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Motor Wankel

Para el motor radial rotatorio, véase Motor rotativo.

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Motor Wankel en el Deutsches Museum en Múnich (Alemania)

El motor Wankel es un tipo de motor de combustión interna, inventado por Félix Wankel, que utiliza rotores en vez de los pistones de los motores alternativos.

Wankel concibió su motor rotativo en 1924 y obtuvo la patente en 1929. Durante los años 1940 se dedicó a mejorar el diseño. En los años 1950 y los 1960 se hicieron grandes esfuerzos en desarrollar los motores rotativos Wankel. Eran especialmente interesantes por funcionar de forma suave y silenciosa, y con escasas averías, gracias a la simplicidad de su diseño.

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Funcionamiento[editar]

Animación de un motor Wankel

Animación de un motor Wankel

Un motor rotativo o Wankel, en honor a su creador Félix Wankel, es un motor de combustión interna que funciona de una manera completamente diferente de los motores alternativos.

En un motor alternativo, se efectúan sucesivamente 4 diferentes operaciones dentro de una cámara -admisión, compresión, combustión y escape-. En un motor Wankel se desarrollan los mismos 4 tiempos pero en zonas distintas del estator o bloque, con el pistón moviéndose sin detenciones de un tiempo a otro. Más concretamente, el envolvente es una cavidad con forma de 8, dentro de la cual se encuentra un rotor triangular o triángulo lobular que realiza un giro de centro variable. Este pistón transmite su movimiento rotatorio a un eje cigüeñal que se encuentra en su interior, y que gira ya con un centro único.

Al igual que un motor de pistones, el rotativo utiliza la presión producida por la combustión de la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta presión está contenida en la cámara formada por una parte de la envolvente o estator y cerrada por uno de los lados del rotor triangular, que en este tipo de motor reemplaza a los pistones.

El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vértices en contacto con el "estator" o "epitrocoide", delimitando así tres compartimentos separados de mezcla. A medida que el rotor gira dentro de la cámara, cada uno de los 3 volúmenes se expande y contrae alternativamente; es esta expansión-contracción la que aspira el aire y el combustiblehacia el motor, comprime la mezcla, extrae su energía expansiva y luego expulsa los gases quemados hacia el escape. 1

Ventajas e inconvenientes[editar]

Ventajas[editar]

Menos piezas móviles: el motor Wankel tiene menos piezas móviles que un motor

convencional, tan solo 4 piezas; bloque, rotor (que a su vez está formado por segmentos y regletas), árbol motor y sistema de refrigeración/engrase (similar a los que montan los motores de pistón). Esto contribuye a una mayor fiabilidad. Suavidad de marcha: todos los componentes de un motor rotativo giran en el mismo

sentido, en lugar de sufrir las constantes variaciones de sentido a las que está sometido un pistón. Están equilibrados internamente con contrapesos giratorios para suprimir cualquier vibración. Incluso la entrega de potencia se desarrolla en forma más progresiva, dado que cada etapa de combustión dura 90° de giro del rotor y a su vez como cada vuelta del rotor representa 3 vueltas del eje, cada combustión dura 270° de giro del eje, es decir, 3/4 de cada vuelta; compárenlo con un motor monocilíndrico, en el que cada combustión transcurre durante 180° de cada 2 revoluciones, o sea 1/4 de cada vuelta del cigüeñal: se produce una combustión cada 120º del rotor y 360º del eje. Un motor Wankel de dos rotores equivale en uniformidad de par a un 6 cilindros alternativo. Menor velocidad de rotación: dado que los rotores giran a 1/3 de la velocidad del eje y

al tocar el estator, las piezas principales del motor se mueven más lentamente que las de un motor convencional, aumentando la fiabilidad, una vez resueltos los problemas iniciales en elegir los materiales más adecuados, los segmentos siempre están en movimiento respecto a las partes fijas, no hay puntos muertos como en los motores alternativos, y precisamente en esos puntos muertos, donde al no haber velocidad relativa de una pieza respecto a otra no hay lubricación (ver tribología) se producen los mayores desgastes. Menores vibraciones: dado que las inercias internas del motor son muy pequeñas (no

hay bielas, ni volante de inercia, ni recorrido de pistones, ni movimiento), solo se producen pequeñas vibraciones en la excéntrica. Menor peso: debido al menor número de piezas que forman el motor en comparación con los de pistones y dado que generalmente se construyen motores de dos o tres rotores de 600 cc o 700 cc cada uno, ayuda a conseguir un menor peso final del mismo.

Inconvenientes[editar]

Emisiones: es más complicado (aunque no imposible) ajustarse a las normas de emisiones contaminantes, ya que trabaja igual que un motor de 2 tiempos, consumiendo aire, combustible y aceite.

