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Es la historia de un
famoso astillero
fundado
en Broadstair
en el Siglo
XVII y luego
trasladado
a Cowes, Isla de
Wight,
donde desarrolla
la gran
dirigencia presente ...

WHITE´S OF COWES
SHIPBUILDERS
Libro publicado por el astillero de J. SAMUEL WHITE & COMPANY en 1.949
e impreso por ROBERT FITCH & CO LTD de LONDRES, 102 páginas.

Valioso aporte para la TERTULIA WHITE , TW , http://tertuliawhite.blogspot.com/ ,

tertuliawhite@gmail.com de Byron White O. enbyronment@hotmail.com, traductor y editor .
Gracias a él.

Carátula y otra información en

WHITE´S OF COWES. Libro de 1.949
http://tertuliawhite.blogspot.com/2007_05_30_archiv
e.html
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LA FAMILIA WHITE

Thomas White John Samuel White

1773.1859 1838-1915

A tradición familiar se remonta casi a los dos siglos y constituye la gran

herencia de un negocio tan personal como es un astillero, y la historia de la
familia White, de Broadstairs en Kent, y Cowes en la Isla de Wight, tiene en
ella un interés de la Familia a la Isla de Thanet, y las conexiones con el
astillero se han perdido en la historia, pero la tradición local, siempre poco
confiable, los enlaza con la armada de combate y los pequeños buques que
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repartían por la Costa de Kent los víveres de primera necesidad cuando los
barcos de guerra se alejaban de Calais Roads.

Las raíces de los White, y sus conexiones con otras importantes familias de Kent, seguramente se
remontan mucho más allá de Thanet, y hay alguna evidencia que John White empezó a construir
barcos en la primera mitad del siglo XVII.

Lo cierto es que por el año de 1764, el Quinto John White estableció un astillero en las
proximidades de Broadstairs Harbour en un acantilado que hoy es un centro turístico. En 1764
construyó allí el cúter H.M “Lapwing”, en el mismo año John White redactó el bosquejo de un libro
que aun existe y es de gran interés.

El machote del libro se convirtió en un excelente guía para acabar con los modelos antiguos ya que
contenía un gran número de nuevos estilos que iban desde los más sencillos, a los enormes barcos
de los White, hasta los más grandes y ambiciosos que quizás nunca se construyeron. Los diseños
fueron todos preparados con mucho cuidado y aunque él siguió los lineamientos de “cabeza de
bacalao y cola de caballa” que hasta entonces estaba de moda, el manejo de muchos de ellos era
muy estilizado y con muchas posibilidades para desarrollar velocidad.

CASA DE THOMAS WHITE Y MODELO DE ESTANQUE DE ENSAYO EN 1850

Por muchos años, en efecto, entre sus principales clientes figuraron los contrabandistas de Thanet, y
hay que tener en cuenta que sus estrechas relaciones con esos “caballeros” no eran obstáculo para
su posición social en la Isla, y en general en ninguna parte de Kent en el siglo XVIII. Es probable
que esas asociaciones lo llevaran a ocultar detalles de sus ganancias con el mismo cuidado con que
él se dedica a redactar su libro de modelos, a pesar de que el astillero era conocido por haber sido
muy activo durante muchos años, y haber gozado de una buena reputación local, solamente algunos
nombres sobresalieron. El barco “Isla de Thanet” para las Indias Occidentales, fue quizás el barco
más grande construido en 1800, y su capacidad de carga no superaba las 400 toneladas. El bergantín
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H.M “Desperate”, de 14 cañones y 179 toneladas, fue otro de los barcos que llamó la atención y
parece haber sido el último de los construidos en Broadstairs.

El hijo de John, Thomas nació en 1773, y al doblar el siglo ya había heredado el astillero de su
padre. El astillero de Nye en Cowes, se estableció en el siglo XVII siendo famoso por los varios
tipos de barcos de guerra y de contrabando que construía; Thomas analiza el mercado, compra el
astillero, cierra el establecimiento de Broadstairs y se traslada a Cowes con Joseph, su hijo de la
primera esposa y John y Robert hijos de su segunda familia. Thomas tenía un gran carácter y una
marcada sagacidad; cada uno de sus muchachos se dedicó al trabajo que estaba de acuerdo con su
gusto y habilidad y juntos formaron un excelente equipo.

Joseph se especializó en yates y en exigir rendimiento en los cuteres que se desarrollaban en el

sector naval. Por muchos años fue constructor y diseñador nombrado extraoficialmente por el Royal
Yacht Squadron, controló la crema y nata de los negocios y rara vez aceptaba construir un yate que
no izara la Insignia de los White. Por desgracia, Joseph no cumplió los lineamientos del libro como
su abuelo, porque eso hubiera probablemente acabado con la controversia sobre el origen de barcos
de alta velocidad.

Sus hermanos medios John y Robert formaron una sociedad de éxito singular. John fue
esencialmente el diseñador; construyó un raro depósito de tanques en el jardín de su padre y obtuvo
interesantes resultados con modelos cronometrados. Robert fue un constructor de barcos de tiempo
completo y mientras se contentaba con dejarle a su hermano los diseños de los nuevos barcos, él
inventaba varios métodos novedosos para construir barcos y piezas de los mismos. Juntos
desarrollaron numerosas innovaciones en la construcción de los salvavidas que tuvieron gran
influencia en el éxito de la firma, y produjeron el más satisfactorio y novel diseño que invadió al
mundo. Juntos elaboraron los principios originales de un sistema mejorado de construcción
diagonal.

A pesar de la sobresaliente habilidad de sus tres hijos, el sagaz viejo Thomas los dirigió hasta 1853.
Genial, buena vida y filántropo, dio a los jóvenes suficiente independencia y negocios por separado,
y así obtuvo lo mejor de ellos: indirectamente siempre estuvo dirigiéndolos. Thomas fue recordado
con gratitud en Cowes muchos años después de su muerte y entre otras cosas fue mirado como el
patrón ideal de ese tiempo.

Hamilton White el hijo de Joseph, le sucedió en la construcción de yates hasta 1860 cuando J.
Samuel, el hijo de John, quien había nacido en 1838, vino a reemplazarlo y pronto tuvo el control
que conservo hasta su muerte en 1915. Él heredó muchas de las cualidades intelectuales de su
padre, que añadidas a una gran popularidad personal, puede quizás afirmarse que fue en la empresa
el más importante miembro de la familia, y fue él quien asumió el diseño del salvavidas que su
padre había ayudado a inventar, y también por el hecho de haber adaptado la maquinaria, estableció
la sección de vapor en el negocio que lo llevo directamente a la construcción de torpedos y a la
conexión de la firma con la armada moderna. Aunque no era especializado como un ingeniero
adquirió el mismo conocimientos de esta rama. Sus hijos, John Lee y Herbert Samuel White, fueron
la ultima generación de la familia en el negocio, asociándose el primero particularmente con la
construcción de destructores.
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VELOCIDAD EN
LA NAVEGACIÓN A VELA

or espacio de casi 200 años y en la mayor parte de los productos de los

White, el factor sobresaliente fue una gran velocidad, pero esa gran velocidad
no menospreciaba la grandeza del mar ni las cualidades esenciales de un
barco. El oficio del contrabando estaba en todo su apogeo en ése entonces; las
gigantescas dimensiones de los barcos parecían pequeñas teniendo en cuenta
la manera como cruzaban el Canal en todas las circunstancias climatológicas
por eso no fueron llamados simbólicamente “muertes” como en otros buques
de contrabando. Los yates de carreras de los White tenían más éxito que los
de cualquier otro astillero; y cuando perdían lo hacían en buen tiempo, y cuando tenían que
demostrar velocidad y grandeza dentro del mar en mal tiempo, nada podía hacerlos perder. Los
bergantines de guerra no solo eran veloces sino también aptos para el combate, ya que tenían
mayor capacidad para guardar víveres y agua que sus rivales. Los barcos de opio eran más
pequeños que los escoteros modernos y sinembargo resistían innumerables tifones.

Desgraciadamente, aunque parezca obvio, no existen detalles de los barcos de carreras que se
construían en Broadstairs, a pesar de la extraordinaria reputación qué entre los “contrabandistas
honrados” de Thanet gozaban por su evidente velocidad; los “caballeros” aprendieron pronto que
era mejor pagar por un buque especial, más veloz que cualquiera otro de sus competidores y tan
digno del mar como el cúter de Rentas que descargaban su tripulación, y usaban su propio barco
para echarse una carrera como se acostumbraba en ese entonces.
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Las autoridades encargadas de los impuestos preferían los buques más veloces en el mercado. En
apariencia, algunos fueron construidos en Broadstairs pero el éxito de la firma llegó cuando se
movieron mar adentro hacia Cowes. Allí construyeron una larga serie de barcos de distintos
tamaños para prestar diferentes deberes y servicios; Prácticamente todos eran veloces, pero algunos
adquirieron fama por su marcada aptitud para la navegación.
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M. S. “VANGUARD”
1748 - 1774
BARCO DE GUERRA DE TERCERA LÍNEA. 1419 TONELADAS

Seguramente el éxito de Thomas y Joseph en la construcción de yates de carrera, en los primeros

días en Cowes, se debe al apoyo de las autoridades; pero a su vez los diseños para construir yates
recaudadores de impuestos tuvieron mucha influencia y fueron conocidos por su rapidez y por su
economía. Dichos yates tuvieron su origen durante la época de Corintio, cuando deportistas ricos
buscaban excitación en sus diversiones, muchas de las cuales no las encontraban en el contrabando
y se despertó un gran entusiasmo por los paseos en yate. Su primer yate, realmente famoso fue el
bergantín “Falcon” construido en 1815 para Hon. C. A. Pelham, que más tarde llego a ser Lord
Yarborough. Este buque fue vendido para cargar opio del Oriente, donde su éxito empezó una
nueva línea de negocios que también hizo famoso el astillero. La Armada no estaba todavía
preparada para seguir las ideas de los White, y el almirantazgo sin estudiarlas, las consideró como
revolucionarias, pero el cúter Recaudador de Rentas “Vigilant” de 1824 estableció la reputación de
Joseph. En ese entonces, los deportistas náuticos se divertían haciéndose a la mar cerca de los cúter
Recaudadores de Rentas, así como la generación siguiente salía a pescar en barcos veleros y
lanchones, pero entonces tenían un yate que cualquier deportista náutico podía manejarlo sin la
menor dificultad y era una gran publicidad para la firma.

