PROTOCOLO DE TESIS DE LICENCIATURA DE

INGENIERA EN TRANSPORTE



Diseo e implementacin de la programacin del
servicio de operacin de la ruta 58 del Estado de
Mxico.


Alumnos: Hernndez Herrera Rodrigo
Iniesta Torres David
Lara Hernndez Uriel Omar
Asesor
Metdologico: No Cesar Mndez Hernndez

Mxico D.F. a 24 de Octubre de 2013







NDICE DEL CONTENIDO DEL PROTOCOLO

Planteamiento del problema
Objetivos
Metodologa
Justificacin
Cronograma
Revisin de la literatura
ndice Tentativo
Bibliografa















1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Uno de los problemas ms graves en los sistemas de transporte urbano de
pasajeros de la ZMCM es la insuficiencia e ineficiencia del transporte
concesionado. Esta situacin tiene como consecuencia las siguientes situaciones:
excesivos tiempos de recorrido, contaminacin, congestionamientos, accidentes
de trnsito y demandas excesivas de infraestructura para el transporte privado.
El transporte pblico de pasajeros en el Estado de Mxico y el Distrito Federal es
suministrado por empresas privadas (concesionarios) siendo estas prestatarias del
servicio. El sistema de transporte publico de pasajeros esta compuesto por:
STCM, RTP, rutas de autobuses, microbuses y vagonetas y taxis.
Datos obtenidos de la SETRAVI, hasta junio del 2012 se han registrado en la zona
metropolitana un total de 124 rutas de microbuses que alimentan el suministro de
transporte entre la Ciudad de Mxico y el Estado de Mxico.
En particular, la ruta 58, que comprende parte del territorio de la Delegacin
Gustavo A. Madero del Distrito Federal y del municipio de Ecatepec de Morelos
del Estado de Mxico, tiene dos bases, una ubicada en Av. Francisco Morazn/Av.
Central Hank Gonzlez (base A), y la otra base ubicada en Metro Potrero/Av.
Insurgentes (base B). La distancia de recorrido de la base A a la base B es de
10.6 km y de 8.6 km en direccin opuesta. La flota vehicular de dicha ruta es de 40
microbuses.
Esta es una ruta de gran inters, debido a la gran cantidad de pasajeros que
utilizan esta ruta, as como la excesiva cantidad de tiempo en el recorrido que
realizan las unidades de base a base.
Se considera como problemtica principal el retraso en los tiempos de recorrido
por parte de las unidades que no cumplen con el intervalo de tiempo normal
(38min. - 45 min.), as como el intervalo existente entre cada unidad en el recorrido
(5 min.-6 min.) Cumpliendo el recorrido en intervalos mayores al normal lo cual se
refleja en molestia por parte de los usuarios.
Para analizar y diagnosticar la problemtica se llevara a cabo una investigacin
de campo en la ruta mencionada durante los meses de Agosto-Diciembre del
2013.
Los estudios que se utilizarn para el diagnstico de la ruta son:
- Estudio de tiempos de recorrido.
- Estudios de ascenso-descenso.
- Estudio de frecuencia de paso.
Formulacin
Se pretende investigar, analizar, y diagnosticar el problema que provoca la
demora en el tiempo de operacin que se genera al no tener programacin
establecida.
Delimitacin
El proyecto de investigacin nicamente se centrar en el servicio que presta la
ruta, sin implicar creacin de rutas, tomando en cuenta la infraestructura existente.
2. OBJETIVO GENERAL
Determinar las causas que generan el retraso en el tiempo de recorrido en las
unidades de la Ruta 58 con el derrotero Av. Francisco Morazn/Av. Central Hank
Gonzlez-Metro Potrero/Av. Insurgentes.
3. METODOLOGIA
El primer paso fue revisar investigaciones similares que se hayan realizado con
antelacin y consultar libros que contengan informacin acerca de los estudios
que se van a aplicar. Posteriormente los participantes del proyecto de
investigacin realizamos un reconocimiento fsico de la ruta objeto de estudio
viajando a bordo de las unidades con el objeto de conocer las caractersticas de la
ruta.

La ruta se segmento con base en las caractersticas fsicas que se observaron en
los recorridos y criterios de ingeniera de transito (seccin transversal, centros de
atraccin de viajes y longitud de la ruta), quedando segmentada en 3 partes:

Zapatera La Luna-Av. Jos Loreto Fabela (primer segmento).
Av. Jos Loreto Fabela-Metro Talismn (segundo segmento).
Metro Talismn- Metro Potrero (tercer segmento).

Consecutivamente se elaboraron los formatos en los cuales se registro la
informacin obtenida de campo de los estudios de: tiempo de recorrido, ascenso-
descenso de pasajeros y frecuencia de paso y ocupacin.

En el siguiente paso se aplico el estudio de tiempos de recorrido se tomaran los
datos que se obtengan de los 4 ciclos que se realizaran (un ciclo es igual al
recorrido de ida y vuelta de la unidad seleccionada), dos ciclos en hora de mxima
demanda y dos ciclos en hora valle. El aforador tendr que abordar una unidad y
con el respectivo formato, anotara el tiempo de inicio del recorrido, los tiempos de
las demoras que surjan en el segmento determinado en el formato, la causa que
origin la demora, as como de anotar cuanto fue el tiempo que duro la demora, y
por ultimo anotara el tiempo final del viaje.

Para realizar el estudio de ascenso y descenso, el aforador tendr que abordar la
unidad desde la base inicial y registrar en su formato correspondiente el nmero
de pasajeros que ingresan a la unidad en cada parada establecida en la ruta as
como tambin el nmero de pasajeros que bajan de la unidad, teniendo en cuenta
en su registro los pasajeros a bordo de la unidad, hasta que finalice el recorrido.
Para este estudio se tendrn que realizar 8 ciclos (4 en hora valle y 4 en hora de
mxima demanda).