Costos de mantenimiento: al no estar tan difundido, su mantenimiento resulta más

complejo por la dificultad en encontrar personal adecuadamente formado en este tipo de motor. Consumo: la eficiencia termodinámica (relación energía disponible en el

combustible/potencia efectiva) se ve reducida por la forma alargada de las cámaras de combustión, con una alta relación superficie/volumen. Difícil estanqueidad: resulta muy difícil aislar cada una de las 3 secciones del rotor, que

deben ser estancas unas respecto a otras para un buen funcionamiento. Además, en los primeros modelos se hacía necesario cambiar el sistema de estanqueidad cada 6 años aproximadamente, por su desgaste, que puede reducirse manteniendo una pequeña proporción de aceite mezclado directamente en el combustible +1%, las bombas fallan, con lubricantes sólidos tipo MoS2, y redondeando las aristas de las lumbreras y huecos de las bujías, para evitar choques bruscos entre los segmentos de estanqueidad y el estator. Sincronización: la sincronización de los distintos componentes del motor debe ser muy

buena para evitar que el encendido de la mezcla se inicie antes de que el pistón rotativo se encuentre en la posición adecuada. Si el encendido es precoz, empujará en sentido contrario al deseado, pudiendo averiar el motor. Encendido: El número y la situación de las bujías influían en el rendimiento del motor y

en su complejidad: han evolucionado a una única bujía por cámara para la mayoría de aplicaciones, como en los motores alternativos. Mantenimiento: Los segmentos que garantizan la estanqueidad debían cambiarse en

plazos determinados debido al desgaste producido por el constante rozamiento de los vértices del rotor con la superficie de revestimiento de la epitrocoide, asunto solucionado desde los años 70. Freno motor El motor rotativo Wankel, como los motores de 2T, tiene menos freno motor que los motores alternativos de 4T, por lo que los vehículos que lo usan precisan unos frenos de mayores dimensiones.

Historia[editar]

 Costos de mantenimiento: al no estar tan difundido, su mantenimiento resulta más  complejo portermodinámica (relación energía disponible en el  combustible/potencia efectiva) se ve reducida por la forma alargada de las cámaras de combustión, con una alta relación superficie/volumen. Difícil estanqueidad: resulta muy difícil aislar cada una de las 3 secciones del rotor, que  deben ser estancas unas respecto a otras para un buen funcionamiento. Además, en los primeros modelos se hacía necesario cambiar el sistema de estanqueidad cada 6 años aproximadamente, por su desgaste, que puede reducirse manteniendo una pequeña proporción de aceite mezclado directamente en el combustible +1%, las bombas fallan, con lubricantes sólidos tipo MoS2, y redondeando las aristas de las lumbreras y huecos de las bujías, para evitar choques bruscos entre los segmentos de estanqueidad y el estator. Sincronización: la sincronización de los distintos componentes del motor debe ser muy  buena para evitar que el encendido de la mezcla se inicie antes de que el pistón rotativo se encuentre en la posición adecuada. Si el encendido es precoz, empujará en sentido contrario al deseado, pudiendo averiar el motor. Encendido: El número y la situación de las bujías influían en el rendimiento del motor y  en su complejidad: han evolucionado a una única bujía por cámara para la mayoría de aplicaciones, como en los motores alternativos. Mantenimiento: Los segmentos que garantizan la estanqueidad debían cambiarse en  plazos determinados debido al desgaste producido por el constante rozamiento de los vértices del rotor con la superficie de revestimiento de la epitrocoide, asunto solucionado desde los años 70. Freno motor El motor rotativo Wankel, como los motores de 2T, tiene menos freno motor que los motores alternativos de 4T, por lo que los vehículos que lo usan precisan unos frenos de mayores dimensiones. Historia [ editar ] " id="pdf-obj-3-67" src="pdf-obj-3-67.jpg">

El NSU Spider fue el primer coche de producción en el mundo propulsado por un motor rotativo Wankel

Hacia 1972 se presentaron algunos prototipos de motocicletas con motor Wankel de dos rotores: la Yamaha RZ-201 (Patente US Nº 396448) y la Kawasaki X-99 (Pat US 3848574), que aunque aseguraron haber resuelto los problemas técnicos planteados, no llegaron a fabricarse en serie. DKW-Hercules tuvo en venta entre 1970 y 1975 una motocicleta, la W- 2000, con un motor Sachs KC-27 refrigerado por aire, de un desplazamiento equivalente a 600 cc y 27 CV. En Gran Bretaña, David W. Garside -SAE paper 821068- desarrolló a partir del motor de esa DKW un motor Wankel de dos rotores para motocicletas, en versiones con refrigeración por aire y por líquido, los rotores iban refrigerados por la mezcla que llegaba a la admisión, que fueron instalados en la Norton Commander y la Norton Interpol; Suzuki también fabricó una moto con motor Wankel, la RE-5. John Deere Inc., en EEUU, invirtió un gran esfuerzo de investigación en motores rotativos y diseñó una versión multirotor que era capaz de usar varios tipos de combustible sin tener que cambiar el motor. El diseño fue propuesto como sistema motor para varios vehículos de combate de la Marina estadounidense en los últimos años de la década de 1980.

