questa unit deriva direttamente dal mo- tore utilizzato sulla Fiat 132 o 125 e in questa versione adotta una cilindrata di 1995 cm 3 . Il basamento in ghisa di tipo conven- zionale ed il progenitore di quello uti- lizzato sulle auto del gruppo Fiat fino a pochi anni fa per modelli come la Lan- cia Delta Integrale. In queste ultime ver- sioni per si adottavano anche due al- beri controrotanti, necessari per assicu- rare una migliore equilibratura delle forze alterne. Lalesaggio di 84 mm e la corsa di 90 mm; la corsa lunga purtroppo penaliz- za le alte velocit di rotazione. La testata in alluminio e presenta la di- stribuzione a quattro valvole con came- ra a tetto; le valvole di aspirazione hanno un diametro di 34,5 mm mentre quelle di scarico misurano 28 mm. La forma della camera appare abbastanza curata e verr poi ripresa nei motori pi moderni come quello della Lancia The- ma 16v o della Delta Integrale 16v sen- za grosse modifiche. Le inclinazioni delle valvole rispetto al- lasse del cilindro sono di 22 per lo scarico e 24 per laspirazione. La ca- mera, che presenta un volume totale pa- ri a 53,6 cm 3 , risulta piuttosto compatta ed infatti si raggiunge un rapporto di compressione pari a 10,2 senza utiliz- zare pistoni dotati di bombature, che sporcherebbero la geometria. Il cielo dello stantuffo appare infatti piatto e presenta solo degli incavi per accoglie- re le valvole nella fase di incrocio. Le aree di Squish sono molto limitate e comunque, nel motore di serie, la di- stanza tra il piano della testata ed il pi- stone al punto morto superiore di cir- ca 1,4 mm. Le guide delle valvole sono costruite in ghisa e sporgono nei condotti che ap- paiono ben conformati e non presenta- no elevata rugosit dovuta alla fusione. I pistoni, di costruzione Mondial, sono fusi in alluminio e presentano un peso complessivo pari a 540 grammi luno. Le bielle, del peso di ben 810 grammi, sono molto robuste ma presentano delle zone poco curate in corrispondenza del collegamento tra fusto e testa: in questo modo si crea un pericoloso effetto di in- Analisi delle caratteristiche tecniche dello storico motore Fiat utilizzato su una vettura che ha riscos- so notevoli successi nel mondo dei rally Simone Lanfranchini e Daniele Bonato. Foto: Massimo Pandullo (Tre Effe) 131 ABARTH: UN PROPULSORE LEGGENDARIO A N A L I S I T E C N I C A I coperchi delle punterie sono dotati di scritte di grande effetto scenico. taglio che aumenta la tensione interna. Lalbero motore costruito in acciaio fu- cinato, lavora su cinque supporti di ban- co e presenta dei massicci contrappesi che portano il peso di questo compo- nente a 16,4 kg. La testata supporta due castelli superio- ri che contengono gli alberi a camme e le punterie meccaniche. Queste sono costituite da bicchierini e pastiglie cali- brate uguali a quelle utilizzate per i mo- tori a 8 valvole in quasi tutti i propulso- ri Fiat contemporanei alla 131. Lalzata delle valvole, sia aspirazione che scarico, pari a 9,9 mm e la distri- buzione presenta una fasatura conven- zionale pari a 21 - 49 per laspira- zione e una ricercata 65 - 5 per lo scarico. Il grande anticipo nella regola- zione della distribuzione per lo scarico forse dettato dalla volont di fornire una buona coppia. Limpianto di lubrificazione piuttosto normale, con coppa dellolio, pompa e valvola limitatrice di pressione; strana- mente non si adotta il radiatore di raf- freddamento. I collettori di scarico sono realizzati con grande cura in tubi di acciaio e presen- tano una conformazione 4 in 2 in 1. Molto curato appare il collegamento al- la testata, dove i tubi si raccordano be- ne alla forma dei condotti, schiaccian- dosi per assumere la tipica forma pre- sente nei motori dotati di 4 valvole. Analizzando la forma costruttiva e le lunghezze del collettore, si nota che i re- gimi di accordatura calcolati si hanno in corrispondenza di 6400, 4800 e 3840 giri al minuto. La potenza massi- ma erogata, non a caso, proprio a 6400 giri, mentre il regime di coppia massima dichiarato di 3600 giri/min, poco distante dal regime ricavato in via teorica. Il diametro dei condotti nella testata di circa 23 mm, questi si immettono poi nel collettore, che presenta una singola uscita con diametro pari a 50 mm. Il resto dellimpianto composto da due silenziatori in serie, uno posto prima dellasse posteriore e laltro, il termina- Sopra, il propulsore montato ed installato nel vano della 131 Abarth; in questo ca- so presente la modifica dellapparato di aspirazione di Alquati con carburatori da 40 mm. Sotto, il filtro utilizzato in questa vettura di costruzione artigianale ma curata: la spugna filtrante imbevuta di olio specifi- co