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|SBN 70-32-0822-3 |SBN 70-32-0710-3
Las Series del Instituto de Ingeniera describen los resultados de algunas
de las investigaciones ms relevantes de esta institucin. Con frecuencia son
trabajos in extenso de artculos que se publican en revistas especializadas,
memorias de congresos, etc. Cada nmero de las Series se edita con la
aprobacin tcnica del Comit de Publicaciones del nstituto, basada en la
evaluacin de rbitros competentes en el tema, adscritos a instituciones del
pas y/o el extranjero.
Serie Investigacin y Desarrollo
ncluye trabajos originales sobre investigacin o desarrollo tecnongico. Es
continuacin de la Serie Azul u Ordinaria, publicada por el nstituto de
ngeniera desde 1956, la cual actualmente tiene nueva presentacin y
admite textos en espaol e ingls.
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profesional o insumos para investigaciones subsecuentes, tales como
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comentarios a normas y bases de datos.
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documentar, destacar y difundir contribuciones importantes a la ingeniera.
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Presenta obras sobre aportaciones importantes al proceso de desarrollo e
innovacin en ingeniera, destinadas a lectores no especializados.
Los ejemplares de las Series del Instituto de Ingeniera se venden al costo
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|SBN 78-07-2-00042-1 |SBN 70-32-0710-3
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v
ABSTRACT
RESUMEN
PRESENTACIN 1
1. DEFINICIN DE CENTROS LOGSTICOS 3
2. IMPORTANCIA DE LOS CENTROS LOGSTICOS 5
2.1 Gestin de unidades de carga 5
2.2 Gestin de transferencias intermodales 6
2.3 Procesamiento de pedidos con cruce de andn (cross docking) y gestin de
transporte de entrega 7
2.4 Almacenamiento de inventarios, procesamiento de pedidos y gestin de
transporte de entrega 8
2.5 Operaciones de valor agregado sobre la mercanca para su adaptacin a
clientes finales, customization, en postacabado logstico 9
2.6 Almacenamiento de inventarios bajo aduana (in-bond) 10
2.7 Almacenamiento de inventarios como garanta prendaria en prstamos
bancarios para capital de operacin 11
2.8 Ordenamiento territorial logstico regional y de centros de poblacin 11
3. TIPOLOGA DE LOS CENTROS LOGSTICOS 13
3.1 Zonas de actividades logsticas portuarias (ZALP) 14
3.2 Centros integrados de mercancas (CIM) 20
3.3 Centros de servicios de transporte y logstica (CSTYL) 30
3.4 Soportes logsticos corporativos (SLC) 31
3.5 Plataformas logsticas de interfase modal con ferrocarril (interpuertos) 38
3.6 Centros logsticos aeroportuarios (CLA) 44
3.7 Microplataformas logsticas urbanas (MLU) 45
3.8 Hacia la construccin de una tipologa de los casos de CL 46
4. DOS CASOS DE PROYECTOS DE CENTROS LOGSTICOS PARA LA
DISTRIBUCIN URBANA DE MERCANCAS 49
4.1 Centro de servicios de transporte y logstica para Matar (Catalua,
Espaa) 49
4.2 Microplataforma logstica urbana para la industria del vestido en el Centro
Histrico de la Ciudad de Mxico 67
5. EXPERIENCIAS EN MXICO 87
5.1 Desarrollos industriales CIESA 87
5.2 Parque Logstico Industrial Park (San Luis Potos, SLP) 92
5.3 Grupo Accin 96
5.4 Parque Industrial San Jorge 97


vi
5.5 SID (Servicios Integrales y Desarrollo) GMG 98
5.6 GICSA 102
5.7 Parque Industrial Cedros en Cuatitln Izcalli 106
5.8 Centros Logsticos Corporativos: San Martn Obispo 111
5.9 Centro Logstico Corporativo: FINSA Iztapalapa 114
5.10 Central de Abasto, Iztapalapa (DF) 115
5.11 Centrales de abasto del norte de la Zona Metropolitana del Valle de
Mxico 134
5.12 Terminal Ferroviaria del Valle de Mxico en Pantaco 142
5.13 Terminal de Carga AICM 149
5.14 Terminal de Carga de Oriente 153
6. CONCLUSIONES 157
7. BIBLIOGRAFA 159
8. RECONOCIMIENTOS 173
9. ABREVIATURAS USUALES EN LOGSTICA 175
10. GLOSARIO 177



vii
ABSTRACT
This document is focused on logistics centers (LC) basics concepts: i) LC definition;
ii) LC role in logistical processes operations of supply chains: fleet management,
intermodal transferences management, order processing with cross-docking operations
and delivery management, inventory storage, added value operations for adapting goods
to final clients requests, customs inventory storage, inventory storage as pledge
guarantee for bank loans that provide operation fund, and land use management; iii) LC
importance for the land use management of urban areas; iv) LC classification according
to the European experience, illustrated by means successful cases; v) presentation of
two LC projects within metropolitan areas; and vi) review of the Mexican experience.

viii
RESUMEN
Esta publicacin sobre centros logsticos(CL) est consagrada a los conceptos bsicos:
i) definicin de CL, ii) significacin de los CL en las operaciones de los procesos
logsticos en las cadenas de suministros de las empresas: gestin de unidades de carga,
gestin de transferencias intermodales, procesamiento de pedidos con cruce de anden y
gestin de transporte de entrega, almacenamiento de inventarios, procesamiento de
pedidos y gestin de transporte de entrega, operaciones de valor agregado sobre la
mercanca para su adaptacin a clientes finales, almacenamiento de inventarios bajo
aduana, almacenamiento de inventarios como garanta prendaria para prstamos
bancarios que proporcionen capital de operacin, ordenamiento territorial logstico de
centros de poblacin, iii) discusin acerca de la importancia de los CL en el
ordenamiento territorial logstico de centros urbanos, iv) tipologa completa segn la
experiencia internacional ilustrada con casos de xito, v) presentacin de dos proyectos
para reas metropolitanas, y vi) revisin de las experiencias en Mxico.







1
PRESENTACIN
Durante el periodo 2004-2006, el Laboratorio de Transporte y Sistemas Territoriales (LTST)
de la Coordinacin de Ingeniera de Sistemas del Instituto de Ingeniera de la UNAM,
realiz el Estudio integral metropolitano de transporte de carga y medio ambiente para
el valle de Mxico (EIMTCA-MAVM), para la Comisin Ambiental Metropolitana, con
recursos financieros del Fideicomiso Ambiental.
El objetivo general de dicho estudio era obtener, sistematizar y analizar la movilidad,
infraestructura, equipamiento, y oferta y demanda del transporte de carga en la zona
metropolitana del valle de Mxico (ZMVM)
1
.
Con el EIMTCA-MAVM selogr:
1. Generar informacin reciente y confiable sobre el transporte de carga y la
infraestructura utilizada por ste en la ZMVM.
2. Establecer un conjunto de estrategias y acciones que pueden contribuir a minimizar
los costos ambientales, econmicos y sociales del transporte de carga. Estas
estrategias y acciones se orientan a la gestin del flujo de vehculos y a la demanda
misma del transporte de carga, de manera que contribuyen a la minimizacin de los
impactos ambientales adversos, al impulso del desarrollo econmico de la ZMVM
hacindola ms competitiva en trminos logsticos y de ordenamiento territorial, y a la
eficiencia del transporte de carga.
La base del EIMTCA-MAVM fue el desarrollo de seis tareas principales, realizadas
durante dos aos, a partir de la recopilacin, anlisis, integracin y generacin de infor-
macin reciente y confiable sobre el transporte de carga y la infraestructura utilizada.

1
La ZMVM abarca 16 delegaciones del DF y 34 municipios del Edo Mx.
2
La cuarta tarea, denominada Proyecto de soportes logsticos de plataforma para la zona
metropolitana del valle de Mxico, estableci las bases de un programa de desarrollo de
centros logsticos adecuados a las condiciones de la ZMVM a fin de estructurar el
territorio desde una perspectiva logstica y realizar una adecuada gestin de la demanda
de transporte de carga, disminuyendo el impacto ambiental que ste causa.
Esta publicacin sobre centros logsticos se prepar con propsitos docentes. En ella, se
difunden algunos de los resultados obtenidos en la investigacin de la cuarta tarea antes
sealada y, para facilitar su manejo al lector interesado, se presenta en dos obras:
SD/50: CENTROS LOGSTICOS. (CONCEPTOS BSICOS Y EXPERIENCIA MEXICANA E
INTERNACIONAL)
SD/51: PROPUESTAS PARA LA ZONA DEL VALLE DE MXICO
3
1. DEFINICIN DE CENTROS LOGSTICOS
En una significacin amplia, un centro logstico (CL) es un territorio equipado para
desarrollar actividades logsticas
2
. El equipamiento bsico de un CL consiste en: naves
logsticas, distribucin (lay out) adecuada de los espacios para el movimiento eficiente de
vehculos de transporte, andenes, estacionamiento para vehculos de transporte, en ciertos
casos infraestructura para transferencia intermodal, oficinas para operadores logsticos, y
servicios complementarios para los vehculos de transporte y sus operadores, etc. Este
equipamiento facilita al CL concentrar geogrficamente las operaciones de los procesos
logsticos y permite una gestin adecuada del flujo de carga. Los CL se convierten en
puntos concentradores y redistribuidores de carga, que trabajan como reguladores del trfico
de vehculos de carga y como articuladores entre unidades de carga provenientes de
distintos puntos geogrficos, sujetos a lgicas distintas que integran unidades de carga
diferentes.
Los CL mejoran la productividad de las operaciones de transporte porque capturan
volmenes importantes de carga (ms an si existen enlaces entre dos o ms CL) que
permiten una eficiente organizacin de embarques consolidados, con cargas combinadas
para clientes distintos. Tambin son un nodo sobre redes modales de transporte de
encuentro entre modos de transporte, por lo que en ciertos casos poseen la infraestructura
necesaria para transferencias intermodales, lo que permite una complementacin adecuada
entre modos tcnicos de transporte.

2
Para una introduccin completa a la logstica, los procesos logsticos clave y de soporte, las operaciones y
las prcticas logsticas, vase Antn, JP (1994), Logstica: Una visin sistmica, Serie Docencia, D-34,
Instituto de Ingeniera, UNAM, 206 pp

4
Por ser infraestructuras concentradas en una localizacin territorial, los CL facilitan: i) la
ruptura de traccin, es decir el cambio de unidad tractora de transporte modal, y ii) la
ruptura de carga en vistas de una nueva consolidacin, o simplemente desconsolidacin
de cargas, y pueden aprovecharse para realizar diferentes operaciones para procesos
logsticos tales como el procesamiento de pedidos con y sin inventarios, as como otras
actividades, generalmente denominadas actividades de valor agregado, que aaden valor
a la mercanca mediantea una adaptacin y/o finalizacin del producto segn la demanda
de los clientes finales (actividad frecuentemente denominada customization).
Por las externalidades positivas relacionadas con la gestin de flujos de vehculos de carga
y la reduccin del nmero de estos vehculos, disminucin de recorridos por vehculo en
distribucin fsica, atenuacin de la congestin en redes viales urbanas, mitigacin de las
emisiones contaminantes y de gases de efecto invernadero, derivadas de la operacin de un
CL en una regin, un rea metropolitana y/o un rea urbana, cada vez se incorporan ms
proyectos de CL a los planes y programas de ordenamiento territorial.
Finalmente, debe sealarse que un CL es, adems de lo sealado arriba, un negocio de
desarrollo inmobiliario, como lo son los parques industriales (terreno equipado para la
realizacin de actividades industriales). Ntese que en algunas oportunidades los CL son
llamados parques logsticos.
5
2. IMPORTANCIA DE LOS CENTROS LOGSTICOS
Los aspectos de mayor relevancia que dan significacin a los centros logsticos estn
vinculados con la gestin de unidades de carga, la gestin de transferencias intermodales, el
procesamiento de pedidos con cruce de andn (cross docking) y gestin de transporte de
entrega, almacenamiento de inventarios, procesamiento de pedidos y gestin de transporte de
entrega, operaciones de valor agregado sobre la mercanca para su adaptacin a clientes
finales (customization) en postacabado logstico, almacenamiento de inventarios bajo
aduana (in bond), almacenamiento de inventarios como garanta prendaria de prstamos
bancarios para capital de operacin, y el ordenamiento territorial logstico regional y de
centros de poblacin.
Cada uno de estos aspectos se discute a continuacin.
2.1 Gestin de unidades de carga
La logstica para integrar cadenas de suministro, en particular para distribucin fsica, exige
la articulacin de diferentes cadenas de transporte. Cada cadena de transporte define, segn
el vehculo tpico en el modo tcnico principal, una unidad de carga. Por otro lado, la unidad
de carga se integra segn una lgica derivada de la situacin del consignatario, sea la de
proveedor (en general de carga completa para entrega directa), o sea la de distribuidor (en
general de carga consolidada, para distribucin centralizada). En el caso especfico de
existir fronteras nacionales y/o espacios territoriales con restricciones en la reglamentacin
para operar enlaces de transporte, existe tambin una ruptura de traccin y debe operarse
una necesaria transferencia de unidades de carga (aunque no necesariamente con una
ruptura de la unidad de carga).
Un CL es un sitio ideal para realizar la gestin de las unidades de carga descrita arriba.
6
Entre los muchos casos de CL que ejemplifican esta situacin, destacan los centros
integrados de mercancas (CIM) de Espaa, como el Centro de Transportes de Madrid
3
, el
CIM Valls
4
, cerca de Barcelona, y Aparkabisa
5
, en el Pas Vasco.
2.2 Gestin de transferencias intermodales
En la seccin anterior se seal que la logstica de integracin de cadenas de suministro, y
en particular en distribucin fsica, exige la articulacin de diferentes cadenas de transporte,
y que cada cadena de transporte define, segn el vehculo tpico en el modo tcnico
principal, una unidad de carga. Generalmente una cadena de transporte combina diferentes
modos tcnicos de transporte, por lo que se la denomina intermodal; si la unidad de
acondicionamiento de la carga es un contenedor martimo (segn normas ISO: 20, 40,
40 HC, etc), lo que ocurre cuando uno de los modos tcnicos de transporte presentes en la
cadena es el acutico (transporte mediante embarcaciones apropiadas por mar, lagos, ros y
canales), se acostumbra denominar a la cadena de transporte como multimodal. La
transferencia entre modos tcnicos en una cadena de transporte ocurre en terminales del
modo tcnico principal; stas estn localizadas en nodos de dos o ms redes modales: los
puertos permiten la transferencia de unidades de carga entre el modo acutico y los
terrestres, los aeropuertos entre el modo areo y el terrestre por autotransporte, y las
estaciones del ferrocarril entre los dos modos terrestres (por ferrocarril y por
autotransporte). Obviamente el lugar donde se realiza la transferencia intermodal debe estar
equipado con la infraestructura necesaria para realizar la transferencia. Ntese adems, que
en las terminales de transferencia intermodal siempre existe una ruptura de traccin: la
unidad de carga debe ser transferida entre vehculos de los diferentes modos tcnicos.
En las terminales intermodales, en nodos con propiedades simultneas de entrada-salida y
conexin (gateway y hub) de redes modales, existe una oportunidad singular para valorizar
las rupturas de traccin y resultan localizaciones competitivas para proyectos de CL.
Los mejores ejemplos de CL que aprovechan estas oportunidades son las zonas de
actividades logsticas portuarias (ZAL), como la ZAL del puerto de Barcelona
6
; los

3
http://www.ctm-madrid.com/
4
http://www.acte.es/cacimvalles/
5
http://www.aparcabisa.com/
6
http://www.zal.es
7
distriparks
7
del puerto de Rotterdam; los interportos, como Rivalta Scrivia
8
en la regin de
Emilia Romagna, en Italia, y los centros logsticos aeroportuarios, como Schipoll en el
aeropuerto cercano a msterdam o la Free Trade Zone del aeropuerto de Miami. Para
ilustracin, vase tambin el caso de las operaciones de Ambrogio
9
en terminales de
intercambio modal ferrocarril/autotransporte, en la Unin Europea.
2.3 Procesamiento de pedidos con cruce de andn (cross docking) y gestin de transporte
de entrega
En la primera de las secciones anteriores, se seal que la unidad de carga en una cadena de
transporte se integra segn una lgica derivada de la situacin del consignatario sea la de
proveedor, en general de carga completa para entrega directa, o la de distribuidor, en
general de carga consolidada para distribucin centralizada. Conviene sealar que esta
lgica tambin define la necesidad de utilizar vehculos diferentes ms adecuados a las
caractersticas intrnsecas del enlace en la cadena de distribucin fsica: si se trata de un
enlace troncal, se utilizan vehculos con unidades de carga de mayor capacidad, en cambio
si se trata de un enlace local (por ejemplo, en el modo terrestre por autotransporte en
distribucin centralizada o en distribucin en paradas mltiples, sea con estructura de
margarita o con recorrido en banda) los vehculos sern ms pequeos y verstiles para
operaciones de carga/descarga. La articulacin de estos niveles en redes modales exige
siempre unaruptura de la unidad de carga, la cual frecuentemente conviene realizar sin la
generacin de inventarios fijos mediante una operacin de cruce de andn (ms conocida
por la expresin tcnica en ingls cross docking). Normalmente, en el caso de la
distribucin comercial, diferentes proveedores arriban con cargas completas a la plataforma
de cruce de andn, sobre la cual deben integrarse nuevas unidades de carga consolidando
cargas de diferentes proveedores sobre puntos de venta en un nico destino final o en un
conjunto reducido de destinos finales.
En los CL siempre existen las instalaciones necesarias para realizar este tipo de operaciones,
sea bajo la gestin de unidades operativas de las empresas productoras de bienes y/o
comercializadoras (en servicio particular, como las terminales logsticas de las grandes
cadenas de autoservicios y tiendas de departamentos), sea a cargo de operadores logsticos

7
http://www.portofrotterdam.com/Business/UK/Transportlogistics/Warehousing_and_Distribution/New_O
perations/ Distriparks/Distriparks.asp
8
http://www.rivaltalogistica.com/
9
http://www.ambrogio.it/
8
(en general en una operacin multicliente, aunque tambin existen operaciones
dedicadas).
Entre los CL exitosos con este tipo de operaciones conviene sealar los casos de Garonor
10

y Sogaris
11
, ambos en la regin metropolitana de Pars. Para ilustrar el ejemplo de una
empresa que realiza sus operaciones de cruce de andn en sus instalaciones localizadas en
CL, vase el caso de AZKAR
12
en los CIM de las principales ciudades espaolas.
2.4 Almacenamiento de inventarios, procesamiento de pedidos y gestin de transporte de
entrega
No siempre se logra velocidad en la cadena de distribucin fsica relacionada con el efecto
de arrastre (pull) del mercado y con las condiciones continuas y sostenidas de produccin,
que permita no tener inventarios fijos, y operar en situacin de cruce de andn.
Frecuentemente, las condiciones estacionales de la demanda del mercado, as como las
condiciones de produccin, exigen constituir inventarios fijos, y en algunos casos las
estrategias de mercadotecnia y ventas conducen a estrategias de empuje (push). Como lo
seala un clsico teorema de teora de inventarios, si se realiza una particin en varios
almacenes del inventario necesario para satisfacer con un servicio especificado a los clientes
en un territorio de mercado definido para un tem del surtido (mix), la suma total de las
unidades del tem en todos los almacenes es proporcional a la raz cuadrada del nmero de
particin del inventario en almacenes, multiplicado por el nivel de inventario calculado
para igualdad de condiciones con un slo almacn; ejemplificando para ilustrar: si se tienen
dos almacenes en lugar de uno, el costo financiero de tener los inventarios es 41 % mayor,
si en cambio son tres es 73 % mayor! Resulta obvio que una de las estrategias logsticas
para la competitividad en mercado globalizados es la optimizacin logstica mediante
centros de procesamiento de pedidos con megadistribucin metropolitana y transfronteras,
que concentran inventarios y gestionan distribucin fsica de entrega a puntos de venta de
manera consolidada y centralizada.
Los CL son la localizacin ideal para implantar estas estrategias.
Para ejemplificar casos de CL donde este tipo de operaciones logsticas se realizan con
xito, pueden sealarse las operaciones de Promodes para la distribucin de productos

10
http://www.logistics-in-europe.com/pidf-fr/site4.html
11
http://www.sogaris.fr
12
http://www.azkar.com/
9
farmacuticos sobre lIle de France desde Garonor al norte de Pars, y la plataforma de
distribucin de Seredisa, del Grupo Liverpool-Fabricas de Francia, en el agrupamiento
(cluster) de soportes logsticos corporativos de Tultitln, en el rea metropolitana del valle
de Mxico.
2.5 Operaciones de valor agregado sobre la mercanca para su adaptacin a clientes
finales (customization), en postacabado logstico
El postacabado (postponement) logstico es la estrategia extrema para agregar valor a la
mercanca. Es posible realizar actividades de valor agregado en oportunidades de ruptura de
la unidad de carga, y en instalaciones logsticas para megadistribucin. La tendencia de
adaptacin de los productos al cliente final (customization) es creciente, porque reduce no
slo costos de inventario, sino que tambin implica en algunos casos mejores costos de
produccin, debidos a los costos relativos de los factores de produccin, y acenta por otro
lado la deslocalizacin y el redespliegue global de la produccin. Uno de los casos ms
representativos de la situacin sealada es la integracin en la comercializacin del
postacabado logstico de los productos de Dell Computers. Otros ejemplos menos
sofisticados (muy comunes en comercio exterior) son aqullos que acompaando una
estrategia de megadistribucin (cuestin obligada en comercializacin por televentas y/o
B2C en e-business) se focalizan en renvasado y presentacin a consumidores en mercado
meta (ejemplos: miel con floracin de origen determinado enviada en tambores y renvasada
con frascos y etiquetas certificados green punkt para venta al consumidor en una red de
puntos de venta en boutiques de comercio justo para nicho premium en Alemania; artculos
de piel introducidos en un catlogo de televentas incluyendo internet para
tarjetahabientes de crdito premium en EUA, producidos en un pas de bajos costos de
mano de obra, presentados con envases y empaques de altos estndares y amigables con el
medio ambiente, producidos en California.
Dos casos tpicos de operadores logsticos localizados en los agrupamientos (clusters) de
soportes logsticos corporativos del norte del rea metropolitana de la ciudad de Mxico,
que realizan operaciones de valor agregado son ADL (Almacenamiento Distribucin y
Logstica) del Grupo Multipack-ADO, en Tultitln, para el armado de conjuntos (sets)
especiales para tiendas de autoservicio por membresa como SAM, COSTCO y DIMALSA
(adquirida por Tibbett & Britten
13
, recientemente fusionada en Exel
14
, el operador

13
http://www.tbunique.ch/htm/english/profile.htm
10
logstico ms importante del mundo), legendaria por sus operaciones de valor agregado de
customization de los pequeos enseres electrodomsticos producidos por Black & Decker.
2.6 Almacenamiento de inventarios bajo aduana (in bond)
La globalizacin de los mercados no ha podido obviar las reservas que las naciones an
establecen. Los aranceles existentes en comercio exterior no son eliminados tan rpido
como quisieran las empresas, incluso con los ms audaces tratados de libre comercio y/o
de complementacin comercial, y son un costo financiero que no conviene pagar hasta el
momento en que exista el cliente final de cada unidad de producto en venta. Es necesaria
una estrategia de almacenamiento bajo aduana o sin desaduanar (in bond), y ms an
cuando el producto tiene una demanda estacional o se practican estrategias de venta de
empuje (push) para introducirlo en el mercado meta.
Los CL son localizaciones estratgicas para establecer almacenes con rgimen bajo
aduana.
Los mejores ejemplos son las operaciones de Kuhne & Nagel en la Zona de Actividades
Logsticas del Puerto de Barcelona, de Schenker en Maaslakte & Botlek, dos de los
distriparks del Puerto de Rotterdam, y de DHL
15
y UPS
16
en la Free Trade Zone del
aeropuerto de Miami. En Mxico, la an importante burocracia para establecer recintos
fiscalizados, y ms aun las reticencias para operar rutas fiscales, han obstaculizado un
desarrollo rpido del almacenamiento bajo aduana (in bond), para megadistribucin, ms
all de las operaciones en general locales (in-house) para maquiladoras. Este fenmeno
ha contribuido al desarrollo explosivo de centros de megadistribucin en Laredo, Texas,
para refacciones e insumos industriales de origen estadounidense. Como siempre hay
excepciones, entre las que pueden mencionarse las operaciones de las terminales de carga
de Air France y Lufthansa en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Mxico, y las
de J almex para Honda en El Salto, J alisco.

14
http://www.exel.com/exel/home
15
http://www.ups.com
16
http://www.dhl.com/splash.html
11
2.7 Almacenamiento de inventarios como garanta prendariaen prstamos bancarios para
capital de operacin
Los inventarios son garanta para que las empresas puedan obtener capital de trabajo. Los
almacenes de garanta prendaria o simplemente las almacenadoras de depsito, como se
les conoce en Mxico, tambin pueden encontrarse en los diferentes tipos de CL.
En el Parc Logstic de la Zona Franca de Barcelona existen servicios de este tipo. Tambin,
en el agrupamiento de servicios logsticos frente a la terminal Elizabeth del Puerto de Nueva
York, en la ribera de Nueva Jersey del ro Hudson, se encuentran numerosas oportunidades.
2.8 Ordenamiento territorial logstico regional y de centros de poblacin
El ordenamiento territorial logstico de una regin, un sistema de centros de poblacin y/o
un rea urbana, conducen simultneamente a menores costos logsticos y a mejorar las
condiciones de localizacin para las actividades socioeconmicas.
El ordenamiento territorial logstico se basa esencialmente en dos estrategias: una de gestin
de trfico de flujos mediante corredores de transporte de carga y otra de equipamiento del
territorio para procesos logsticos mediante CL.
Probablemente los casos arquetpicos de CL concebidos como estrategia de ordenamiento
territorial logstico metropolitano son Garonor y Sogaris, en Pars, desde su origen
diseados para evitar la entrada de trileres a Pars y ms tarde reconvertidos en centros
logsticos de megadistribucin por accin de la DATAR (Direction dAmenagement du
Territoire del Ministerio de los Transportes del gobierno francs) con el CALIF (Comit
dAmenagement Logistique de la Region Ile de France).
Sin duda los CIM de Espaa tambin nacieron con el mismo propsito de ordenamiento
territorial logstico de reas metropolitanas: en Madrid, el Centro de Transportes de Madrid
(CTM); en Barcelona, el CIM Valls, y de la red de ciudades ms importantes, Bilbao,
Sevilla, Zaragoza y Valencia, en particular para gestionar el autotransporte en el pas
europeo, donde la carga se mueve ms por este modo tcnico que por cualquier otro, por las
deficiencias relativas del servicio ferroviario, y el crecimiento explosivo y poco planeado de
las ciudades medias espaolas al final de los 80, con la entrada a la Unin Europea. Cabe
mencionar que la ciudad europea emblemtica por su equipamiento en recursos logsticos es
Barcelona, que se enorgullece de la ZAL en su puerto, del Centro Logstico Aeroportuario,
12
de la CIM del Valls, del Parque Logstico de la Zona Franca y de Mercabarna, el centro
logstico para la comercializacin al mayoreo de productos agroalimentarios ms importante
del sur de Europa. En Italia, en la ltima dcada y como resultado del Progetto Finalizatto
Trasporti del Ministerio del Transporte y el Consiglio Nazionale de la Ricerca, se estableci
un conjunto de centros logsticos para la gestin de flujos urbanos de carga especficos,
como la leche en la Centrale delLatte de Roma, y los interpuertos que impulsan el uso del
ferrocarril para el movimiento de carga en las megalpolis del norte industrializado. Otra
situacin de inters y muy reveladora de la importancia del ordenamiento territorial
logstico metropolitano es la de las iniciativas recientes de la Communaut de Montreal, en
Quebec, Canad.
13

3. TIPOLOGA DE LOS CENTROS LOGSTICOS
Existen diferentes tipos de centros logsticos (CL). La experiencia internacional ms extensa
es la de la Unin Europea. Con base en sta se ha formulado una tipologa bsica.
Para construir la tipologa se ha considerado:
1. El nivel de complejidad de la infraestructura y equipamiento disponible en el CL.
2. La intensidad de las operaciones modales que abarcan los CL orientados a
operaciones con base en un modo de transporte: sin duda el centro integrado de
mercancas, y con algunas extensiones tambin podra incluirse el centro logstico
aeroportuario.
3. La significacin de un nodo de transferencia intermodal en una terminal modal: zonas
de actividades logsticas portuarias (ZALP), interportos, centro logstico
aeroportuario.
4. Desarrollos especficos para la distribucin fsica en zonas urbanas con restricciones:
microplataforma logstica urbana para centros histricos o casco antiguo.
5. Los generados por las necesidades logsticas especficas de una corporacin: soportes
logsticos corporativos.
Otros autores
17
plantean una clasificacin basada slo en el nivel de complejidad, pero se
considera que la anteriormente propuesta innova al analizar ms las diferencias estructurales
entre los diferentes estudios de caso realizados.