Ingersoll-Rand fabricó y vendió durante más de diez años un motor para usos industriales que quemaba gas, con un desplazamiento de 41 litros, 1000 CV y un solo rotor. Curtiss-Wright ha fabricado diversos prototipos de motor para automoción y aviación general, en ésta tendrían la ventaja del menor peso, ausencia de vibraciones y una mejor pauta de funcionamiento en caso de averías, que nunca serían instantáneas, totales y catastróficas como en un motor convencional de pistones alternativos, suministrando el Wankel algo de potencia durante un tiempo, lo que permite buscar una zona de aterrizaje más segura. Rolls-Royce (D W Garside) desarrolló un motor de encendido por compresión (Diesel), con etapas de compresión y combustión independientes. Graupner vendió un mini-motor para aeromodelos de 4'5 cc.

La japonesa Yanmar Diesel fabricó varios motores pequeños, incluso una motosierra Wankel, Sachs fabricó en serie varios motores refrigerados por aire y mezcla, uno de ellos equipó una motosierra, y otro una segadora de césped francesa: Outils Wolf Rotondor, que para reducir costes no llevaba segmentos en la parte inferior del rotor, que iba en posición horizontal. También Kawasaki patentó un motor con refrigeración por mezcla aire-combustible (Pat US 3991722), y un procedimiento para mejorar la combustión y con ello el consumo y la emisión de contaminantes (Pat. U.S. 3848574) y presentó un prototipo de motocicleta con un motor bi- rotor, la Kawasaki X-99, que no llegó a entrar en producción, como tampoco lo hizo un modelo similar de Yamaha, la RZ-201. La línea de rotativos para aviones ligeros desarrollados a partir de los modelos de Norton, fabricados con la marca Mid-West Aeroengines, pasó a la austriaca Diamond Engines, después Austro Engines.

Tras un uso ocasional en automóviles, por ejemplo NSU con sus modelos Spider y Ro 80 2 y el prototipo Audi 200, que hacia 1975 montaba en una carrocería de Audi 100 un motor Wankel KKM 871, con 3.000 cc, admisión por lumbreras laterales, 170 CV a 6.500 rpm y un par motor de 220 Nm a 3.500 rpm, o Citroën con el M 35 y GS Birrotor, e intentos fracasados llevados a cabo por General Motors que anunció haber resuelto el problema del consumo, pero no lograrlo en el de las emisiones en los gases de escape, o Mercedes-Benz (véase el prototipo Mercedes-Benz C111); la compañía japonesa Mazda ha sido la que ha hecho un mayor uso de motores Wankel en automóviles. En China, el profesor Teluan Chen estuvo al frente de una amplia línea de investigación en motores Wankel, obteniendo resultados valiosos.

Después de muchos años de desarrollo, y miles de prototipos experimentales, Mazda lanzó sus primeros coches con motores Wankel en los primeros años 1970. Aunque la mayoría de los clientes adoraban estos coches, especialmente por su suavidad, tuvieron la mala suerte de ser puestos a la venta en una época de grandes esfuerzos para reducir las emisiones y

aumentar la economía en combustible. Mazda abandonó el Wankel casi totalmente en el diseño de sus coches generalistas, pero continuó usando una versión biturbo de entrada en funcionamiento secuencial y dos rotores en su mítico deportivo RX-7 hasta el final de su producción en agosto de 2002. En el 2003, la marca japonesa relanzó el motor Wankel con el RX-8, que montaba una nueva versión atmosférica del birrotor, teóricamente más fiable y con menores consumos tanto de combustible como de lubricante, la característica más novedosa de este motor es que tanto la admisión como el escape se hacen mediante lumbreras laterales, lo que elimina el solapamiento entre los tiempos de admisión y escape, y con ello el paso de mezcla sin quemar al escape, y de gases del escape al tiempo de admisión.

En el mundo de las carreras, Mazda ha tenido un éxito sustancial con sus coches de dos y cuatro rotores, y corredores privados han cosechado también un considerable éxito con coches Mazda propulsados por motores Wankel, tanto originales como modificados. En 1991 el motor Wankel llegó a uno de los mejores momentos en competición, al conseguir Mazda la victoria en las 24 horas de Le Mans con su prototipo 787Bque montaba un motor de cuatro rotores y 2.622 cc de cilindrada equivalente, con lumbreras de admisión en posición periférica y conductos de admisión de geometría variable, al estilo de un trombón de varas. Este automóvil fue el que menos consumo de combustible tuvo en la carrera de ese año, y al año siguiente Mazda ya no pudo participar con motores Wankel en esa carrera al cambiarse el reglamento.