prodotto dalla Castrol. le, montato dopo lo stretto passaggio sopra il semiasse destro. Luscita, nel pi puro stile Abarth, costituita da due condotti cromati che sporgono sotto il leggero spoiler posteriore. Laspirazione e lalimentazione sono molto sacrificate e vanificano tutta la cu- ra che si adottata nella testata e nel si- stema di scarico. I condotti ricavati nel- la testata, di 25 mm di diametro, sbu- cano dal piano di collegamento con una caratteristica forma a otto rove- sciato non chiuso nel centro. Questa sezione di ogni condotto rivela la ricerca di un buon coefficiente di ef- flusso, ma converge poi nel collettore Abarth che la trasforma in un unico pas- saggio di forma rettangolare adatto al montaggio di un singolo carburatore doppio corpo verticale. Da segnalare, inoltre, che i condotti nella testata han- no una inclinazione di circa 20 rispet- to al piano orizzontale, procedendo in direzione della valvola, ma il collettore esterno non rispetta questa geometria. Il carburatore un misero Weber 34 ADF, ottima unit per vetture di media cilindrata e con poche velleit sportive ma decisamente inadatto ad alimentare un motore di due litri dalle caratteristi- che sportive. La scelta di questo compo- nente pu derivare dalla necessit di contenere almeno in parte i consumi o le emissioni inquinanti; da escludere in- vece che sia dettata dal bisogno di au- mentare la fluidit, visto che la regola- rit di funzionamento non molto ele- vata sia al minimo che ai medi regimi. Dopo una pi attenta analisi, rimane il dubbio che questa scelta sia stata det- tata solo dal risparmio costruttivo, come nel caso dei freni, dato che entrambi i sistemi possono venire sostituiti nelle competizioni senza limiti imposti dal modello omologato per la normale cir- In alto, asportando il filtro si accede alla batteria di trombette realizzate in lega leggera. Il loro profilo di disegno pi ef- ficace rispetto alle spigolose unit che ve- nivano costruite allepoca. Al centro, questi carburatori DellOrto so- no dotati di tubetti emulsionatori con freni- aria di elevata lunghezza: per alloggiarli correttamente si sono rese necessarie del- le scanalature esterne al profilo dei con- dotti. In basso, i collettori di scarico sono rea- lizzati in maniera molto curata; la struttura 4 in 2 in1 porta ad unaccordatura effi- cace. colazione. In gruppo 4 infatti possibi- le adottare freni maggiorati e scegliere a piacimento limpianto di iniezione o la sostituzione dei carburatori, di qual- siasi tipo, avendo come unico vincolo la richiesta di omologazione alla FIA. Laccensione affidata ad uno spintero- geno dotato di normali puntine e con variatore di anticipo centrifugo montato sul castello superiore nel lato dello sca- rico. In queste condizioni il propulsore in grado di fornire comunque una di- s c reta potenza: 140 cavalli DIN a 6400 giri/min e una coppia massima di 17,5 kgm a 3600 giri/min. PRINCIPALI ELABORAZIONI PER USO STRADALE Visto che questa vettura ha una storia sportiva importante e di serie offre pre- In alto, il tratto terminale dei collettori af- fiancato al cambio a cinque rapporti lon- gitudinale. Al centro, il cambio della vettura di serie non gode di rapporti molto ravvicinati. In basso a destra, limpianto di scarico montato su questo esemplare non di se- rie; i silenziatori smontabili realizzati in acciaio inox donano allauto una voce corposa ma pulita. In basso a sinistra, nella caratteristica meccanica del propulsore in configura- zione originale di serie si notano la curva di coppia quasi piatta e la potenza, non disprezzabile, di 140 cavalli a 6400 gi- ri/min. stazioni interessanti ma non sensazio- nali, quasi tutte le vetture circolanti han- no subito una serie di piccole modifiche in grado di migliorare le soddisfazioni regalate ai proprietari. Queste sono state effettuate di solito nei primi anni di vita delle vetture mediante lutilizzo di appositi kit di trasformazio- ne, che venivano costruiti direttamente dallAbarth o dai pi noti preparatori italiani. Per questo motivo le auto che montano questi accessori rispettano comunque loriginalit del modello e sono accetta- te dagli enti preposti alla certificazione delle vetture depoca come lASI. Sul mercato, inoltre, il valore di una buona In alto, il basamento, lavorato dallA- barth, riconoscibile da una scritta ribat- tuta manualmente; oltre al tipo di motore, 131 AR 000, visibile il numero pro- gressivo di costruzione. Al centro, i castelletti di alloggiamento de- gli alberi a camme sono separabili dalla testata; nella versione di serie sono in le- ga di alluminio, negli ultimi modelli da competizione erano in lega di magnesio. In basso, la parte