El estudio de frecuencia de paso y ocupacin requiere de mayor esfuerzo por
parte de los aforadores, esto con el fin de que nuestra informacin recolectada sea
certera ya que este es el estudio ms relevante en comparacin con los
anteriores. Para desarrollar este estudio se seleccionaran dos puntos en la ruta
seleccionados aleatoriamente en cada punto tendr que estar dos aforadores (uno
por sentido), el tiempo de duracin de este estudio es de 6 horas como mnimo,
esto si se quiere obtener informacin certera. El comienzo de este estudio ser a
partir de las 7:00 a.m. hasta las 13:00 p.m., en este periodo el aforador registrara
el econmico de la unidad de la ruta, la hora en que pasa, el sentido que est
aforando y la estimacin en porcentaje de la capacidad vehicular o ndice de
ocupacin en el momento de observacin.

Las Actividades Preliminares consisten en la organizacin y coordinacin del
estudio, formulacin de los trminos de referencia, objetivos, estrategias y una
descripcin del alcance de los trabajos.

La Recopilacin de Informacin comprende informacin documental, oferta y
demanda de transporte, de tal manera que se pueda obtener un perfil de la
problemtica existente. En general, los datos se refieren a las caractersticas de la
infraestructura y a los aspectos operacionales del transporte. En los estudios de
trnsito se considera el registro, directamente en campo, de la informacin relativa
al usuario y su comportamiento, la infraestructura, capacidad instalada, etc.

En la etapa del Diagnstico y con la informacin recopilada, se procede a realizar
el anlisis de los factores que habrn de tener mayor impacto en el transporte, su
infraestructura, su operacin y las facilidades para el desarrollo previsto.
Se precisa la naturaleza y magnitud de los problemas que enfrenta el transporte
en la ruta.

El patrn actual de movilidad en el sistema de transporte se representa mediante
modelos matemticos preparados con los datos socioeconmicos, demogrficos,
fsicos y operacionales obtenidos en la etapa de recopilacin de informacin.

La construccin de Escenarios Futuros del sistema de transporte. En esta fase se
hacen los pronsticos de la demanda de viajes de pasajeros y de carga utilizando
los modelos previamente calibrados. La demanda futura se asigna y evala
operacionalmente mediante un proceso iterativo, hasta definir el esquema idneo
que satisfaga mejor los objetivos propuestos inicialmente.

En la Programacin, se seleccionan los medios de accin necesarios para el
cumplimiento de los objetivos. Se plantean acciones inmediatas para mejorar, en
el corto plazo, la operacin y la seguridad del servicio de la ruta; adems.

La Ejecucin trata de los programas sectoriales que se concretan mediante
estudios sucesivos de pre factibilidad, factibilidad y diseo detallados. Se hacen
recomendaciones respecto al fortalecimiento institucional, marco jurdico y
normatividad, que apoyen a los programas.

En el Control y Ajuste, se hacen algunas recomendaciones con objeto de dar
seguimiento a los programas establecidos.









PROCESO METODOLOGICO EN LOS ESTUDIOS DE INGENIERIA DE
TRANSITO















4. JUSTIFICACIN.

- La ruta en cuestin es, por su derrotero, es de las ms importantes en la
urbe ya que moviliza a diario cientos de personas al norte de la ciudad,
donde la poblacin es de clase media baja, se trata de personas que inician
sus actividades desde la maana y necesitan llegar a tiempo a los lugares
donde se desempean; Todos ellos sern beneficiarios de sta
investigacin, ya que llegarn a sus destinos a tiempo, mejorando la
comodidad y, calidad del servicio.

- S la investigacin resulta aprobarse, ser pionera para aplicar los
conocimientos de la Ingeniera en Transporte en todas y cada una de las
rutas de la ciudad, donde se registren problemas similares de operacin.








5. CRONOGRAMA





6. REVISION DE LA LITERATURA



7. MARCO TEORICO.
Caractersticas de los sistemas de transporte.

Se debe distinguir entre lo que es la operacin del transporte y el servicio de
transporte. En el primer caso, se entiende por operacin del transporte el punto de
vista del prestatario de transporte en el que se incluye el establecimiento de
horarios, la asignacin de jornadas de trabajo o roles, la supervisin y operacin
diaria de las unidades de transporte, la recoleccin de las tarifas y el
mantenimiento mismo del sistema. Por otra parte, se entiende por servicio de
transporte la forma en que el usuario cautivo, eventual y potencial ve el transporte
e integra conceptos tales como la calidad y cantidad del servicio, la informacin
que se le proporciona, entre otros aspectos.
Se conciben cuatro caractersticas que permiten distinguir y comparar diferentes
sistemas de transporte entre s y el paquete seleccionado ser aqul que muestre
una mejor combinacin de estas caractersticas, las cuales son:

Rendimiento o desempeo del sistema.

Por esta caracterstica se entiende la forma en que se desarrolla el sistema de
transporte y est definido su desempeo por varios conceptos, entre los que se
encuentran:

La cantidad de unidades que prestan el servicio de transporte durante un periodo
de tiempo o frecuencia de servicio;

La velocidad de viaje que experimentan los usuarios a bordo de una unidad o
velocidad de operacin;

El porcentaje de llegadas a tiempo dentro de un margen aceptable o confiabilidad
del servicio;

La uniformidad de salidas de las unidades de transporte o regularidad del
servicio;

La seguridad del sistema en funcin del nmero de accidentes por ao o
kilmetro;

El nmero mximo de espacios (capacidad ofrecida) o usuarios (capacidad
utilizada) que las unidades de transporte pueden llevar a travs de un punto
durante un determinado periodo de tiempo o capacidad de lnea;

el producto de la velocidad de operacin y la capacidad de lnea, el cual integra
un elemento bsico que afecta al usuario (la velocidad) y otro que afecta al
operador (la capacidad) y que permite comparar diversos medios de transporte o
capacidad productiva

La productividad, la cual relaciona la cantidad producida y su unidad de insumo,
como puede ser los vehculos-km entre una unidad de trabajo o una unidad de
costo;

La utilizacin de un sistema, en la cual se relaciona la produccin y el insumo
pero con unidades iguales o similares, como lo pueden ser persona entre espacio-
km.

Nivel de servicio

Esta categora es una medida general que integra a todas las caractersticas del
servicio de transporte que afectan al usuario. Este concepto es por mucho ms
complejo que el utilizado en el caso de las vialidades ya que incluye aspectos del
desempeo que afectan al usuario como lo son los relativos a la velocidad de
operacin, a la confiabilidad y a la seguridad del sistema.

