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23 Congresso Nacional de Transporte Aquavirio,

Construo Naval e Offshore

Rio de Janeiro, 25 a 29 de Outubro de 2010

Modelo Numrico Simplificado para Anlise da Vibrao Excessiva Medida
no Casco, Superestrutura e Praa de Mquinas de Navio


Severino Fonseca da Silva Neto, Eduardo Lamenha e Lima, Frederico Novaes UFRJ
Nara Lepre Santos e Silva RBNA
Osvaldo Pinheiro de Souza e Silva CIAGA
Carlos Alberto Carloni NORSUL


Resumo:
A vibrao uma das principais causas de problemas operacionais em navios. O estudo de
vibraes uma tarefa complexa, embora haja meios de simplific-la. As anlises de vibraes
feitas a partir de modelos tridimensionais em programas de elementos finitos podem ser
exaustivas, dando espao ao desenvolvimento de modelos unidimensionais, caracterizados como
excelente alternativa dada a simplicidade e a confiabilidade. Essa modelao capaz de
descrever o navio ao partir das propriedades geomtricas da sua seo mestra extrapolada ao
longo do seu comprimento. Este trabalho consiste em simplificar a anlise de vibraes do casco,
representando-o atravs de um modelo unidimensional criado no software Nastran, com sua
rigidez e massa, a fim de analisar as freqncias naturais e respectivos modos de vibrao de um
navio real que apresentou srias conseqncias em estruturas e equipamentos de bordo,
causadas por vibrao excessiva do casco. Neste trabalho, foram analisadas as frequncias
extradas do programa, comparando-as s medies reais do navio, a fim de corroborar com a
validao da utilizao de modelos unidimensionais para anlises de vibrao em cascos de
navios.

1 Introduo
Anlise de vibrao em sistemas
ocenicos um dos assuntos amplamente
estudados e desenvolvidos hoje na
engenharia naval. Muitos problemas
operacionais ocorrem devido a vibraes
excessivas, e bons exemplos de fonte de
vibrao so motor e propulsor.
Sempre que a freqncia natural de vibrao
de um equipamento ou sistema coincide com
a freqncia da fora externa atuante, ocorre
um fenmeno conhecido como ressonncia,
capaz de ocasionar grandes deformaes e
falhas mecnicas. Dados os efeitos
devastadores que podem ser causados por
vibraes excessivas, testes vibratrios so
um procedimento padro no projeto e
desenvolvimento da maioria dos sistemas em
engenharia. Vibraes excessivas s quais
podem estar submetidas as embarcaes so
de relevante preocupao, uma vez que elas
podem levar sistemas a falharem causando
danos em equipamentos, em estruturas alm
do desconforto a que pode estar sujeito a
tripulao. O estudo de vibraes uma tarefa
complexa, embora haja meios de simplific-la.
As anlises de vibraes feitas a partir de
modelos tridimensionais em programas de
elementos finitos podem ser exaustivas, dando
espao ao desenvolvimento de modelos
unidimensionais, caracterizados como
excelente alternativa dada a simplicidade e a
confiabilidade. Essa modelao capaz de
descrever o navio ao partir das propriedades
geomtricas da sua seo mestra extrapolada
ao longo do seu comprimento. Este trabalho
consiste em simplificar a anlise de vibraes
do casco, representando-o atravs de um
modelo unidimensional criado no software
Nastran, com sua rigidez e massa, a fim de
analisar as freqncias naturais e respectivos
modos de vibrao de um navio real que
apresentou srias conseqncias em
estruturas e equipamentos de bordo, causadas
por vibrao excessiva do casco. Neste
trabalho, foram analisadas as frequncias
2
extradas do programa comparando-as s
medies reais do navio, a fim de corroborar
com a validao da utilizao de modelos
unidimensionais para anlises de vibrao em
cascos de navios.
2 Conceitos Bsicos
2.1 Vibrao de Sistemas Discretos
O sistema discreto de equaes diferenciais
de equilbrio dinmico expresso como:

[ ]{ } [ ]{ } [ ]{ } ( ) { } t f u K u C u M = + + & & & (1)

A determinao precisa dos parmetros que
representam as matrizes de rigidez [K] a partir
da energia potencial elstica e de massa [M] a
partir da energia cintica do sistema,
modelado atravs do mtodo dos elementos
finitos, bem como o vetor das foras externas
{f(t)} e da matriz de amortecimento [C],
permitem a soluo numrica do sistema de
equaes diferenciais, onde os vetores { } u& & ,
{ } u& e { } u correspondem, respectivamente, s
aceleraes, velocidades e deslocamentos
dos graus de liberdade do sistema.

