Clasificacin de la carretera segn el reglamento de BVT

Por reglamento de carreteras de BVT, segn su ancho de calzada (3.5 m) debe ser una
carretera de tipo T1 o T0, pues como es una construccin de camino vecinal, no se ha hecho el
conteo de vehculos (pudiendo haberse tomado como referencia un conteo de vehculos de
otro lugar que presente las mismas o similares caractersticas a las comunidades de Aico y
Cachulque para determinar el IMD proyectado)
Segn el Manual de Diseo de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Trnsito, por
el tipo de superficie de rodadura se encuentra en carreteras afirmadas con material granular, y
segn su funcin es una carretera de la Red Vial Rural; por el tipo de relieve es muy
accidentado (pendientes que van desde 3% hasta 25%) y segn el clima es de lluvia moderada.

Parmetros bsicos para el diseo: Estudio de la demanda
Estudio de desarrollo econmico zonal:
El motivo que gener la propuesta es la dificultad de acceso a los mercados locales e
intercomunicacin entre las localidades, situacin que se agrava ms en pocas de lluvia.
Los beneficiarios son los pobladores de las comunidades, que realizan como actividades
principales la agricultura y ganadera, incentivar el transporte ya sea de persona y/o productos,
empresas que necesitan comprar materia prima para la elaboracin de sus productos.
Limitar al mnimo el ancho de la carretera para restringir el rea alterada
La carretera ha sido diseada con un ancho de calzada de 3.5m
La cota de llegada y la cota de partida deben coincidir con la cota de la carretera (cota de la
subrasante + el espesor del material granular afirmado que se le pondr como proteccin)
La cota de inicio o partida del terreno es de 2545. 60 m y la cota de inicio de la carretera es
2544. 75 m de la subrasante ms 0.20 m de afirmado, lo cual nos da un desnivel de 0.65 m.
diferencia que no permitira jams a un vehculo entrar o salir de la comunidad de Aico.
Proporcionar drenaje superficial adecuado y subdrenaje (no)
Canalizar el agua superficial proveniente de lluvias sobre la explanacin de la carretera hacia
cursos de agua existentes fuera de la carretera evitando que tenga velocidad erosiva y/o
produzca sedimentacin; considerando tambin los mximos periodos de retorno de agua
(para cunetas y alcantarillas de alivio se adoptan perodos de retorno no inferiores a 10 aos),
tal que siempre se tenga un borde libre no menor de 0.10m.
Proteger la carretera contra la erosin de las aguas.Cuando el suelo es deleznable (en nuestro
caso material suelto) y la pendiente de la cuneta es igual o mayor al 4%, esta deber ser
revestida con piedra y/o lechada de cemento.
El desage del agua de las cunetas se efectuar por medio de alcantarillas de alivio, la longitud
de las cunetas entre alcantarillas de alivio ser de 250 m como mximo para suelos no
erosionables o poco erosionables (roca fija)
Reducir la erosin colocando cubiertas vegetales o fsicas sobre el terreno en cortes,
terraplenes, slidos de drenaje y cualquier zona expuesta a corrientes de agua

Durante todo el trayecto desarrollado para la carretera no se ha hecho uso de alivio, zanjas de
recoleccin y zanjas de coronacin; y se han incluido en el proyecto alcantarillas de paso de las
cuales no todas cumplen con los dimetros mnimos aceptables de 1.00 m (la menor es de
0.36) que se encuentran ms all de los dos kilmetros del trazo, el proyecto no habla de las
pendientes de las cunetas, y como no cuenta con alcantarillas de alivio y en las secciones
transversales no se distingue una diferencia entre las pendientes de la carretera y de las
cunetas , todo hace suponer que a las cunetas le dan la misma pendiente que la de la
carretera, situacin que ocasionara que la velocidad erosiva con la que venga el agua de las
lluvia sea muy grande y que la carretera quede inservible a muy corto plazo a parte de los
materiales que traern consigo y se sedimentarn.
Tampoco se seala en el perfil que se haya tomado en cuenta el periodo de retorno de aguas.
Para la construccin de la carretera de BVT se plantean dos alternativas de solucin las cuales
solo se diferencian en el costo de las cunetas, la primera sin revestimiento, solo de tierra y la
segunda alternativa propone revestimiento de concreto de 175 kg/cm
2
, la cual sera mejor,
pero la escogida es la primera por el menor costo, el cual no contempla que para proteger a la
carretera de la erosin de las aguas debe ser revestida con piedra, vegetacin o lechada de
cemento.