A su vez, aspectos referentes a la calidad del servicio --en gran parte cualitativos--
tales como cobertura adecuada de la red, la limpieza y esttica de las unidades,
los itinerarios convenientes y publicados, los vehculos adecuados y la presencia
de servicios rpidos, frecuentes y confiables son aspectos que permiten lograr
mejores niveles de servicio. Se debe tener presente que la velocidad se encuentra
influenciada no solamente por el nmero de usuarios que utilizan una ruta de
transporte sino en un grado mayor por la frecuencia de paradas y tiempos de
abordaje, las interferencias del trnsito y el diseo y confinamiento del derecho de
va. Finalmente, otro aspecto que indirectamente afecta el nivel de servicio que se
presta es el nivel tarifario que se presenta en el sistema.

Desde un punto de vista de la capacidad existen dos aspectos relativos al nivel de
servicio que deben considerarse: uno es el nmero de pasajeros por unidad de
transporte y el otro es el nmero de vehculos por hora, los cuales deben ser
reflejados por los criterios relacionados de la capacidad con los niveles de servicio.

Desde el enfoque de la capacidad vial, el nmero de vehculos puede estar
cercano a la capacidad de la va, aun cuando operaran casi vacos. Por otra parte,
unas cuantas unidades pueden ir saturadas, lo que representa un nivel de servicio
bajo desde el punto de vista de la comodidad del usuario. A su vez, tiempos de
espera demasiado largos bien pueden afectar el nivel de servicio esperado.
Finalmente, el nivel de servicio para el diseo de los transportes pblicos se ubica
en el punto donde se operan un gran nmero de unidades cada una de ellas con
niveles de carga cercanos a la saturacin.

Impactos

Los impactos de un sistema de transporte son los efectos que el servicio de
transporte tiene en su entorno y dentro del rea de servicio que cubre. Estos
impactos pueden ser a corto plazo como lo son la reduccin del
congestionamiento de las vialidades, los cambios en la emisin de contaminantes
su vez, pueden ser impactos de largo plazo cuando afectan el valor del suelo o
promueven el cambio en las actividades econmicas o urbanas as como la forma
fsica de una ciudad. Su impacto puede darse a su vez en el medio social.

Costos

En forma general, se presentan los costos de inversin o de capital, los cuales se
refieren a la construccin o la realizacin de cambios permanentes en el aspecto
fsico del sistema y los costos de operacin, que son los que se deben al
funcionamiento diario del sistema.

Estos varan considerablemente entre un sistema de transporte y otro. As por
ejemplo, los costos de operacin predominan en los sistemas de autobuses que
operan en trnsito mixto usualmente con una relacin de 5 a 1 mientras que en el
caso de metros los costos de capital predominan en una relacin de 1 a 4.

Asimismo, los costos de operacin se ven afectados por los salarios, energa y
materiales los cuales varan considerablemente. Los costos de capital estn
relacionados ntimamente con las vidas tiles de los vehculos y de la
infraestructura, pudiendo ir de 7 a 15 aos para autobuses; hasta 30 aos para el
material rodante y 100 aos para tneles.

Estas variaciones y diferencias deben ser consideradas al calcular costos
comparativos. La relacin costo-efectividad de los distintos sistemas puede ser
comparada al expresar los costos totales en trminos de pasajeros-kilmetros.

Al realizar un anlisis de los costos de transporte es importante tener en mente los
siguientes aspectos:

Reflejar en el anlisis la operacin que se viene dando. Este anlisis debe reflejar
los resultados recientes de la operacin, incluyendo la experiencia que se tenga
en materia de costos y las tendencias operacionales asociadas de la empresa.

Anticipar las formas futuras en que operar el sistema. Este debe cubrir la
totalidad en las preocupaciones administrativas en el proceso de elaboracin del
presupuesto de la empresa, considerando aquellos que variarn en el futuro.
Como ejemplo se tiene: la inflacin, el Contrato Colectivo de Trabajo, las
prestaciones, la edad del parque vehicular y de la infraestructura de apoyo, la
nueva tecnologa, la fuerza de trabajo, entre otros.

Apuntar todas las responsabilidades funcionales de la empresa o dependencia de
transporte. Muchas empresas de transporte y en especial las operadas por el
Estado, no son responsables por el personal o la asignacin de recursos de todas
las funciones que se requieren en la operacin y en la inversin.

Enfocarse en los componentes de costo principales. El nivel de precisin debe ser
consistente con la importancia relativa de cada rea funcional que se est
analizando. En este sentido, entre algunas de las variables que deben ser
estudiadas estn: parque vehicular en la hora de mxima demanda, horas de
servicio pagadas, vehculo-kilmetros, nmero de instalaciones de mantenimiento,
entre otros.

Utilizar informacin consistente sobre el nivel de servicio. Las estadsticas que se
utilicen deben ser consistentes con los supuestos de anlisis de demanda y con
los itinerarios programados.

Utilizar la experiencia de otras empresas. Estos anlisis deben reflejar la
experiencia combinada de los anlisis de ingeniera y planeacin as como el
sentido comn y la experiencia de otros sistemas operativos en otras empresas.

Ofrecer informacin de costos perfectamente etiquetada a la cantidad de servicio
ofrecido para su uso en un anlisis de costo-efectividad. Este tipo de anlisis se
basa en el supuesto de que en el largo plazo los diferentes costos administrativos
e indirectos estn relacionados directamente con la cantidad de servicio ofrecido.

Estructurar el anlisis de sensibilidad. Se debe efectuar un anlisis de sensibilidad
con el fin de considerar la incertidumbre en el componente de costos. Este anlisis
debe establecer los lmites superior e inferior de los costos variando los valores de
los siguientes componentes: inflacin, productividad laboral y consumo de
combustible.

As, se puede mencionar que dentro de la informacin que normalmente utilizan
las empresas de transporte se encuentra la informacin que es til en uno o ms
aspectos de la administracin del servicio, incluyendo la planeacin de las rutas,
su operacin, su mercadotecnia, su anlisis de costos, ingresos y subsidios y la
informacin que se requiere para generar reportes peridicos sobre la empresa.
Bajo este orden de ideas tenemos que:

Informacin a nivel ruta, tramo o parada. La informacin que se recomienda
obtener es:

Longitud de la ruta y distancias de tramos y entre paradas.