Os maiores danos em sistemas mecnicos
so geralmente causados por condies de
ressonncia, que ocorrem quando a
freqncia da fora de excitao est prxima
freqncia natural (rad/s) da estrutura. No
estudo de vibraes livres no amortecidas,
considera-se [C]=[0] e {f(t)}={0} e prope-se a
soluo:

{ } { } ( ) t sin u = (2)

onde {} e
2
representam, respectivamente,
o autovetor (modo de vibrao) e o autovalor
da equao de vibraes livres:

[ ]{ } [ ]{ } M K
2
= (3)

Tanto para a soluo do problema de
autovalor, quanto para o clculo do problema
completo de vibrao forada, no domnio do
tempo ou da freqncia, fundamental a
representao correta de rigidez, massa
estrutural, massa do fluido adjacente e,
principalmente, amortecimento e fora,
geralmente obtidos de atravs de medies
em escala real.


2.2 Vibrao da Viga Navio
Um sistema dito contnuo quando sua
rigidez e massa so distribudas
continuamente, que o caso da viga navio. As
vibraes sofridas por estes sistemas podem
ser classificadas em torcionais, longitudinais e
laterais (horizontais e verticais), e so geradas
pela ao de foras dinmicas (variantes no
tempo) agindo nos elementos estruturais locais
e casco do navio. A resposta vibrao de um
sistema funo do mdulo das foras e da
resposta dinmica deste sistema.

Quando o navio sofre com problemas
causados devido s frequncias naturais de
vibrao da viga navio, poucos so os
recursos capazes de modificar essas
frequncias. Alguns fatores que influenciam
so por exemplo, a rigidez da estrutura do
casco, e as condies de carregamento.

As frequncias naturais de vibrao da viga
navio dependem no somente da rigidez do
casco como da distribuio de massa e
distribuio do efeito do meio fluido sobre a
viga.

Sendo o navio tomado como uma viga, a
cada frequncia natural corresponde um modo
natural de vibrao.

Das vibraes laterais horizontal e vertical,
podemos dizer que esta ltima geralmente
mostra-se mais preocupante. Isso porque a
rigidez horizontal do casco, sendo maior do
que a vertical, suas frequncias naturais so
tambm maiores. Assim, vibraes verticais
so alvo de ateno devido suas baixas
frequncias naturais, mais prximas dos
momentos de excitao de primeira e segunda
ordens do motor principal[1]. Dessa forma, em
navios equipados com motores diesel,
principalmente de grandes dimenses, a
determinao das frequncias de ressonncia
de suma importncia, uma vez que as foras
externas e/ou momentos externos gerados por
esses motores podem causar problemas
graves devido vibrao, alm de atingir
nveis excessivos de tenses, no obstante o
desconforto da tripulao.
2.3 Massa Adicional
Encontrar-se parcialmente submersa o
que diferencia a viga navio de uma viga
qualquer. O fluido gera energia cintica dados
os movimentos das suas partculas, excitadas
pelo movimento de um corpo em vibrao ou
3
deslocando-se em acelerao neste meio
fluido.

A influncia desta energia deve ser levada
em conta. Para estud-la, consideramos uma
seo do navio oscilando e deslocando as
partculas do meio fluido, de forma que tanto o
navio quanto o fluido apresentam movimento
oscilatrio. Os elementos de influncia no
clculo dessa massa adicionada so, entre
eles, a forma da seo e a profundidade do
meio fluido.

Pesquisadores como Burril, Todd, Kumay e
Lewis desenvolveram meios de calcular a
massa adicional[2]. Os mtodos de Burril,
Todd e Kumay so empricos e fornecem
resultados aproximados, enquanto Lewis
desenvolveu o mtodo que apresenta
resultados com maior confiabilidade e
preciso. Seu mtodo foi posteriormente
aprimorado, e se baseia no que chamamos de
Transformao Conforme, transformando os
resultados das sees circulares em de
sees tpicas de navios.

Estes resultados so bem representados
na curvas de Landweber, mostradas abaixo.