Evitar terrenos escarpados con taludes de ms del 60% (si)
Usar ngulos de talud estables en corte y rellenousar medidas de estabilizacin de taludes, de
estructuras y obras de drenaje conforme se necesiten y sea econmicamente seleccionado.
El talud de corte que se tiene es de aproximadamente 53%, que es compatible en parte con el
tipo de suelo para los tramos donde se tiene roca fija, para los dems tramos donde como
material deleznable no es adecuado usar ese ngulo de talud.
Proporcionar un mantenimiento debidamente planeado y programado a la carretera
Identificar y certificar la presencia o ausencia de problemas geolgicos activos en la ruta, como
inestabilidad de taludes, fallas localizadas por las que se filtra el agua de lluvia hacia el
subsuelo, inclinacin de los rboles en las laderas, zonas de cada de rocas, y otros problemas
que ocasionen fallas en la plataforma y taludes de la carretera.
En la realizacin del perfil si se ha tomado en cuenta un presupuesto para el mantenimiento de
la carretera, presupuesto que sera valedero si no se fueran hacer tales volmenes de corte,
que harn de gran parte del tramo inestable y susceptible a los derrumbes, hasta llegar a veces
a ser inaccesibles por peligro de desprendimiento de rocas, material deleznable, huaycos,
deterioro de la carretera por tener un drenaje superficial inadecuado, etc.
Conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de la carretera
Los cambios repentinos de velocidad de diseo a lo largo de una carretera sern evitados
(variacin hasta de 15km/h)
La Velocidad de diseo seleccionadaes de 20 a 30 km /h, la cual se ha de suponer que es 20
km/h para pendiente en descenso y 30 km/h para pendiente en subida, velocidades que se
encuentran dentro de los rangos permisibles.
El alineamiento horizontal se har adecundose lo ms que se pueda al relieve y
minimizando dentro de lo razonable los cambios de direccin.
Las carreteras de BVT se estructuran como carreteras de bajo costo, y con alineamientos que
eviten excesivos movimientos de tierra, considerando estructura y obras de arte de vida til de
corto y mediano plazo. Con capas de material granular afirmados y, con caractersticas que
disturban lo menos posible la naturaleza del terreno.
El volumen de movimiento de tierra que se har en esta carretera es de aproximadamente
ms de 143 000 m
3
, entre los cuales tenemos ms de 109 000 m
3
de corte de material suelto,
casi 20 000 m
3
de corte de roca suelta, ms de 16 000 m
3
de roca fija y solo se utilizara ms de
3000 m
3
de relleno con material propio. En esta partida de explanaciones se va ms del 50%
del presupuesto (aproximadamente S/ 724000.00)
Debe evitarse pasar bruscamente su una zona de curvas de grandes radios a otra de
marcadamente menores radios.
Por el contrario en el diseo geomtrico de esta carretera solo hay radios de curvatura
pequeos, haciendo en muchos casos uso del radio mnimo permisible de 10 m pero que no
cumple en todas las curvas. Pues algunas son curas cerradas y/o tienen una longitud de curva
muy pequeas
No se requiere curva horizontal para pequeos ngulos de deflexin
Si la velocidad de diseo es menor que 50 km/h y el ngulo de deflexin es mayor a 5 grados,
la longitud de la curva ser igual a 3 veces su velocidad de diseo.
Se evitar en lo posible los desarrollos artificiales.
Las curvas horizontales permitirn, cuando menos, la visibilidad igual a la distancia de parada
Deben evitarse los alineamientos reversos abruptos (dificulta al conductor mantenerse en su
carril), la distancia entre dos curvas reversas deber ser por lo menos, la necesaria para el
desarrollo de las transiciones de peralte.
No son deseables dos curvas sucesivas del mismo sentido, cuando entre ellas exista un tramo
corto en tangente, en lo posible se sustituirn por una sola curva o se intercalar una curva de
transicin en espiral dotada de peralte.