Hora de llegada de las unidades, a nivel de paradas importantes, terminales,
puntos de control o seccin de mxima demanda.

Carga que se presenta en la seccin de mxima demanda, por periodos de
servicio (hora de mxima demanda y hora valle).

Demanda total de viajes o ascensos pagados totales.

Velocidad comercial y de operacin, por ruta y entre puntos de control ingreso a
nivel ruta.

Ascensos por tipo de tarifa, en caso de existir alguna diferenciacin.

Ascensos y descensos de usuarios a nivel parada.

ndice de transbordos entre rutas.

Caractersticas y actividades del usuario, tales como: edad, sexo, ocupacin,
actitudes hacia el nivel de servicio, ingreso, tenencia y disponibilidad de automvil,
puntos generadores, entre otros.

Patrones de viaje del usuario, tales como: origen y destino, puntos atractores,
variaciones horarias, distribucin modal y frecuencia de viajes, entre otros
aspectos.

condiciones fsicas, tales como: nmero de carriles; pendientes; semforos;
nmero, diseo y espaciamiento de paradas; entre otros aspectos.

Aspectos relacionados a las condiciones del trnsito, como lo son: nivel de
servicio; estacionamiento; reas de carga y descarga y cruces peatonales, entre
otros aspectos.

Informacin a nivel sistema. Entre la informacin que se recomienda contar se
encuentra la siguiente:

Pasajeros kilmetro en el sistema, en una base anual

Viajes directos del usuario sin necesidad de transbordos y porcentaje de
transbordos

Hora de inicio y terminacin del servicio

Tiempo o distancia promedio de recorrido del usuario

Caracterstica de las unidades que operan en el sistema

Fechas de eventos especiales reglamentos laborales y condiciones y reglas del
servicio.
Si bien este listado es amplio, debe tenerse presente que no toda la informacin
debe recopilarse con la misma frecuencia y que gran parte de ella se obtiene al
organizar los resultados bsicos de la operacin del sistema.

Necesidades de informacin en la fase inicial.

En esta fase se recopila exhaustivamente toda la informacin que se menciona en
los prrafos anteriores, misma que permite efectuar comparaciones directas entre
rutas as como efectuar anlisis de las diversas opciones de servicios que se
pueden dar. Estos anlisis incluyen modificaciones en los itinerarios, la
reestructuracin de rutas y la reasignacin de unidades. Asimismo, la integracin
de los anlisis que se efecten, permiten a la empresa generar los valores que
normarn su gestin, planeacin, operacin y diseo.

Con la informacin obtenida, se puede establecer una semblanza completa de
cada una de las rutas, la cual puede clasificarse en tres perfiles bsicos:

Efectividad de la ruta
- ascensos promedio por recorrido por da
- ingreso por recorrido por da
- volumen de diseo o carga mxima en la ruta
- tiempo de recorrido por tramos de ruta o entre paradas y tiempo de ciclo
- confiabilidad y regularidad de la ruta
- velocidad comercial y de operacin

Anlisis especiales
- distribucin de ascensos e ingresos por tipo de tarifas
- ndices de transbordo
- ascensos y descensos por parada
- longitud promedio de recorrido por pasajero
- pasajeros-kilmetro por da
- caractersticas y actitudes del usuario
- patrones de viaje del usuario

Aspectos de diseo
- relacin de ascensos e ingreso por recorrido
- rotacin de usuarios
- eficiencia del itinerario

En el caso de la informacin relativa a la efectividad de la ruta, el prestatario del
servicio est interesado generalmente en los valores promedio y en la variacin
dentro de cada periodo considerado as como de un da a otro. Estos aspectos se
utilizan para la planeacin de la operacin y para su programacin e incluye el
establecimiento de medidas de desempeo para cada ruta.

Por su parte, la informacin requerida para los anlisis especiales permite contar
con datos ms concretos que facilitan la planeacin de detalle de la ruta, de un
tramo o del sistema completo as como sirve tambin para los estudios de la
estructura tarifaria y de sus estrategias relacionadas.

Finalmente, la informacin relativa a los aspectos de diseo permite contar con la
informacin relativa a las relaciones existentes entre parmetros y obtener
factores de conversin que permiten al prestatario del servicio estimar un valor a
partir de la medicin de otros. La informacin que se obtenga durante la fase
inicial permite a la empresa establecer las relaciones para cada ruta. Si existe una
fuerte correlacin estadstica entre las variables, entonces este indicador puede
ser utilizado durante la fase de monitoreo. Por ejemplo, si se presenta una fuerte
correlacin entre el nmero total de ascensos y los conteos que se efectan a la
hora de mxima demanda, entonces el nmero total de ascensos puede estimarse
a partir de los conteos que se realicen en la hora de mxima demanda durante la
fase de monitoreo sin necesidad de obtenerse directamente.

Necesidades de informacin en la fase de monitoreo

Una vez que se cuenta con el perfil de cada ruta, el prestatario del servicio debe
verificar regularmente cada ruta para detectar cambios significantes. En la
prctica, se utilizan los siguientes datos para verificar el desempeo individual de
cada ruta: el tiempo de ciclo de cada unidad en sus puntos de control; la seccin
de mxima demanda y su carga; y el nmero total de ascensos o ingresos.
Es recomendable recopilar peridicamente el tiempo de ciclo de las unidades en
sus puntos de control para asegurar una programacin eficiente y un servicio
confiable. Generalmente, esta informacin se recopila conjuntamente con los
conteos de cargas o ascensos. Es necesario contar con las secciones de mxima
demanda con el fin de asignar frecuencias apropiadas de servicio.
El nmero total de ascensos o el ingreso son medidas alternativas para medir el
grado de utilizacin de una ruta. Naturalmente, la seleccin de cuales indicadores
han de ser utilizados, depender del costo y de la factibilidad de las distintas
tcnicas de recopilacin de informacin.

Algunas tcnicas de recopilacin de informacin dan como resultado dos o ms de
estos datos al mismo tiempo, con lo cual la empresa de transporte puede verificar
directamente un nmero mayor de medidas de utilizacin de la ruta.

Estas consideraciones para el monitoreo se basan en el supuesto de que si el
volumen de diseo o la utilizacin total de la ruta no presenta cambios
significativos de los datos obtenidos en la etapa inicial, entonces no se presentan
variaciones substanciales en los dems datos recopilados en esta fase.




