BLOQUE MOTOR

El bloque es la parte ms grande del motor, en el se instalan los

cilindros donde aqu los pistones suben y bajan. Tambin por aqu
se instalan los esprragos de unin con la culata y pasa el circuito
de lubricacin y el circuito de refrigeracin.
Generalmente el bloque motor est contruido en aleaciones de
hierro con aluminio, con pequeas porciones de cromo y nquel

JUNTA DE CULATA
La junta de culata es la encargada de sellar la unin entre la
culata y el bloque de cilindros.
Es una lmina muy fina fabricada generalmente de acero
aunque tambin se le unen diversos materiales como el asbesto,
latn, caucho y bronce.

CILINDROS
En los cilindros es donde los pistones realizan todas sus carreras de admisin, compresin,
expansin y escape. Es una cavidad de forma cilndrica.
En el interior de los cilindros las paredes son totalmente lisas y se fabrican con fundiciones de
acero aleadas con nquel, molibdeno y cobre.
PISTONES
El pistn es el encargado de darle la fuerza generada por la explosin a la biela,
para que ella haga el resto.
Los pistones se acostumbran a fabricar de aleaciones de aluminio-silicio, nquel
y magnesio en fundicin.

ANILLOS
Los anillos van montados en la parte superior del cilindro, rodeando
completamente a ste para mantener una buena compresin sin fugas en
el motor.Los anillos o segmentos suelen fabricarse de hierro aleado con
silicio, nquel y manganeso.
BULONES
Es el elemento que se utiliza para unir el pistn con la
biela, permitiendo la articulacin de esa unin.
El buln normalmente se construye de acero cementado y
templado, con proporciones de carbono, cromo,
manganeso y silicio.

BIELAS
La biela es la pieza que est encargada de transmitir al cigeal la fuerza
recibida del pistn.
Generalmente estn fabricadas de cromo molibdeno con silicio y
manganeso, acero al cromo-vanadio o al cromo-nquel
CULATA
La culata es la parte superior del motor en donde se
encuentran las vlvulas de admisin y de escape, el eje de
levas, las bujas y las cmaras de combustin. En la culata es
donde encontramos todo el sistema de distribucin
La culata, al igual que el bloque motor, se construye de
aleaciones de hierro con aluminio, con pequeas porciones
de cromo y nquel.

CAMARA DE COMBUSTION
Es un espacio vaco que est ubicado en la culata donde tiene lugar la combustin de la mezcla de
aire y combustible.
VALVULAS
Las vlvulas van ubicadas en la cmara de combustin y son los
elementos encargados de abrir y cerrar los conductos por donde
entra la mezcla
Las vlvulas van ubicadas en la cmara de combustin y son los
elementos encargados de abrir y cerrar los conductos por donde
entra la mezcla
GUIS Y ASIENTOS DE VALVULAS
Las guas son casquillos en forma alargada, introducidos en los agujeros realizados en la culata
para alojarlas, dentro de los cuales se deslizan las vlvulas
Generalmente estn fabricadas de acero al cromo-vanadio o al cromo-nquel.
ARBOL DE LEVAS
El rbol de levas o tambin llamado eje de levas es el elemento
encargado de abrir y cerrar las vlvulas en el momento preciso.
El rbol de levas se construye de hierro fundido aleado con
pequeas proporciones de carbono, silicio, manganeso, cobre,
cromo, fsforo y azufre.


BUJIAS
La buja es la pieza encargada de dar una chispa alcanzar la
temperatura suficiente para encender el carburante (solo
en motores Otto).
La buja va situada en la cmara de combustin muy cerca
de las vlvulas

CRTER

El crter es la parte inferior del motor donde se encuentra
el cigeal, los cojinetes del cigeal y el volante de inercia
, En el crter est depositado el aceite del sistema de
lubricacin .
El material ms utilizado es el aluminio.




PARTES DEL CARTER:
CIGEAL
El cigeal es el encargado de transformar el
movimiento de la biela en movimiento rotatorio o
circular. Junto con el pistn y la biela, se considera la
pieza ms imporante del motor.
Los cigeales normalmente se fabrican de acero al
Cromo-Molibdeno con cobalto y nquel.

