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CHAPITRE : PLACE DES TRANSPORTS DANS


LA SOCIETE


Introduction

Les transports influent profondment sur la qualit de vie des individus. Au niveau
des individus et des mnages, laccessibilit et les tarifs des systmes de transports
dterminent laccs une large gamme dactivits tant professionnelles que sociales,
mdicales, ducatives et rcratives qui contribuent au bien-tre collectif.
Les transports exercent une influence dterminante sur le choix du lieu dinstallation des
mnages et des entreprises. Dune manire trs gnrale, lensemble des opportunits
conomiques et sociales offertes aux mnages et aux entreprises est plus large pour que
les transports fonctionnent sans difficults et moindre cot. On peut dire donc quau
niveau macroscopique, les transports sont une condition ncessaire, mais non suffisante,
de la croissance conomique.
Les transports apportent des avantages considrables, mais ne sont videmment pas
gratuits. Ils ont un cot parce que les rseaux, les vhicules et surtout les carburants et
lexploitation requirent des ressources et un effort humain considrable. Aussi parce que
la circulation a aussi des effets nfastes sur lenvironnement naturel et la sant humaine.
De ce fait, les transports occupent donc une position centrale dans le dbat sur la
durabilit des modles de dveloppement conomique et socital.


Importance des transports

Les transports occupent lheure actuelle une place importante dans la sphre socio-
conomique. Les indicateurs et arguments qui confirment cette importance sont imprcis
et partiels parce quil y a des problmes de quantification et en mme temps la nature
pluricellulaire des transports empche pratiquement de traduire avec prcision leur
importance en un indicateur unique et simple. On va sintresser dans ce qui suit
limportance des transports pour la socit mais aussi pour lconomie nationale de
chaque pays. Voila donc peu prs les angles sous lesquels la question de la place des
transports en socit est aborde.

1. Les comptes nationaux
Limportance dun secteur dans une conomie se mesure souvent en calculant, au
dpart des comptes nationaux, la part du PIB quil reprsente. La part des transports est
variable dans chaque pays du monde, sous leffet par exemple dune amlioration de la
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productivit ou en raison de llargissement de la place occupe par les transports de
marchandises dans la production et la distribution industrielles.
Gnralement, les calculs fonds sur le PIB prsentent un inconvnient important dans le
cas des transports et qui rside dans le fait que la production non-marchande des
transports cest dire les services de transport que les mnages et les entreprises
produisent en faisant circuler leurs voitures ou leurs camions pour leur compte propre et
qui ne sont pas achets sur le march et donc non-incorpors dans les comptes
nationaux c'est--dire elles restent ignores dans ces calculs malgr leur importance
vidente.
Les cots de transport ne se refltent en outre que partiellement sur les marchs.Les
comptes nationaux nincorporent que les services de transport fournis des tiers tandis
que les comptes satellites des transports incorporent les transports pour compte propre
et mme les transports effectus par les mnages. Les comptes satellites donnent
loccasion dtablir un lien entre diverses donnes matrielles telles que les
tonnes/kilomtre, voyageurs/kilomtre, nature des emplois ou nombre et type de
vhicules de transport, les parcs de vhicules, la consommation dnergie ou les niveaux
dmission.Lexploitation des comptes peut donc nous donner une ide approximative de
la part des ressources conomiques (marchandes) consacre aux transports.

