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Escola Politcnica da Universidade de So Paulo
Departamento de Engenharia de Transportes






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PTR 2501- FERROVIAS
Prof. Dr. Telmo Giolito Porto
Ricardo Martins da Silva 1
ndice
1 Introduo................................................................................................. 4
1.1 Histria..........................................................................................................4
1.2 Caractersticas da Ferrovia...........................................................................6
1.2.1 Contato metal-metal ............................................................................................. 6
1.2.2 Eixos guiados........................................................................................................ 6
1.2.3 Bitola..................................................................................................................... 6
1.3 Caractersticas do Material Rodante.............................................................7
1.3.1 Roda solidria ao eixo .......................................................................................... 7
1.3.2 Existncia de frisos nas rodas.............................................................................. 8
1.3.3 Conicidade das rodas........................................................................................... 8
1.3.4 Eixos ..................................................................................................................... 9
2 Geometria da via .................................................................................... 10
2.1 Concordncia em planta.............................................................................10
2.1.1 Grau de curva..................................................................................................... 11
2.1.2 Deflexo.............................................................................................................. 11
2.1.3 Tangentes exteriores.......................................................................................... 12
2.1.4 Raio da curva...................................................................................................... 12
2.1.5 Clculo do desenvolvimento............................................................................... 12
2.2 Raio mnimo................................................................................................13
2.3 Superelevao e velocidade limite .............................................................13
2.3.1 Superelevao terica........................................................................................ 13
2.3.2 Superelevao prtica mxima e velocidade de projeto.................................... 14
2.3.3 Superelevao prtica das demais curvas do trecho......................................... 20
2.3.4 Velocidade mnima dos trens lentos em curva................................................... 21
2.3.5 Traados com curvas suaves............................................................................. 22
2.4 Sobrecarga nos trilhos da curva .................................................................22
2.5 Superlargura ...............................................................................................23
2.6 Concordncia em planta com curvas de transio.....................................23
2.7 Concordncia Vertical.................................................................................26
3 Elementos da Via Permanente ............................................................... 28
3.1 Trilhos .........................................................................................................28
3.1.1 Perfis:.................................................................................................................. 29
3.1.2 Requisitos ........................................................................................................... 29
3.1.3 Ao do trilho........................................................................................................ 31
3.1.4 Recebimento....................................................................................................... 31
3.1.5 Defeitos............................................................................................................... 32
3.1.6 Vida til ............................................................................................................... 32
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3.1.7 a) Desgaste:........................................................................................................ 32
3.1.8 b) Fadiga:............................................................................................................ 35
3.1.9 Soldagem............................................................................................................ 35
3.1.10 Trilhos curtos..................................................................................................... 36
3.1.11 Trilhos longos soldados TLS............................................................................. 36
3.2 Talas de Juno..........................................................................................43
3.3 Fixaes......................................................................................................45
3.3.1 Fixaes rgidas.................................................................................................. 45
3.3.2 Fixaes elsticas .............................................................................................. 46
3.4 Placa de apoio ............................................................................................46
3.5 Dormentes ..................................................................................................47
3.5.1 Dormentes de madeira ....................................................................................... 47
3.5.2 Dormentes de concreto ...................................................................................... 49
3.5.3 Outros tipos......................................................................................................... 50
3.5.4 Comparao entre tipos de dormentes .............................................................. 50
3.6 Lastro..........................................................................................................52
3.7 Sub-lastro....................................................................................................52
3.8 Sub-leito......................................................................................................53
3.9 Aparelho de Mudana de Via (AMV) ..........................................................54
4 Clculo estrutural da via permanente ..................................................... 56
4.1 Sistema Veculo-Via....................................................................................56
4.2 Modelos estruturais da via..........................................................................56
4.2.1 Associao de molas.......................................................................................... 57
4.2.2 Malha de elementos finitos................................................................................. 58
4.2.3 Viga sobre apoio elstico.................................................................................... 58
4.3 Dimensionamento estrutural .......................................................................62
4.3.1 Trilho: tenso de contato com a roda................................................................. 62
4.3.2 Trilho: dimensionamento flexo....................................................................... 63
4.3.3 Dormente ............................................................................................................ 64
4.3.4 Lastro.................................................................................................................. 64
4.3.5 Subleito............................................................................................................... 64
5 Gabaritos de via, cruzamentos, travessias, manuteno de sistemas ... 66
6 Lotao de trens..................................................................................... 67
6.1 Introduo...................................................................................................67
6.2 Resistncias ao movimento da composio...............................................69
6.2.1 Resistncia normal ............................................................................................. 69
6.2.2 Resistncia de rampa......................................................................................... 69
6.2.3 Resistncia de curva .......................................................................................... 70
6.2.4 Resistncia de inrcia......................................................................................... 70
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6.3 Esforo trator ..............................................................................................71
6.3.1 Potncia da mquina.......................................................................................... 71
6.3.2 Aderncia............................................................................................................ 72
7 Circulao de trens. Licenciamento e capacidade de via. Sistemas de
sinalizao................................................................................................................ 78
8 Bibliografia.............................................................................................. 79

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O mundo dispe de diversos meios de transporte. Os mais utilizados so o
rodovirio, o ferrovirio, o areo, o fluvial e o martimo. A viabilidade de utilizao
dessas diversas modalidades depende das caractersticas e exigncias do material a
ser transportado, distncia de transportes e outros fatores.
O objetivo do nosso estudo familiarizar o estudante com as caractersticas
do sistema ferrovirio, destacando a atuao do engenheiro civil. O curso abrange
desde os elementos da via permanente aos mecanismos de operao do sistema,
passando pelas caractersticas singulares dos veculos.
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O engenheiro ingls Richard Trevithick construiu em 1803 um veculo a vapor
similar a uma locomotiva, que pesava 5 toneladas e atingia 5 km/h.
George Stephenson , tambm engenheiro ingls, foi o verdadeiro criador da
trao a vapor em estrada de ferro. Primeiro a compreender o princpio de aderncia
de rodas lisas sobre uma superfcie tambm lisa, construiu em 1813 a locomotiva
"Blucher", testada em 25 de julho de 1814, puxando 8 vages com 30 toneladas,
entre Lilligwort e Hetton.
A partir de 1840, houve uma expanso explosiva da construo ferroviria na
Inglaterra, fundamental para o crescimento tecnolgico que consolidou aquele pas
como potncia econmica mundial a partir da Revoluo Industrial.
A distribuio das mercadorias foi facilitada, pois os trens transportavam
rapidamente cargas pesadas, a longas distncias e por fretes reduzidos.
Desde o advento da ferrovia, as estradas de ferro justificavam tal nome, pois,
ao utilizarem trilhos de ferro, eram mesmo ferrovias ou vias frreas. Os trilhos
apresentavam o inconveniente do desgaste, encarecendo a conservao das vias
permanentes. A contribuio de Henry Bessemer em 1856 consistiu-se na
fabricao de trilhos de ao que, praticamente, no se desgastavam. A partir de
ento, as estradas de ferro passaram a trafegar sobre trilhos de ao com maior
segurana e conservao.
O sucesso ingls despertou o interesse do governo imperial brasileiro, que
elaborou uma lei em outubro de 1835 incentivando a construo de estradas de
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ferro. Estas deveriam ligar a capital do pas, Rio de Janeiro, s provncias de Minas
Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. Em 30 de abril de 1854, foi inaugurada a
primeira linha ferroviria do Brasil, ligando o Porto de Mau (Baa da Guanabara) a
Petrpolis, na Vila do Fragoso. Com 14,5 km de extenso, puxado pela locomotiva
"Baronesa", o primeiro trem a circular no Brasil fazia a ligao entre a capital e
Petrpolis, cidade serrana onde a corte despachava no vero e para onde convergia
a nobreza carioca (to til quanto as ferrovias inglesas...).
Incentivado pela Inglaterra, que fornecia equipamentos, tcnicos e
emprstimos, o Brasil construiu diversas linhas que atendiam principalmente a
exportao de matrias primas e produtos agrcolas, como o caf.
Entre as duas grandes guerras mundiais, ocorre o desenvolvimento da trao
a diesel, prenunciando-se a substituio da locomotiva a vapor. A expanso do
capitalismo exigia a necessidade de maior velocidade no transporte de cargas e
passageiros. A combinao dessa nova fonte de energia com a aerodinmica
atendeu a essa exigncia. As primeiras experincias ocorreram na Alemanha (pas
de origem de Ludwig Diesel), em 1933, na linha Berlim-Hamburgo, com o trem de
passageiros aerodinmico, a uma velocidade de 160 km/h. Em 1934, as companhias
americanas Union Pacific e Burlington Railroad, com o trem "Zephyr" de trs carros
de ao inoxidvel, movido por um motor diesel de 600 HP e acionado por um
gerador, percorreram a linha entre Denver e Chicago (164 km) a uma velocidade de
120 km/h.
No final do sculo passado, ocorreram muitas tentativas para a aplicao da
energia eltrica na trao dos trens. Dentre as bem-sucedidas, temos a de Von
Siemens, na Alemanha. Nos EUA, a primeira eletrificao aconteceu em 1895, na
Baltimore e Ohio Railroad; autoridades municipais eram pressionadas pela
populao para que o incmodo da fumaa fosse eliminado das linhas que
atravessavam as cidades.
No comeo do sculo XX, nos EUA e Europa, centenas de quilmetros de
linhas frreas foram eletrificadas. Com isso, o servio de passageiros suburbanos
ganhou qualidade, pois freqentes paradas exigiam maior poder de acelerao. Os
empresrios concluram que a trao eltrica diminua os custos operacionais
tornando os servios mais atraentes. Em 1945, vrios pases apresentavam redes
eletrificadas: Itlia, Sucia, EUA, Sua, Frana, Alemanha, Rssia e Gr-Bretanha.
A maioria das eletrificaes ocorria em vias de intenso trfego (o que
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justificava o alto custo do investimento nessas instalaes) e em linhas que
apresentavam restries trao a vapor. As locomotivas eltricas exerciam grande
fora de trao por longos perodos sobre trechos muito ngremes.
No Brasil, a pioneira na eletrificao foi a Companhia Paulista de Estradas de
Ferro, no trecho Jundia - Campinas, em 1927.

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A interao veculo-via se d pelo contato direto das rodas metlicas do trem
com os trilhos, que tambm so metlicos. Isto provoca um desgaste considervel
dessas partes devido a grande magnitude da carga que solicita as rodas. Apesar da
pequena resistncia ao desgaste, esta alta solicitao faz com que este tipo de
interao veculo-via seja o mais adequado.
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Diferentemente dos outros meios de transporte, o sistema ferrovirio no
possui mobilidade quanto direo do veculo. Seu trajeto guiado pelos trilhos.
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A distncia entre os trilhos uma caracterstica da via e denominada bitola
(figura 1.1). Uma via, entretanto, pode ter mais de um tipo de bitola, permitindo que
seja utilizada por mais de um tipo de trem (figura 1.2).

Padronizou-se no mundo bitolas de 1.0 m, 1.435 m e 1.6 m. A tolerncia no
tamanho da bitola varia em funo do pas, da organizao ferroviria e da
velocidade da via.

No deixe de visitar o site da CPTM (Companhia Paulista de Trens
Metropolitanos), principalmente o link referente Histria do Trem. As informaes esto
organizadas numa estrutura de fcil navegao com design bastante atraente, recheado
de fotografias. O texto acima constitui um breve resumo de alguns dos tpicos abordados.
http://www.cptm.com.br
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Figura 1.1 Bitola

Figura 1.2 Via permanente adaptada para duas bitolas
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Devido robustez do trem, as rodas so solidrias ao eixo, no permitindo
movimento relativo. Como conseqncia, aparece escorregamento entre as rodas e
os trilhos quando o trem descreve uma trajetria curvilnea. Alm disso, os eixos so
montados paralelamente numa estrutura denominada truque. A dificuldade de
inscrio do truque (com seus eixos paralelos e solidrios s rodas) nos trilhos de
uma curva limita os raios mnimos em valores bastante superiores aos das rodovias.
Sistemas que no exigissem paralelismo entre os eixos a fim de facilitar a inscrio
nos trilhos seriam muito complexos e frgeis devido, mais uma vez, robustez do
trem.
Bitola
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Figura 1.3 rodas solidrias ao eixo e paralelismo dos eixos de um mesmo truque
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Os frisos nas rodas (fig. 1.3) mantm o trem sobre os trilhos, evitando um
deslocamento lateral que provoque descarrilamento.
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As rodas possuem ainda uma configurao cnica (fig 1.3) que tem duas
funes:
centraliza o veculo nos trilhos uma vez que, quando o mesmo se
desloca mais para o lado de um trilho, a geometria cnica o faz
escorregar pela gravidade de volta para o centro.
Figura 1.5 A conicidade da roda alinha o trem entre os trilhos pela ao gravitacional
diminui (um pouco) o efeito do escorregamento das rodas nas curvas,
Soldadas ao eixo
Paralelismo
Truque
Friso
Conicidade
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pois o trem se apia numa curva no trilho externo e a configurao das
rodas faz com que a externa tenha uma circunferncia de contato com
o trilho maior que a interna.
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As cargas so dispostas nas pontas dos eixos, diferentemente dos caminhes
(figura 1.7). Alm disso, as rodas nunca esto fora do gabarito da caixa. Outro
aspecto relativo aos eixos o fato do paralelismo dos mesmos no truque, como foi
comentado acima.
Figura 1.7 Rodas dentro do gabarito da caixa e carregamento na ponta dos eixos
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O captulo aborda:
Concordncia em planta com Curva de Transio
Superelevao e velocidade limite nas curvas
Raio mnimo
Sobrecarga nas curvas
Superlargura
Concordncia vertical
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As ferrovias tm exigncias mais severas quanto s caractersticas das
curvas que as rodovias. A questo da aderncia nas rampas, a solidariedade rodas-
eixo e o paralelismo dos eixos de mesmo truque impem a necessidade de raios
mnimos maiores que os das rodovias.
Como visto em traado em planta para rodovias (PTR 403), temos:
Figura 2.1 Concordncia em curvas
PC: ponto de curva
PI: ponto de interseco
PT: ponto de tangente
AC: ngulo central
: ngulo de deflexo AC =
PC PI e PI PT: tangentes externas PC PI = PI PT
A curva de transio entre o segmento reto e a curva ser abordada mais
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PT