COJINETES
Los cojinetes son los encargados de unir la biela con el
cigeal para evitar que haya rozamiento entre ellos, para
evitar perdidas de potencia y averias.
Normalmente se fabrican de acero



VOLANTE DE MOTOR
El volante motor o volante de inercia es el encargado de
mantener al motor estable en el momento que no se acelera.





ENGRANAJES DE DISTRIBUCION
onduce los accesorios y mantienen la rotacin del cigeal,
rbol de levas, eje de leva de la bomba de inyeccin ejes
compensadores en la relacin correcta de desmultiplicacin



EL NDICE DE CETANO

En el combustible diesel, el cetano es un indicativo de la capacidad o facilidad
de ignicin.
En el combustible diesel, el cetano es un indicativo de la capacidad o facilidad
de ignicin.
Se puede medir en laboratorio en un motor especialmente acondicionado para
ello. En este caso se habla del "Nmero de Cetano".
Calculado a partir de los datos de la destilacin se dice del "Indice de Cetano".
La diferencia entre los dos puede ser del orden de 1 a 2 puntos.
Entre mayor es el cetano, mayor ser la facilidad de ignicin del combustible e
indica mejor calidad.
Existen otras asociaciones del comportamiento del motor con el cetano tales
como que a mayor cetano menor ruido del motor, aceleracin ms amortiguada,
etctera.
En Colombia se expenden actualmente tres tipos de diesel: un diesel Extra o de
bajo azufre (mximo 0,12 por ciento en peso), parecido al City Diesel, con un
cetano tpico de 47 y un mnimo de 45. Se distribuye nicamente en Bogot.
El diesel Corriente, con un cetano de 45 y contenido de azufre mximo tpico
de 0,37 por ciento y un mximo de 0,45 por ciento en peso, el cual se
distribuye en el resto del pas.
Y un diesel Marino con un cetano mnimo de 45, contenido de azufre tpico de
0,4 por ciento y ligeramente ms pesado que el diesel Corriente. Se destina a
actividades de pesca marina.
Si comparamos los diesel de Colombia con los que consumen en el escenario
internacional encontramos que el diesel que consume Estados Unidos tiene un
cetano mnimo de 40 y un contenido de azufre promedio de 0,03 por ciento en
peso.
En la Unin Europea se consume un diesel con cetano superior a 50 y
contenidos de azufre promedio de 0,02 por ciento, con tendencia a bajar a
0,003 por ciento a partir del ao 2005.
El cetano y la altitud.
Contrario a lo que sucede con la gasolina, entre mayor sea la altitud mayor ser
el requerimiento de cetano.
El azufre contenido en el diesel o en cualquier combustible, reacciona en la
cmara de combustin de los motores para formar xidos de azufre (SOx) los
cuales al salir por el tubo de escape viajan por la atmsfera y con la humedad
que encuentran all reacciona hasta formar cido sulfrico (H2SO4), el cual
precipita con la lluvia formando la llamada lluvia cida que causa estragos en la
flora y fauna acutica y en la infraestructura (puentes, construcciones,
monumentos, etctera).
Como ejemplo, el monumento al amor, denominado Taj Mahal en la India, se
est deteriorando por accin del denominado "cncer del mrmol" causado por
las emisiones de xidos de azufre emitidas por un complejo industrial cercano.
Tambin es importante el impacto que los xidos de azufre generan en la salud
de las personas expuestas en las ciudades. Esta es la principal razn por la cual
la Unin Europea, que usa ms el automvil diesel que los Estados Unidos, ha
fijado metas muy estrictas en cuanto a contenido de azufre en los
combustibles.
As es como Alemania ya tiene Diesel con 0,001 por ciento de azufre en algunas
estaciones de servicio.
Los gobiernos incentivan con exencin de impuestos a los refinadores que
produzcan combustibles de bajo azufre.
Es importante anotar que retirar el azufre de los combustible es una tarea
costosa para el refinador.
Existe una asociacin entre la generacin de material particulado y el
contenido de azufre del combustible.
A mayor contenido de azufre del combustible, mayor ser emisin de material
particulado.