17
Sin duda un trabajo pionero en presentar una excelente tipologa de CL, basada en la complejidad es
Colomer, J (1998), El transporte terrestre de mercancas: organizacin y gestin, Universidad
Politcnica de Valencia, Instituto Portuario de Estudio, Valencia, 252 pp.
14

3.1 Zonas de actividades logsticas portuarias (ZALP)
Una zona de actividades logsticas portuarias (ZALP) es un CL localizado en un puerto
martimo con caractersticas de entrada y salida (gateway) y conexin (hub), e
infraestructura intermodal relevante.
Para el xito de este tipo de proyectos deben existir ciertas condiciones bsicas:
Su localizacin debe ser estratgica en trminos de puerto de entrada y salida, y
conexin.
La existencia de un abanderamiento del proyecto por las autoridades centrales/federales,
provinciales/estatales y municipales/locales, en coordinacin con la autoridad portuaria.
La existencia de un impulso real por parte de operadores logsticos lderes, los cuales
tienen un papel de empresas ancla.
La participacin de desarrolladores inmobiliarios (municipales, mixtos y/o privados)
y de instituciones financieras (bancos con participacin gubernamental orientados al
fomento de la infraestructura, banca privada, etc).
Los casos ms exitosos de ZALP son los que se presentan a continuacin.
3.1.1 La Zona de Actividades Logsticas (ZAL) del Puerto de Barcelona
18
(figs 3.1 a 3.4)
La ZAL es la plataforma logstica del puerto de Barcelona; cuenta con una superficie total
de 208 ha y se ha desarrollado en dos fases:
a) La primera fase de la ZAL est totalmente consolidada, en 65 ha (250000 m
2
de
almacenes y 45000 m
2
de oficinas), donde se encuentran instaladas 65 compaas
nacionales e internacionales del sector logstico, transporte y comercio exterior.
b) La segunda fase, en desarrollo, se denomina ZAL-Prat y dispone de 143 ha, donde ya
se han instalado algunas compaas:
Geodis cuenta con una plataforma logstica de 25000 m
2

La compaa NYK dispone de 10455 m
2
de almacn y 1097 m
2
de oficinas
Schenker ocupa 7000 m
2
de almacn y 532 m
2
de oficinas
La compaa vasca Sparber, dedicada al transporte internacional intermodal, tiene
4363 m
2
para almacn y 790 m
2
para oficinas en la ZAL Prat

18
http://www.zal.es
15

Universal Forwarding, SL, empresa transitaria del Grupo Marmedsa (grupo
Dragados), ocupa ms de 4500 m
2
de espacios.
Paralelamente al desarrollo de la segunda fase de la ZAL, se est llevando a cabo la
ampliacin del puerto y el aeropuerto de El Prat, as como la desviacin del ro
Llobregat, inaugurada en septiembre del 2004, con la posterior construccin de la
estacin de ferrocarril. Todas estas infraestructuras mejorarn sustancialmente el grado
de multifuncionalidad de la ZAL.
Caractersticas de las naves
Naves y oficinas modulares o integradas
Naves difanas con distancia media entre pilares de 10 x 30 m
Puertas equipadas con rampas niveladoras a diferentes alturas
Estructura prefabricada de hormign armado
Resistencia del suelo de 5000 kg/m
Cubierta metlica con aislamiento trmico
Hay dos tipos de naves en la ZAL de Barcelona:
- Nave multicliente: Mdulos a partir de 1600 m
2
, con oficinas integradas,
equipadas con muelles y rampas, con una altura libre de 11 m
- Nave monocliente: Instalaciones exclusivas hechas a medida, a partir de
8000 m
2
, con oficinas integradas.
Servicios ofrecidos en la ZAL:
Aduanas
Agencia de seleccin de personal
Agencia de viajes
Asesoramiento tcnico
Atencin al cliente (customer care)
Auditorio
Bancos
Cafetera
Cajeros automticos
Capacitacin
Centro de negocios (bussiness center)
Centro de servicio (service center)
Centro de camiones de carga (truck center)
Comercio internacional
Estacionamientos
Fundacin logstica justa
Subcontratacin, Fundacin Cares
Galera comercial
Intranet-de la ZAL
Logstica integral internacional
Mantenimiento
Red de telecomunicaciones en fibra
ptica
Restaurantes
Riesgos laborales
Salas de reuniones
Seguridad
Servicios de mensajera
Transporte pblico
Video conferencias
Zonas deportivas
Zonas verdes
16

Principales empresas instaladas en la ZAL del puerto de Barcelona
Los clientes de la ZAL son principalmente de dos tipos:
a) Empresas productoras, importadoras o exportadoras, que transportan sus mercancas a
travs de Barcelona y su puerto.
b) Empresas de servicios logsticos, entre las que destacan: transitarios, empresas de
transporte, armadores, consignatarios y operadores logsticos, as como fabricantes
que desean establecer en Barcelona su centro de distribucin del sur de Europa.
Estas empresas son:
Acciona Forwarding, SA
Agencia Martima de Proyectos
Agencia Martima de Proyectos
Anteo Consultora
Applus
Berg Martima, SA
CHT
Clasquin Espaa, SL
CMA-CGM, SA
Concatel
Condemar
Copisa Constructora Pirenaica, SA
Delonghi Electrodomsticos Espaa, SL
Fahrner Iberia, SL
Grupo Gillete Espaa, SL
Hansa Meyer Global Transport, SL
Ingeniera de Instrumentacin y Control, SA
LTG-Intercargo, SL
Magalhaes & Bruno Espaa, SL
Mediterranean Integrated Logistics Services,
Polar
Press Cargo
TCE Transconti, SL
Tic Solutions
Vanture Corporate Group
VetriSpeciali, SRL
Yudigar

Fig 3.1 Localizacin de la ZAL del Puerto de Barcelona
17

Fig 3.2 ZAL del Puerto de Barcelona
Fig 3.3 Vista area desde el lado del ro Llobregat
Fig 3.4 Naves logsticas en distribucin con supermanzanas


18

3.1.2 Los centros de distribucin (distriparks) del Puerto de Rotterdam: Eemhaven,
Botlek y Maasvlakte
19
(figs 3.5 y 3.6)
El puerto de Rotterdam dispone de tres grandes reas para centros de distribucin,
ubicados estratgicamente en relacin con las terminales de contenedores en el puerto,
as como con importantes conexiones terrestres en el mercado europeo. Las instalaciones
de cada centro de distribucin o distripark cuentan con caractersticas especficas, en
funcin del tipo de producto y de la unidad de manejo:
a) Maasvlakte enfoca sus operaciones en el movimiento de contenedores
b) Botlek se especializa en el manejo de qumicos
c) Eemhaven est especializado en manejo de productos de alta calidad.
Distripark Maasvlakte
El centro de distribucin de Maasvlakte se localiza frente al Mar del Norte, a un lado de la
terminal de contenedores Delta, y sus instalaciones estn diseadas para centralizar
operaciones de distribucin a gran escala.
Caractersticas generales
Distripark Maasvlakte est dividido en parcelas de 3.4 ha, donde es posible desarrollar
almacenes de 20000 m
2
, adems de oficinas.
Los clientes en el distripark Maasvlakte son en general grandes empresas que desean
establecer su propio centro de distribucin en Europa y operadores logsticos que buscan
integrarse a las cadenas logsticas de sus clientes, entre otros.
Algunas de las empresas instaladas en el Distripark Maasvlakte son:
Kloosterboer
DHL/Exel,
Reebok
Archer Daniel Midlands (ADL)
Pro Logi
Hankook
Canon
Nippon Express
Epson
Nichirei

19
http://www.portofrotterdam.com/Business/UK/Transportlogistics/Warehousing_and_Distribution/New_
Operations/Distriparks/Distriparks.asp
19

El plan de expansin de Maasvlakte 2 incluye la ampliacin a cerca de 55 ha del
distripark Maasvlakte actual.
Distripark Botlek
En las 104 ha del centro de distribucin Botlek se encuentran empresas que cuentan con
instalaciones de almacenaje y distribucin para el manejo de qumicos que suman cerca de
300000 m
2
.
Est ubicado dentro del agrupamiento petroqumico del puerto, entre dos patios de
contenedores. Cuenta con aduana, un acceso a la autopista A-15, as como a una terminal
martima para operaciones de cabotaje, y dos terminales ferroviarias para manejo de qumicos.
Entre las empresas instaladas en el Distripark Botlek se encuentran:
Schenker Stinnes Logistics
Exel
Datema/Hellmann Worldwide Logistics
Holland Veem
De Rijke Transport & Warehousing
Damco Maritime
Prologis
DHL/Exel
Aun existe espacio para la instalacin de ms empresas, incluso hay un proyecto para
desarrollar seis almacenes con una superficie total de 100000 m
2
.
Distripark Eemhaven
El centro de distribucin de Eemhaven tiene una extensin de 65 ha y un espacio para
almacenaje de 200000 m
2
. La mayora de las empresas del distripark Eemhaven se
especializan en almacenar y distribuir productos de alta calidad.
Cuenta con accesos directos a la autopista A-15, a la terminal ferroviaria, a la terminal
martima, a las terminales de contenedores de Hanno Rotterdam, Uniport y ECT, entre
otras instalaciones del puerto.
Algunas de las empresas instaladas en el distripark Eemhaven son:
Maersk Logistics
Nippon Express
Menlo Logistics
Geodis Vitesse
Unitor
Ziegler
Hudig & Veder
VAT Logistics and Eurofrigo/Nicherei
Prologis
Mitsui Soko
TPV
20

DISTRIPARK
MAASVLAKTE
DISTRIPARK
BOTLEK
DISTRIPARK
EEMHAVEN

Fig 3.5 Localizacin de los centros de distribucin en Rotterdam

DISTRIPARK MAASVLAKTE DISTRIPARK BOTLEK DISTRIPARK EEMHAVEN

Fig 5.6 Centros de distribucin de Rotterdam
3.2 Centros integrados de mercancas (CIM)
Un centro integrado de mercancas (CIM) es un CL orientado a optimizar la operacin del
autotransporte. Generalmente es un instrumento para trasladar las terminales del
autotransporte del tejido urbano hacia la periferia, donde haya un fcil acceso a la red de
autopistas. Tambin se ha utilizado en reas fronterizas donde existe alguna restriccin para
el acceso a un pas de los medios de transporte del pas vecino (sea en los vehculos de
traccin, como en el caso de los tractocamiones de Mxico que no pueden entrar a
Centroamrica, sea en las unidades de carga de arrastre, como en el caso de los vagones de
tren de RENFE, los ferrocarriles de Espaa, que no pueden rodar por las vas del resto de
Europa que tienen una dimensin mayor).
21

Para el xito de este tipo de proyectos de soporte logstico deben satisfacerse ciertas
condiciones bsicas:
Su localizacin debe ser estratgica en trminos de accesibilidad a las redes de
autopistas y carreteras de altas especificaciones. En el caso de operaciones
transfronterizas, la localizacin es estratgica para el paso de la frontera.
Participacin e impulso por parte de la autoridad regulatoria del autotransporte.
Participacin del municipio y la comunidad local.
Participacin de empresas de autotransporte lderes.
Participacin de algn operador logstico clave en paquetera industrial.
En caso de operacin transfronteriza, la participacin de agentes aduanales lderes.
Los ejemplos ms representativos de este tipo de CIM son:
3.2.1 Centro de Transporte de Madrid
20
(figs 3.7 a 3.9)
En 1979 la Direccin General de Infraestructura del Ministerio de Fomento y el
Ayuntamiento de Madrid estudiaron desarrollar un centro de transporte de mercancas
para cubrir las crecientes necesidades del sector. Sin embargo, no se haba logrado hasta
que en junio de 1985 se constituy la Sociedad Annima Centro de Transportes de
Madrid, formada por la administracin local (Ayuntamiento y Mercamadrid) con 52 % y
la Administracin Autonmica (CAM/IMADE) con 48 %.
En 1989 el sector privado entra a formar parte del accionariado: Grupo BBVA, 70 %, y
Empresa Nacional Aldeasa, 30 %.
El Centro de Transportes de Madrid (CTM) (figs 3.7 a 3.9) se comenz a construir en
noviembre de 1988 y fue inaugurado el 16 de diciembre de 1991. Se encuentra ubicado
junto a Mercamadrid, sobre la autova de circunvalacin M-40 (salida 19-B), vialidad que le
permite estar a unos cuantos minutos del aeropuerto de Barajas, en Madrid, y de la terminal
de carga area de Madrid (airport cargo). Las estaciones ferroviarias ms cercanas son las
de Atocha Cercanas y Atocha Largo Recorrido; la estacin de mercancas de Abroigal
tambin est a corta distancia.

20
http://www.ctm-madrid.com/
22

En relacin con la participacin privada, en 1992 Grupo BBVA adquiri la totalidad de las
acciones de la empresa y, finalmente, en 1998, el Grupo Martnez Hermanos compr todas
las acciones de CTM al Grupo BBVA.
Instalaciones y superficies ocupadas (tabla 3.1)
TABLA 3.1 INSTALACIONES Y SUPERFICIES OCUPADAS EN EL CTM
Instalaciones Superficie (m
2
)
Naves de carga y almacenamiento 71 500
Zonas de carga y descarga 70 000
Estacionamiento de vehculos pesados 27 500
Estacin de servicio 3 000
rea de otros servicios al vehculo 15 500
Edificio administracin comercial y hotel 18 000
Zonas de estacionamientos de turismos 17 000
Varios 515 000
Zonas verdes 64 500
Total 338 500
Empresas instaladas en el CTM, con su correspondiente actividad:
ACYSE, central de compras
AEMAT, movimiento de tierras
Aldeasa Gestin, SL, almacenaje y distribucin
Almucar, obras y servicios SL, construccin
Alvantia, SL, consultora e ingeniera
A punto, taller mecnico
Aravako & Maruva Asociados, oficina comercial
Arroyo y asociados, corredura de seguros
Atrascom, agrup TTAS. Contenedores obra
BBVA, banco
CID, SL, comercio industria y distribucin
CID, Hard & soft, SL, todo en informtica
CTM, SA, gestin centro de transportes
Caja de Madrid, banco
Centro de Asistencia CTM, SA, centro mdico
Chrono Express, SA, almacenaje y distribucin
Climave, SL, taller, equipos frigorficos
Cobana Import, SL, oficina comercial
Collinet Spain, SL, reciclado de agua
Constresi-3, empresa de contenedores
Cordi, S, Coop , reparto y distribucin
Correos y telgrafos, servicio postal
Disfamad, SL, empresa de transportes
Extelcout, SL, consultora y nuevas
tecnologas
Extranfer 97, SL, construccin
Extremadura Express, SL, almacenaje y
distribucin
Gestiones inmobiliarias Aargau, SL,
oficina inmobiliaria
Giraud ibrica, SA, empresa de transporte
Farmacutica del Mediterrneo, almacenaje
y distribucin
Logstica refrigerada, SA, emp de transporte
Rail oil, SL, emp de transporte
Volvo Truck Espaa, SA, concesionario y
taller Volvo

23

Fig 3.7 Localizacin del CTM
Fig 3.8 Vista superior de las instalaciones del CTM
Fig 3.9 Vistas de almacenes del CTM



24

3.2.2 La Central Integrada de Mercancas del Valls (regin metropolitana de
Barcelona)
21

El Central Integrada de Mercancas del Valls (CIM Valls, figs 3.10 a 3.12) est
ubicada en el trmino municipal de Santa Perpetua de Mogoda, en el Valls, 18 km al
norte de Barcelona. Fue construida con el objetivo de resolver la problemtica de las
empresas que estaban radicadas en el Poble Nou de Barcelona, y que debido al
crecimiento de la ciudad, la saturacin de la circulacin del barrio y la poca
disponibilidad de superficie en sus instalaciones, tenan muchas dificultades operativas.
La elaboracin del proyecto, la construccin, as como la comercializacin de la CIM
Valls fueron realizados por el Centre Integral de Mercaderies i Activitats Logistiques,
SA (CIMALSA), creado en 1992 por iniciativa del Departamento de Poltica Territorial y
Obras Pblicas de la Generalitat de Catalua, con el objetivo de modernizar al sector
logstico, mejorar la competitividad de las empresas, as como impulsar un adecuado
ordenamiento del territorio.
La CIM Valls tiene una superficie total de 442000 m
2
distribuidos como indica la tabla
siguiente.
TABLA 3.2 INSTALACIONES Y SUPERFICIE OCUPADA EN EL CIM VALLS
Instalaciones Superficie (m
2
)
Naves 130000
Patios de maniobra
79000
Zona equipamientos
68000
Vas y aparcamientos
155000
Zonas verdes interiores
10000

La zona industrial est dividida en once parcelas sobre las cuales hay doce naves cuyas
superficies oscilan entre 3000 y 17500 m
2
. Cada una de las naves est ocupada por una o
varias empresas, dependiendo de la superficie requerida.

21
http://www.acte.es/cacimvalles/
25

Los servicios ofrecidos en la CIM Valls son:
Naves Tren de lavado de camiones
Oficinas ITV
Estacionamiento vigilado de camiones Centro de formacin transporte
Estacionamiento de turismos Red de comunicaciones
Hotel Limpiezas viales
Restaurante-bar-hogar del transportista Banco
Estaciones de servicio Zonas verdes con riego automtico
Talleres de reparacin Centro de control.
Las empresas instaladas en CIM Valls y sus actividades se presentan en la tabla 3.3.
TABLA 3.3 EMPRESAS INSTALADAS EN EL CIM VALLS
Empresa Actividad
Aragons Transports, SA
Azkar Logstica
Buf Escapa Logstica
Dame-Datos, SL
Distrib de Mercancas Cuatro, SA
Hispan Expres, SA
Ibersicex
J Santos Distribucin, SA
La Guipuzcoana BCN, SA
Luchana Transports, SL
Micheln
SDF Ibrica, SA
SERBU, SA
TDN, SA
Trans/Sato, SL
Transarda
Transbertran, SL
Translink, SA
Transmarques, SA
Transportes Azkar
Transportes Fco Vives, SL
Transportes Gmez BCN, SA
Transportes la Murciana Barcelona
Transportes Maturana, SL
Transps Naturil Servicios Logsticos
Transportes Ruiz Comas, SL
Trasports Nord-Andorra, SA
Transports Tresserras, SA
Transporte y distribucin
Operadores logsticos
SL, servicios paquetera
Transporte de mercancas
Distribucin de mercancas
Transporte urgente de mercancas
Transporte de mercancas
Transporte y distribucin
Transporte y distribucin de paquetera
Transporte de mercancas
Distribuidora logstica
Actividades logsticas a temperatura controlada
Tes Nles-Intes, Mini-Tir, exprs, urgente, imp/exp UE
Transporte y distribucin nacional
Transportes nacionales e internacionales
Agencia de transporte
Servicios paquetera catalua
Transporte mercancas (ADR)
Distribucin frigorfica a Andorra y Pirineo
Transporte y distribucin de paquetera
Transp de mercancas, almacenaje y distribucin
Transporte y distribucin de paquetera
Transporte de paquetera
Tte Nal/Intl, almacn refrigerado y convencional
Servicios logsticos
Especialistas grandes superficies
Transportes al principado de Andorra
Logstica, transporte. Refrig industrial nal/intl
26

Fig 3.10 Vista superior de las instalaciones de la CIM Valls

Fig 3.11 Localizacin de la CIM Valls

27

Fig 3.12 Distribucin de las instalaciones de la CIM Valls
3.2.3 Sogaris, en Rungis (suburbios de Pars)
22

La plataforma logstica de Sogaris-Rungis (figs 3. 13 a 3.15) est a 7 km de Pars, a cinco
minutos del Aeropuerto Internacional de Pars-Orly, y prxima al March dIntrt
National de Rungis, principal mercado de productos agroalimentarios en Europa.
Inaugurada en 1967, esta plataforma logstica cuenta con una superficie de 203000 m
2
,
dentro de la cual se encuentran:
Naves de 300 a 20000 m
2
, con o sin espuela privada de ferrocarril
Bahas de diferentes dimensiones
Oficinas adyacentes a las naves
Oficinas independientes en edificios separados desde 25 m
2
.
Actualmente hay establecidas cerca de 100 empresas transportistas, operadores
logsticos, agentes internacionales de carga (freight forwarders), industrias, compaas
importadoras y exportadoras, y distribuidores comerciales.

22
http://www.sogaris.fr
28

Fig 3.13 Localizacin de Sogaris-Pars-Rungis
Fig 3.14 Vista superior de las instalaciones de
Sogaris en Pars-Rungis
Servicios ofrecidos en la plataforma logstica de Sogaris-Rungis:
Servicio de comida para empresas
Restaurantes privados
Cafetera
Renta de salas de juntas
Estacin de servicio
Unidad mdica
Consultora logstica
Transporte pblico
Aduanas
Estacionamiento para vehculos pesados
Espuelas de ferrocarril
29

Fig 3.15 Distribucin de las instalaciones de Sogaris en Pars-Rungis

3.2.4 La plataforma logstica de Perpignan, Espace Logistique du Grand Saint Charles
La plataforma logstica de Perpignan, Espace Logistique du Grand Saint Charles (figs 3.16 y
3.17) fue originalmente diseada para gestionar el trfico contingentado de camiones
entre Espaa y Francia antes de las liberaciones recientes en la Unin Europea.


Fig 3.17 Vista area de las instalaciones de
espacio logstico del Grand Saint-
Charles
Fig 3.16 Localizacin del
espacio logstico del
Grand Saint-Charles
30

Fig 3.18 Localizacin del proyecto en Matar
3.3 Centros de servicios de transporte y logstica (CSTyL)
Un centro de servicios de transporte y logstica (CSTyL) es un CL orientado al
mejoramiento de la competitividad logstica de un sector industrial especfico, con el fin
de facilitar el desempeo de los operadores logsticos especializados.
Para el xito de este tipo de proyectos tambin deben existir ciertas condiciones bsicas:
Su localizacin debe ser estratgica en relacin sea con las cadenas de
abastecimiento, sea con las cadenas de distribucin fsica en un mercado meta
relevante, de un sector industrial especfico.
Participacin de al menos un operador logstico especializado que tenga como
clientes empresas relevantes del sector industrial especfico.
Participacin del municipio y/o la comunidad local.
Participacin de una cmara y/o asociacin de industriales del sector industrial
especfico.
Uno de los casos tpicos de CSTyL es el diseado para las pequeas y medianas
empresas de la industria del vestido en Matar
23
(figs 3.18 a 3.20), en el rea metropo-
litana de Barcelona. A continuacin se presentan algunas imgenes del proyecto; en la
seccin 4.1 se analiza el caso en detalle.

23
Antn, J P (1999), Estudio dun Centre de Serveis de Transport i Logistica (CSTL) per a Mataro, Centro
de Transferencia de Tecnologa(CTT)-UPC/Advanced Logistics Group, ene, 102 pp.

31

Fig 3.19 Distribucin del proyecto de Matar
Fig 3.20 Perspectiva del proyecto de Matar
3.4 Soportes logsticos corporativos (SLC)
Un soporte logstico corporativo de plataforma es un CL que tiene instalaciones en
particular naves logsticas para almacenamiento, cruce de andn y procesamiento de
pedidos para servicios logsticos de distribucin fsica destinados a grandes empresas
industriales o de distribucin comercial.
32

Para el xito de este tipo de soporte logstico se requiere satisfacer algunas condiciones
bsicas:
Su localizacin debe ser estratgica y accesible en relacin con las reas del
mercado donde realiza la distribucin fsica de los productos y con los centros de
produccin que alimentan al SLC (equilibrio entre destinos y orgenes).
La participacin de un operador logstico lder con el que trabaja la empresa
usuaria.
La participacin de un desarrollador inmobiliario privado.
Los ejemplos ms representativos de SLC son:
3.4.1 El Parc Logistic de la Zona Franca de Barcelona
24

El parque logstico de la Zona Franca, situado junto al puerto de Barcelona (figs 3.21 a
3.26), entre el ncleo urbano de la ciudad y el aeropuerto, se desarrolla sobre 41 ha. Es
un parque logstico y empresarial en rgimen de alquiler.
Est dividido en dos reas:
a) rea logstica, que cuenta con ms de 120000 m
2
de superficie para almacenaje y
de 5000 m
2
para oficinas.
b) rea de negocios (en desarrollo), que dispondr de 56000 m
2
de oficinas de alta
calidad, en cinco edificios corporativos
rea logstica
El rea logstica del Parque de la Zona Franca se ha desarrollado en dos fases:
Fase 1. Es la fase que ya est consolidada, y cuenta con ms de 107000 m
2
de naves
diseadas para actividades logsticas diversas.

24
http://www.parclogistic.es/
33

Fig 3.21 Distribucin del parque logstico de la Zona Franca de Barcelona. a)
superficies ocupadas en la Fase 1, b) superficies ocupadas en la Fase 2
Caractersticas de las naves:
Mdulos de almacenamiento independientes a partir de 2000 m
2

Altura libre interior de 10 y 11 m
Solera resistente a sobrecargas de 5000 kg/m
2

Muelles a 1.10 m sobre el nivel de la calle protegidos con marquesina de 3.50 m de
vuelo
Puertas seccionales y rampas niveladoras motorizadas
Puertas de acceso peatonal y de emergencia
Rampa de acceso al interior de la nave
Altillo para la ubicacin de oficinas
Ncleo de servicios completo con todas las instalaciones.
Fase 2. En esta fase, el Parc Logstic de la Zona Franca construye dos nuevas naves
logsticas, con las siguientes caractersticas cada una.
Nave B2.1 (tabla 3.4)
Superficie en planta de 6032 m
2

Retcula de pilares de 12 x 27 m, con lo que se obtienen mdulos difanos
Frente de 109 m y 60 m de profundidad
a b
34

Altura libre interior de 11m
Diecisis puertas de atraque de camiones, con muelle de carga de 1.10 m de altura
con rampa niveladora
Rampas para acceso de vehculos al interior de la nave (una por mdulo)
Resistencia del pavimento a sobrecargas de 5000 kg/m
2

Amplio patio de maniobra de 18 m
Amplio estacionamiento para 81 vehculos ligeros.
TABLA 3.4 CARACTERSTICAS DE LA NAVE B2.1
Nave bsica Superficie (m
2
) Puertas de atraque
Mdulo A 2 767 8
Mdulo B.1 1 629 4
Mdulo B.2 1 636 4
Total 6 032 16
Adems de la nave B2.1, se ha proyectado un edificio rectangular destinado a oficinas,
con las siguientes caractersticas:
Superficie total 2061 m
2

Plantas iguales con 687 m
2
cada una
Fachada acristalada de muro cortina
Posibilidad de comunicacin con el mdulo contiguo de la nave
Pavimento tcnico elevado y falsos techos en zona de oficinas.
Nave B3 (tabla 3.5)
Caractersticas de las naves:
Superficie en planta de 13152 m
2

Retcula de pilares de 12 x 27 m, con lo que se obtienen mdulos difanos
Frente de 192 m y 68.50m de profundidad
Altura interior de 11 m
Treinta y dos puertas de atraque de camiones, con muelle de carga de 1.10m de
altura con rampa niveladora
Rampas para acceso de vehculos al interior de la nave (una por mdulo)
Resistencia del pavimento a sobrecargas de 5000 kg/m
2

Amplio patio de maniobra de 18 m
Amplio estacionamiento para 115 vehculos ligeros.
35

Fig 3.22 Distribucin de la nave B2-1
Fig 3.23 Distribucin de la nave B3
TABLA 3.5 CARACTERSTICAS DE LA NAVE B3
Nave bsica Superficie (m
2
) Puertas de atraque
Mdulo B3.1 3747 10
Mdulo B3.2 1886 4
Mdulo B3.3 1886 4
Mdulo B3.4 1886 4
Mdulo B3.5 3747 10
Total 13152 32

36

TABLA 3.6 SERVICIOS EN EL REA LOGSTICA
Servicios
Comunes Seguridad
Recinto vallado en todo el permetro
Control de accesos 24h/365 das
Circuito cerrado de TV
Patrullas de vigilancia en todo el recinto
Centralizacin de los sistemas de seguridad y alarmas
Plan de emergencia y evacuacin
Mantenimiento de zonas comunes
Recoleccin selectiva voluntaria de residuos
Telecomunicaciones
Para empresas y personas Restauracin: bar, restaurante, servicio de comidas por encargo
Sucursal bancaria
Cabina telefnica
Buzn de correos
Amplias zonas de estacionamiento para vehculos ligeros
Transporte pblico
Opcionales Telecomunicaciones avanzadas
Recoleccin de residuos personalizada

rea de negocios
Fase 1. En el rea de negocios, el Parc Logstic de la Zona Franca de Barcelona dispone
de dos edificios destinados a oficinas, ya construidos y ocupados, que tienen una
superficie de 23000 m
2
.
Fase 2. Con el objetivo de consolidarse como parque empresarial, en su fase 2 proyecta
la construccin de cuatro nuevos edificios, tres de ellos, con una superficie de
ms de 11000 m
2
cada uno, tambin para oficinas.
El primero de estos tres edificios de oficinas est en construccin y su ocupacin est
prevista para mediados de 2007. Los otros dos edificios se ofrecen en rgimen de alquiler
a partir de un proyecto llaves en mano. El cuarto edificio, que consta de una sola planta
de ms de 1500 m
2
, tambin est en construccin.
Caractersticas de los edificios:
Plantas con ms de 1900 m
2
cada una
Aparcamiento subterrneo con 560 plazas
Amplio aparcamiento exterior
Fachada de muro con cortina, acristalado y ventilado
Falso techo de yeso y chapa metlica con luminarias empotradas
Suelo tcnico.
37

Fig 3.24 Localizacin del parque logstico de Barcelona
Fig 3.25 Distribucin del parque logstico de Barcelona
Fig 3.26 Parque logstico de Barcelona


38

Empresas instaladas en el Parc Logstic de la Zona Franca:
Abertis
Barcelona Centre Logstic
Consorci de la Zona Franca de Barcelona
CTC Ingenieria Dedicada, SA
Distribucin informtica Actebis, SA
Entitat Autnoma del Diari Oficial i de Publicacions
Erhardt Transitarios, SL
Fagor Electrodomsticos S Coop
Federal-Mogul Automotive Ibrica, SA
Green Log Activities, SL
Velasco Express. Lnea 10
Zeleris Espaa, SAU
ZEPI II
Hennes & Mauritz, SL
J it Martorell, SA (Benteler)
La Caixa
Logstica Lodial
Logstica Refrigerada, SA
Martimas Reunidas, SA
Nipn Express de Espaa, SA
Panasonic Espaa, SA
Swarovski Ibrica, SA
Transport Sanitari de Catalua, SL
Tyrolit, SA
ZEPI II
3.5 Plataformas logsticas de interfase modal con ferrocarril (interpuertos)
Una plataforma logstica de interfase modal con ferrocarril (interpuerto) es un CL que
permite desconsolidar unidades de carga del transporte ferroviario en unidades de carga
del transporte regional/metropolitano/urbano/local, y viceversa, as como realizar las
interfaces modales con carga unitarizada y de articulacin de los niveles en cadenas
logsticas entre redes troncales y alimentadoras en el modo ferroviario.
Para el xito de este tipo de proyecto de CL deben conjugarse ciertas condiciones
bsicas:
Su localizacin debe ser estratgica en relacin con las interfases entre los enlaces
ferroviarios, la red vial regional/metropolitana y las vialidades de acceso y
penetracin urbanas.
Participacin e impulso de la autoridad pblica reguladora del servicio de
ferrocarril y la propia empresa ferroviaria.
Participacin del municipio y/o la comunidad local.
Participacin de operadores logsticos lderes con los clientes cuyas cadenas de
transporte estn basadas en ferrocarril.
Los ejemplos ms representativos de interportos son descritos a continuacin.
39

Fig 3.27 Localizacin del interporto de Rivalta-Scrivia
Fig 3.28 Vista area del interporto de Rivalta-Scrivia
Fig 3.29 Instalaciones del interporto de Rivalta-Scrivia
40

3.5.1 Interporto de Rivalta-Scrivia en Italia
25

Esteinterporto (figs 3.27 a 3.29) es un polo logstico multifuncional que integra servicios
de terminal ferroviaria de carga, infraestructura para la transferencia intermodal con el
autotransporte y facilidades de aduana.
Se destaca la disponibilidad de su sistema de manejo de almacenaje (warehouse management
system, WMS), que gestiona inventarios en patios de carros de ferrocarril y cajas tralers,
y dentro de centros de distribucin, en este caso personalizados segn la clientela.
Principales servicios:
Transferencia rpida intermodal ferrocarril-autotransporte
Coordinacin de embarque/desembarque, transferencia intermodal, operacin
aduanera, almacenamiento
Servicios de valor agregado: paletizacin, pick & pack.
Caractersticas generales:
Superficie total
Superficie cubierta
Terminal container
Magazzini frigoriferi
1 250 000 m
2
350 000 m
2
300 000 m
2
100 000 m
2

rea de maniobras
rea verde
Oficinas
400 000 m
2
200 000 m
2
10 000 m
2

Naves logsticas:
Nave vinculada a andn cubierto de 7 m sobre va frrea, con 12 puertas y fuelle
para carga/descarga de tralers
Nave de recinto fiscal estratgico bajo aduana
Magazzini con decreti ministeriali e UTF per lubrificanti e alcooli
Nave con temperatura controlada 3-5C
Nave frigorfico a -30C
Nave con calidad alimentaria para secos, frescos y congelados.
Infraestructura ferroviaria
Espuela ferroviaria interna de 14 km, servida con locomotoras propias.

25
http://www.rivaltalogistica.com/
41

Fig 3.30 Localizacin del interporto de Boloa

Fig 3.31 Vista area del interporto de Boloa


42

3.5.2 Interporto de Boloa en Italia
26

El centro de transportes intermodales de Bolonia (figs 3.30 a 3.33), localizado sobre una
va de trfico de Norte a Sur por la cual pasa 75 % de la mercanca en Italia, est
compuesto de un sistema logstico integrado, conectado directamente a las lneas
nacionales del ferrocarril y al sistema de carreteras.
La sociedad que construye y administra este centro de transportes se denomina Interporto
Bologna, SPA y fue fundada en 1971. El capital social es de 13743928 euros y proviene
de entes pblicos en 52%.
El centro de transportes intermodales de Bolonia cubre un rea de 2000000 m
2
, de los
cuales 650000 m
2
son de Trenitalia, SPA, y un rea de 2270000 m
2
ha sido destinada
para una futura expansin.
Los edificios actualmente operativos comprenden:
Trece depsitos provistos con muelles realzados y oficinas
Depsitos con muelle realzado, intercambio ferroviario y oficinas
Depsitos de grandes dimensiones
Depsitos generales para almacenaje
Oficinas de correos
El Distrito Aduanero que alberga:
el Centro Aduanero
la Aduana de Bolonia
la Delegacin de la Cmara de Comercio de Bolonia
empresas de expedicin y transporte
agentes aduaneros
el centro de servicios y gestiones
reas de estacionamiento y operaciones de carga/descarga
estaciones intermodales de los Ferrocarriles Italianos. El centro cuenta con
dos terminales ferroviarias:
terminal Rinfuse
gasolinera y lavautos.