Tcnicas de recopilacin de informacin.

Existen un gran nmero de tcnicas para la recopilacin de informacin que van
desde mtodos manuales hasta mtodos utilizando aparatos electrnicos
sofisticados. Sin embargo, el propsito de este captulo es presentar los
procedimientos recomendados para efectuar los estudios de campo que permitan
analizar la operacin del transporte pblico y la estructura de su red. Existen en la
literatura mtodos alternos para realizar estos estudios sugirindose como fuente
adicional de consulta el Manual de Estudios de Ingeniera de Trnsito [1]. El
Cuadro 7.1 muestra las ocho tcnicas principales que utilizan la mayora de las
empresas de transporte pblico y la informacin que puede ser recopilada de cada
una de ellas, mientras que el Cuadro 7.2 describe someramente cada uno de
estos estudios.

Cuadro 8.1
Tcnicas utilizadas para efectuar estudios de transporte.
TECNICA. DESCRIPCION.
Ascenso y descenso. Se contabilizan a bordo de las
unidades la cantidad de pasajeros
que suben y bajan en cada parada
as como los tiempos de llegada a
puntos previamente establecidos.
Demanda puntual de cargas. En la seccin de mxima demanda
se contabilizan los usuarios que van
a bordo de las unidades que pasan
por unidad de tiempo. Dentro de este
estudio se pueden tomar las
frecuencias.
Velocidades y demoras. Se contabilizan las causas y las
demoras a las que se ve sujeto el
transporte pblico a lo largo de las
rutas.
Asimismo, se revisan los tiempos de
paso por los puntos de control.
Abordaje. Se contabilizan los usuarios que
abordan las unidades, generalmente
dividindose por tipos de tarifas.
Lecturas de cajas recolectoras. El caso de contar con este equipo,
se toma la lectura de los contadores
en puntos previamente
seleccionados o en un horario
especfico.
Conteo de ingresos. Se contabilizan los ingresos
obtenidos al final de cada recorrido.
Conteo de transbordos. Se contabilizan los transbordos que
se llevan a cabo en cada parada o
punto de transbordo importante, o
en el caso de recibir boletos de
transbordo, se contabiliza el nmero
que recibe cada operador.
Encuesta. Consiste en una gran variedad de
tcnicas en las cuales se le pregunta
al usuario sobre aspectos referentes
a su movilidad, a su estrato
socioeconmico, a su opinin sobre
el sistema de transporte.
Cuadro 8.2
Descripcin de los estudios de transporte ms comunes.
Estas ocho tcnicas proveen un rango de diferentes datos dependiendo de cada
compaa as como de las caractersticas particulares de la ruta. En conjunto,
estas tcnicas recopilan toda la informacin necesaria en la etapa inicial.

Estudio de ascenso y descenso

Este estudio es una pieza fundamental para obtener informacin sobre la cantidad
de pasajeros que abordan y descienden de una unidad de transporte en horas y
puntos determinados a lo largo de una ruta. Esta informacin permite revisar la
ubicacin de paradas o de los cierres de circuito as como incrementar o reducir
los recorridos pero principalmente se sirve al programador de la operacin para
determinar las secciones de mxima demanda, tramo con cuyos resultados se
dimensiona la ruta.

Los estudios de ascenso y descenso proveen la informacin ms completa,
especialmente si se puede tomar lectura de los usuarios que abordan por tipo de
tarifa o se toman los tiempos de recorrido entre paradas y el tiempo que dura la
parada. Sin embargo, este tipo de estudio no recopila los ndices de transferencia,
las caractersticas, patrones de viaje o las actitudes del usuario, aspectos que solo
se pueden obtener a partir de la encuesta antes presentada.

En base a estos estudios el operador puede calcular el trabajo total de la ruta en
pasajeros-kilmetro por hora y con algunas modificaciones, la distribucin de las
longitudes de viaje. Esto representa virtualmente toda la informacin necesaria
para la programacin y anlisis de la operacin, el alargamiento o reduccin de
una ruta, la eliminacin de algunas paradas, entre otros aspectos.


Procedimiento

La realizacin de este estudio consiste bsicamente en obtener el nmero de
pasajeros que abordan y descienden de una unidad a nivel parada a lo largo de la
ruta analizada conforme a una muestra previamente establecida. A continuacin
se presentan los pasos a seguir.

Tamao de la muestra.

En virtud de que cada ruta o lnea de transporte pblico posee caractersticas
operacionales muy particulares que dependen, entre otros aspectos, de la
cantidad y tipo del parque vehicular que tiene asignado; de la zona de la ciudad a
la que sirve; de la infraestructura vial que utiliza y; de la forma en que se opera la
ruta se hace recomendable plantear el mtodo de muestreo utilizando como
unidad muestral la corrida, entendindose por ello el viaje terminal a terminal que
realiza la unidad en una sola direccin. En diversos estudios [2, 3]
se ha constatado que la corrida es la nica unidad de muestreo viable en el medio
mexicano puesto que la mayor parte de los despachadores reasignan su parque
vehicular entre las diferentes rutas que controlan conforme a criterios particulares
y no predecibles, lo que obliga al aforador a cambiar frecuentemente de unidad.

De acuerdo con las condiciones en que operan los sistemas de transporte en
Mxico, el muestrear una ruta nica y exclusivamente durante un da de la
semana, nos permite asegurar con un 95% de confianza, que cualquiera que fuera
el da de la semana muestreado, el resultado ser representativo de la operacin
de la ruta.

Los estudios de ascensos y descensos permiten obtener informacin confiable y
completa cuando es realizada por personas capacitadas para ello. Si se utilizan
los conductores de los vehculos para recopilar la informacin, la experiencia
muestra que los resultados son menos confiables ya que dicha recopilacin es
secundaria a la responsabilidad primaria de conducir el vehculo.

La capacitacin que se debe dar, se describe posteriormente dentro del inciso
referente a los estudios de frecuencia y cargas. Usualmente es ms sencillo contar
los ascensos y descensos que la ocupacin del vehculo, considerando que el
aforador puede ubicarse dentro del vehculo de tal forma que pueda observar
todas las puertas.

