medido por el sensor
MAF se corresponde exactamente al valor de gases de escape recirculados. Si la cantidad de
gases de escape recirculados aumenta demasiado, el flujo de aire aspirado baja a un valor
lmite determinado. A continuacin, el PCM reduce la cantidad de gases recirculados, por lo
que se constituye un control en bucle cerrado.
Sensor de posicin
Debido a que la normativa sobre emisiones se hace cada vez ms severa, la regulacin del
EGR basada nicamente en el sensor MAF est llegando a sus lmites.
Por esa razn, aparte del sensor MAF se utiliza un sensor de posicin integrado en el motor
paso a paso de la vlvula EGR.
Vlvula de corte del colector de admisin
Otro paso dirigido a la reduccin de NOX es el estrangulamiento del aire de admisin a
travs de la vlvula de corte del colector de admisin.
Mediante el cierre parcial de la vlvula de corte del colector de admisin se produce un
vaco detrs de esta vlvula. Este vaco hace que los gases de escape a travs de la vlvula
EGR sean aspirados por el motor de forma ms eficiente y que el caudal de recirculacin
EGR pueda dosificarse de forma ms efectiva.
Esta combinacin (sensor MAF, sensor de posicin y control de la vlvula de corte del
colector de admisin) permite conseguir una dosificacin an ms exacta del caudal de
gases de escape recirculados. De esta forma es posible acercarse an ms al lmite de
funcionamiento con una mayor cantidad de gases de escape. La emisin de NOX se reduce
a un mnimo.
Diagnosis
El control del EGR funciona como un sistema independiente, supervisndose la interaccin
de los distintos componentes.
Las anomalas en el funcionamiento provocan un aumento en las emisiones de escape, con
lo que se superan los valores lmite EOBD. Determinadas anomalas provocan adems la
desactivacin del sistema EGR. Se trata de un sistema que provoca la activacin del
testigo MIL.
Las anomalas en el funcionamiento del sistema EGR son detectadas por el sensor MAF.
El sistema EGR se desactiva en caso de anomala. Para determinadas anomalas el PCM
limita la cantidad de inyeccin (reduccin de la potencia).
Control de la presin de sobrealimentacin
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En los turbocompresores de geometra variable, la presin de sobrealimentacin se controla
ajustando la posicin de los labes. De ese modo se puede ajustar la presin de
sobrealimentacin ptima para cada estado de funcionamiento.
El valor real de la presin de sobrealimentacin se mide con el sensor MAP. El valor nominal
depende del rgimen del motor, de la cantidad de inyeccin y de la seal del sensor BARO.
Si se produce una desviacin en el control, el solenoide de control de la presin de
sobrealimentacin reajusta los labes del turbocompresor.
Si se produce una anomala en el control de la presin de sobrealimentacin, la potencia del
motor se reduce por medio de la dosificacin de combustible.
Dentro del EOBD se supervisa cada uno de los componentes del control de la presin de
sobrealimentacin y la interaccin entre los mismos (supervisin del sistema).
Diagnosis del turbocompresor
El control de la presin de sobrealimentacin funciona como un sistema. Durante la misma
se supervisa la interaccin de los distintos componentes (incluido el turbocompresor).
Las anomalas en el funcionamiento del turbocompresor y del solenoide de control de la
presin de sobrealimentacin, o en el sistema de vaco para la activacin del
turbocompresor provocan un aumento de las emisiones de escape que lleva a la superacin
de los valores lmite EOBD. Determinadas anomalas provocan adems la desactivacin del
sistema EGR. As pues, se trata de un sistema que provoca la activacin del testigo
MIL.
Las anomalas en el funcionamiento del sistema de control de la presin de
sobrealimentacin son detectadas por el sensor MAP.
En caso de avera, el PCM limita la cantidad de inyeccin (reduccin de la potencia) y
registra un cdigo de avera.

1 Solenoide de presin de sobrealimentacin
2 Sensor MAP
4 Cpsula de vaco para geometra variable del turbocompresor
5 Turbocompresor
6 PCM
7 Bomba de vaco
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Posibles cdigos de avera:
El testigo MIL se activa: P0045, P0046, P0047, P0048.
El testigo MIL no se activa: P0234, P0299
Control de la presin del combustible
El control del motor del sistema de inyeccin Common Rail es capaz de ajustar la presin de
inyeccin ptima para cada estado de funcionamiento.
El combustible se comprime en las cmaras de alta presin de la bomba de alta presin
Common Rail y se enva a la rampa de combustible.
La cantidad de combustible suministrada es regulada por la vlvula dosificadora de
combustible modificando la seccin de la misma.
La presin del combustible se regula de forma ptima para cada estado de funcionamiento.
Con ello se consigue en primera instancia reducir las emisiones de ruidos durante la
combustin.
Adems, el sistema de control del motor puede dosificar el combustible de forma muy
precisa, lo que repercute positivamente en las emisiones de escape y en el consumo de
combustible.
El sensor de presin del combustible informa continuamente al PCM acerca de la presin
real del combustible.
La regulacin de la presin se realiza mediante la vlvula dosificadora de combustible,
reduciendo su seccin de forma correspondiente. De este modo se enva una cantidad de

1 PCM
2 Bomba de alta presin
3 Cmaras de alta presin para la generacin de alta presin
4 Alimentacin de combustible
7 Rampa de combustible
8 Solenoide
9 Aguja del inyector
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combustible menor (si es necesario, ningn combustible en absoluto) desde la bomba de
alta presin, hasta que se alcanza la presin de combustible deseada.
La presin del combustible depende del rgimen y de la carga del motor.
Parada del motor
Debido a la forma en que trabaja el motor Diesel, este solamente puede pararse
interrumpiendo la alimentacin de combustible.
En los sistemas de control del motor totalmente electrnicos, esto se hace por medio de la
indicacin de cantidad de inyeccin = 0 del PCM. Los solenoides de inyeccin de
combustible dejan de ser activados y el motor se para.
Descarga de presin despus de apagar el motor
La descarga de la presin tras el apagado del motor se realiza mediante la salida de
combustible de los inyectores. La velocidad de reduccin de la presin depende de lo alta
que sea la presin del combustible y la temperatura del mismo. Por motivos de seguridad es
necesario esperar un tiempo determinado antes de poder abrir el sistema de alta presin
tras el apagado del motor (remtase a la documentacin de taller).
Otras estrategias
Otras estrategias son:
Control del ralent
Amortiguador de tironeo
Regulacin del confort de marcha (Cylinder Balancing)
Regulacin externa de la mezcla
Las estrategias son similares a las del sistema Common Rail de Delphi (remtase a los
apartados correspondientes en la leccin 2 "Sistema Common Rail de Delphi").
Vista de conjunto de los componentes
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Filtro de partculas Diesel