Octanaje (ndice de octano)


Una medida para saber la calidad que tiene una gasolina es el ndice de octano.
El ndice es una escala arbitraria en la cual se da ndice cero al n-heptano, y un
ndice cien al 2,2,4-trimetilpentano, tambin conocido como isooctano. Por
ejemplo, cuando una gasolina se dice que tiene 98 octanos, esta ser una
mezcla de hidrocarburos que se comportan como una mezcla de 98 % del
isooctano y un 2% del n-heptano.
Cuando se combustionan gasolinas con ndices de octanos elevados es mucho
ms eficaz, por lo que es frecuente el uso de aditivos con alto ndice de
octanos, en especial en el caso de la gasolina sin plomo, como por ejemplo, en el
caso de los derivados oxigenados como el metilterbutilter o el metanol, los
cuales tienen un octanaje de 115 y 105 respectivamente.
En otras palabras podemos decir que el ndice de octano es una medicin de la
resistencia que tiene un combustible, tomando como referencia una mezcla de
dos combustibles, siendo uno de ellos poco detonante, aquel con ndice 100, y
otro muy detonante, el que recibe el ndice 0.
El butano por ejemplo, tiene un octanaje de ndice 90, mientras que la gasolina
sper costa de un ndice 95, y el alcohol metlico uno de 120. A mayor ndice de
octano, menor ser el poder de detonacin que posee ste, siendo lo que
generalmente se busca para los motores de explosin, donde lo que nos
interesa es lo que se conoce como deflagracin del combustible y no la
capacidad de detonacin.
El ndice de octano, tambin se designa con las siglas RON, del ingls Research
Octane Number. Cuando utilizamos un combustible con mayor ndice de octanos
del que necesita el motor de nuestro coche, esto no afecta pero tampoco
beneficia al motor. Existen numerosos combustibles que poseen un octanaje
mayor de 100.
Hay tres tipos de ndices de octano:
El octanaje medio en laboratorios Research Octane Number (RON)
Octanaje de motor esttico Motor Octane Number (MON)
Un octanaje comprobado en las carreteras Road ON
RON: El valor en este caso se calcula comparando el autoencendido que
provoca la gasolina comparada con el producido en la sustancia que usamos
como patrn de medida, es decir, la mezcla anteriormente mencionada de
isooctano y n-heptano. De esta forma se puede conocer el ndice de octanaje
que tiene el combustible comparado con el porcentaje de la mezcla considerada
estndar. As fcilmente podemos comprobar el golpeteo o sonido que realiza la
gasolina, y calcular el ndice de octano, que si es igual al de la mezcla estndar,
tendr por lo tanto igual nmero de octanaje.
Cuando en un coche nuevo, le repostas una gasolina que no lleva, de menor
octanaje, se nota rpidamente debido al ruido caracterstico que realiza
cuando se genera una explosin del combustible que se produce antes de lo que
se debera. En cambio a los motores que son poco eficaces, se les recomienda
usar gasolinas con un nivel bajo de octanaje, que se debe a la baja relacin de
compresin con la que trabajan los cilindros del motos. As, cuando hay mayor
comprensin, se necesita un octanaje mayor para que el motor sea eficaz.
MON: El otro tipo de octanaje, aquel conocido bajo las siglas MON, indica
exactamente como trabaja el combustible cuando se reposta en el motor. Esta
definicin tambin usa como patrn la mezcla estndar, pero a diferencia del
RON, se sobrecarga ms a los motores, usando una mezcla de combustible
calentado previamente, adems de un motor con ms revoluciones y mayores
tiempos de ignicin. Dependiendo de la composicin que tenga el combustible, el
ndice MON suele encontrarse unos 10 puntos por debajo del RON, en la
gasolina actualmente.
El ndice de cetano, es la medida contraria al octanaje, es decir, mide la
facilidad con la cual se consigue inflamar los combustibles de los motores
disel. Se conoce como cetano, porque usa el cetano como combustible
estndar