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AC
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adiante.
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Para facilitar a locao, define-se Grau de Curva G como o ngulo central
correspondente a uma corda de 20 m.
Figura 2.2 Grau de curva
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G 10
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sen =
R
G
10
arcsen 2 = para R dado em metros
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Deflexo do ponto B em relao ao ponto A:
Figura 2.3 Deflexo

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= d , sendo o ngulo central correspondente a uma corda AB


Se a corda AB vale 20 m (distncia usual entre estacas para locao),
o ngulo central o Grau da Curva (dependente do raio). Assim,
temos:
Corda de 20 m
G/2
R

A B
d

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G
d =
E a deflexo por metro:
40 20
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G G
dm = =
Para uma curva com um nmero inteiro n de graus de curva G, a
deflexo total vale:
2
G
n dt =
Caso contrrio,
2
2
1 l dm
G
n l dm dt + + =
onde l
1
e l
2
so os comprimentos das estacas fracionrias nos extremos
da curva
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s
s
s


e
e
e
x
x
x
t
t
t
e
e
e
r
r
r
i
i
i
o
o
o
r
r
r
e
e
e
s
s
s



tgAC R te Pi Pc Pt Pi = = =
(ver figura 2.1)
2
2
2
.
.
.
1
1
1
.
.
.
4
4
4


R
R
R
a
a
a
i
i
i
o
o
o


d
d
d
a
a
a


c
c
c
u
u
u
r
r
r
v
v
v
a
a
a


O raio pode ser calculado em funo da corda e da flecha da curva.
Figura 2.4 Raio da curva
( )
f
f C
R f R
C
R

+
= +

=
8
4
2
2 2
2
2
2

2
2
2
.
.
.
1
1
1
.
.
.
5
5
5


C
C
C

l
l
l
c
c
c
u
u
u
l
l
l
o
o
o


d
d
d
o
o
o


d
d
d
e
e
e
s
s
s
e
e
e
n
n
n
v
v
v
o
o
o
l
l
l
v
v
v
i
i
i
m
m
m
e
e
e
n
n
n
t
t
t
o
o
o


R
Flecha f
PTR 2501- FERROVIAS
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Ricardo Martins da Silva 13
r 2 360
0

D AC
AC
R
D

=
0
180


2
2
2
.
.
.
2
2
2


R
R
R
a
a
a
i
i
i
o
o
o


m
m
m

n
n
n
i
i
i
m
m
m
o
o
o


O raio mnimo para uma via frrea estabelecido por normas e deve permitir
a inscrio da base rgida dos truques dos carros e locomotivas, alm de limitar o
escorregamento entre roda e trilho.
2
2
2
.
.
.
3
3
3


S
S
S
u
u
u
p
p
p
e
e
e
r
r
r
e
e
e
l
l
l
e
e
e
v
v
v
a
a
a

o
o
o


e
e
e


v
v
v
e
e
e
l
l
l
o
o
o
c
c
c
i
i
i
d
d
d
a
a
a
d
d
d
e
e
e


l
l
l
i
i
i
m
mm
i
i
i
t
t
t
e
e
e


Superelevao consiste em elevar o nvel do trilho externo de uma curva.
Esta tcnica reduz o desconforto gerado pela mudana de direo, diminui o
desgaste no contato metal-metal e o risco de tombamento devido fora centrfuga
que aparece nas curvas.
A velocidade mxima de projeto de um determinado trecho (que possui em
geral mais de uma curva) ser definida considerando o raio da curva mais fechada
2
2
2
.
.
.
3
3
3
.
.
.
1
1
1


S
S
S
u
u
u
p
p
p
e
e
e
r
r
r
e
e
e
l
l
l
e
e
e
v
v
v
a
a
a

o
o
o


t
t
t
e
e
e

r
r
r
i
i
i
c
c
c
a
a
a


Figura 2.5 Superelevao terica
( ) ( ) cos sen = Fc P pequeno cos =1;
( ) Fc P = sen
( )
R
V m
P
2
sen

= sen = h/B;
Fora Resultante
Fora Peso
Fora Centrfuga
B

h
h superelevao
B bitola
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R
V
g
P
B
h
P
2
=
R
V
g
B
h
2
= g = 9.81 m/s
2
e v (m/s) = v (km/h) / 3.6;
R
V B
h
2
127
=
para:
h em metros;
B em metros;
R em metros;
V em km/h;
2
2
2
.
.
.
3
3
3
.
.
.
2
2
2


S
S
S
u
u
u
p
p
p
e
e
e
r
r
r
e
e
e
l
l
l
e
e
e
v
v
v
a
a
a

o
o
o


p
p
p
r
r
r

t
t
t
i
i
i
c
c
c
a
a
a


m
m
m

x
x
x
i
i
i
m
m
m
a
a
a


e
e
e


v
v
v
e
e
e
l
l
l
o
o
o
c
c
c
i
i
i
d
d
d
a
a
a
d
d
d
e
e
e


d
d
d
e
e
e


p
p
p
r
r
r
o
o
o
j
j
j
e
e
e
t
t
t
o
o
o


A velocidade mxima de projeto de uma via prevista para trens de
passageiros. Entretanto, esta mesma via utilizada por veculos mais lentos, como
trens de carga e veculos de manuteno. Como a velocidade desses veculos
menor, a componente da fora centrfuga tambm menor. Aparece portanto, o
risco de tombamento do veculo mais lento para dentro da curva e de excesso de
desgaste do trilho interno, caso a superelevao da mesma tenha sido
dimensionada pelo critrio terico. Alm disso, mesmo o trem de passageiros pode,
por algum motivo, parar na curva.
A superelevao mxima admissvel definida como aquela que
seguramente no provoca o tombamento do trem para o lado interno da curva
quando este est parado sobre ela. Queremos determinar qual a velocidade mxima
que um dado trem (com caractersticas definidas, como peso, altura do centro de
gravidade, etc.) pode descrever uma curva que tenha superelevao mxima.
Lembrando: as curvas consideradas sero as de menor raio em cada trecho
de velocidade constante.
Seqncia de raciocnio:
1 passo: Com os dados do veculo crtico (peso, altura do CG, etc.)
verificamos qual o mximo valor da superelevao que pode ser aplicado com
segurana numa curva para que, estando o veculo parado sobre ela, no venha
tombar para o interior da mesma.
Obs: o clculo tambm pode considerar reduo de velocidade, ao invs de
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parada total.
2
o
passo: De posse do valor mximo admissvel da superelevao para uma
curva, calculamos as velocidades mximas que podem ser atingidas por esse
veculo segundo dois critrios: conforto e segurana. Adota-se o menor dos dois
valores como velocidade mxima de projeto no trecho.

1
o
_Superelevao Prtica Mxima
Um veculo parado sobre a curva no deve tombar para seu interior.
Como os tipos de veculos que utilizam a via so variados (carga,
passageiros, manuteno,...), deve-se calcular a superelevao prtica
mxima para cada um deles e adotar o menor dos resultados.
Figura 2.6 Superelevao prtica mxima
d = deslocamento do centro de gravidade (~0,1 m);
H: altura do centro de gravidade em relao aos trilhos. funo
da geometria dos diversos tipos de veculos, da ordem de 1,5 m
para locomotivas diesel-eltricas e 1,8 para vages fechados
carregados at o teto;

Mtodo Emprico (Normas ferrovirias):
B = 1.60 m h
max
= 18 cm;
B = 1.00 m h
max
= 10 cm;

Mtodo Racional:
H
bitola
deslocamento do CG
B

h
max

altura do CG
fora peso
d
d:
H:
B:

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Momento estabilizador:

= d
B
P d
B
P Me
2 2
cos
Momento instabilizador: ( ) H
B
h
P H P Mi = = sen
Equilbrio: M n Me =

onde n coeficiente de segurana.

H
B
h
P n d
B
P
max
2
=

= d
B
n H
B
h
2
max

E
E
E
x
x
x
e
e
e
m
m
m
p
p
p
l
l
l
o
o
o


1
1
1



bitola larga B = 1,60 + 0,07 = 1,67 m; (0,07 a largura do
boleto)
d = 0,10 m;
H = 2 m;
n = 3:
m h 204 , 0 10 . 0
2
67 . 1
3 2
67 . 1
max
=

=
E
E
E
x
x
x
e
e
e
m
m
m
p
p
p
l
l
l
o
o
o


2
2
2


bitola mtrica B = 1,00 + 0,07 = 1,67 m;
d = 0,10 m;
H = 2 m;
n = 2:
m h 115 , 0 10 . 0
2
07 . 1
2 2
07 . 1
max
=

=

2
o
a) _Clculo de V
max
pelo critrio do conforto
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Como a superelevao prtica (h
prtico
) ser menor que a superelevao
terica (h
terico
), aparecer para o trem de passageiro uma componente da
acelerao no compensada pela superelevao (). Tal componente, por
esse critrio, no pode causar desconforto num passageiro que viaja de p.
Dessa forma, o desconforto aumenta com o distanciamento de h
prtico
com
relao a h
terico
, isto , aumento de . Vamos descobrir qual a velocidade
mxima que a curva de raio R pode ser percorrida com esse valor de h
prat_Max
sem causar desconforto.
Figura 2.7 Critrio do conforto
= m P F
c
sen cos
=

m
B
h
g m
R
V m
MAX PRT
2

B
h
g
R
V
MAX PRT
=
2

sendo:
V: velocidade mxima com conforto
B: bitola
R: raio da curva
: ngulo da superelevao
h
prat Max
: superelevao prtica mxima
: componente da acelerao centrfuga no compensada

Assim, fazendo-se os devidos ajustes para que a velocidade possa ser
obtida em km/h, temos:
Fora Resultante
Fora Peso
Fora Centrfuga
B

h
prt
h Superelevao prtica
Fora .m
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R
B
g
B
h
V


+
=

max
max
127

Cada companhia adota seu valor de . Basicamente podemos indicar:
bitola mtrica : = 0,45 m/s
2

bitola normal : = 0,60 m/s
2

bitola larga: = 0,65 m/s
2

A CMSP (Companhia do Metropolitano de So Paulo) adota = 0,85 m/s
2

em linhas de fixao direta do trilho estrutura linha norte-sul e = 0,65
m/s
2
para vias sobre lastro com dormentes de monobloco protendido linha
leste-oeste.

Velocidade mxima para as bitolas mtrica e larga (expresso
simplificada):
B = 1.00 m = 0,45 m/s
2
, h
max
= 0,115 m,
R V 2 . 4
max


B = 1.60 m = 0,65 m/s
2
, h
max
= 0,204 m, R V 7 . 4
max


2
o
b) _Clculo de V
max
pelo critrio da segurana
O critrio da segurana preocupa-se em verificar qual a velocidade
mxima de descrio da curva para a qual no h o risco do trem de
passageiros tombar para o lado externo numa superelevao h
prat max
. Para
tanto, considera tambm o efeito da acelerao no compensada sobre o
deslocamento do centro de gravidade do trem (devido maior contrao das
molas de um lado).
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Ricardo Martins da Silva 19
Figura 2.8 Critrio da segurana
d = deslocamento do centro de gravidade;
H: altura do centro de gravidade em relao aos trilhos;

Fazendo-se as devidas modificaes para que V possa ser obtido em
km/h, considerando cos = 1 e Fc . sen = 0, temos:

Momento instabilizador:
= =
R
V
g
P
R
V
m Fc
2 2
e, para V dado em km/h,
R
V
g
P
Fc

=
2
2
6 , 3


Assim,
( ) H
B
h P
R
V P
H P Fc Mi
p

= =
81 . 9 96 , 12
sen
2
;

Momento estabilizador:

= d
B
P d
B
P Me
2 2
cos
;

Equilbrio:
Mi n Me =
sendo n um coeficiente de segurana, em geral igual a 5.

H
Fora Peso
Fora Centrfuga
B

h
pr
Fc . cos
P . cos
P . sen
d
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Ricardo Martins da Silva 20
H
B
h P
R
V P
n d
B
P
p


127 2
2

R
n H
d
B
B
h
V

+ =
2
127
max
max

Esta a velocidade mxima (dada em km/h) com a qual o trem pode
percorrer a curva de superelevao mxima h
max
(dada em metros) sem
correr o risco de tombar para o lado de fora da curva.