1 Sensor de temperatura de los gases de escape del catalizador
2 Catalizador
3 Sensor de presin diferencial del filtro de partculas Diesel
4 PCM
5 Mdulo de control del aditivo del combustible
6 Cuadro de instrumentos
7 Interruptor de la tapa del depsito de combustible
8 Imn de la tapa del depsito de combustible
9 Depsito del aditivo del combustible
10 Unidad de bombeo del aditivo del combustible
11 Inyector
12 Depsito de combustible
13 Filtro de partculas Diesel
El filtro de partculas Diesel del motor 1.6L
Duratorq TDCi (DV) se encuentra detrs del
catalizador segn el sentido de circulacin de
los gases de escape.
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El filtro de partculas Diesel est diseado con forma de panal. Las paredes del panal estn
realizadas en carburo de silicio poroso. Adems, los canales estn cerrados de forma alterna
por uno de los extremos.
El catalizador de oxidacin y el filtro de
partculas Diesel estn reunidos en una
carcasa.
En el filtro de partculas Diesel se acumulan
las partculas contenidas en los gases de
escape. La cada de presin a travs del filtro
de partculas Diesel (medida mediante el
sensor de presin diferencial) es un indicador
para la carga de holln del filtro.
La capacidad de acumulacin de partculas
del filtro es sin embargo limitada, por lo que
resulta necesario regenerarlo (quemar las
partculas de holln) a intervalos regulares.
Tras la regeneracin quedan en el filtro
restos de cenizas compuestas por residuos
del aditivo del combustible, aceite del motor
y combustible. Estas partculas no pueden
continuar transformndose y se acumulan en
el filtro hasta un lmite determinado
(saturacin del filtro).
Esto significa que el filtro de partculas Diesel
debe sustituirse dentro de los intervalos de
mantenimiento especificados (remtase a la
documentacin de taller).

1 Conexin del sensor de temperatura de los
gases de escape del filtro de partculas
Diesel
2 Tuberas al sensor de presin diferencial del
filtro de partculas Diesel
3 Carcasa del filtro de partculas Diesel y del
catalizador

1 Gases de escape procedentes del motor
4 Gases de escape limpiados
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Tras la combustin puede haber an partculas de holln en los gases de escape. La filtracin
consiste ahora en hacer pasar a travs del filtro de partculas los gases de escape cargados
de partculas de holln, vindose all obligados a fluir a travs de las paredes porosas, ya
que los canales se encuentran cerrados por un lado de forma alternada.
La acumulacin de las partculas en los huecos de las paredes porosas refuerza
adicionalmente el efecto de filtracin.
Derivacin del intercambiador de calor
En combinacin con el sistema de filtro de partculas Diesel, el sistema de admisin se ha
complementado con un cuerpo para la vlvula de corte del colector de admisin. El cuerpo
de la vlvula de corte del colector de admisin comprende los siguientes componentes:
vlvula de derivacin del intercambiador de calor con motor paso a paso,
vlvula de corte del colector de admisin con motor paso a paso,
sensor MAP,
sensor IAT (no se muestra en la ilustracin).
La vlvula de corte del colector de admisin crea la conexin entre el aire enfriado por

1 Sensor MAP
2 Cuerpo de la vlvula de corte del colector de admisin
3 Derivacin del intercambiador de calor
4 Sensor MAF con sensor IAT integrado
5 Pieza de conexin entre el turbocompresor y el intercambiador de calor
7 Cpsula de vaco del turbocompresor
8 Motor paso a paso de la vlvula de derivacin del intercambiador de calor
9 Tubo de conexin entre el intercambiador de calor y la vlvula de corte del colector de
admisin
10 Motor paso a paso de la vlvula de corte del colector de admisin
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el intercambiador de calor y los conductos de admisin del motor, a travs del cuerpo de la
vlvula de corte del colector de admisin.
La vlvula de derivacin del intercambiador de calor establece una conexin directa
entre el lado de compresin del turbocompresor y los conductos de admisin del motor, a
travs del cuerpo de la vlvula de corte del colector de admisin. El aire de admisin no
circula a travs del intercambiador de calor.
El control de la vlvula de derivacin del intercambiador de calor se realiza durante la fase
de regeneracin del filtro de partculas Diesel mediante un motor paso a paso.
Durante la fase de regeneracin, la masa de aire conducida a travs del intercambiador
de calor (regulada por la vlvula de corte del colector de admisin) se reduce.
Al mismo tiempo se incrementa la masa de aire no enfriado a travs de la derivacin del
intercambiador de calor (regulada mediante la vlvula de derivacin del intercambiador de
calor).
El nivel de llenado del motor se reduce a la vez que se mantiene constante la temperatura
del aire de admisin para evitar que se produzcan variaciones de temperatura de los gases
de escape durante la regeneracin.
La posicin de ambas vlvulas depende de la temperatura del aire de admisin. Por esa
razn, en el cuerpo de la vlvula de corte del colector de admisin (detrs de la vlvula de
corte del colector y de la vlvula de derivacin del intercambiador de calor) se ha integrado
un sensor IAT suplementario (no se muestra en la ilustracin).
Sistema de aditivo del combustible - Informacin general
El sistema de aditivo del combustible consta de los siguientes componentes:
un depsito del aditivo del combustible con una unidad de bombeo,
las tuberas del aditivo del combustible,
un inyector.

2 Tubos flexibles para el aditivo del combustible (reposicin y purga)
4 Unidad de bombeo del aditivo del combustible
5 Tubera de aditivo del combustible hacia el inyector
6 Inyector
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El sistema incluye tambin un interruptor para la tapa del depsito de combustible y un
mdulo para el aditivo del combustible (no se muestran en la ilustracin).
El aditivo del combustible se inyecta en el depsito de combustible mediante la unidad de
bombeo, la tubera y el inyector.
En el depsito de combustible, el aditivo del combustible se mezcla con el gasleo. La
cantidad de aditivo del combustible que se inyecta depende de la cantidad de gasleo que
haya en el depsito.
Componentes del sistema - Sistema de aditivo del combustible
Depsito del aditivo del combustible
Unidad de bombeo del aditivo del combustible
El depsito del aditivo del combustible se
encuentra detrs del depsito de combustible
y est fijado en el travesao. El depsito del
aditivo y la unidad de bombeo constituyen
una unidad y solamente pueden sustituirse
como un conjunto completo.
El volumen del depsito del aditivo del
combustible es 1,8 litros con un rendimiento
medio de 60 000 km. Es necesario rellenar el
depsito del aditivo del combustible segn
las instrucciones de Servicio.
Nota: El depsito del aditivo del combustible
no puede vaciarse por completo. Cuando
quedan aprox. 0,3 litros en el depsito deja
de inyectarse el aditivo del combustible
(previamente se le informa al conductor
mediante los testigos correspondientes). Este
resto impide que la bomba del aditivo del
combustible pueda aspirar aire y se pueda
dosificar el aditivo del combustible
incorrectamente.
La cantidad de reposicin mxima es por
consiguiente de 1,5 litros.