El primero de los cúter de carrera del nuevo modelo fue el “Therese” construido en 1825 a Lord
Belfast, quien estuvo tan complacido que fue al astillero por muchos otros. Tres años más tarde, el
“Louisa” los derroto a todos en las carreras en las cuales participó; apartado de los lineamientos de
“cabeza de bacalao y cola de caballa”, sus líneas muy finas adelante y su estilo fue seguido por
otros cúteres grandes y pequeños, uno tras otro en rápida sucesión.

Las líneas exactas, del bergantín “Waterwitch”, construido para Lord Belfast en 1832, se perdieron
desafortunadamente; pero no cabe duda de que la singladura, de los White fue el rasgo
sobresaliente en cada caso. Si era ahuecada la línea de flotación no hay duda que el crédito del
diseño del primer buque auténtico pertenece a los White, en lugar de Hall of Aberdeen a quien se le
atribuye la fortaleza de la goleta “Scottish Maid” de 1839. En su caso, la base del reclamo se apoya
en los planos de varios fragmentos que, evidentemente, superan cualquier creencia existente.

Cuando el “Waterwitch” fue construido para la Armada, artillado con 12 baterías, fue duramente
criticado con el apodo del “bergantín ataúd” la imagen es contundente para ello. Para conseguir la
velocidad deseada con su longitud y líneas, era necesario acelerarlos terriblemente y muchos
naufragaron, mientras que en las Guerras Francesas habían demostrado que aun corriendo ese riesgo
peligroso no alcanzaban la velocidad que se esperaba de ellos. Lord Belfast consiguió a White para
diseñar y construir un bergantín que pudiera cargar una batería tan pesada, y aun superior a su
standard, con una capacidad mayor para almacenar víveres, y que fuera de todas maneras más
rápido, que sirviera para diferentes circunstancias climatológicas y que fuera, sobre todo, más
seguro. Los nobles deportistas náuticos fueron llamados para que se adhirieran a la compañía con
los escuadrones navales en evolución, pero el “Waterwitch” pronto sobresalió y una vez más se
impuso a los mejores diseños oficiales de esa época. Finalmente, después de una tenaz oposición, el
Almirantazgo se vio obligado a comprarlo, lo que dio lugar a una conexión regular con la Base
Naval, en comparación con los pedidos ocasionales cuando el astillero y otros constructores
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también competían por los pedidos. El bergantín, “Kestrel,” de Lord Yarborough, construido en
1845, fue comprado también por la Armada Real.

A pesar de que los yates del astillero eran muy conocidos por su capacidad para las carreras, los
White evitaban fabricarlos aun cuando podían hacerlo. La goleta “Queen Victoria”, construida
para el Zar de Rusia en 1846 introdujo la costumbre de hacer paseos en yate en sus dominios, tenía
las mejores comodidades y brindaba la óptima felicidad que podía ofrecer un buque de placer.

Cuando el “Waterwitch” le hubo ganado a todos los otros bergantines en las pruebas de carrera y
dado su éxito en la captura de barcos negreros de la Costa Occidental de África, los White
fueron llamados para diseñar nuevos arcos para la fragata “Fox” de 42 cañones y para la fragata de
vapor “Amphion” en la década de los cuarenta. White surtió los planos completos para el bergantín
“Daring,” de 12 cañones que fue construido en el Portsmouth Dockyard tan popular como el
“Waterwitch”, y con la misma fuerza de aquel, también construyó el bergantín de guerra “Contest”
de 12 cañones. Los diseños le fueron enviados al Almirantazgo para construir la fragata
“Termagant” y la fragata “Phaeton” de 50 cañones.

La conexión con las firmas Orientales empezó cuando el bergantín “Falcon” fue vendido para el
tráfico de opio, ordenando un pedido de más de una docena, pero para barcos pequeños - primero
bergantines y luego goletas - eran los buques más caros que salían al mercado. Cada cosa tenia que
estar perfecta en su diseño, construcción y equipo; el mercado era muy exigente y no permitía el
fracaso. Con el “Omega” de 1837 empezó el negocio y obtuvo una gran reputación. Luego llegaron
el “Denia,” “Audax,” “Island Queen,” “Astarte,” “Nina”, “Eamont,” y finalmente el “Wild Dayrell”
de 1855. Cada uno era una pequeña obra maestra en su propio estilo y sus hazañas contra la
naturaleza fueron discutidas por doquier, cuando los navegantes se congregaban para comentar una
vez hubieran concluido su trabajo del día.
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BARCOS MERCANTES

UNQUE los principios de la historia del astillero en Cowes están ligados a yates y

cúteres para recaudar impuestos, no cabe duda que uno de sus fines principales fue construir barcos
mercantes más grandes y mejores. Muchos dueños británicos de barcos querían barcos mejores que
los comunes en ese entonces, y los White siempre estaban dispuestos a mejorar los suyos. El hecho
de que no existan documentos de los pedidos de mercantes no quiere decir que el astillero no
produjera ninguno; no cabe duda de que muchos de estos excelentes buques mercantes fueron
construidos allí. Pero en ese tiempo los comerciantes comunes eran de poco interés para la prensa
pública y los documentos de rutina del astillero no sobrevivieron.

La firma mostró lo que podía hacer con cierto numero de bergantines para el H.M. Packet Service
los cuales fueron construidos siguiendo detalles muy específicos, sinembargo se parecían más a los
buques navales que a los mercantes. La inauguración del Astillero Thetis en 1815 se hizo con el fin
de transportar repuestos sin trabas para las Indias Orientales solo como parte de un plan para romper
el monopolio de los astilleros a la orilla del Támesis; la nueva construcción debía de emprenderse,
pero la influencia de los competidores fue muy fuerte y el plan fracasó.

La falta de documentos es muy desastrosa, pero uno o dos que se mencionaron en los primeros días
indican que el aspecto mercantil era el más importante.
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El bergantín “Vectis” de 206 toneladas, construido en 1833, fue uno de los mejores en la costa y
debe recordarse que el standard de los costeros era muy alto en ese entonces; su selección normal
cuando la Armada estaba comisionando barcos auxiliares de guerra fue debida a la buena
construcción que se exigía y por las condiciones del comercio costero. A pesar de que inicialmente
el “Vectis” era un costero, sus actividades no estaban de ninguna manera limitadas a las aguas
locales, y otros barcos de su tipo tuvieron un excelente comportamiento al operar en alta mar. Otro
dato de importancia es el queche “Reformation,” de 56 toneladas construido en l847, y comprado
de inmediato por los clientes en Jersey y como los constructores en las Islas del Canal de ese
entonces reclamaban el derecho a ser los mejores fabricantes de barcos pequeños en el país el
queche debió haber sido un excelente barco pequeño cuando lo compraron allí.

En l841 los White construyeron el casco del barco “Medina” a la compañía Royal Mail Steam
Packet. El pedido de 14 grandes buques de vapor al mismo tiempo, para cumplir con el deber de las
onerosas condiciones del contrato de correos de la Indias Occidentales, implicaba un gran esfuerzo
para la industria naviera. Los White se encargaban solamente de los barcos de un solo casco – su
valioso trabajo era limitado - la Bury de Liverpool se encargaba de los motores. Este barco
“Medina” demostró sus excelentes cualidades y su casco suficientemente fuerte para cargar baterías
pesadas en tiempo de guerra; no fue la culpa de sus constructores el dicho barco naufragara en la
Islas Turkas después de 6 meses de servicio, por lo tanto fue imposible comparar su durabilidad con
la de los barcos que se construían en otros astilleros.

Era sinembargo la época propicia para las reformas, en la construcción del diagonal en buques con
la patente de John White, quien en 1850, puso el astillero al frente de los trabajos mercantiles, los
cuales ofrecían grandes ventajas. Estos se originaron en el pedido hecho por la P.&.O Line, con la
cual dicha firma estuvo estrechamente ligada en cuanto a las reparaciones, ya que el nuevo sistema
en la construcción sin necesidad de emplear los múltiples marcos de madera, los cuales se prestaban
para la pudrición, era una gran ventaja para los barcos de vapor en las aguas del Oriente. El
sistema diagonal en la construcción de barcos ya había sido empleado durante algunos años en
casos especiales, a un precio muy alto, pero siempre había ofrecido ciertas dificultades. White vio
que se podía establecer el sistema de una manera práctica y razonable en su precio, construiría un
buque más fuerte, y que no tendría el problema de podrirse, si construían dejando solamente los
pisos y la parte inferior como las bases y completaban la parte superior del casco con armazón
diagonal y longitudinal de tablones. De acuerdo con su hermano, John White puso a prueba la
fuerza de los buques por medio de una serie de experimentos y patentó su idea antes de publicarla
como exclusiva.