A fecha de Junio del 2014, son numerosos los productores que ofrecen motores Wankel y otros con diversas tecnologías, fundamentalmente de pequeño tamaño, adaptables a Kart, aviones ultraligeros, motoplaneadores, generadores electricos, etc., por ejemplo: Aixro (Alemania), Austro (Austria), Cubewano (RU), d-motors (Holanda), Ecotrons (RU), e-go (RU), Freedom-Motors (Moeller)-(EEUU), Rotron (RU), Savoiacars (Argentina), Sparcs (RU), Wankel-ag (Alemania)

Dificultades técnicas[editar]

Curtiss-Wright demostró que el factor que controla las emisiones de hidrocarburos no quemados (HC) era la temperatura de la superficie del rotor, a mayor temperatura, menos concentración de HC sin quemar en los gases de escape, y demostraron también que se podía ensanchar el rotor manteniendo el resto de la geometría del motor y aumentando así el desplazamiento y la potencia. Otros fabricantes proponen que la causa fundamental de la emisión de contaminantes a altas rpm es el laminado dentro de la cámara de combustión, y a bajas velocidades las fugas de estanqueidad. El motor Wankel por sus propias características produce poca contaminación por NO; uno de los procedimientos clásicos de reducción de emisiones de NO ha sido la recirculación de los gases de escape, que en el motor Wankel era un rasgo intrínseco. (En general, en los motores se producen más NOx si la temperatura en la cámara de combustión es más alta; según Harry Ricardo -1920, por cada 1% de incremento de la proporción de gases de escape en la mezcla que entra en el tiempo de admisión, se produce un descenso de 45º F en la temperatura de la llama).

Yanmar Diesel ha publicado información referente a las características propias de diversas formas y posiciones del hueco de combustión en la superficie del rotor en relación con el número y posición de la/s bujía/s, (Puede verse también en el libro de Kenichi Yamamoto "Rotary engine"); en sus motores de pequeño desplazamiento y refrigeración del rotor por mezcla aire/combustible, Yanmar Diesel y Toyota (SAE paper 790435) comprobaron que la colocación de una válvula de láminas (Reed-Valve) en el colector de admisión, o cerca de la lumbrera de admisión, mejoraba las actuaciones bajo carga parcial y a bajas rpm., que es donde el rendimiento volumétrico del Wankel es menor. En los motores de mayor tamaño, Mazda, que en algún momento tuvo en venta motores con el hueco de combustión en forma de gota, lo que Yanmar Diesel llamó LDR, y dobles segmentos en las caras laterales del rotor,

con el tiempo pasó a fabricar motores con el receso en posición central y segmentos únicos en los laterales, buscando un compromiso entre consumo y emisión de gases contaminantes; también abandonaron los segmentos de vértice de tres piezas (Pat. española 0418430 de Citroën) en favor de los de dos piezas al estilo de los del motor de OMC. Se ha propuesto (Video: 'Rotary Engine breakthrough' en YouTube) que cambiar la forma del hueco para la bujía en la superficie del estator, de redondo a una hendidura de no más de 1'5 mm, disminuiría en un 60% la temperatura de los gases de escape, y de los primeros tiempos del motor de combustión interna se sabe que a menor relación de compresión, mayor temperatura de los gases de escape.

Inicialmente, algunos motores Wankel tenían las lumbreras de admisión y escape en las caras laterales del rotor, lo que produjo problemas de distorsiones térmicas y de depósitos de carbonilla y de gomas, que sólo llegaron a resolverse en el motor Renesis de Mazda mediante la colocación de segmentos especiales rascadores en la caras laterales del rotor, y mejoras en los materiales, como inclusión de piezas de materiales cerámicos. Las lumbreras laterales evitan el solapamiento de los tiempos de admisión y escape que podría producir entrada de gases quemados en la fase de admisión, y salida de mezcla aire/combustible sin quemar al sistema de escape, ambas cosas pueden ser perjudiciales para la emisión de gases contaminantes. La entrada de gases de escape al tiempo de admisión producía lo que se llamaba en inglés "misfirings", o ciclos sin encendido de la mezcla, también desfavorables para la estabilidad del ralentí y el consumo.

De las dos disposiciones posibles para las lumbreras de admisión, la periférica y la lateral, se sabe que la periférica obtiene la máxima presión media efectiva (PME) en el motor, especialmente con una lumbrera de forma rectangular y más a altas rpm (SAE paper 288A), pero en uso automovilista fuera de la competición se han preferido (Mazda) las lumbreras de admisión laterales, una o varias por rotor, que proporcionan un mejor régimen de ralentí y actuaciones bajo carga parcial. El motor Renesis del RX8 de Mazda, emplea lumbreras laterales tanto de admisión como de escape, con lo que elimina totalmente el cruce o solapamiento entre las fases de admisión y escape, suprime la recirculación de gases de escape y la salida de mezcla aire/combustible sin quemar por el escape, este motor Renesis obtuvo unos consumos razonables y buenas actuaciones a bajo régimen, cumpliendo al mismo tiempo las normas anticontaminación más severas.