1 Tubera de combustible al depsito de
combustible
2 Rebosadero (al llenar)
3 Conexin de llenado
5 Unidad de bombeo del aditivo del
combustible
6 Respiradero
La bomba del aditivo del combustible se ha
diseado como bomba volumtrica (bomba
de mbolos). La bomba suministra el aditivo
del combustible dosificado al inyector a
travs de una corta tubera segn las
indicaciones de la unidad de control para el
aditivo del combustible; el inyector inyecta
finalmente el aditivo del combustible en el
depsito de combustible.
El sensor piezoelctrico en el extremo
inferior de la unidad de bombeo del aditivo
del combustible posee dos elementos
sensores con las siguientes funciones:
registrar las variaciones de viscosidad
del aditivo del combustible en base a las
variaciones de la temperatura exterior,
registrar si el depsito del aditivo del
combustible est vaco (para ms
adelante se ha previsto tambin una

1 Conexin al depsito de combustible
2 Bomba del aditivo del combustible
3 Sensor piezoelctrico
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Inyector
Aditivo del combustible
El aditivo del combustible est compuesto por catalizadores metlicos, hierro y cerio. El
aditivo permite acelerar la combustin de las partculas de holln y que esta se produzca a
temperaturas ms bajas.
El aditivo del combustible se inyecta de forma dosificada en el depsito de combustible
despus de cada llenado, donde se mezcla con el combustible.
Durante la combustin se mezclan el cerio y el hierro con las partculas de los gases de
escape Diesel, provocando que la temperatura para la combustin de dichas partculas se
reduzca sustancialmente.
De este modo, las partculas acumuladas en el filtro pueden quemarse ya a temperaturas un
poco superiores a 450 C.
Estas partculas homogneas de xido de cerio y holln son atrapadas por el filtro de
partculas Diesel, donde se acumulan.
Gracias a la combinacin del aditivo del combustible (reduccin de la temperatura de
combustin de las partculas) y a la intervencin del control del motor (aumento de la
temperatura de los gases de escape) es posible regenerar el filtro de partculas Diesel no
solo a plena carga, sino ya a cargas parciales, con temperaturas de los gases de escape
comparativamente bajas, como es el caso tpico del trfico urbano.
Control del sistema - Vista de conjunto de los componentes
medicin exacta del nivel de llenado del
depsito del aditivo del combustible).
En caso de que se vace el depsito del
aditivo del combustible se enciende
primeramente el testigo de fallo del motor.
Esto significa que a partir de ese momento
queda disponible un resto de aditivo del
combustible para aprox. 250 litros de
combustible. Si no se realiza el llenado del
depsito del aditivo, se enciende finalmente
el testigo MIL (Testigo de averas del motor)
y deja de inyectarse aditivo.
El inyector est conectado mediante una
tubera de combustible con el depsito del
aditivo del combustible.
La bomba del aditivo del combustible genera
presin en la tubera de combustible. La
vlvula antirretorno del inyector se abre y se
suministra aditivo al depsito de
combustible.

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Instrucciones de Servicio
Al sustituir un PCM o cargar un software nuevo, as como al sustituir un filtro de partculas
Diesel, deben observarse imprescindiblemente las instrucciones de la documentacin de
taller.
Mdulos de control
PCM
Durante la fase de regeneracin es el PCM el que se encarga de controlar el sistema.
En la fase de regeneracin se requieren para el control del motor otros parmetros
totalmente distintos. Por esa razn, el PCM dispone para la fase de regeneracin de un

1 Sensor de temperatura de los gases de escape del filtro de partculas Diesel
2 Sensor de presin diferencial del filtro de partculas Diesel
3 Sensor IAT
4 Interruptor de la tapa del depsito de combustible e imn (en la tapa)
5 Sensor piezoelctrico de la unidad de bombeo del aditivo del combustible
6 Mdulo de control del aditivo del combustible
7 PCM
8 CAN
9 DLC
10 Motor paso a paso de la vlvula de derivacin del intercambiador de calor
11 Motor paso a paso de la vlvula de corte del colector de admisin
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juego de datos suplementario.
La supervisin del sistema de aditivo del combustible la realiza un mdulo de control
separado (mdulo de control del aditivo del combustible), el cual se comunica con el PCM a
travs del bus de datos CAN.
El PCM, as como el mdulo de control del aditivo del combustible, se pueden diagnosticar
mediante el DLC con el WDS.
Mdulo de control del aditivo del combustible
La inyeccin del aditivo la realiza un
mdulo de control del aditivo del
combustible separado. Va montado en el
lado derecho del habitculo, debajo de la
banqueta del asiento trasero.
Est conectado con el PCM a travs del bus
CAN.
El mdulo de control del aditivo del
combustible reconoce a travs de diversos
parmetros que se ha repostado combustible
y controla seguidamente la dosificacin del
aditivo que se necesita inyectar en el
combustible.
En el mdulo de control del aditivo del
combustible se ha implementado adems
una funcin de contador. Mediante esta
funcin, el mdulo de control del aditivo del
combustible calcula el nivel de llenado en
el depsito del aditivo, reteniendo
numricamente la frecuencia y el tiempo de
activacin de la unidad de bombeo del
aditivo.
Cuando en el depsito del aditivo del
combustible queda una determinada
cantidad de reserva calculada se activa el
testigo de fallo del motor del cuadro de
instrumentos, indicndose as que se dispone
de una cantidad de aditivo suficiente para
unos 250 litros de combustible.
Para un depsito de combustible de 50 litros
esto viene a suponer que se dispone de
aditivo para 5 llenados completos o bien, por
ejemplo, para unos 10 llenados de 25 litros
cada uno.
La informacin sobre la cantidad de
combustible realmente repostada la
proporciona el aforador de combustible. Si el
sistema funciona correctamente se registra
una cantidad de combustible mnima
repostada de 5 litros.
El encendido del testigo de fallo del motor
indica al conductor que es necesario acudir al
prximo taller autorizado Ford lo ms pronto
posible.
De lo contrario, una vez vaciado el depsito

1 Mdulo de control del aditivo del
combustible
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Diagnosis
El sistema de aditivo del combustible es un sistema independiente controlado por el mdulo
de control del aditivo del combustible.
El mdulo de control del aditivo del combustible detecta las anomalas en el sistema y las
comunica a travs del bus de datos CAN.
El PCM registra los datos de anomalas del mdulo de control del aditivo del combustible en
el CAN y establece el correspondiente cdigo de avera.
Las anomalas en el sistema de aditivo del combustible pueden provocar la activacin del
testigo de fallo del motor y del testigo MIL.
En caso de un error de comunicacin CAN tambin se activa el testigo MIL.
Posibles cdigos de avera: P2584, P2585, U0118.
Unidad de bombeo del aditivo del combustible
Funcionamiento
del aditivo se encender el testigo MIL.
Para indicar que el depsito de aditivo del
combustible est vaco, el mdulo de control
del aditivo del combustible enva la
informacin correspondiente a travs del bus
de datos CAN al PCM, que a su vez registra
un cdigo de avera, y enciende el testigo del
cuadro de instrumentos tambin a travs del
bus de datos CAN.
Nota: Si uno de los testigos mencionados
anteriormente se ha encendido para indicar
que el depsito del aditivo est vaco, tras
llenar el depsito ser necesario borrar el
cdigo de avera correspondiente con el
WDS. Adems, en este caso es necesario
poner a cero la funcin de contador con
ayuda del WDS.
Nota: El depsito del aditivo del combustible
no puede vaciarse por completo. Cuando
quedan aprox. 0,3 litros en el depsito deja
de inyectarse el aditivo del combustible
(previamente se le informa al conductor
mediante los testigos correspondientes). Este
resto impide que la bomba del aditivo del
combustible pueda aspirar aire y se pueda
dosificar el aditivo del combustible
incorrectamente.
La unidad de bombeo del aditivo del
combustible est compuesta por una bomba
y un sensor piezoelctrico doble.
El sensor piezoelctrico interior solo es
capaz de detectar un depsito del aditivo del
combustible vaco. Este dispositivo se utiliza
como seguridad adicional (aparte de la
funcin de contador del mdulo de control
para el aditivo del combustible) para la
deteccin de un depsito del aditivo vaco.