Velocidade mxima para as bitolas mtrica e larga:
B = 1.00 m = 0,45 m/s
2
, h
max
= 0,115 m, n = 5, H = 2 m, d = 0,1m
R V 2 . 4
max

B = 1.60 m R V 8 . 4
max

2
2
2
.
.
.
3
3
3
.
.
.
3
3
3


S
S
S
u
u
u
p
p
p
e
e
e
r
r
r
e
e
e
l
l
l
e
e
e
v
v
v
a
a
a

o
o
o


p
p
p
r
r
r

t
t
t
i
i
i
c
c
c
a
a
a


d
d
d
a
a
a
s
s
s


d
d
d
e
e
e
m
m
m
a
a
a
i
i
i
s
s
s


c
c
c
u
u
u
r
r
r
v
v
v
a
a
a
s
s
s


d
d
d
o
o
o


t
t
t
r
r
r
e
e
e
c
c
c
h
h
h
o
o
o


A menor das duas velocidades calculadas pelos dois critrios acima pode ser
definida com conforto e segurana como velocidade mxima para o trecho. Tal
velocidade ser ainda a velocidade constante com a qual o trem descreve tal trecho,
passando por vrias outras curvas (que possuem raio maior que o da curva crtica
utilizada no clculo da velocidade).
Entretanto, o fato de os raios serem diferentes e a velocidade ser a mesma
para todas as curvas, faz com que os valores da acelerao centrfuga que aparece
nas curvas sejam diferentes. Dessa forma a superelevao das curvas varia em
funo do raio e pode ser calculada pelo mtodo terico, desde que o limite superior
seja h
max
. As superelevaes calculadas teoricamente e menores que h
max
, oferecem
conforto e segurana.
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Ricardo Martins da Silva 21
2
2
2
.
.
.
3
3
3
.
.
.
4
4
4


V
V
V
e
e
e
l
l
l
o
o
o
c
c
c
i
i
i
d
d
d
a
a
a
d
d
d
e
e
e


m
m
m

n
n
n
i
i
i
m
m
m
a
a
a


d
d
d
o
o
o
s
s
s


t
t
t
r
r
r
e
e
e
n
n
n
s
s
s


l
l
l
e
e
e
n
n
n
t
t
t
o
o
o
s
s
s


e
e
e
m
m
m


c
c
c
u
u
u
r
r
r
v
v
v
a
a
a



d = deslocamento do centro de gravidade (~0,1 m);
H: altura do centro de gravidade em relao aos trilhos.

Numa demonstrao semelhante do clculo da velocidade mxima pelo
critrio da segurana, temos:
R
n H
d
B
B
h
V
mn

=
2
127
max



E
E
E
x
x
x
e
e
e
m
m
m
p
p
p
l
l
l
o
o
o


3
3
3



TR-57, bitola larga B = 1,60 + 0,07 = 1,67 m;
n = 5;
d = 0,10 m;
H = 2 m;
h
max
= 0,204 m
R V
mn
3 , 2
para R
min
= 300 m
H
bitola
deslocamento do CG
B

h
max

altura do CG
fora peso
d
d:
H:
B:

fora centrpeta
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Ricardo Martins da Silva 22
h km V
mn
/ 40 e h km V
mx
/ 83
2
2
2
.
.
.
3
3
3
.
.
.
5
5
5


T
T
T
r
r
r
a
a
a

a
a
a
d
d
d
o
o
o
s
s
s


c
c
c
o
o
o
m
m
m


c
c
c
u
u
u
r
r
r
v
v
v
a
a
a
s
s
s


s
s
s
u
u
u
a
a
a
v
v
v
e
e
e
s
s
s


No projeto de um trecho com curvas suaves no h necessidade de se atingir
a superelevao mxima (aquela para a qual o veculo no tomba quando parado)
nem mesmo para a curva mais fechada do trajeto. A acelerao centrfuga
produzida nesta curva pela velocidade mxima que o trem consegue desenvolver
provoca um desconforto que pode ser facilmente eliminado com uma pequena
superelevao. A acelerao indesejvel pequena porque o raio da curva crtica
muito grande.
Dessa forma, tomamos a velocidade desenvolvida pelo trem (que limitada
por outros fatores alm dos j vistos) e calculamos a superelevao pelo critrio
terico.
2
2
2
.
.
.
4
4
4


S
S
S
o
o
o
b
b
b
r
r
r
e
e
e
c
c
c
a
a
a
r
r
r
g
g
g
a
a
a


n
n
n
o
o
o
s
s
s


t
t
t
r
r
r
i
i
i
l
l
l
h
h
h
o
o
o
s
s
s


d
d
d
a
a
a


c
c
c
u
u
u
r
r
r
v
vv
a
a
a


Se a fora centrfuga no est totalmente equilibrada, aparecer sobrecarga
num dos trilhos.
Figura 2.9 Sobrecarga nos trilhos nas curvas
Situaes possveis:
As foras de reao dos trilhos sero iguais (~P/2) se a superelevao
tiver sido calculada pelo mtodo terico e a velocidade de trfego for a
de projeto, ou seja, fora centrfuga equilibrada;
O trilho externo sofrer solicitao maior se a curva possuir
superelevao prtica e o veculo trafegar na velocidade de projeto;
H
Fora Peso
Fora Centrfuga
B

h
pr F
1
CG
F
2
CG
d
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Ricardo Martins da Silva 23
Para velocidades de trfego abaixo da de projeto e superelevao
terica, o trilho interno ser mais solicitado que o externo (o mesmo
pode acontecer para superelevao prtica no caso de menores
velocidades);
2
2
2
.
.
.
5
5
5


S
S
S
u
u
u
p
p
p
e
e
e
r
r
r
l
l
l
a
a
a
r
r
r
g
g
g
u
u
u
r
r
r
a
a
a


Constitui-se no alargamento da bitola nas curvas para facilitar a inscrio do
truque ou reduzir o escorregamento das rodas.
Os valores de superlargura variam geralmente de 1 a 2 cm. O trilho deslocado
o interno, pois o externo guia a roda. A distribuio da superlargura feita antes
da curva circular ou durante a transio, numa taxa de 1mm/m em vias
convencionais ou 0.5mm/m em vias de alta velocidade.

Expresses prticas (Norma):
012 . 0
6
=
R
S
Os valores de R e S so dados em metros. No caso desta Norma,
curvas com raios acima de 500 m no recebem superlargura.

5
6000
=
R
S
R dado em metros e S em milmetros.

2
2
2
.
.
.
6
6
6


C
C
C
o
o
o
n
n
n
c
c
c
o
o
o
r
r
r
d
d
d

n
n
n
c
c
c
i
i
i
a
a
a


e
e
e
m
m
m


p
p
p
l
l
l
a
a
a
n
n
n
t
t
t
a
a
a


c
c
c
o
o
o
m
m
m


c
c
c
u
u
u
r
rr
v
v
v
a
a
a
s
s
s


d
d
d
e
e
e


t
t
t
r
r
r
a
a
a
n
n
n
s
s
s
i
i
i

o
o
o


Definimos curvatura como sendo o inverso do raio de uma curva:
R
C
1
=
Figura 2.10 Curva em planta
R
R =
) 2 ( cm S
) 2 ( cm S
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Figura 2.11 Diagrama de Curvatura

Essa variao brusca na curvatura repercute sobre passageiros, cargas,
veculos e via. Para atenuar esse problema e, ao mesmo tempo permitir uma
distribuio segura da superelevao, utilizamos as curvas de transio.
No caso de curva circular h trs possibilidades para a distribuio da
superelevao sem o uso da curva de transio:
Metade na tangente e metade na curva circular;
Total na curva;
Problemas: limita a velocidade e o comprimento da curva pode ser
insuficiente.
Total na tangente;
Problemas: grande deslocamento do centro de gravidade do carro.
Nenhuma das hipteses satisfaz tecnicamente, pois no resolvem a questo
da brusca variao da curvatura. Esta somente ser resolvida se houver uma
variao contnua de C = 0 at C = R.
Assim, a superelevao implantada totalmente na curva de transio
variando de 0 at h
prt
, enquanto o raio varia de infinito at R.
Figura 2.12 - Curva em planta e Diagrama de Curvatura com transio
Para desenvolvermos a expresso que relaciona raio da curva de transio
C = 1/R C = 0
R =
R

C = 1/R
C = 1/
l
M
l

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num dado ponto com a distncia percorrida nessa curva, definimos:
l
M
: comprimento da curva de transio do trecho tangente at M;
l : comprimento total da curva de transio;
h
M
: superelevao no ponto M;
h : superelevao a ser implantada;
o ngulo de inclinao do plano dos trilhos correspondente
superelevao final da curva, quando o raio vale R;

M
o ngulo de inclinao do plano dos trilhos correspondente
superelevao no ponto M da curva de transio caracterizado pelo
raio ;
Figura 2.13 - Implantao da superelevao na curva de transio
Assim,
l
l
tg tg
tg
tg
tg B
tg B
l
l
h
h
l
l
M
M
M M M M M
= =

= =


Como
R
V
tg g F g m
M c
2
cos sen = =
temos:


tg g
l V
l
l
l
tg
g
V
M
M
.
2 2

= =


l e tg so variveis com o raio . Entretanto, so variveis na mesma
proporo e a relao
tg
l
constante.
Dessa forma,
B

M
h
M
B

h
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M
l
k
=
Obs: ver instalao em aula

2
2
2
.
.
.
7
7
7


C
C
C
o
o
o
n
n
n
c
c
c
o
o
o
r
r
r
d
d
d

n
n
n
c
c
c
i
i
i
a
a
a


V
V
V
e
e
e
r
r
r
t
t
t
i
i
i
c
c
c
a
a
a
l
l
l


Figura 2.14 Concordncia vertical
PC
v
: Ponto de curva vertical
PT
v
: Ponto de tangente vertical
PI
v
: Ponto de interseco vertical
AC
v
: ngulo central vertical
R
v
: Raio de curva vertical

As curvas em geral so parbolas do segundo grau, curvas circulares, elipses
ou ainda parbolas cbicas.
Nas curvas circulares, a Europa adota raios que variam de 5000m a 10000m,
enquanto o Brasil adota raios da ordem de 1500m. Raios grandes melhoram a
qualidade do traado da via, permitindo maior conforto. Obviamente, o custo tambm
cresce.
As curvas parablicas de segundo grau so muito adotadas no Brasil e nos
I
v
I
v
AC
v
AC
v
PT
v
PC
v
PI
v
PI
v
PT
v
PC
v
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EUA. O coeficiente c tabelado e varia em funo da classe da via e do tipo de
curva vertical, se cncava ou convexa.
Figura 2.15 Curvas parablicas
Nos trechos tangentes, a inclinao varia de 1% a 2%, podendo chegar a 4%
nas linhas do Metr e TGV (Train Grude Vitesse Trem de Grande Velocidade).
Outro detalhe importante evitar que a curva vertical coincida com o Aparelho de
Mudana de Via (AMV), dispositivo que ser abordado mais adiante.
Risco de
descolamento
z = c . x
2
z

x
P
F
cf
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3
3
3


E
E
E
l
l
l
e
e
e
m
m
m
e
e
e
n
n
n
t
t
t
o
o
o
s
s
s


d
d
d
a
a
a


V
V
V
i
i
i
a
a
a


P
P
P
e
e
e
r
r
r
m
m
m
a
a
a
n
n
n
e
e
e
n
n
n
t
t
t
e
e
e


O captulo aborda:
Trilhos Curtos e Trilhos Longos Soldados
Talas de Juno
Fixaes
Retensores
Aparelho de Mudana de Via
Dormente
Lastro
Sublastro
Plataforma


Figura 3.1 Elementos da via permanente
3
3
3
.
.
.
1
1
1


T
T
T
r
r
r
i
i
i
l
l
l
h
h
h
o
o
o
s
s
s


So elementos da via permanente que guiam o veculo no trajeto e do
Sub lastro
Dormente
Trilho
Placa de apoio
Fixaes
retensores trilhos dormentes
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sustentao ao mesmo. Funcionam como viga contnua e transferem as solicitaes
das rodas para os dormentes.
Os trilhos so designados pelo peso que apresentam por metro linear.
Exemplos: TR 37, 45, 50, 57 e 68.
3
3
3
.
.
.
1
1
1
.
.
.
1
1
1


P
P
P
e
e
e
r
r
r
f
f
f
i
i
i
s
s
s
:
:
:


Perfil Vignole:



Figura 3.2 Trilho de perfil Vignole

A geometria do perfil Vignole favorece a resistncia flexo. Relembrando,
um maior momento de inrcia indica que a geometria da seo concentra a maior
parte da massa do trilho nos pontos onde as tenses normais so maiores,
otimizando o uso do material.
Figura 3.3 tenses normais na seo do trilho solicitada pela roda
Existem ainda outros perfis menos utilizados, como o DB.
3
3
3
.
.
.
1
1
1
.
.
.
2
2
2


R
R
R
e
e
e
q
q
q
u
u
u
i
i
i
s
s
s
i
i
i
t
t
t
o
o
o
s
s
s


Boleto:
O boleto deve ser massudo, para que o desgaste no afete o
Momento de Inrcia da seo.
boleto
alma
patim

dormente
solicitao da roda
trilho reao do
dormente
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Alma:
Deve possuir altura suficiente para resistir flexo. Quanto maior a
alma, maior a distncia do boleto e do patim com relao linha
neutra da seo. Conseqentemente, maior ser o momento de
inrcia;
Sabemos que quanto mais a massa do trilho estiver concentrada no
boleto e no patim, mais resistente esse trilho ser flexo. Entretanto,
deve-se conservar uma espessura mnima na alma capaz de garantir
adequada resistncia e rigidez transversal. Tal espessura leva ainda
em considerao o desgaste provocado pela corroso atmosfrica;

Patim:
No deve ser muito fino, garantindo dessa forma que a alma continue
perpendicular ao dormente (ou placa de apoio) durante solicitaes
transversais (em curvas, por exemplo). Se no possuir espessura
adequada ao nvel de solicitao transversal, pode acumular
deformaes permanentes ao longo da vida til e provocar acidentes.






Figura 3.4 Patim de espessura insuficiente

A espessura deve ser suficiente ainda para reduzir o nvel de tenses
residuais decorrentes do resfriamento diferenciado (durante a
produo) entre o boleto e o patim;

Assim como na alma, a espessura de fbrica do patim deve prever a
diminuio da mesma com o tempo devido a ao da corroso;
A espessura nas extremidades funo do gabarito da fixao elstica
(vista com mais detalhes adiante);
O patim a parte do trilho que fica em
alma
patim de espessura insuficiente
dormente
F
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contato com o dormente (ou com a placa de apoio, dependendo da via)
transferindo-lhe as tenses. Dessa forma, sua largura define o nvel
com o qual solicitar o dormente (ou placa).