Figura 1 Coeficiente de Massa Virtual para
movimento vertical


Figura 2 Coeficiente de Massa Virtual para
movimento horizontal

Os coeficientes de massa virtual vertical
(C
V
) e horizontal (C
H
) obtidos dos grficos
permitem-nos calcular as massas adicionais
horizontais (M
H
) e verticais (M
V
). Os dados de
entrada para obteno destes resultados
dependem de caractersticas das sees do
navio, como calado e boca, conforme
mostrada formulao a seguir.
= d
b
= S
2bd
onde b corresponde meia boca, d ao
calado e S rea imersa da seo. As massas
adicionais:
M
V
= b
2
C
V

M
H
= d
2
C
H
Onde a massa especfica do fluido.
3 Caractersticas do Navio
O navio modelado e analisado o porta
contentor apresentado na Figura 3.


Figura 3 Perfil longitudinal

So ao todo 180 cavernas no equi-
espaadas ao longo de 126,08m da viga navio.
A potncia total instalada no sistema
propulsivo 6080 HP, a 200 rpm.

Abaixo a seo tpica da regio de corpo
paralelo considerada como base para o clculo
de rigidez e massa.


Figura 4 Seo Mestra_Caverna 72

4
Alm desta, foram consideradas para
clculo de rea de seo outras sees r e
vante, pelas quais podemos visualizar um
pouco da diferena de forma. So as cavernas
27 e 36 r, 136 e 141 vante conforme
figuras abaixo.


Figura 5 Sees r_Cavernas 36 e 27


Figura 6 Sees vante_Cavernas 136 e
141
4 Medio
Os resultados abaixo mostrados foram
retirados do relatrio das medies realizadas
a bordo do navio[3].
4.1 Locais Medidos
As medies de vibrao global no navio
foram realizadas durante as viagens de
partida de So Francisco do Sul (SC) com
detino a Vitria (ES) e chegada de Vitria (ES)
com destino a So Francisco do Sul (SC), nas
condies de lastro e carregado,
respectivamente. Oito pontos da estrutura
foram medidos, em diferentes rotaes.


Figura 7 Locais de medio de vibrao
global

Onde:
(01V) - Convs Principal - Popa (vertical)
(02L) - Topo da Superestrutura Vante
(longitudinal)
(03T) - Topo da Superestrutura Vante
(transversal)
(04V) - Topo da Superestrutura Vante
(vertical)
(05V) - Convs Principal Vante da
Superestrutura (vertical)
(06L) - Mancal de escora MCP
(longitudinal)
(07T) - MCP topo Vante (transversal)
(08V) - MCP topo Vante (vertical)

4.2 Equipamentos Utilizados
As medies foram realizadas com os
seguintes equipamentos para aquisio,
monitorao e registro dos sinais de vibrao:
- 8 acelermetros resistivos KYOWA de
2g;
- 1 controladora CompactDaq com 2
mdulos NI-9237 (4 canais cada mdulo) da
National Instruments;
- 1 Notebook Toshiba Satellite U305
equipado com software -especialmente
desenvolvido em LabVIEW para a aquisio
dos sinais.

A Figura 8 abaixo mostra o sistema de
aquisio em funcionamento.

5

Figura 8 Sistema de aquisio dos dados

4.3 Programas Utilizados na Medio
Os sinais de vibrao foram adquiridos e
armazenados simultaneamente por um
sistema de aquisio Analgica/Digital. Esses
sinais foram processados em laboratrio com
a utilizao da tcnica de Transformada
Rpida de Fourier (FFT) quando foi possvel
realizar a anlise espectral de todos os sinais.


Figura 9 - Programa de Aquisio dos Sinais
de Vibrao Global

4.4 Resultados da Medio
Nos pontos mostrados acima foram
realizadas medies de vibrao global
simultaneamente nas rotaes de 70, 80, 90,
100, 110, 120, 130, 149, 150, 155, 160, 165,
170, 175, 180, 182, 185, 190 e 195 RPM, nas
duas condies de carregamento (lastro e
carregado).

Os grficos das evolues dos principais
harmnicos (1, 5 e 8) em funo da rotao
do MCP foram plotados a partir dos espectros
obtidos nas medies , e so apresentados
nas Figuras 10 a 23 a seguir. As medies no
ponto 05V apresentaram defeitos na
aquisio.