El equipo de trabajo que se requiere consiste en un formato, tablero de apoyo,
bolgrafo y reloj. Es conveniente utilizar una sola hoja de campo para cada
recorrido o vuelta, as como previamente indicar las ubicaciones de las paradas.

Productos
Es recomendable efectuar este estudio a lo largo del periodo de servicio, con el fin
de obtener las variantes en la demanda y en los movimientos que se pueden
presentar a lo largo del da. Los productos que se obtienen de un estudio de
campo de este tipo son los siguientes:

Polgonos de carga. Un producto importante del estudio son los valores
promediados de ascensos, descensos y usuarios abordo, con lo que se genera un
polgono de carga, el cual servir de base para el clculo de los pasajeros-
kilmetro y la determinacin de la seccin de carga mxima.

Ocupacin promedio de la unidad. Este valor se obtiene de dividir el volumen
de pasajeros que mueve la ruta entre el nmero total de corridas realizadas.

Distancia promedio de viaje. Se estima para cada ruta la distancia promedio
que recorre el usuario abordo de la unidad a partir de los resultados de los
polgonos de carga y de la distancia existente entre paradas consecutivas.

Paradas importantes. Se identifican las afluencias de pasajeros a las paradas,
en el caso de una ruta y de la agregacin de todos los movimientos diarios
realizados en una misma parada para todo el sistema.
Volmenes de pasajeros. Se obtiene el volumen de pasajeros que mueve cada
ruta al relacionar las frecuencias de paso con la ocupacin promedio por corrida.

La decisin de cuando realizar este estudio depende en el costo y la necesidad de
informacin precisa. Cuando el prestatario del servicio pueda pagar estos
estudios, ser preferible a los estudios de frecuencia y carga, puesto que provee
una informacin ms detallada sobre la ruta.

Para un servicio de frecuencia intensiva, especialmente en lneas de metro, es
mucho ms eficiente el ubicar a uno o ms investigadores en cada estacin,
dentro del rea de acceso a la misma.

Procesamiento de la informacin recabada.

La gran cantidad de informacin que se recaba en un estudio de esta naturaleza
invariablemente debe ser sintetizada. Es recomendable que esta sntesis se
efecte por periodos del da, pudiendo ser por periodos de mxima demanda y
periodos valle. Por tal motivo, el primer paso en el procesamiento de la
informacin consiste en agrupar y promediar los valores obtenidos dentro de un
periodo particular e integrarlos en un formato resumen.

En este formato, el analista integra la informacin recopilada en campo por el
aforador, a la vez de generar varios parmetros que ms adelante se tratarn. Si
se observa el formato resumen, la primera columna corresponde al nmero clave
que identifica cada una de las paradas, aspecto que es importante considerar
cuando el estudio se est haciendo a nivel de todas las rutas de un rea urbana. A
su vez, la segunda columna permite al lector del formato resumen ubicarse dentro
del contexto urbano al indicarse el nombre de las vialidades que se intersecan
ms prximas a la parada. Es recomendable que la numeracin de paradas siga
alguna lgica, con lo cual se facilitar la ubicacin de las mismas con mayor
rapidez.

La tercera y cuarta columna estn asignadas para el vaciado de la informacin, ya
promediada, de los ascensos y descensos que se realizaron en cada parada.
Como se observar en el formato, las columnas anteriores se subdividieron para
desagregar los movimientos de ascenso y descenso por la misma puerta.

La quinta columna corresponde al clculo de los usuarios que van abordo de la
unidad, valor que se obtiene de sumar los usuarios que van abordo de la unidad
con los que suben en la parada y restar los que bajan en dicha parada.

Naturalmente, si la ruta tiene cierres de circuito o terminales, la cantidad de
usuarios abordo de la unidad, tanto al inicio como al trmino de la ruta debe ser
nula.

La sexta columna consiste en el vaciado de la distancia, medida en campo o en
gabinete, existente entre paradas. Este valor ser utilizado para el clculo de los
pasajeros-kilmetro (sptima columna) al multiplicar esta distancia entre paradas
por el nmero de usuarios a bordo entre estas dos mismas paradas.

Por su parte, en la octava columna se vacan los tiempos promedio que la unidad
estuvo detenida en la parada con el fin de permitir el ascenso y/o descenso de los
usuarios as como tiempos adicionales que la unidad espere por otras causas. A
su vez, en esta columna tambin se seala el tiempo de recorrido entre paradas.

Finalmente, en la novena columna se calcula la velocidad entre paradas, valor que
se obtiene al relacionar la distancia entre paradas con el tiempo que tarda en
recorrer la misma. Este valor permite visualizar aquellos tramos que pueden
presentar problemas de ndole operativa.

Bajo este mismo orden de ideas, el formato permite agregar los datos a nivel
corrida o vuelta, con lo cual se obtienen entre otros valores, la cantidad de
pasajeros que utiliz la ruta, la longitud total de la ruta, la cantidad de pasajeros-
kilmetro servidos, el tiempo total de recorrido as como el tiempo invertido por
concepto de paradas. A su vez, el anlisis de la columna de pasajeros abordo,
permite determinar la ubicacin de la seccin de mxima demanda.

La informacin contenida en el formato hace factible la estimacin de una serie de
parmetros adicionales importantes para la operacin y el dimensionamiento
mismo de la ruta. En el caso de la rotacin, sta es estimada al relacionar los
usuarios que abordan la unidad entre los usuarios que van abordo en la seccin
de mxima demanda. La distancia promedio recorrida por usuario resulta de
relacionar la cantidad total de pasajeros-kilmetro entre el nmero total de
usuarios que abordan la unidad. Finalmente, la captacin por kilmetro es el
resultado de dividir el total de usuarios que abordaron la unidad entre la longitud
de la ruta, mientras que la ocupacin por kilmetro se obtiene de la relacin de
pasajeros-kilmetro entre la longitud de la ruta.

Estudios de tiempo de recorrido

Causas de demoras

Los estudios de tiempos de recorrido y demoras tienen por objeto checar las
ubicaciones, duraciones y causas de demoras que las unidades de transporte
pblico experimentan durante su operacin. A partir de la longitud de la ruta, de
los tiempos de recorrido y demoras medidas en diferentes perodos del da, se
calcula la velocidad de operacin, la lentitud del servicio [4, 15] y la confiabilidad
del servicio, informacin necesaria para la programacin de la operacin.