Outros condicionantes:
Estvel ao tombamento (espessura de alma e patim compatveis com a
solicitao);
Resistncia lateral (patim e boleto largos, afim de garantir resistncia
flexo devido fora transversal, atuante principalmente em curvas);
Arestas arredondadas, diminuindo a ao de tenses residuais
Limite de utilizao devido a desgaste vertical concomitante ao devido
desgaste lateral;

3
3
3
.
.
.
1
1
1
.
.
.
3
3
3


A
A
A

o
o
o


d
d
d
o
o
o


t
t
t
r
r
r
i
i
i
l
l
l
h
h
h
o
o
o


O ao o material utilizado nos trilhos por diversas razes relacionadas
resistncia e qualidade:
Elevada tenso de escoamento e ruptura (
e
e
r
);
Composio qumica uniforme
Iseno (garantida pelo processo de fabricao) de incluses no
metlicas, vazios e trincas trmicas;
O ao comum possui como impurezas o Mangans (Mn) ou o Silcio (Si).
Quando combinado com o Fsforo (P), fica quebradio.
Os trilhos de ao especial so trilhos de alta qualidade (mais resistncia e
dureza), produzidos com ligas que combinam em geral o ferro com Vandio (V),
Cromo (Cr), Molibdnio (Mo), Titnio (Ti), Nibio (Nb), entre outros.
Para um aumento da dureza superficial, os trilhos podem ainda ser tratados
termicamente. Tal processo consiste num resfriamento rpido do trilho, que
reaquecido pelo calor interno, esfrirando lentamente depois.
Existem processos que tratam totalmente o trilho, enquanto outros tratam
apenas o boleto.
3
3
3
.
.
.
1
1
1
.
.
.
4
4
4


R
R
R
e
e
e
c
c
c
e
e
e
b
b
b
i
i
i
m
m
m
e
e
e
n
n
n
t
t
t
o
o
o


Para verificar a qualidade do lote de trilhos recebidos, existem diversos
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controles, destrutivos e no destrutivos, alguns dos quais so citados abaixo:
Teste de trao: analisa resistncia, extensibilidade e ductilidade;
Impacto: verifica a formao de trincas;
Dureza Brinell;
Entalhe e fratura: trincas, esfoliaes, cavidades, matria estranha,
estrutura brilhante, granulao muito fina.
3
3
3
.
.
.
1
1
1
.
.
.
5
5
5


D
D
D
e
e
e
f
f
f
e
e
e
i
i
i
t
t
t
o
o
o
s
s
s


De fabricao:
Vazios;
Segregaes;
Incluses;
Fissuras provocadas por tenses internas de trao no resfriamento;
Defeitos de laminao;
Avarias em servio:
Deformao das pontas;
Autotmpera superficial;
Escoamento do metal na superfcie do boleto;
Ataque da alma e do patim por corroso atmosfrica;
Desgaste por atrito, principalmente nas curvas;
Desgaste ondulatrio;
Fratura, provocada principalmente por fissuras decorrentes da fadiga;

3
3
3
.
.
.
1
1
1
.
.
.
6
6
6


V
V
V
i
i
i
d
d
d
a
a
a

t
t
t
i
i
i
l
l
l


A vida til limitada pelo desgaste do trilho ou pela ruptura por fadiga
decorrente do carregamento cclico.
Geralmente o desgaste o fator limitante que ocorre primeiro.
3
3
3
.
.
.
1
1
1
.
.
.
7
7
7


a
a
a
)
)
)


D
D
D
e
e
e
s
s
s
g
g
g
a
a
a
s
s
s
t
t
t
e
e
e
:
:
:


O desgaste decorrente da ao mecnica entre a roda e o trilho, que podem
ou no possuir a mesma dureza. A rapidez com que surge o desgaste funo do
raio das curvas e do peso da carga transportada pelos veculos. Para se medir o
desgaste utiliza-se aparelhos como o pantgrafo e as ponteiras. Definiu-se ainda
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uma varivel denominada desgaste especfico como sendo a razo entre a rea
consumida do boleto e a unidade de massa bruta circulada sobre o mesmo. O limite
geralmente estabelecido para o desgaste de 25% da rea total do boleto (seo
transversal).
Desgaste X Tonelagem Bruta:
1
o
.Critrio:
Wellington concluiu experimentalmente a partir de observaes de ferrovias
americanas que, para os trilhos de composio normal, o desgaste mdio de 0,5
libra de massa por grau de curva para cada 10 milhes de toneladas (short-ton) e
por jarda de trilho.

jd
lb
G p = 5 , 0

Cada short-ton equivale a 907,2 kg ou 0,9072 ton. Lembrando que grau de
curva o ngulo central correspondente a uma corda de 20 m (e portanto s
depende do raio R), fazendo as devidas converses de unidades, chegamos
seguinte expresso experimental:

R
p
433
= kg/m para cada 9.072 10
6
ton, sendo R dado em m

Ou seja, para cada 9,072 . 10
6
ton de carga bruta que passam sobre uma via
de ao comum, temos uma perda de massa do boleto por unidade de comprimento
do trilho igual a p. Esse valor p vai depender do raio da curva em anlise, sendo
tal desgaste mais intenso para curvas muito fechadas. Vamos fixar agora o p
admissvel para a via que estamos analisando e descobrir qual carga deve passar
sobre a curva estudada para provocar este desgaste. Com uma simples regra de
trs encontramos a relao:
adm
p T
R


433
10 072 . 9
6

Assim,
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R
p
T
adm
433
10 072 . 9
6

=
Sendo o desgaste limitado geralmente a 25% da rea da seo transversal do
boleto, podemos determinar o p
adm
:
S p
adm
=
onde:
S: rea perdida do boleto;
:

2
/
cm
m kg
perfil do rea
trilho do linear densidade
;
Assim,
B adm
S p = 25 , 0
onde S
B
a rea do boleto.

2
o
.Critrio AREA (1962)
Este rgo americano utiliza outro mtodo para se estimar a somatria de
cargas que solicita o trilho sem exceder o desgaste permitido. A expresso utilizada
se aplica a trechos de tangentes ou curvas com raios maiores que 1800 m. para os
raios menores que esse valor, existem tabelas de reduo da carga.
0505
545 , 0 D W Ts =
onde:
T
s
: total de toneladas brutas que o trilho suportar nos trechos de
tangentes (short-ton);
W: densidade do trilho em lb/jd;
D: densidade anual em milhes de tons brutos por ano;

Considerando que Ts dado em Short-ton, para se ter o valor em toneladas
divide-se por 1,1:
1 , 1
Ts
T =
A vida til do trilho ser funo da densidade anual de carga que solicita a
via, ou seja,
D
T
n =
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onde:
n: vida til em anos;
T: total de toneladas que podem passar sobre o trilho sem provocar
desgaste excessivo;
D: densidade anual em milhes de tons brutos por ano;
3
3
3
.
.
.
1
1
1
.
.
.
8
8
8


b
b
b
)
)
)


F
F
F
a
a
a
d
d
d
i
i
i
g
g
g
a
a
a
:
:
:


A fadiga o fenmeno que leva o trilho ruptura mesmo quando solicitado
com uma tenso menor que a de ruptura. Isso acontece devido ao acmulo de
rearranjos dos cristais do metal que ocorrem a cada ciclo de solicitao.
As passagens intermitentes do trem ao longo dos anos constituem um
carregamento cclico que pode levar o trilho ruptura por esse fenmeno. A figura
abaixo ilustra as condies para que no haja ruptura por fadiga.




Figura 3.5 Relao entre a mxima tenso suportada por materiais metlicos e o nmero
ciclos de carregamento
3
3
3
.
.
.
1
1
1
.
.
.
9
9
9


S
S
S
o
o
o
l
l
l
d
d
d
a
a
a
g
g
g
e
e
e
m
m
m


Como se ver adiante, os trilhos de uma via podem ser montados em duas
configuraes: trilhos curtos ou trilhos longos soldados. Em ambos os casos,
aparece a necessidade da solda, pois os trilho so laminados em perfis com
comprimentos de 12 ou 18 m e a menor unidade inteiria que aparece entre duas
folgas numa via de 36 m (trilhos curtos).
Para tanto, duas tcnicas so as mais utilizadas:
Solda Aluminotrmica:
Solda feita no campo (fuso in loco), obtida por reao qumica exotrmica.
Na junta dos trilhos a serem soldados feito um molde de barro onde so
entornados os componentes reagentes. A folga deixada entre os topos dos trilhos
(aproximadamente 17 a 26 mm) preenchida com a liga fundida produzida na
reao qumica.

RUPTURA
Log N

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cal fundidos liga elementos Fe O Al slidos liga elementos O Fe Al 185000 2 2
3 2 3 2
+ + + + +

Este tipo de solda caro e exige habilidade do soldador. Alm disso, o
acabamento no muito bom, contribuindo para o desconforto do passageiro. Como
vantagem facilita o transporte de barras maiores que sero soldadas no campo.
Solda por Caldeamento:
O caldeamento um processo de soldagem feito por uma mquina de solda
no estaleiro. Constitui na fuso dos topos dos trilhos a serem soldados, ao serem
pressionados de 400 a 700 kgf/cm
2
num temperatura de 1.100 C. Este processo
produz a melhor solda, com quase as mesmas condies de resistncia do material
laminado.
Entretanto, por limitaes de transporte, os comprimentos das barras
soldadas so limitados.
3
3
3
.
.
.
1
1
1
.
.
.
1
1
1
0
0
0


T
T
T
r
r
r
i
i
i
l
l
l
h
h
h
o
o
o
s
s
s


c
c
c
u
u
u
r
r
r
t
t
t
o
o
o
s
s
s


Esta forma de fixao dos trilhos foi utilizada at aproximadamente a dcada
de 50. Neste tipo de montagem, os trilhos possuem livre dilatao quando da
variao de temperatura e, portanto, o comprimento mximo do trilho funo da
folga na junta.
T l ga Fol =
max max


Como a folga mxima permitida entre trilhos da ordem de 1,5 cm, resulta
em l
max
40 m. para tanto, solda-se dois trilhos de 18 m ou trs de 12 m.
3
3
3
.
.
.
1
1
1
.
.
.
1
1
1
1
1
1


T
T
T
r
r
r
i
i
i
l
l
l
h
h
h
o
o
o
s
s
s


l
l
l
o
o
o
n
n
n
g
g
g
o
o
o
s
s
s


s
s
s
o
o
o
l
l
l
d
d
d
a
a
a
d
d
d
o
o
o
s
s
s


T
T
T
L
L
L
S
S
S


Quando a temperatura varia na via, os trilhos tendem a sofrer alterao no
comprimento. Esta dilatao ou contrao permitida na tecnologia de implantao
de trilhos curtos sendo absorvida nas juntas. Tais descontinuidades, entretanto,
provocam impactos das rodas nos trilhos que resultam em dispendiosa manuteno
e considervel desconforto ao passageiro. Os trilhos longos soldados simplesmente
impedem que o trilho se movimente nas variaes de temperatura, tornado
desnecessrias as folgas.
Para um entendimento mais fcil, faamos uma breve analogia entre o
comportamento do trilho na via e o de uma barra engastada nas duas extremidades.
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Figura 3.6 Viga bi-engastada submetida a variao de temperatura.
Pode-se deduzir a relao entre a fora normal que aparece na barra e a
variao de temperatura a que a mesma submetida:
N T
l l =


S E
l N
T l

=
T S E N =

A fora normal que aparece no trilho devido variao de temperatura
simplesmente no depende do comprimento do mesmo. Ou seja, uma vez
estabelecida a mxima variao de temperatura que algum dia o trilho pode vir a
sofrer, determina-se tambm a fora normal a que o mesmo estar submetido. Se
os fixadores nas extremidades resistirem a esta fora, o limite superior para o
comprimento do trilho (a princpio) no interessa mais.