Naturalmente tan revolucionaria idea fue perfeccionada solo después de muchas pruebas.
Innumerables obstáculos, unos viejos y otros nuevos, tuvieron que superarse al desarrollar el nuevo
proyecto con ensayos y descartes. Finalmente los hermanos convencieron a su padre y a la gente de
los astilleros de que ellos podían producir los mejores barcos de madera en el país. La fortaleza del
barco fue enormemente aumentada, profundizando la quilla y los experimentos de los modelos de
barcos justificaban la afirmación de los White de que este sistema mejoraba entre un 10% y un 20
% su capacidad interna, mayor capacidad de flotación, mayor fuerza debida a la perfecta
combinación de los materiales, mayor duración y gran facilidad para su reparación. También se
reconoció que el costo era mayor, pero este se justificaba particularmente por que era difícil
encontrar roble ingles para los marcos, y en ninguno de los casos el costo adicional era superior a lo
esperado.
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El precio normal en los barcos de los White ascendía a £ 115 por tonelada más la mano de obra y el
material, excepto en los barcos de madera que eran más caros debido a que el tablaje tenía que
cortarse en pequeñas trozas. Otros constructores no tuvieron tanto éxito; Ditchburn aceptaba que en
su astillero la mano de obra costaba casi el doble. Otros no obtuvieron tan buenos resultados, pero
los supervisores de Lloyd´s Register atribuyeron la ausencia de fallas en los barcos construidos en
Cowes, al hecho de que el astillero usaba siempre material y mano de obra de la mejor calidad. Fue,
quizás, el mejor cumplido que pudo haberse recibido. A pesar de la desconfianza tradicional que
infunde lo nuevo, el Register acepto que el sistema diagonal de los White en la construcción de
barcos se clasificara como clase A – durante 13 años – y esto se justificaba.

La Compañía P.&.O. que había hecho la proposición original, estuvo muy satisfecha con la
reducción obtenida en el viejo problema del aire contaminado procedente de la humedad que se
recogía entre el maderaje, y en disminuir la podredumbre y en hacer que los barcos fueran más
saludables en el servicio tropical.

El sistema diagonal fue usado durante varios años tanto en los barcos de vela como en los de vapor.
El “Patricia” de 367 toneladas que viajaba hacia las Indias Occidentales construido en 1853 hizo
una gran demostración. En una ocasión cuando estaba anclado en Down durante un temporal, un
barco grande escoraba y sus cables y bases chocaron contra la proa por espacio de tres horas; pero
el daño que sufrió fue superficial y no valió la pena, en cuyo caso un barco ordinario hubiera
naufragado. En otra ocasión sobrevivió a un serio encallamiento en un arrecife de coral. La goleta
“Royal Blue Jacket” fue una de las más rápidas en el comercio de frutas, y a pesar de su sobrecarga
llevaba muchas toneladas sin esfuerzo, El “Heroes of Alma,” uno de los primeros barcos británicos
de comercio al Japón, el “Medina,” “Solent” y “Empress,” estaban entre los buques de vela
construidos sobre esos lineamientos, mientras que la goleta de carreras del Marqués de Conyagham
de 190 toneladas “Cecile” demostró que la firma no había perdido ninguna de sus habilidades para
producir rápidos buques de placer.
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EL “VECTIS”CONSTRUIDO A LA COMPAÑÍA P. & O. EN 1853

A pesar de estos éxitos, Robert White fue amargamente desilusionado ya que el sistema diagonal no
correspondía a la idea que él había concebido cuando empezó sus investigaciones, la innovación
consistía en cambiar la madera por hierro en la construcción de transatlánticos y barcos de guerra.
Solamente tres transatlánticos fueron construidos así, a la P.&.O. construyó los barcos de vapor
“Vectis” y “Tartar” y a la Royal Mail Steam Packet construyó al “Solent”. Todos estos barcos
fueron fabricados en 1853. La última presentación en público del viejo Thomas White, fue cuando
bautizaron a uno de sus barcos con el nombre de “Vectis”; ¡primer éxito de la nueva escuela! Murió
en su retiro en 1859. El “Tartar” fue un barco pequeño construido para el servicio de alimentación
del Lejano Oriente y llegó a ser sumamente veloz y digno del mar y tuvo tanto éxito que la Armada
lo compro en la Estación de China y lo registro como H.M.S. “Coromandel” convirtiéndose en el
terror de los piratas chinos.

El “Solent” con un peso de 2.230 toneladas de propiedad de la compañía Royal Mail Steam Packet,
fue el barco más grande construido con el sistema diagonal, y el muelle de Medina Dry Dock tuvo
que ser ampliado para recibir su cubierta de cobre. En su caso el tablaje en diagonal estaba
combinado con marcos de hierro y demostró ser un buque de gran éxito.

Además de su fortaleza, Robert White consideró que e1 sistema diagonal debería llamar la atención
a la Armada, porque permitía que los ajustes en el agua con esos volúmenes fueran más eficientes y
fáciles de instalar en los barcos de madera con estructuras del mismo material. Desgraciadamente,
White tuvo un inevitable retraso debido a que cuando el Almirantazgo empezó a decidir sus ensayos
al sistema, estalló la Guerra de Crimea y creó la acostumbrada demanda por el rápido despacho de
mercancías comunes, sin dedicarle tiempo a las nuevas ideas. Cuando la guerra se acabó hubo la
reacción común, y la flota fue drásticamente reducida y en una de las periódicas recaídas de la
Armada, esta le llamó la atención sobre una posición peligrosa, y exigió una nueva construcción, el
hierro había tenido mucho progreso y cualquier casco de madera fue mirado como obsoleto para la
construcción de buques de guerra.
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SALVAVIDAS – LANCHAS - TORPEDERAS

i en algo se destacó la industria de los White de una manera clara y manifiesta fue, cuando por
medio de la rama más exitosa de sus actividades, los condujo a otras ramas totalmente
diferentes. De barcos de contrabando a cúteres que recaudaban impuestos, de cúteres que
recaudaban impuestos a los yates, de los yates a los barcos de guerra y a los clíper que
transportaban opio; en cada caso el progreso apareció fácil y perfectamente natural, pero
otras pocas firmas lograron ese éxito. La tendencia fue más sorprendente por la manera como
los salvavidas condujeron a las lanchas de vapor y estas a los botes de socorro, obteniendo así
una buena reputación y en cada caso produjo grandes ganancias.

Fue en el año de 1846 que John y Robert White después de trabajar con su vecino, el Señor Lamb,
patentaron su firma bajo el nombre de Lamb & White Lifeboat, la cual llega a ser famosa en todo el
mundo. En esa época con el número de buques mercantes aumentando rápidamente pero sin la
revisión obligatoria o el control del gobierno para asegurar las cualidades profesionales de sus
oficiales, el número de accidentes en el mar y en la costa fue asombroso y acompañado de un gran
numero de víctimas. La P.&.O.Line, trabajando principalmente en las aguas borrascosas del
Oriente, nuevamente le pidió a los White que se unieran para producir un diseño de salvavidas que
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se ajustaran rigurosamente a líneas prácticas, sin los adornos decorativos que sugerían los
entusiastas inventores.

Como en todos los salvavidas sus líneas se basaban en las de la ballena, y cuando sus inventores
investigaron el diseño, consideraron que el poder para enderezarse después de volcarse era menos
importante que su habilidad para mantenerse en forma y navegar bien. Fue, por consiguiente,
construido con todas las cajas de aire por debajo de la línea de flotación, y también en los extremos
y a lo largo de cada lado. Las curvas de la proa y de la popa eran moderadas; el bote tenia las líneas
fáciles de una ballenero, fue tallado y ajustado en cobre. Podía navegar sin peligro, tenia válvulas
que podían acondicionarse ellas mismas. Tanta atención llevó a crear un nuevo astillero conocido
como John & Robert White's quienes empezaron a fabricarlo exclusivamente.

Aunque el bote fue desarrollado, en principio, para uso en el astillero, pronto llamo la atención en
los puertos costeros, las cuales en la mayoría eran independientes, y empezaron a llegar los pedidos
de esos barcos. Un bote de 24 pies de eslora, fue reemplazado rápidamente por uno que era 3 pies
más largo y costaba £116, y fueron suministrado a la estación Cardigan en 1849, e inmediatamente
después dos botes similares fueron a Madrás, los que demostraron ser los únicos barcos
de

TENDER Y SALVAVIDAS A VAPOR PARA NUEVA GALES DEL SUR “LADY FORREST”
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EL “RICHARD SILVER” CARACTERÍSTICAS DE BOTE SALVAVIDAS DE LA R. N. L .I.

construcción europea hábiles para maniobrar en el pesado oleaje antes de construir un bote que
rompiera las olas. Al año siguiente los barcos H.M. exploradores “Enterprise” e “Investigator”,
partían al Artico en busca de Franklin, equipados de manera similar.

La firma tuvo una amarga desilusión cuando sometieron uno de sus botes a una competencia
organizada por la Royal National Lifeboat Institution con el fin de mejorar el diseño y la
construcción de salvavidas. El Duque de Northhumberland ofreció un premio, pero el prestigio era
lo que más interesaba. El bote que la compañía Lamb & White entregó, era una embarcación de 32
pies para competir. Tenia doce remos y en los ensayos demostró ser un bote excelente, más rápido
que cualquier otro de sus competidores de remos y navegaba mejor que la mayoría. El comité falló
en su contra, principalmente porque no podía enderezarse por si solo, desventaja que hoy en día no
se hubiera tenido en cuenta. Sin embargo el comité aceptó la idea de que era muy difícil que
zozobrara, y lo recomendó muy bien para ser adoptado como una galera salvavidas por la
Coastguard Service, después de terminada.