26
http://www.bo.interporto.it/
43

Fig 3.32 Distribucin del interporto de Boloa


Fig 3.33 Instalaciones del interporto de Boloa
En este centro de transportes se encuentran instaladas cerca de 81 compaas nacionales
e internacionales de transporte, las oficinas aduaneras, los depsitos pblicos, una
estacin de gasolina con lavautos, bancos, correos y cafeteras (tabla 3.7).
44

TABLA 3.7 EMPRESAS INSTALADAS EN EL INTERPORTO DE BOLOA
Empresas de transporte Empresas de logstica y distribucin
DHL Express, SRL Euterminal Bologna, SRL
Bartolini Trasporti, SPA TNT Logistics Italia
Bellesia Trasporti, SRL L.S.I. Logistica Servizi Integrati
Combitras Sea & Air Logistic, SRL
Nieddu Trail Bo Poste Italiane Trasporti, SPA
Saves, SRL Gefco Italia, SPA
STL Societa Trasporti Logistica, SRL Italiasped, SRL
Autotrasporti Palena Segafredo Zaetti, SPA
Artoni Trasporti, SPA Felsinea Trasporti
Barsanti Trasporti, SRL Artsana
Combyservice Wilson Logistics Italia, SPA
Eurocot, SPA Etinera
Fercam Fercam
Commerciale G M, SRL Arco Logistica, SRL
Cat.Bo s.c.a.r.l Herbovital 2
Angelo Finesso SPA
Autotrasporti Tinarelli, SNC
C.R.T, SRL
Gransped, SRL
Del Baccetti
Levorato
3.6 Centros logsticos aeroportuarios (CLA)
Un centro logstico aeroportuario es un CL localizado en un aeropuerto con caractersticas
de puerto de entrada-salida (gateway) y conexin (hub).
Para el xito de este tipo de proyectos deben existir ciertas condiciones bsicas:
Su localizacin debe ser estratgica en trminos de aeropuerto de entrada-salida y
conexin.
La existencia de un abanderamiento del proyecto por las autoridades centrales/
federales, provinciales/estatales, y municipales/locales, en coordinacin con la
autoridad aeroportuaria y/o concesionario del aeropuerto.
La existencia de un impulso real por parte de los operadores logsticos lderes con
productos logsticos basados en carga area, los cuales tienen un papel de empresas
anclas.
45

La participacin del concesionario del aeropuerto (si lo hubiera), de desarrolladores
inmobiliarios (municipales, mixtos y/o privados) y de instituciones financieras (bancos
con participacin gubernamental orientados al fomento de la infraestructura, banca
privada, etc), y frecuentemente de la aduana (para el recinto fiscalizado y, si fuera el
caso, la operacin de una ruta fiscal).
Entre los casos exitosos de centros logsticos aeroportuarios destacan:
Centro de Carga Area de Madrid
27

Centro de Crrega Aeria de Barcelona
28

Terminal de Carga del Grupo Air France en el Aeropuerto de Pars Charles De Gaulle II
Terminal de Carga de KLM en el Aeropuerto de Schipoll
Terminal de Carga de Lufthansa en el Aeropuerto de Frankfurt
Terminal de Carga del Aeropuerto de Miami
Terminal de Carga del Aeropuerto de Chicago
Terminal de Carga del Aeropuerto de Narita (Tokio)
Terminal de Carga del Aeropuerto de Kong Kong
Terminal de Carga del Aeropuerto de Singapore.
3.7 Microplataformas logsticas urbanas (MLU)
Una microplataforma logstica urbana es un CL que permite realizar una distribucin de
productos terminados en una zona urbana con vialidad de acceso restringido (horarios,
tamao de vehculos). Con este soporte se busca que la distribucin de productos alcance un
nivel ptimo de logstica en flujos para la categora de carga urbana.
Cabe destacar que una MLU permite que se establezcan ciclos de operacin en jornadas, lo
que representa un adecuado resurtido de puntos de venta, en el interior del tejido urbano.
Para el xito de este tipo de infraestructura deben existir ciertas condiciones bsicas, las que
se listan a continuacin:
Su localizacin debe ser estratgica en trminos de su conectividad primaria dentro
de la zona restringida, as como con la accesibilidad del exterior a la zona
restringida
La existencia de fomento por parte de la autoridad local

27
http://www.clasanet.com/madridairportcargo/home.htm
28
http://www.clasanet.com/barna/index.htm
46

La participacin de algn operador logstico especializado en distribucin urbana
y/o la unidad de negocio de logstica de distribucin fsica de una empresa
productora de bienes de consumo masivo (frituras, refrescos, etc).
Cabe sealar, que existe otro esquema de funcionamiento y localizacin para las MLU, el
cual consiste en ubicarse dentro de uno o ms niveles inferiores de un centro comercial,
donde slo hay acceso de vehculos relacionados con el CL e inclusive se tienen de forma
independiente los accesos a los estacionamientos de dicho centro comercial. Esto permite la
potenciacin de un rea comercial, ya que no solamente utiliza al centro comercial como un
punto de distribucin sino tambin como un nodo de redistribucin.
Los equipamientos logsticos ms representativos son:
1. El Centro Comercial L Illa en Barcelona, Espaa
2. Los centros urbanos de distribucin en Monte Carlo y La Rochelle, Francia.
En Mxico se desarroll una propuesta de MLU dedicada a la industria del vestido, para
empresarios en el Centro Histrico de la Ciudad de Mxico
29
, la cual se presenta con detalle
en la seccin 4.2. En este mbito, tambin son destacables las operaciones de distribucin
fsica de empresas de productos de consumo masivo no duradero como bebidas (FEMSA,
Coca Cola) y pastelitos, galletas y frituras (Bimbo, Gamesa, Sabritas, Barcel) basadas en
MLU y vehculos elctricos.
3.8 Hacia la construccin de una tipologa de los casos de CL
La elaboracin de una tipologa de los CL con base en los casos estudiados es un ejercicio
de inters, en tanto se consideren diferentes sistemas de interrelaciones de los CL con los
procesos logsticos corporativos, la operacin modal e intermodal de las cadenas de
transporte, el impacto en las operaciones de los operadores logsticos y el impacto en la
estructura espacial interna urbana de los centros de poblacin.
Se propone un posicionamiento para cada uno de los casos de CL, segn tres perspectivas:
una perspectiva estructural de su impacto sobre los centros de poblacin (tabla 3.8), otra
perspectiva segn los procesos logsticos (tabla 3.9) y una tercera perspectiva segn una
jerarquizacin de la complejidad de la infraestructura (3.10).

29
Hernndez, R (2001), Desafos y estrategias logsticas en la distribucin fsica de mercancas en el Centro
Histrico de la Ciudad de Mxico, tesis de maestra en ingeniera (transportes), DEPFI, UNAM.

1

TABLA 3.8 POSICIONAMIENTO DE LOS CASOS DE CENTROS LOGSTICOS SEGN UNA PERSPECTIVA
ESTRUCTURAL DEL IMPACTO SOBRE LOS CENTROS DE POBLACIN
1. Impacto modal 2. Impacto intermodal 3. Impacto en estructura espacial interna urbana 4. Casos de centros logsticos
Alto Bajo
Gestin de trfico de vehculos de carga CIM,
Medio Alto Articulacin de modos tcnicos Interportos
Alto Alto Articulacin de modos tcnicos y megadistribucin ZALP, CLA
Alto Bajo Cruce de andn para articular log de proveedor y distribuidor CSTyL, SLC
Alto Bajo Alto, para superar restricciones MLP

TABLA 3.9 POSICIONAMIENTO DE LOS CASOS DE CL SEGN UNA PERSPECTIVA DE PROCESOS LOGSTICOS
1.Impacto en prcticas logsticas corporativas 2. Impacto en la operacin de operadores logsticos 3. Casos de centros logsticos
Alto Alto SLC, CSTyL, MLU
Bajo Alto ZALP, CLA, interportos
Medio Alto CIM
TABLA 3.10 POSICIONAMIENTO DE LOS CASOS DE CL SEGN UNA J ERARQUIZACIN DE LA COMPLEJ IDAD DE
LA INFRAESTRUCTURA
1. Complejidad de la infraestructura 2. Intermodalidad 3. Impacto en estructura espacial interna de centros de poblacin 4. Casos de centros logsticos
Alto Alto Bajo ZALP
Medio Medio Medio Interportos
Medio Medio Bajo CLA
Bajo Bajo Alto CIM, MLU
Bajo Bajo Medio CSTyL, SLC

4
7

49

4. DOS CASOS DE PROYECTOS DE CENTROS LOGSTICOS PARA LA
DISTRIBUCIN URBANA DE MERCANCAS
Con el fin de proporcionar una idea de cmo desarrollar un soporte logstico de
plataforma (SLP) para la distribucin urbana de mercancas, se presentan dos casos de
estudio, un centro de servicios de transporte y logstica (CSTyL) desarrollado en Espaa
y la propuesta de una microplataforma logstica urbana (MLU) para el Centro Histrico
de la Ciudad de Mxico.
4.1 Centro de servicios de transporte y logstica para Matar (Catalua, Espaa)
30

Esta seccin presenta resultados de un estudio para establecer un CSTyL para la pequea
y mediana empresa de la industria del vestido (segmento pronto moda o moda
rabiosa), en Matar, dentro del rea metropolitana de Barcelona. El caso se desarrolla
siguiendo la siguiente estructura: i) un breve recuento de los problemas de gestin de
flujo de vehculos en el casco histrico de Matar, Barcelona; ii) resultados de un estudio de
antecedentes (background) para ordenar logsticamente el espacio urbano de Matar,
explorando la factibilidad de un CSTyL, que permita reducir la congestin en el casco
urbano antiguo, potenciando las capacidades de innovacin de operadores logsticos y
facilitando la implementacin de estrategias de aplazamiento logstico de las pequeas y
medianas empresas del Programa Moda Matar (un instrumento de promocin
econmica local); iii) las expectativas y acogida del proyecto por operadores logsticos y
empresas de pronto moda; iv) los impactos previsibles de la implantacin de la estrategia
actualmente en proceso por el Ayuntamiento, y v) lecciones de utilidad para las regiones
metropolitanas de Amrica Latina.

30
Antn, J P (1999) Estudio dun Centre de Serveis de Transport i Logistica (CSTL) per a Mataro, Centro
de Transferencia de Tecnologa (CTT)-UPC/Advanced Logistics Group, ene, 102 pp.
50

4.1.1 La ciudad de Matar
Matar es una ciudad de poco ms de cien mil habitantes y escasos 23 km
2
de superficie;
situada a 28 km de Barcelona, est muy bien comunicada con sta por ferrocarril, autopista
de peaje de altas especificaciones y carretera nacional. Es una de las ciudades ms
importantes de la regin metropolitana de Barcelona regin que es el motor de la
economa de Catalua y en especial de sus sectores industriales y de servicios. Es adems
un centro accesible de actividad econmica situado en el centro del denominado arco
mediterrneo (fig 4.1).
Pero la importancia de Matar no se reduce a su municipio y a su accesibilidad al mercado
de Barcelona, es la capital y el centro de servicios de la comarca del Maresme que tiene una
superficie de 397 km
2
y una poblacin de 291000 habitantes, la cual constituye una de las
zonas de Catalua donde el desarrollo econmico es ms intenso; en particular, se destaca
que gran parte de la confeccin textil de Espaa se produce en esta comarca.
Matar, pionera de la industrializacin en Catalua, especializada en la industria del vestido,
actualmente est diversificando sus sectores productivos tendiendo a una tercerizacin de su
economa, vinculada a la restructuracin de la industria textil, actualmente ms concentrada
en su negocio ncleo de marca y diseo, y en su papel de ciudad intermedia y capital
comarcal.
Entre los instrumentos de promocin municipal destaca Promocin Urbanstica de Matar
SA (PUMSA), una sociedad 100% municipal que ha impulsado y hecho realidad los
proyectos que el Ayuntamiento proyecta para completar la nueva configuracin urbana de la
ciudad, y tiene como principal objetivo la optimizacin de los recursos urbansticos,
satisfaciendo las carencias en materia industrial y residencial. PUMSA ha desarrollado una
oferta racional de terrenos en tres polgonos (parques) industriales para inducir una
relocalizacin de las empresas operando en el centro histrico, y as facilitar la reconversin
de los solares, y en parte las antiguas instalaciones, construidas durante la revolucin
industrial en el siglo XIX, de las empresas integradas verticalmente de la industria textil y de
la confeccin, en nuevas viviendas y equipamiento para la cultura y la recreacin, adems de
revitalizar el centro histrico. Recientemente ha encarado un gran programa urbanstico para
transformar los antiguos predios de uso rural sobre el antiguo Cami des Hortes, al poniente
del acceso sur de la autopista Barcelona-Matar. En estos terrenos se desarrolla
actualmente el proyecto del Centro de Servicios de Transporte y Logstica (CSTyL)
51

Fig 4.1 Matar en el rea metropolitana de Barcelona
4.1.2 Ordenamiento territorial logstico urbano y competitividad locacional
Logstica y competitividad empresarial
La logstica empresarial se puede definir como el conjunto de actividades que tienen por
objetivo la colocacin al menor costo, de una cantidad de producto en el lugar y la
oportunidad en que una demanda existe, as como su gestin. La logstica involucra todas
las operaciones que determinan la circulacin fsica de los productos: localizacin de
unidades de produccin y almacenes, aprovisionamiento, gestin de flujos fsicos en el
proceso de fabricacin, embalaje, almacenamiento y gestin de inventarios, utilizacin
de unidades de manejo en unidades de carga de los vehculos, preparacin de lotes de
clientes, transporte y diseo de la distribucin fsica de productos, y el servicio a clientes.
La logstica es una elaborada tecnologa de circulacin fsica de mercancas que se basa
en el control de la informacin relacionada con la mercanca circulante.
La funcin clsica del transporte, es transformada por la logstica en una maniobra
estratgica: las fases de produccin y de desplazamiento se relacionan ntimamente, al
punto de devenir indisociables, ampliando el campo de la logstica, que ahora es la
funcin integradora que restaura la importancia de la circulacin. No hay realizacin del
valor sin una mercanca, pero la relevancia de la circulacin, de la colocacin en el
mercado, en esta realizacin, en la determinacin de la masa del valor y en el potencial

52

para generar valor en otros procesos conexos de formacin de capital, como los servicios
logsticos, revelan la necesidad de esta nueva reflexin sobre el concepto de circulacin.
La estabilizacin de los costos de produccin sea por maduracin tecnolgica o por
menores incrementos marginales en la productividad de la mano de obra que no
compensan incorporar innovaciones as como la banalizacin de la tecnologa de
produccin, incluso su simplificacin, y la valoracin relativa de la ingeniera de
producto, confrontan a las firmas a tres desafos: ms competidores, ms productos
intercambiables y sustitutos, y una tendencia a la baja de los precios al consumidor que
reduce el margen de beneficios. Un impulso inmediato para el desarrollo de la logstica
se deriva de la necesidad de colocar el producto en el mercado ms oportunamente y a
menores costos. Incluso las estrategias de re-localizacin espacial de la produccin,
conocidas como redespliegue espacial, con operacin multiplanta, antes slo frecuente
en grandes trasnacionales y ahora comn incluso en medianas empresas que luchan por
integrar procesos en lugares donde existan ventajas competitivas, exigen una nueva
logstica de reconstruccin de sistemas productivos en segmentos espacialmente
deslocalizados.
Ordenamiento territorial logstico y equipamiento para servicios de transporte y logstica:
un factor clave para la competitividad locacional.
Como las familias de cadenas logsticas aprovisionamiento, reconstruccin del proceso
productivo, distribucin fsica caracterizan los procesos de consumo de servicios de
transporte, los cuales son esencialmente rupturas de barreras espaciales mediando un
costo y un tiempo, tienen una referencia directa al territorio.
Un ordenamiento territorial que combina instrumentos para asignar tipos de uso y para
regular flujos derivados de las interacciones entre actividades soportadas/contenidas por
unidades territoriales tiene, por tanto, que contemplar una dimensin logstica.
Cuando la logstica resulta clave para la reconstruccin de procesos productivos
deslocalizados, para las empresas de distribucin comercial con exigencias de mercado
en distribucin fsica capilar y para una respuesta eficiente al consumidor, un territorio
ordenado con una perspectiva logstica que induce costos logsticos menores, modifica
las condiciones locacionales del espacio y se transforma en un factor clave para la
competitividad locacional.
53

Fig 4.2 Exploracin del problema del trnsito de camiones en el
centro de Matar
Parecera que estamos en los albores de la generacin de un nuevo paradigma del
urbanismo, como un urbanismo de redes, y en esto, la logstica es indisociable. Para una
nueva propuesta urbanstica de ciudad como un sistema de redes, la gestin de flujos
fsicos de mercancas, respuesta del acceso masificado al consumo, exige entonces una
lectura de sostenibilidad y una intervencin conducente a un ordenamiento territorial
logstico urbano.
La apuesta estratgica de PUMSA por un Centro de Servicios de Transporte y Logstica
(CSTyL): intervencin clave para el futuro de Matar
Uno de los principales instrumentos de desarrollo urbanstico y econmico de la ciudad
de Matar es PUMSA, que est produciendo la nueva Matar: ha intervenido en la
produccin de nuevo suelo urbano, conjuntos de edificios residenciales, nuevas zonas
verdes y en el reciclado de solares de antiguo uso industrial. Con el nuevo suelo
industrial que PUMSA ha generado en polgonos industriales (parques industriales)
Matar ha consolidado actividades industriales en expansin y apoyado la reconversin
de su actividad tradicional, la industria textil y de la confeccin.
Es obvio que la nueva apuesta de PUMSA por un CSTyL se transforma entonces en una
actividad clave para el futuro de Matar: apoyar la expansin hacia prestaciones
logsticas de valor agregado de las empresas de transportes modernas localizadas en el
actual casco urbano de Matar, facilitar recursos para la produccin de servicios

54

requeridos para la reingeniera logstica necesaria de las empresas de la industria textil y
de la confeccin con base en Matar y proveer equipamientos para un ordenamiento
territorial logstico de la nueva Matar.
4.1.3 Problemas de gestin de flujo de vehculos: el caso del casco histrico de Matar
La estructura espacial interna: falta de continuidad y baja capacidad de la red vial
Matar, un antiguo puesto de control sobre la Va Augusta del imperio romano, burgo
medieval rodeado de murallas y puerto pesquero artesanal, sufri un boom de
crecimiento desordenado en la segunda mitad del siglo pasado con la invencin de la
mquina de vapor, los recursos hdricos de la riera Argentona, la mquina de tejer y los
procesos de acabado textil. La muralla fue demolida y las progresistas y enormes fbricas
que hilaban, tejan, tean, acababan y cosan se ubicaron apretujadas en un radio inferior
a mil metros del centro del pequeo pueblo, y al poco tiempo, lleg el ferrocarril desde
Barcelona, el primero que se construyera en Espaa!
La restructuracin sectorial de la industria textil y de la confeccin en los ltimos 20
aos hizo abandonar las plantas integradas en Matar: los procesos de hilatura fueron
cedidos a las hilanderas en Terrassa (una antigua competidora en la galaxia de centros
urbanos de la ahora metropolitana Barcelona), muchos tejidos tambin se hacen fuera (en
Terrassa y en Sabadell, e incluso con hilos especiales que se compran en otros pases
europeos, como Alemania), los tintes y acabados an defienden su coto a pesar de los
altos costos de la proteccin ambiental, pero se ha retenido el control del diseo, de la
confeccin de patrones, del corte y, obviamente, de las marcas.
La ciudad se ha reordenado, rediseado y podra decirse, producido de nuevo, en
particular fuera de la trama urbana que exista hasta finales de los aos 70.
Pero, qu decir del centro?
En sntesis:
i) existe un enorme esfuerzo de imagen urbana, mobiliario urbano y peatonalizacin;
ii) pero las antiguas fbricas medio recicladas an bloquean la continuidad fsica del
trazado de las calles, y lo que es peor, los vehculos que atienden sus necesidades de
suministro y distribucin de productos, que en general se vinculan a procesos
especficos de la industria textil y de la confeccin subcontratados por las empresas de
55

pronto moda (o moda rabiosa, como se acostumbra decir en el medio empresarial)
inducen congestin; y por otro lado,
iii) los servicios de transporte y de paquetera industrial tradicionales con una operacin
en la vialidad y casi sin instalaciones de garage, ni almacenes ni andenes adecuados,
obstaculizan las calles.
En este contexto, la reciente reordenacin del transporte pblico de pasajeros en Matar,
no resulta tan eficiente en las rutas que penetran el casco antiguo: los tiempos de viaje
presentan gran desviacin de una media tpica que asegure a los usuarios tanto una
duracin confiable del tiempo de viaje, como esperas por intervalos razonables entre
pasajes en los paraderos.
Una situacin como la descrita induce la estrategia tpica de gestin de flujos de
vehculos para atender la demanda de transporte de mercancas: circulacin perifrica
por las rondes del casco urbano ensanchado a principios de siglo, penetracin a travs
por escasas dos vas, y acceso y retornos radiales, en otras escasas tres alternativas.
Conflictos: mitos y realidades
Para el estudio de la situacin:
se definieron dos reas territoriales de anlisis: el Centro de Matar y el Casco
Antiguo, y enseguida
se realiz una caracterizacin exploratoria del problema del trnsito de camiones en
el Centro con base en cuatro transectos (recorridos) realizados a diferentes horas
y en diferentes das de la semana (fig 4.2).
Posteriormente se exploraron:
la demanda de empresas industriales y de distribucin comercial del acceso de
vehculos de transporte de carga tambin en el Centro;
la insuficiencia de reas propias de recepcin y de estacionamiento de vehculos de
carga en empresas industriales y de distribucin comercial lderes;
el problema de la distribucin capilar urbana de mercancas, y
la relevancia actual de la utilizacin de operadores logsticos en la distribucin
capilar urbana de mercancas.
Finalmente se documentaron las prcticas logsticas lderes en operaciones significativas en
Matar.
56

El desarrollo de un CSTyL en Matar tena los objetivos siguientes:
reducir la congestin en el casco urbano antiguo
relocalizar las empresas de transporte locales fuera del casco urbano antiguo
reforzar las restricciones a la circulacin segn tipo de vehculos
estimular los procesos factibles de relocalizacin de actividades industriales en el
centro urbano antiguo hacia polgonos industriales en la periferia
mejorar la competitividad empresarial del sector econmico nuclear va
innovaciones logsticas
potenciar las capacidades de innovacin de los operadores logsticos
facilitar la implementacin de estrategias de aplazamiento logstico de las pequeas
y medianas empresas.
4.1.4 Conclusiones de mayor inters
Las conclusiones de mayor inters son:
Los camiones tipo triler no son observados mas all de 100 m de las Rondes.
Prcticamente todos los vehculos de carga son del tipo furgoneta, clsicos en
reparto urbano.
No existe una congestin significativa mayor que en otros centros urbanos.
La estrechez de la trama vial magnifica relativamente la ocupacin de espacio que
produce una furgoneta, y objetivamente queda poco espacio seguro para el peatn.
La falta de continuidad viaria, as como las dificultades para dar vueltas hacen ms
lentos de lo normal a los vehculos de carga urbana.
La distribucin capilar urbana de mercancas es un problema de difcil solucin en
cualquier ciudad con una red viaria antigua y/o derivada de un crecimiento con
escasa planificacin: los conductores de los vehculos aparcan en el primer lugar
que encuentran y realizan las entregas si no estn a ms de diez metros del punto de
venta, cuando disponen de mecanismos informatizados para las transacciones, en
otros casos las distancias son ms grandes, pero el cansancio gradual acumulado
durante la jornada los induce finalmente a bloquear las calles; en el caso de
entregas/recoleccin de paquetera industrial, como los procesos son ms rpidos, el
bloqueo es la ley, y si bien son de corta duracin, el impacto sobre la velocidad del
flujo de vehculos es ms largo.
57

Es imposible realizar entregas consolidadas o centralizadas sobre puntos de venta con
reposiciones de escaso volumen por artculo (tem); cualquier intento de promover un
cruce de andn a la entrada de Matar para resolver el problema fracasara: por el costo
de la operacin, y porque existe una concepcin metropolitana (es decir, los bienes se
distribuyen en una operacin con la lgica de la regin metropolitana de Barcelona,
donde Matar es un barrio de la metrpolis catalana) de distribucin capilar en
productos de consumo masivo, sean detergentes o yogures.
La excelente estructuracin territorial que producen las autopistas A-19 y B-20 en el
Maresme, la transforma en una verdadera ciudad lineal, lo cual posiciona a Matar en
modelos clsicos de cadenas de transporte: ya sea una jerarquizacin de rbol o de
ptalo de margarita, ya sea el innovador recorrido largo ms recorrido local como en
los esquemas modelados por algoritmos heursticos de recorrido en banda.
Prcticamente no existen reas propias de recepcin y de estacionamiento de vehculos
de carga en empresas industriales y de distribucin comercial en el Centro.
Las operaciones en los accesos a los almacenes de producto terminado en el Centro
son muy artesanales y poco adecuadas.
La circulacin de camiones trileres en Matar est vinculada con las operaciones
de confeccin deslocalizadas en Marruecos y Tnez, y con la logstica de grandes
compradores.
Las operaciones de procesos intermedios en la industria textil y de la confeccin
(tejido, tinte, acabado y cosido) demandan muchas operaciones de transporte diarias
entre los polgonos industriales perifricos y las localizaciones clsicas en el
Centro, que se satisfacen con furgonetas; asimismo, los procesos de espera por
entregas en carga/descarga conducen a irremediables bloqueos frecuentes de la
vialidad (en particular en relacin con tintes y acabados).
Cada vez ms la operacin de cosido se realiza fuera de Matar; como no existe
siempre simultaneidad en la recepcin de la ropa de los subcontratistas, se identifica
una oportunidad de explotar una actividad de aplazamiento logstico: la integracin
de la coleccin (recurdese que en pronto moda se lanzan casi 50 colecciones
anuales, prcticamente una por semana), que podra realizarse en un CSTyL.
4.1.5 Metodologa para estudiar la factibilidad de un CSTyL
La experiencia del estudio de factibilidad de un CSTyL para Matar permite formular un
esquema metodolgico transferible a otros contextos metropolitanos:
58

a) Identificar hacia dnde enfocar instrumentos para mejorar la competitividad logstica
"locacional" de la ciudad; en particular, analizar estrategias para:
reducir la congestin en el casco urbano antiguo
relocalizar las empresas de transporte locales fuera del casco urbano antiguo;
reforzar las restricciones a la circulacin segn tipo de vehculos
estimular los procesos factibles de relocalizacin de actividades industriales en
el centro urbano antiguo hacia polgonos industriales en la periferia
mejorar la competitividad empresarial del sector econmico ncleo va innova-
ciones logsticas
potenciar las capacidades de innovacin de los operadores logsticos
facilitar la implementacin de estrategias de aplazamiento logstico de las
pequeas y medianas empresas.
b) Revelar las prcticas logsticas del sector econmico ncleo para el desarrollo
sustentable de la ciudad.
c) Explorar las innovaciones logsticas para ganar competitividad empresarial en el
sector econmico ncleo de la ciudad.
d) Documentar y analizar las caractersticas de la oferta de servicios de transporte y
logstica en la ciudad, as como sus terminales (figs 4.3 y 4.4).

Fig 4.3 Instalaciones tradicionales
de operadores logsticos

Fig 4.4 Instalaciones innovadoras
de operadores logsticos
59

e) Evaluar la factibilidad del desarrollo de operadores logsticos y la potencialidad de
alianzas estratgicas con las empresas industriales de la actividad ncleo.
f) Explorar la estructura de la demanda de un Centro de Servicios de Transporte y
Logstica (CSTyL).
g) Validar con las empresas industriales ncleo las innovaciones logsticas propuestas y
las potenciales alianzas con operadores logsticos.
h) Facilitar la implementacin de estrategias de innovacin logstica mediante la
promocin municipal de Centros Logsticos con base en inversin privada y capital
semilla municipal.
i) Embanderar el proyecto con el gobierno municipal y sus agencias de planificacin
urbanstica con base en las metas propias de desarrollo socioeconmico y urbano.
j) Promover el diseo financiero de la operacin con inversin mayoritaria de la
iniciativa privada.
4.1.6 Escenarios para un CSTYL en Matar
a) Caractersticas del terreno
Para establecer un CSTyL, PUMSA seleccion, en el proyecto de reparcelacin de Les
Hortes del Cam Real, una sper isla de 31357 m
2
con dos regmenes de propiedad: una
parte A, de 11396 m
2
, que es potencialmente vendible, otra B, de 13.385 m
2
, que es
terreno municipal no enajenable, considerado equipamiento urbano, y una tercera, C, de
6576 m
2
, designada rea verde (fig 4.5).
4.5 Caractersticas del terreno

60

Fig 4.6 Escenario 1
Fig 4.7 Escenario 2
b) Escenarios alternativos de utilizacin del terreno
Escenario 1
Asignacin global de las reas A y B del terreno a un estacionamiento para vehculos de
carga con o sin servicios adicionales para los vehculos y choferes; la masa (antigua casa
rural) en C podra concesionarse como centro de acogida para choferes (fig 4.6).


61

Fig 4.8 Escenario 3
Sntesis de la evaluacin:
Este escenario desaprovecha la plusvala del suelo que induce la operacin
inmobiliaria global de reparcelacin de Les Hortes del Cam Real.
La existencia de este estacionamiento no necesariamente retirar los camiones en la
va pblica en el vecino Polgono Industrial de Pla d'en Boet.
Satisface el inters del Departament de Politica Territorial i Obres Pbliques de la
Generalitat de Catalua, que promueve estacionamientos de pesados en las
capitales comarcales; como el horizonte de la concesin difcilmente ser inferior a
30/35 aos, se bloquear cualquier cambio en el uso del terreno para un proyecto
de ms inters para el ayuntamiento, y ms rentable para PUMSA.
Escenario 2
Asignacin global del terreno a un operador logstico lder (fig 4.7).
Sntesis de la evaluacin:
Este escenario implica la asignacin global de las reas A y B, y por el rgimen de
propiedad diferente y las polticas actuales de los grandes operadores logsticos de
no tener grandes activos, ambos deberan concesionarse en renta, casi seguramente
con una instalacin construida con una inversin a cargo de PUMSA y bajo un
contrato con un horizonte que el operador logstico no aceptara que fuera mayor de
5 u 8 aos.