Figura 3.7 Representao do TLS como viga bi-engastada.


l

l
d
l
d

compresso
T

l
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Os retensores azuis no sofrem esforo longitudinal de origem trmica e,
portanto, tambm no se deslocam.
Cada um dos retensores assinalados em vermelho est submetido a uma
parcela da fora N, de forma que se desloca um pouquinho e resiste um
pouquinho. A soma das resistncias de cada lado resulta na fora de reao a N
(equivalente ao engaste da figura) e a soma dos deslocamentos resulta na folga
(junta) necessria nas extremidades. Ou seja, no trecho l
d
h movimentao devido
temperatura. E mais: este comprimento l
d
varivel, pois:
A fora normal a ser resistida pelo trecho l
d
depende do T imposto ao
trilho (diferena entre a temperatura ambiente atual e aquela no
instante da instalao do trilho);
Os retensores oferecem resistncias iguais, de forma que atravs de
ensaios pode-se determinar a contribuio de cada metro da via na
resistncia fora normal N. Esta resistncia por metro de via
conhecida como r;
A extremidade do trilho est ligada a outro trilho por uma tala de juno. Esta
ligao fornece uma contribuio R na extremidade do trilho, que normalmente pode
ser desprezada. Assim, temos:
r l R N
d
+ =
r
R N
l
d

=
r
R T E S
l
d

=


Onde:
N: fora total devido dilatao;
R: resistncia oferecida pelas talas de juno (em geral, pode ser
desprezada);
r: resistncia por metro de linha no trilho-dormente-lastro;
l: comprimento total do trilho;
ld: comprimento da extremidade do trilho que se move;
T: diferena entre a temperatura ambiente atual e aquela no instante
da instalao do trilho;
: coeficiente de dilatao do ao;
S: rea da seo transversal do trilho;
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A dilatao U na extremidade do trilho pode ser calculada da seguinte forma:
dx
S E
N
dU

=
x r T E S N =
dx x
S E
r
dx T dU

=
d d
l l
dx x
S E
r
dx T U
0 0

S E
l r
l T U
d
d


=
2
2

Quando no h mais movimentao:
T S E l r
d
=
Portanto,
S E
l r
S E
l r
S E
l r
U
d d d


=

=
2 2
2 2 2


A temperatura de instalao escolhida em funo da mxima e mnima
temperatura que pode ocorrer na via.
Por exemplo:
t
max
= 60;
t
min
= 0;
t
mdio
= 30;
A temperatura de instalao dada pela temperatura mdia, com uma folga
definida por Norma de 5 C.
t
instalao
: t
mdio
5;

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Figura 3.8 Mximos intervalos possveis de trao e compresso no trilho.
A hachura na figura acima ilustra o intervalo que seria permitido para
instalao do trilho. No entanto, tem-se uma preocupao especial (principalmente
nos pases clima frio) com o intervalo de temperatura a que o trilho estar submetido
a compresso, pois pode ocorrer o fenmeno da flambagem. Dessa forma,
acrescenta-se 5C tempera mdia.
t
instalao
: t
mdio
+ 5 5;

Figura 3.9 Mximos intervalos possveis de trao e compresso no trilho, seguindo
recomendao quanto flambagem.
Assim, se no exemplo a instalao for feita a 35 C, a tenso de compresso
mxima estar associada a 25 C e a de trao a 35 C.

Figura 3.10 Flambagem da via, que normalmente se manifesta com a vibrao da
T (C)

0 60 30 35 40
30C (compresso)
40C (trao)
0 60 30 35 25
35 (trao)
35 (Compresso)
T (C)
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passagem do trem, provocando acidentes.
No trecho do trilho onde no h deslocamentos (ver figura 3.7), as tenses de
trao e compresso so dadas por:

T E =
max


O comprimento mximo a ser utilizado deve ponderar o custo de soldagem e
transporte com a economia na conservao das juntas. No entanto, deve-se evitar o
uso de trilhos longos soldados com comprimentos prximos ao mnimo, o que levaria
a trechos instveis, distribuio de tenses assimtrica no trilho e maior nmero de
retensores e juntas.


E
E
E
x
x
x
e
e
e
m
m
m
p
p
p
l
l
l
o
o
o



Dados
o Trilho
o L = 1000 m;
o S = 70 cm
2
;
o Coef. dilat. ao: = 115 . 10
-7
C
-1
;
o E = 2,1 . 10
8
kN/m
2
;
Clima
o T
min
= 0 C;
o T
max
= 60 C;
o T
assentamento
= 25 C;
Fixao
o r = 4 kN/m;

Diagrama de tenses mximas de trao e compresso no trilho:
?
l
40 m ~200 m
Evitar TLS Trilhos curtos
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C C C T
mx
= = 35 60 25

2 2
7 8
max
/ 45 , 8 / 525 84
) 35 ( 10 115 10 1 , 2
cm kN m kN
S
T S E
S
N
= =
= =

= =





C C C T
mx
= = 25 0 25

2 2
7 8
max
/ 4 0 , 6 / 375 60
25 10 115 10 1 , 2
cm kN m kN
S
T S E
S
N
= =
= =

= =





Comprimentos deslocveis mximos e deslocamentos mximos nas
extremidades:
C C C T
mx
= = 35 25 60

m
r
T E S
l
d
9 , 147
4
35 10 115 10 1 , 2 10 70
7 8 4
=

=

=



m
S E
l r
U
d
030 , 0
10 70 10 1 , 2 2
9 , 147 4
2
4 8
2 2
=


=


=



1000 m

trao
= 60 375 kN/m
2
T Tr ra a o o

compresso
= -84 525 kN/m
2

1000 m
C Co om mp pr re es ss s o o
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C C C T
mx
= = 25 0 25

m
r
T E S
l
d
6 , 105
4
25 10 115 10 1 , 2 10 70
7 8 4
=

=

=



m
S E
l r
U
d
015 , 0
10 70 10 1 , 2 2
6 , 105 4
2
4 8
2 2
=


=


=





3
3
3
.
.
.
2
2
2


T
T
T
a
a
a
l
l
l
a
a
a
s
s
s


d
d
d
e
e
e


J
J
J
u
u
u
n
n
n

o
o
o


So elementos que atuam na emenda mecnica dos trilhos. A junta feita por
duas talas de juno justapostas, montadas na alma do trilho e apertadas com
quatro ou seis parafusos de alta resistncia com um torque pr-estabelecido.
Estas peas introduzem grandes esforos adicionais (vibraes, solicitaes
dinmicas) e defeitos nas extremidades dos trilhos. Os furos so ovais para permitir
dilatao das extremidades.
147,9 m
1000 m
147,9 m
3,0 cm 3,0 cm

compresso
= -84 525 kN/m
2

C Co om mp pr re es ss s o o
1000 m
105,6 m 105,6 m
1,5 cm 1,5 cm

trao
= 60 375 kN/m
2
T Tr ra a o o
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Figura 3.11 Talas de juno.

Com relao aos dormentes, podem ser apoiadas ou em balano (suspensa),
como mostra a figura abaixo.

Figura 3.12 posio da tala de juno com relao aos dormentes.

Na Europa, as juntas dos dois trilhos da via so dispostas de forma
coincidente (ou par). Nos EUA e no Brasil, so alternadas ou desencontradas.
dormente Tala de juno em balano
tala de juno apoiada
trilho
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Figura 3.13 posio relativa das talas de juno.

A configurao de esforos a que as talas esto submetidas exige um
controle quanto trao e dobramento, amparado com ensaios. Em vias sinalizadas,
emprega-se tambm talas isolantes.
3
3
3
.
.
.
3
3
3


F
F
F
i
i
i
x
x
x
a
a
a

e
e
e
s
s
s


So elementos que tm como funo manter o trilho na posio correta e
garantir a bitola da via. Oferecem resistncia ao deslocamento longitudinal e
horizontal do trilho, provocado por variao de temperatura ou frenagem dos
veculos. As cargas horizontais e verticais devem ser transferidas para os dormentes
sem prejudicar o sistema de fixao.
As fixaes devem permitir a substituio dos trilhos sem afrouxar seus
embutimentos no dormente de madeira.
3
3
3
.
.
.
3
3
3
.
.
.
1
1
1


F
F
F
i
i
i
x
x
x
a
a
a

e
e
e
s
s
s


r
r
r

g
g
g
i
i
i
d
d
d
a
a
a
s
s
s


So pregos e parafusos (Tirefond). Soltam com o tempo devido vibrao,
perdendo a capacidade de resistir a esforos longitudinais

talas coincidentes
talas alternadas
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Figura 3.14 Fixaes rgidas (Tirefond e pregos).
3
3
3
.
.
.
3
3
3
.
.
.
2
2
2


F
F
F
i
i
i
x
x
x
a
a
a

e
e
e
s
s
s


e
e
e
l
l
l

s
s
s
t
t
t
i
i
i
c
c
c
a
a
a
s
s
s


Mantm presso constante sobre o trilho, no afrouxando-se com o trfego.
Existem diversos modelos, como a Pandrol, McKay e Vossloh.


Figura 3.15 Fixaes elsticas.
3
3
3
.
.
.
4
4
4


P
P
P
l
l
l
a
a
a
c
c
c
a
a
a


d
d
d
e
e
e


a
a
a
p
p
p
o
o
o
i
i
i
o
o
o


Distribui a tenso do trilho no dormente.
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Figura 3.16 Placa de apoio.
3
3
3
.
.
.
5
5
5


D
D
D
o
o
o
r
r
r
m
m
m
e
e
e
n
n
n
t
t
t
e
e
e
s
s
s


Suas principais funes so:
- Distribuir carga no lastro;
- Manter bitola;
- Dar suporte adequado e seguro para o trilho;
- Garantir a estabilidade vertical, horizontal e longitudinal da via;
- Amortecer parcialmente as vibraes;
O dormente deve ser de fcil manuseio (assentamento e substituio) e
possuir longa vida til.
3
3
3
.
.
.
5
5
5
.
.
.
1
1
1


D
D
D
o
o
o
r
r
r
m
m
m
e
e
e
n
n
n
t
t
t
e
e
e
s
s
s


d
d
d
e
e
e


m
m
m
a
a
a
d
d
d
e
e
e
i
i
i
r
r
r
a
a
a


A dimenso dos dormentes da seguinte ordem:
Figura 3.17 dimenses do dormente de madeira.

A resistncia das madeiras cresce com a densidade. Utiliza-se
280 cm
24 cm
17 cm
Bitola larga
200 cm
22 cm
16 cm
Bitola mtrica
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comumente madeira de lei (aroeira, ip, angico, etc.) e madeira mole (pinho,
eucalipto, etc.), tendo as primeiras maior durabilidade e resistncia.
O tratamento das madeiras resolve o apodrecimento, mas no atua na
resistncia. A escolha do preservativo deve ser com a resistncia da essncia:
- Produtos oleosos: creosoto (leo obtido da destilao do alcatro de
hulha) e pentaclorofenol;
- Sais hidrossolveis;
Mtodos de tratamento: impregnao em autoclave.
- Clula cheia: vcuo nas clulas, com enchimento sob presso. Maior
consumo e utilizado geralmente para sais hidrossolveis.
- Clula vazia: utilizado geralmente para preservativos oleosos.
O custo do tratamento varia de 60 a 100% do custo inicial do dormente.
A durabilidade funo da qualidade da madeira, clima, drenagem, trfego,
poca do ano em que a madeira foi cortada (no inverno h menos seiva), grau de
secagem, tipo de fixao, lastro, existncia de placa de apoio, etc.
No Brasil:
- Madeira de lei: 15 a 20 anos, dependendo do preservativo;
- Madeiras comuns (cerne + alburno): 5 a 6 anos, se tratados;
- No tratados: 2 a 10 anos;
No mundo:
- Tratados com pentaclorofenol: 25 a 30 anos;
- Tratados com sais: 15 a 20 anos;
- No tratados: 3 a18 anos;
Para evitar o fendilhamento da madeira, faz-se o uso de cintas galvanizadas
ou S metlicos.

Figura 3.18 Artifcios para evitar fendilhamento.
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Ricardo Martins da Silva 49
3
3
3
.
.
.
5
5
5
.
.
.
2
2
2


D
D
D
o
o
o
r
r
r
m
m
m
e
e
e
n
n
n
t
t
t
e
e
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s
s
s


d
d
d
e
e
e


c
c
c
o
o
o
n
n
n
c
c
c
r
r
r
e
e
e
t
t
t
o
o
o


Este tipo de dormente comeou a ser utilizado aps a Segunda Guerra
Mundial. Era de concreto armado, monobloco, no protendido. Comeou a aparecer
fissuras prximas seo central, causadas pela trao que aparece nesta regio
como indica a figura abaixo:
Figura 3.19 Dormente de concreto armado: fissuras na seo central.

Atualmente temos em uso os seguintes tipos:
1. Dormente de dois blocos (70 x 29 x 23 cm), com haste metlica
interligando-os. Podem ser armados (Frana) ou protendidos (Sucia);


Figura 3.20 Dormente bi-bloco.
2. Protendidos monobloco;
Postencionados: proteno aps a cura do concreto;
Pretencionados: formas contnuas, formas individuais;
Reao (carga distribuda)
Diagrama de Momento Fletor
Dormente
Fissuras Carga concentrada (trilhos)
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Figura 3.21 Dormente de concreto monobloco protendido.
Os dormentes monoblocos protendidos possuem diversas vantagens sobre o
tipo misto, como por exemplo:
Maior rea de apoio sobre o lastro;
Maior peso: mais estabilidade (entretanto, maior dificuldade de manuseio);
Resistente flexo no centro;
As fissuras sob efeito de carga acidental se fecham;
Absorve e transmite bem esforos horizontais e verticais, mesmo em caso
de desnivelamento transversal;

A vida til dos dormentes de concreto cerca de 40 anos, se no houver
descarrilamentos.
3
3
3
.
.
.
5
5
5
.
.
.
3
3
3


O
O
O
u
u
u
t
t
t
r
r
r
o
o
o
s
s
s


t
t
t
i
i
i
p
p
p
o
o
o
s
s
s


Existe ainda dormentes de ao, Nylon, fibrocimento (Itlia).
3
3
3
.
.
.
5
5
5
.
.
.
4
4
4


C
C
C
o
o
o
m
m
m
p
p
p
a
a
a
r
r
r
a
a
a

o
o
o


e
e
e
n
n
n
t
t
t
r
r
r
e
e
e


t
t
t
i
i
i
p
p
p
o
o
o
s
s
s


d
d
d
e
e
e


d
d
d
o
o
o
r
r
r
m
m
m
e
e
e
n
n
n
t
t
t
e
e
e
s
s
s


Madeira
Vantagens Desvantagens
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Ricardo Martins da Silva 51
Menor massa (manuseio);
Facilmente trabalhveis;
Bons isolantes;
Fixao simples;
Suportam bem supersolicitao;
Aproveitamento dos dormentes usados;
Elasticidade da via (na verdade contribui
pouco se comparado com lastro e solo. Atuao
efetiva sobre o nvel de rudo);
Vida til;
Ataque de fungos e insetos;
Dormentes AMV difceis de obter;
Tratamento exige manter estoque;
Reduo da oferta;