superiore della testata; si notano le guide in ghisa e le profonde cave di alloggiamento delle candele. preparazione aumenta decisamente la quotazione dellesemplare, a patto che si siano conservati i pezzi originali che sono stati sostituiti. Il motore originale non brilla per catti- veria e lapparato di alimentazione, co- me gi spiegato, la causa principale. Per questo sia lAbarth che Camillo Al- quati, storico costruttore di accessori sportivi, approntarono uno specifico kit di sostituzione dei carburatori. Il kit Abarth, oggi raro e costoso, co- stituito da un collettore di aspirazione in grado di alloggiare due carburatori doppio corpo Weber tipo DCNF da 40 mm. Queste unit sono le stesse usate sul motore montato sulla Fiat Dino a sei cilindri e vengono di solito dotati di filtri aria molto permeabili di costruzione SprintFilter. Il kit molto pi diffuso senza dubbio quello costruito da Alquati, adatto al montaggio di due carburatori doppio corpo da 40, 44 o addirittura 48 mm di diametro. Vista la misura standard del- linterasse, possibile utilizzare indiffe- rentemente carburatori tipo Weber IDF, simili a quelli della 124 Abarth oppure tipo DellOrto DRLA. I proprietari decidevano inoltre, in base ai gusti personali, se montare filtri aria pi o meno liberi o addirittura adottare solo delle trombette libere di aspirazio- ne. In questo caso il motore poteva su- bire dei danni se utilizzato in zone pol- verose, ma il suono dellaspirazione completamente libera ripagava le spese di revisione pi frequente richiesta dagli organi meccanici. Dopo aver sostituito limpianto i vantag- gi che si possono riscontrare sono mol- ti: in primo luogo lavviamento a freddo si pu effettuare usando lo starter ma- nuale, molto pi affidabile ed efficace In alto, il piano della testa con le camere di scoppio. Il propulsore che appare smontato in questo servizio stato da po- co lavorato dal noto preparatore romano Giannini, grande rivale di Abarth ai tem- pi delle Fiat 500 bicilindriche. Al centro, lo schema mostra linclinazione delle valvole di aspirazione e scarico ri- spetto la verticale. In basso, le camere di combustione, no- nostante il trattamento del preparatore ro- mano, mantengono la configurazione ori- ginale. Le lavorazioni effettuate sono volte a migliorare lerogazione ed aumentare le prestazioni senza compromettere la possi- bilit di un uso stradale della vettura. dellunit automatica del Weber ADF originale. Questo apparato sembrava infatti costruito appositamente per in- cepparsi in modo da rendere difficil- mente guidabile lauto oppure studiato per non azionarsi nelle pi fredde mat- tine dinverno In secondo luogo il regime del minimo diventava molto pi regolare e stabile, le riprese dai bassi regimi miglioravano e le prestazioni cambiavano radical- mente agli alti numeri di giri. Se con il carburatore di serie difficile raggiun- gere agevolmente il regime di potenza massima, con le unit maggiorate si raggiungono rapidamente regimi supe- riori ai 7000 giri/min e sopra i 4800 giri/min la coppia a disposizione ve- ramente notevole. Dopo la serie di vantaggi necessario per precisare che i consumi risentono in modo marcato della sete dei car- buratori sportivi, soprattutto se si adotta una carburazione leggermente ricca per mantenere elevata laffidabilit del mezzo. Ogni corpo dotato di una pompa di ri- presa che entra in azione se si richiede coppia premendo velocemente laccele- ratore mentre si marcia a basse andatu- re, per questo necessaria un po di ac- cortezza nel dosare ogni accelerata. Questa cura nella guida necessaria a scongiurare consumi mostruosi e pu evitare di rimanere col motore ingolfato dopo aver percorso alcuni chilometri im- mersi nel traffico. Osservando il collettore maggiorato si In alto a sinistra, la 131 Abarth ha se- gnato una tappa fondamentale nello svi- luppo delle vetture rally prodotte da Fiat. In alto a destra, vista dellalbero a camme di scarico, riconoscibile dallingranaggio di azionamento dello spinterogeno. In questa specifica preparazione le camme sono state riprofilate per raggiungere unalzata nominale di 10,3 mm; la fasa- tura, ora quasi simmetrica per laspirazio- ne e lo scarico, si attesta su valori di cir- ca 40-80 e 80-40. Al centro, i condotti di scarico visti dal piano di collegamento del collettore; la fi- nitura stata portata ad un elevato livello di lucidatura. In basso, anche i condotti di aspirazione sono stati sottoposti ad unaccurata serie di lavorazioni; il setto di separazione tra i due condotti interni stato arrotondato correttamente. nota per che la forma costruttiva non particolarmente ricercata. Anche in que- sto caso linclinazione dei condotti