En aquellos días, la institución no controlaba todos los puertos; un buen número permanecía
independiente. Muchos hacían pedidos de botes a la Lamb & White y los hermanos presentaron el
“Mary White,” seguido por otro similar el “Culmer White”, para la estación de Broadstairs. Los
astilleros desempeñaron un buen trabajo, en la difícil área, alrededor de Goodwin Sands, y así los
marineros de Margate y Rarmsgate pidieron buques de un diseño similar a los botes de oleaje. Los
pedidos abundaron, incluyendo por lo menos uno de cada modelo de los exhibidos en la Armada
Real.
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Una de las primeras ramas de industria que atrajo al Señor J.S.White, fue la posibilidad de mejorar
las lanchas de vapor de la Armada Real, que en ese entonces era muy pobre - no digna del mar,
lenta e insegura -. En 1861 una lancha de vapor especial se facilitó para remplazar el H.M. “Sylvia”
de vigilancia; éste traía grandes mejoras pero no alcanzó a realizar la idea que el joven White
pretendía. La posibilidad de combinar el casco de la Lamb & White con un buen motor era
evidente, pero en verdad los buenos motores y las calderas que combinaran seguridad con peso
liviano, escaseaban. Él llevó a cabo numerosos experimentos de su propia invención en el astillero
Falcon, pero en 1864 se relacionó con el Señor George E. Bellis, un joven ingeniero de
Birmingham, y juntos alcanzaron rápidos progresos. Había mucho que hacer y su impetuosidad de
jóvenes fue controlada por los socios de más experiencia. El primer pedido no llego hasta 1867
hecho por el Marqués de Hastings, quien solicita un tendido de salvavidas para su yate. Este invento
fue un éxito y la firma inmediatamente ofreció construir salvavidas a vapor de 36 pies, o una
“pinaza de vapor” como lo llamaron, que White garantizó superaría todos los botes de vapor en
servicio. Después de un intervalo, el Almirantazgo hizo un pedido de un cúter de 48 pies con doble
tripulación, que hacía 12.15 nudos contra 8 u 8½ acostumbrado. Los botes construidos para Lord
Hastings y el Almirantazgo se reprodujeron con un peso mínimo y con un mejor acabado, y se
hicieron muy populares con fines de placer.

En 1870 el torpedo llamó grandemente la atención y había sido aceptado por la Armada. Era en ese
entonces un arma muy pobre y poco confiable pero llamó la atención del público y todo el mundo
ponderaba su capacidad para hundir los buques de guerra más grandes. Las lanchas de vapor de los
White habían ya sido consideradas como fuertes para los torpedos, cuya explosión casi siempre
hundía el bote que lo usaba. Cuando el Whitehead llegó, era capaz de hacer fuego desde una
distancia considerable, demandando algo más grande cuando los ensayos del Almirantazgo fueron
terminados, se invito a los White a construir una de las primeras torpederas de la flota casi un año
después del pionero.

LANCHA TORPEDERA “34” “ GIRATORIA,” CONSTRUIDA EN 1880

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ARTILLERO ESPAÑOL “ARDILLA” CONSTRUIDO EN 1898

La torpedera No.19 era solamente una lancha alargada, de 87 pies por 10 pies y nueve pulgadas y 4
pies de calado, y con una capacidad de desplazamiento de 28 toneladas. Su pequeño motor
compuesto desarrolló una energía de 460 caballos de fuerza con una velocidad de 21 nudos, y
cargaba dos tubos de torpedos a los lados. El Almirantazgo estaba obsesionado con la idea de hacer
todas las torpederas con el perfil del blanco más pequeño posible, y la especificación insistía en
bajos volados y cubiertas niveladas y de esta manera el No.19 a pesar de su pobre apariencia resultó
ser una embarcación tan buena como cualquiera otra de sus contemporáneas.

Esta fue seguida por otra torpedera de 56 pies para usar a bordo de un barco; el primero de los
piquetes comunes que fueron clasificados como torpederas de segunda clase. Su arma original, fue
el torpedo subacuático que más tarde reemplazaron los Whiteheads, los cuales tenían un mecanismo
de descargue a cada lado. Su velocidad garantizada era de 14½ nudos, era superior a la de otros
barcos de vapor en la Armada, y empezaron una menor pero mucho más rentable rama del negocio.

Estos también llevaron a las autoridades a escuchar la idea de Samuel White de instalar motores de
vapor en los salvavidas de la Lamb & White. Él produjo un bote de 48 pies con un casco muy fino,
diagonalmente ajustado e impulsado por hélices dobles, con motores compuestos, y una caldera que
trabajaba a bajo calado, fuerza que cebaba la caldera de circuito cerrado. El peso total se elevaba
con el vapor a l52 quintales, pero, el motor le permitía hacer 13 nudos en el ensayo, y fue
inmediatamente reconocida como una patrullera de torpederas de segunda clase así como también
de salvavidas.

Cuando los torpedos se disparaban desde un mecanismo de descarga a cada lado, hacia la parte
delantera del barco, resulto obviamente necesario construir un barco lo más maniobrable posible, y
esta cualidad era una ventaja para conseguir otros fines. Así Samuel White construye su primer
“buque de viraje” de 42 pies, como un ensayo, pero el Almirantazgo le compró el “Inflexible” para
la H.M.S, el cual llegó a ser el barco más maravilloso de esa época. El Capitán John Fisher se
entusiasmó tanto por ese prototipo que lo adoptó inmediatamente. El casco era diseñado
cuidadosamente para hacerlo veloz y navegable, mientras que la maniobrabilidad necesaria se
 18

conseguía por medio de dos timones los cuales llegaban a los 360 grados en 30 segundos, rasgo que
fue apreciado por la Armada al ser bien dirigido desde la popa.

La firma progresó tanto en el diseño de las pinazas de vapor y de los barcos vigías que alcanzaron
pedidos sustanciosos. La adaptación para usos generales del buque de 48 pies consistía en una
construcción más pesada y de menor velocidad. Esta innovación desató tal entusiasmo que se
sugirió que los cruceros debían ser construidos de acuerdo con estas líneas; Pero el Señor White
fue uno de los primeros en señalar que con los cruceros de esa época que utilizaban la mayor parte
de su tiempo en la navegación a vela, dicha idea no era practica. Al mismo tiempo fue mejorado
para el uso de buques a bordo.

Durante la trágica guerra de los años ochenta, la firma fue comisionada para construir cinco
torpederas de primera clase, que siguieron los lineamientos de las lanchas de viraje, buques que
tenían una longitud de 125 pies, y una capacidad de 65 toneladas de desplazamiento y también una
velocidad de 18 nudos que superaban todos los ensayos. Los White convencieron al Almirantazgo
para que permitieran con dos pies más de manga, para darle mayor grandeza en el mar. Este diseño
fue interrumpido debido a los prejuicios de gente sin cultura que estaba en contra de los deseos de
un buen número de oficiales navales que querían que la torpedera fuera mucho más digna del mar
que cualquiera otra que se hubiera construido hasta ese entonces. Muchos se acercaron
personalmente al Señor White para preguntarle sobre el asunto, y después de haberle prestado
mucha atención, desarrolló un diseño enteramente nuevo que puso a prueba en 1885 y fue ofrecido
al Almirantazgo con tal garantía que su rechazo hubiera conducido al descontento del público. El
H.M.S. “Suift”, mas tarde rebautizada como la torpedera H.M. No 81, entró en Servicio y fue
aceptado como el mejor bote Británico o de cualquier otra Armada.

Como los botes anteriores, su diseño se fundaba en el principio “de dar la vuelta” y era igualmente
maniobrable. Este tenía una cubierta nivelada como era costumbre en todos los países, pero su
capacidad de desplazamiento era de 125 toneladas, sus dimensiones de 150 pies por 17 pies 6
pulgadas, y su capacidad de velocidad con un motor Bellis compuesto de tres cilindros era de 1.350
caballos de fuerza y 21 nudos.

Su mejor recorrido en una milla fue de 22.43 nudos, y aunque el récord en sus primeros ensayos
llegó a un promedio de 20.79 nudos, se sobrepasó en ese servicio cuando sus motores se enseñaron
a funcionar en carreras y los ingenieros y fogoneros del mismos se acostumbraron al
funcionamiento de su maquinaria. Varios experimentos se llevaron a cabo con su armamento para
decidir su función propia como barco destructor o como torpedera, para cada propósito de sus
vapores estaba diseñado y reforzado para arremeter, o ser torpedera. La idea de White era que con
la capacidad anterior debería sostener 3 cañones de 6 libras y un tubo de torpedo de 14 pulgadas; y
que con la segunda sostenía 3 cañones de 3 libras y cuatro tubos. El Almirantazgo se encargó de
asignarle 6 cañones de 3 libras y tres tubos.

El hecho de que tuviera un calado alto, lo hizo mucho más eficaz en el mar que cualquier otra
torpedera existente, y también proveía más carbón y proporcionaba mayores comodidades a una
tripulación de 25 integrantes, además por el hecho de que era excepcionalmente maniobrable y
segura, se prestaron para constantes experimentos, ensayos y trabajos especiales, cuando la mayoría
de los otras torpederas permanecía inactiva, y su maquinaria enmohecida sin funcionar cuando la
prendían para maniobra. Y como apenas hacían un viaje de vez en cuando les resultaba muy
 19

forzado y se acababan prematuramente pero mientras se acababan, fueron las favoritas de la flota y
tuvieron gran influencia en el desarrollo de la industria del torpedo en todo el mundo.

UNA VARIEDAD DE CONTRATOS

IENTRAS se hacían estos progresos en lo que podría describirse como líneas

mayores de la Compañía, un inmenso y variado número de contratos se llevaron a cabo, y muchos

de ellos ofrecían el más grande interés. Su éxito se debió principalmente a la reputación de sus
socios por el ingenio y prontitud para ensayar nuevas ideas que generalmente llenaban las brechas
en el conocimiento práctico de los inventores, con el fin de hacer un buen trabajo. La reputación de
sus obreros fue también un gran factor, y su ejecución marcaba con frecuencia toda la diferencia
necesaria para llevar a cabo una nueva idea. Así el astillero fue inquirido para construir un número
de buques curiosos, y hoy están inmerecidamente olvidados.
 20

Pero entre estos hubo muchos barcos de un mérito sobresaliente, ya que algunos de ellos eran
históricos. La firma mantuvo su larga conexión en yates pero empezó a prestar menos atención a las
máquinas de carreras dejando estas a los diseñadores especializados que eran expertos en “batir
récord” y los constructores que no hacían otro trabajo. El prototipo del barco más pequeño de
carreras fue desarrollado con la cubierta sobre el borde, la cual no llamó la atención de los White,
que preferían los mejores cascos asociados a los yates de carreras. Las goletas de carreras llegaron a
ser una locura después de la famosa carrera de la Copa América de 1851, que les trajo buena suerte
y, a pesar de que nadie fue capaz de apoyar la única posición del viejo Joseph White, entregaron
un buen número de yates de este tipo.