Adicionalmente, la informacin que se obtiene puede ser utilizada para encontrar
las causas principales y las ubicaciones de las demoras y con ello el poder planear
su eliminacin.

A diferencia de los estudios de frecuencias y cargas, estos estudios no se realizan
a intervalos regulares, anuales o temporales, sino que se realizan en rutas en
donde se planea un nuevo servicio, o en las rutas existentes cuando se observa
un incremento en las irregularidades o se desea realizar mejoras en la operacin
del transporte.

Su levantamiento se realiza durante los periodos en que se presentan condiciones
de congestionamiento del trnsito; es decir, durante las horas de mxima
demanda en rutas radiales o al medio da en centros de actividad. Con el objeto de
obtener resultados representativos, se deben realizar varios recorridos en un da y
repetirlos en otros das hbiles.

Generalmente, un estudio de esta naturaleza lo realiza un aforador abordo de la
unidad, quien se ubica en el asiento delantero derecho con el fin de que pueda
observar las causas de las demoras. Durante su entrenamiento, es importante que
se le defina al aforador lo que se entiende por demoras, como clasificar las causas
de demoras y que claves utilizar.

El equipo de trabajo del investigador consiste en un formato de campo, el tablero
de apoyo, un bolgrafo y un cronmetro para medir las demoras. El formato
presenta columnas para la ubicacin, la duracin y causas de la demora y
reduccin de la velocidad. A cada causa se le da una clave para facilitar en su
escritura.

La velocidad promedio siempre es calculada; algunas veces las variaciones en los
tiempos de recorrido se calculan para encontrar la confiabilidad la cual influye en
la duracin de los tiempos terminales. Para el anlisis de posibles mejoras, las
demoras son clasificadas por causas individuales y se calculan sus porcentajes.
Para graficar el diagrama de tiempo-distancia del recorrido del vehculo es
necesario resumir los tiempos de recorrido por tramos de rutas.

Los estudios de velocidad y demoras no se realizan en sistemas de metros ya que
no presentan esas demoras; sin embargo, se realizan estudios similares para
medir los tiempos de parada en las estaciones y los regmenes de viaje entre
estaciones con mucha ms precisin que para el transporte pblico superficial.

Adems de los ajustes en la programacin y planeacin de mejoras en la
operacin, los resultados que se obtienen de este estudio pueden servir para
controlar el desempeo de los operadores, as como para medir los efectos de
cambios, tales como: nuevas rutas, cambio a un slo sentido de circulacin,
eliminacin de estacionamiento, entre otros. Para este propsito es recomendable
realizar estudios de antes de efectuar y despus de efectuarlos, con el fin de
valorar los resultados obtenidos.

Tiempos de recorrido

Es importante que se tenga a la mano informacin adecuada y correcta sobre los
tiempos estimados de recorrido de las rutas y en especial para la preparacin de
los programas de servicio. Este parmetro determina en buena medida el grado de
conveniencia que el usuario recibir de un itinerario desde el punto de vista de
velocidad y de los tiempos experimentados en sus viajes. Asimismo, tiene mucho
que ver con la eficiencia de un itinerario y los costos que resultan de su operacin
desde el punto de vista de la empresa.

El estudio de los tiempos de recorrido permite evaluar el desempeo de
velocidades para una unidad determinada cuando se opera bajo las condiciones
actuales de servicio en la vialidad. Cualquier unidad de transporte est sujeta a los
efectos de varios tipos de demoras conforme circula en su derrotero y estos
efectos varan marcadamente a lo largo del da. As por ejemplo, durante las horas
de mxima demanda el volumen de trnsito existente hace que el transporte
pblico compita por el espacio vial y contribuye al congestionamiento.

Durante estas horas, un buen nmero de usuarios del transporte pblico utilizan el
servicio para llegar a sus lugares de trabajo lo que ocasiona una mayor carga en
las unidades, una mayor incidencia de ascensos y descensos en las paradas, una
mayor solicitud de paradas por el usuario y por ello una mayor permanencia y
finalmente, un mayor tiempo empleado por los usuarios para moverse en el pasillo
saturado de la unidad. Cada uno de estos elementos contribuye a incrementar en
el tiempo de recorrido.

Por otra parte, durante los periodos de baja demanda, las cargas son
relativamente menores lo que conduce a un menor tiempo de parada y un menor
intercambio de pasajeros. El volumen de trnsito se reduce durante estos periodos
y las unidades se pueden mover ms fcilmente en la vialidad urbana logrndose
menores tiempos de recorrido.

Sin embargo, hay que tener presente que en una buena parte de los sistemas de
transporte que actualmente operan en Mxico se presenta el fenmeno de una
operacin individualizada que conduce a tiempos de recorrido similares para los
periodos de mxima demanda y valle. Esto se debe a que, al no ver una exigencia
sobre la eficiencia en la operacin, el operador efecta lo que en el medio se
conoce como sentadas (prolongar el tiempo de parada innecesariamente), con el
fin de captar mayor pasaje.

Es importante que la empresa que busque economas en su operacin preste
atencin a las variaciones que se presentan en los tiempos de recorrido durante
las diferentes pocas del ao, durante los diferentes das de la semana y las
variaciones horarias a lo largo del da. Esto permitir ajustar los programas de
servicio a estas variaciones y lograr la mxima eficiencia posible de los itinerarios
que se planteen.

Puntos de control de los tiempos de recorrido

Es importante que una empresa establezca sus puntos de control a lo largo de
cada una de sus rutas y en ambos sentidos con el fin de controlar la operacin de
los vehculos programados. El propsito principal de estos puntos de control es
lograr mantener las unidades con un espaciamiento adecuado y evitar que el
operador se salte la demanda de pasajeros y le imponga la carga al vehculo que
le sigue o bien, se detenga para captar una mayor demanda, reduciendo la carga
a las unidades que le siguen. Naturalmente, la utilizacin de puntos de control
implica una adecuada supervisin y disciplina.