62

La posicin natural de vedetismo de un operador logstico lder exigira
instalaciones con relativa sofisticacin para confirmar su implantacin, que podran
no ser necesarias por empresas medianas y pequeas, en las que se arriesga reciclar
la instalacin fuera del periodo de contrato original.
Tambin cabe hacer la advertencia que un operador logstico lder podra acceder a
otra sper isla del proyecto de reparcelacin, que finalmente fuera ms indicada a
sus necesidades, por su ubicacin y/o geometra, y que no tuviera las restricciones
derivadas de los diferentes regmenes de propiedad.
Escenario 3
Establecer un CSTyL con la valorizacin del rea A mediante la construccin de una
instalacin polivalente modular y la integracin del rea B a las necesidades de operacin
de los clientes de la instalacin (fig 4.8).
Sntesis de la evaluacin:
Este escenario permite articular el rea B valorizando el rea A, incluso despus de
la total enajenacin de ste, ofreciendo la posibilidad de operar compuertas/andenes
diferenciados de recepcin y expedicin.
La generosidad de la disposicin del estacionamiento sobre el Carrer 2 permite la
operacin tanto de trileres como furgonetas, situacin frecuente en pequeas y
medianas empresas, y la prevista privacidad satisfacer la exigencia constatada de
potenciales clientes, vinculada a la seguridad de los vehculos cargados.
Las caractersticas de las naves permiten una adaptacin al crecimiento, segn sea
el desarrollo de las empresas.
La disponibilidad de espacio en el rea B es de inters para las empresas medianas
con una flota propia ms importante (lo cual es el caso de uno de los clientes
potenciales).
La operacin del rea B por una empresa filial de PUMSA podra ser externalizada
a travs de sta hacia una empresa privada; sta podra ser una sociedad cuyas
acciones estuvieran en manos de los ocupantes de los mdulos de las naves en el
rea A.
En este escenario existe un abanico de operaciones de comercializacin factibles (lo
cual no ocurra en el escenario 2).
63

Por otro lado, en el escenario 2 era posible reproducir especularmente la instalacin
en el rea A sobre el rea B, porque se trataba de un nico operador, en este caso
podra ser conflictivo por los diferentes operadores.
En este escenario, se satisfacen en parte los intereses del Departament de Politica
Territorial i Obres Pbliques de la Generalitat de Catalua, que promueve
estacionamientos de vehculos pesados en las capitales comarcales.
4.1.7 Proyecto
Las figs 4.9 a 4. 13 presentan algunas imgenes del proyecto.
Fig 4.9 Operacin sobre andenes principales
Fig 4.10 Operacin sobre estacionamiento de
trileres y andenes secundarios


64

Fig 4.11 Integracin del Proyecto de CSTyL en el nuevo
desarrollo de PUMSA
Fig 4.12 Maqueta 3D
Fig 4.13 Fachadas principales



65

4.1.8 Lecciones para las regiones metropolitanas de Amrica Latina
a) El ordenamiento territorial logstico urbano modifica la competitividad locacional
de una ciudad.
Despus de alcanzar cierto nivel de desarrollo y/o despus de un cambio estructural en
las actividades socioeconmicas claves, toda ciudad comienza a perder competitividad
logstica si la autoridad local no realiza una accin consciente de ordenamiento territorial
logstico urbano.
La formacin de redes de ciudades conurbadas en las reas metropolitanas hace ms
urgente, no slo la comprensin de estos conceptos, sino la actuacin necesaria a corto
plazo.
La menor competitividad logstica de un rea metropolitana se mide esencialmente por
los mayores costos logsticos en cadenas de aprovisionamiento y distribucin fsica; pero
tambin es perceptible de manera no tan intangible por el impacto de la mayor
congestin que generan los vehculos de transporte de mercancas, por los mayores
tiempos de viaje para pasajeros y por el deterioro a la calidad del aire causado por
mayores emisiones de gases indeseables.
b) La concepcin local, pensada en un contexto global, con la participacin del
empresariado industrial y del transporte de carga es necesaria para implantar
estrategias de ordenamiento territorial logstico urbano.
La sustentabilidad de las actividades econmicas clave en una determinada rea urbana o
metropolitana debe orientar la concepcin de estrategias de ordenamiento territorial
logstico urbano, y en particular, aqullas sobre CL, para hacer factibles las innovaciones
logsticas que mejoren la competitividad empresarial.
A pesar de la diversificacin, se encuentran en todas las reas metropolitanas, conjuntos
(clusters) identificables de actividades industriales clave, cuya sustentabilidad en una
economa globalizada depende mucho ms de las innovaciones logsticas que de las
innovaciones en tecnologas de produccin.
c) La formulacin de un plan de ordenamiento territorial logstico urbano y metro-
politano debe integrar un programa de promocin de proyectos de CL y un
programa factible de regulaciones de la circulacin de vehculos sobre la red viaria
66

(corredores de mercancas metropolitanos, regulaciones de acceso segn horas del
da y das de la semana, y segn arterias y zonas de la ciudad) concertado con las
empresas industriales y de distribucin comercial y con los operadores logsticos y
transportistas.
La experiencia de las ciudades europeas pioneras en intentos de ordenamiento territorial
logstico urbano como Pars, revela que es un error disear programas de regulaciones de
acceso a la red primaria urbana que no sean factibles; el fracaso de los proyectos
originales de Garonor y Garolog por el rechazo empresarial a la prohibicin del trnsito
de grandes camiones a travs de la aglomeracin parisina y a la obligatoriedad de realizar
rupturas de carga en esos soportes logsticos en operacin de cruce de andn, frente al
xito de esas mismas instalaciones cuando fueron reconvertidas en verdaderas zonas de
actividades logsticas, es una enseanza de validez mundial. Los problemas de
competitividad logstica de los puntos de venta en los centros histricos de las ciudades,
tambin plantea desafos que no deben ser minimizados, o peor, supuestamente resueltos
con regulaciones irreales, y exigen una gran creatividad para plantear soluciones
innovadoras.
d) La promocin municipal de CL implica no slo el aval normativo o legal sino, en
esencia, el control de la gestin del proyecto, una inversin slo de capital semilla
(frecuentemente el suelo, en general reciclado y recalificado para este uso), tambin
implica la procuracin de esquemas financieros tipo riesgo compartido (joint-
ventures) con agencias inmobiliarias privadas y con operadores logsticos lderes.
Proyectos tan simples como un CSTyL, ms complejos como una CIM, o de envergadura
como una ZAL, tienen xito si son un negocio compartido por el gobierno municipal y su
agencia de planificacin, empresarios de transporte y operadores logsticos, as como
grandes empresas industriales y de distribucin comercial.
En el contexto de heterogeneidad estructural de las economas en las reas metropolitanas
de Amrica Latina existen sectores muy modernos en la industria del transporte que se
consolidan como operadores logsticos muy competitivos, que pueden potenciarse como
vectores para la innovacin logstica necesaria y participar protagnicamente en este tipo
de proyectos. Entre los socios no deben olvidarse las empresas de promocin inmobiliaria,
as como las constructoras, y las empresas concesionarias de autopistas y de terminales
portuarias y aeroportuarias, y por supuesto, los bancos.
67

4.2 Microplataforma logstica urbana para la industria del vestido en el Centro Histrico
de la ciudad de Mxico
31

Este segundo caso presenta aspectos de un proyecto de Programa de Desarrollo de
Microplataformas Logsticas Urbanas (MLU) para el Centro Histrico de la Ciudad de
Mxico: i) su concepcin y fundamentacin, ii) la tipologa propuesta, iii) los diferentes
problemas que se presentan y cmo afrontarlos (misin, vocacin, localizacin,
equipamiento), iv) la apreciacin del sector empresarial y v) un pre-proyecto especfico
presentado a empresarios del sector de la industria del vestido.
4.2.1 Introduccin
El relato de los orgenes de la ciudad de Mxico mezcla la historia y la leyenda; la nacin
azteca habra partido de un lugar llamado Aztln en busca de la seal prometida por el
dios Huitzilopochtli: un guila devorando una serpiente encima de un nopal en la isla de
un lago; varias generaciones dur su peregrinar antes de encontrar el sitio predestinado
en 1325. El pequeo adoratorio de paja termin siendo el complejo del Templo Mayor de
Tenochtitlan, y en una isla cercana surgi la ciudad gemela Tlatelolco, clebre por su
gigantesco mercado, que segn los cronistas del descubrimiento era varias veces ms
grande que el de Sevilla. Con la conquista, sobre sus ruinas se construy la actual ciudad
de Mxico, que durante poco menos de 500 aos existi en lo que ahora se denomina
Centro Histrico.
Hoy megalpolis de ms de 20 millones de habitantes, la ciudad de Mxico se reconoce a
s misma en el Centro Histrico: asiento de poderes pblicos y religiosos, lugar de
confluencia y ruptura, de presencias y ausencias, de casonas donde han nacido y
trabajado personajes ilustres, de consagracin y de congregacin de intercambios
mercantiles, de leyendas y encantamientos, de orquestas y bandas de msica, de secretos
y de misterios, de acercamientos romnticos, de peregrinaje de romera, de difusin de
aconteceres o rumores, de remembranzas y conmemoraciones, de manifestaciones
polticas de apoyo o de insatisfaccin, de pregones y repiques de campana no slo por
misas sino ms por gritos de ritos reafirmantes de independencia, de encuentros, de

31
Antn, J P, Hernandez, R, y Lozano, A (2003), Proyecto de Microplataforma Logstica Urbana en el
Centro Histrico de la Ciudad de Mxico para la industria de la confeccin textil, Memorias del XII
Congreso Latinoamericano de Transporte Pblico y Urbano (CLATPU), Transporte sostenible y seguro:
el reto en el nuevo milenio, Bogot, Colombia, oct, 27-31.
68

jolgorio y de tragedia, de palabras y de silencios, de costumbres ancestrales, de vida, de
historia...
En diciembre de 1987 el Centro Histrico de la Ciudad de Mxico (CHCM) fue
declarado por la UNESCO Patrimonio de la Humanidad. Obviamente esto impuls un
programa de restauraciones de obras arquitectnicas patrimoniales, un sin nmero de
acciones de revitalizacin y de mejoramiento de la calidad de la vida urbana, as como
programas de desarrollo social para abatir ndices de marginacin y mejorar la seguridad.
La significacin comercial del Centro Histrico es herencia del mercado de Tlatelolco,
no slo como escaparate de venta sino esencialmente como ltimo recurso fiel al
dicho: si no lo encuentras en el Centro, entonces no existe. Por ende, la congestin
en su acepcin ms que literal, es arquetpica: congestin de trfico vehicular, congestin
comercial con calles especializadas en grupos de productos, y exacerbada por miles de
comerciantes ambulantes improvisando puntos de venta sobre todo el terreno urbano
invadiendo aceras y calzadas; congestin de proveedores de insumos para la produccin
de servicios culturales y tursticos. Tambin, es imaginable el impacto ecolgico de esta
microrregin sobre la ya comprometida situacin ambiental metropolitana.
Con base en una extensa investigacin de campo sobre prcticas logsticas en la
distribucin de mercancas en el CHCM, y la realizacin de estudios de caso con empresas
de diferente envergadura y sectores de actividad distintos, se disearon sintticamente un
conjunto de quince estrategias para la gestin del transporte de carga en el CHCM:
1. Segmentacin en cuadrantes
2. Circulacin perifrica, penetracin y salida excntrica
3. Reingeniera de sentidos de circulacin de las calles
4. Reingeniera del diseo geomtrico de las vialidades
5. Sealizacin inteligente en la va pblica y sistema de informacin oportuna y
comunicacin con operadores logsticos
6. Gestin inteligente del estacionamiento momentneo para operaciones de carga y
descarga en la va pblica
7. Gestin horaria de restricciones fsicas a la circulacin en vialidades y reas
peatonales
69

8. Sealizacin horizontal en reas peatonales para vehculos elctricos de
distribucin fsica de mercancas
9. Estmulos fiscales y concursos para la innovacin tecnolgica en vehculos, en
unidades de manejo y en equipo de arrastre manual
10. Programa de desarrollo de microplataformas logsticas urbanas (MLU)
11. Nuevas concesiones a servicios de distribucin basados en vehculos elctricos
12. Rescate de callejones con estacionamiento irregular gestionado por vendedores
informales
13. Apertura de calles invadidas por el comercio ambulante
14. Programa de nuevos estacionamientos e innovaciones en la tarificacin para
liberar espacio en vialidades
15. Valorizacin del Metro y restricciones a microbuses de pasajeros para liberar
espacio en vialidades.
En esta seccin se presenta en detalle la estrategia 10, el Programa de Desarrollo de
Microplataformas Logsticas Urbanas: su concepcin y fundamentacin, la tipologa
propuesta, los diferentes problemas que se presentan y cmo afrontarlos (misin,
vocacin, localizacin, equipamiento), la apreciacin del sector empresarial y una
propuesta especfica para el sector de la industria del vestido, una actividad industrial
relevante en el Centro Histrico de la Ciudad de Mxico.
4.2.2 Qu es una microplataforma logstica urbana (MLU)?
Una microplataforma logstica urbana (MLU) es un CL que permite realizar una
distribucin de productos terminados en una zona urbana con vialidad de acceso
restringido (horarios de peatonizacin, restricciones geomtricas al tamao de vehculos).
Mediante una MLU se procura que la distribucin de productos alcance un nivel ptimo
de gestin de flujos y en tipo de carga, y que se establezcan ciclos de operacin de
reposicin de puntos de venta mltiples en la jornada, a travs de una gestin adecuada
de inventarios para cubrir pronsticos diarios.
Las condiciones bsicas para el xito de una MLU son: i) una localizacin estratgica en
trminos de su conectividad primaria dentro de la zona restringida, as como con la
accesibilidad del exterior a la zona restringida; ii) la existencia de fomento por parte de la
autoridad local; iii) la participacin de algn operador logstico especializado en
70

distribucin urbana y/o la unidad de negocio de una empresa productora de bienes,
tpicamente de consumo masivo de alta rotacin.
Una MLU promueve la distribucin fsica centralizada
32
, basada en cruce de andn.
El modelo de distribucin fsica de mercancas no centralizado es clsico de las prcticas
logsticas tradicionales en reas metropolitanas, y consiste en entregar secuencialmente
los productos a cada uno de los puntos de venta en cada segmento de los canales de la
distribucin comercial, por eso tambin se llama de paradas mltiples, independien-
temente del punto de produccin; por ejemplo, en el caso de los proveedores de un
supermercado, quienes entregan la mercanca visitando una a una las tiendas y
reponiendo el faltante en los anaqueles. Este tipo de esquema de distribucin presenta
una serie de complicaciones, las cuales se han convertido en puntos crticos de sus
operaciones debido a la complejidad de las reas urbanas metropolitanas; dentro de estos
problemas se pueden mencionar: i) la utilizacin de un nmero elevado de vehculos por
parte de estas empresas, lo que desemboca en un mayor consumo de energa, altas
emisiones de contaminantes y congestin vial; ii) la existencia de grandes colas de espera
en las reas de recepcin debido a la insuficiencia de los andenes de carga y descarga, lo
que al igual que en el punto anterior acarrea contaminacin, desperdicio de energa y
congestin; iii) el aumento en la congestin de la vialidad local donde estn ubicados los
puntos de entrega; iv) la existencia de transporte de vaco, debida a la falta de
optimizacin en las operaciones logsticas de las empresas; v) la realizacin de rutas
largas y de tiempo prolongado de manejo, lo cual redunda en cansancio en los
conductores y vehculos con ciclos intensos de trabajo; vi) la utilizacin de unidades de
carga no aptas para el medio urbano, lo que hace que los costos sean mayores y los
espacios de maniobra limitados.
El modelo de distribucin fsica centralizada es una ventaja competitiva porque se
verifica: i) una reduccin en el nmero de vehculos requeridos para entregar el mismo
volumen de carga, ii) una reduccin en los recorridos totales de la flota vehicular, iii) una
reduccin en el tiempo del ciclo de reposiciones en las tiendas, iv) una mayor
confiabilidad en las oportunidades de tiempo y de lugar para las entregas, lo que implica

32
Una descripcin de los modelos de distribucin fsica no centralizada y centralizada puede verse en
Antn, J P, Lozano, A; Hernandez, R, y Hernandez, J C (2005), Logstica de distribucin fsica a
minoristas, Serie Docencia, SD/46, Instituto de Ingeniera, UNAM.
71

una facilidad en la programacin de andenes de recepcin, v) una disminucin en el
costo unitario del flete por la reduccin de transporte de vacos, vi) una facturacin
integrada y una transparencia de los costos logsticos, vii) la mejora en las posibilidades
de una mayor participacin de pequeas y medianas empresas con productos innovadores
y diferenciados como proveedores de distribuidores comerciales, y viii) una disminucin
en la congestin vial dentro de la micro-regin de influencia, debido a la reduccin de las
flotas y las rutas de entrega. Tambin, se ha demostrado que una distribucin
centralizada mitiga el impacto ambiental del transporte de carga.
33

Se han analizado propuestas alternativas especficas de MLU para el CHCM: a) tipologa
por sector de actividad industrial; b) instrumentos de promocin e incentivos; c) opciones
de organizaciones para la gestin y la operacin; d) caractersticas de la logstica de
entrada y la logstica de salida; e) tipologa de servicios de valor agregado factibles;
f) tipologa segn reas de localizacin en la estructura espacial interna del CHCM;
g) recomendaciones para la exploracin de predios disponibles; h) propuestas de
ingeniera financiera; i) roles a asumir por el Gobierno de la Ciudad y por la delegacin
Cuauhtmoc, jurisdiccin donde se encuentra el Centro Histrico.
4.2.3 Propuesta conceptual de MLU para el CHCM
La propuesta (fig 4.14) radica en que cada MLU sirva a diferentes sectores de actividad
comercial dentro del CHCM, a esta instalacin llegarn fabricantes, distribuidores
mayoristas, transportistas y operadores logsticos con una serie de productos terminados
en unidades de carga con una lgica de proveedor. En este sitio se har una ruptura de
unidad de carga y de traccin, para posteriormente consolidar nuevos pedidos, que
mezclen los diversos productos, y stos se transporten en unidades de carga ms
pequeas y en vehculos ms adecuados para la distribucin fsica en el CHCM, un rea
urbana de difcil acceso.
Con base en experiencias recientes de MLU en ciudades europeas medias (Mnaco,
Utrecht, Leiden, La Rochelle, Nuremberg, Freiburg) se propone un esquema de gestin
para el CHCM (tabla 4.1). Tambin se definen vehculos para la operacin de la MLU
(tabla 4.2), y opciones para servicios adicionales y de valor agregado (tabla 4.3).

33
Una investigacin realizada en el rea metropolitana de la ciudad de Mxico ha probado que la
distribucin centralizada es una estrategia para mitigar las emisiones del transporte de carga en
distribucin urbana; vase: Antun J , Mallorquin M, Toledo I, Briceo S (1998), Logistics operators for
physical distribution of goods in Mexico City: a strategy for mitigating emissions, International Journal
of Vehicle Design, 20 (1-4): 344-350
72

Fig 4.14 Propuesta conceptual de MLU
TABLA 4.1 OPCIONES DE GESTIN PARA MLU EN EL CHCM
Sector pblico Mixto Sector privado
Promotor del proyecto
Promotor inmobiliario
Propietario
Prestador de servicio
Regulador
Otro aspecto clave que condiciona la operacin de una MLU es el tipo de mercado al que
va dirigida. En este sentido, con ayuda de la experiencia internacional y el estudio de
campo realizado en el CHCM, se estableci una tipologa que se presenta en la tabla 4.4.
Puede observarse que:
a) en el primer caso, el paradigma que gua las operaciones internas de este soporte
logstico es la empresa, sea la que recibe o la que enva, y en cualquier caso su
producto y su mercado marcarn el tipo de operaciones y de servicios que se llevarn
a cabo dentro de sus instalaciones. Hay que destacar que este esquema de operacin
ya existe en el CHCM y es utilizado por grandes compaas que fabrican y distribuyen
productos de consumo masivo de alta rotacin (bebidas gaseosas, panecillos
industrializados, snacks)
b) en el caso de la MLU enfocada a un giro comercial ubicado dentro de una misma rea
de influencia, el criterio que la rige es el producto o la familia de productos que se


M ML LU U


M ML LU U
Cr uc e de andn
73

abastecern, ya que las instalaciones y operaciones deben guardar una lgica comn a
ellos. En caso de que haya varios actores involucrados (diversos proveedores o una
unin de comerciantes), esta opcin conlleva una gran negociacin entre las partes
para conciliar sus diversos intereses, por lo que es recomendable que siempre exista un
tercero, en forma de operador logstico, al cual se le deposite la confianza y dirima los
conflictos con base en la confidencialidad y la eficiencia. Ntese que las entrevistas
realizadas en el CHCM revelaron una gran reticencia entre los empresarios hacia el
hecho de compartir sus operaciones, y sobre todo su informacin, con la competencia;
sin embargo, conforme se han ido desarrollando los operadores logsticos este prejuicio
ha ido cediendo, e inclusive a la fecha ya existe este tipo de MLU operando en el sector
zapatero del CHCM;
c) finalmente, la opcin enfocada a abastecer a una zona geogrfica determinada sin
importar tanto los giros comerciales, puede representar un exhaustivo trabajo
organizativo, pero tambin puede resultar una buena frmula para las mltiples
empresas familiares existentes en el Centro Histrico, ya que no se necesita mucha
inversin en infraestructura (dado que esta MLU tiende a dejar slo espacios libres para
las operaciones), y se pueden auxiliar por algn operador logstico. Las experiencias en
este caso han sido escasas en el CHCM; sin embargo, existen antecedentes de algunos
distribuidores comerciales que se han unido para rentar conjuntamente alguna bodega.
La localizacin de las MLU obedece a criterios muy diversos y a variables que dependen del
promotor del proyecto, del giro comercial, de las actividades empresariales, de las
caractersticas del mercado, de la zona por atender, etc. Pueden clasificarse en trminos de la
especificidad de la decisin para ubicar una MLU, como se presenta en la tabla 4.5.
En un primer nivel de decisin, la pregunta que se debe responder es ms amplia y gira
en torno a una ubicacin general, es decir, dada la zona urbana a la que hay que abastecer
dnde convendra instalar la MLU?, al norte, al sur, cerca de un eje vial, sobre las
vialidades ms seguras, etc. Sin embargo, cuando de reas patrimoniales se trata, la
disponibilidad de predios puede ser una condicin determinante, que haga que las
opciones disminuyan considerablemente. Una vez escogida la mejor regin para
establecer la MLU, se comienza a revisar las opciones inmobiliarias; en este punto, los
criterios de seleccin son ms especficos y obedecen esencialmente a los parmetros de
operacin de las empresas.
74

TABLA 4.2 OPCIONES DE VEHCULOS PARA MLU EN EL CHCM
Vehculos para operacin
Logstica de entrada Vehculos de hasta 7 toneladas (condicionados para entregas nocturnas)
Vehculos de hasta 3.5 toneladas (sin condicin alguna)
Vehculos compactos
Logstica de salida: Vehculos de 3.5 toneladas (impulsados con gas LP y condicionados al tipo de
mercado por abastecer)
Vehculos de carga compactos: combis, vanettes (impulsados con gas LP)
Vehculos elctricos de carga
Bicicletas
Equipo de arrastre (patines, diablitos)
TABLA 4.3 OPCIONES DE SERVICIOS ADICIONALES Y DE VALOR
AGREGADO PARA MLU EN EL CHCM
Servicios de valor agregado Servicios adicionales
Pick and pack
Renvasar
Etiquetar
Consolidar pedidos con presentaciones especiales
Control de requisiciones del distribuidor comercial
versus pedidos entregados por el proveedor
Almacenaje momentneo
Control de inventario
Generacin de informacin para
fabricantes, distribuidores comerciales y
operadores logsticos
TABLA 4.4 TIPOLOGA DE MLU SEGN SU MERCADO
Tipo Caractersticas Mercado al que va dirigida
MLU corporativa i) El promotor siempre es parte de la
iniciativa privada, ii) el encargado de las
operaciones puede ser un fabricante, un
operador logstico, un distribuidor
comercial, o una combinacin de ellos.
Tiene la misin de servir slo la
distribucin fsica perteneciente a un
grupo empresarial; otra variante es que
se distribuyan productos de una misma
firma hacia diversos distribuidores
comerciales.
MLU para giro
comercial
i) El promotor puede ser parte de la
iniciativa privada, del gobierno local o de
ambos, ii) el encargado de las operaciones
puede ser una unin de provedores, un
operador logstico, un transportista o una
organizacin de comerciantes.
Tiene la misin de abastecer una
familia de productos relacionados
entre s, a diversos distribuidores
comerciales de un mismo giro
ubicados en el rea de influencia.
MLU para un rea
geogrfica
i) El promotor puede ser parte de la
iniciativa privada, del gobierno local o de
ambos, ii) el encargado de las operaciones
puede ser un operador logstico o una
organizacin de comerciantes.
Tiene la misin de abastecer una
diversidad de productos a
distribuidores comerciales ubicados
dentro de un rea de influencia
establecida.
75

TABLA 4.5 NIVELES Y CRITERIOS DE DECISIN PARA LA LOCALIZACIN
ESTRATGICA DE UNA MLU
Localizacin Criterios
Ubicacin Conectividad primaria con el entorno
Accesibilidad dentro de la zona en cuestin
Seguridad
Predios disponibles
Predio Peso de los productos
Volumen de los productos
Nmero de puntos de venta aledaos
Volumen de ventas en la microrregin
TABLA 4.6 TIPOLOGA DE MLU SEGN SU LOCALIZACIN EN EL CHCM
Tipo Caractersticas
MLU interna Cuando se encuentra dentro del rea por abastecer
MLU perifrica Cuando se encuentra en la corona perifrica del rea por abastecer
MLU externas Cuando se encuentra a una distancia regular y los vehculos de
salida recorren tramos regulares en vas primarias.
Las MLU para el CHCM se pueden clasificar en funcin de su localizacin con respecto
a la microrregin por abastecer, como se resume en la tabla 4.6.
Cuando alguna empresa adopta implantar un proyecto de este tipo es importante
considerar algunas recomendaciones referentes a su red de distribucin fsica, para
posteriormente seleccionar la localizacin ideal de los diversos puntos de ruptura de
carga y de traccin.
Las empresas consideran dos factores crticos: el costo y el servicio; en general se puede
incrementar el servicio con un alza en el costo, y se pueden reducir los costos con una
baja en el servicio; el gran reto para las empresas es obtener un compromiso (trade off)
cambiando algunas de sus formas de hacer negocios.
En particular los puntos clave de reflexin sobre la reconfiguracin de una red de
distribucin fsica son:
76

a) Definir los objetivos del negocio: se estn minimizando costos, se est maximizando
el servicio, o se trata de alcanzar un balance entre ambos?; debe entenderse el impacto
del nivel de servicio en las ventas, se debe establecer con precisin el objetivo antes
de formular un plan y finalmente deben determinarse los elementos permanentes y
los que pueden ser cambiados, para entonces enfocarse en stos.
b) Familiarizarse con los elementos que controlan la red de distribucin: los costos de
transportacin, tanto los de logstica de entrada como los de salida, los costos de
inventario, los costos de almacenaje y produccin, los costos de los niveles de servicio
segn los clientes y, los costos del seguimiento de la proyeccin que mercadotecnia
haga de la demanda.
c) Observar las mejores prcticas de la competencia (benchmarking), en particular cmo
gestiona su red de distribucin, para despus disear una propia que sea ms eficaz;
hay que involucrar a todas las reas de la organizacin. Hay que observar cada aspecto
del negocio: operaciones, ventas, mercadotecnia y finanzas, para posteriormente
asegurarse de que todas estn involucradas desde el principio, en el proceso de
seleccin de las mejores prcticas.
d) Construir un modelo de la cadena de suministro asegurndose de que este modelo
represente correctamente la cadena de suministro de la empresa; posteriormente hay
que comparar el desempeo del nuevo diseo de la red con el sistema actual.
e) Buscar la simplicidad; no hay que construir un modelo complejo desde el principio,
por el contrario hay que hacerlo simple e ir aadiendo las cuestiones complejas sobre
la marcha.
f) No saturarse con detalles; para determinar una eficiente configuracin de la red de
distribucin fsica hay que analizar y comparar diversos escenarios, si se comienza a
saturar de detalles, quiz se contemplen menos de stos y se pierdan de vista algunas
alternativas.
g) Probar el modelo de distribucin fsica; hay que considerar diversas variables: se
mantendrn los costos de transportacin estables? se elevarn los costos de
almacenaje? qu pasara con la red, si la demanda se incrementara en un porcentaje
mayor al previsto?
77

h) Agrupar productos y clientes a fin de simplificar el modelo; el inventario debe
agruparse por familia de productos y nivel de rotacin, y los clientes ms prximos,
geogrficamente hablando, se deben de considerar como un conjunto; an si la
tecnologa permite analizar la red de distribucin a niveles muy especficos tanto del
cliente como del producto, hay que mantenerlos separados, ya que un anlisis en
detalle implica mayores dificultades.
i) Asegurar la participacin de todos los niveles de la organizacin.
Los puntos anteriores implican decisiones que afectan la vida de muchas personas; adoptar
un nuevo diseo en la red de distribucin fsica conlleva armar un equipo que implemente
los cambios, lo que requiere gran participacin del personal de la empresa.
4.2.4 Proyecto de demostracin de MLU para el CHCM
Actores
Una estrategia que considere una red de microplataformas logsticas urbanas en el Centro
Histrico de la Ciudad de Mxico requiere un marco jurdico que, por una parte, les
permita operar libremente de acuerdo a una lgica empresarial, y por la otra, regule sus
operaciones conforme al inters pblico.
Para lo anterior, la participacin del gobierno de la ciudad resulta clave. Hay que sealar
que las agencias gubernamentales carecen de profesionales con conocimientos sobre
transporte de carga y logstica.
Primeramente el gobierno de la ciudad tendra que hacer una revisin de las leyes de uso
de suelo en la demarcacin, ya que hacer equivalentes los conceptos de bodegas y
soportes logstico, a la larga provocara algunos trastornos en las operaciones.
La delegacin Cuauhtmoc, demarcacin poltica que contiene al CHCM, puede
funcionar como promotor inmobiliario para estos proyectos, su labor consistira en
encontrar predios susceptibles de utilizarse como MLU y de promoverlos en foros con
empresarios de la regin.
En cuanto al propietario del predio, se recomienda que ste sea de la iniciativa privada,
para que las empresas involucradas cuenten con suficiente confianza en la inversin.
78

Por lo que respecta al prestador del servicio, la experiencia internacional marca que
tambin el sector privado debe hacerse cargo, e inclusive, ste debe especializarse como
operador logstico.
Finalmente, la Asamblea de Representantes es la entidad encargada de emitir los
reglamentos que le servirn al operador logstico como parmetros de operacin:
horarios, vehculos de entrada y de salida, medidas de seguridad, etc, pero no slo eso,
sino que junto con el Gobierno de la Ciudad deben tambin crear incentivos para
promover este tipo de inversin.
Seleccin del mercado
De acuerdo con las tipologas presentadas anteriormente se seleccionan entidades
corporativas, las que se dedican a abastecer a un giro comercial y las que abastecen a un
rea geogrfica determinada.
En lo que se refiere a las primeras, stas ya estn operando en el CHCM (Coca Cola,
Bimbo, Sabritas), y deberan promoverse an ms.
En relacin con las que se enfocan a un giro comercial y aqullas que sirven a un rea
geogrfica, las entrevistas realizadas revelaron que la idea de una MLU para aprovisionar
a los comercios aledaos result bien acogida por los empresarios. Sin embargo, dada la
falta de experiencia nacional sobre la gestin de una MLU, cmo afrontar las
operaciones que involucran lgicas de productos tan diversas cuando no totalmente
opuestas? Es decir podra resultar exitoso el proyecto si se combinaran, por ejemplo,
surtidos de papel y de telas? A este respecto los problemas que se encontraron fueron
que, por la diversidad de productos, podran presentar errores en el manejo de pedidos,
subutilizacin de vehculos e instalaciones, mayor inversin en servicios de valor
agregado, requerimientos mayores de software, posibles saturaciones en las calles
aledaas a la MLU debido a la diversidad de proveedores y las frecuencias de reposicin
tan diferentes, dificultades para conciliar las familias de productos y lograr surtidos
adecuados, etc. Adems, el mismo trabajo de campo no mostr claros indicios de que,
despus del desarrollo de MLU corporativas, el siguiente paso fuera un soporte dedicado
a un rea especfica. A pesar de esto, la idea segua resultando atractiva a los empresarios
por una simple razn: no exista desconfianza de que un operador logstico gestionara
informacin de ellos y de su competencia directa al mismo tiempo.
79

Esto ltimo provoc que la opcin de una MLU que se dedicara a abastecer a un giro
comercial en especifico no tuviera una buena recepcin, pese a que representaba ventajas
muy claras: gestin interna con una misma lgica de manejo y transportacin, mayor
simpleza en los procesos, mejor aprovechamiento de la infraestructura, aumento en los
puntos de entrega combinado con una reduccin en los proveedores y, sobre todo, un
mayor impacto econmico y social. Conforme se fueron estudiando los procesos de
distribucin de algunos giros comerciales, se exploraron los pros y contras para el
desarrollo de una MLU que los abasteciera. En este aspecto, la reticencia fue constante;
sin embargo se encontraron oportunidades interesantes en los procesos de transportacin
y distribucin comercial en ropa, calzado y equipo electrnico.
La ventaja de estos tres giros comerciales consiste en un detalle muy simple: en todos los
casos hay gran variedad de productos agrupados con una misma lgica de fabricacin,
distribucin y venta, y que adems van dirigidos a mercados distintos.
En otras palabras, en el CHCM hay un sin nmero de tiendas de zapatos pero que se
diferencian entre s por el tipo de mercado al que van dirigidas: zapatos para nio, para
dama, para caballero, deportivos, etc, y lo mismo ocurre con las tiendas de equipo
electrnico, las cuales se especializan en audio, video o cmputo. En el caso de la
industria de la confeccin, estas diferencias se acentan an ms: ropa para bebe, para
nios, para dama, para caballero, casual, uniformes, vestidos de gala e incluso trajes de
charro.
Una vez establecida esta ventaja, la principal reticencia de los empresarios no tena razn
de ser, ya que se dejaba abierta la posibilidad de que un operador logstico gestionara
informacin sobre fabricantes o distribuidores de un mismo giro comercial, con lgicas
muy similares, sin que los usuarios fueran competencia directa entre ellos.
Los tres sectores preseleccionados para realizar un proyecto de demostracin ropa,
calzado y equipo electrnico se evaluaron considerando los criterios siguientes:
1. Mayor representatividad simblica del comercio en el CHCM
2. Mayor impacto sobre las externalidades negativas del transporte de carga
3. Mayor ventaja competitiva
4. Mayor aceptacin del proyecto por los empresarios en cuestin.
80