El desarrollo del primer kilmetro de la carretera cuenta con ms de 40 curvas, de las cuales la
mayora se encuentran en reversa y no cumplen con los espaciamientos mnimos entre ellas
para el desarrollo de las transiciones de peralte. Tambin se ha encontrado hasta tres curvas
de reversa sucesivas y con radio de 10 m todas, no cumpliendo ninguna de ellas con el
espaciamiento mnimo para la transicin de peralte. Adems de mantener en ellas la
pendiente mxima de 12%. Durante este primer tramo se han encontrado hasta tres curvas
cerradas o curvas en U tambin con radio de 10 m, con longitudes de curva de 26, 30 y 35 m,
seguidas todas de una curva de reversa.
En general cuando en la construccin de carreteras se emplee pendientes mayores a 10 %, el
tramo con esta pendiente no debe exceder los 180 m
En curvas con radios menores a 50 m debe evitarse pendientes en exceso a 8% debido a q la
pendiente en el lado interior de la curva se incrementa muy significativamente.
Todo el trazo del primer kilmetro mantiene una pendiente de 12%, que supera la mxima
permisible para grandes tramos, que adems los cuales estn llenos de curvas.
No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta de una curva
vertical. Se mejora la seguridad si la curva horizontal gua a la curva vertical. La curva
horizontal debe ser ms larga que la curva vertical en ambasdirecciones.
En tramos de curva el bombeo ser sustituido por el peralte
Se ha utilizado el peralte mximo de 8%, lo cual no permitir una entrada adecuada de los
vehculos entre curva y curva de sentido contrario.
A cada lado de la calzada se proveern bermas con un ancho mnimo de 0.50m, en tramos en
tangente las bermas tendrn una pendiente de 4% hacia el exterior de la plataforma., y la
situada en el lado inferior del peralte seguir la inclinacin de este cuando se valor sea
mayor al 4%.
El perfil no ha tomado en cuenta el ancho mnimo para bermas
Debera contar el proyecto con plazoletas de cruce, adelantamiento o volteo cada 500-
1000m, mediante regulacin de horas o das, por sentido de uso.
En carreteras de un solo carril con dos sentidos de trnsito, se construirn ensanches en la
plataforma, cada 500 m como mnimo para que pueda cruzarse los vehculos opuestos o
adelantarse aquellos del mismo sentido. Su ubicacin se fijar de preferencia en los puntos
que combinen la mejor visibilidad a lo largo de la carretera con la facilidad de anchar la
plataforma.
Pero se ha determinado en el perfil cada 500 metros sin importar el lugar donde caiga, por
ejemplo en el kilometraje 2+000 donde justo coincide con una curva. Tampoco se ha
especificado el ensanche en estas plazoletas de cruce.

Para la construccin de carretera se analizar el terreno hasta 0.45 m de espesor.
La superficie de la subrasante debe quedar encima del nivel de la napa fretica como mnimo a
0.60 m cuando se trate de una subrasante muy buena o buena, a 0.80 m cuando se trate de
subrasante regular, 1.00 m subrasante pobre y 1.2 m subrasante muy pobre.
Si el reconocimiento del terreno permite su clasificacin inmediata pueden realizarse algunas
calicatas de comprobacincada 500 m y los ensayos confirmatorios.
Se realizara ensayos de CBR como mnimo 6 por sector homogneo del suelo, en caso de
sectores heterogneos, el diseo se basar en el suelo ms dbil que encuentre.
No se han hecho calicatas para poder hacer un estudio de suelos adecuado, solo se ha
determinado a simple vista.
Preservacin del medio ambiente (impacto ambiental)
Restauracin de canteras
Restauracin del patio de mquinas y campamento
Revegetacin
Se ha dado un presupuesto de S/. 6 127para estas medidas de mitigacin y correccin del
medio ambiente, pero no sern suficientes, pues no se han planificado hacer botaderos para
todo el material excedente que es ms de 143 000 m
3
entre piedras material deleznable y roca
fija y suelta.