Motor convencional del tipo Otto
El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos (4T), aunque en fuera borda y
vehculos de dos ruedas hasta una cierta cilindrada se utiliz mucho el motor de dos
tiempos (2T). El rendimiento trmico de los motores Otto modernos se ve limitado por varios
factores, entre otros la prdida de energa por lafriccin, la refrigeracin y falta de constancia
en las condiciones de funcionamiento.
La termodinmica nos dice que el rendimiento de un motor alternativo depende en primera
aproximacin del grado de compresin. Esta relacin suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayora
de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1,
aumentando as la eficiencia del motor, pero este diseo requiere la utilizacin de
combustibles de alto ndice de octano para evitar el fenmeno de la detonacin, que puede
producir graves daos en el motor. La eficiencia o rendimiento medio de un buen motor Otto
es de un 20 a un 25%: slo la cuarta parte de la energa calorfica se transforma en energa
mecnica.
Casi todos los motores de este tipo se fabrican para el transporte y deben trabajar
suministrando diferentes potencias en cada momento. Debido a esto el rendimiento de los
mismos cae bruscamente al trabajar con carga parcial, ya que, cuando esto sucede, la camara
de compresion mantiene su volumen, dando una compresion final baja y transformando gran
parte de la energa en calor.
Funcionamiento (Figura 1)
1. Tiempo de admisin - El aire y el combustible mezclados entran por la vlvula de admisin.
2. Tiempo de compresin - La mezcla aire/combustible es comprimida y encendida mediante
la buja.
3. Tiempo de combustin - El combustible se inflama y el pistn es empujado hacia abajo.
4. Tiempo de escape - Los gases de escape se conducen hacia fuera a travs de la vlvula de
escape.