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Interruptor de la tapa del depsito de combustible
Funcionamiento
Nota: Ms adelante se implementar la
utilizacin del sensor piezoelctrico exterior
para la determinacin exacta del nivel de
llenado.
El sensor piezoelctrico exterior mide el
grado de viscosidad del aditivo del
combustible (influido por la temperatura
ambiente) y enva este valor de referencia al
mdulo de control del aditivo del
combustible.
combustible utiliza esta seal de entrada
para determinar con exactitud el tiempo de
inyeccin del aditivo.
La bomba de aditivo del combustible es
controlada por el mdulo de control del
aditivo del combustible mediante seales
PWM y suministra al inyector del depsito de
combustible, gracias a su embolada definida,
la cantidad exacta de aditivo especificada.
1 Conexin al depsito de combustible
3 Sensor piezoelctrico
El interruptor de la tapa del depsito de
combustible est montado en el
revestimiento de la boca de llenado de
combustible. El imn de accionamiento va
dispuesto en un soporte en la tapa del
depsito.
El interruptor de la tapa del depsito de
combustible es un contacto "Reed" y sirve
para indicarle al mdulo de control del
aditivo del combustible que se est llenando
el depsito de combustible.
Sin embargo, el mdulo de control del aditivo
del combustible registra el llenado solo si
adems de la seal del interruptor de la tapa
del depsito se registra un llenado a travs
del sensor de nivel de combustible y la
velocidad del vehculo es inferior a 3 km/h.
combustible registra el llenado si recibe del
interruptor de la tapa del depsito de
combustible la seal correcta (apertura y
cierre de la tapa) y tras la conexin del
encendido se registra un incremento de la
cantidad de combustible en el depsito
(diferencia de nivel) de 5 litros como
mnimo.
Segn la diferencia calculada, el mdulo de
control del aditivo del combustible calcula la
cantidad de aditivo necesaria y activa la
bomba del sistema.

1 Imn (en la tapa del depsito de
combustible)
2 Interruptor de la tapa del depsito de
combustible (contacto Reed)
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En caso de fallo de la seal del interruptor de la tapa del depsito de combustible no es
posible detectar llenados de poco volumen (inferiores a 10 litros).
El software del mdulo de control del aditivo del combustible est diseado de modo que si
falla la seal del interruptor de la tapa del depsito de combustible se inyecte aditivo solo
tras repostar una cantidad de combustible de 10 litros como mnimo.
Esto es debido a que pueden darse casos desfavorables, como, por ejemplo, que el vehculo
haya rodado por una pendiente con el encendido desconectado. Al conectar de nuevo el
encendido, el mdulo de control del aditivo del combustible podra registrar a travs del
aforador de combustible una mayor cantidad de combustible, que interpretara como un
repostaje. Para descartar una inyeccin incorrecta de aditivo en caso de fallo del interruptor
de la tapa del depsito de combustible, se incrementa la diferencia en el nivel del depsito
de combustible de 5 a 10 litros como mnimo.
En caso de fallo de la seal se activa el testigo de fallo del motor.
Sensor IAT
Funcionamiento
La activacin/dosificacin se produce a una
velocidad del vehculo superior a 40 km/h o
4 minutos despus del primer arranque del
motor si no se alcanza esta velocidad.
Nota: Despus de llenar el depsito del
aditivo del combustible (dentro de los
intervalos de mantenimiento) el contador
del mdulo de control del aditivo de
combustible debe ponerse a cero. El
contador se puede poner a cero mediante
una secuencia determinada de apertura y
cierre de la tapa del depsito de combustible
que debe realizarse (remtase a la
documentacin de taller). El contador no se
puede poner a cero con el interruptor de
la tapa del depsito de combustible, si el
testigo de fallo del motor o el testigo MIL se
han encendido debido a que se ha vaciado el
depsito de aditivo del combustible. En este
caso, el contador se debe poner a cero con
el WDS.
Cuando la tapa del depsito de combustible
est cerrada el interruptor est abierto.
Durante la fase de regeneracin del filtro de
partculas Diesel es de gran importancia una
temperatura constante del aire de admisin
mediante la interaccin de la derivacin del
intercambiador de calor y de la vlvula de
corte del colector de admisin.
Por ese motivo se ha integrado un sensor
IAT suplementario en el flujo de aire detrs
de la derivacin del intercambiador de calor.
A travs de este sensor se ajusta la
temperatura del aire de admisin que resulta
ms favorable durante la fase de
regeneracin.

1 Sensor IAT
2 Motor paso a paso de la vlvula de corte del
colector de admisin
3 Motor paso a paso de la vlvula de
Page 40 of 58
En caso de avera, el PCM utiliza un valor sustitutivo para realizar los clculos.
Diagnosis
El sistema de supervisin comprueba si el sensor IAT presenta cortocircuitos (a masa y a
positivo) e interrupciones.
Como el PCM trabaja con un valor sustitutivo en caso de fallos en la seal, esto tiene poca
repercusin en la fase de regeneracin del filtro de partculas Diesel. Los valores lmite
EOBD no se ven por ello afectados. Por lo tanto, se trata de un componente que no
Posibles cdigos de avera: P0097, P0098.
Sensor de temperatura de los gases de escape
Funcionamiento
En caso de anomalas, el PCM utiliza un valor sustitutivo para realizar los clculos.
El valor sustitutivo se calcula a partir de:
la temperatura del refrigerante,
el rgimen del motor,
la carga del motor.
Diagnosis
El sensor de temperatura de los gases de escape comprueba si la seal entrante se
encuentra dentro de los valores lmite y si es plausible o no.
En caso de anomalas, esto no repercute en las emisiones de escape y, por lo tanto, se trata
de un componente que no provoca la activacin del testigo MIL.
Durante el funcionamiento normal del motor
el sensor IAT no ejerce ninguna funcin.
derivacin del intercambiador de calor
El sistema de escape del motor 1.6L
Duratorq-TDCi (DV) cuenta con un sensor de
temperatura de los gases de escape del filtro
de partculas Diesel.
La temperatura de los gases de escape
necesaria para quemar las partculas (entre
500 C y 550 C mnimo) es registrada por el
sensor de temperatura de los gases de
escape del filtro de partculas Diesel, que la
transmite al PCM.
Para realizar el clculo, el PCM utiliza el valor
de entrada de la temperatura de los gases de
escape del filtro de partculas Diesel
considerando adems otros valores.
Entonces, el PCM decide segn la
temperatura de los gases de escape
calculada si se puede iniciar o no el proceso
de regeneracin.
La temperatura de los gases de escape se
supervisa tambin durante el proceso de
regeneracin.