Algún motor Wankel de los primeros tiempos producía un ruido que los mecánicos comparaban al que hace un motor convencional poco antes de fundir una biela; el ruido se debía a las tolerancias entre el engranaje del eje y el del rotor que era necesario establecer para no comprometer la duración del motor. Ya se ha solucionado (Libro de K Yamamoto, 1ª edición). El motor Wankel funciona mejor con sistemas de escape con baja presión, la configuración y longitud de los conductos de admisión y escape también influye en las características y rendimiento del motor, y en los primeros tiempos la mayor temperatura de los gases de escape facilitó el uso de sistemas de reactor térmico o de post-combustión de la mezcla incompletamente quemada en la cámara de combustión, instalados después de las lumbreras de escape, con mezclas combustible/aire más adecuadas y en algunos casos con un dispositivo específico que inyectaba aire en esa zona, más barato que los catalizadores de los primeros tiempos, hechos con metales semipreciosos. La temperatura de los gases de escape está en relacion inversa con la relación de compresión efectiva de los motores, a menor relación de compresión, geométrica o efectiva (PME), mayor temperatura de los gases de escape.

Otro problema inicial fue la aparición de rayas y fisuras en la superficie de la epitrocoide, llamadas "arañazos del diablo" por los ingenieros, unas se debían a incompatibilidades entre el material de recubrimiento de la epitrocoide y el de los segmentos de vértice, y otras - chattered marks, marcas de repiqueteo- a vibraciones por resonancia en esos segmentos de arista, tema que abordaron reduciendo el peso de los segmentos y su tamaño; la aparición de

grietas en la zona donde se colocaba la bujía se resolvió colocando la bujía en un casquillo incrustado en el bloque, en vez de ir la bujía atornillada directamente sobre el bloque mismo, y también a través de la mejora de materiales. Para ajustar los segmentos de vértice a las dilataciones térmicas que se producen con el motor en funcionamiento, Mazda modificó los segmentos de vértice, a los que daba una altura distinta en la zona central del segmento respecto a las zonas laterales (En inglés "crowning" -coronamiento-) y Citroen patentó unos segmentos formados por varias piezas.

Los últimos motores Wankel de producción en serie son del tipo de motores rápidos, que entregan su potencia a altas rpm, y con peor rendimiento en todos los sentidos en la zona de carga parcial y bajas rpm, aunque el motor de 40 litros de desplazamiento que fabricó Ingersoll-Rand daba la máxima potencia a unas 1.500 r.p.m. David W. Garside de Norton declaró que habían conseguido solucionar el problema de laelasticidad, y construir un motor que daba toda su potencia a pocas rpm. Parece que una apertura más temprana en el ciclo de la lumbrera de admisión, y la existencia de unos conductos de admisión más largos, que favorecen la resonancia, con ondas de presión que mejoran el llenado, y una mayor excentricidad en el rotor, equivalente a la carrera de los motores alternativos, permiten conseguir motores con más par y potencia a bajo régimen de giro, algunos de estos conceptos se aplicaron en el motor con el que Mazda ganó en las 24 horas de le Mans. Hay más estudios sobre la influencia del diseño de los colectores de admisión y escape en las actuaciones -"performances" en inglés- de los motores Wankel. (SAE paper 2012-32-0064)

Materiales[editar]

Para el estátor o bloque motor se han utilizado aleaciones de aluminio, aluminio/silicio o Al/Si/Cu, por ejemplo la aleación Alcoa A-132, ya que el aluminio tiene una mayor conductividad térmica y un coeficiente de dilatación más adecuado. En el interior del bloque se colocaba una chapa de acero con la forma de la epitrocoide, con rugosidades en su cara externa para asegurar el anclado al bloque, y sobre esta lámina se aplicaba una capa de revestimiento antifricción, que al mismo tiempo permitía que se mantuviese una lámina de aceite lubricante, como por ejemplo la aleación Nickasil que usó Comotor (Citroen-NSU), Nikasil que siguió utilizando Derbi en el recubrimiento del interior de los cilindros de sus motores de motocicleta. Nota 1 Los rotores se suelen fabricar en fundición y también de aluminio. Suzuki íntentó, para resolver el problema de la duración del estator del motor, extendiéndola a más de 250.000 km, el uso de segmentos de vértice hechos de la aleación ferrotic, junto con el revestimiento de la superficie de trabajo del estator descrito por A EP Grazen.

Se dice que los prototipos de motor rotativo Wankel que construyó General Motors -GM- tenían una duración superior a los 800.000 km, y aunque GM aseguró haber resuelto el problema de la economía en el consumo del motor Wankel, no llegaron a poder resolver en un mismo diseño los problemas del consumo y de la emisión de gases contaminantes, K Ludvigsen da cifras comparativas de emisiones y consumo entre los rotativos de Mazda y de GM. Las máquinas-herramienta para producir motores Wankel de OMC (Outboard Marine Co) y GM (General Motors) y la tecnología de John Deere las adquirieron Freedom-Motors y Möller, el club Wankel alemán tendría los elementos de producción de los motores rotativos Sachs. Inicialmente era necesaria una máquina específica para producir cada tamaño distinto de motor rotativo, pero una empresa inglesa patentó una: "Máquina generadora de epitrocoides" que facilitaba la producción de modelos distintos con la misma maquinaria.