TABLA 4.7 MATRIZ DE EVALUACIN
Giro comercial Condiciones
1 2 3 4
Calzado *
Ropa
Equipo electrnico * *
Definitivamente
* No del todo
Con base en estas condiciones, se realiz una matriz de evaluacin para las condiciones
sealadas (tabla 4.7).
Los tres sectores preseleccionados son tradicionales dentro del CHCM, pero slo en
calzado y ropa se tendra un impacto mayor sobre las externalidades, debido
principalmente al gran nmero de unidades econmicas dentro de la regin y a que en
ambos casos existen fbricas con relevancia nacional, cosa que no sucede en el sector del
equipo electrnico.
En relacin con la ventaja competitiva, sta fue evaluada con base en los procesos de
distribucin fsica, en los cuales los casos de estudio permitieron observar mayores
ventajas y oportunidades para el calzado y la ropa, debido a que sus operaciones son ms
complejas que en el caso del equipo electrnico.
Finalmente, respecto a la percepcin de los empresarios sobre el desarrollo de una MLU,
durante las entrevistas se constat que los empresarios del sector de la industria de la
confeccin y del equipo electrnico tienen una visin hacia el futuro, donde la logstica y
la distribucin urbana de mercancas tienen funciones preponderantes.
Con base en lo anterior, el sector seleccionado para el proyecto de demostracin de una
MLU en el CHCM fue el de la industria de la confeccin.
4.2.5 Propuesta de localizacin de una MLU para el sector de la industria de la confeccin
De acuerdo con el anlisis de las reas geoestadsticas bsicas, y considerando el
personal ocupado, ms que el nmero de establecimientos, esta industria est circunscrita
en el sur y oriente del CHCM.
81

Fig 4.15 Ubicacin de la industria del vestido y propuesta de centros consolidadores
Fig 4.16 Ubicacin de MLU para la industria de la
confeccin
De acuerdo con los entrevistados, el corazn de la industria de la confeccin en la ciudad de
Mxico es una franja que comienza en el Zcalo, sigue por Pino Surez, San Antonio Abad
y Tlalpan, hasta llegar a la ya mtica calle de Corua, donde se concentran fbricas, centros
de distribucin y distribuidores comerciales de ropa con presencia nacional (fig 4.15).
Evidentemente la ubicacin de la MLU debe estar dentro del rea sealada y adems servir
de articulacin entre el CHCM y el resto de la ciudad. La MLU debe cumplir requisitos de
conectividad primaria con el entorno, buena accesibilidad al CHCM y seguridad. La
Secretara de Transportes y Vialidad realiz un estudio en octubre del 2000, en el cual,
despus de un trabajo de campo, se sealaron 14 predios susceptibles de ser convertidos en
lo que SETRAVI denomina centro consolidador. Empleando los criterios sealados antes,
slo tres localizaciones los satisfacen: 1) Eje Central y Lpez, 2) Pino Surez y Fray
Servando y 3) Eje 1 Norte y San Pablo.
82

Las opciones 1 y 3, aunque estn conectadas a vas primarias y presentan una excelente
accesibilidad al CHCM, tienen la desventaja de ubicarse muy cerca de mercados
importantes (San J uan y La Merced). Esta situacin puede acarrear trastornos graves al
trfico vehicular, dada la gran cantidad de operaciones de carga y descarga que generan
estos puntos. Entonces, la opcin 3 es la que se propone para una MLU que sirva al
sector de la industria de la confeccin (fig 4.16). Esta localizacin tiene adems la
importante ventaja de ubicarse exactamente en el centro de la microrregin donde la
industria de la confeccin es la dominante en el CHCM (entre Izazaga y Fray Servando).
4.2.6 Propuesta de operacin para un proyecto de demostracin de MLU del sector de la
industria de la confeccin
Los proveedores de telas y avos para la industria de la confeccin, en gran medida
tambin ubicados dentro de la zona, entregan sus productos a los diversos fabricantes
ubicados en el CHCM; stos a su vez realizan el corte de telas para que despus los
proveedores de servicios de costura, mayoritariamente ubicados en la zona conurbada de
la ciudad de Mxico, pasen por ellos y, en sus instalaciones realicen las tareas de
confeccin. Hecho esto, las prendas se envan al proveedor de servicios de lavado y
planchado, tambin ubicado en la zona conurbada, para despus transportar las
mercancas totalmente terminadas de nuevo hacia el CHCM.
Cuando la ropa est en manos de la fbrica, sta la enva hacia los diversos distribuidores
comerciales, que pueden o no encontrarse en el CHCM (fig 4.17). En la figura cada color
y tipo de lnea, corresponde a un vehculo siguiendo una ruta diferente a la de los dems,
aunado a esto, en cada punto de ruptura de carga y de traccin, siempre hay personal de
la fbrica supervisando el control de calidad.
En el nuevo esquema propuesto (fig 4.18), y segn la consulta con los empresarios, es
factible la siguiente secuencia: los diversos proveedores de telas y avos llevaran sus
productos a la MLU, donde se integrara un surtido especfico para cada cliente,
posteriormente se transportaran a las instalaciones donde se realizaran las labores de
corte, para que despus el operador logstico regrese esta mercanca a sus instalaciones,
de modo que todo est listo para que el proveedor de maquila pase por ellas y haga el
trabajo de confeccin; a continuacin, este agente llevara las prendas al proveedor de
lavado y planchado.
83

Fig 4.17 Operaciones del sector de la industria de la
confeccin dentro del CHCM, sin MLU
Fig 4.18 Operaciones del sector de la industria de la
confeccin dentro del CHCM, con MLU
Una vez que el producto est totalmente listo, la mercanca se enva de regreso a la MLU
donde se consolidarn nuevos surtidos, esta vez con una lgica de distribucin comercial
(fig 4.18). Las lneas de colores representan vehculos, propiedad de los proveedores, que
siguen rutas diferentes, mientras las lneas negras son vehculos del operador logstico que
controla la microplataforma.

M
M
M
L
L
L
U
U
U

84

Para lograr el mejor xito en la implantacin, la validacin del proyecto realizada con
empresarios recomienda que:
el prestador del servicio debe ser un operador logstico
sus clientes deben centrarse, de preferencia, en fbricas de ropa con operaciones
localizadas en la proximidad del CHCM
la operacin ptima de la MLU sera con diversas fbricas y proveedores idnticos,
por lo que los ejecutivos de logstica que administren este soporte deberan buscar,
en la medida de lo posible, la homologacin de proveedores de insumos, de maquila
y de lavado, a travs de una concienzuda bsqueda de clientes, as como del
establecimiento de alianzas estratgicas entre fabricantes y proveedores.
4.2.7 Propuesta de servicios para una MLU del sector de la industria de la confeccin
El tipo de servicios que la MLU ofrezca depende de las necesidades de los diversos
clientes. De manera genrica, se propone considerar:
La recepcin de telas y avos, con su respectivo control de calidad
Control de inventarios y almacenaje momentneo (insumos, cortes y prendas
terminadas)
Consolidacin diaria de pedidos por fbrica para pasar a corte o confeccin
Envo de insumos a las fbricas con vehculos de combustible alterno y menores de
3.5 toneladas (inclusive en charolas anaqueles [racks] mviles)
Transportacin de cortes a MLU
Gestin de horarios y fechas con proveedores de maquila
Control de calidad de los cortes
Recepcin de transportes de maquileros y carga a vehculos
Control de operaciones y de calidad en el eslabn maquilero-tintorera
Recepcin de producto terminado
Cruce de andn (cross docking)
Transportacin hacia los distribuidores comerciales dentro del CHCM
Transportacin hacia empresas de paquetera industrial y transporte en el caso de
pedidos forneos.
85

Fig 4.19 Recreacin de una MLU para la industria de la
industria de la confeccin en el CHCM
En relacin con la distribucin espacial (lay-out) de la MLU, se pueden hacer algunas
precisiones que contribuyan a su funcionamiento: i) es importante que desde la
construccin o remodelacin del lugar se tengan en cuenta los ltimos aditamentos para
facilitar la carga y descarga de este soporte, tales como rampas movibles, mesas
elevadoras y pasarelas abatibles, ya que la utilizacin de ellos puede contribuir en gran
medida en la eficiencia de los procesos (fig 4.19); ii) otro aspecto importante es el hecho
de que tratndose de telas y ropa, conviene que los racks sean mviles; iii) finalmente
hay que mencionar que la seguridad de este soporte logstico es capital, tanto en la
seguridad industrial mediante extinguidores, detectores de incendios, aspersores
automticos, salidas de emergencia, etc como en el aspecto de seguridad pblica,
cuestin clave ante la delincuencia que azota al CHCM.

87

5. EXPERIENCIAS EN MXICO
Para conocer la situacin actual de los CL en Mxico, se identificaron los principales sitios,
terminales y centros de transferencia de transporte, y se estudiaron casos de parques logsticos,
as autodenominados, e industriales promovidos como localizacin logstica estratgica para
instalar centros de distribucin en el pas y, en particular, en la ZMVM. Las caractersticas
fsicas, tcnicas y operativas de dichas instalaciones se describen en este captulo.
5.1 Desarrollos industriales CIESA
El Consorcio Industrial de Exportacin (CIESA), fundado en 1987, fue pionero en el
desarrollo de parques industriales y en los programas Shelter, cuyo principal objetivo era
apoyar a las empresas que buscaban expandirse o reubicarse en el noreste de Mxico, as
como para facilitar las operaciones de la industria maquiladora de exportacin.
Fig 5.1 Distribucin general del parque industrial
Guadalupe (http://www.ciesa.com.mx)
88

Los parques industriales de CIESA destacan por su calidad en infraestructura y ubicacin
estratgica, en particular en reas de disponibilidad de mano de obra. Por varios aos
estos parques han sido elegidos por compaas de clase mundial que buscan una
excelente ubicacin para iniciar operaciones en el noroeste del pas.
Actualmente CIESA es propietaria y opera tres parques industriales, dos ubicados en
Monterrey y uno en Nuevo Laredo.
A continuacin se sealan las principales caractersticas de cada uno de ellos:
5.1.1 Parque industrial La Silla, Guadalupe (Monterrey, Nuevo Len)
Es un parque industrial de 37 ha con lotes de 4000 a 21059 m
2
y un rea total construida
de 99948 m
2
. Se encuentra localizado a 14.50 km del centro de Monterrey y a 27 km del
Aeropuerto Internacional Mariano Escobedo, de esa ciudad.
La poblacin estimada alrededor del rea es de 175000 habitantes, la cual representa la
principal fuente de fuerza de trabajo, razn principal para desarrollar este parque en
Guadalupe, Nuevo Len.
El parque industrial Guadalupe (fig 5.1) dispone de los siguientes servicios:
Electricidad: 20 MVA
Gas natural
Agua municipal (24 litros por segundo)
Drenaje municipal
Alumbrado pblico
Lneas telefnicas y fibra ptica
Hidrantes contra incendios
reas verdes
Urbanizacin al 100 %
Vigilancia 365 das
Proteccin perimetral completa
Transporte pblico
Prximo a reas de servicio (gasolineras, etc)
89

5.1.2 Parque industrial La Silla Apodaca (Monterrey, Nuevo Len)
Este parque inici operaciones en 2001. Abarca 72 ha, con lotes desde 7000 hasta
18500m
2
y un rea construida de 11168 m
2
. Est ubicado a 24 km del centro de Monterrey
y a 3 km del Aeropuerto Internacional Mariano Escobedo de la misma ciudad (fig 5.2).
La poblacin circundante es mayor de 300000 habitantes, y representa la principal fuente de
fuerza de trabajo. A tan slo 500 m del Parque, el desarrollo habitacional Pueblo Nuevo
genera la mano de obra ms cercana al mismo. Esta situacin es nica e inigualable en
relacin con cualquier otro parque industrial en el rea metropolitana de Monterrey.
El parque industrial La Silla Apodaca cuenta con los siguientes servicios:
Lnea de transmisin de 115 KV
Subestacin propia de 30 MVA (capacidad de expansin hasta 60 MVA)
Agua para el Parque: 56 l/s
Sistema de proteccin contra incendios (nico en Monterrey)
Tanque de agua de 1895000 litros
Tuberas de agua con presin de 9.5 kg/ m
2
por lote
Hidrantes cada 91 m en todas las avenidas, cumpliendo con la norma de seguridad
americana
Sistema de seguridad con control de entradas y salidas, monitores y video cmaras
alrededor de todo el parque
Amplias avenidas de 22 m y amplias calles de 14 m
Lneas telefnicas y fibra ptica
Drenaje municipal
Alumbrado pblico
Gas natural
reas verdes
Vigilancia 365 das
Totalmente protegido
Prximo a reas de servicio.
El parque industrial La Silla Apodaca (fig 5.3) tiene 72 ha, con ms de 65 ha disponibles
para establecer maquiladoras, ensambladoras y/o centros de distribucin. Este parque
industrial inici operaciones hace tan slo dos aos, en 2001, y su infraestructura es
calificada como nica comparada con el gran nmero de parques en el noreste de Mxico.
90

Fig 5.2 Localizacin del parque industrial La Silla
Apodaca (www.ciesa.com.mx)
Fig 5.3 Distribucin general del parque industrial
La Silla Apodaca (www.ciesa.com.mx)
La capacidad de sus servicios por lote satisface tanto a la mayora de las industrias, como
a los diferentes requerimientos de cada proyecto.
5.1.3 Parque industrial Nuevo Laredo (Nuevo Laredo, Tamaulipas)
El parque industrial Nuevo Laredo (fig 5.4) tiene una extensin de 34 ha con lotes desde
12000 hasta 17270 m
2
y cuenta con un rea total construida de 52505 m
2
.
91

Fig 5.4 Localizacin del parque industrial Nuevo
Laredo (www.ciesa.com.mx)
Fig 5.5 Distribucin general parque industrial
Nuevo Laredo (www.ciesa.com.mx)
Est estratgicamente ubicado a slo 8 km de Laredo (Texas) sobre la carretera nacional,
principal conexin entre Mxico y Estados Unidos, ahora llamada Avenida Nuevo
Federalismo.
92

Las grandes ventajas que tiene este parque estriban principalmente en que el crecimiento
de Nuevo Laredo se est extendiendo hacia l y la principal carretera de carga pasa
contigua al Parque.
El parque industrial Nuevo Laredo (fig 5.5) cuenta con los siguientes servicios:
Planta tratadora de aguas residuales
Electricidad 30 MVA
Lneas telefnicas (fibra ptica)
Hidrantes
Alumbrado pblico
Agua municipal: 21 l/s
Gas natural
Drenaje municipal
Urbanizacin al 100%
reas verdes
Vigilancia 365 das
Totalmente protegido
Transportacin pblica
Prximo a reas de servicio
5.2 Parque logstico industrial Park (San Luis Potos, SLP)
Este parque logstico industrial Park (fig 5.6), en el estado de San Luis Potos, tiene una
localizacin estratgica por la cercana con el mercado de EUA, con excelente
infraestructura de transportes gran nmero de principales cruces carreteros y
ferroviarios, y en el centro de gravedad de mercados para la actividad econmica
(figs 5.7 y 5.8). Recurdese que San Luis Potos dispone de mano de obra calificada,
capacitada y abundante, e incentivos gubernamentales.
El parque logstico Park permite tener servicios integrados en un solo lugar, incluyendo
la Aduana, cuenta con una terminal intermodal interpuerto y con elevados estndares de
calidad en infraestructura (fig 5.9). Su lotificacin se ha hecho en dos etapas, de 35 y
40 ha, respectivamente.
93

Fig 5.6 Parque logstico industrial Park (San Luis Potos, SLP)
(www.parquelogistico.com.mx)
Fig 5.7 Macrolocalizacin estratgica del parque logstico
industrial Park (www.parquelogistico.com.mx)
Fig 5.8 Distancia del parque a las principales ciudades, puertos
terrestres y martimos (www.parquelogistico.com.mx)
94

Fig 5.9 Distribucin general del parque logstico Park en San Luis Potos
(www.parquelogistico.com.mx)
En relacin con su infraestructura, este parque logstico cuenta con:
Servicios integrados
Parque industrial
Aduana interior
Terminal intermodal
Recinto fiscalizado estratgico
Centro de distribucin y de servicios
Servicios inmobiliarios
Electricidad
Voltaje de 13800 V y disponibilidad de 115000 V
Alumbrado pblico
Telecomunicaciones
Modernos sistemas de telecomunicacin
Lneas telefnicas digitales
Servicio de NEXTEL
Internet de alta velocidad
95

Seguridad
Personal capacitado
Casetas de vigilancia y control de acceso
Vigilancia las 24 h, los 365 das del ao
Circuito cerrado de televisin 24 h
Control del trnsito vehicular
Servicios hidrulicos
Pozo de agua con capacidad de 56 l/s
Red de drenaje
Planta de tratamiento de aguas sanitarias
Drenaje pluvial
Red contra incendios
Urbanizacin
Amplias vialidades
Banquetas de concreto
reas verdes
rea comercial y de servicios
Transporte pblico
Mantenimiento y vigilancia 24 h, 365 das al ao
Gas natura
Fig 5.10 Vista area del parque industrial Agave I (www: accin.com.mx)
96

Fig 5.11 Distribucin general del parque industrial Agave I
(www.accion.com.mx)
5.3 Grupo Accin
5.3.1 Agave I (Cuautitln, Edo Mx)
Es uno de los parques industriales planeados ms grandes del rea metropolitana del valle
de Mxico, en la localizacin de distribucin ms conveniente, Cuautitln, con un acceso
directo de la carretera ChamapaLechera. El parque Agave I cumple con los estndares
internacionales de seguridad, diseo y funcionalidad, capacidad de agrupamiento de
locales sean sencillos o mltiples desde 10000 hasta 37000 m
2
(fig 5.10).
El parque cuenta con un total de 113000 m
2
de extensin, dentro de los cuales existen
edificios con una superficie entre 10000 y 37000 m
2
, con una altura libre mnima de
9.14m y con una zona de carga en configuracin de cruce de andn (fig 5.11).
5.3.2. Parque Opcin (San J os Iturbide, Guanajuato)
El parque Opcin en San J os Iturbide est localizado en la regin central de Mxico, en
San J os Iturbide Guanajuato (fig 5.12) a slo 20 minutos de la ciudad de Quertaro,
dos horas del Distrito Federal, 25 minutos de San Miguel de Allende, una y media hora
de San Lus Potos, y nueve horas de la garita de cruce fronterizo con Laredo, Texas; y
en un radio de 400 km se encuentra el 68% de la poblacin nacional, ubicacin
estratgica para el desarrollo de proyectos logsticos y de manufactura enfocados a
satisfacer un gran mercado nacional y de exportacin. El parque dispone de la lnea ms
importante de ferrocarril nacional, TFM y Kansas City Southem (fig 5.13).
97

Fig 5.12 Localizacin del parque industrial Opcin en el pas
(www.popcion.com)
Fig 5.13 Localizacin regional del parque industrial Opcin
(www.popcin.com)
El parque Opcin ofrece todos los servicios que las industrias modernas necesitan para
iniciar o expandir operaciones en Mxico: agua potable, agua tratada, gas natural,
subestacin elctrica, espuela de ferrocarril, telefona digital, vigilancia las 24 h del da y
mano de obra abundante.
98

En cuanto a infraestructura, el parque Opcin cuenta con:
Subestacin elctrica
Capacidad actual de 20 MW, expandible hasta 60 MW en Fase I, conforme se
demande
Lnea interna de 34.5 kv hasta pie de lote
Lnea de alta tensin de 115 kv hasta pie de lote
Abastecimiento de agua
Nueve pozos de extraccin de agua autorizados con nivel dinmico a 110 m y
nivel esttico a 80 m de profundidad y 4 pozos en proceso de adquisicin
Sistema de distribucin de agua potable
Planta de tratamiento
Sistema de drenaje con tubera de concreto y pozos de inspeccin
Sistema de aereacin modificado extendido para tratamiento de aguas
Planta de tratamiento con capacidad de 190000 m
3
por ao en Fase I
Sistema de irrigacin para reas verdes
Sistema de drenaje pluvial
Gas natural
Lnea de 16 de PEMEX (150000 MCF por da)
Espuela de ferrocarril
Disponibilidad de lotes con o sin espuela
Espuela conectada a la lnea de ferrocarril ms importante del pas (lnea B)
La lnea B conecta la ciudad de Mxico con Laredo Texas
Sistema de comunicacin basado en fibra ptica
Subestacin de telecomunicaciones
Estacin de bomberos (en construccin)
Servicios de primeros auxilios y ambulancia (en construccin)
Disponibilidad de edificios de inventario (en construccin)
Avenida principal de 40 m de ancho de seccin transversal y calles secundarias de
24 m de ancho ms banquetas.
Todas las calles son de concreto armado de alta calidad
Alumbrado pblico.

99

Fig 5.14 Parque industrial San Jorge Fuente
(www.sanjorgeindustrialpark.com)
Fig 5.15 Distribucin general del parque industrial San Jorge
(www.sanjorgeindustrialpark.com)
5.4 Parque Industrial San Jorge
El parque industrial San Jorge (figs 5.14 y 5.16) se encuentra ubicado sobre la Autopista
GuadalajaraChapala, con acceso directo desde la autopista, y est a 9 km del Aeropuerto
Internacional de Guadalajara.
100

La infraestructura disponible en el parque industrial San Jorge es:
Electricidad
El suministro de electricidad es por cuenta de la Comisin Federal de Elec-
tricidad, ofrece al parque l200 kv por hectrea vendible, lo cual cumple con la
demanda estimada.
Suministro de agua
La primera de las cuatro cisternas planeadas para el parque tiene la capacidad
de 54.5 l/s.
Telefona
Cuenta con aproximadamente de 8 a 10 lneas por hectrea; este servicio es de
fibra ptica, lo cual implica que se puede enviar informacin por voz, datos y
video.
Vas internas de comunicacin
El boulevard principal mide 35 m de ancho con un camelln de flores y
avenidas secundarias de 15 m de ancho, con la ms moderna iluminacin que
garantiza operaciones de transporte fluidas y seguridad en el interior.
Seguridad
Las 24 horas del da.
5.5 SID (Servicios integrales y desarrollo) GMG
La terminal multimodal de Quertaro (fig 5.16) est ubicada en el centro geogrfico y
econmico de Mxico. Su localizacin es estratgica con relacin a la red ferroviaria y
carretera, le permite contactarse por corredores multimodales a los principales puertos y
fronteras. El 40% de la poblacin mexicana est en un radio menor de 300 km. La
Terminal est conectada por corredores multimodales a los principales puertos y
fronteras, a travs de las compaas ferroviarias TFM y Ferromex.

101

Fig 5.16 Terminal multimodal de Quertaro (www.sid.com.mx)
Entre la infraestructura y los servicios con los que cuenta la terminal multimodal se
encuentran:
Carril intermodal que permite realizar operaciones de carga y descarga de ferrocarril
a doble estiba y estiba sencilla, as como formacin de trenes unitarios; se cuenta
con equipo para el manejo de contenedores de 20, 40, 48 y 53, as como
trileres para operacin (piggy back) de 45, 48 y 53, con capacidad para realizar
7200 operaciones mensuales
Cuenta con una nave de 3000 m
2
techados y semicerrados para carga y descarga de
mercancas colindantes con dos vas internas de ferrocarril.
Recepcin de tolvas, furgones, gndolas, y plataformas.
Desarrollo de proyectos para qumicos, plstico, resina y papel
Descarga y carga de mercanca paletizada o a granel
Maniobras de carga/descarga a autotransporte con muelle para 16 contenedores
Paletizado, etiquetado y embalado de mercanca.
Cuenta con montacargas y clamp para manejar rollos de papel.
Depsito para almacenar contenedores llenos y vacos, chasises y piggy backs, con
una capacidad de almacenaje de 850 contenedores
Servicios logsticos: transporte multimodal, puerta a puerta, coordinacin de
transporte terrestre por autotransporte, transporte terrestre por autotransporte (local)
para distribucin
Recinto fiscalizado estratgico
Aduana interior.

102

5.6 GICSA
La empresa GICSA se dedica al desarrollo inmobiliario en Mxico, trabaja fundamen-
talmente en cuatro unidades de negocios especializadas: centros comerciales, conjuntos
residenciales, edificios de oficinas y parques industriales.
En lo que se refiere a parques industriales, los proyectos de GICSA son:
Proyectos en operacin: Tultitln I y Tultitln II, ambos en Tultitln, Edo Mx
Proyecto en desarrollo: Tultitln III, en Tultitln, Edo Mx.
5.6.1 Tultitln I (Edo Mx)
Inaugurado en junio de 2002, este parque industrial est localizado en el km 14.5 de la
carretera Puente de Vigas-Xilpan, Municipio de Tultitln, Edo Mx (fig 5.17).
Cuenta con un terreno de 277330 m
2
, del cual 150000 m
2
es rea construida. Los
edificios tienen 15 m de altura en promedio, claros de 45 x 20 m, resistencia del firme
para 8 ton/m y 135 andenes para carga y descarga (figs 5.18 y 5.19).
Entre la infraestructura y los servicios del parque industrial se encuentran (figs 5.19 y 5.20):
Bodegas en renta para centros de distribucin, almacenaje y produccin
Desarrollo privado con seguridad las 24 horas
Amplios accesos y vas de comunicacin
Patios de concreto de 60 m de ancho
Pisos de alta resistencia
Altura hasta 18 m
Rampas niveladoras, red contra incendio, iluminacin
Espacios de 3000 m
2
para entrega inmediata
Opcin hasta 95000 m
2

Amplio estacionamiento y rea para trileres dentro del desarrollo.
5.6.2 Tultitln II (Edo Mx)
Tambin inaugurado en junio de 2002, el parque industrial Tutitln II se localizada en Av
Jos Lpez Portillo No 6, Col Lechera, Tultitln, Edo Mx (fig 5.21).
103

Fig 5.17 Localizacin del parque industrial Tultitln I
Fig 5.18 Vista area del parque industrial Tultitln I
(www.gicsa.com.mx)
Fig 5.19 Vista de las naves (www.gicsa.com.mx)
104

Fig 5.20 Distribucin general del parque industrial Tutlitln I (GICSA)
Fig 5.21 Localizacin del Parque Industrial Tultitln II (www.gicsa.com.mx)
El parque industrial Tultitln II abarca 96000 m
2
de terreno, con 65000 m
2
de rea cons-
truida. Los edificios son de 15 m de altura en promedio, con claros de 45 x 20 m, la resis-
tencia del firme es de 8 ton/m y hay 135 andenes para carga y descarga (figs 5.22 y 5.23).
105


Entre la infraestructura y los servicios del parque industrial Tultitln II hay:
Bodegas en renta para centros de distribucin, almacenaje y produccin
Desarrollo privado con seguridad las 24 horas
Amplios accesos y vas de comunicacin
Patios de concreto de 60 m de ancho
Pisos de alta resistencia
Altura hasta 18 m
Rampas niveladoras, red contra incendio, iluminacin
Se adapta y construye segn las necesidades
Espacios desde 3000 m
2
para entrega inmediata
Opcin hasta 95000 m
2

Amplio estacionamiento y rea para trileres dentro del desarrollo.
Fig 5.22 Vista area del parque
industrial Tultitln II
(www.gicsa.com.mx)
Fig 5.23 Vista de las naves del
parque industrial
Tultitln II
106

5.7 Parque industrial Cedros en Cuatitln Izcalli
El Cedros Business Park es un parque industrial localizado en el km 44 de la carretera
Mxico-Quertaro, construido por la empresa especializada en desarrollo inmobiliario
GIM Desarrollos. Tiene un diseo de conjunto orientado exclusivamente para la industria
de alta tecnologa, ligera y no contaminante. En l se desarrollaron nueve naves que
bsicamente son utilizadas como centros de distribucin y almacenamiento de empresas
clientes relevantes: Cannon, Zimak, BD, Hazbro, Exel y una filial de la compaa Telcel.
Hay que sealar que el Cedros Business Park aloja centros de distribucin que abastecen
solamente a la zona metropolitana del valle de Mxico, es decir es un centro logstico de
tipo soporte logstico corporativo (SLC)
34
.
El diseo de las naves fue hecho bajo el concepto built to suit, que busca desarrollarlas a
la medida del cliente.
La promocin por parte del gobierno estatal ha sido fundamental para la construccin de
parques industriales y centros de distribucin. Cabe mencionar que el desarrollo de
parques industriales implica inversiones que no se recuperan a corto plazo, por lo que es
importante el apoyo de los gobiernos estatales para poder sacar adelante los proyectos.
La construccin de parques industriales en la parte norte de la zona metropolitana es un
mercado donde existe fuerte competencia. Para la construccin de lo que hoy se conoce
como Cedros Business Park, la empresa GIM Desarrollos enfrent la competencia de los
siguientes grupos inmobiliarios:
G Accin
Grupo ODonell
Gicsa
Elmand
Kalash
El parque industrial Cedros abarca una superficie total de 20 ha y cuenta con dos accesos
de entrada y salida que comunican directamente con la autopista Mxico-Quertaro. A
futuro se tiene planeada la construccin de un distribuidor vial que haga ms eficiente la
circulacin vehicular entre la autopista a Quertaro y la carretera a Cuautitln, con la

34
Vase la seccin 3.4 sobre soportes logsticos corporativos (SLC).
107

necesaria participacin de los gobiernos federal, estatal y municipal. Actualmente el
parque recibe un promedio de 400 camiones diarios.
Este parque posee alta tecnologa en los servicios de urbanizacin e infraestructura.
Tiene un sistema de seguridad permanente: dos casetas de control de acceso, equipadas
con sistema electrnico de restriccin de acceso preferente; vigilancia las 24 horas con
cercado perimetral y un sistema de video de circuito cerrado. Cuenta con tanque de
tormentas para la captacin de agua pluvial, una planta de tratamiento de aguas
residuales y un pozo propio de agua potable para el abastecimiento interno.
El desarrollo de la infraestructura de urbanizacin del parque se realiz por etapas; en la
primera se construyeron las vialidades, el drenaje, y la disponibilidad de energa
elctrica; posteriormente se empez con la construccin de la primera nave y la propia
demanda del mercado fue requiriendo, en forma sucesiva, la construccin de las restantes
ocho naves industriales. En este caso, hubo una promocin natural del parque industrial
como CL debido a la existencia de un slido mercado que buscaba servicios
profesionales de calidad para la distribucin de mercancas. De esta forma, el parque
qued totalmente finalizado en un periodo de 18 meses.
Adicionalmente, el parque tiene una reserva de suelo de 12 ha que ser destinada a la
construccin de una sola instalacin que pueda ser rentada y ocupada por un solo cliente.
Todos los diseos de las naves fueron de tipo modular (naves diseadas para poder ser
divididas) con el objetivo de hacerlas ms adaptables a las necesidades del cliente. Cada
nave tiene columnas de concreto con claros que varan de 12 a 14 m en un sentido, y de
24 a 28 m en el otro. Los muros son de concreto corrido al igual que el piso. Asimismo,
el nivel de piso de las naves se encuentra a una altura de 1.20 m sobre el nivel de piso de
los andenes y del patio de maniobras, con el fin de realizar las maniobras de carga y
descarga de los camiones de una forma totalmente horizontal. Todos los andenes estn
equipados con niveladores dinmicos que facilitan la carga y descarga.
Por otro lado, cada nave cuenta con espacios para oficinas cuya densidad aproximada es
del 3 al 4 % del rea total del centro de distribucin. Los techos de las naves cuentan con
paneles que dejan pasar la luz del sol para evitar utilizar luz artificial durante las
operaciones llevadas a cabo en el da. La altura de los techos de las naves en su punto
ms alto es de 8 a 11 m.
108