Concreto
Vantagens Desvantagens
Maior massa (resistncia a esforos
laterais): 300-400 kg
Manuteno da bitola;
Isolante;
Invulnervel a fungos;
Vida til longa;
Menor armazenagem;
Manuseio e substituio onerosos;
Destrudo em descarrilamentos;
A construo de dormentes especiais
AMV dispendiosa;
Vulnervel a solicitaes excepcionais;

Ao
Vantagens Desvantagens
Fcil confeco de dormentes especiais;
Manuteno da bitola;
Recondicionvel;
Insensvel ao ataque de fungos;
Relativamente resistente a
supersolicitao;
Massa reduzida falta de inrcia;
Custo elevado de assentamento e
manuteno difcil a socaria
Vulnervel a ambiente agressivo;
Trfego ruidoso;
Gasto adicional com isolamento eltrico;
Custo de aquisio, principalmente no
Brasil;

Em resumo:
Tipo de dormente que melhor se aplica:
Vida til Concreto
Manuseio Madeira / ao
Estabilidade Concreto
Isolamento Madeira / Concreto

Na escolha entre o tipos de dormente, deve-se ponderar:
Desenvolvimento da indstria do ao e da madeira;
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Poltica de importao;
Custo: juros, renovao, manuteno, venda do material inservvel;
Tipo de dormente que a via j utiliza;

3
3
3
.
.
.
6
6
6


L
L
L
a
a
a
s
s
s
t
t
t
r
r
r
o
o
o


Suas principais funes so:
Distribuir esforos do dormente;
Drenagem;
Resistir a esforo transversal (empuxo passivo atuando no dormente);
Permitir reconstituio do nivelamento (atravs de equipamentos de
manuteno);


Figura 3.22 Resistncia do lastro a esforos transversais.
Propriedades:
A fim de garantir a drenagem, o lastro deve apresentar granulometria
uniforme;
A forma cbicas das partculas evita os recalques que ocorreriam com a
passagem do trfego caso fossem lamelares;
As faces fraturadas proporcionam embricamento entre as partculas
(maior ngulo de atrito, maior resistncia);
3
3
3
.
.
.
7
7
7


S
S
S
u
u
u
b
b
b
-
-
-
l
l
l
a
a
a
s
s
s
t
t
t
r
r
r
o
o
o


Tem como funo evitar o fenmeno do bombeamento de finos do subleito e
diminuir a altura necessria de lastro, uma vez que seu custo menor.
O bombeamento de finos um processo auto-alimentado que consiste no
enrijecimento do lastro e posterior ruptura devido secagem de lama proveniente do
sub-leito bombeada pelo trfego. Ocorre na presena de solo fino, gua e super-
solicitao.
Empuxo
passivo
Esforo
horizontal
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Figura 3.23 Bombeamento de finos.
O sub-lastro uma camada situada entre o lastro e o sub-leito, com funo de
filtro, impedindo a subida da lama. Seu dimensionamento segue os critrios de
Terzaghi para granulometria e de Araken Silveira para altura. Para vias menos
importantes, utiliza-se bica-corrida (pedra britada sem seleo de dimetro).
3
3
3
.
.
.
8
8
8


S
S
S
u
u
u
b
b
b
-
-
-
l
l
l
e
e
e
i
i
i
t
t
t
o
o
o


O subleito deve receber compactao, com o objetivo de aumentar sua
resistncia. Cuidados devem ser tomados quanto drenagem, como o uso de
trincheiras e drenos para rebaixar o nvel dgua quando necessrio em cortes no
terreno.

Figura 3.24 Sub-leito em corte.
Super solicitao
Solo fino
Lama
Descida dgua
Canaletas
Trincheiras
Drenos horizontais
profundos (DHPs)
Proteo vegetal
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Figura 3.25 Sub-leito em aterro.
3
3
3
.
.
.
9
9
9


A
A
A
p
p
p
a
a
a
r
r
r
e
e
e
l
l
l
h
h
h
o
o
o


d
d
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e
e


M
M
M
u
u
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d
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n
n
n

a
a
a


d
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d
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e
e


V
V
V
i
i
i
a
a
a


(
(
(
A
A
A
M
MM
V
V
V
)
)
)


Tem a funo de desviar os veculos com segurana e velocidade
comercialmente compatvel. D flexibilidade ao traado, mas por ser um elemento
mvel da via (nico), pea-chave na segurana da operao. Possui alto custo de
aquisio (dormentes especiais, etc.) e manuteno.

Figura 3.26 Aparelho de Mudana de Via
O esquema a seguir ilustra o funcionamento de um AMV:

~ 1 m
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Figura 3.27 Funcionamento de um Aparelho de Mudana de Via
O AMV caracterizado pelo nmero do corao:
2
2
1

tg
N

=
Quanto maior for N, menor o ngulo e maior o raio da curva e a velocidade.
Nos EUA, emprega-se o AMV-A (AREA). O contato da agulha com o trilho
secante, o que lhe torna mais simples, barato e robusto. Entretanto, no permite
sobrelevao e portanto mais conveniente para em ptios ou linhas com
preponderncia de cargas.

Secante Secante

Figura 3.28 AMV-A, empregado nos EUA
Na Europa, utiliza-se o AMV-U (UIC). O contato da agulha com o trilho feito
em tangente, garantindo menos impacto e desgaste, maior conforto, segurana e
velocidade. mais indicado para o transporte de passageiros.

Tangente Tangente

Figura 3.29 AMV-U, empregado na Europa
No Brasil utiliza-se AMV-A em ptios e transporte de cargas e o AMV-U para
transporte de passageiros. O METR-SP nacionalizou o AMV-U, criando o AMV-
M.

Agulha ou chaves
Corao ou jacar
Contra-trilho

PTR 2501- FERROVIAS


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Ricardo Martins da Silva 56
4
4
4




C
C
C

l
l
l
c
c
c
u
u
u
l
l
l
o
o
o


e
e
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s
s
s
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v
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p
p
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m
m
m
a
aa
n
n
n
e
e
e
n
n
n
t
t
t
e
e
e


Neste captulo apresentamos alguns mtodos utilizados para determinao
das tenses e deformaes na via frrea, baseado em parmetros de resistncia e
deformabilidade dos materiais e nos esforos estticos e dinmicos a que so
submetidos.
Os diagramas de esforos solicitantes associados a deformaes aceitveis
possibilitam o dimensionamento desta estrutura.
4
4
4
.
.
.
1
1
1


S
S
S
i
i
i
s
s
s
t
t
t
e
e
e
m
m
m
a
a
a


V
V
V
e
e
e

c
c
c
u
u
u
l
l
l
o
o
o
-
-
-
V
V
V
i
i
i
a
a
a


O temor que existe na interao veculo-via que a freqncia natural de
oscilao do veiculo entre em ressonncia com a freqncia de defeitos da via.
Antigamente o projeto do veculo (eng. mecnica) ocorria totalmente independente
do projeto da via (eng. civil), sendo a bitola o nico elo de ligao.
Baseando-se na idia de que o veculo pode ser representado como uma
poro de massa suspensa por molas apoiadas no rodeiro (figura 4.1), os dois
projetos passaram a ser desenvolvidos de forma integrada onde a suspenso do
veculo projetada buscando evitar que a massa suspensa entre em ressonncia
com a via. O rodeiro, no entanto, oscila segundo a freqncia de defeitos da via.

Figura 4.1 as molas no permitem que a massa suspensa entre em ressonncia com a
freqncia de defeitos da via.
4
4
4
.
.
.
2
2
2


M
M
M
o
o
o
d
d
d
e
e
e
l
l
l
o
o
o
s
s
s


e
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e
s
s
s
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t
t
r
r
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u
u
t
t
t
u
u
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r
r
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a
i
i
i
s
s
s


d
d
d
a
a
a


v
v
v
i
i
i
a
a
a


Massas
suspensas
Massas
no-suspensas
PTR 2501- FERROVIAS
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Ricardo Martins da Silva 57
A aplicao destes modelos depara-se com diversas dificuldades, tais como:
Determinao das cargas e sua distribuio de probabilidade;
Simplificao dos modelos de distribuio de tenses e deformaes;
Obteno dos parmetros resistentes dos materiais e suas
distribuies de probabilidade;
A solicitao das rodas sobre a via dinmica. Para simul-la, utiliza-se um
coeficiente de majorao aplicado sobre a carga esttica, que varia em funo da
velocidade.
) 1 ( + = P P
d

onde:
: coeficiente de majorao;
P: peso esttico
P
d
carga dinmica

Dispe-se basicamente de trs modelos:
Associao de molas;
Vigas sobre apoio elstico;
Malhas de elementos finitos;
4
4
4
.
.
.
2
2
2
.
.
.
1
1
1


A
A
A
s
s
s
s
s
s
o
o
o
c
c
c
i
i
i
a
a
a

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o
o


d
d
d
e
e
e


m
m
m
o
o
o
l
l
l
a
a
a
s
s
s


um modelo bastante simples, onde os elementos da via so representados
como molas e amortecedores associados.
A dificuldade est em relacionar os coeficientes de mola com dimenses
desses elementos, levando este mtodo a ser mais utilizado por pesquisadores e
pouco empregado na prtica.






Figura 4.2 associao de molas
trilho
lastro
dormente
Carga dinmica
P
d
c
L
K
L
K
d
K
t
PTR 2501- FERROVIAS
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Ricardo Martins da Silva 58
4
4
4
.
.
.
2
2
2
.
.
.
2
2
2


M
M
M
a
a
a
l
l
l
h
h
h
a
a
a


d
d
d
e
e
e


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e
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l
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e
e
m
m
m
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e
e
n
n
n
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t
t
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s
s


f
f
f
i
i
i
n
n
n
i
i
i
t
t
t
o
o
o
s
s
s


Baseado na teoria da elasticidade, este mtodo constitui-se de uma malha de
elementos adequadamente discretizada onde se impe condies de contorno
(figura 4.3) e o processamento fornece o deslocamento e a tenso em cada n
notvel da malha.
Deslocamento nulo
Em cada n: compatibilidade
de deslocamento e mesma
tenso
P P
Deslocamento nulo
Em cada n: compatibilidade
de deslocamento e mesma
tenso
P P

Figura 4.3 modelagem por elementos finitos
A dificuldade de se obter os dados de entrada (Poisson, etc) e simular o
contado dormente lastro adequadamente, leva este mtodo tambm a ser mais
utilizado na pesquisa e pouco aplicado na prtica.
Como em qualquer modelo, a sofisticao do mtodo no faz com que os
resultados obtidos possuam melhor qualidade que os dados de entrada.
4
4
4
.
.
.
2
2
2
.
.
.
3
3
3


V
V
V
i
i
i
g
g
g
a
a
a


s
s
s
o
o
o
b
b
b
r
r
r
e
e
e


a
a
a
p
p
p
o
o
o
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i
i
o
o
o


e
e
e
l
l
l

s
s
s
t
t
t
i
i
i
c
c
c
o
o
o


o modelo mais utilizado, podendo ser discreto ou contnuo.
4.2.3.1 Discreto
Mais empregado na Europa, representa a estrutura da via como uma viga
(trilho) apoiada sobre molas. As molas representam os dormentes apoiados no lastro
que do suporte aos trilhos exercendo uma fora por mola F=k.y, onde y o
deslocamento vertical do dormente.
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Figura 4.4 Viga sobre apoio elstico: modelo discreto.
A deformabilidade do dormente desprezada e apenas o lastro se deforma
regido por uma constante C, denominada coeficiente de lastro. Este parmetro
depende das caractersticas da via e pode ser encontrado tabelado na literatura. A
presso na face inferior do dormente dada por:
y C p =
onde:
p: presso na face inferior do dormente;
C: coeficiente de lastro;
y: deslocamento vertical do dormente;

Pode ser considerado que o contato na interface dormente-lastro se d por
uma rea menor que a rea total da face inferior do dormente. Isto ocorre porque o
lastro socado logo abaixo dos trilhos. O comprimento efetivo do dormente passa a
ser a rea efetiva dividida pela largura do dormente.












y
p
F = k . y
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Figura 4.5 rea efetiva
Multiplicando-se ambos os lados da equao de presso sob o dormente pela
rea efetiva de contato, determinamos a fora que o dormente (supostamente rgido)
recebe para transferir suporte para os dois trilhos.
y C A p A
ef ef
=
y k F = , com k = A
ef
.C
p utilizado para se definir a altura do lastro e o F de cada mola utilizado
na construo do diagrama de esforos solicitantes do trilho.
4.2.3.2 Contnuo (Bulletin 645/AREA EUA)
Mais empregado pelos EUA, representa o trilho como uma viga apoiada num
meio elstico contnuo. O meio, em cada seo, exerce sobre a viga uma reao de
apoio proporcional ao deslocamento vertical y sofrido pela seo, igual a uy, sendo u
a resistncia especifica do meio ou, em termos ferrovirios, o mdulo da via
(tabelado na literatura em funo das caractersticas da via).
Sub lastro
Dormente Lastro socado
P
d
P
d
rea efetiva (soma das duas partes)
Comprimento efetivo
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Figura 4.6 viga sobre apoio elstico: modelo contnuo.
Se a distncia s entre dormentes for menor que X, podemos negligenciar o
erro na determinao das deformaes e momentos no trilho advindo da hiptese de
apoio elstico contnuo. Assim,

4 3
0
64 u I E
C P
y
d


=

4
0
64 u
I E
C P M
d

=
A carga que o trilho aplica num dormente calculada admitindo-se que todo o
espaamento s est com deformao y
0
.

s y u q =
0 0

onde:

u: mdulo da via;
y
0
: deslocamento sob a roda;
s: espaamento entre dormentes;

x
y(x)
M(x)
x
y
o
M
o
P
s
s
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Assim, a presso na face inferior do dormente pode ser calculada da seguinte
forma:

ef
m
A
q
p
0
2
=
onde:
p
m
: presso no contato dormente-lastro;
q
0
: carga aplicada pelo trilho no dormente;
A
ef
: rea efetiva de contato (soma das duas reas onde o lastro
socado);
4
4
4
.
.
.
3
3
3


D
D
D
i
i
i
m
m
m
e
e
e
n
n
n
s
s
s
i
i
i
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o
o
n
n
n
a
a
a
m
m
m
e
e
e
n
n
n
t
t
t
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o


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e
e
s
s
s
t
t
t
r
r
r
u
u
u
t
t
t
u
u
u
r
r
r
a
a
a
l
l
l



Figura 4.7 distribuio da carga nos diversos elementos de suporte
4
4
4
.
.
.
3
3
3
.
.
.
1
1
1


T
T
T
r
r
r
i
i
i
l
l
l
h
h
h
o
o
o
:
:
:


t
t
t
e
e
e
n
n
n
s
s
s

o
o
o


d
d
d
e
e
e


c
c
c
o
o
o
n
n
n
t
t
t
a
a
a
t
t
t
o
o
o


c
c
c
o
o
o
m
m
m


a
a
a


r
r
r
o
o
o
d
d
d
a
a
a


Nesta anlise utilizaremos os resultados de H. Hertz, que so apresentados
por Timoshenko no seu livro Resistncia dos Materiais, vol.2.
A presso mxima na elipse de contato que se forma na interface roda-trilho
dada por:
q
0
q
0
rea efetiva

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Ricardo Martins da Silva 63
b a
P
p

=
2
3
max

onde:
P: carga por roda;
p
max
: presso mxima na elipse de contato;
a e b: semi-eixos da elipse;

Figura 4.7 elipse de contato
Os valores de a e b dependem do raio da roda, raio de arredondamento do
boleto, mdulo de elasticidade do ao, coeficiente de Poisson e carga da roda.