Combustible[editar]

Dada la ausencia de puntos calientes en la cámara de combustión, se ha calculado que una gasolina con un octanaje de 87 es suficiente para un motor Wankel, lo que puede

representar una ventaja práctica. Para la lubricación, que se hace como en los motor de dos tiempos mediante mezcla combustible/aceite, se han usado los sistemas de mezcla previa o

una bomba dosificadora que añade una pequeña cantidad de aceite a la admisión, lubricante igual al empleado para lubricación y refrigeración del rotor, pero gente con experiencia en el uso de motores rotativos indica como medida de precaución, añadir a la gasolina al menos un 1% de aceite lubricante, como en las motos 2T de antes, pues sería fácil que se descebe la bomba de aceite, y quede el motor sin lubricación suficiente, acelerándose el desgaste, que también se pude disminuir redondeando las aristas de las lumbrears y agujeros de las bujías, para que un eventual choque entre los segmentos y la superficie de la epitrocoide sea más

suave. .

Pueden usarse también lubricantes sólidos, del tipo de MoS2, bisulfuro de Molibdeno,

añadidos al aceite o a la mezcla. En los motores con refrigeración por la mezcla de aire/combustible, uno de los aceites que dio mejores resultados fue el Shell Rotella 30. Hoy, muchos utilizan aceites para motores de 2T, tipo Mobil 1. Los motores con refrigeración por líquido necesitan un lubricante multigrado para facilitar los arranques en frío, aceite que inicialmente debía ser de naturaleza mineral y no sintético para evitar la producción de cenizas y gomas en la combustión. Nota 2 Al igual que en los motores alternativos, el acelerar el motor Wankel antes de que haya llegado a su temperatura ideal de funcionamiento aumenta en gran medida el desgaste del motor y las emisiones tóxicas en el escape, y el acelerar un motor Wankel en vacío, sin carga que emplee la potencia, podría facilitar el que se transmitiese el frente de llama a la cámara previa en tiempo de admisión, destruyendo el motor.

Otros motores rotativos[editar]

Además del motor que inventó Félix Wankel (www.der-wankelmotor.de) ha habido y hay muy diversos tipos de motores rotativos, por ejemplo el del jesuíta José Ignacio Martín-Artajo, Nota

3 o el que construyó e hizo funcionar el francés J C Lefeuvre, Nota 4 , la canadiense Quasiturbine, o varias patentes concedidas al catalán José Mª Bosch-Barata (oepm nº 0228187, 0254176 o 0407242). La empresa Renault, en colaboración con la Rambler, trabajó en el desarrollo de un motor rotativo de pistones lobulados (patente española nº 0313466). Jan P. Norbye publicó en 'Popular Science', enero de 1967, páginas 80-85, un trabajo: 'Rivals to the Wankel: A Roundup of Rotary Engines', que resumía los conceptos básicos de motor rotativo distintos del Wankel en estudio en ese momento. En la base de datos internacional de patentes, ESPACENET, buscando con las palabras clave 'Rotary Engine' se pueden ver muchas y muy diversas propuestas de motores rotativos, ya desde los primeros tiempos del motor de combustión interna, de los cuales pocos llegaron a la fase de prototipo.

Motor Wankel - Estructura y Principios de Funcionamiento

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En el desarrollo de motores ha habido ideas diferentes al motor de pistones reciprocantes, el motor rotatorio Wankel es una de ellas que está usando con éxito Mazda.

Motor Giratorio Tipo Wankel

Motor Giratorio Tipo Wankel Durante los últimos 400 años, muchos inventores e ingenieros han perseguido la

Durante los últimos 400 años, muchos inventores e ingenieros han perseguido la idea de desarrollar un motor de combustión interna de rotación continua. Desde hace varios años se esperaba que el movimiento alternativ de pistón del motor de combustión interna fuera sustituido por un motor con un movimiento similar al de una "rueda", uno de los mayores inventos de la humanidad.

Fue a finales del siglo XVI que la frase, " motor de combustión interna de movimiento rotatorio constante" apareció por primera vez impreso. James Watt (1736 ~ 1819), el inventor del mecanismo de biela y manivela. Watt también investigó sobre un motor de combustión interna rotatorio. Durante los últimos 150 años, los inventores han desarrollado varias ideas sobre el diseño de los motores rotativos, pero no fue sino hasta 1846, que la estructura geométrica de la cámara de combustión de los actuales diseños de motor rotativo fue desarrollada y el concepto del primer motor con una curva epitrocoidal fue logrado. Sin embargo, ninguna de esas ideas habían sido objeto de un uso práctico hasta que el Dr. Felix Wankel desarrolló el motor rotativo tip Wankel en 1957.