Lastro:

Figura 10 - Grfico da evoluo das ordens do
ponto 01V - Lastro


Figura 11 - Grfico da evoluo das ordens do
ponto 02L - Lastro


Figura 12 - Grfico da evoluo das ordens do
ponto 03T - Lastro


6
Figura 13 - Grfico da evoluo das ordens do
ponto 04V - Lastro


Figura 14 - Grfico da evoluo das ordens do
ponto 06L - Lastro


Figura 15 - Grfico da evoluo das ordens do
ponto 07T - Lastro


Figura 16 - Grfico da evoluo das ordens do
ponto 08V - Lastro

Carregado:

Figura 17 - Grfico da evoluo das ordens do
ponto 01V - Carregado



Figura 18 - Grfico da evoluo das ordens do
ponto 02L - Carregado



Figura 19 - Grfico da evoluo das ordens do
ponto 03T - Carregado



Figura 20 - Grfico da evoluo das ordens do
ponto 04V - Carregado


7

Figura 21 - Grfico da evoluo das ordens do
ponto 06L - Carregado


Figura 22 - Grfico da evoluo das ordens do
ponto 07T - Carregado


Figura 23 - Grfico da evoluo das ordens do
ponto 08V Carregado

4.5 Anlise da Medio
Os resultados apresentados nas Figuras
10 a 23, referentes evoluo das
componentes harmnicas de primeira ordem
(rotao do eixo = 1 x rpm), quinta ordem
(nmero de ps do hlice = 5 x rpm) e oitava
ordem (nmero de cilindros = 8 x rpm), da
vibrao medida nos oito locais estratgicos
conduzem s seguintes concluses:

O navio na condio de lastro apresenta
uma freqncia natural de vibrao livre de
flexo no plano vertical de 3,07Hz, excitada
por foras e momentos de desbalanceamento
de primeira ordem da linha de eixo propulsor,
quando o motor encontra-se em rotao
prxima a 184rpm, alcanando amplitudes de
vibrao vertical de 7mm/s na popa e de
vibrao longitudinal de 6,2mm/s no convs do
tijup.

O navio na condio carregado medida
apresenta duas freqncias naturais de
vibrao livre de flexo no plano vertical de
1,37Hz e 2,55Hz, excitadas por foras e
momentos de desbalanceamento de primeira
ordem da linha de eixo propulsor, quando o
motor encontra-se em rotaes prximas a,
respectivamente, 82rpm e 153rpm, alcanando
amplitudes de vibrao vertical de 4,5mm/s na
popa e de vibrao longitudinal de 2,9mm/s no
convs do tijup.

O navio nas condies de lastro e
carregado medidas apresenta uma freqncia
natural de vibrao livre da praa de mquinas
de 20,7Hz, excitada por foras dos gases no
interior dos cilindros de oitava ordem da linha
de eixo propulsor, quando o motor encontra-se
em rotao prxima a 155rpm, alcanando
amplitudes de vibrao transversal de 3,0mm/s
no topo do motor.

As amplitudes de vibrao da quinta ordem
da linha de eixo, excitadas pelo hlice de 5
ps, nas condies medidas, atingiram valores
crescentes de vibrao vertical de at 9,2mm/s
na popa, de vibrao longitudinal de at
4,7mm/s no convs do tijup e de vibrao
transversal de at 6,7mm/s no topo do motor
medida que a rotao do motor ultrapassava
175rpm.

Como a rotao mxima do motor durante
a medio atingiu 193rpm, correspondente
freqncia prxima de 16Hz (5 x 3,2Hz),
excitada pela quinta ordem da linha de eixo,
verifica-se que o aumento de vibrao global
no navio em ambas as condies medidas
justificado por uma grande intensidade de
presses provocadas pelo hlice, em
freqncias que tendem ressonncia da
praa de mquinas em 20,7Hz.

5 Modelao do Casco
O casco do navio em foi modelado no
software Nastran, de onde obtivemos os
resultados utilizados na comparao da
medio real. Para tal anlise, foi necessrio
8
modelar o casco do navio a partir das
propriedades das suas sees[4]. O modelo
unimensional tem seus ns representados
pelos espaamentos de cavernas, neste caso,
diferente ao longo do comprimento do navio.
Seus elementos de viga carregam as
propriedades de rigidez e massa retiradas da
seo mestra, extrapolada para cada seo
dentro do comprimento total, pela relao com
boca e pontal[5]. A condio de
carregamento, mais o peso do motor e massa
adicional so acrescentados ao modelo como
elementos de massa.