Para dimensionar o trilho, obtm-se p
mx
a partir do limite de escoamento do
ao utilizado:
f k p =
max

onde:
p
max
: mxima presso na elipse de contato;
k: 1.7;
f: limite de escoamento do ao;

Substituindo p
max
na expressao de Hertz, obtemos o raio de arredondamento
do boleto, uma vez que todos os outros outros parmetros influentes na forma da
elipse so conhecidos.
Entretanto, a tenso de contato assim calculada desconsidera o aspecto
dinmico das solicitaes, bem como os efeitos de acelerao e frenagem, que
tendem a aumentar no s o valor da tenso mxima, como deformam a rea
elptica da seo de contato.
4
4
4
.
.
.
3
3
3
.
.
.
2
2
2


T
T
T
r
r
r
i
i
i
l
l
l
h
h
h
o
o
o
:
:
:


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d
d
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i
i
m
m
m
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e
e
n
n
n
s
s
s
i
i
i
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o
o
n
n
n
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a
a
m
m
m
e
e
e
n
n
n
t
t
t
o
o
o



f
f
f
l
l
l
e
e
e
x
x
x

o
o
o


Utiliza-se do diagrama de momento fletor calculado pelo modelo de viga sobre
2b
a
a
b
b
2a
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Ricardo Martins da Silva 64
apoio elstico.
W
M
adm
0
=
onde:

adm
: tenso de escoamento do ao;
M
0
: mximo momento fletor;
W: mdulo resistente do trilho;
4
4
4
.
.
.
3
3
3
.
.
.
3
3
3


D
D
D
o
o
o
r
r
r
m
m
m
e
e
e
n
n
n
t
t
t
e
e
e


Com o valor da presso sob o dormente (p ou p
m
) e do esforo imposto pelos
trilhos (F/2 ou q
0
) fornecidos pelo modelo de vigas sobre apoio elstico, calcula-se
os diagramas de momento fletor e cortante, necessrios ao dimensionamento.
4
4
4
.
.
.
3
3
3
.
.
.
4
4
4


L
L
L
a
a
a
s
s
s
t
t
t
r
r
r
o
o
o


A altura de lastro necessria para distribuir a presso recebida do dormente
no subleito depende da capacidade portante deste ultimo. O clculo da transferncia
de tenses feito aplicando-se a teoria da elasticidade (Boussinesq/Newmark) ou
ainda empregando-se uma expresso simplificada desta (Talbot).
m h
p
h
p =
25 . 1
8 . 16
(Talbot)
onde:
h: altura do lastro em polegadas;
p
h
: resistncia do subleito;
p
m
: presso no contato dormente-lastro;

4
4
4
.
.
.
3
3
3
.
.
.
5
5
5


S
S
S
u
u
u
b
b
b
l
l
l
e
e
e
i
i
i
t
t
t
o
o
o


O bulletin 645 da American Railway Engineering Association (AREA) limita a
F/2 ou q
0
F/2 ou q
0
Comprimento efetivo

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tenso admissvel do subleito em 1.4 kg/cm
2
(20 psi), baseada em experincias
realizadas em 1919 com tcnicas e aparatos experimentais limitados.
As ferrovias espanholas (RENFE) recomendam a seguinte expresso:
n
E
d
adm
log 7 . 0 1
006 . 0
+

=
onde:

adm
: mxima tenso admissvel do subleito;
E
d
: mdulo de elasticidade dinmico do solo (E
d
= 100.CBR);
n: nmero de passagens da carga;

No entanto, resultados mais precisos podem ser obtidos por ensaios triaxiais.
PTR 2501- FERROVIAS
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5
5
5


G
G
G
a
a
a
b
b
b
a
a
a
r
r
r
i
i
i
t
t
t
o
o
o
s
s
s


d
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v
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,
,
,


c
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z
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m
m
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e
n
n
n
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o
s
s
s
,
,
,


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tt
r
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v
v
v
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e
e
s
s
s
s
s
s
i
i
i
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a
s
s
s
,
,
,


m
m
m
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a
a
n
n
n
u
u
u
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t
t
e
e
e
n
n
n

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o


d
d
d
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e


s
s
s
i
i
i
s
s
s
t
t
t
e
e
e
m
m
m
a
a
a
s
s
s


Ver apresentao de sala de aula.
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6
6
6


L
L
L
o
o
o
t
t
t
a
a
a

o
o
o


d
d
d
e
e
e


t
t
t
r
r
r
e
e
e
n
n
n
s
s
s


6
6
6
.
.
.
1
1
1


I
I
I
n
n
n
t
t
t
r
r
r
o
o
o
d
d
d
u
u
u

o
o
o


Diferentemente do transporte rodovirio, onde o caminho possui uma
capacidade de carga pr-determinada, tem-se na ferrovia a liberdade de acoplar
vages e locomotivas na composio de um comboio para adapta-lo necessidade
transporte de carga ou passageiros e ao traado.

A princpio, o clculo do nmero de vages e locomotivas que compem a
configurao de um trem leva em considerao a fora de trao das locomotivas e
a resistncia ao movimento que todos os veculos oferecem.

Tal resistncia ao movimento pode ser dividida da seguinte forma:
Resistncia Normal: atua sempre, sendo composta por atrito do ar e
das peas mveis;
Resistncia acidental:
o Rampa componente do peso atua no sentido oposto ao
movimento;
o Curva dificuldade de inscrio dos truques;
o Inrcia reserva de potncia ligada necessidade de
acelerao;

A fora de trao de cada locomotiva depende do seu peso e potncia. O
peso decisivo para garantir a aderncia roda-trilho, evitando que a mquina
patine.

O clculo da lotao feito para o pior trecho do traado, ou seja, aquele que
apresenta maior somatria de resistncias e onde o trem desenvolve velocidade
crtica (velocidade baixa, com elevado torque nos eixos).

O equilbrio se d igualando-se o esforo trator com a resistncia total da
composio. Nesta resistncia, pode estar embutida uma parcela de potncia
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Ricardo Martins da Silva 68
reservada para eventual acelerao, denominada resistncia de inrcia.
vago Total vago Loco Total loco loco
R n R n F n + =
onde:
n
loco
: nmero de locomotivas;
n
vago
: nmero de vages;
F: esforo trator;
R
Total
: resistncia total do veculo (normal e acidentais);

As resistncias que compem R
Total
dependem de caractersticas especficas
de cada tipo de veculo, inclusive peso. Como este ltimo varivel para um mesmo
veculo (depende da carga), as resistncias acidentais e normal so determinadas
de forma especfica para um dado tipo de veculo:
Veculo
sist
P
F
R
Re
=
Esta resistncia especfica ou taxa de resistncia expressa em kgf/tf ou
kg/ton. Assim, a equao de equilbrio pode ser reescrita numa forma geral, onde se
considera diversos tipos de veculos (k tipos de vages e m tipos de locomotivas):


= = =
+ + + + + + + =
k
i
i R c n i vago i vago
m
j
i R c n j loco j loco
m
j
j j loco
R R R R P n R R R R P n F n
1
_ _
1
_ _
1
_
) ( ) (

onde:
m: tipos de locomotivas (potncia, peso,etc.)
k: tipos de vages (passageiros, carga) ou mesmo tipo em situaes
diferentes (um numa rampa, outro numa curva, outro em tangente,...);
n
loco_ j
: nmero de locomotivas do tipo j;
n
vago_ i
: nmero de vages do tipo i;
F
j
: esforo trator da locomotiva do tipo j (kgf);
P
loco_ j
: peso da locomotiva do tipo j (tf);
P
vago_ i
: peso do vago do tipo i (tf);
R
n
: taxa de resistncia normal varia com o tipo de veculo (kgf/tf);
R
c
: taxa de resistncia de curva varia com o tipo de veculo (kgf/tf);
R
R
: taxa de resistncia de rampa (kgf/tf);
R
i
: taxa de resistncia de inrcia (kgf/tf);
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Ricardo Martins da Silva 69
Num caso particular, onde temos apenas um tipo de locomotiva e um tipo de
vago temos:

) ( ) (
i R c n vago vago i R c n loco loco loco
R R R R P n R R R R P n F n + + + + + + + =
onde:
n
loco
: nmero de locomotivas;
n
vago
: nmero de vages;
F: esforo trator da locomotiva (kgf);
P
loco
: peso da locomotiva (tf);
P
vago
: peso do vago (tf);
R: variam com o tipo de veculo (locomotiva, vago...);
6
6
6
.
.
.
2
2
2




R
R
R
e
e
e
s
s
s
i
i
i
s
s
s
t
t
t

n
n
n
c
c
c
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i
a
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s
s
s


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o
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m
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v
v
v
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m
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e
n
n
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o
o


d
d
d
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a
a


c
c
c
o
o
o
m
m
m
p
p
p
o
o
o
s
s
s
i
i
i

o
o
o


6
6
6
.
.
.
2
2
2
.
.
.
1
1
1


R
R
R
e
e
e
s
s
s
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i
s
s
s
t
t
t

n
n
n
c
c
c
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a
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a


n
n
n
o
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o
r
r
r
m
m
m
a
a
a
l
l
l


Atua sobre o veculo ao longo de todo o percurso e composta pela
resistncia do ar e pelo atrito das partes mveis, sendo muito complexa e de difcil
tratamento racional. Para determin-la, utiliza-se a frmula experimental de Davis.
Cada tipo de veculo possui uma expresso nos moldes da apresentada abaixo:
n w
V A
V
w
R
n


+ + + =
2
0024 . 0
03 . 0
29
3 . 1
(p/ locomotivas com peso por eixo acima de 5 ton)
onde:
R
n
: taxa de resistncia normal em lb/short-ton (1 lb/short-ton = 0.5
kgf/tf ou 0.5 kg/ton);
w: peso mdio por eixo em short-ton (1ton = 1,1 short-ton);
n: nmero de eixos por veculo;
V: velocidade em mi/h (milhas/hora);
A: projeo da rea frontal em sq.ft (ps quadrados);
6
6
6
.
.
.
2
2
2
.
.
.
2
2
2


R
R
R
e
e
e
s
s
s
i
i
i
s
s
s
t
t
t

n
n
n
c
c
c
i
i
i
a
a
a


d
d
d
e
e
e


r
r
r
a
a
a
m
m
m
p
p
p
a
a
a


Corresponde parcela da potncia das locomotivas que destinada a
contrabalanar a componente peso que atua no sentido oposto ao do movimento.