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Sensor de presin diferencial del filtro de partculas Diesel
Funcionamiento
En caso de anomala, el PCM reduce la potencia del motor disminuyendo la cantidad de
combustible de inyeccin.
Diagnosis
El sistema de supervisin lleva a cabo las siguientes comprobaciones a travs del sensor de
presin diferencial del filtro de partculas Diesel:
comprobacin de la plausibilidad,
eficacia del filtro de partculas Diesel,
sobrecarga del filtro de partculas Diesel,
filtro de partculas Diesel bloqueado,
supervisin de los intentos mximos de regeneracin a bajas cargas.
La comprobacin de la plausibilidad se divide en dos comprobaciones.
Motor en marcha: La presin diferencial se mide a travs del filtro de partculas Diesel.
Se obtiene a partir de la diferencia entre la corriente de gases de escape calculada
(esperada) por el PCM y la corriente de gases de escape real delante y detrs del filtro de
partculas Diesel. Esta comprobacin se realiza bajo determinadas condiciones de
funcionamiento (en funcin de la temperatura del refrigerante, el rgimen y la carga del
motor - regeneracin no activada). En estas condiciones, la seal del sensor debe
encontrarse dentro de los valores lmite especificados.
El sensor de presin diferencial del filtro de
partculas Diesel mide la diferencia de
presin delante y detrs del filtro en la
corriente de gases de escape.
Para esto se ha integrado un racor de
conexin delante y detrs del filtro de
partculas Diesel (vase la siguiente
ilustracin).
El sensor de presin diferencial del filtro de
partculas Diesel convierte los valores
medidos en una seal de tensin y la enva al
PCM.

Las partculas de holln y la ceniza atrapadas
por el filtro de partculas Diesel producen una
variacin de presin del flujo de los gases de
escape delante y detrs del filtro. El valor de
presin modificado por la carga de partculas
es utilizado por el PCM como valor de
entrada para determinar el factor de carga
de partculas.
Si el valor medido supera el valor mximo
programado, se inicia el proceso de
regeneracin del filtro de partculas Diesel
siempre y cuando se cumplan los requisitos
para ello.
Adems, el sensor de presin diferencial del
filtro de partculas Diesel sirve
principalmente para la localizacin de
averas.

2 Conexiones para tubo del sensor de presin
diferencial del filtro de partculas Diesel
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Motor parado: Aqu se mide la presin diferencial antes del arranque del motor o
directamente tras el apagado del mismo. Si la presin diferencial medida a travs del
filtro de partculas Diesel es superior al valor especificado por el PCM, esto se registra
como no plausible.
La comprobacin del grado de eficacia del filtro de partculas Diesel detecta si el
material filtrante en el interior del filtro est en buen estado.
El propio cartucho filtrante ejerce una determinada resistencia al paso de los gases de
escape, la cual es calculada por el PCM. Para alcanzar la corriente de gases de escape
calculada, la comprobacin se realiza bajo determinadas condiciones de funcionamiento.
Si el valor medido se sita por debajo del valor mnimo calculado, esto se interpreta como
una falta de eficacia del filtro de partculas Diesel.
Una sobrecarga del filtro de partculas Diesel se detecta cuando la presin diferencial a
travs del filtro (en determinadas condiciones de funcionamiento) es superior a lo que el
PCM ha calculado como valor lmite de sobrecarga.
Un filtro de partculas Diesel bloqueado se detecta cuando la presin diferencial a
travs del filtro (en determinadas condiciones de funcionamiento) es superior a lo que el
PCM ha calculado como valor lmite de bloqueo.
Supervisin de los intentos mximos de regeneracin a bajas cargas: El sistema
para la regeneracin del filtro de partculas est diseado de modo que la regeneracin se
pueda realizar tambin bajo condiciones deficientes (baja temperatura del refrigerante,
bajas revoluciones y cargas del motor).
Sin embargo, en el peor de los casos puede suceder que el sistema lleve a cabo intentos de
regeneracin, pero no pueda completarlos. Estos intentos son contabilizados por el PCM. Si
se alcanza el nmero mximo de intentos de regeneracin, al conectarse la prxima vez el
encendido se establecer un registro de avera.
Determinadas anomalas provocan una mayor expulsin de partculas de holln y, por
consiguiente, una superacin de los valores lmite EOBD. As pues, se trata de un
componente que provoca la activacin del testigo MIL.
Posibles cdigos de avera: P2453, P2454, P2455, P2002, P242F, P2458, P2459.
Motor paso a paso de la vlvula de corte del colector de admisin
Funcionamiento
Aparte de estrangular el aire de admisin
para la recirculacin de los gases de escape y
cerrar el sistema de admisin al pararse el
motor, la vlvula de corte del colector de
admisin realiza una funcin ms.
Durante la fase de regeneracin, la vlvula
de corte del colector de admisin impide
el paso del aire a travs del intercambiador
de calor segn sea necesario. Al mismo
tiempo, se conduce aire de
sobrealimentacin no enfriado a travs de la
vlvula de derivacin del intercambiador de
calor.
El motor paso a paso de la vlvula de
corte del colector de admisin incorpora
un motor de corriente continua y un sensor
de posicin para el registro de la posicin
real de la vlvula de corte del colector de
admisin.

1 Motor paso a paso de la vlvula de corte del
colector de admisin
2 Motor paso a paso de la vlvula de
Page 43 of 58
En caso de anomalas es posible an una regeneracin limitada, en funcin de lo alta que
sea la temperatura del aire de admisin y del estado de funcionamiento del motor.
Motor paso a paso de la vlvula de derivacin del intercambiador de calor
Funcionamiento
En caso de anomalas es posible an una regeneracin limitada, en funcin de lo alta que
sea la temperatura del aire de admisin y del estado de funcionamiento del motor.
Diagnosis
La supervisin de la vlvula de derivacin del intercambiador de calor (a travs del sensor
de posicin) comprende las siguientes comprobaciones:
tensin de referencia del sensor de posicin,
Durante la fase de regeneracin, la vlvula
de derivacin del intercambiador de calor se
abre y permite as el paso de aire de
sobrealimentacin no enfriado hacia las
cmaras de combustin.
El aire no enfriado impide a bajos
regmenes/bajas cargas del motor que la
cmara de combustin se enfre, fomentando
as la regeneracin del filtro de partculas
Diesel.
El motor paso a paso de la vlvula de
contiene un motor de corriente continua y un
sensor de posicin para el registro de la
posicin real de la vlvula.