5.1 Unidades de Medida
As unidades utilizadas no modelo so as
do SI (Sistema Internacional). Seguem abaixo
com suas respectivas grandezas.

Grandeza Unidade
Comprimento metro (m)
Freqncia Hertz (Hz)
Tenso Pa (N/m)
Massa kg
Massa especfica kg/m
Inrcia m
4

rea m

5.2 Caractersticas do Material Utilizado
Ao Naval
Densidade = 7860 kg/m3
Mdulo de Elasticidade = 2,1E+11 N/m2
Tenso de Escoamento = 235E+6 N/m2
Coeficiente de Poisson = 0,3


Figura 24 Caractersticas do material
5.3 rea de Ao e Inrcia
Na planilha de clculo das propriedades
(rea de ao e inrcia), a seo foi modelada
inteira devido a assimetria no fundo duplo, e
os valores finais apresentados so referentes
seo completa, ou seja, ambos os bordos.

RESULTADOS : SEO COMPLETA
rea de ao na seo: 1,548 m
Altura da linha neutra: 3,621 M
Momento de Inrcia: 21,67 m
4

Mdulo de Seo: 3,20 m

A partir dos resultados de duas sees r
e duas vante, foram interpoladas as reas de
ao resistentes das cavernas entre as sees
conhecidas na mesma razo entre suas reas
externas limitadas por boca e pontal. O mesmo
procedimento foi utilizado para interpolar os
momentos de inrcia de rea, desta vez
aproximados pela razo entre os momentos de
inrcia dos retngulos formados pela boca e
pontal de cada seo em relao ao seu
centride de rea.

Para as reas efetivas de cisalhamento foi
utilizado 30% da rea total, baseado em
resultados de sees semelhantes. Este
clculo foi desenvolvido em planilha eletrnica.


Figura 25 Propriedades dos elementos de
viga

Viga modelada com os ns representando
as cavernas:


Figura 26 Elementos de viga representando
o casco do navio

9
5.4 Massa Adicional
A massa adicional calculada para cada
seo, segundo a formulao apresentada no
item 2. Sua distribuio faz-se multiplicando o
valor total pelo espaamento de caverna da
regio a fim de se obter um valor para cada
seo / n.


Figura 27 Valores de massa adicional
5.5 Massa do Motor
A massa do motor de propulso[6] foi
distribuda em entre as cavernas que o
apiam e foi estimada a partir de motores com
caractersticas semelhantes de potncia e
rotao.

Figura 28 Valores de massa do motor

5.6 Condies de Carregamento
As massas referentes s condies de
carregamento foram distribudas ao longo das
sees do navio, dado o nmero de cavernas
que constituem cada tanque ou poro. Dois
modelos diferentes foram gerados, um para
condio em lastro e outra carregado.


Figura 29 Condio em lastro


Figura 30 Condio carregado

Na ocasio de mais de uma massa a ser
adicionada em uma regio do navio, estas
foram diretamente somadas e distribudas.

A representao do modelo depois de
todas as massas inseridas pode ser visto a
seguir.


Figura 31 Modelo final em lastro

6 Resultados
A faixa de frequncia extrada foi de 0,5 Hz
a 30 Hz, totalizando 39 modos para condio
em lastro, e 42 modos para condio
carregado.

Tabela 1 Modos e frequncias para
condio em lastro
Modo Freqncia Modo Frequncia
1 1,38 Hz 21 16,08 Hz
2 1,38 Hz 22 17,28 Hz
3 3,03 Hz 23 17,28 Hz
4 3,03 Hz 24 19,09 Hz
5 4,77 Hz 25 19,09 Hz
6 4,77 Hz 26 20,63 Hz
7 6,13 Hz 27 20,77 Hz
8 6,65 Hz 28 20,77 Hz
9 6,65 Hz 29 22,44 Hz
10 8,43 Hz 30 22,44 Hz
11 8,43 Hz 31 24,08 Hz
12 10,29 Hz 32 24,08 Hz
13 10,29 Hz 33 25,48 Hz
14 11,32 Hz 34 25,86 Hz
10
15 12,09 Hz 35 25,86 Hz
16 12,09 Hz 36 27,48 Hz
17 13,87 Hz 37 27,48 Hz
18 13,87 Hz 38 29,12 Hz
19 15,53 Hz 39 29,12 Hz
20 15,53 Hz