Desde esta clase de goletas solo era necesario dar un paso hacía los diseños de goletas auxiliares
que surcaban el océano y los diseños de los White eran capaces de hacerlo efectivo. Esto ocurría en
1853, cuando construyeron el bergantín “Brillant” con motores auxiliares de vapor y de 267
toneladas. Antes de terminar totalmente su construcción, lo compro el señor T. Matthews quien lo
convirtió en un buque de comercio para servicio en las costas de Brasil. Este se hizo a la mar en Vía
Madeira, y tuvo la reputación de ser el buque más veloz entre los de su tamaño, pero permaneció
como barco mercante. De ese modo el “Firefly”, construido en 1857, obtuvo el crédito de ser el
primer yate en ese estilo y tuvo muchos imitadores. Este barco era una goleta de 205 toneladas,
diseñado y construido para Sir Henry Oglender, con una fuerza auxiliar de vapor que le permitía
hacer viajes de largo recorrido. Duró medio siglo y puede decirse que el “Sunbeam”, “Valhalla” y
“Atlantic” fueron sus descendientes directos.

Entre los muchos cruceros auxiliares de los White que siguieron al “Firefly” estaba “Sunrise” de
1870, que fue quizás uno de los más conocidos en la historia de los yates. Fue desarrollado de
acuerdo con el diseño del “Firefly”, de 345 toneladas, teniendo una larga e interesante trayectoria
que incluyó viajes alrededor del mundo, servicio de buque hospital durante la guerra de Africa del
Sur y finalmente cuando tenia casi cuarenta años, sirvió de buque mercante entre Africa del Sur y
las Islas Antárticas. La tradición de la firma en hacer que sus yates fueran verdaderos barcos
produjo muchos frutos.
Los yates auxiliares que zarpaban en el océano los condujeron a yates que funcionaban totalmente
a vapor los cuales llegaron a ser de diferentes tamaños, aunque no propusieron rivalidad con los
astilleros de Clyde que fabricaban palacios flotantes para millonarios Americanos. Ellos también
construyeron muchas goletas pequeñas, escampavias y yolas para los propietarios de yates que
querían pequeños barcos dignos del mar y propios para el trabajo en la costa, pero ofrecían buen
comportamiento en carreras de alta competencia. Cuando las carreras en el océano estaban de moda,
muchos de estos pequeños yates se distinguieron por su eficiencia.

Un yate pequeño que mereció la atención fue el “Scud” de 1896. Como el astillero tenía tan buena
fama por la construcción de sus torpederas y destructores, resultaba apenas natural que un deportista
náutico que deseara el yate más rápido comprara uno de estos, el cual fue construido en acero
galvanizado de 85 pies de largo por 10 pies y 6 pulgadas y diseño perpendicular, con un castillo en
forma de caparazón de tortuga y las líneas de flotación de los famosos buques de dar la vuelta o de
viraje. Un motor de triple expansión de 500 caballos de fuerza suministrados por la caldera White
que generaba una fuerza de tiro y presión de 200 libras y le daba una velocidad de ensayo de 20 ½
nudos.

La famosa industria del torpedo no se limitaba a los barcos que la firma construía para la Armada;
las primeras operaciones de la guerra de Crimea fueron interrumpidas por sus deficiencias en las
maniobras difíciles y el calado poco profundo de los botes artillados, que cargando el más pesado
metal, debían de llegar cerca de la orilla de las fortificaciones Rusas y cañonearlas. Gran número de
pedidos fue hecho para estandarizar el diseño, y se ofreció un gran premio por las entregas rápidas,
y como los White acababan de instalar la luz a gas, fueron capaces en el astillero de trabajar en tres
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turnos de día y de noche, y despachaban sus pedidos a satisfacción. La Marina quería que los White
aceptaran otros contratos, pero el viejo Thomas rehusó considerarlos pues estaba haciendo un gran
número de trabajos en la Armada, incluyendo la construcción de buques salvavidas, y había
absorbido todo el trabajo principal sobre una extensa área. Cualquier otro compromiso podría
haberse tenido en cuenta pero sacrificando el buen trabajo, y por lo tanto rehusó hacerlo. Su
decisión fue prudente desde un punto de vista nacional y personal; se demostró que algunas de las
cañoneras ya aceptadas no dieron resultado en el trabajo que debían desempeñar y más de un
astillero quebró al aceptar dichos negocios. Después de la guerra se aceptaron unos pocos contratos
del Almirantazgo, pero los buques de guerra y otros pequeños barcos de madera, se adquirían para
trabajos de espionaje en los océanos

VAPOR DE PALAS TRASERAS “VALIANT” CONSTRUIDO EN 1902

lejanos, el astillero no había considerado todavía la construcción en hierro y bajo ninguna

circunstancia los socios querían hacer el trabajo del Almirantazgo, especialmente cuando la
economía del país había bajado tanto y de una manera drástica después de la guerra.

De otra manera, ellos aseguraron algunos trabajos importantes para la Armada de Turquía, la cual
había prestado el dinero para remplazar la flota que había sido aniquilada en Sinope. Los White
recibieron el pedido para construir un gran número de buques pequeños –corbetas, balandras,
destructores y otros de un diseño especial con cascos de gran fuerza que podían resistir todas las
circunstancias climatológicas. Estos incluían algunos buques de provisión de víveres, para el
transporte naval y estaban ingeniosamente diseñados para transportar carga pesada y así el viejo
marinero podía decir en su refrán “¡Zarpe a cualquier parte ya! Que la arena esta húmeda”. El
cumplimiento satisfactorio de estos pedidos condujo a la construcción de pequeñas paletas para los
servicios del ferry del Bósforo y alrededor de Constantinopla, los cuales resultaron muy eficientes y
su duración era larga a pesar de ser tan pequeños.

Otras órdenes navales del extranjero incluyeron dos barcos con estibas de pala para la Armada
Brasilera, además de un gran número de lanchas rápidas de transporte y otros servicios en el río
Amazonas. La reputación que alcanzó el astillero en la construcción de embarcaciones pequeñas
también les aseguraron numerosos contratos con Agentes de la Corona en las Colonias.
 22

Una larga sucesión de buques basados en calados poco profundos y ruedas en la popa como el
“Valiant” de 1902 y un buque que a pesar de la carga, tenía un calado de solo dos pies y fueron
suficientemente bien construidos para moverse por sí mismos. Lo cierto es que el personal
especializado en África Occidental el cual era escaso, resultaba más económico los buques de
ruedas a vapor con motores de triple expansión horizontal y calderas White-Forster de tubos de
agua a combustión.

Para el Gobierno Británico algunos remolcadores poderosos de tamaño relativamente pequeño se

construyeron en el astillero, y los guardacostas y cruceros a vapor como la continuación normal de
la anterior conexión con el Servicio de Recaudación de Impuestos y, en los días en que la Armada
descubrió la atención que requerían las minas submarinas como una forma poco caballerosa de
hacer la guerra, insistió en dejarle el asunto a los Ingenieros Reales; dicho asunto consistía en dejar
la construcción de una larga serie de lanchas barreminas para al Departamento de Guerra, y le fue
confiada a otros astilleros. Estos pequeños barcos tenían un excelente diseño y construcción y
cuando se delegó el trabajo, muchos pasaron a la Armada como buques de servicio especial.

A principios de la última guerra el astillero continuó teniendo una reputación especial por tan
revolucionario diseño que muchos de los constructores estaban nerviosos ya que no querían
construirlo por miedo al fracaso. La firma llegó a ser una compañía con limitados compromisos en
1898 pero su política no se alteró y el Señor J Samuel White, un autócrata bondadoso y respetado
por los demás, siguió las tradiciones de su padre y abuelo.

En los salvavidas a vapor de mayor éxito, sus hélices contra el peligro tenían la popa protegida en
forma de túnel, algo que más tarde llegó a generalizarse para los barcos artillados de calado poco
profundo y en los mercantes de río para los hombres de negocios, se construyeron en los años
noventa. Incluían barcos de salvamento, puentes flotantes, yates, y botes. Basándose en ligeros
calados a vapor y de otros tipos, no siendo exagerado, todos sobresalían a su manera, mantenían el
negocio próspero y además atraían las alabanzas en medio de los círculos profesionales por todas
las dificultades que habían superado.

En los primeros días del siglo en curso, el astillero se mantuvo muy ocupado con las lanchas a
vapor de todo tipo porque prácticamente cada Armada en el mundo, incluyó algunos diseños
especiales con sus acabados muy atractivos, construyendo yates reales e imperiales que izaban
diferentes banderas. Cuando el motor en las industrias pequeñas empezó a reemplazar las máquinas
de vapor, los Whites no perdieron tiempo en adoptar sus cascos a éstos, y llevar a cabo numerosos
experimentos teniendo una gran influencia para convertir la Armada al nuevo poder.