PTR 2501- FERROVIAS
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Ricardo Martins da Silva 70
i
P
P
P
F
R
resist
R
= =

= =

tan sen
sen

utilizando-se i em m/m, o que resulta R
R
na mesma unidade.
Para se obter R
R
em kgf/tf, utilizamos F
resist
em kgf e P
em tf. Faremos ainda um ajuste para que i seja dado em %.
1000
100
=
i
R
R


i R
R
= 10
onde:
R
R
: Taxa de resistncia de rampa, em kgf/tf;
i: rampa em %;
6
6
6
.
.
.
2
2
2
.
.
.
3
3
3


R
R
R
e
e
e
s
s
s
i
i
i
s
s
s
t
t
t

n
n
n
c
c
c
i
i
i
a
a
a


d
d
d
e
e
e


c
c
c
u
u
u
r
r
r
v
v
v
a
a
a


Indica a dificuldade de se inscrever o veculo numa curva. Depende da
configurao do truque (distncia entre eixos), da bitola da via (distncia entre
trilhos) e do raio da curva. Tambm devido complexidade do fenmeno, esta
resistncia tambm obtida empiricamente (frmula de Stevenson).
( ) 8 . 3
100
2 . 0 + + + = b p
R
R
c
(p/ locomotivas)
onde:
R
c
: Taxa de resistncia de curva, em kgf/tf.
R: raio da curva, em m;
p: base rgida, em m;
b: bitola, em m;
6
6
6
.
.
.
2
2
2
.
.
.
4
4
4


R
R
R
e
e
e
s
s
s
i
i
i
s
s
s
t
t
t

n
n
n
c
c
c
i
i
i
a
a
a


d
d
d
e
e
e


i
i
i
n
n
n

r
r
r
c
c
c
i
i
i
a
a
a


Intitulada como resistncia, na verdade uma reserva de potncia que se
quer da locomotiva para uma eventual acelerao do comboio.
c
E =
( )
2 2
2
1
i f
V V m l F =
( )
2 2
2
1
i f
V V
P
m
l
P
F
=
F
V
P

p
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( )
2 2
2
1
i f i
V V
l g
R

=
Para que V seja dado em Km/h e R
i
seja obtido em kgf/tf, ajusta-se a
expresso para a seguinte forma:
( )
l
V V
R
i f
i
2 2
4
=

onde:
R
i
: Taxa de resistncia de inrcia, em kgf/tf;
V
i
: velocidade anterior, em km/h;
V
f
: velocidade aps acelerao, em km/h;
l: trecho percorrido em acelerao em m;
6
6
6
.
.
.
3
3
3


E
E
E
s
s
s
f
f
f
o
o
o
r
r
r

o
o
o


t
t
t
r
r
r
a
a
a
t
t
t
o
o
o
r
r
r


Como a velocidade constante, o esforo trator das locomotivas iguala-se
soma das resistncias ao movimento. Este esforo depende da potncia das
mquinas e limitado pela aderncia das mesmas aos trilhos.
6
6
6
.
.
.
3
3
3
.
.
.
1
1
1


P
P
P
o
o
o
t
t
t

n
n
n
c
c
c
i
i
i
a
a
a


d
d
d
a
a
a


m
m
m

q
q
q
u
u
u
i
i
i
n
n
n
a
a
a


O torque transferido pela mquina aos eixos da locomotiva inversamente
proporcional velocidade desenvolvida (como ocorre num carro, por exemplo). Nas
locomotivas, as marchas so denominadas pontos. A velocidade crtica,
considerada para o pior trecho do traado, apresenta maior torque.

V F P
ot
=
Figura 5.1 A fora que impulsiona a composio diretamente proporcional ao inverso da
velocidade.
A curva de isopotncia vem determinada pelo fabricante e tem a seguinte
V
F
Curva ideal, determinada pelo
fabricante
Pontos ou marchas
Potncia desenvolvida na operao
V
limite
V
Crtica

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forma:
V
W
F
HPef

=
24 . 273

onde:
F: fora tratora da locomotiva, em kgf;
V: velocidade do comboio, em km/h;
W
HPef
= . W
nominal
, em HP, sendo o rendimento do motor;
6
6
6
.
.
.
3
3
3
.
.
.
2
2
2


A
A
A
d
d
d
e
e
e
r
r
r

n
n
n
c
c
c
i
i
i
a
a
a


Para garantir que no haja escorregamento e a locomotiva patine, calcula-se
o atrito esttico no contato roda-trilho. Este valor limita o esforo trator til produzido
pelo motor.
f P F
ad ad
=
onde:
F
ad
: Fora de atrito aderente, em tf;
f: atrito roda-trilho;

O coeficiente de atrito f varia de 0.18 a 0.22, de acordo com as condies da
superfcie do trilho (sujo, limpo, seco, molhado,...). Entende-se por peso aderente
aquele que contribui efetivamente para a solicitao do atrito nas rodas que
possuem trao. Por exemplo, a locomotiva 1-C-C-1 da figura abaixo possui 8 eixos,
sendo que 6 so tratores. O peso aderente, neste caso, 6/8 do peso total da
locomotiva.

As locomotivas so classificadas por um cdigo do tipo N-A-A-N, onde N
nmero e A letra. N indica o nmero de eixos que no possuem trao e A indica o
nmero de eixos tratores (B: 2 eixos, C: 3 eixos), conforme ilustra a figura abaixo.







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Figura 5.2 Classificao das locomotivas

O nmero de eixos de uma locomotiva tem como funo distribuir seu peso
sobre a via sem sobrecarreg-la. Nas mquinas a diesel, existe dificuldade em se
transferir o torque produzido pelo motor no centro da locomotiva para os eixos
localizados nas extremidades. Por isso, tais eixos no so tratores e contribuem
apenas para a distribuio do peso total.

Esta dificuldade superada pelas locomotivas eltricas e diesel-eltricas,
onde o torque produzido por motores eltricos junto aos eixos. As diesel-eltricas
utilizam o motor diesel para produzem a energia consumida pelos motores eltricos
e podem operar em vias no eletrizadas.
E
E
E
x
x
x
e
e
e
m
m
m
p
p
p
l
l
l
o
o
o



Um comboio ferrovirio, com trao dupla, formado por 40 vages.
Considerando os dados abaixo, responda:
a) Qual o valor da rampa mais ngreme que o comboio pode subir?
b) Qual o esforo trator adicional necessrio para elevar a velocidade at
40 km/h num percurso de 1000 m nesta mesma rampa?
c) Este mesmo comboio (sem esforo trator adicional) conseguiria
descrever adequadamente uma curva com raio de 200 m, numa via de
bitola larga?

Dados:
1-C-C-1
C-C B-B
1-B-B-1
2-B-B-2
Rodas sem trao
Rodas com trao nos eixos
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Velocidade crtica: 15 km/h;
Locomotiva:
o Classe 1-B-B-1;
o Potncia: 2000 HP
ef
;
o Peso: 150 tf;
o Atrito roda-trilho: 0.2;
o Base rgida: 3.5 m;
o rea frontal: 120 sq.tf;
o
n w
V A
V
w
R
n


+ + + =
2
0024 . 0
03 . 0
29
3 . 1
o ( ) 8 . 3
100
2 . 0 + + + = b p
R
R
c

Vago:
o Peso: 80 tf;
o rea frontal: 100 sq.tf;
o
n w
V A
V
w
R
n


+ + + =
2
0005 . 0
045 . 0
29
3 . 1
o
R
b
R
c

=
500


Soluo:

a)
Esforo trator de cada locomotiva:
o Devido potncia:
V
W
F
HPef

=
24 . 273

V = 15 km/h;
W = 2000 HP
ef
;

kgf F 36432 =

Limitao da aderncia:
f P F
ad ad
=
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f = 0.2;
P
ad
= (4/6).150 = 100 tf (Uma locomotiva tipo 1-B-B-1 seis eixos,
sendo que quatro so tratores);
kgf tf F
ad
20000 20 = =
Portanto, a potencia da locomotiva ser limitada pela aderncia, resultando
num esforo trator de 20000 kgf.

Equilbrio:
) ( ) (
i R c n vago vago i R c n loco loco loco
R R R R P n R R R R P n F n + + + + + + + =

o n
loco
: 2 (trao dupla);
o F = 20000 (aplicado por cada locomotiva);
o P
loco
: 150 tf;
o n
vago
: 40;
o P
vago
: 80 tf;
o Resistncias da locomotiva;
n w
V A
V
w
R
n


+ + + =
2
0024 . 0
03 . 0
29
3 . 1
W = 150/6 = 25 tf = 27.5 short-ton;
V = 15 km/h = 9.33 mi/h;
A = 120 sq.ft;
n = 6
tf kgf ton short lb R
n
/ 39 . 1 / 79 . 2 = =

tf kgf R
c
/ 0 =

i R
R
= 10
tf kgf R
R
/ 0 =

o Resistncias do vago;
n w
V A
V
w
R
n


+ + + =
2
0005 . 0
045 . 0
29
3 . 1
W = 80/4 = 25 tf = 27.5 short-ton;
V = 15 km/h = 9.33 mi/h;
A = 100 sq.ft;
n = 4 (vages possuem 4 eixos);
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tf kgf ton short lb R
n
/ 54 . 1 / 09 . 3 = =

tf kgf R
c
/ 0 =

i R
R
= 10
tf kgf R
R
/ 0 =

Assim, ) 0 10 0 54 . 1 ( 80 40 ) 0 10 0 39 . 1 ( 150 2 20000 2 + + + + + + + = i i
% 1 i

b)
( )
l
V V
R
i f
i
2 2
4
=
V
f
= 40 km/h;
V
i
= 15 km/h;
L = 1000 m;
tf kgf R
i
/ 5 . 5 =

O esforo trator adicional :
i vago vago i loco loco loco
R P n R P n F n + =
kgf F 9625 =
c)
Para a locomotiva:
( ) 8 . 3
100
2 . 0 + + + = b p
R
R
c

o R = 200 m;
o p = 3.5 m;
o b = 1.6 m;
tf kgf R
c
/ 65 . 4 =

tf kgf R
n
/ 39 . 1 =
(atua em todo o traado)

Para o vago:
tf kgf
R
b
R
c
/ 4
500
=

=

tf kgf R
n
/ 54 . 1 =


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Equilbrio:
) ( ) (
i R c n vago vago i R c n loco loco loco
R R R R P n R R R R P n F n + + + + + + + =
) 0 0 4 54 . 1 ( 80 40 ) 0 0 65 . 4 39 . 1 ( 150 2 2 + + + + + + + = F
kgf F 9770 =
Para se efetuar uma curva de raio 200 m na velocidade crtica,
necessitaramos de 9770 kgf de esforo trator em cada locomotiva. Dispomos
de 20000 kgf em cada uma, o que indica que o comboio no teria dificuldades
para percorr-la.
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7
7
7


C
C
C
i
i
i
r
r
r
c
c
c
u
u
u
l
l
l
a
a
a

o
o
o


d
d
d
e
e
e


t
t
t
r
r
r
e
e
e
n
n
n
s
s
s
.
.
.


L
L
L
i
i
i
c
c
c
e
e
e
n
n
n
c
c
c
i
i
i
a
a
a
m
m
m
e
e
e
n
nn
t
t
t
o
o
o


e
e
e


c
c
c
a
a
a
p
p
p
a
a
a
c
c
c
i
i
i
d
d
d
a
a
a
d
d
d
e
e
e


d
d
d
e
e
e


v
v
v
i
i
i
a
a
a
.
.
.


S
S
S
i
i
i
s
s
s
t
t
t
e
e
e
m
m
m
a
a
a
s
s
s


d
d
d
e
e
e


s
s
s
i
i
i
n
n
n
a
a
a
l
l
l
i
i
i
z
z
z
a
a
a

o
o
o
.
.
.


Ver apresentao de sala de aula.
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8
8
8


B
B
B
i
i
i
b
b
b
l
l
l
i
i
i
o
o
o
g
g
g
r
r
r
a
a
a
f
f
f
i
i
i
a
a
a


Bibliografia disponvel nas Bibliotecas da Escola Politcnica:
ESTRADAS DE FERRO
BRINA, HELVCIO LAPERTOSA
LTN LIVROS TCNICOS E CIENTFICOS EDITORA OU EDITORA: UFMG
VOLUME I E II
EPEC/625.1^B77 2a edio
TRATADO DE FERROCARRILES
RIVES, FERNANDO OLIVEIROS MENDES
MANUEL RODRIGUEZ PUENTE
MANUEL MEGIA
EDITORA RUEDA
VOLUME I E II
EPEC/625.1^T691 (Apenas o volume II)
LA VOIE FERR
ALIAS, JEAN
DITIONS EYROLLES
EPEC/625.5^AL41 (Apenas o volume II)
THEORY AND PRACTICE
FASTENRATH, FRITZ
RAILROAD TRACK
FREDERICK UNGAR PUBLISHING CO.
EPEC/625.1^F265 1a edio
A INFRAESTRUTURA DA VIA FRREA
PORTO, TELMO GIOLITO
DISSERTAO DE MESTRADO POLI 84
Estante de Dissertaes
DO PLANEJAMENTO IMPLANTAO DE PROJETOS DE MODERNIZAO
FERROVIRIA, UM PROCESSO CONDICIONADO PELO FATOR TCNICO-
ESPECIALIZADO
PORTO, TELMO GIOLITO
TESE DE DOUTORAMENTO POLI 92

Estante de Dissertaes
URBAN PUBLIC TRANSPORTATION SYSTEM AND TECHNOLOGY
VUCHIC, VUKAN R.
PRENTICE HALL
EPEC/388.4^V972u
PTR 2501- FERROVIAS
Prof. Dr. Telmo Giolito Porto
Ricardo Martins da Silva 80
MODERN RAILWAY TRACK
ESVELD, COENRAAD
PLASSER & THEURER
EPEC /625.143^Es92m
DESVOS FERROVIRIOS
JOS - MANUEL GARCA DAZ - DE - VILLEGAS
MIGUEL RODRGUEZ BUGARN
EDITOR: INGENIERA CNTABRIA, S.A. para RENFE
EPEC /625.151^R618d
AMERICAN RAILWAY ENGINEERING ASSOCIATION
BULLETINS
EPEC /385^Am35c
EPBC /385^Am35c
REDE FERROVIRIA FEDERAL
NORMAS E INSTRUES DE VIA PERMANENTE
EPEC/625.1^R246no^V3, V4, V8
NORMAS E INSTRUES DE ELETROTCNICA
EPEC/625.1^ V5/7
ESTUDOS E RELATRIOS TCNICOS
EPEC/625.1^R246no^V1, V2, V3
REVISTAS:
REVUE GENERALE DES CHEMINS DE FER
Biblioteca da Engenharia Eltrica
RAILWAY GAZETTE
Biblioteca da Engenharia Eltrica
RAILWAY INTERNACIONAL
Biblioteca da Engenharia Eltrica
QUARTELY REPORT OF RTRI - RAILWAY TECHNICAL RESERARCH INSTITUTE, JAPAN