Motores disel
En teora, el ciclo disel difiere del ciclo Otto en que la combustin tiene lugar en este ltimo a
volumen constante en lugar de producirse a una presin constante. La mayora de los motores
disel son asimismo del ciclo de cuatro tiempos, salvo los de tamao muy grande, ferroviarios
o marinos, que son de dos tiempos. Las fases son diferentes de las de los motores de
gasolina.
En la primera carrera, la de admisin, el pistn sale hacia fuera, y se absorbe aire hacia la
cmara de combustin. En la segunda carrera, la fase de compresin, en que el pistn se
acerca. el aire se comprime a una parte de su volumen original, lo cual hace que suba su
temperatura hasta unos 850 C. Al final de la fase de compresin se inyecta el combustible a
gran presin mediante la inyeccin de combustible con lo que se atomiza dentro de la cmara
de combustin, producindose la inflamacin a causa de la alta temperatura del aire. En la
tercera fase, la fase de trabajo, los gases producto de la combustin empujan el pistn hacia
fuera, trasmitiendo la fuerza longitudinal al cigeal a travs de la biela, transformndose en
fuerza de giro par motor. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de
escape, cuando vuelve el pistn hacia dentro.
Algunos motores disel utilizan un sistema auxiliar de ignicin para encender el combustible al
arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.
La eficiencia o rendimiento (proporcin de la energa del combustible que se transforma en
trabajo y no se pierde como calor) de los motores disel dependen, de los mismos factores
que los motores Otto, es decir de las presiones (y por tanto de las temperaturas) inicial y final
de la fase de compresin. Por lo tanto es mayor que en los motores de gasolina, llegando a
superar el 40%. en los grandes motores de dos tiempos de propulsin naval. Este valor se
logra con un grado de compresin de 20 a 1 aproximadamente, contra 9 a 1 en los Otto. Por
ello es necesaria una mayor robustez, y los motores disel son, por lo general, ms pesados
que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con el mayor rendimiento y el hecho de
utilizar combustibles ms baratos.
Los motores disel grandes de 2T suelen ser motores lentos con velocidades de cigeal de
100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min) (grandes barcos), mientras que los motores
de 4T trabajan hasta 2.500 rpm (camiones y autobuses) y 5.000 rpm. (automviles)
Motor de dos tiempos[editar]
Artculo principal: Motor de dos tiempos
Con un diseo adecuado puede conseguirse que un motor Otto o disel funcione a dos
tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La
eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de cuatro tiempos, pero al
necesitar slo dos tiempos para realizar un ciclo completo, producen ms potencia que un
motor cuatro tiempos del mismo tamao.
El principio general del motor de dos tiempos es la reduccin de la duracin de los periodos de
absorcin de combustible y de expulsin de gases a una parte mnima de uno de los tiempos,
en lugar de que cada operacin requiera un tiempo completo. El diseo ms simple de motor
de dos tiempos utiliza, en lugar de vlvulas de cabezal, las vlvulas deslizantes u orificios (que
quedan expuestos al desplazarse el pistn hacia atrs). En los motores de dos tiempos la
mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a travs del orificio de aspiracin cuando el
pistn est en la posicin ms alejada del cabezal del cilindro. La primera fase es la
compresin, en la que se enciende la carga de mezcla cuando el pistn llega al final de la
fase. A continuacin, el pistn se desplaza hacia atrs en la fase de explosin, abriendo el
orificio de expulsin y permitiendo que los gases salgan de la cmara.
Motor de 5 tiempos[editar]
Hacia 1879 Nicolaus August Otto dise y construy un motor con doble expansin, concepto
propuesto por los ingleses Jonathan Hornblower y Artur Woolf en 1781, antes de que Watt
llevase a la prctica la mquina de vapor. La primera expansin se haca en el cilindro donde
se realiz la combustin, y una segunda en otro pistn, este a baja presin, con el objetivo de
lograr el aprovechamiento de la energa de los gases de escape; incluso se han construido
motores con triple expansin, como el Troy, y el principio se us en muchos motores marinos.
En 1906 la empresa EHV radicada en Connecticut, EEUU, fabric un motor de combustin
interna de tres cilindros y doble expansin que montaron en un automvil. Al igual que el
motor construido por Otto, cuyo comprador lo devolvi, el motor de EHV no demostr en la
prctica las ventajas de menor consumo de combustible esperadas. En Espaa hay dos
patentes concedidas de motores con un principio similar, una de 1942 a Francisco Jimeno
Cataneo (N OEPM 0156621) y otra de 1975 a Carlos Ubierna Laciana (N OEPM 0433850),
en el INTA se construy un prototipo de motor de aviacin con cilindros en estrella y un
principio parecido, ideado por el ingeniero J Ortuo Garca, patentes 0230551 y 0249247 y al
que se atribuy un consumo muy bajo de combustible, est expuesto en el Museo del Aire en
Cuatro Vientos, Madrid. El ao 2009, la empresa britnica ILMOR present en una exposicin
internacional de motores en Stuttgart, un prototipo de motor de 5 tiempos, segn una patente
concedida en EEUU a Gerhard Schmitz. Para este motor anunciaron un consumo especfico
de 215 g/kWh, una relacin de compresin efectiva de 14'5/1 y un peso inferior en 20% a los
motores convencionales equivalentes.
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Motor Wankel

En la dcada de 1950, el ingeniero alemn Flix Wankel complet el desarrollo de un motor de
combustin interna con un diseo revolucionario, actualmente conocido como Motor Wankel.
Utiliza un rotor triangular-lobular dentro de una cmara ovalada, en lugar de un pistn y un
cilindro.
La mezcla de combustible y aire es absorbida a travs de un orificio de aspiracin y queda
atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la cmara. La rotacin del rotor
comprime la mezcla, que se enciende con una buja. Los gases se expulsan a travs de un
orificio de expulsin con el movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una de
las caras del rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro.
El motor de Wankel es compacto y ligero en comparacin con los motores de pistones, por lo
que gan importancia durante la crisis del petrleo en las dcadas de 1970 y 1980. Adems,
funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecnica permite una fabricacin barata. No
requiere mucha refrigeracin, y su centro de gravedad bajo aumenta la seguridad en la
conduccin. No obstante salvo algunos ejemplos prcticos como algunos vehculos Mazda, ha
tenido problemas de durabilidad.

Un motor de combustin interna, motor a explosin o motor a pistn, es un tipo de
mquina que obtieneenerga mecnica directamente de la energa qumica de
un combustible que arde dentro de la cmara de combustin. Su nombre se debe a que dicha
combustin se produce dentro de la propia mquina, a diferencia de, por ejemplo, la mquina
de vapor.