El motor de corriente continua recibe tensin
de la batera a travs del rel de
mantenimiento de corriente de la caja de
conexiones de la batera.
La activacin del motor de corriente continua
(y por lo tanto el ajuste de la posicin de la
vlvula de derivacin del intercambiador de
calor) se realiza mediante la conexin de
masa (PWM) por parte del PCM.
El sensor de posicin recibe una tensin de
referencia. La cada de tensin en el sensor
de posicin (resistencia variable mediante
contacto de cursor) indica al PCM la posicin
angular exacta de la vlvula de derivacin
del intercambiador de calor.

1 PCM
2 Motor paso a paso
3 Sensor de posicin
Page 44 of 58
comprobacin de lmites de funcionamiento,
comprobacin de la plausibilidad,
desviaciones de control,
enganches de la vlvula de derivacin del intercambiador de calor.
Como en caso de anomalas el sistema EGR funciona solo de forma limitada, se trata de un
componente que provoca la activacin del testigo MIL.
Posibles cdigos de avera: P022A, P022B, P022C, P024A, P024B, P024E, P024F, P0033;
P138C.
Vista de conjunto

A Alimentacin de combustible
B Tubera de sobrante para el exceso de combustible suministrado
C Tubera de alta presin
D Tubera de inyeccin
E Retorno de combustible de la bomba de alta presin
F Tubera de combustible de fuga
G Retorno de combustible al depsito de combustible
2 Rampa de combustible (Common Rail)
3 Inyector
4 Sensor de temperatura del combustible
5 Tubo colector de retorno de combustible
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Informacin general
Funcionamiento
La bomba de transferencia integrada en la bomba de alta presin aspira el combustible del
depsito a travs del filtro de combustible.
La bomba de alta presin comprime el combustible y lo introduce a presin en la rampa de
combustible.
Los inyectores siempre tienen a su disposicin la presin de combustible necesaria para
cada inyeccin particular segn las condiciones de funcionamiento.
El combustible de fuga de los inyectores y/o el combustible de retorno de la bomba de
combustible es devuelto al depsito de combustible.
Posibles causas de anomalas en las tuberas de combustible y el depsito de combustible
Las tuberas de combustible pueden estar bloqueadas por la presencia de cuerpos extraos
o dobleces.
Adems, las piezas y tuberas obstruidas del sistema de baja presin tambin pueden
provocar que entre aire debido al mayor vaco en el sistema de baja presin.
En el sistema de baja presin tambin puede entrar aire si los racores de las tuberas estn
flojos o no son estancos.
La existencia de vlvulas o tuberas defectuosas pertenecientes al sistema de ventilacin y
purga del depsito puede influir negativamente en el flujo del combustible a travs del
sistema de baja presin.
Repercusiones en caso de anomala (el sistema de baja presin contiene aire o est
bloqueado)
Arranque deficiente del motor en fro y en caliente.
Ralent irregular.
El motor arranca pero se cala enseguida.
Potencia del motor demasiado baja.
Nota: Cuando queda una cantidad de combustible determinada, el PCM hace que el motor
tironee. De este modo se advierte al conductor de que se debe repostar.
Nota para vehculos con EOBD: Si el sistema provoca tirones del motor debido a que el
depsito de combustible est vaco, se desactiva para esta fase el EOBD. De ese modo se
evita la indicacin de anomalas no existentes.
Filtro de combustible
Funcionamiento
6 Filtro de combustible
8 Aforador de combustible
El filtro de combustible est acoplado a la
culata (lado de la caja de cambios) y va
equipado con un precalentador elctrico de
combustible.
Para el vaciado del agua del filtro se ha
dispuesto un tapn de vaciado en la parte
superior de la carcasa.
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Posibles causas de anomalas
Los filtros de combustible pueden sufrir bloqueos por suciedad. La falta de estanqueidad del
filtro puede provocar adems la entrada de aire en el sistema de baja presin.
Arranque deficiente del motor en fro y en caliente.
Ralent irregular.
El filtro de combustible debe drenarse
regularmente conforme a los intervalos de
mantenimiento.

1 Alimentacin de combustible hacia la bomba
de alta presin
2 Tapn de vaciado de agua
3 Precalentador de combustible elctrico
4 Alimentacin de combustible procedente del
depsito de combustible
El precalentador elctrico de
combustible, controlado por bimetal,
trabaja de forma independiente del PCM.
La activacin se realiza mediante el rel del
precalentador de combustible al conectarse
el encendido. La activacin del elemento
calefactor depende de la temperatura
momentnea.
A una temperatura del combustible por
debajo de entre 0 y -4 C, el bimetal cierra el
circuito y el elemento calefactor se activa.
El bimetal vuelve a abrir el circuito cuando la
temperatura del combustible se sita entre 1
y 5 C, finalizando as la fase de
calentamiento.

1 Caja de conexiones de la batera
2 Rel del precalentador de combustible
3 Fusible (10 A)
4 Fusible (15 A)
5 Masa
6 Precalentador elctrico en el filtro de
combustible
7 Masa
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El motor arranca pero se cala enseguida.
Potencia del motor demasiado baja.
Vista de conjunto del sistema de alta presin
Bomba de alta presin
Vista de conjunto
Bomba de alta presin CP3.2

1 Inyector
2 Tubera de inyeccin
3 Tubera de combustible de fuga
5 Bomba de transferencia
6 Tubera de alta presin
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Bomba de alta presin CP1H
En el sistema Common Rail de Bosch se utilizan dos tipos distintos de bombas de alta
presin:
Bomba de alta presin CP3.2
Bomba de alta presin CP1H
Con la introduccin del Focus C-MAX 2003.75 (06/2003-) se introdujo primeramente la
CP3.2. Con el paso del tiempo la CP3.2 fue siendo sustituida cada vez ms por la CP1H,

3 mbolo de bombeo
4 Excntrica
5 Eje impulsor
6 Cuerpo de la bomba

2 Conexin de retorno de combustible
3 Conexin de alimentacin de combustible
5 Conexin de alta presin (hacia la rampa de combustible)
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incluso en determinadas variantes nuevas se montaba desde un principio.
En la siguiente tabla se detalla la introduccin de la CP1H en los distintos modelos.
El funcionamiento de la bomba de alta presin CP1H es bsicamente el mismo que el de la
CP3.2.
Funcin de la bomba de alta presin
Primeramente, la bomba de transferencia aspira el combustible del depsito y lo enva a la
bomba de alta presin.
La bomba de alta presin constituye el punto de interseccin entre los sistemas de baja y
alta presin. Su funcin es suministrar siempre el combustible lo suficientemente
comprimido en todos los estados de funcionamiento y durante toda la vida til del vehculo.
La bomba de alta presin genera permanentemente la alta presin del sistema para la
rampa de combustible. Por esa razn, el combustible comprimido ya no debe someterse a
alta presin de forma puntual para cada fase de inyeccin, tal y como sucede en los
sistemas con bomba rotativa de inyeccin.
Gracias a la alta presin permanente se optimiza la calidad de la inyeccin para todos los
regmenes/cargas.
Circulacin del combustible a travs de la bomba de alta presin
Vehculo
Introduccin de la
CP1H
Fiesta 2001.25 (11/2001-) Octubre de 2004
Focus C-MAX 2003.75 (06/2003-)/Focus 2004.75 (07/2004) de 67 kW
(90 CV)
Febrero de 2005
Focus C-MAX 2003.75 (06/2003-)/Focus 2004.75 (07/2004) de 82 kW
(110 CV)
Mayo de 2005