Principio de la curva Peritrocoide

El Dr. Wankel y sus colegas idearon la forma de configurar la curva trocoide. Si quieres hacerla por ti mismo, en primer lugar, pon una hoja blanca en una mesa y fija un engrane de dientes externos, después dibuja un engranaje de dientes internos, ahora pon un lápiz atado a un brazo fijado en la parte exterior del engranaje de dientes internos. La relación de transmisión entre ambos engranes debe ser 2:3. Al girar el engrane de dientes internos en el engranaje, la pluma va a generar la curva en forma de capullo trocoide.

Estructura y Funcionamiento del Motor Rotativo

El motor rotativo se compone de una carcasa en forma de capullo y rotor de forma triangular en el interior. El espacio entre el rotor y la pared de la carcasa proporciona las cámaras de combustión interna y la presión de l expansión de los gases sirve para girar el rotor. Con el fin de hacer que el motor rotativo funcione como un motor de combustión interna; los cuatro procesos de admisión, compresión, combustión y escape se llevan a cabo en la en la cámara de combustión dentro de la carcasa.

Supongamos que el rotor triangular fuera colocado concéntricamente dentro de una cubierta circular de verda En este caso, la cámara de combustión no variaría en volumen a medida que el rotor gira en el interior. Inclus si la mezcla aire-combustible se encendiera allí, la presión de la expansión del gas de combustión no haría má que trabajar hacia el centro del rotor y no daría lugar a la rotación. Por eso la periferia interior de la carcasa se contornea como una forma curveada llamada trocoide y el rotor gira instalado en un eje excéntrico.

La cámara de combustión cambia de volumen dos veces por revolución, por lo que los 4 tiempos del motor de combustión interna pueden ser realizados.

Con el motor rotativo Wankel, los picos del rotor siguen el contorno oval de la periferia interior de la carcasa del motor, mientras que permanecen en contacto con el engranaje en el eje de salida que está también en órbit excéntrica alrededor del punto central de la carcasa del motor.

Un mecanismo de engranaje fase dicta la órbita del rotor triangular. El engranaje de fase consiste en un engranaje de dientes en el interior del rotor y un engrana exterior de dientes fijos en un eje excéntrico. Si el engrane del rotor iban a tener 30 dientes en su interior, el engranaje del eje que tiene 20 dientes en su perímetr por lo que la relación de transmisión es de 3:2. Debido a esta relación de transmisión, la tasa de velocidad de giro entre el rotor y el eje se define como 1:3.

El rotor tiene un período de rotación más largo que el eje excéntrico. El rotor gira una vuelta, mientras que el eje excéntrico gira tres vueltas. Con el motor funcionando a 3000 rpm, el rotor girará a 1000rpm.

Comparación con el Motor de Pistones

Con el fin de obtener la fuerza de giro, tanto el motor de pistón y el motor rotativo se basan en la presión de expansión creada por la combustión de la mezcla aire-combustible. La diferencia entre los mecanismos de los dos motores es en la forma en que la presión de expansión se utiliza. En el motor de pistón, la presión de la expansión empuja el pistón empujándolo hacia abajo y la fuerza mecánica se transfiere a la biela, que provoca la rotación del cigüeñal. En el caso del motor rotativo, la presión de expansión se aplica al costado del rotor, obteniendo como resultado que uno de los tres lados de un triángulo sea forzado hacia el centro del eje excéntrico (PG en la figura). Este movimiento está formado por dos fuerzas divididas. Una es la fuerza hacia centro del eje de salida (Pb en la figura) y la otra es la fuerza tangencial (Ft), que hace girar el eje de salida.

Principio de generación de torque

Con el motor de pistón, la presión de la expansión de los gases de combustión se convierte en movimiento a través de la biela y se transfiere al cigüeñal. Mientras que, en el motor rotativo, se hace a través del efecto del eje excéntrico, la fuerza de expansión directa hace girar el rotor y luego el rotor hace girar el eje excéntrico.

El espacio interior de la carcasa (o la cámara de trocoide) está siempre dividida en tres cámaras de combustió Debido al giro del rotor, las tres cámaras de trabajo están siempre en movimiento para realizar los cuatro tiempos: admisión, compresión, ignición (combustión) y escape dentro de la carcasa. Cada proceso se lleva a cabo en un lugar diferente en la cámara trocoide. Esto es significativamente diferente de la del motor de pistó donde los cuatro procesos se llevan a cabo dentro de cada cilindro fijo.

El volumen de desplazamiento del motor rotativo se expresa generalmente por el volumen de la cámara por el número de rotores. Por ejemplo, con el modelo 13, motor rotativo de dos rotores, el volumen de desplazamiento se muestra como "654cc X 2".