Las vialidades del parque industrial son de cuatro carriles suficientemente anchos para la
circulacin adecuada de trileres de grandes dimensiones.
Anualmente los parques industriales tienen que renovar su licencia de funcionamiento
para que las autoridades municipales constaten que estn cumpliendo con las normas
vigentes de sistemas contra incendios, electricidad, suministro de agua potable, etc. De
esta forma, en el municipio correspondiente el desarrollador inmobiliario realiza las
gestiones operativas y las negociaciones finales del parque, como son las licencias de
construccin, de funcionamiento, el predial, etc.
Como cualquier otra industria, Cedros Business Park est obligada al pago del impuesto
predial, el cual est integrado por un factor que se aplica nicamente al terreno y por otro
factor que se aplica a las reas construidas.
En esta parte, es importante mencionar que los gobiernos municipales en el Estado de
Mxico no tienen autoridad para modificar los planes de desarrollo urbano. Dichos
planes slo pueden ser regulados por un consejo en el que participa el gobierno estatal.
De acuerdo con los desarrolladores inmobiliarios, todava existe un gran mercado para
seguir construyendo parques industriales en la ZMVM, sobre todo para centros de
distribucin de empresas lderes en el mercado de alta tecnologa. El desarrollo de la
logstica de las grandes empresas ha obligado a sus proveedores a que sean ms
eficientes en sus propios sistemas logsticos, lo cual representa actualmente un mercado
importante y una gran oportunidad de negocio.
Todo el terreno de 27 ha pertenece a Cedros Busines Park, la cual renta a su vez la
superficie de suelo que ocupan sus clientes. El personal (staff) del parque industrial se
encarga de la operacin y mantenimiento del mismo para que sus empresas clientes
puedan dedicarse exclusivamente a lo que es su especialidad. Una ventaja importante es
que la ubicacin del parque est fuera de los lmites del programa hoy no circula, lo
que facilita as la entrada y salida de vehculos de carga a cualquier hora y da.
Una caracterstica importante de los parques industriales en la zona norte del valle de
Mxico es que su ubicacin ha dejado de ser un factor primordial para que tengan xito.
Esto se debe principalmente a que la demanda del mercado ha sobrepasado a la
capacidad de oferta. Por lo anterior, los municipios no tienen necesidad de implementar
incentivos fiscales para el desarrollo de naves y parques industriales.
109

La ZMVM representa un caso aparte del resto del pas en cuanto a la planificacin y
desarrollo de parques industriales y centros de distribucin. Debido al importante
mercado existente para centros de distribucin en el valle de Mxico (principalmente al
norte), la planificacin municipal ha sido totalmente rebasada sin que exista una
regulacin estricta para la construccin de estos parques.
En la zona norte no ha habido una lotificacin definida para el desarrollo de naves
industriales. Actualmente hay alrededor de 7 millones de m
2
techados de naves y bodegas
que se encuentran aisladas, desde la zona de Tultitln hasta la salida a la autopista a
Quertaro. En esta zona existen muchos parques industriales que operan en malas
condiciones por la falta de regulaciones estrictas. Debido a la alta concentracin de naves
industriales en la zona norte de la ciudad de Mxico, el valor del terreno se ha
incrementado de forma importante en los ltimos aos.
Los gobiernos municipales no han tenido visin suficiente acerca de los beneficios que
una adecuada planificacin y construccin de parques industriales y centros logsticos
puede traer al desarrollo urbano de la regin. Los desarrolladores inmobiliarios se quejan
de la falta de profesionalizacin de los funcionarios del gobierno municipal para hacer
ms expeditos y eficientes los trmites necesarios para obtener los servicios bsicos de
agua y electricidad.
En casos concretos, se tuvo prcticamente que vender la idea a las autoridades municipales
acerca de las ventajas que este tipo de desarrollo poda brindar a la comunidad. Cedros
Business Park ha estado gestionando por cerca de tres aos los permisos necesarios para el
suministro de energa elctrica a su terreno de reserva. En contraste, el mismo grupo
inmobiliario ha obtenido mayores facilidades por parte de las autoridades de los
municipios de Guadalajara y de Tlaquepaque, para obtener los mismos servicios bsicos en
los parques industriales ubicados en esos lugares. En Mexicali, el municipio participa en
las negociaciones para la construccin de los parques y en Tijuana, el propio municipio
tiene una empresa inmobiliaria, Urbanismo de Baja California.
La aglomeracin de parques industriales y de bodegas aisladas en la zona norte del valle
de Mxico se debe fundamentalmente a la falta de otras opciones atractivas para el
establecimiento de este tipo de infraestructura. Por ejemplo, zonas como Tlalpan y San
Antonio no tienen los espacios adecuados para la construccin de centros de distribucin
orientados a la industria de alta tecnologa. La zona oriente de la ciudad (Iztapalapa, Los
110

Reyes y los valles de Chalco e Ixtapaluca) tiene en contra factores como el tipo de suelo
que puede ocasionar hundimientos y fracturas en el piso, y el problema de la inseguridad.
En Ixtapaluca se le ha dado mayor importancia al desarrollo de zonas habitacionales.
Asimismo, la zona de Vallejo ya no es funcional desde el punto de vista logstico. En
Naucalpan cada vez son menores los espacios abiertos para la construccin de naves
industriales.
Desde hace cinco aos no se ha mejorado el sistema de suministro de agua para la zona
norte, a pesar del fuerte crecimiento en la construccin de parques y naves industriales.
Durante el da se presentan muchos conflictos viales que impiden que los vehculos y
camiones de carga puedan llegar a tiempo al complejo Cedros Business Park
provenientes de otros puntos de la ZMVM.
Debido a que la demanda es tan alta que sobrepasa la oferta existente en la parte ms
ptima de la zona norte de la ZMVM (a un lado de la autopista Mxico-Quertaro),
actualmente se estn utilizando dos opciones de parques industriales operados por la
misma empresa, localizados en una segunda lnea a 5 km del Cedros Business Park.
Uno de estos parques posee cinco naves industriales utilizadas por varias empresas como
centros de distribucin de sus mercancas; una de dichas naves es rentada por la empresa
Office Depot para realizar operaciones de cruce de andn, armando los pedidos para las
diferentes tiendas de la cadena ubicadas en la ZMVM.
Asimismo, cerca de la primera caseta de cobro de la autopista Mxico-Puebla est
ubicado otro parque industrial construido por GIM Desarrollos, el cual consta de dos
naves industriales, una de ellas operada como centro de distribucin por la empresa
Chedraui. Este parque no ha tenido el xito comercial esperado principalmente por los
problemas de conectividad del transporte de carga. Los camiones tienen que pasar dos
veces por la caseta de cobro de la autopista para poder retornar a la ciudad de Mxico.
Segn consulta realizada con tcnicos de Cedros Business Park, los aspectos que
requieren ser mejorados para elevar la competitividad de los parques industriales son los
siguientes:
Debe realizarse una homologacin de las normas para la construccin y
funcionamiento de parques industriales.
111

Fig 5.24 Parque Industrial San Martn Obispo
Es necesario hacer una liga ms estrecha entre la iniciativa privada y el sector
pblico a nivel macro.
Debe tenerse una base de datos bien estructurada en el Banco Nacional de
Comercio Exterior (Bancomext), de los parques industriales existentes en Mxico,
aconsejando a los gobiernos y empresas particulares de otros pases sobre cules
podran ser los mejores lugares para desarrollar un determinado tipo de industria en
el territorio nacional.
5.8 Centros logsticos corporativos: San Martn Obispo
Uno de los parques industriales y centros logsticos con mayor crecimiento en los ltimos
aos es el denominado San Martn Obispo (fig 5.24), ubicado entre los lmites de los
municipios metropolitanos de Atizapn de Zaragoza y Cuautitln Izcalli, en una zona de
lomeros sin asentamientos de ningn tipo hasta ese momento.
El xito de este parque industrial se debe, en gran medida, al establecimiento de la
empresa WalMart, que influy para que empresas como Mattel, Kraft, Procter & Gamble
y Super Papelera, entre otras, se instalaran en este mismo sitio por la magnitud de los
convenios comerciales que mantienen con ese distribuidor comercial lder.
112

Fig 5.25 Lotes disponibles en San Martn Obispo
(elaboracin propia)
El parque industrial tiene un conjunto de caractersticas de inters:
Las caractersticas de los predios de las diferentes empresas establecidas en l son
muy diversas; parecen obedecer a un criterio econmico de adquisicin de terreno
ms que a una planeacin en el ordenamiento territorial (fig 5.25).
Las vialidades que se estn construyendo, hasta el momento, son de primer nivel.
Su construccin es de concreto hidrulico, ideal para garantizar mayor durabilidad y
menores costos de mantenimiento.
Las dimensiones de dichas vialidades permiten el libre trnsito de cualquier tipo de
vehculo de carga, incluyendo tractocamiones con remolque y semirremolque
(fig 5.26); las vialidades son adecuadas para las exigencias del trfico generado por
las empresas que radican en el parque.
Aunque las pendientes de las vialidades, por las caractersticas propias del terreno,
son pronunciadas, en su mayora, permiten al transporte de carga transitar sin riesgo
a sufrir cualquier tipo de accidente.
Gracias a su ubicacin, entre el libramiento Chamapa-La Quebrada y la Autopista
Mxico-Quertaro, la conectividad es muy buena: a unos pocos metros de los
accesos a Va Lpez Mateos, a Va Gustavo Baz Prada y a la Av Lechera
Cuautitlan.
113

Fig 5.26 Vialidades en el parque industrial San Martn Obispo (elaboracin propia)
Fig 5.27 Localizacin de FINSA, Iztapalapa (www.finsa.net)
114

En general, el escenario de desarrollo industrial est orientado hacia un crecimiento
importante. Todo parece indicar que en un futuro no muy lejano se van a establecer ah
empresas importantes, debido a la gran inversin que representa el costo del terreno y la
construccin de las instalaciones.
5.9 Centro logstico corporativo FINSA Iztapalapa
Localizacin
El centro logstico corporativo: FINSA est localizado en la delegacin Iztapalapa, al
oriente de la ZMVM, y es uno de los pocos desarrollos inmobiliarios de este tipo en la
zona, ya que la mayora de los desarrollos se encuentran ubicados al norte de la ZMVM
(fig 5.27).
Especificaciones generales (fig 5.28)
Las especificaciones del centro logstico corporativo FINSA son las siguientes:
Extensin total de terreno: 21577 m
2
.
Cada edificio cuenta con un rea de 10994 m
2
, de la cual 10416 m
2
es rea para
almacenamiento y el resto, 577.67 m
2
, es rea de oficina.
Cada edificio cuanta con dos naves con las siguientes dimensiones:
Nave N1: 5116.8 m
2

Nave N2: 5877.4 m
2

Altura libre: 6 m
Espacio entre columnas: 15 x 10 m
Dimensin de las puertas de andn: 2.5 x 3 m
Cuenta con una subestacin de electricidad y planta de tratamiento.
rea comercial, as como de cocina y cafetera.
Seguridad las 24 h.
Operacin
Como sucede en otros parques industriales del rea metropolitana, el grueso de las
operaciones que se realizan dentro del parque se relacionan con el almacenaje y la
distribucin de mercancas; en general las naves industriales operan como centros de
distribucin, y el parque industrial es en realidad un verdadero CL.
115

Fig 5.28 Vista de planta nave en FINSA (www.finsa.net)
Dentro de las instalaciones de Finsa operan principalmente operadores logsticos que
prestan servicios de almacenaje y distribucin al sector farmacutico, cuyas plantas de
produccin se concentran en la zona; tambin funcionan los centros de distribucin de
empresas como Lala (leche y derivados lcteos) y de una importante empresa editorial.
Problemticas
Actualmente el parque tiene una alta desocupacin debido a la baja demanda que existe
en la zona sur oriente de la ZMVM para este tipo de instalaciones, y a los graves
problemas de inseguridad en Iztapalapa.
5.10 Central de Abasto, Iztapalapa (DF)
Localizacin
La Central de Abasto de la ciudad de Mxico est localizada en la delegacin Iztapalapa
(fig 5.29). Tiene una planta hexagonal con un eje central de 2250 m; en cuyos extremos
116

se localizan las entradas y salidas. Se construy sobre 327 ha de chinamperas en la
colonia Ejidos del Moral, de la delegacin Iztapalapa. Sus colindancias son al poniente
con la avenida Ro Churubusco, al norte y noroeste con la Avenida de las Torres, J avier
Rojo Gmez, y al sur con la avenida Apatlaco.
5.10.2 Generalidades
En la ZMVM, el comercio mayorista y los mercados pblicos desempean una
importante funcin dentro de las cadenas de distribucin. Bajo este contexto la Central de
Abastos es uno de los principales puntos atractores y generadores de carga, que abastece
y comercializa productos bsicos al mayoreo, tales como frutas, legumbres, hortalizas y
abarrotes.
En la dcada de los sesenta, el antiguo Mercado de La Merced alcanz su obsolescencia,
por lo que el Gobierno Federal comenz la bsqueda de una nueva alternativa que
satisficiera las necesidades de abasto de la ZMVM. En1981 se inici la construccin de
la Central de Abastos y, paralelamente, la formalizacin del contrato de fideicomiso para
la construccin y operacin de la misma.
La Central de Abastos de la Ciudad de Mxico fue inaugurada en 1982. Antes de su
construccin todas las operaciones de mayoreo de la ciudad se realizaban en el Mercado
de La Merced, ubicado desde tiempos de la colonia en el primer cuadro de la ciudad de
Mxico, muy cerca del Convento de las Mercedarias y del Palacio Nacional. Aqu
operaban 1750 comerciantes. Se calcula que en el rea de La Merced existan alrededor
de cuatro mil bodegas, y que cerca de dos mil vehculos y 500 mil personas ingresaban
diariamente a la zona.
Los problemas en aquel entonces se tornaban ya intolerables: congestin de trfico,
contaminacin ambiental y escaso control fiscal eran temas que empujaron a la necesidad
de construir la nueva Central de Abastos de la ciudad de Mxico.
El acelerado crecimiento demogrfico urbano gener una gran demanda de servicios
pblicos; ante esta realidad, algunas de las principales ciudades del mundo desarrollaron
modernas y funcionales Centrales de Abastos integradas por un sistema de instalaciones
que permiten el almacenaje, conservacin, exhibicin y comercializacin de productos
agroalimentarios.
117

Fig 5.29 Ubicacin de la Central de Abasto
En la ciudad de Mxico fue necesario reubicar las 2600 bodegas situadas en el Mercado
de la Merced, en el Centro Histrico de la ciudad. El 24 de noviembre de 1982 se
inaugur la Central de Abastos (CEDA) con el propsito de lograr una mayor eficiencia
en la comercializacin de productos perecederos para asegurar el abasto alimentario
bsico en condiciones adecuadas de calidad, cantidad y precio, de los entonces ms de 15
millones de habitantes de la ZMCM.
Los estudios de la poca revelaban la imposibilidad de crecimiento del Mercado de La
Merced, la extraordinaria prdida de tiempo por el congestionamiento vehicular y
peatonal, los problemas de carga y descarga de vehculos de transporte, el incorrecto
almacenaje de los productos, as como los problemas vinculados a los envases y los
materiales de empaque, que generaban un alto ndice de contaminacin
La Central de Abastos se construy en una superficie de 327 ha y fue erigida en una zona
de las ms pantanosas de la capital. Es un fideicomiso donde los comerciantes mayoristas
adquieren derechos de aprovechamiento de las bodegas, que se pueden alquilar o vender,
pero siempre manteniendo los giros para los que se crearon.
Agebs.shp
Lmites Municipales
EjesViales
Perifrico
Circuito Interior
Lmites Estatales
CENTRAL DEABASTO
Central de Abasto
N
E W
S
118

5.10.3 Infraestructura
La CEDA cuenta con 1741 bodegas: 1471 para frutas y legumbres y 304 para abarrotes y
vveres. Las primeras se disearon con una doble vialidad, una para camiones de carga con
estacionamiento, y un andn de carga y descarga para mercancas. Se incluyeron espacios
para almacenamiento y maduracin, y un pasillo central para exhibicin compra-venta y
acarreo; perpendicularmente se ubicaron en los pasillos comerciales crujas de servicios
complementarios a la comercializacin; tambin existen vas para peatones al nivel de los
andenes de las bodegas. El programa arquitectnico y la direccin de obras fue del arquitecto
Abraham Zabludowsky. La inversin econmica del gobierno del DF fue de 8607millones
de pesos. El proyecto fue controlado por la Secretara de Obras Pblicas del DDF, y la
construccin estuvo a cargo de la empresa, integrada ad-hoc, Consorcio CEDA.
La estructura fsica de la CEDA de Iztapalapa es la siguiente (tabla 5. 1 y fig 5.30):
a) El rea de abarrotes y vveres est dividida en ocho partes denominadas con las letras
A, B, C, D, E, F, G y H. El espacio fsico (144000 m
2
) est integrado por las reas de
salchichonera y lcteos, huevos, desechables y materias primas, chiles y frutas secas,
granos y semillas, abarrotes, jarcieria, semillas para siembra y dulceras. Existen 500
bodegas en el ramo.
b) El rea de frutas y legumbres est dividida en 16 partes denominadas con las letras I, J,
K, L, M, N, O, P, Q, R, S, T U, V, W y X. Son 500 bodegas en una superficie de
525600 m
2
. Las reas son: i) de frutas: pltano, naranja, manzana aguacate, durazno,
papaya, meln, uva, sanda, pera y otros productos frutcolas de temporada; y ii) de
hortalizas y legumbres: jitomate, tomate verde, chile serrano, papa, cebolla, cilantro, col,
lechuga, calabaza, ajo, rbano, nopal, ejote, chcharo, chayote y zanahoria. Existen 1500
bodegas en este ramo.
c) El mercado de subasta y productores (integrado por 132000 m
2
) fue concebido para
servir de plataforma comercial a los productores y agricultores. Inicialmente fue operado
por Conasupo Ficopronsa, pero ante el desmantelamiento de esta institucin, durante el
gobierno de Miguel de la Madrid, el proyecto fue suspendido provisionalmente. En la
actualidad, en la zona cercana a abarrotes y vveres est el Mercado de Flores y
Hortalizas. En el otro extremo de la Central de Abastos, en el rea cercana a las frutas y
legumbres, est el Mercado de Subasta, que opera en apoyo de los productores, donde
son comercializados: papa, naranja, toronja, pltano, mango, mandarina, etc, desde 1989.
El espacio est distribuido en: flores y follaje, col, coliflor, elote, lechuga, manojeo,
nopal, productos varios y el rea de productores.
119

Fig 5.30 Distribucin de las secciones
existentes en la Central de Abastos
(www.ceda.df.gob.mx)
d) El Mercado J amaiquita es un espacio fsico de 29000 m
2
, donde se encuentra
instalado un importante sector de comerciantes del mercado de J amaica de la
delegacin Venustiano Carranza. Formalmente es el espacio de los comerciantes
detallistas del antiguo Mercado de J amaica; los comerciantes mayoristas pasaron al
Mercado de Subasta y Productores.
e) El Mercado de Envases Vacos es un espacio de 18900m
2
, que tiene 18 aos de
actividad, produce y distribuye envases que van desde cajas de cartn o de madera,
hasta huacales que se utilizan en frutas, verduras, hortalizas y abarrotes. Existen 256
espacios fsicos para desarrollar esta actividad.
f) El Mercado de Aves y Crnicos ocupa 30000 m
2
y en su interior cuenta con ms de
200 espacios fsicos. Su proyecto empez en 1997 y se construy en 1999,
desarrollado por Promotora AFA, SA de CV. Su objetivo es distribuir productos
crnicos cerdo, vaca, borrego y aves a los mercados pblicos del valle de
Mxico.
120

g) La Econoplaza, cuenta con 14075m
2
, y completa la infraestructura comercial de la
CEDA ofreciendo servicios que demandan los mayoristas y clientes. El conjunto est
integrado por dos hoteles, un centro comercial, una torre de oficinas de once pisos, un
saln de usos mltiples y estacionamiento.
h) La Plaza Nueva Merced es un espacio es de 8857 m
2
, que alberga 180 locales, con el
propsito de atender la demanda de otros comercios y servicios de apoyo: papeleras,
restaurantes, etc.
i) Las Bodegas de Transferencia tienen una superficie de 106644m
2
, que es la reserva
territorial para la construccin de bodegas.
j) El rea de oficinas ocupa 40000 m
2
, y aloja la Direccin General de la Central de
Abastos, la Direccin de Operacin y la Direccin de Desarrollo Comercial.
k) La Zona de Transferencia de basura es un rea de 26100 m
2
donde se procesan ms
de 500 toneladas diarias de basura.
l) La Zona de Pernocta es una superficie de 53391 m
2
donde se estacionan los vehculos
que transportan los valores de uso de la Central de Abastos de Iztapalapa; existen an
lotes baldos.
m) El Deportivo es un rea de 73000 m
2
con un campo de ftbol y espacio para otras
actividades recreativas.
n) La Nueva Viga es un Mercado de Pescados y Mariscos que formalmente no est
integrado a la Administracin de la Central de Abastos. Se fund en 1994 y ocupa
90215 m
2
con 202 bodegas de mayoreo, 55 pescaderas de menudeo, 165 locales de
medio mayoreo, 2 fbricas de hielo, 1 frigorfico y 8 restaurantes; es el principal
mercado mayorista de pescados y mariscos de Amrica Latina.
o) El rea de servicios complementarios abarca 19368 m
2
, que sirven de base a las
actividades administrativas y culturales de la Central de Abastos.
p) El Frigorfico ocupa 6600 m
2
, y permite enfriar diversas mercancas en el interior de
la CEDA.
q) El rea de Atencin al Menor es una oficina de atencin y orientacin al menor de
edad, que dispone de 2880 m
2
.
r) La Zona Norte es un rea de 441000 m
2
, que constituye la reserva territorial de la
CEDA.
121

TABLA 5.1 INFRAESTRUCTURA DE LA CENTRAL DE ABASTOS
(WWW.CEDA.DF.GOB.MX)
Instalacin Caractersticas
Superficie construida 20969 km
2
N de locales comerciales 1445
N de bodegas 2182
Locales que no tienen la categora de bodegas 5 cocinas, 1 frigorfico, 10 helicoidales (dos
operados como oficinas), 8 anexos
helicoidales
Capacidad instalada de almacenamiento en
bodegas
155 mil toneladas
Zona para pernocta Superficie de 103000 m
2
, 65000 m
2
con
capacidad para 300 vehculos de hasta 30
toneladas
rea de subasta y productores 65000 m
2
, con capacidad para 624 trilers de
hasta 30 toneladas cada uno
N de lotes comerciales del mercado de flores
y hortalizas
3189
N de locales del mercado de envases vacos 356
rea de estacionamiento 304000 m
2
Cajones para camiones 6 00
Mercado de pescados y mariscos 190000 m
2

Nmero de bodegas de pescados y mariscos 387
En cuanto a aspectos operativos de la Central de Abastos, se tiene lo siguiente:
El promedio de carga media manejada en la Central de Abastos es de 19837 ton
El promedio diario de vehculos de carga y particulares es de 47000
La capacidad instalada de almacenamiento en bodegas es de 155,000 ton
El total de personas que laboran dentro de la Central es de 70000, con un promedio
de 206000 visitantes diarios.
La Central de Abastos se divide en seis secciones: pescados y mariscos, el mercado de
flores y hortalizas, locales comerciales, abarrotes y vveres, frutas y legumbres y el
mercado de productores, secciones que se describen a continuacin (vase fig 5.30).
122

TABLA 5.2 NAVES DE LA SECCIN DE ABARROTES Y VVERES
(WWW.CEDA.DF.GOB.MX)
Nave Productos
Nave A-B
Nave C-D
Nave E-F
Nave G-H
Abarrotes y vveres
Abarrotes y vveres
Abarrotes, venta de lcteos
Abarrotes, venta de lcteos
Pescados y mariscos
Tiene una extensin de 190000 m
2
, con 387 bodegas y es un rea desincorporada del
patrimonio del Fideicomiso de la Central de Abastos de la Ciudad de Mxico, cuenta con
una administracin propia.
Mercado de flores y hortalizas
Este mercado ocupa una extensin de 100000 m
2
, en los que se asientan 3000
productores directos y 3188 comerciantes permisionarios, que realizan el mercadeo de
mayoreo y medio mayoreo de los productos que ah se comercializan, entre los que
destacan: nopal, col, rbano, cebolla de rabo, cilantro, perejil, flores y follaje, lechuga,
zanahoria, elote y coliflor
Locales comerciales
Existen 1445 locales que comprenden 60 giros complementarios, tales como: plsticos,
alimentos, farmacias, zapateras, cremera y salchichonera, bancos, inmobiliaria,
seguros, ferretera, artculos varios.
Abarrotes y vveres
Cuenta con una superficie total de 144000 m
2
, 335 bodegas con almacenes contiguos de
depsito con capacidad para almacenar de 50 a 60 toneladas en promedio y 206 locales
comerciales, adems de cuatro naves con una longitud de 380 m (tabla 5.2); tiene
estacionamiento en andenes para 800 trileres.
123

TABLA 5. 3 NAVES DE LA SECCIN DE FRUTAS Y LEGUMBRES
(www.ceda.df.gob.mx)
Nave Productos
I-J
K-L
M-N
O-P
Q-R
S-T
U-V
W-X
Medio mayoreo y menudeo. Frutas, frutas finas, legumbres y comercio en general
Cebolla y ajo
Frutas diversas y legumbres
Frutas diversas y legumbres
Legumbres, frutas y diversos
Frutas diversas
Frutas y diversos
Pltano
Frutas y legumbres
Este mercado de la Central de Abastos, cuenta con una superficie de 525600 m
2
, 1847
bodegas y 1139 locales comerciales, con capacidad, cada una de ellas de entre 50 y 60
toneladas de productos. Algunas de estas bodegas estn equipadas con lavadoras y
seleccionadoras de frutas, cmaras de refrigeracin o maduracin, etc. Asimismo cuenta
con ocho naves con una longitud de 760 m, as como un estacionamiento para 3300
trileres (tabla 5. 3).
Subasta y productores
Cuenta con una extensin de 132 000 m
2
, con capacidad para 616 trileres de hasta
30 ton. Est integrado por cuatro andenes techados con orientacin norte-sur, cinco
vialidades, dos casetas, tres bsculas, ocho mdulos y treinta y dos locales comerciales.
Este mercado de libre acceso da la alternativa a los productores, para la venta a gran
mayoreo, mediante la oferta de sus productos, cuyo precio es determinado por la oferta y
la demanda. Asimismo, las actividades comerciales predominantes son de los productos
naranja, pltano, papa y mango; tambin se realiza el acopio de diversos productos para
cadenas comerciales del sur y sureste del pas, y adems se utiliza para acondicio-
namiento y transbordo de productos.
5.10.4 Aspectos econmicos
Diariamente ingresan 20 000 toneladas de mercancas a la Central de Abastos de
Iztapalapa: 15 000 ton de frutas, flores y hortalizas, y 5 000 ton de abarrotes y vveres.
124

La venta diaria en la Central de Abastos de Iztapalapa es de $150 000 000 de pesos de
ventas internas y $150 000 000 de pesos de ventas realizadas en el exterior del CEDA,
con lo que obteniene as una cifra de ventas diarias de aproximadamente $ 300 000 000.
Cada ao se realizan transacciones comerciales por 91 mil millones de pesos (unos 8 mil
millones de dlares), cantidad equivalente a poco ms de una tercera parte del ingreso
esperado en 2005 por la exportacin de petrleo.
5.10.5 Aspectos tcnicos
El programa arquitectnico de la Central de Abastos integra cuatro conjuntos:
El de bodegas para almacenamiento, exposicin y venta de mercancas.
El de crujas, que aloja los servicios necesarios para la comercializacin mayorista y
convivencia social, sirviendo al mismo tiempo como comunicacin peatonal entre
naves (para evitar el cruce de stos con los vehculos), y en sus azoteas, los
estacionamientos para los vehculos de los bodegueros y vas de comunicacin ligera.
El de servicios complementarios, integrado por andenes para subasta y mercado de
productores, almacenes y frigorficos centrales.
Las instalaciones para la administracin, seguridad, prevencin y combate de
incendios, y mantenimiento.
Estas grandes reas de comercializacin y servicios estn comunicadas por unos amplios
circuitos viales e integrados entre s por pasos a desnivel vehiculares y peatonales.
Los accesos vehiculares a la CEDA cuentan con casetas y bsculas electrnicas capaces
de pesar la carga de los vehculos en forma instantnea. Estas bsculas alimentan tanto a
las terminales de cmputo, como al Sistema Interno de Informacin del Mercado. La
zona de frutas y legumbres es el elemento bsico de la Central ya que en ella se opera el
mayor volumen de transacciones mercantiles, ah existe el ms intenso trnsito peatonal
y vehicular y la mayor demanda de servicios complementarios. Estrechamente
vinculados a las zonas de frutas y legumbres y su frigorfico, as como a los mercados de
frutas y flores, estn estacionamiento, andenes cubiertos y oficinas de comisionistas, con
paneles de informacin electrnicos, para la realizacin de las subastas.
Separada del conjunto anterior, por una va de doble circulacin, se ubica el Mercado de
Pescado y Mariscos, el cual est vinculado a las zonas anteriores por un paso peatonal a
desnivel, que salva una avenida de doble circulacin; al sur de este mercado, se encuentra
125

el Mercado de Plantas y Flores, tambin comunicado por pasos peatonales y vehiculares
a desnivel.
Las bodegas tienen una extensin promedio de 750 m
2
cada una en la zona de frutas y
hortalizas, y de 360 m
2
en la zona de abarrotes y vveres.
Todas las manzanas de bodegas estn comunicadas por crujas de servicios por donde
circulan los peatones, carretilleros y estibadores. En el primer piso de estas crujas, al
mismo nivel de los andenes y pasillos, se alojan los establecimientos comerciales y de
servicios complementarios a la comercializacin, como bancos, fondas, restaurantes,
papeleras, etc. En el segundo piso, al nivel del techo de las naves, las crujas sirven
como estacionamiento para los vehculos particulares de los bodegueros y arterias para el
trnsito de vehculos ligeros del sistema de transporte pblico de usuarios de la Central.
Cada bodega dispone de dos estacionamientos exclusivos para maniobras de vehculos
pesados de carga.
La CEDA posee un circuito perimetral de un solo sentido; adems del acceso poniente a
la salida oriente cuenta con un eje central de doble sentido con una longitud de ms de
dos kilmetros. En el poniente, cuenta con una avenida de doble circulacin, que,
naciendo en el eje central, se extiende hasta el lmite sur. Todas las calles transversales y
paralelas a las naves de bodegas, son de doble circulacin; sobre las crujas, que
conforman una retcula a dos niveles, existen vas, en ambos sentidos, para el trnsito de
vehculos ligeros.
5.10.6 Organizacin
El rgano de gobierno y de asignacin de fondos es el Comit Tcnico; est presidido
por el J efe de Gobierno del Distrito Federal e integrado por 10 representantes del sector
privado y 10 del Sector Pblico; para su operacin se apoya en cuatro comisiones:
Comisin de Comercializacin, Comisin de Operacin, Comisin de Finanzas y
Comisin J urdica.
El Comit de Control y Auditoria verifica el cumplimiento de los acuerdos del Comit
Tcnico y la actuacin de la Administracin.
La operacin de la Central de Abastos corresponde a la Direccin General, encargada de
ejercer las funciones relacionadas con la operacin y la administracin. La Direccin
126