Pero de todos estos pedidos especiales el que atrajo mayor atención, después de que hubiera pasado
a los libros de la historia, fue la chalupa de palas “Keang Soo" construida para el Gobierno Chino
en 1863, que intentó ser el buque que izara la bandera de la flota Sherar Osborn'e que abría de
cooperar con el ejército del General Gordon's, “EverVictorious Army” en la supresión de la
Rebelión –Taeping. Dicho barco tenia unas dimensiones de 239 pies por 29 y con un casco de
construcción diagonal de 1.000 toneladas y a sus medidas les dieron crédito por que sus líneas eran
las más delicadas que jamás se hubieran asignado a un hombre de guerra, los motores en los Días de
Southampton y sus palas tan livianas como una pluma le dieron una gran velocidad de ensayo de
19.1 nudos que lo convirtió en el barco de vapor más rápido del mundo y con el mayor margen de
comodidad. Desafortunadamente, la flota Osborn'e fue disuelta por la enemistad con los mandarines
y comprada junto con su yate por el Shogun del Japón, quien la rebautizó con el nombre de
“Kasuga” pero no la utilizó, habiéndola comprado apenas para lucirla como un famoso buque pero
sin la intención de arriesgar su dignidad mareándose.
 23

Cuando la guerra Civil del Japón empezó, y el Mikado salió de su semisagrada reclusión para
asumir el gobierno del país, este buque tomo parte activa en la lucha, y él como teniente subalterno
fue el futuro Almirante Togo, Jefe del Comando de la Armada Japonesa. Mucho después de sus
días activos, se mantuvo a flote como un buque de recepción en Tsu-Shima y mirado como algo de
memoria nacional relacionado con el H.M.S. “Victory” en Portsmouth.

EL DESARROLLO
DEL DESTRUCTOR

UNQUE los White continuaron construyendo torpederas durante el tiempo que

estuvieron vinculados a los programas Navales, con estándares que
progresaban frecuentemente y contenían muchos rasgos de su propia
concepción, es por los destructores que su nombre es conocido hoy día y es
interesante anotar todo lo que la compañía tuvo que hacer para desarrollar
 24

particularmente este prototipo tan apropiado. Después de que los primeros botes y lanchas habían
sido experimentados y haber comprobado que una nueva clase podría ser útil contra la amenaza de
las torpederas y a la vez ser mucho más eficiente para torpedear las embarcaciones enemigas, los
White figuraron entre las primeras firmas en ser invitadas a someter sus diseños y a lanzar ofertas
de bajo costo.

Aceptaron contratos para construir tres barcos de £ 39.113 cada uno, incluyendo los motores que
eran sub-contratados en Maudslays sobre el Támesis. Estos eran el “Conflict”, “Teazer” y
“Wizard”, todos nombres asociados con el elegante trabajo de los bergantines de la vieja Armada, y
dentro de las especificaciones del Almirantazgo la firma fue autorizada para construirlos de acuerdo
a sus propias ideas. Uno de los principales requisitos oficiales fue el de estar en orden bajo libertad
a bordo con el fin de ofrecer un blanco menor; que estaba en contra de la adecuación de los
constructores de producir auténticos y buenos buques, fin que habían puesto en practica con tanto
éxito en el “Swift” pero en éstos no pudieron alcanzarlo. Los tres barcos eran de 205 pies 6
pulgadas de largo por 20 pies de manga, con un calado de 6 pies. Su capacidad de desalojamiento
era de 270 toneladas de desplazamiento y 4.500 caballos de fuerza en motores de triple expansión
para una velocidad de 27 nudos. La posición de sus tres calderas White con tres tubos de agua bajo
la cubierta era más eficiente pero se dijo que estos habían sido los menos eficaces que los White
habían construido. Ellos llevaron a cabo el armamento estándar de l2 libras sobre un puente – una
posición la más desafortunada para la eficiencia del compás estándar - cinco de 6 libras en las
cubiertas de los torpedos de tubos de 8 pulgadas y estas eran giratorias. Todos tres excedían
cómodamente su velocidad de ensayo y demostraron ser muy buenos botes y seguros cuando los
navegaba una tripulación profesional pero ofrecían un contraste con los estándares modernos,
donde solo el capitán tenia una pequeñísima cabina y podía percibir la vibración de los tornillos;
mientras

H. M. T.B. NO 116,
CONSTRUIDO 1904

H..M. T.B..., CONSTRUIDO

EN 1906

los otros oficiales

dormían en los
camarotes en un cuarto
resguardado, los
 25

marineros se habían apiñado para guardar todo el “dinero que conseguían tan duramente” porque
amaban los barcos y la vida.

Tan exitosos resultaron los destructores de 27 nudos después de 2 años, que el Almirantazgo
aumento la de velocidad a 30 nudos sin alterar los lineamientos del diseño. El Señor White
considero que estaba trabajando sobre líneas erróneas, principalmente en la disminución del peso
que lo considero peligroso, y además desaprobó el precio fijado por el Almirantazgo. Él, por
consiguiente, rehusó construir ese estilo de buques hasta cuando la Marina, con sus repetidos
reportajes por medio de los oficiales de la Armada y el trágico accidente del “H.M.S. “Cobra”
debido a su débil estructura, aceptaron su modo de pensar y pidieron detalles para la
construcción del “River” y la firma reapareció en la lista.

Ellos construyeron el “Nith” y el “Ness” en el mismo tipo, y la especificación del Almirantazgo

exigía un bote fuerte con un desalojamiento de 550 toneladas, un castillo de proa desenvuelto en
lugar del de la forma similar a la caparazón de una tortuga, suficiente volado para la grandeza del
mar y una velocidad de 25 ½ nudos. La firma hizo uso de la amplitud arreglando que los gases de
las calderas tuviesen dos cortos embudos colocados delante de los cañones de 6 libras – en los
primeros días del bote “River” tenía el mismo armamento que los de 27 nudos –en la proa
colocada a lo largo del puente en el lugar sobre la cubierta principal como en los otros barcos.
Estos cargaban más carbón que prácticamente cualquier otro buque de gran tamaño – 140 toneladas
mientras que algunos tenían 124 - que les daba mayor radio de acción. Su antigua velocidad fue
criticada, pero ellos que sostenían 24 nudos en el mar los redujeron de 30 a 20 o 21 nudos – los
White encontraron el punto medio entre los dos barcos- y los hombres eran más saludables.
Entonces desarrollaron simultáneamente el motor de turbina con combustible de aceite que más
tarde con la caldera de tubo White-Forster que fue especialmente bien adaptada e hizo posible el
desarrollo de un nuevo estándar de super-destructor y la firma fue nuevamente invitada a
suministrar diseño y precio. El buque debía de desarrollar una velocidad de 33 nudos durante 8
horas a toda maquina, y de cargar 5 cañones de 12 libras y dos tubos de torpedo, pero de otra
manera los constructores tenían en cuenta la ancha amplitud y el “Mohawk” de White, con una
capacidad de desplazamiento de 961 toneladas fue de los más exitosos, así como también uno de los
más bellos en ese estilo. Una de las características era que su cubierta en forma de castillo
terminaba en una curva lateral, combinando así las ventajas de la cubierta en forma de castillo y la
vieja forma de caparazón de tortuga. Su velocidad de ensayo era de 34.3 nudos y demostró ser uno
de los mejores buques en servicio.

El costo de esta clase “Tribal” de destructores alarmó al Almirantazgo y se hicieron preparativos

para construir el primero de los semi-destructores originalmente conocidos como “destructor
escotero” y les dieron nombres de insectos pero más tarde los rebautizaron como “torpederas de
primera clase” numeradas. De los 36 que se construyeron los White fueron responsables por lo
menos de trece, fue la mayor cantidad que salió de otros astilleros, variando en dos estilos aunque
un poco diferentes. La capacidad de desplazamiento de los otros buques era de 260 toneladas en
lugar de 225, su potencia en caballos de fuerza de 4.000 en lugar de 3.750 y en su capacidad de
aceite – La Armada siempre los llamó “El mechón de aceite” – fue aumentada de 20 toneladas a 24.
Eran impulsados por tres hélices lo cual no lo hacían inmanejable, cargaban 2 cañones de 12 libras
y tres tubos de torpedo y a los constructores les era solamente permitidos introducir nuevas ideas en
cuanto se refería al tamaño del embudo y la posición de los tubos de torpedo.
 26

H. .M. S. “BASILISK,”
CONSTRUIDO EN 1910

H. M. S. “MOHAWK,”
CONSTRUIDO EN 1907

H. M. S. “LIBERTY,”
CONSTRUIDO EN 1914

H. M. S. “BROKE,”
CONSTRUIDO EN 1914

H. M. S.
“LAUREL,”
CONSTRUIDO
EN 1914

Mientras
tanto el

Almirantazgo construía una flotilla de doce de la clase “Tribal”. Bajo el

programa de 1906 fueron construidos dos y los White recibieron uno; el “Saracen” de 980 toneladas
que era una adaptación mejorada del “Mohawk” y lo superaba en el montaje de dos cañones de 4
pulgadas en lugar de cinco de 12 libras y también con mayores dimensiones.
 27

Bajo el programa de 1907 construyeron el “Crusader,” de 1.045 toneladas, que hacia un promedio
de 34.8 nudos. Este fue el último destructor Británico en ser construido casi totalmente de acuerdo
con el diseño del astillero.