nella testata non rispettata e ognuno di essi presenta una stretta curva ad angolo retto subito sotto il piano di montaggio dei carburatori. Nonostante questi piccoli difetti le pre- stazioni subiscono un netto migliora- mento e, se si adottano trombette della giusta lunghezza, possibile accordare lapparato per migliorare ancora la ca- pacit di aspirazione del propulsore. Altri interventi volti alla ricerca di pi elevata potenza riguardano essenzial- mente il sistema di scarico e la sostitu- zione degli alberi a camme. Per quanto riguarda i silenziatori sporti - vi si possono reperire apparati di qual- siasi tipo, pi o meno liberi e che ri- chiedono perci alcuni ritocchi nella messa a punto. Per gli eccentrici della distribuzione possibile scegliere tra prodotti gi col- laudati che offrono una lunga serie di alzate e fasature pi o meno spinte da adottare in base alle proprie esigenze. Molti dei profili erano e sono proposti direttamente dalle officine Abarth o da- gli specialisti della preparazione di mo- tori da competizione. In cinque anni di attivit sportiva a livello ufficiale, tutti i pi famosi meccanici preparatori si so- no imbattuti in questo propulsore bial- bero e quindi possono vantare espe- rienza diretta. Nel caso del motore smontato ripreso in Foto A, il collettore di aspirazione adatto al montaggio di due carburatori doppio corpo. Il condotto del cilindro n2 presen- ta il tubetto di collegamento al servofreno: la potenza della frenata con questo ap- parato di alimentazione diminuisce sensi- bilmente. Foto B, anche i condotti del collettore di aspirazione sono stati lavorati per facilitare il passaggio del fluido. La curva ad ango- lo retto disposta sotto il piano di alloggia- mento dei carburatori penalizza cert a m e n- te il rendimento volumetrico del motore. Foto C, i rari carburatori Weber IDF 48, adottati in questo propulsore, risultano so- vradimensionati anche dopo la serie di la- vorazioni effettuate per aumentare il ren- dimento generale. Foto D, i carburatori visti dal lato-farfalle. Questi corpi sono dotati di freni-aria che non sporgono dal piano di fissaggio dei tromboncini. A B C D Sopra, i tromboncini ricavati dal pieno in lega leggera sono stati realizzati apposi- tamente da chi scrive questo articolo per il propulsore della 131; devono ancora essere ricavati i fori di fissaggio sui corpi dei carburatori. A fianco, vista laterale delle trombette; si deve ancora realizzare un sistema di fil- traggio dellaria aspirata. Al centro, i pistoni originali realizzati per fusione sono stati sostituiti da queste unit stampate costruite dalla CPS di Lein (To). In basso a sinistra, il cielo dotato di profondi incavi di alloggiamento delle val- vole in fase di incrocio. Questi particolari vengono forniti con una generosa bombatura che permette di au- mentare adeguatamente il rapporto di compressione. In basso a destra, le pulegge degli alberi a camme sono costruite in ghisa e non presentano nessuna lavorazione di alleg- gerimento; le vetture da competizione montavano unit alleggerite a basso mo- mento di inerzia. questo servizio fotografico, le lavora- zioni di preparazione sono state affida- te allofficina Tani & Giannini di Roma, mentre le operazioni di assemblaggio, messa a punto e manutenzione sono cu- rate dal sig. Patrizio Binati che opera a Valdengo (Biella). Per il resto della vettura, molto impor- tante era il montaggio di un diff e re n- ziale autobloccante, indispensabile per poter trasferire a terra la coppia disponibile e quasi indispensabile la sostituzione dei freni anteriori con im- pianti dotati di dischi maggiorati e au- t o v e n t i l a n t i . I pi smaliziati potevano anche deci- d e re di accorc i a re il rapporto finale al ponte, operazione volta al migliora- mento della ripresa e dellaccelerazio- ne su percorsi tortuosi, e magari adot- t a re un impianto di raff re d d a m e n t o per lolio motore, montando un radia- t o re nellapposito spazio a sinistra del r a d i a t o re dellacqua. (Si ringraziano il sig. Patrizio Binati ed il sig. Silvio U b e rtino). In alto, le bielle originali sono state luci- date per scongiurare linnesco di perico- lose cricche superficiali. Il propulsore verr assemblato e curato nellofficina del sig. Patrizio Binati situata a Valdengo (Biella). Al centro, lalbero motore stato accura- tamente lucidato nelle manovelle e nella masse di equilibratura. In basso a sinistra, il massiccio volano non ha subito modifiche; solo la superficie di appoggio della frizione stata riporta- ta in condizioni di perfetta planarit. In basso a destra, il gruppo frizione di tipo convenzionale e uguale a modelli di recente produzione Fiat.