Tabela 2 Modos e frequncias para
condio carregado
Modo Frequncia Modo Frequncia
1 1,31 Hz 22 15,78 Hz
2 1,31 Hz 23 17,19 Hz
3 2,76 Hz 24 17,19 Hz
4 2,76 Hz 25 18,95 Hz
5 4,52 Hz 26 18,95 Hz
6 4,52 Hz 27 19,16 Hz
7 5,56 Hz 28 20,28 Hz
8 6,15 Hz 29 20,28 Hz
9 6,15 Hz 30 22,09 Hz
10 7,73 Hz 31 22,09 Hz
11 7,73 Hz 32 23,43 Hz
12 9,51 Hz 33 23,43 Hz
13 9,51 Hz 34 23,58 Hz
14 10,46 Hz 35 25,06 Hz
15 11,09 Hz 36 25,06 Hz
16 11,09 Hz 37 26,58 Hz
17 12,72 Hz 38 26,58 Hz
18 12,72 Hz 39 27,64 Hz
19 14,01 Hz 40 28,22 Hz
20 14,42 Hz 41 28,22 Hz
21 15,78 Hz 42 29,63 Hz

7 Anlise de Resultados e Concluses
7.1 Lastro
Modelo:
A condio em lastro apresentou
frequncia natural de vibrao livre de flexo
no plano vertical de 3,03 Hz, e frequncia
natural de vibrao livre na praa de
mquinas no valor de 20,63 Hz.

Medio:
A condio em lastro apresentou
frequncia natural de vibrao livre de flexo
no plano vertical de 3,07 Hz, e frequncia
natural de vibrao livre na praa de mquinas
no valor de 20,7 Hz.


Figura 32 Terceiro Modo de vibrao
(3,03Hz) - Lastro


Figura 33 Vigsimo Sexto Modo de Vibrao
(20,63Hz) - Lastro

7.2 Carregado
Modelo:
A condio carregado apresentou
frequncia natural de vibrao livre de flexo
no plano vertical de 1,31 Hz e 2,76 Hz, e
frequncia natural de vibrao livre na praa
de mquinas no valor de 19,16 Hz.

Medio:
A condio carregado apresentou
frequncia natural de vibrao livre de flexo
no plano vertical de 1,37 Hz e 2,55 Hz, e
frequncia natural de vibrao livre na praa
de mquinas no valor de 20,7 Hz.


Figura 34 Primeiro Modo de Vibrao
(1,31Hz) - Carregado
11


Figura 35 Terceiro Modo de Vibrao
(2,76Hz) - Carregado



Figura 36 Vigsimo Oitavo Modo de
Vibrao (19,16Hz) - Carregado

Os resultados analisados nos levam
concluso de que o modelo unidimensional
simplificado indicou boa concordncia com as
medies realizadas.

A continuidade desse trabalho est sendo
desenvolvida em tese de mestrado que utiliza
esse modelo para simular o comportamento
do motor integrado ao casco com reforos que
venham a retirar da condio de ressonncia
ou minimizar as amplitudes atuais de
vibrao.

8 Referncias
[1] Silva Neto, S.F. Apostila de Mquinas
Martimas III UFRJ Departamento de
Engenharia Naval e Ocenica 2008.

[2] Lopes, T.A.P.; Troyman, A.C.R. Apostila
de Vibraes do Navio UFRJ
Departamento de Engenharia Naval e
Ocenica, 1980.

[3] Estefen, S.F.; Vaz, M.A., Neto, S.F.,
Novaes, F. Avaliao Experimental da
Vibrao Global no Navio Arlott
COPPETEC/UFRJ, 2010.

[4] Pereira, H.D. Influncia da flexibilidade
do casco de FPSO no comportamento
estrutural de planta de processo. UFRJ
Projeto Final de Graduao em Engenharia
Naval e Ocenica, 2009.

[5] SilvaNeto, S.F., Colonese, L.C., Rocha,
D.S., Pinto, L.A.V., Novaes, F., Azevedo,
E.S.S. Dynamic effects evaluation of ship
hull vibration on propeller shaft by simple finite
element models - 30th edition of the Iberian-
Latin-American Congress on Computational
Methods in Engineering - 30 CILAMCE -
Armao dos Bzios, BR - November 8-11,
2009.

[6] Caterpillar manual