2. Les dpenses et activits des mnages
Limportance des transports pour les mnages est dcrite assez exactement dans les
tudes des budgets ainsi que de la mobilit ou activit des mnages. Un bon aperu du
rle jou par les transports dans les diffrentes catgories socio-conomiques de
mnages et lanalyse pointue de ces tudes permet danalyser plus en dtail les relations
entre les comportements en matire de transport et les paramtres socio-conomiques.
En 2005, les mnages de lEurope des 27 ont consacr quelque 12% de leurs
dpenses totales aux transports. Le pourcentage tait proche de 18% aux Etats-Unis.
Les dpenses-transports des mnages sont largement domines par les cots dachat et
dutilisation des voitures particulires. Des tudes menes dans ce sens rvlent que la
part des dpenses de transport augmente en mme temps que le PIB par habitant.
Comme les revenus ont nettement augment et que les prix rels des carburants nont
gure augment ou ont mme diminu (malgr les hausses du cours du ptrole) depuis
1970, il faut en conclure que la consommation de services de transport a trs fortement
augment au fil du temps. La baisse des prix a permis donc de consommer de plus en
plus de services de transport tout en maintenant la part des dpenses consacre aux
transports un niveau relativement stable.
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Lvolution de la rpartition des revenus entre les diffrentes classes de la socit se
traduit par une diffrenciation de la consommation de services de transport.
Laugmentation des dpenses des mnages hauts revenus es tune cause directe de
lachat et lutilisation de vhicules privs et laugmentation des revenus est relativement
proportionnelle avec une diminution de la part des mnages non motoriss et une
augmentation de celle des mnages multi motoriss. La probabilit daccs unevoiture
augmente mesure que les revenus augmentent et dpend aussi duniveau de formation,
de lge (laccs est maximal pour la classe dge des 45 54 ans), de la taille du mnage
et du sexe, les hommes ayant en moyenne pluslargement accs la voiture.
Les dpenses de transport est 1.5 fois moins grande dans les mnages dont un
membre de rfrence a plus de 65 ans que dans ceux dont ce membre moins de 30
ans. Le statut socio-conomique influe aussi sur les dpensesde transport qui deviennent
moins importantes dans les mnages dont le membre de rfrence est sans emploi ou
retrait. Il est noter que les mnages comptent beaucoup sur les transports pour
exercer des activits gnratrices de revenus et de bien-tre. Une modification des
conditions de transport peut donc avoir un impact considrable sur le bien-tre des
mnages et influe sur leur capacit de gnration de revenus ainsi que sur leur capacit
dexercice dactivits rcratives. La nature des activits gnratrices de mobilit est
galement trs diversifie.Cette diversit doit tre prise en compte dansllaboration
dune politique des transports parce que les avantages socitauxdun dplacement
dpendent de sa finalit et de lidentit de celui qui leffectue.Laugmentation du cot
dun dplacement domicile travail effectu pendant lesheures de pointe peut ainsi tre
dommageable si elle rduit les possibilitsdemploi des mnages bas revenus. Cette
mme augmentation peut inciter les nontravaillants modifier leurs heures de
dplacement si elle est rendue dductible du revenu imposable, et elle sera donc
bnfique.
3. Transports et croissance