Bajo el programa de 1908 los limites del Almirantazgo fueron mucho más estrictos de lo que hasta
entonces se acostumbraba pero los barcos “Basilisk” y ”Harpy” eran un poco diferentes a los otros.
La velocidad diseñada de estos enormes buques de 900 toneladas fue reducida a 27 nudos, con
turbinas Parsons de 12.000 caballos de fuerza podían navegar en cualquier tiempo; el combustible
basándose en aceite fue abandonado ya que los oficiales temieron que se agotara. Mientras que
otros catorce buques de este estilo tenía calderas Yarrow estos dos tenían White-Forsters, que
merecieron excelentes reportes. En el próximo programa el diseño oficial reducía la capacidad de
desalojamiento a 800 toneladas, pero tenía aun que adherirse a este delineamiento, pero el
“Redpole,” “Rifleman” y “ruby”, fueron construidos en Cowes y resultaron particularmente
exitosos. La velocidad de ensayo del “Rifleman” era de 28.6 nudos, la del “Ruby” de 29.3 y la del
“Redpole” de 29.8 contra un contrato de 27 y este número se alcanzaba sin esfuerzo. Bajo el
programa de 1910 el “Ferret” y el “Forester” fueron construidos estrictamente de acuerdo a la regla
de ser amplios afuera, dos altas chimeneas y libertad de borda en un barco de 750 toneladas cuyas
turbinas de 13.500 caballos de fuerza se diseñaron para desarrollar 27 nudos. En ensayos muy
exactos el “Forester” hacía un promedio de 29.8 nudos y el “Ferret” 30.2 convirtiéndolos en los
buques más rápidos construidos en ocho astilleros por una margen bastante considerable.

H. M. S. “VOLVERINE,” CONSTRUIDO EN 1920

 28

Los diseños de White, sin embargo, les permitía mostrar sus ideas en un orden muy importante
que fue instaurado en 1912 cuando la Armada Chilena pidió seis super-destructores que fueron los
más grandes en el mundo excepto el buque de experimentos H.M.S. “Swift”. Su diseño era uno de
los más difíciles, ya que sin sacrificar la velocidad y otros factores del destructor tuvieron que
asignarle el mínimo, que les permitiera desempeñar la mayoría de las funciones sobre la inmensa
costa de Chile. Resultaron ser buques excelentes desde todo punto de vista, con dimensiones de 320
por 32 pies 6 pulgadas con un calado de 11 pies, que permitía una capacidad total de
desplazamiento de 1.850 toneladas con unos motores de turbina de 27.000 caballos de fuerza y una
velocidad de 31 nudos, sus calderas quemaban conjuntamente carbón y aceite y su armamento de
seis cañones de 4 pulgadas, dos ametralladoras y tres tubos de torpedo de 18 pulgadas. Dos de estos
barcos, el “Almirante Lynch” y el “Almirante Condell”, fueron despachados antes de que la guerra
empezara en Agosto de 1914; los otros se terminaron para la Armada Británica tales como el
“Botha” “Broke,” “Faulknor” y el “Tipperary” – el nombre del último siendo idea del Señor
Winston Churchill cuando era el Primer Lord. Durante la guerra todos ellos contribuyeron con su
trabajo invaluable, adquiriendo una reputación inigualable, así empezaron la clase de flotillas
líderes en el servicio Británico. Es significativo el hecho de que cuando la guerra se acabó, y Chile
tenía que ser recompensada por la calidad de sus barcos, su Armada prefirió recibir los viejos
veteranos de guerra más bien que los barcos Británicos nuevos que le ofrecían.

Los últimos destructores Británicos construidos antes de la guerra fueron el “Laurel” y el

“Liberty” bajo los programas de 1912 y otro más grande “Lighfoot” (1.607 toneladas) cuya
construcción fue demorada para adaptarlo como líder de flota. Estos eran fuertes buques de océano
de 970 toneladas, con una velocidad asignada de 29 nudos, combustible de aceite y calderas White-
Forster y un armamento de tres cañones de 4 pulgadas y cuatro tubos de torpedo de 21 pulgadas.
 29

EL TRABAJO DE INGENIERIA

n los primeros días cuando los White estaban construyendo su reputación se

contentaban con ir a varias firmas de ingenieros por la maquinaria; el arreglo
con los Belliss de Birmingham duro muchos años mientras que otros motores
de barcos de los White eran hechos por la Maudslays, Penns, Day of
Southampton y muchas otras. Esto no se ajustaba a las políticas del Señor
White, quien argumentaba que la reputación del barco en total, le correspondía
a los constructores, con casco y maquinaria, y que la responsabilidad debía de
ser enteramente de ellos.

En 1899 por lo tanto, el local del viejo muelle de Medina fue convertido en lugar para trabajos de
ingeniería, el viejo muelle estaba lleno con almacenes de varias clases, fueron construidos y
equipados de acuerdo con las ideas más modernas. Un equipo de gente especializada en ingeniería y
personal de diseño fue formado y a su debido tiempo la firma fue capaz de construir sus buques con
todo y motor, lo cual produjo una gran satisfacción aunque la perdida de los servicios del viejo
muelle constituía un problema serio en otras direcciones.

Para empezar, el trabajo de ingeniería que se habían propuesto, resultaba modesto pero pronto se
volvió más ambicioso. Después de conseguir que los trabajos “marcharan” con motores para la
Armada y otros pedidos, consiguieron su primer gran contrato en 1894, el de motores compuesto
para el famoso yate auxiliar “Xarifa”, aunque en el mismo año arreglaron con los Maudslays para
 30

tres equipos de motores de triple expansión para los primeros destructores. En 1896 la firma
construyó un hermosísimo equipo de motores de triple expansión para el yate expreso “Scud”, una
autentica “artesanía de relojero” que despertó elogios mundialmente y luego podía recibir cualquier
pedido que se ajustara a los barcos que construía. Su mayor trabajo de triple expansión fue de dos
pares para los destructores “Nith” y “Ness” cada motor desarrollaba una potencia de 3.500 caballos
de fuerza.

SECCIÓN MAQUINARIA
Y ACABADO DE
MOTORES

CALDERA DE TUBOS DE
AGUA CONSTRUIDA
PARA UN DESTRUCTOR

TABLERO DE LA
CALDERA DE TUBOS DE
AGUA

Antes de que el
departamento de
ingeniería
estuviera en
operación por
muchos años el
Señor Samuel
White inventó, y
exitosamente llevó
a cabo una caldera
basándose en rollos
de tubos con agua
para una línea de
nueva industria,
cuyos rasgos
incluían la doble espiral de tubos pequeños alrededor de la chimenea.
 31

Una adaptación de esta caldera, usada en espiral, fue ensayada antes en piquetes de 56 pies cuando
se estaba construyendo para el Almirantazgo en 1893. Al ser ensayada hizo un promedio de 14.57
nudos con un motor White de 210 caballos y siendo constante el suministro de vapor con una
notable y marcada reducción de pequeños escapes. En suma, había disminución en el peso,
seguridad contra las goteras debido a la elasticidad de los tubos del espiral lo cual representaba una
considerable economía comparada con las calderas de locomotoras que previamente se equipaban, y
esta fue tal vez la mayor ventaja ya que se prestaba para la limpieza de la superficie caliente.

El tipo más grande de caldera basándose en tubos de agua fue mejorado y ajustada en varios barcos
desde 1894 en adelante; los White se mantenían alejados de la construcción del tipo de destructor de
30 nudos perdiendo la oportunidad de suministrar muchos a la Armada por algunos años, como
ellos lo instalaron en las cuatro primeras clases de torpederas que construyeron en 1903 y por
constantes experimentos y pequeñas mejoras los mantuvieron al día de lo que ocurría. Se
conservaron los espirales de los tubos, pero los arreglos de éstos al ser curvos y los receptores de
vapor colocados por delante bajo la patente original, fueron modificados y la caldera demostró ser
más eficiente, económicas y confiable, En 1897 la caldera White–Forster, a partir de espirales de
tubos con agua, fue patentada por el Señor J Samuel White y el Señor Andrew Forster, quien fue el
gerente de motores durante muchos años. Esto fue lo que se llamó el “molde de calderas”, limpiada
y reparada tan pronta y eficientemente como el viejo tipo de chimeneas siendo más económico y
satisfactorio cada día. Durante la amarga “batalla de las calderas” que dividieron la Armada y el
Parlamento en un grado extraordinario, la White-Forster gano mucho prestigio entre los ingenieros
progresistas y mucho menos críticas que los demás estilos de los que estaban en contra de los tubos
de agua bajo cualquier circunstancia.

Hacia finales del siglo, el Señor Edwin Carnt se unió a la firma como un ingeniero de gran
reputación, y esta parte del negocio produjo más y más trabajo ambicioso, obteniendo el mismo
prestigio que el astillero tuvo por años. En los primeros días del siglo XX la firma estaba
construyendo motores de toda clase. Una larga proporción era naturalmente de triple expansión pero
en muchos de los buques pequeños fue de un diseño especial que construyeron para clientes que en
todo el mundo exigían motores compuestos para su trabajo particular. Tan pronto como la Marina
adopto la turbina como una idea definitiva, el Señor White consiguió una licencia del estilo Parsons
y fue una de las primeras firmas que lo hizo. Sus primeros trabajos fueron para las torpederas de
primera clase de 3.600 caballos de fuerza y los destructores “Tribal” de 15.000 caballos de fuerza,
construidos en el astillero, y aunque estos parecían ser unos contratos muy ambiciosos al principio,
la gran velocidad de ensayo en estos buques, y su excelente reputación por seguridad en servicio,
demostró la eficiencia del trabajo. Muchas de las lanchas, piquetes y yates exigían motores
recíprocos de gran velocidad, los cuales fueron desarrollando un estilo que había sido diseñado
originalmente en compañía de los Belliss. Tan pronto como el combustible de aceite llegó, antes de
que la mayoría de los ingenieros marinos hubieran superado la desconfianza por su seguridad, la
firma patentaba los mecheros y los hornos.