El volumen de la cámara representa la diferencia entre el volumen máximo y el volumen mínimo de una cámara de combustión, mientras que la relación de compresión se define como el cociente entre el volumen máximo y el mínimo volumen. Las definiciones que se utilizan son las mismas para el motor de pistón. En la siguiente figura, se comparan los cambios del volumen de la cámara de combustión del motor rotativo y el motor de pistones. Aunque, en ambos motores, el volumen de la cámara de combustión varía suavemente en una forma de onda, hay dos diferencias distintivas entre los dos motores. Una diferencia es el ángulo de giro por proceso. El motor de pistón gira 180 grados, mientras que el motor rotativo gira 270 grados, una vez y media lo del motor de pistón. En otras palabras, en el motor de pistón, el cigüeñal (eje de salida) hace dos vueltas (720 grados) durante los cuatro procesos, mientras que en el motor rotativo, el eje excéntrico (eje de salida) hace tres vueltas (1080 grados), mientras que el rotor hace una vuelta. De esta manera, el motor rotativ tiene un proceso más tardado, lo que produce un torque con menor fluctuación y por lo tanto un

funcionamiento más suave. Además, incluso a alta velocidad, la velocidad del rotor es comparativamente más lento, por lo tanto, los tiempos de la admisión y el escape son más largos, lo que facilita el desarrollo de todo proceso y se logra un mejor rendimiento.

Comparación con un Motor de Pistones

En el motor rotativo, el espacio interior de la carcasa está siempre dividido en tres cámaras de combustión y, como el rotor gira, las cámaras se mueven también. Los cuatro procesos: admisión, compresión, combustión y escape se realizan sucesivamente en un lugar distinto de la carcasa. Esto es significativamente diferente de la del motor de pistón, donde los cuatro procesos se llevan a cabo dentro de un cilindro.

Características únicas del motor rotativo

(1) Tamaño pequeño y ligero

El motor rotativo tiene varias ventajas, pero las más importante es que se reducen el tamaño y el peso. Cuand un motor rotativo se considera equivalente a un motor de seis cilindros en línea, en nivel de ruido y suavidad de funcionamiento, el motor rotativo puede ser dos tercios del peso y tamaño, y lograr el mismo nivel de potencia y torque. Esta ventaja es muy atractiva para los diseñadores de automóviles, especialmente a la luz d las tendencias actuales con requisitos más estrictos en la resistencia al impacto (seguridad en choques), la aerodinámica, la distribución del peso y la utilización del espacio, poniendo el motor rotativo en el centro de atención una vez más.

(2) Características de par constante

El motor rotativo tiene una curva de par bastante cosntante en todo el rango de velocidades y de acuerdo a los resultados de la investigación, las fluctuaciones de par durante la operación están en el mismo nivel que un motor de seis cilindros en línea, incluso con el diseño de dos rotores, y un diseño de tres rotores es más suave que un motor V8.

(3) Menos vibración y menores niveles de ruido

Con el motor de pistones, el movimiento del pistón es en sí una fuente de vibración, mientras que el mecanismo de válvulas genera ruidos no deseados. Los movimientos suaves del motor rotativo generan vibraciones considerablemente menores y la ausencia de un mecanismo de válvulas, contribuye a un funcionamiento más suave y silencioso.

(4) Estructura simple

A medida que el motor rotativo convierte la presión de la expansión de la mezcla aire-combustible quemada directamente en fuerza de giro del rotor triangular y del eje excéntrico; no hay necesidad de bielas. La admisión y escape se abren y cierran por el movimiento del rotor en sí, por lo tanto tampoco hay necesidad de mecanismo de válvulas que incluye la correa o cadena de distribución, el árbol de levas, los balancines, las válvulas, los resortes de válvula, etc. Por lo tanto se puede construir un motor rotatorio con menos piezas.

(5) Confiabilidad y Durabilidad

Como se mencionó antes, el rotor gira en un tercio de la velocidad del motor. Por lo tanto, cuando el motor rotativo gira a velocidades de 7000 o 8000 rpm, el rotor está girando una tercera parte de este coeficiente. Además, puesto que el motor rotativo no tiene balancines y bielas, es más confiable y duradero en condicione de alta demanda. Esto fue demostrado por la victoria general en Le Mans en 1991.

Los Componentes Principales del Motor Rotativo

El motor rotativo no tiene necesidad de un mecanismo de válvulas para abrir y cerrar los puertos de admisión escape y, en comparación con el motor de pistón, se compone de menos piezas. La foto de abajo muestra el despiece del motor Mazda RX-8 Renesis. Los principales componentes son:

(A) carcasa posterior, (B) alojamiento del rotor, (C) carcasa intermedia, (D) carcasa frontal, (E) múltiple de admisión 1, (F) múltiple de admisión 2, (G) válvula de aceleración - electrónica, (H) engrane estacionario, (I) rotor, (J) eje excéntrico, (k) múltiple de escape.