Il est communment admis que la croissance conomique, ou plusexactement la
croissance du PIB est un objectif primordial pour nimporte quel paysmais elle reprsente
aussiun indicateur majeur du progrs social.Il seraitdonc trs important de comprendre
comment les activits du secteur de transport contribuent efficacement lacroissance
conomique.
En ralit, le principe que les transports sont un facteur de croissance conomique est
une question capitale que les conjonctures conomiques quaitconnue le monde ont
misen lumire tant donn que la croissance nest quun objectif parmiplusieurs autres de
la politique des transports.
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La concentration des investissements dans les transports pour propulser la croissance
conomique mne mettre laccent sur ltablissement de liaisons l o elles sont
inexistantes et sur la rduction de la congestion l o elle est srieuse. Cette rduction
de la congestion oblige faire sauter les goulets dtranglement et reprsente aussi le
grand principe directeur qui montre limportance dinvestir dans les transports pour
faciliter lexploitation des conomies dagglomration (cest--dire les gains de
productivit gnrs par la concentration gographique des lieux de production).
Les gains de productivit peuvent provenir deplusieurs sources diffrentes telles que
l'amlioration des possibilits de centralisation du march de l'emploi, l'largissement du
champ ouvert la spcialisation industrielle, la rationalisation des changes de savoir et
de technologies. L'amlioration des infrastructures de transport contribue, dans la
mesure o elle permet de mieux exploiter ces processus en rendant la masse
conomique plus accessible (la mme distance peut tre parcourue en moins de temps
ou moindre cot), accentuer l'agglomration et donc renforcer la productivit.
La lutte contre la congestion et laugmentation de la capacit des goulets
dtranglementpeuvent trs bien tre considres comme des amliorations des
conditions de transportdestines principalement aux voyageurs daffaires et au transport
de marchandises. Lesmigrants alternants peuvent aussi y trouver leur avantage dans
desrgions en manque de main-duvre.
4. Transports et environnement - croissance verte
La qualit de l'environnement et la sant sont des dterminants importants du bien-
treindividuel. Les transports procurent de nombreux avantages, mais ont aussi sur la
sant et l'environnement des rpercussions nfastes qui continuent retenir toute
l'attention du public, des responsables politiques et des chercheurs. Les interactions
entre la qualit de l'environnement et la croissance conomique continuent retenir de
plus en plus l'attention de plusieurs stratgies
Les transports occupent une place en vue dans les programmes de promotion de la
croissance verte. Il y a en premier lieu le fait que les transports ont un impact majeur sur
l'environnement par les gaz effet de serre qu'ils mettent, le bruit qu'ils produisent et
la pollution locale de l'air qu'ils causent. Par ailleurs, l'amlioration de la gestion de la
congestion est un des moyens qui peuvent orienter le dveloppement dans un sens plus
durable et amliorer l'utilisation des ressources investies dans les infrastructures.
Il y a aussi, en second lieu, un autre fait qu'une grande partie de l'argent dpens par
les pouvoirs publics pour stimuler la croissance verte va vers les entreprises du secteur
des transports, celles en particulier qui produisent des vhicules alternatifs, notamment
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des voitures lectriques, et jouent ainsi un rle de premier plan dans la dcarburation
des transports.
Plusieurs pays financent galement des programmes de mise la casse et de
remplacement des voitures en guise de rponse court terme la crise financire de
2008. Ce genre de politique avait pour objectif premier d'apporter un soutien aux
constructeurs automobiles et souvent aussi pour objectif secondaire de rduire les
missions de CO2 et laconsommation de carburant en poussant au renouvellement du
parc.
Certains pays ontaussi fait des investissements dans la grande vitesse ferroviaire un
des piliers de leur politique de promotion de la croissance verte en vue de faire migrer
une partie du trafic voyageurs de la voiture et des vols court-courriers vers le rail. Il
importe de noter que la relation entre les transports et la sant suit la voie non
seulement des missions de polluants, mais aussi, comme il l'est de plus en plus
largement admis, de l'impact des modes motoriss sur la marche et l'usage de la
bicyclette.
Une forte diminution de la frquence des dplacements effectus pied ou
bicyclette peut causer des problmes de sant tels que lobsit ou la dgradation de
ltat gnral de sant. Les stratgies d'amnagement du territoire et les systmes de
gestion du trafic qui ont privilgi les modes motoriss peuvent avoir rod indment la
propension marcher et rouler bicyclette. La marche est un lment cl dun
systme de transport durable, notamment en milieu urbain.
5. Structure de lemploi dans le secteur des transports
Le secteur des transports est un grand employeur. Dans les 27 tats membres de
l'Union europenne, 8.7 millions de personnes exeraient un emploi dans les services de
transport (6.9% de la population active) et 3.9 millions en exeraient un dans la
construction de matriels de transport (2.5% de la population active) en 2005.
Unedouzaine de pourcent de ceux qui travaillent dans les services de transport n'est pas
salarie en ce sens qu'ils sont patrons - propritaires ou membres non salaris de
lafamille de patrons - propritaires.
Le tableau 1 dtaille par exemple la structure de l'emploi dans les services de
transport. Il illustrel'extrme htrognit du secteur dont certains sous-secteurs se
caractrisent par la petite taille des entreprises qui les composent (situation commune
dans les services de transport par route) tandis que d'autres se composent plutt de
grandes entreprises (cas des transports ariens et, surtout, des chemins de fer).
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L'entreprise de transport routier la plus reprsentative est plus petite et son
homologuedans le domaine du transport arien et du transport par chemin de fer plus
grande quecelle qui est qualifie de moyenne dans le tableau. On constate que les
transports par route occupentenviron la moiti des travailleurs du secteur des services et
la valeur ajoute partravailleur diffre fortement qui provient des rmunrations (dueen
partie des diffrences de productivit de la main-duvre), d'une part, et del'intensit
des capitaux des diffrents sous-secteurs, d'autre part.
Les services detransport par route ne requirent pas d'importants
investissements, ce qui explique enpartie pourquoi la taille moyenne des entreprises y
est petite. La modestie de la valeurajoute par travailleur des chemins de fer est
surprenante causede la structuredes cots de ce mode de transport, mais pourrait
s'expliquer par la relative abondancedes effectifs. La plus grande partie de la valeur
ajoute est produite par le transport etl'entreposage des marchandises.
En 2006, 21% peine de la main-duvre occupe dans les services de transport
taient des femmes alors qu'elles reprsentaient 44% des effectifs de l'ensemble du
secteur des services. La proportion de femmes est plus leve dans le transport arien
(40%) mais nettement plus rduite dans le transport par route (14%) et par voie
navigable (17%). Les statistiques d'Eurostat montrent que la proportion de femmes est
reste stable de 2000 2009, sauf dans le transport arien o elle est passe de 37% en
2000 40% en 2005.
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Les chiffres de l'Office amricain des statistiques de l'emploi donnent galement
40% dans le transport arien et 15% dans le transport de marchandises par route. La
proportion de femmes est plus leve dans le transport par voie navigable o elle est
toutefois tombe des 30% enregistrs aprs 2000 environ 25% aprs la crise de
2008,en raison sans doute d'une plus grande vulnrabilit aux chocs conomiques.
En Europe, la main-duvre du secteur des services de transport est relativement
ge et vieillit plus rapidement que celle de l'ensemble du secteur des services. Les
statistiques d'Eurostat montrent que la proportion de travailleurs gs de 50 64 ans est
passe de 21% en 2000 27% en 2009 alors que la part de cette classe d'ge dans
l'ensemble du secteur des services se limitait 18% en 2000 et 21% en 2009.