A Hacia los inyectores
B Alta presin de combustible
C Circulacin del combustible a travs de la bomba de alta presin
D Retorno hacia la bomba de transferencia
E Alimentacin de combustible
F Combustible de fuga de los inyectores
G Retorno de combustible
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Bomba de transferencia
Vlvula estranguladora de descarga
2 Zona de alta presin
3 Estrangulador de descarga
5 Vlvula estranguladora de descarga
8 Filtro de combustible
La bomba de transferencia es una bomba de
piones encargada de abastecer a la bomba
de alta presin con el combustible necesario.
Los componentes bsicos son dos piones en
toma constante que giran en sentido opuesto
y que impulsan el combustible de los
entredientes del lado de aspiracin al lado de
presin.
La lnea de contacto de los piones separa de
forma estanca los lados de aspiracin y de
presin, impidiendo que el combustible
pueda fluir en sentido contrario.
La capacidad volumtrica es prcticamente
proporcional al rgimen del motor. Por esa
razn se requiere una regulacin del caudal.
Para la regulacin del caudal se ha integrado
una vlvula estranguladora de descarga en la
bomba de alta presin.

1 Lado de aspiracin
2 Pin impulsor
3 Lado de presin

A Rgimen bajo
B Rgimen medio
C Rgimen alto
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La generacin de la alta presin (hasta 1600 bares) supone un alto esfuerzo trmico para
los diferentes componentes de la bomba de alta presin. Al mismo tiempo, los componentes
mecnicos de la bomba de alta presin deben recibir una lubricacin suficiente para
garantizar su durabilidad.
La vlvula estranguladora de descarga est diseada de modo que se obtenga la
lubricacin y refrigeracin ptimas para cada estado de funcionamiento.
A un rgimen bajo (baja presin de la bomba de transferencia) el mbolo de control se
eleva de su asiento ligeramente. La capacidad lubricante/refrigeradora es
correspondientemente baja.
A travs del paso de estrangulacin en el extremo del mbolo de control se cede una
pequea cantidad de combustible para la lubricacin/refrigeracin de la bomba.
NOTA: La bomba de alta presin se purga por s misma. A travs del paso de
estrangulacin se purga el posible aire que haya en la bomba de alta presin.
A medida que aumenta el rgimen (incremento de la presin de la bomba de
transferencia) el mbolo de control es empujado contra el muelle.
El incremento de revoluciones hace necesaria una mayor refrigeracin de la bomba de alta
presin. A partir de una determinada presin, la derivacin de refrigeracin de la bomba se
abre, incrementndose as el caudal a travs de la bomba de alta presin.
Con un rgimen alto (alta presin de la bomba de transferencia) el mbolo de control
sigue empujndose contra el muelle. La derivacin para la refrigeracin de la bomba de alta
presin est ahora abierto completamente (refrigeracin mxima).
El combustible sobrante se enva al lado de aspiracin de la bomba de transferencia a travs
del retorno.
De ese modo se limita la presin interna de la bomba a 6 bares como mximo.
Generacin de la alta presin
1 Presin de la bomba de transferencia
2 Tiempo
3 Muelle de compresin
4 Paso de estrangulacin
5 Hacia las cmaras de alta presin
6 mbolo de control
7 Lubricacin/refrigeracin/purga - Bomba de alta presin
8 Derivacin de refrigeracin - Bomba de alta presin
9 Retorno hacia la bomba de transferencia
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El accionamiento de la bomba de alta presin se realiza mediante un eje impulsor. En este
eje va montada fija una excntrica, la cual mueve los tres mbolos de bombeo hacia arriba
y abajo segn la forma de la leva.
La presin de combustible de la bomba de transferencia se aplica en la vlvula de entrada.
Cuando la presin de transferencia supera la presin interior de la cmara de alta presin
(mbolo en PMS (Punto muerto superior)) se produce la apertura de la vlvula de entrada.
El combustible entra ahora a presin en la cmara de alta presin, provocando el
desplazamiento hacia abajo del mbolo (carrera de aspiracin).
Superado el PMI (Punto muerto inferior) del mbolo de bombeo, la presin creciente en la
cmara de alta presin provoca el cierre de la vlvula de entrada. El combustible de la
cmara de alta presin no puede salir.
Tan pronto como la presin en la cmara de alta presin supera la de la rampa de
combustible, se produce la apertura de la vlvula de salida y el combustible es impulsado
hacia la rampa a travs de la conexin de alta presin (carrera de alimentacin).
El mbolo enva combustible hasta que alcanza el PMS). A continuacin, se produce una
cada de la presin y la vlvula de salida se cierra.
El combustible que queda se descomprime y el mbolo se desplaza hacia abajo.
Si la presin en la cmara de alta presin se sita por debajo de la presin de transferencia,
la vlvula de entrada vuelve a abrirse y el ciclo comienza de nuevo desde el principio.
Estrangulador de suministro cero

1 Alta presin hacia la rampa de combustible
2 Vlvula de salida
3 Muelle
4 Alimentacin de combustible
5 Eje impulsor
6 Leva excntrica
7 Cmara de alta presin
8 mbolo de bombeo
9 Vlvula de entrada
Entre el canal anular que comunica con las
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Rampa de combustible (Common Rail)
Estructura y funcin
Funcionamiento
El combustible impulsado por la bomba de alta presin llega al acumulador de alta presin a
travs de una tubera de alta presin. El combustible se enva luego a los diferentes
inyectores a travs de las cuatro tuberas de inyeccin, que tienen la misma longitud.
Si se extrae combustible de la rampa para realizar una inyeccin, la presin en la misma
permanece prcticamente invariable.
Sensor de presin del combustible
Para que el sistema de control del motor pueda determinar exactamente la cantidad de
vlvulas de entrada de las cmaras de alta
presin y la vlvula dosificadora de
combustible va dispuesto el estrangulador de
suministro cero.
La vlvula dosificadora de combustible
(remtase a la leccin 3 "Sistema de control
del motor") incluso cuando est
completamente cerrada, no es
totalmente estanca. Esto quiere decir, que
debido a la presin de la bomba de
transferencia llega una pequea cantidad
de combustible de fuga al canal anular de
las cmaras de alta presin. Las vlvulas de
entrada se abren, y se puede producir un
aumento de presin no intencionado en el
sistema de alta presin.
Para evitar esto, el estrangulador de
suministro cero cuenta con un paso
calibrado. El combustible sobrante retorna de
este modo hacia el lado de aspiracin de la
bomba de transferencia.