General est integrada por la Direccin de Operacin, la Direccin de Comercializacin,
la Direccin de Administracin y Finanzas, la Direccin J urdica, Control de Supervisin
Comercial, y la Contralora Interna.
5.10.7 Accesibilidad para el transporte de carga a nivel microlocalizacin y
macrolocalizacin
La CEDA de la ciudad de Mxico gestiona 30000 toneladas diarias de productos
agroalimentarios hacia la zona metropolitana mediante ms de 55000 vehculos.
La Direccin General de la CEDA es la encargada de proporcionar el servicio pblico de
carga en sus instalaciones: autoriza las concesiones y los espacios para la prestacin del
servicio. Los trabajadores del servicio de transporte estn obligados a cumplir una serie
de normas especificadas en el Contrato Colectivo de Trabajo y en el Reglamento Interno.
El servicio de transporte en la Central de Abastos est dividido de acuerdo con la funcin
que cumplen los vehculos, segn sea de entrada/descarga (denominado transporte de
abasto) y de salida/carga (denominado transporte de desabasto).
El transporte de abasto est constituido por los vehculos que ingresan a la CEDA con
productos para comercializarla, es decir, aquellos que provienen de las diferentes reas
de produccin en el campo. Los vehculos se registran el entrar a la CEDA y se les cobra
una cuota dependiendo del volumen de la carga y del tipo de vehculo, su horario de
arribo se inicia a las 22:00 h, con un periodo pico entre las 3:00 y 5:00 h.
Uno de los puntos clave en la CEDA son las casetas de cobro o de acceso, pues en ellas
se registran todos aquellos vehculos que ingresan a la CEDA con mercanca. Otra rea
importante es la Zona de Pernocta o tambin conocida como Frente Azul, la cual est
conformada por 6.5 ha, con una capacidad para 300 vehculos con carga donde los
transportista pueden permanecer los das que deseen, sea para darle mantenimiento a los
vehculos o mientras entregan los productos a las bodegas.
El rea de Subasta es bsica para el transporte de abasto, puesto que en ella se
comercializa directamente la mercanca entre el productor y el comerciante mayorista.
Tiene una capacidad de 624 trileres de 20 toneladas cada uno; cuenta con 3 bsculas con
capacidad de 80 ton cada una, para apoyar la comercializacin de los productos.
127

5.10.8 Parque vehicular
El parque vehicular est conformado por vehculos de carga, es decir, camiones
diseados para este fin, los cuales tienen una dimensin variable y van desde las
camionetas pick- up que cargan por lo general una tonelada, hasta camiones de redilas de
3.5 y camiones de 8 ton.
Los patios de maniobra, que son reas diseadas bsicamente para los vehculos de
abasto, tambin presentan agudos problemas de circulacin en las maanas, alrededor de
las 7:00 am, en que confluyen los dos tipos de transporte, el de abasto y el de desabasto;
la congestin puede impedir tanto la entrada como la salida de la CEDA.
5.10.9 Prcticas de comerciantes detallistas en mercados fijos y tiendas establecidas
Los mercados fijos constituyen casi el 30 % de la infraestructura comercial de abasto de
productos agroalimentarios de la ZMCM; de este porcentaje predominan los mercados
pblicos con el 22 % y el resto corresponde a las concentraciones comerciales.
Una de las ventajas que tienen los mercados fijos respecto a los mercados mviles, y que
modifica en cierta medida sus mecanismos de compra, es que cuentan con instalaciones
fijas, que les permiten tener una frecuencia de compra ms espaciada, pues aunque los
locales son pequeos tienen un lugar para almacenar la mercanca.
La mayora de los comerciantes de los mercados pblicos acuden a comprar a la CEDA,
cuatro veces a la semana, pero en el caso de las concentraciones comerciales la situacin
es diferente, ya que el no contar con un lugar adecuado para el almacn de la mercanca
obliga al comerciante a incrementar la frecuencia de compra en los mercados mayoristas.
El volumen de compra de los mercados fijos es muy reducido, es el ms bajo de los
canales comerciales junto al del pequeo comercio de tiendas establecidas, debido a que
este canal presenta tambin la ms baja cifra de ventas. Por lo regular la compra es de
uno o medio bulto y/o caja, dependiendo de la caducidad de la mercanca.
En los casos de los locatarios de los mercados pblicos y de los dueos de los pequeos
comercios establecidos, se efectan compras de varios productos a la vez, es decir, hay una
tendencia a comprar los productos mezclados, compran ms variedad de frutas, legumbres y
hortofrutcolas que los otros canales minoristas, aunque el volumen sea menor.
128

A pesar de que el volumen de compra de cada producto es muy distinto, debido a los
hbitos alimenticios de la poblacin, los alimentos que ms se compran son: jitomate,
papa, cebolla, tomate y algunas frutas como la naranja, el pltano, el limn, la manzana,
y otras de temporada.
Si bien, la cantidad de mercanca que se compra es variable, no ocurre lo mismo con la
calidad, ya que los comerciantes de los Mercados Fijos y en Tiendas establecidas
conocen el poder adquisitivo de sus clientes y no hay mucha diferencia en las calidades
de productos que compran.
Un aspecto derivado de la diversidad de productos que adquieren los comerciantes de
mercados fijos es el mayor tiempo dedicado a realizar las compras. En promedio estos
compradores dedican a ello de una a tres horas, lo cual representa costos de adquisicin
elevados y un valioso tiempo restado a la venta. Estos comerciantes arriban un poco ms
tarde a la CEDA que los tianguistas o comerciantes de los mercados mviles, o mercados
sobre ruedas, y tambin se van ms tarde: el horario promedio de compra es de las 6:00 a
las 12:00 h; en general esta compra no es previamente planificada (no tiene un da
especfico, ni es de una cantidad fija, y tampoco se dirige a un grupo de comerciantes
mayoristas que la esperen).
5.10.10 Principales problemas
Entre los principales problemas reportados por diferentes estudios destacan:
a) Infraestructura:
La pavimentacin es deficiente.
En algunas ocasiones de lluvia intensa, el mercado se ha inundado por insuficiente
drenaje.
No cuenta con iluminacin ptima.
Hay insuficiencia de agua.
La red vial interna es disfuncional.
Las rampas en los pasillo de interconexin de las naves tienen pendientes
exageradas para la operacin con diablitos
No existen condiciones higinicas adecuadas al interior de la Central de Abastos:
recoleccin de basura, proteccin de los alimentos, autoridades fitosanitarias
competentes, etc.
Los sanitarios son antihiginicos
129

b) Prcticas comerciales
La CEDA atraviesa tiempos difciles. Su sistema tradicional de ventas mediante de reas de
subasta y la distribucin de hortalizas, verduras o frutas por fragmentados mayoristas es cada
vez ms obsoleto, sobre todo ante las agresivas estrategias comerciales de los supermercados,
que se han apoderado de ms del 30 por ciento de las ventas al menudeo en la capital
Un importante funcionario de la CEDA seal que la crisis es "reflejo de lo que est
sucediendo con los mercados pblicos y la desaparicin de los pequeos y medianos
comerciantes que eran los clientes tradicionales El sistema de comercializacin de la
central es ya obsoleto, porque ha sido alejada de su objetivo bsico: ser un mercado
mayorista; ahora sus espacios estn saturados por comerciantes que venden al medio-
mayoreo e incluso al menudeoque ha venido a complicar la operacin del piso de ventas.
5.10.11 Federacin de Transportistas de la Central de Abastos (Coordinadora Nacional)
La Federacin de Transportistas de la Central de Abasto, AC, que es la asociacin de
transportistas ms importante dentro de la Central de Abastos de Iztapalapa, actualmente
controla un promedio de 5000 vehculos de carga, as como un total de 1587 agremiados,
los cuales se encargan del transporte de desabasto diario de las mercancas
comercializadas dentro de la Central de Abastos.
La Federacin fue creada paralelamente a la inauguracin de la Central de Abasto en el
ao de 1982, cuando el gobierno del Distrito Federal invit a todos los grupos de
transportistas que operaban en las inmediaciones del antiguo mercado de La Merced a
participar en el nuevo proyecto. Actualmente la Federacin tiene operaciones tanto en la
ZMVM como en los estados de Colima, Aguascalientes, Michoacn y Estado de Mxico
Con 20 aos de vida, la Federacin alberga 20 organizaciones de transportistas y 14 grupos
de taxis, todos ellos autorizados a operar dentro de la Central de Abasto. Cada organizacin
tiene autonoma absoluta para laborar. En el caso de la Federacin, las decisiones son
tomadas con ayuda de una coordinadora general mediante reuniones de consejo.
En la tabla 5.4, se presentan los nombres de las organizaciones que laboran dentro de la
Central de Abasto, as como las cabeceras donde se encuentra ubicada cada una de ellas.
Como se observa en la tabla 5.4, las organizaciones autorizadas a laborar dentro de la
Central de Abastos son 24, de las cuales 20 son manejadas por la Federacin, situacin
que muestra la importancia de sta en las operaciones de la Central de Abastos.
130

TABLA 5.4 ORGANIZACIONES ENCARGADAS DEL DESABASTO DE
MERCANCAS DE LA CENTRAL DE ABASTO
Para pertenecer a la Federacin slo hay que cubrir una cuota anual; formar parte de la
Federacin permite contar con:
Derecho a trabajar dentro de la Central de Abastos
Informacin sobre fletes
Tabulador de tarifas de fletes
Derecho a portar la calcomana CEDA, la cual ayuda a identificar la unidad dentro
y fuera de los lmites de la Central de Abasto.
Condonacin de cuotas para entrar y salir de la Central de Abasto.
Derechos y obligaciones al pertenecer a CANACAR.
Libre circulacin por los estados antes mencionados, independientemente de las
placas que se posean.
Autonoma absoluta.
Lugares especficos para trabajar dentro de la Central de Abasto.
Cabecera oriente Organizaciones
AB
CD
EF
GH
IJ
KL
MN
OP
QR
ST
UV
WX
Transportes Sociedad Cooperativa Alhondiga, SCL
Transportes 16 de septiembre, AC
Transportes Emiliano Zapata La tierra es de quien la trabaja, AC
Transportes Emiliano Zapata La tierra es de quien la trabaja, AC
Transportes Zapata, AC
Autotransportes Independientes, AC
Transportes Sociedad Cooperativa Alhndiga, SCL
Transportes Nezahualpilli, AC
Transportes Miguel Hidalgo, AC
Transportes Vicente Guerrero, AC
Transportes Fraternidad la Merced, AC
Transportes Rey Mastla, SC
Cabecera poniente
AB
CD
EF
GH
IJ
KL
MN
OP
QR
ST
UV
WX
Transportes La Central, SC
Transportes Iztapalapa, SC
Autotransportes la 2084, AC
Transportes Unin y Fuerza, AC
Autotransportes Nezahualcoyotl, AC
Transportes Sociedad Cooperativa Alhndiga, SCL
Transportes Guadalupanos, AC
Autotranportes Morelos, AC
Transportes La Herradura, AC
Autotransportes Mexicanos, AC
Transportes Fortac, AC
Transportes Sociedad Cooperativa Alhndiga, SCL
131

5.10.12 Operaciones del transporte de carga en la Central de abastos
Cabe mencionar que los vehculos encargados del transporte de abasto de mercancas en la
Central cuentan con placas de Servicio Pblico Federal; por otro lado, los vehculos
utilizados para las operaciones vinculadas con el transporte de desabasto poseen placas de
Servicio Pblico Local.
Los tipos de vehculos ms utilizados dentro de las organizaciones para el transporte de
desbasto son las camionetas pick up de 1 y 1 toneladas, as como las camionetas con
capacidad de 3 toneladas.
Para las operaciones relacionadas con el transporte, el productor contrata a una empresa
especializada en transporte de carga, que deber cumplir con una serie de requisitos tales
como seguridad, tipo de vehculo adecuado y/o equipo (segn sea el caso).
Una vez que los productos son embarcados en los campos de cultivo, el transportista est
obligado a llegar lo antes posible a la Central de Abastos debido a que la mayora de los
productos son perecederos. Otro factor que influye en que se disminuyan los tiempos de
transportacin son los contratos que se establecen entre el productor y el comercializador,
los cuales de no cumplirse generan un incremento importante en los costos, y son cobrados
directamente al transportista. Generalmente el sueldo que perciben los chferes del
transporte dedicado al transporte de abasto representa el 15 % del importe total del flete
pactado con el productor.
Una vez que el transportista cumple con la entrega de las mercancas en la Central de
Abastos, ste debe buscar algn contrato que le permita regresar a su lugar de origen con
carga, lo contrario genera importantes incrementos en sus costos.
Con relacin a los horarios de operacin en la CEDA, de 8:00 a 9:00 am, es cuando ms
movimientos de mercancas se registran, debido a los transportes de abasto y desabasto.
Es importante sealar que existen problemas importantes en las operaciones relacionadas
con los transportes de abasto y desabasto de mercancas dentro de la Central, las cuales son
realizadas en los dos andenes que conforman una cabecera de bodegas. Estos problemas son
generados por una inadecuada infraestructura para las caractersticas actuales, en cuanto a
las dimensiones, de los vehculos de carga.
132

Fig 5.31 Camiones descargando mercanca dentro de un andn en
la Central de Abastos
El diseo de los andenes (fig 5.31) de la Central de Abastos fue realizado considerando
remolques de 45 pies; sin embargo, actualmente existen remolques de 53 pies que tienen
dificultades para realizar movimientos dentro de los andenes, y generan cuellos de botella
que afectan a la circulacin dentro de la CEDA e incluso fuera de ella.
Todos los vehculos que han descargado las mercancas para el abasto de la Central son
conducidos a los patios de pernocta donde permanecen hasta tener un nuevo contrato que
les permita regresar a su lugar de origen con carga (fig 5.32). El costo por permanecer un
da entero en algunos patios exclusivos de pernocta es de 54 pesos.
El comprador mayorista llega a la Central de Abastos a abastecerse de mercancas, a las
bodegas, donde encuentra la variedad y volumen que requiere. En general las mercancas
que son adquiridas en las bodegas de la Central tienen como destino los tianguis y mercados
ubicados dentro de la ZMVM. Un importante porcentaje de compradores que acuden a la
Central carecen de vehculo propio, por lo que para el transporte de desabasto tienen que
recurrir a los vehculos de alquiler autorizados a trabajar dentro de la CEDA. Los vehculos
son contratados en las cabeceras de los andenes (fig 5.33), y la mayora de ellos estn
autorizados para circular por la ZMVM y algunos estados colindantes.
133

Fig 5.32 Patios de pernocta (elaboracin propia)
Fig 5.33 Cabeceras de andn (elaboracin propia)
Uno de los problemas ms importantes relacionados con el transporte es la existencia de
vehculos piratas y de nuevas organizaciones que intentan establecerse en las inmediaciones
de la Central de Abastos abaratando los costos de los fletes.
134

5.11 Centrales de abasto del norte de la zona metropolitana del valle de Mxico
En la zona norte de la ZMCM, existe uno de los corredores urbanos de mayor importancia
econmica del valle de Mxico, conformado por los municipios metropolitanos de
Cuautitln Izcalli, Cuautitln, Tlalnepantla Tultitln, Tultepec, Ecatepec y Coacalco, donde
se desarrolla una alta actividad inmobiliaria, industrial, comercial y de servicios.
Para enlazar el corredor y abrir paso a un vasto mercado de bienes de todo tipo de las
regiones en el occidente, centro y norte del pas, por va terrestre, se utilizan principalmente
las vialidades regionales de las autopistas Mxico-Quertaro y Mxico-Pachuca, y algunas
otras intermunicipales como la va Jos Lpez Portillo, la avenida Central o las carreteras
Tlalnepantla-Cuautitln y Ecatepec-Texcoco, entre las ms importantes. Igualmente, existen
conexiones va ferrocarril que llevan a Ciudad Jurez, Pachuca y Veracruz.
La infraestructura vial disponible ha sido esencial para la estructuracin del territorio urbano
y es el principal soporte del desarrollo econmico del propio corredor urbano, por lo que
vinculado a esta infraestructura, se distinguen nodos comerciales que van desde las
pequeas zonas comerciales comunitarias, hasta los ms modernos centros comerciales para
el consumo de productos calificados o las importantes Centrales de Abasto de Tultitln y
Ecatepec que abastecen un considerable mercado de productos bsicos y perecederos.
5.11.1 Central de Abastos de Tultitln (abril de 1994)
En el municipio de Tultitln, se localiza la central de abastos ms grande de la zona
norponiente; en la fig 5.34 se presenta su ubicacin y en la fig 5.35 una vista area de la
misma.
La Central de Abastos de Tultitln cuenta con excelente infraestructura construida de forma
horizontal, 67384 m
2
, donde se ubican 254 bodegas y 48 locales comerciales (55 mil m
2
),
adems de 639 locales del mercado de detalle, hierbas y flores, 12384 m
2
(fig 5.36). Cada
bodega tiene un rea privada de 221 m
2
, de los cuales 92 m
2
corresponden a almacn. Los
andenes de abasto tienen una extensin de 1664 m y los pasillos de compradores y de
interconexin de 1542 m, equivalente a 11221 m
2
del rea para el flujo comercial. Las reas
de estacionamiento tienen una superficie aproximada de 101000 m
2
, separadas de las zonas
de abasto, clientes y propietarios (fig 5.37).
135

Fig 5.34 Localizacin de la Central de Abastos Tultitln
(elaboracin propia, 2006)
Fig 5.35 Fotografa area de la Central de Abastos Tultitln
(http://www.piatsa.com.mx/index1.htm, 21 feb 2006)
136

Esta Central de Abastos cuenta con todos los servicios, tales como recoleccin de basura
y planta procesadora de basura, planta de tratamiento de agua residual, vigilancia,
estacionamiento de vehculos para el consumo detallista o al mayoreo, instalaciones
sanitarias, hidrulicas y elctricas, lneas telefnicas, pozo profundo, reas verdes y
arbolado, zonas de operacin de carga y descarga, reas de almacenamiento, andenes
peatonales y caseta de cobro y control de acceso.
El acceso principal se encuentra sobre la avenida Portales con conexin a la va Jos Lpez
Portillo a aproximadamente 1.5 km, que a su vez permite la conectividad con la autopista
Mxico-Pachuca o bien; por la avenida Tultitln para conectar con la autopista Mxico-
Quertaro aproximadamente a 3.5 km.
En el rea general, la comercializacin se lleva a cabo de forma tradicional en crujas de la
zona de bodegas, en donde se manejan los segmentos de mercado de frutas, hierbas y flores;
verduras y legumbres; abarrotes; chiles, granos y semillas; lcteos y salchichonera; jarcera,
limpieza y materias primas; carnes, pescado, pollo y huevo; servicios de comida y
restaurantes; dulces y juguetes; venta de telefona mvil y otros. Las tablas 5. 5 a 5.7
presentan el nmero de locales en cada giro comercial, para bodegas, bodegas de resguardo
y locales de interconexin.
En general las reas de exhibicin y almacenamiento mantienen condiciones adecuadas de
higiene y seguridad, adems de ventilacin e iluminacin aceptable para el almacenamiento
y conservacin de alimentos y su comercializacin. La vida til de los diferentes productos
se maneja mediante tcnicas tradicionales de refrigeracin y maduracin en cmaras.
Fig 5.36 Vista del Mercado de Detalle
(elaboracin propia, 2006)
Fig 5.37 Estacionamiento de automviles
(elaboracin propia, 2006)
137

TABLA 5.5 GIROS PRINCIPALES DE LAS BODEGAS*
Giro Nmero de locales
Frutas, hierbas y flores
Verduras y legumbres
Abarrotes
Huevos, lcteos y salchichonera
Chiles, granos y semillas
J arcera limpieza y materias primas
Carnes, pescado, pollo y huevo
Farmacia y perfumera
Otros
33
19
19
18
12
11
10
4
9
Total 135
*http://www.piatsa.com.mx/index1.htm, 21 feb 2006
TABLA 5.6 GIROS PRINCIPALES DE LAS
BODEGAS DE RESGUARDO*
*http://www.piatsa.com.mx/index1.htm, 21 feb 2006
TABLA 5.7 GIROS PRINCIPALES DE LOS LOCALES DE
INTERCONEXIN*
Giro Nmero de locales
Materias primas y Dulcera
Restaurantes
Carnes pescado, pollo y huevo
Zapatos
Otros
Total
33
19
7
3
18
41
*http://www.piatsa.com.mx/index1.htm, 21 feb 2006
El proceso de abasto y distribucin de las mercancas en el interior de la Central de Abasto
es adecuado; los andenes peatonales y las reas de exhibicin tienen dimensiones aceptables
(figs 5.38 y 5.39). El proceso de comercializacin se hace de forma tradicional, con base en
la experiencia de los propietarios de los negocios, y se observa limitado uso del manejo de
inventarios o de tecnologas de la informacin para operar y administrar los negocios.
Giro Nmero de locales
Dulcera
Abarrotes y huevo
Otros
Total
6
2
7
15
138


A diferencia de otras centrales de abastos, la imagen de limpieza, orden y calidad de los
productos hace atractivo y agradable este espacio de consumo.
Para la operacin de los vehculos, cuenta con patios de maniobras y andenes de abasto,
vialidades internas y camellones, rea de talleres y servicios complementarios, sitio de
pernocta, espacio de subasta, patio de ventilacin y bsculas de alto alcance, infraestructura
que permite realizar operaciones seguras de transporte, abasto y comercializacin de las
mercancas. La fig 5.40 muestra el plano de la distribucin interna de la Central de Abastos,
y las figs 5.41 a 5.44 presentan fotos de algunos de los espacios mencionados.
Actualmente, la Central de Abastos de Tultitln tiene una afluencia aproximada de 500 mil
consumidores al mes
1
, pero su rea de influencia puede ampliarse hasta alcanzar a ser un
abasto soporte de cobertura regional, especialmente ante los acelerados y complejos
cambios de uso de suelo que se observan en el corredor; la disponibilidad de la
infraestructura fsica de la propia Central, con posibilidades de crecimiento comercial y de
integracin de un mayor nmero de operaciones de carga, y la localizacin estratgica por
una buena conectividad e vial.

1
Se hace referencia al nmero de consumidores ya que no se logr obtener datos sobre las toneladas de
carga movilizadas.
Fig 5.38 Zona de comercializacin
de productos (elaboracin
propia, 2006)
Fig 5.39 Andenes (elaboracin
propia, 2006
139

Fig 5.40 Plano de distribucin en planta, http://www.piatsa.com.mx/index1.htm,
21 feb 2006










Fig 5.41 rea de maniobras,
http://www.piatsa.com.mx/
index1.htm
Fig 5.42 Zona de abasto,
http://www.piatsa.com.mx
/index1.htm
Fig 5.43 Bodegas http://www.
piatsa.com.mx/index1.htm
Fig 5.44 Vialidades internas
http://www.piatsa.com.mx
/index1.htm
140

5.11.2 Central de Abasto Ecatepec
En el municipio de Ecatepec se localiza otra importante central de abastos, aproxima-
damente en el kilmetro 1.4 de la carretera los Reyes-Texcoco que conecta las autopistas
Mxico-Pachuca y Pirmides, con acceso tambin por las avenidas Jos Lpez Portillo y
Central o Carlos Hank Gonzlez (fig 5.45).
En general, la accesibilidad del transporte de carga a la central de Ecatepec es buena; sin
embargo, las avenidas Jos Lpez Portillo y Central dan cada vez peor servicio. La fig 5.46
muestra el acceso a esta Central, mientras que la fig 5.47 es una foto del estacionamiento.
La central tiene 274 bodegas y 136 locales, cuenta con instalaciones sanitarias, hidrulicas y
elctricas, as como lneas telefnicas. Su capacidad de desplazamiento de productos
bsicos es de 350000 toneladas anuales. Los principales productos que comercializa, son las
frutas y hortalizas, seguidas por los abarrotes (informacin ms detallada en la tabla 5.8).
TABLA 5.8 GIROS PRINCIPALES DE LAS BODEGAS*
Giro Nmero de locales
Frutas, verduras y legumbres
Abarrotes
Huevos, lcteos y salchichonera
Chiles, granos y semillas
J arcera, limpieza y materias primas
Carnes, pescado, pollo y huevo
Farmacia y perfumera
60
38
8
9
2
6
2
Total 132
La comercializacin de los productos parece poco atractiva por la falta de seguridad e
higiene, la limitada comunicacin entre pasillos y espacios de comercio, as como la poca
iluminacin. Fue imposible obtener informacin precisa de la dimensin total de esta central
de abastos, de sus bodegas, que incluso estn modificadas, del tamao de los locales o de las
propias vialidades internas; adems, se observ poca seguridad en el entorno de la central.
A diferencia de la central de abastos de Tultitln, la de Ecatepec muestra mayor desorden en
las operaciones de abasto y movimiento de vehculos, estacionamiento y pernocta. La
imagen observada de las calles, andenes y camellones internos fue de poca higiene y
limitada seguridad (fig 5.48). En general, la central requiere de una buena revisin de sus
condiciones operativas, de comercializacin de productos y de seguridad e higiene.
141

Fig 5.45 Localizacin de la Central de Abastos Ecatepec (elaboracin propia, 2006)

Fig 5.48 Zona de comercializacin y abasto (eboracin propia, 2006)
Fig 5.46 Estacionamiento de la Central
de Abastos Ecatepec
Fig 5.47 Acceso a la Central de Abastos
Ecatepec
142

5.11.3 Comentario general
En el corredor de municipios metropolitanos donde estn localizadas las dos centrales de
abasto, Ecatepec y Tultitln, se hace cada vez ms compleja la mezcla de usos del suelo,
con mayor presencia de asentamientos humanos, se impulsan importantes desarrollos
inmobiliarios de vivienda de inters social e inters medio; tambin se concentra cada vez
ms equipamiento pblico, industrial y de servicios, y hay ms soportes regionales para el
transporte de mercancas.
No obstante, las principales vialidades, que seguirn soportando el movimiento de personas
y mercancas por mucho tiempo, son las autopistas Mxico-Quertaro y Mxico-Pachuca,
las carreteras Cuautitln-Mxico y los Reyes-Texcoco, as como las avenidas Jos Lpez
Portillo y la Central, y de no complementar el sistema de infraestructura vial en el corredor,
estas vialidades seguirn bajando la calidad de su servicio hasta colapsarse.
Se requiere que el gobierno local y los municipales colaboren y concluyan los proyectos
viales previstos para el corredor. Sobre todo, se requiere condicionar el crecimiento de los
desarrollos inmobiliarios, industriales, comerciales o de servicios, a la ampliacin o
mejoramiento de la infraestructura vial.
De no contar con infraestructura vial para mejorar la operacin del transporte de carga, se
corre el riesgo de mantener la centrales de abasto de Tultitln y Ecatepec subutilizadas,
limitando sus posibilidades de ampliacin a mercados regionales.
5.12 Terminal ferroviaria del valle de Mxico en Pantaco
5.12.1 Antecedentes
A principios de siglo, la ciudad de Mxico concentraba varias terminales ferroviarias,
propiedad de diversas empresas. Estas terminales contaban con sus propias estaciones,
distribuidas conforme a sus requerimientos, en lo que entonces era la periferia de la ciudad.
Por las caractersticas del crecimiento de la ciudad, la existencia de dichas terminales
ferroviarias impuls el desarrollo industrial de las zonas aledaas, donde se fueron
consolidando bodegas de comerciantes mayoristas, almacenes de depsito e industrias, lo
que motiv a su vez el crecimiento demogrfico en la zona. Ello gener graves problemas
de orden urbano y vial, lo que en el corto plazo repercuti en las operaciones ferroviarias,
que se hicieron cada vez ms lentas e ineficientes.
143

Posteriormente, la poltica gubernamental en materia ferroviaria, as como la gradual
integracin de las empresas ferroviarias al sistema de Ferrocarriles de Mxico, provoc que
los talleres y estaciones dispersos en la ciudad fueran perdiendo importancia al no adecuarse
a las nuevas condiciones que el sistema ferroviario exiga. De esta situacin result el cierre
paulatino de las terminales ferroviarias y con ello surgi la necesidad de planear una
terminal de mayor capacidad y eficiencia, con una adecuada intercomunicacin con las
zonas industriales y comerciales.
Por la situacin social y poltica reinante a principios del siglo, hasta 1949 no se iniciaron
los trabajos definitivos para la creacin de una nueva terminal: la Terminal Ferroviaria del
Valle de Mxico que inaugur el Presidente Adolfo Ruiz Cortines, en 1956.
Durante la dcada de los ochenta, el ferrocarril perdi competitividad frente a otros medios
de transporte, debido principalmente a las restricciones presupuestales para realizar
inversiones en infraestructura, equipos y mantenimiento. A inicios de los noventa surgi la
necesidad de incrementar la capacidad y la eficiencia en la operacin de las lneas
ferroviarias, de forma que conjuntamente con otros modos de transporte, en operaciones
intermodales y multimodales, contribuyeran al aumento de la captacin de altos volmenes
de carga, permitiendo canalizar un nmero mayor de clientes, nacionales e internacionales.
Pero hasta 1994 no se permiti a la iniciativa privada invertir en el sector ferroviario,
participando directamente en su proceso de modernizacin.
A partir de la modificacin del prrafo cuarto del artculo 28 constitucional y de la Ley
Reglamentaria del Servicio Ferroviario (publicada en el Diario Oficial de la Federacin el
12 de mayo de 1995), la iniciativa privada tuvo la posibilidad de invertir en el sector
ferroviario, principalmente en reas como concesin de lneas, as como en nuevas obras de
infraestructura, equipamiento y operacin de terminales.
En este sentido, dentro del proceso de privatizacin en el que el sistema ferroviario fue
concesionado en tres grandes segmentos: Ferrocarril Pacfico Norte, Ferrocarril del
Noroeste y Ferrocarril del Sureste, se consider a la Terminal Ferroviaria del Valle de
Mxico como una concesin independiente, lo que dio como resultado la conformacin de
la empresa del mismo nombre: Terminal Ferroviaria del Valle de Mxico (TFVM), la cual
tiene la responsabilidad de operar y mantener la terminal. Los servicios ofrecidos por la
TFVM son los siguientes:
144

Estaciones
Trfico local
Recoleccin y entrega de fletes
Servicio intermodal
Interconexin de flete en transferencia hacia otros ferrocarriles
Desarrollo de instalaciones de usos mltiples y trasvase
Servicios conexos
Instituto de Capacitacin Ferrocarrilera
Centro de Evaluacin de la Calidad de la Industria Ferroviaria
Taller de Maquinaria de Va.
La Terminal Ferroviaria del Valle de Mxico est ubicada al noroeste de la ciudad, en la
zona de Vallejo, entre los kilmetros 4 y 14, de las troncales A y B, que conducen de la
ZMVM a las de Ciudad Jurez y Nuevo Laredo, respectivamente (fig 5.49).
5.12.2 Instalaciones
La Terminal Ferroviaria del Valle de Mxico cuenta con 293 km de vas principales, 283
km de vas secundarias y 33 km de vas industriales.
Las principales instalaciones con que cuenta la terminal son los patios de recibo,
clasificacin y despacho; cuenta tambin con instalaciones conexas tales como talleres para
locomotoras, carros y coches. Algunas caractersticas fsicas de los patios son:
Patios de recibo, oriente y poniente, compuestos de cinco vas con capacidad total
para 350 carros de 18 m cada uno
Patio de clasificacin, la que se realiza por gravedad, cuenta con 48 vas en seis
grupos de ocho vas cada una con capacidad total para 1120 carros
Patios de reclasificacin oriente y poniente, compuestos cada uno de nueve vas
con capacidad total para 193 carros
Patios de despacho oriente y poniente, cuentan con catorce vas con capacidad total
para 407 carros cada uno.
Para lograr la operacin de la terminal, se construyeron dos patios auxiliares: i) uno en
Lechera con dos vas de 1997 m delongitud cada una, cuya capacidad es de 210 carros,
ii) otro en Ferrera, con cinco vas cuya capacidad total es para 364 unidades de carga.
145

Fig 5.49 Ubicacin de la terminal ferroviaria del valle de Mxico, Pantaco (imagen
Hind ISR, 11 mar 2000)
Para operaciones internas, cuenta con
2
:
Locomotoras de diesel elctricas, 20
Furgones cerrados, 9
Gndolas abiertas, 15
Carros tanque, 15
Tolvas, 38
Cabuses, 15
Movimiento de carga.
Con relacin al movimiento de contenedores, en la tabla 5.9 y la fig 5.50, se presenta el
nmero de contenedores transportados desde Pantaco hacia algn destino en la repblica en
el periodo 1993-1997. Asimismo, en la tabla 5.10 y la fig 5.51, se muestra, para el mismo
periodo, el movimiento de contenedores con destino en la terminal Pantaco.