Es recomendable que una empresa espacie sus puntos de control de tal forma
que los tiempos de recorrido entre estos puntos se encuentren cercanos a un
promedio de cinco minutos [14]. Asimismo, debe buscarse que estos puntos de
control se ubiquen en los principales puntos de transbordo, de
atraccin/generacin de viajes y dentro de la seccin de mxima demanda. Los
puntos sobre los cuales no es importante una adherencia estricta a los tiempos de
llegada, generalmente no son incluidos.

Informacin requerida

La informacin que se requiere obtener en un estudio de esta naturaleza consiste
bsicamente en los siguientes aspectos:

Nombre y nmero de la ruta en revisin

Nmero de itinerario en proceso de revisin (en su caso)

Nmero econmico de la unidad

Nmero de corrida estudiada

Da y fecha de la revisin

Condicin del clima

Firma del aforador

Tiempo programado en cada punto de control

Tiempo real en cada punto de control
Cantidad de segundos antes o despus de la hora en cada punto de control

Tiempo de recorrido entre puntos de control

Cantidad de paradas entre puntos de control

Pasajeros a bordo (carga) en cada punto de control

Observaciones a las condiciones externas, tales como congestionamiento,
interferencia del trnsito, demoras

Comentarios del aforador en relacin al desempeo del operador de la unidad

La parte izquierda muestra los nombres (y claves de identificacin) de los puntos
de control y los tiempos de recorrido para el itinerario actual de la ruta para el
periodo dentro del periodo de estudio.

La parte derecha, muestra la forma de tiempos de recorrido en s. Se recomienda
que ambos formatos se manejen en carpetas de hojas sueltas y se coloquen lado
a lado.

Detalle del procedimiento

La importancia de este estudio en el proceso de la elaboracin de itinerarios
induce a una adecuada seleccin del equipo de aforadores, por lo que se
considera que las caractersticas que debe presentar un buen aforador de tiempos
de recorrido son las siguientes:

Es recomendable que sea un aforador experimentado en la toma de frecuencias
y cargas.

Debe ser rpido y exacto en la realizacin de clculos matemticos simples y
manejar rpidamente los clculos de suma y resta de minutos y horas.

Debe tener la capacidad de seleccionar viajes que realmente sean
representativos, para lo cual debe contar con un conocimiento pleno de la red de
transporte.

Debe ser capaz de determinar cuando un viaje ya no es representativo debido a
demoras excesivas u otros factores de tal forma que no pierda tiempo revisando
un recorrido que los programadores del servicio finalmente descartarn.

Debe ser confiable y responsable en su trabajo.
9 HIPOTESIS.
Recorridos realizados en la ruta 58 han mostrado una deficiencia en el nivel de
servicio en torno a la capacidad de transportar pasajeros. Nuestro problema radica
en la calidad de servicio, es decir, existe la incapacidad para satisfacer la
demanda del servicio de transporte en esta ruta, entonces contemplamos dos
hiptesis:
Hiptesis 1.- El tamao de la flota (no. de unidades) incide en la capacidad del
sistema para cubrir la demanda del servicio.
Hiptesis 2.- La falta de regulacin con respecto a la frecuencia de paso de las
unidades incide en la capacidad del sistema para cubrir la demanda del servicio.
10 OPERACIONALIZACION DE HIPOTESIS.
De acuerdo a las hiptesis realizadas, se establecieron las variables e indicadores
que nos permitirn establecer con precisin el problema y la posible solucin.
Variable independiente de hiptesis 1: El tamao de la flota.
Variables dependientes de la hiptesis 1: Capacidad del sistema
Indicadores: Indice de rotacin, ocupacin mxima del vehculo, seccin de
mxima demanda, captacin de pasajeros por kilometro de ruta, captacin de
pasajeros/ vehiculo-kilometro, longitud promedio de recorrida por pasajero,
capacidad del vehiculo, tamao de la flota.
Variable independiente de hiptesis 2: La frecuencia de paso.
Variables dependientes de la hiptesis 2: Capacidad del sistema.
Indicadores: ndice de rotacin, ocupacin mxima del vehculo, seccin de
mxima demanda, captacin de pasajeros por kilmetro de ruta, captacin de
pasajeros/vehculo-kilometro, longitud promedio de recorrida por pasajero,
capacidad del vehculo, frecuencia del servicio, intervalo de despacho.

11 SELECCIN DE LA MUESTRA.
En virtud de que cada ruta o lnea de transporte pblico posee caractersticas
operacionales muy particulares que dependen, entre otros aspectos, de la
cantidad y tipo del parque vehicular que tiene asignado; de la zona de la ciudad a
la que sirve; de la infraestructura vial que utiliza y; de la forma en que se opera la
ruta se hace recomendable plantear el mtodo de muestreo utilizando como
unidad muestral la corrida, entendindose por ello el viaje terminal a terminal que
realiza la unidad en una sola direccin. En diversos estudios [2, 3] se ha
constatado que la corrida es la nica unidad de muestreo viable en el medio
mexicano puesto que la mayor parte de los despachadores reasignan su parque
vehicular entre las diferentes rutas que controlan conforme a criterios particulares
y no predecibles, lo que obliga al aforador a cambiar frecuentemente de unidad.

De acuerdo con las condiciones en que operan los sistemas de transporte en
Mxico, el muestrear una ruta nica y exclusivamente durante un da de la
semana, nos permite asegurar con un 95% de confianza, que cualquiera que fuera
el da de la semana muestreado, el resultado ser representativo de la operacin
de la ruta.

Los estudios de ascensos y descensos permiten obtener informacin confiable y
completa cuando es realizada por personas capacitadas para ello. Si se utilizan
los conductores de los vehculos para recopilar la informacin, la experiencia
muestra que los resultados son menos confiables ya que dicha recopilacin es
secundaria a la responsabilidad primaria de conducir el vehculo.

La capacitacin que se debe dar, se describe posteriormente dentro del inciso
referente a los estudios de frecuencia y cargas. Usualmente es ms sencillo contar
los ascensos y descensos que la ocupacin del vehculo, considerando que el
aforador puede ubicarse dentro del vehculo de tal forma que pueda observar
todas las puertas.

El equipo de trabajo que se requiere consiste en un formato, tablero de apoyo,
bolgrafo y reloj. Es conveniente utilizar una sola hoja de campo para cada
recorrido o vuelta, as como previamente indicar las ubicaciones de las paradas.