1 Del canal anular de las cmaras de alta
presin
2 Estrangulador de suministro cero
3 Paso calibrado ( = 0,4 mm)
4 Hacia la bomba de transferencia
La rampa de combustible es de acero
forjado.
La rampa de combustible realiza las
siguientes funciones:
acumular el combustible a alta presin,
reducir las oscilaciones de presin.
En el sistema de alta presin se originan
oscilaciones de presin debido a los
movimientos de trabajo dentro de las
cmaras de alta presin y a la apertura y el
cierre de los solenoides de los inyectores.
Por esa razn, la rampa de combustible est
construida de modo que disponga de
suficiente volumen para limitar a un
mnimo las oscilaciones de presin y,
adems, que dicho volumen sea lo
suficientemente pequeo como para
generar en el menor tiempo posible la
presin necesaria para un arranque rpido.

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inyeccin en funcin de la presin reinante en la rampa de combustible, esta cuenta con un
sensor de presin (remtase a la leccin 3).
Tuberas de alta presin de combustible
Inyectores
Funcionamiento de los inyectores
NOTA: Los radios de curvatura se han
adaptado exactamente al sistema y no
deben modificarse.
NOTA: Es imprescindible sustituir las
tuberas de combustible de alta presin si
se desconectan. Motivo: Si se deforman las
conexiones de las tuberas se pueden
producir fugas al volverlas a conectar.
Las tuberas de alta presin conectan la
bomba de alta presin con la rampa de
combustible, y la rampa de combustible con
cada uno de los inyectores.

NOTA: Las arandelas de estanqueidad de
las cmaras de combustin no deben
reutilizarse.
En la documentacin de taller se describe
el procedimiento exacto para el montaje
correcto de las arandelas de estanqueidad
y de las arandelas de plstico.
El inicio de inyeccin y la cantidad de
inyeccin se ajusta a travs de los
inyectores.
Para conseguir un inicio de inyeccin ptimo
y una cantidad de inyeccin exacta, en el
sistema Common Rail de Bosch se utilizan
inyectores especiales con un servosistema
hidrulico y unidades elctricas de activacin
(solenoides).
El PCM controla directamente los inyectores.
El PCM define la cantidad y el momento de
inyeccin.
Los inyectores se componen de diferentes
bloques funcionales:
inyector,
servosistema hidrulico,
solenoide.

1 Conexin de la tubera de combustible de
fuga
2 Pieza de fijacin
3 Anillo de plstico
4 Retn
5 Arandela de estanqueidad de la cmara de
combustin
6 Racor para la tubera de alta presin
7 Conexin elctrica del solenoide
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El combustible es conducido desde la conexin de alta presin a la precmara a travs de
un canal de admisin y a la cmara de control a travs del paso calibrado de alimentacin.
La cmara de control est conectada con el circuito de retorno de combustible mediante el
paso calibrado de salida, el cual puede abrirse mediante un solenoide.
Inyector cerrado
En estado cerrado (el solenoide no recibe corriente), la bola de vlvula cierra el paso

A Inyector cerrado
B Inyector abierto
1 Bobina del solenoide
2 Canal de admisin
3 Bola de vlvula
4 Paso calibrado de alimentacin
5 Conducto de alimentacin hacia la precmara del inyector
6 Aguja del inyector
7 Precmara del inyector
8 Muelle de la aguja
9 mbolo de control
10 Cmara de control
11 Paso calibrado de salida
12 Retorno de combustible
13 Conexin elctrica del solenoide
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calibrado de salida de modo que el combustible no puede salir de la cmara de control.
En este estado reina la misma presin en la precmara del inyector y en la cmara de
control (compensacin de presin).
Sin embargo sobre la aguja del inyector acta adems la fuerza del muelle, por lo que esta
permanece cerrada (presin hidrulica y fuerza del muelle de la aguja del inyector). El
combustible no puede entrar en la cmara de combustin.
Inyector abre
La activacin del solenoide provoca la apertura del paso calibrado de salida. Con ello se
reduce la presin en la cmara de control y la fuerza hidrulica que acta sobre el mbolo
de control.
La aguja del inyector abre tan pronto como la fuerza hidrulica en la cmara de control se
sita por debajo de la fuerza hidrulica de la precmara del inyector sumada a la fuerza del
muelle. El combustible es ahora inyectado en la cmara de combustin a travs de los
orificios del inyector.
Inyector cierra
El PCM interrumpe la alimentacin de corriente hacia el solenoide transcurrido un tiempo
definido.
Como resultado, el paso calibrado de salida vuelve a cerrarse. El cierre del paso de salida
provoca que en la cmara de control vuelva a generarse presin por el combustible
procedente de la rampa de combustible a travs del paso calibrado de alimentacin.
Esta alta presin ejerce una gran fuerza sobre el mbolo de control. Esta fuerza y la del
muelle superan ahora a la fuerza reinante en la precmara del inyector y la aguja se cierra.
Nota: La velocidad de cierre de la aguja viene determinada por el caudal del paso calibrado
de alimentacin. La inyeccin finaliza cuando la aguja del inyector alcanza su tope inferior.
Control indirecto
Este control indirecto de la aguja del inyector a travs de un sistema hidrulico de
amplificacin de fuerzas es necesario debido a que las fuerzas que se necesitan para abrir
con rapidez la aguja no se pueden generar directamente con el solenoide.
El "caudal de control" necesario para esta funcin y que se suministra adicionalmente a la
cantidad de combustible para la inyeccin llega al circuito de retorno a travs de los pasos
calibrados de la cmara de control.
Combustible de fuga
Aparte del caudal de control se producen otras cantidades de combustible residual en las
guas de la aguja del inyector y del mbolo de control.
Este combustible residual es conducido tambin al circuito de retorno de combustible.
Nmero de identificacin (factor de correccin de los inyectores)
En el interior del servosistema hidrulico se
encuentran diferentes estranguladores
dotados de un dimetro extremadamente
pequeo que presentan ciertas tolerancias de
fabricacin.
Dichas tolerancias aparecen indicadas
mediante un nmero de identificacin
dispuesto en la superficie exterior del
inyector.
Para garantizar una dosificacin ptima del
combustible, al sustituir un inyector es
necesario comunicrselo al PCM.

1 Inyector
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Repercusiones en caso de anomala de uno o varios inyectores (defectos mecnicos)
Aumento en la formacin de humo negro.
Fugas en el inyector.
Fuertes ruidos de combustin causados por agujas de inyector coquizadas.
Ralent irregular.
Cuando se carga un software nuevo en el
PCM tambin es necesario configurar de
nuevo los inyectores con el WDS.
Esto se realiza introduciendo en el PCM el
nmero de identificacin de 8 dgitos del
inyector (dividido en dos bloques de cuatro
dgitos) con el WDS y teniendo en cuenta el
respectivo cilindro.
Nota: Si los nmeros de identificacin no se
introducen correctamente con el WDS
pueden aparecer los siguientes cuadros de
anomalas:
aumento en la formacin de humo
negro,
ralent irregular,
aumento del ruido de combustin.
2 Nmero de identificacin
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