2
http://www.alaf.int.ar/sitio/mas_info_ferrovalle.htm
Agebs
L mites Muni ci pal es
Perifri co
CircuitoI nteri or
Ej esVi al es
L mi etes Estatales
TFVM( PANTACO)
N
E W
S
146

Con estos datos es posible concluir lo siguiente:
El principal destino de la carga transportada por contenedores que sale de Pantaco
se dirige a Nuevo Laredo, y represent cerca del 60 % de la carga total. En segundo
lugar se encuentra Ciudad J urez, con 21 % de la carga que sale de Pantaco.
Para el caso de los datos relacionados con el movimiento de contenedores hacia
Pantaco, destacan nuevamente las ciudades de Ciudad J urez y Nuevo Laredo, que
representan conjuntamente el origen de 76 % de los contenedores que llegan a
Pantaco.
En estos datos estadsticos queda claro que los principales orgenes y destinos de
la carga transportada por contenedor son i) ciudades fronterizas: Ciudad J urez,
Nuevo Laredo y Piedras Negras, as como ii) los puertos ms importantes del pas:
Veracruz, Manzanillo y Lzaro Crdenas.
Por otro lado, la tabla 5.11 y la fig 5.52, presentan datos relacionados con la tendencia en el
movimiento de contenedores con destino en la Terminal Pantaco desde 1993 a 2000;
anlogamente la tabla 5.12 y la fig 5.53 muestran la misma informacin pero para el
movimiento de contenedores con origen en Pantaco. De dichas tablas y figuras se concluye
lo siguiente:
En ambos casos hay una disminucin considerable en el movimiento de
contenedores en 1995, que para el caso de la carga con destino a Pantaco es del
42 %, mientras que para la carga con origen en la terminal es del 56 %.
Esta tendencia reverti en 1996 con incrementos del 109 y 42 % en el nmero de
contenedores con destino y origen en Pantaco, respectivamente
En 1996 hubo una reduccin de 1 % en el movimiento de contendores con destino
en la terminal de Pantaco.
Asimismo, en 1997 el movimiento de contenedores con origen en Pantaco se
redujo en 11 %.
En trminos generales, despus de 1994 la tendencia en el movimiento de
contenedores ha ido en aumento, lo que es reflejo de las nuevas condiciones de
operacin establecidas despus de la concesin.
147

TABLA 5.9
Origen Destino Contenedores Toneladas
Pantaco

Nuevo Laredo
Ciudad J urez
Veracruz
Manzanillo
Lzaro Crdenas
Piedras Negras
Altamira
Hibueras
Salina Cruz
Monterrey
Aguascalientes
Miramar
Gregorio Garca
Tampico
Mango
Guadalajara
Saltillo
Chihuahua
Cortazar
Rojas
54458
19347
8147
1394
1950
1667
1661
1232
176
457
391
684
150
31
40
27
12
31
9
1
440071
269658
141928
34107
21799
15317
7038
3325
2448
1715
1665
1630
780
534
154
104
80
77
21
5
*Informacin de la tesis El ferrocarril y el transporte
multimodal en Mxico, de Vctor Alba Lpez
TABLA 5.10
Origen Destino Contenedores Toneladas
Ciudad J urez
Nuevo Laredo
Lzaro Crdenas
Manzanillo
Veracruz
Piedras Negras
Altamira
Salina Cruz
Chihuahua
Quertaro
Mango
Guadalajara
Rojas
Monterrey
Ojinaga
Los Mochis
Lagranje
Gregorio Garca
Tampico
Pantaco 29475
53243
9331
8078
3961
2963
541
355
26
54
71
67
20
21
9
1
2
2
1
792198
578797
175451
136093
26191
26191
9515
1237
608
242
213
206
77
71
6
21
20
10
*Informacin de la tesis El ferrocarril y el transporte
multimodal en Mxico, de Vctor Alba Lpez



0
10,000
20,000
30,000
40,000
50,000
Pantaco - Nuevo Laredo Pantaco - Ciudad J urez Pantaco - Lzaro Crdenas Pantaco - Manzanillo Pantaco - Veracruz
Contenedores
Fig 5.50 Movimiento de contenedores
transportados entre 1993 y 1997
0
10,00
0
20,00
0
30,00
40,00
0
50,00
0
Pantaco - Nuevo Laredo Pantaco - Ciudad J urez Pantaco - Veracruz Pantaco - Manzanillo Pantaco - Lzaro Crdenas
Contenedores
5.51 Movimiento de contenedores
transportados entre 1993 y 1997
con destino en Pantaco
148



TABLA 5.11*
Ao Contenedores Toneladas
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
18 614
22 303
12 042
27 264
26 895
28 081
30 233
32 385
315 330
315 330
314 832
382 358
379 579
395 524
410 458
425 391
*Informacin de la tesis El ferrocarril
y el transporte multimodal en
Mxico, de Vctor Alba Lpez







TABLA 5.12*
Ao Contenedores Toneladas
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
13 827
25 675
11 301
16 069
24 893
22 111
23 363
24 616
103 075
184 208
126 256
207 498
319 482
324 935
370 545
416 156
*Informacin de la tesis El ferrocarril
y el transporte multimodal en
Mxico, de Vctor Alba Lpez


Finalmente, en 2001 la carga total manejada dentro de terminal ferroviaria del valle de
Mxico fue de 2184424 toneladas, es decir 49.5 millones de toneladas por kilmetro
3
.


3
Fuente: http://www.alaf.int.ar/sitio/mas_info_ferrovalle.htm
0
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
30,000
35,000
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000Ao
Contenedores
0
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
30,000
35,000
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000Ao
Contenedores
Fig 5.52 Evolucin y comportamiento del movimiento
de contenedores con destino a Pantaco
Fig 5.53 Evolucin y comportamiento del movimiento
de contenedores con origen en Pantaco
149

5.13 Terminal de carga AICM
5.13.1 Antecedentes
En 1950 se inaugur el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Mxico (AICM), que
entonces ocupaba un rea alejada de la zona urbana. Hacia finales de los aos setenta, el
AICM empez a mostrar sntomas de saturacin de vuelos, por lo que se empez a
considerar la perspectiva de reubicarlo. Desde entonces se ha realizado un gran nmero de
estudios para localizar el sitio adecuado, que se decidi poda ser el ex lago de Texcoco. Al
cancelarse ese proyecto, Aeropuerto y Servicios Auxiliares (ASA) est realizando la
ampliacin a mxima capacidad del aeropuerto actual (esencialmente para manejar ms
pasajeros, porque no puede ampliarse la capacidad de recepcin de aeronaves).
El AICM se encuentra a una elevacin de 2237.5 m sobre el nivel medio del mar y fue
construido durante la primera mitad del siglo XX; ocupa actualmente una superficie
aproximada de 750 ha. Con el transcurso de los aos, el aeropuerto ha sido rodeado de
manera gradual por reas habitacionales que han impedido su expansin. Al igual que gran
parte de la ZMVM, el AICM se encuentra ubicado en el vaso de un lago seco, rodeado por
montaas que alcanzan una elevacin de 3200 msnm.
La terminal de carga (conocida tambin como la zona de aduana del AICM) se encuentra
localizada en la parte noroeste del recinto aeroportuario (fig 5.54). Dicha instalacin est
delimitada en su extremo poniente con la base de mantenimiento de aviones de la compaa
Mexicana de Aviacin; en su extremo oriente, la instalacin est delimitada por el rea del
Cuerpo de Rescate y Extincin de Incendios (CREI) y por la zona de estacionamiento
utilizada por los empleados del aeropuerto y de las aerolneas.
5.13.2 Infraestructura
El rea total de la zona de carga se estima en 198450 m
2
. Dentro de la misma se ubican las
siguientes instalaciones: almacenes, oficinas del SAT, andenes de revisin, banco, vialidad
interna para movimiento de la carga y la plataforma para aviones exclusivos de carga. El
rea de plataforma para los aviones tiene una superficie del orden de 68250 m
2
.
El ancho de la vialidad interna de la terminal de carga es de 20 m, por donde pueden
circular vehculos de diversos tamaos en ambos sentidos. Asimismo, el ancho de la
vialidad que comunica con la avenida 602 es tambin de 20 m aproximadamente.
150

5.13.3 Operacin general de la zona de carga
En 2003 el total de carga movilizada fue de 334 mil 841 toneladas
4
. La zona de carga del
AICM manej 371875 toneladas al cierre de 2004. De enero a mayo del 2005, el AICM
moviliz ms de 94000 toneladas de carga a travs de las lneas areas nacionales e
internacionales.
Las lneas areas que registraron mayor movimiento de embarque y desembarque de
mercancas en el periodo mencionado fueron Aeromxico con 14999 ton, Ms Carga con
13498 y Mexicana con 13373
5
.
Los principales tipos de mercancas que se manejan en la terminal de carga son: equipos
electrnicos, perecederos, paquetera industrial (partes para integracin en procesos de
manufactura, refacciones, etc) y farmacuticos.
Dentro de la zona de carga se encuentran operando las siguientes compaas: Lufthansa
Cargo, J apan Air Lines Cargo, Iberia Cargo, United Parcel Services, DHL, Air France
Cargo, Brannif, Agentes Aduanales Asociados para el Comercio Exterior (AAACESA),
Aeromexpress, MasAir, British Airways Cargo y Cargo Lux.
5.13.4 Problemtica actual
Cabe hacer mencin de que no es factible ampliar la plataforma para carga area debido
a que se encuentra confinada, en sus dos extremos, por la base de mantenimiento de
aviones de Mexicana de Aviacin y por las instalaciones del CREI.
Las dimensiones actuales de la plataforma para aviones de carga impiden realizar de
manera expedita las maniobras de carga y descarga. Por ejemplo, las aeronaves Boeing
747 de carga, como las que operan diariamente Air France Cargo y Cargo Lux, no
pueden ser cargadas y descargadas frontalmente sobre todo cuando se trata de mercancas
de gran tamao, ya que no hay el espacio suficiente para que pueda operar el elevador
vertical (equipo conocido como high loader), el cual sube y baja cargas de grandes
dimensiones; esta situacin hace que solamente se pueda operar dicho equipo en la parte
lateral del fuselaje de la aeronave.

4
Transporte XXI, 26 enero del 2005
5
Transporte XXI, 30 junio del 2005
151

Fig 5.54a AICM (imagen Hind ISR, 11 mar 2000)
Fig 5.54b Fotografa area de la terminal de carga del
AICM (ASA)
152

En la zona aeronutica del recinto fiscal, el pavimento del camino utilizado por los
dollies (plataformas mviles) para el transporte de pallets (tarimas para carga area) y
contenedores de y hacia las aeronaves estacionadas en la plataforma comercial se
encuentra en un grado muy avanzado de deterioro. Esto tiene como consecuencia que las
mercancas remolcadas puedan daarse por los movimientos bruscos e irregulares de los
vehculos.
La accesibilidad al recinto fiscal del AICM es demasiado compleja debido a que la entrada y
salida de los camiones ocurre en un mismo punto. Algunas empresas de paquetera global
consideran que el flujo de la carga podra ser ms eficiente si estuviera de manera separada y
en diferentes puntos, un acceso de entrada y un acceso de salida en la zona aduanal. En este
caso, el acceso terrestre a la zona de aduana es por la avenida 602, a lo largo de la cual los
camiones forman una larga lnea para el ingreso a dicha zona, en el trfico de exportacin.
Por otro lado, no hay suficientes cmaras fras en los diferentes almacenes del recinto
fiscal para mercancas que requieren temperaturas controladas, y las existentes no estn
adaptadas a las distintas mercancas que se manejan actualmente.
No obstante que fsicamente existen almacenes en primera lnea (Lufthansa Cargo, Iberia
Cargo, J apan Air Lines Cargo, etc), operacionalmente stos no funcionan como tales, ya
que los dollies con los contenedores solamente pueden entrar y salir de la plataforma de
aviones por un acceso ubicado en la parte norte de la zona de carga, lo cual convierte la
operacin de carga en una de segunda lnea.
Con el desarrollo de la Terminal 2 de pasajeros en la parte oriente del AICM, las
autoridades federales an no definen si se va a construir otro recinto fiscal para la
recepcin de mercancas, anexo al edificio de pasajeros. En caso de que dicho Recinto se
llegar a construir, muy probablemente dependera de la administracin del actual
Recinto Fiscal localizado en la parte poniente del aeropuerto.
La circulacin de camiones dentro de la zona de aduana es muy conflictiva, ya que
solamente Hay un carril por sentido de circulacin, lo cual es insuficiente para el actual
gran movimiento de mercancas.
Existen todava muchas situaciones de robo de mercancas en la zona de aduana, lo que
genera grandes costos en contratacin de personal de seguridad.
153

5.13.5 Oportunidades de crecimiento
Debido a que el rea en la zona de aduana del AICM es muy limitada para realizar las
maniobras en el movimiento de la carga, diversas aerolneas han propuesto fiscalizar las
zonas que se encuentran fuera de la aduana del aeropuerto para poder destinar mayores
reas al comercio exterior. De esta forma se ha propuesto utilizar parte del rea de
estacionamiento que utiliza el personal del aeropuerto para poder ampliar la zona de
carga del AICM. Sin embargo, hasta ahora no se han dado a conocer planes definitivos
para la expansin de la zona de carga por parte de las autoridades del aeropuerto.
5.14 Terminal de Carga de Oriente
Como resultado de los constantes conflictos en la colonia Lorenzo Boturini entre los
residentes y transportistas, en 1989 el Gobierno del Distrito Federal se vio obligado a la
bsqueda de una solucin que concertara los intereses en los sectores involucrados. Lo
anterior llevo a que, en 1990, las diversas asociaciones de transporte de carga
constituyeran ante el Banco Nacional de Comercio Interior un fideicomiso para la
construccin de la Terminal Central de Carga Oriente, que est ubicada en la calle de
Transportistas de la Colonia lvaro Obregn dentro de la delegacin Iztapalapa
(fig 5.55).
La Terminal Central de Carga Oriente cubre un rea aproximada de 70 000 m
2
y cuenta
con las siguientes instalaciones:
Ocho naves industriales, cada una formada por 30 bodegas de 90 m
2
(fig 5.56). Las
bodegas cuentan con dos puertas con cortina metlica, una de carga y otra de
descarga, que a su vez presentan diferentes posiciones de aparcamiento.
Un rea de estacionamiento, la cual cubre un terreno de aproximadamente
10000m
2
.
Adems cuenta con una con una vialidad perimetral y corredores entre las ocho naves
industriales, que a su vez son los nicos patios de maniobras tanto para el aparcamiento
de las unidades en los andenes como para la consecutiva carga y descarga de las
mercancas.
La TCCO tiene un solo acceso sobre la calle de Transportistas, el cual se encuentra
custodiado por un servicio particular de vigilancia, mismo que se encarga de su control y
seguridad (fig 5.57).
154

Debido a que el desarrollo de la Terminal no fue el planteado en un inicio, para 1999
exista un nmero reducido de bodegas en operacin, por lo que se plantearon esquemas
financieros accesibles para los transportistas interesados. El nmero de bodegas libres
para su comercializacin fue de 126, de las cuales al mes de diciembre de 1999 slo 54
estaban pendientes de venta; tambin se colocaron a la venta 29 lotes comerciales y 56
cajones de estacionamiento de pernocta.
Otro factor que ha limitado el desarrollo de la Terminal es la baja ocupacin de los
transportistas, ya que en su mayora, las empresas transportistas continan operando en la
colonia Lorenzo Boturini. Lo anterior ha llevado a que los flujos de carga manejados
dentro de la TCCO sean menores con respecto a los proyectados, por lo que las unidades
de transporte son de dimensiones menores en su mayora (5.58). Los tipos ms
representativos de carga son los productos diversos de la industria qumica, alimenticios
y algunos manejados por las tiendas departamentales. Con lo que respecta al equipo para
el manejo de carga en las maniobras dentro de las bodegas, se tienen en lo general
equipos manuales: patines y diablitos.
Dentro de la Terminal Central de Carga Oriente existen un gran nmero de
insuficiencias, las cuales en su mayora son resultado de una mala planeacin en el
proyecto, as como a la intervencin de aspectos polticos y de diferentes intereses entre
los transportistas.
Una de las fallas ms relevantes del proyecto fue el incumplimiento de las metas
planteadas dentro de los tiempos establecidos, lo que caus que su ejecucin fuera parcial
y paulatina. Esto tuvo consecuencias operativas importantes, ya que los transportistas
tuvieron que utilizar las instalaciones en actividades secundarias, lo que dificult adems
el desarrollo de las futuras reas de ampliacin.
Otra problemtica grave dentro de la TCCO es el bajo movimiento de carga, resultado
del poco inters por parte de las empresas transportistas que operan actualmente en la
Terminal. Lo anterior ha limitado en gran medida su desarrollo, ya que al no existir un
flujo de carga importante resulta sumamente difcil promover la inversin de nuevas
empresas. Esto ha establecido consecuentemente un crculo vicioso, ya que al no existir
dicha inversin es imposible impulsar la productividad de la Terminal.
Por otro lado, un problema que ha afectado las operaciones de la TCCO es el ocasionado
por la falta de planeacin relacionada con los usos de suelo existentes en las zonas aledaas.
155

Fig 5.55 Ubicacin de la Terminal Central de Carga
Oriente (elaboracin propia)
Fig 5.56 Vista interior de una nave industrial (Juan
Carlos Hernndez, 1997)
Agebs.shp
Lmites Municipales
Ejes Viales
Perifrico
Circuito Interior
Lmites Estatales
TERMINAL CENTAL DECARGAORIENTE
TCCO
N
E W
S
156

Fig 5.59 Acceso a la TCCO (Juan Carlos Hernndez, 1997)
Fig 5.58 Tipo de unidades de carga (Juan Carlos Hernndez, 1997)
En las zonas aledaas el uso del suelo es principalmente habitacional, lo que ha motivado
la construccin de multifamiliares, como la Unidad Habitacional Ex Lienzo Charro, los
cuales han incrementado la densidad poblacional de la zona cercana a la TCCO, y esto
afecta directamente las operaciones de carga vinculadas con la Terminal, as como el
flujo vehicular de la zona.
157

6. CONCLUSIONES
Los centros logsticos (CL) estn vinculados a: la gestin de unidades de carga, la gestin
de transferencias intermodales, el procesamiento de pedidos con cruce de anden (cross-
docking) y la gestin de transporte de entrega, el almacenamiento de inventarios,
procesamiento de pedidos y gestin de transporte de entrega, las operaciones de valor
agregado sobre la mercanca para su adaptacin a clientes finales (customisation en
postacabado logstico); el almacenamiento de inventarios bajo aduana, el
almacenamiento de inventarios como garanta prendaria para prstamos bancarios a fin
de obtener capital de operacin, y el ordenamiento territorial logstico regional y de
centros de poblacin.
Con el fin de contribuir al ordenamiento territorial logstico y a la reduccin del impacto
negativo de los vehculos de carga en las metrpolis, los gobiernos pueden generar
polticas pblicas para impulsar el desarrollo de CL.
Los CL pueden ser de tipos y orientaciones muy variados, como fue planteado en su
tipologa: i) centro integrado de mercancas y centro logstico aeroportuario, ii) zona de
actividades logsticas portuarias e interporto; iii) microplataforma logstica urbana, y
iv) soportes logsticos corporativos.
Con el fin de ilustrar las caractersticas de los proyectos de CL para la distribucin
urbana de mercancas, fueron mostrados dos casos de estudio.
Al revisar la experiencia de CL en Mxico, y en especial en la zona metropolitana del
valle de Mxico, se vislumbraron experiencias buenas y regulares. Las experiencias
exitosas generalmente correspondan a CL con una ubicacin estratgica actual, mientras
que aquellas con problemas se referan a ubicaciones donde el uso de suelo ha estado
158

cambiando (generando conflictos) o que no han sido modernizadas de acuerdo con la
nueva realidad en vehculos y operaciones logsticas.
As, con el fin garantizar el xito actual y futuro de un CL, debe tenerse especial cuidado
en la seleccin del sitio donde ste ser ubicado. Este tema es tratado en el nmero
SD/51, de esta coleccin.
159

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INTERNET (actualizacin, 30 de abril 2008)
Centros logsticos
Europlateforms
http://www.freight-village.com/
Barcelona Centro Logstico
http://www.bcncl.es
Zona de Actividades Logsticas del Puerto de Barcelona
http://www.zal.es
Distripark del Puerto de Rtterdam
http://www.portofrotterdam.com/en/home/results.jsp?query=DISTRIPARK
Zona Franca de Barcelona
http://www.elconsorci.net/
Parc Logistic de la Zona Franca
http://www.parclogistic.es/
CIMALSA
http://www.cimalsa.es/index.asp
CIM Valles
http://www.acte.es/cacimvalles/
Plataforma Logstica Zaragoza
http://www.plazalogistica.com/index.aspx
Centro de Transportes de Madrid
http://www.ctm-madrid.com/
APARCABISA
http://www.aparcabisa.com/
Centro de Transportes de Irn
http://www.zaisa.com/all.htm
Centros Logsticos Aeroportuarios en Espaa
http://www.clasanet.com/clasaing/index.htm
Centro de Carga Area de Madrid
http://www.clasanet.com/clasaing/mad/index.htm
171

Centro de Crrega Aeria de Barcelona
http://www.clasanet.com/clasaing/barna/index.htm
Sogaris
http://www.sogaris.fr
Garonor
http://www.freight-village.com/freight-village.php?id=44
Interporto di Rivalta Scrivia
http://www.rivaltalogistica.com/
Interporto di Bologna
http://www.bo.interporto.it/
Interporto Sud Europa
http://www.interportosudeuropa.it/
Interporto di Padova
http://www.interportopd.it/
Interporto quadrante Europa Verona
http://www.quadranteeuropa.it/
Operadores logsticos en centros logsticos
TMF-Garonor
http://www.tmf-operating.com/sitegaronor.html
Azkar
http://www.azkar.com/
Logista
http://www.logista.es/LogistaWeb_v2/home.asp
Logisfashion
http://www.logisfashion.com
DHL
http://www.dhl.com/splash.html
FEDERAL EXPRESS
http://www.fedex.com
172

UPS
http://www.ups.com
AMBROGIO
http://www.ambrogio.it/
GEODIS
http://www.geodis.com/geodis/geo001web.nsf/vwAffpages/frhomehome
Promotores inmobiliarios de centros logsticos
Richard Ellis
http://www.cbre.com/EN/
ProLOGIS
http://www.prologis.com/en/default.aspx
GAZELEY
http://www.gazeley.co.uk/default.asp
Parques industriales y logsticos en Mxico
CIESA Industrial Developments
http://www.ciesa.com.mx/
Parque Logstico Industrial Park
http://www.parquelogistico.com.mx/
GACCION
http://www.accion.com.mx/
Parque Industrial San J orge
http://www.sanjorgeindustrialpark.com/
Servicios Integrales y de Desarrollo (SID)
http://www.sid.com.mx/
GICSA
http://www.gicsa.com.mx/
TLANEPARK
http://www.cbrichardellis.com.mx/propiedades/information2.php?id=110

173

8. RECONOCIMIENTOS
Los autores agradecen la revisin del primer manuscrito de esta publicacin, as como los
comentarios y las sugerencias recibidas del doctor J os Colomer Ferrndiz del
Departamento de Infraestructura de los Transportes de la Universidad Politcnica de
Valencia. Igualmente agradecen los comentarios recibidos del doctor Eduardo Betanzos,
de la Facultad de ingeniera de la Universidad Autnoma de Quertaro, y del maestro
Eugenio Lpez Ortega, del Instituto de Ingeniera de la Universidad Nacional Autnoma
de Mxico.
Adicionalmente, manifiestan su reconocimiento a la Comisin Ambiental Metropolitana
(CAM) por la autorizacin para la difusin de algunos resultados de la Tarea 4: Proyecto
de Soportes Logsticos de Plataforma para la Zona Metropolitana del Valle de Mxico
del Estudio Integral Metropolitano de Transporte de Carga y Medio Ambiente para el
Valle de Mxico (EIMTCA-MAVM), realizado en el Laboratorio de Transporte y
Sistemas Territoriales de la Coordinacin de Ingeniera de Sistemas, del Instituto de
Ingeniera, dentro del convenio de investigacin CAM-UNAM, durante el periodo 2004-
2006.
Agradecen tambin la participacin de Francisco Vargas, Emmanuel Romero y Hugo
Gmez.
La revisin de estilo y edicin digital de Olivia Gmez Mora mejor notablemente el
manuscrito original.
175

9. ABREVIATURAS UTILIZADAS EN EL TEXTO
A,B,C Nivel de la tasa de rotacin de un tem en el inventario (mayor, media,
menor)
ABC Activity-based-cost: costo basado en actividades
ACCMJ Acuerdo de Complementacin Comercial Mxico J apn
B2B Business to business: de negocio a negocio
B2C Business to consumer: de negocio a consumidor
CEDA Central de Abastos de la Ciudad de Mxico
CEDIS Centro de distribucin
CIM Centro integrado de mercancas
CL Centro logstico
CLA Centro logstico aeroportuario
CSTyL Centro de servicios de transporte y logstica
ECR Efficient-consumer-response: Respuesta eficiente al consumidor
Interporto Centro logstico intermodal ferrocarril-autotransporte
J IT Just-in-time: justo a tiempo
MLU Microplataforma logstica urbana
SKU Stock keeping unit: cdigo de producto
SLC Soporte logstico corporativo
TLCAN Tratado de Libre Comercio de Amrica del Norte
TLCUE Tratado de Libre Comercio de Mxico con la Unin Europea
UE Unin Europea
ZALP Zona de actividades logsticas portuarias



177

10. GLOSARIO
arco: enlace en una red modal de transporte; en general, componente de una cadena
de transporte
cadena de transporte de carga: gestin y conjunto de operaciones que articulan
modos tcnicos de transporte y/o niveles jerrquicos en redes modales que permiten
el desplazamiento de mercancas entre dos puntos del territorio
centro logstico: instalacin en una localizacin del territorio equipada para la
realizacin de operaciones logsticas, polgono industrial logstico, parque industrial
logstico, plataforma logstica, soporte logstico de plataforma
conurbado: centro de poblacin con jurisdiccin administrativa distinta, conexo
territorialmente sin solucin de continuidad
corredor de transporte de carga: asignacin de una vialidad y/o un conjunto de
enlaces en la red vial mediante reingeniera y regulacin de su operacin, para
facilitar el flujo de vehculos de transporte de carga
corredor metropolitano de transporte de carga: corredor de transporte de carga
en un mbito metropolitano, por concertacin entre diferentes autoridades
administrativas locales
costos ABC, costos basados en actividades (ABC): costeo unitario de cada una de
las actividades (operaciones y gestin de cada una de stas) que integran un proceso
logstico clave y de soporte
cross docking: cruce de anden; instalacin de plataforma que permite transformar
unidades de carga con lgica de proveedor a unidades de carga con lgica de
distribuidor
distribucin capilar: conjunto de operaciones en distribucin fsica vinculadas a
televentas, incluyendo e-commerce
distribucin fsica: conjunto de operaciones que permiten colocar fsicamente el
producto en los puntos de venta
178

e-abastecidos & e-supply: procesos logsticos en cadenas de suministro derivados
de e-commerce
e-commerce, e-bussiness: negocios basados en procesos interactivos con software
dedicado
gestin de inventarios: proceso logstico clave y las operaciones que lo
comprenden, que permite administrar los inventarios (en almacenes y centros de
distribucin, en trnsito en la cadena de transporte, en trnsito en cruce de anden,
etc) de cada uno de los productos que integran el surtido (mix) para satisfacer a los
clientes con un nivel de servicio adoptado previamente
lay out: plano y/o disposicin de la planta de una instalacin industrial y/o logstica
logstica: tecnologa de gestin de flujos de mercancas (productos y dinero) basada
en la informacin asociada a stas; conjunto de procesos y las operaciones que los
integran y que permiten colocar el producto adecuado, en el lugar adecuado, en la
oportunidad adecuada y a un costo adecuado; conjunto de procesos y las operaciones
que los integran y que permiten integrar la cadena de suministros
lote comercial: cantidad en un empaque de producto envasado
lote de producto: segmento de la serie de produccin a la que pertenece el producto
mix, marketing mix: surtido, conjunto de productos que ofrece una empresa para
satisfacer a los diferentes segmentos del mercado
modo tcnico: cualesquiera de los modos de transporte modal
nodo gateway: un nodo de entrada/salida (frontera) de un territorio nacional;
frecuentemente es un nodo intermodal, y tambin un nodo hub en redes modales
nodo hub: un nodo concentrador/distribuidor de trfico en una red modal
nodo intermodal: un punto que pertenece a dos redes de transporte modal y que est
equipado para facilitar la transferencia de la carga de una red modal a la otra y
viceversa
nodo: un punto en una red modal
orden: pedido
ordenamiento territorial logstico: ordenamiento territorial con propsitos
logsticos, en particular para facilitar la realizacin de operaciones en procesos
logsticos (especialmente: transporte, almacenamiento procesamiento de pedidos y
gestin de inventarios, y actividades logsticas de valor agregado), y garantizar
costos logsticos bajos
179

ordenamiento territorial: conjunto de planes y sus normas de aplicacin para
organizar un territorio, en particular en materia de usos de suelo, as como de la red
vial jerarquizada
procesamiento de rdenes por lotes: operacin de procesar un conjunto de
rdenes; en general con un tamao definido previamente de nmero mximo de
tems (cdigos, SKU), y, frecuentemente, segn una ventana de tiempo en la que
llegan las rdenes (pedidos)
procesamiento de rdenes: conjunto de operaciones para preparar un pedido
procesos logsticos clave: servicio al cliente, gestin de inventarios, procesamiento
de rdenes y transporte
procesos logsticos de soporte: almacenamiento y centros de distribucin; envase,
empaque y embalaje; sourcing y compras; reingeniera de producto; gestin de
informacin logstica
servicio al cliente: proceso logstico clave y las operaciones que lo comprenden, que
permite satisfacer a los clientes con un nivel de servicio adoptado previamente
tasa de rotacin (A,B,C,etc): frecuencia con que un producto se encuentra en las
rdenes de los clientes/consumidores (alta, media, baja, etc)
tasa de rotacin: nmero de veces que se renueva una cantidad determinada de
inventario de un cdigo de producto
transporte de carga: proceso logstico clave y las operaciones que lo comprenden,
que permite trasladar una mercanca de un punto a otro en el territorio
transporte intermodal: transporte que emplea al menos dos modos tcnicos;
frecuentemente se reserva para cadenas de transporte que integran ferrocarril y
autotransporte
transporte modal: transporte que emplea un solo modo tcnico (terrestre por
autotransporte, terrestre por ferrocarril, acutico martimo, acutico fluvial y por
canales, areo)
transporte multimodal: transporte que emplea al menos dos modos tcnicos, y que
la unidad de carga est unitizada o unitarizada en un contenedor tipo ISO
(martimo)
umbral de seguridad: calidad del inventario que garantiza el nivel de servicio
adoptado para un tem
180

zona metropolitana: conjunto de centros de poblacin que integran junto a una
ciudad principal una gran extensin urbana donde se distinguen jurisdicciones
administrativas diferentes; rea metropolitana.
181











Esta obra puede leerse e imprimirse gratuitamente
en: http://www.iingen.unam.mx (publicaciones),
donde aparece el archivo PDF.
De ella se grabaron slo quince CD, el 30 de mayo
de 2008, en el Depto de Dibujo, de la Secretara
Tcnica del Instituto de Ingeniera, de la
Universidad Nacional Autnoma de Mxico.



0orreoo|on |o|omar|oa , eo|o|on l|na|
0||v|a 0rez Vora

0oreo
0aor|e| 3rc|ez 0orirguez

lmpres|on
ur|dad de Proroc|r y Corur|cac|r




lN3TlTuT00E lN0ENlERlA
ur|dad de Proroc|r y Corur|cac|r
ur|vers|dad Nac|ora| Aulrora de Vx|co
C|udad ur|vers|lar|a
Coyoacr, 01510, Vx|co, 0F