Así fue como nació el motor de combustión interna. Las primeras dificultades al aplicar al trabajo
de la Marina eran vigiladas y estudiadas hasta cuando se supo que era el tiempo para crear otro
departamento y los White entraron a escena, primero con un motor semi-diesel para pequeña
industria y más tarde el diesel completo. Ellos habían contribuido bastante en el desarrollo de motor
para botes de la Armada, botes de placer y otros trabajos afines, adaptando sus cascos de vapor a
maquinaria de combustión interna, y diseñando muchos otros nuevos, pero estos ofrecían una
selección de motores adecuada, hecha por otras firmas y durante mucho tiempo no intentaron
suministrar ningún bote de motor de los suyos.
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LA GUERRA DE 1914 A 1918

OMO se esperaba, la Primera Guerra Mundial de 1914 - 18, con el gran uso
que hizo de las armas en las cuales la firma estaba especializada, logró que
los astilleros se mantuvieran más ocupados de lo que habían estado antes, y
ellos no conseguían más que alabanzas. Cuando la guerra empezó la dirección
del astillero estaba bajo el Señor J. Samuel White como Presidente y el Señor
E.C. Carnt como gerente director, con el Señor John Smith (anteriormente
miembro del Cuerpo Real de los Constructores de la Armada) y el ingeniero –
Teniente W.P Sillence, R.N. como Directores, todos ellos hombres prácticos y especializados en el
trabajo requerido. El astillero tenía ocho fondeaderos, el más grande podía sostener buques de 340
pies de largo y 350 pies con su patente correspondiente y capaz de levantar un barco con una
capacidad de desplazamiento de 600 toneladas. La máxima producción anual del astillero llegó a
6.000 toneladas y trabajó en motores por 180.000 caballos de fuerza.
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Al principio ocurrió que los barcos lideres de la flotilla Chilena en construcción fueron requisados
por el Almirantazgo, por lo visto en el capitulo anterior. El “Faulknor” fue enviado a las tres
semanas después de su pedido y el “Broke” en Noviembre de 1914. Los dos buques restantes, que
no eran tan perfectos zarparon en 1915, el “Bhota” en Marzo y el “Tipperary” en Junio. Aunque el
diseño de estos barcos era tan original que les permitían maniobrar satisfactoriamente en flotillas de
destructores Británicos diseñados por la Armada, y hubieran querido asegurar una docena de ellos,
por su poder de fuego, velocidad, capacidad de combustible, grandeza del mar y habilidad los
cuales eran los ideales para los innumerables trabajos individuales que encontraron en la industria
del torpedo a medida que se desarrollaba la guerra.

El líder de flotilla “Lightfoot,” había sido inspirado en los buques Chilenos con el diseño de los
White y era el más grande que cualquier otro destructor, fue terminado en 1915 y en el mismo año
los motores Diesel de los White, que habían sido diseñados para un fin diferente, fue ajustado al
monitor H.M “Marshall Ney,” y pedido inmediatamente para el bombardeo de las posiciones
alemanas en la costa de Bélgica. Como habían sido diseñado para un buque tan diferente, su éxito
no fue grande, y evitó que la maquinaria fuera despachada pero en casa tuvo un resultado excelente.

H.M. PATRULLERO P.12, CONSTRUIDO EN 1916

En 1916 los destructores “Medina”, “Medway”, “Magic” y “Moresby” fueron completados, y mejorados sobre el diseño “M”. El destructor “Sable”,
un diseño especial para tiempos de guerra, fue construido y ensayado varias veces mientras que cuatro de los nuevos barcos patrullas - el “P.11,”
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“P.12,” “P.40,” y “ P.52”- construidos para quitarles trabajo a los destructores y liberarlos de muchas actividades realizadas por buques más pequeños
y económicos. El mismo año el submarino H.M. “E.32” fue el primer submarino construido por los White y resultó muy exitoso.

El año 1917 también fue muy atareado. El “Vampire” un líder de flotilla diseñado sobre el nuevo principio; a diferencia del “Lightfoot,” que era más
grande que sus contemporáneos, y diseñado para alcanzar una capacidad de desplazamiento casi igual a la de los destructores y servir para
comandar la flotilla, solamente con una capacidad de desplazamiento adicional que proveía comodidades para el personal sobrante. Tales barcos no
eran confortables pero la idea era más conveniente tácticamente y había sido seguida desde ese entonces. Cuatro destructores más, tres patrulleras y
otro submarino completaron la lista.

En 1918 había cinco destructores más y cuatro patrulleras del tipo P.C; en lugar de tener volante
bajo y con un perfil que frecuentemente les daba apariencia de un submarino, estos buques se
ajustaron para semejarse aun más a los escoteros con el fin de camuflarlos de los buques U
(alemanes) dentro de un marco de acuerdo con sus baterías. La firma recibió felicitaciones
especiales del Almirantazgo por la rapidez con la cual estos barcos fueron terminados e hicieron un
buen trabajo. El armisticio encontró siete destructores más en proceso de construcción que fueron
suministrados y terminados y botados, mientras que los contratos de otros fueron cancelados.

El valor de los hidroaviones en patrullas anti-submarinas causo pedidos de parte del Servicio Aéreo

de la Armada Real, y más tarde de la Fuerza Aérea, en el Occidente de Cowes, donde unas

maquinas muy útiles y seguras fueron fabricadas.

Esta lista formidable no completó el trabajo de la firma durante la guerra. Un gran número de

poderosos botes fueron construidos, botes de 30, 34, 36, 39 pies 6 pulgadas y 50 pies de largo y

las motonaves de 20, 23, 27, 28, 36, 40, y 45 pies, en adición al número de las lanchas de motor

para el servicio de la Armada de Mesopotamia.

Un buen número de trabajo de relocalización fue tomado proporcionando alivio considerable para el

Astillero de Dock en Portsmouth y añadiendo a los barcos de su propia construcción un número de

calderas de tubos de agua White-Forster que también fueron ubicadas en balleneras diseñadas como

rápidos barcos antisubmarinos y a patrullas suministradas por astilleros en la Costa Nor-oriental

cuyos motores no estaban acostumbrados a tales generadores. La demanda de estas calderas fue tan

grande que se necesitó ampliar los almacenes de éstas, cubriendo los lugares de otras tiendas y así

pudieran cumplir en otra parte con sus funciones.

Hubo tantos pedidos de destructores que fue necesario mejorar las facilidades para su fabricación,
se dispuso de una tierra al Occidente de Cowes frente al río, para construir un muelle con una
grúa de 80 toneladas cuyo peso causó una gran dificultad en sus comienzos pero
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que más tarde se superó.

El Señor J. Samuel White, cuya salud a través de los años decayó, se vio imposibilitado para
desempeñar su trabajo activo cuando el astillero más próspero estaba, murió a la edad de 76 años en
1915 y muy pronto después sus dos hijos vendieron títulos a interés a los Gardiff. Sir James
Marshall, K.C.B. llegó a ser el presidente y el gerente general mientras que el Señor James Hunt
como secretario y el Señor Sidney Carnt, como segundo secretario. El Señor Frank Shearm, que
más tarde llego a ser el Presidente, fue uno de los directores.

Aún en la confusión de la guerra los hombres del astillero oyeron del espléndido trabajo hecho por
los barcos que construyeron y esto fue un incentivo mas para seguir adelante. El más famoso fue el
ex – Chileno “Broke” de la llamada Patrulla de Dover que generalmente fue escogido como
bandera cuando el Almirantazgo lo puso a la mar y también cuando se utilizó como ferry en el
tiempo en que distinguidos pasajeros cruzaban el Canal. En esa oportunidad transportó al Rey
Jorge V, al Príncipe de Gales (más tarde Eduardo VIII) y al Príncipe Alberto (ahora el Rey Jorge
VI).

Fue en abril 21 de 1917, que bajo el Comando E.R.C.R. Evans, tubo su gran día. Patrullando en
compañía con el H.M.S. “Swift” encontró una flotilla de grandes destructores enemigos en su
camino para atacar a Dover. A pesar de ser superado en numero, el “Broke” inició un inmediato
ataque. Disparando fuertemente todos los cañones que podía llevar y atacó a un buque enemigo
dañándolo en tal forma que puso fin a su misión. Ya libre, éste atacó otro más allá de la línea,
conduciendo su roda dentro del cuarto de calderas del “G. 42.” Durante algunos minutos fue
incapaz de desprenderse, en este tiempo estuvo sometido a un fuerte fuego de los Alemanes pero el
enemigo finalmente se hundió. Dañado como estaba, acabó con su primer enemigo con un torpedo
y fue remolcado a Dover con heridos y cuarenta muertos pero su reputación siempre perduró.

Por ese entonces los barcos de construcción White se habían distinguido como la Patrulla de Dover.
Los tres “Tribals” construidos en Cowes – el “Mohawk”, el “Saracen” y el “Crusader” – estuvieron
en la 6ª. Flotilla al estallar la guerra y fueron conspicuos en los bombardeos de la costa de Flanders
en un esfuerzo desesperado para mantenerse delante de la Armada Alemana mientras que las
defensas de los puertos del Canal Francés eran reforzadas. Cuando Ostend fue ocupada el
“Crusaders” se dirigió a reconocer la costa e izando la bandera del Rear-Admiral Hod, desarrolló un
buen trabajo con toda la velocidad tan cerca de la orilla como podía; los artilleros de la Armada
Alemana quedaron asombrados ante la audacia al abrir fuego y así pudo pasar, y no regresó hasta
que estuvo cerrada la entrada del puerto. Sven Hedin el explorador Sueco estaba allí y describió
cómo los oficiales del Personal General de Alemania, aglomerándose en el Hotel Majestic frente al
mar, estaban indignados ante tal insolencia hasta que el “Crusader” abrió fuego repentinamente y a
quemarropa con sus cañones de 12 libras, reduciendo en pocos minutos el hotel a escombros. El
“Mohawk” fue impactado en el primer
campo minado por los submarinos Alemanes en el Canal y como un gran tributo a su construcción
pudo devolverse a casa. En 1916 y 1917 tres buques sobrevivientes ex –Chilenos el “Broke,”
“Faulknor” y el “Botha” fueron enviados para reforzar la flotilla.

A pesar que no atrajo tanto la atención como la acción del “Broke,” el “Botha” tomó parte
importante en una noche meritoria en la batalla de Marzo de 1918. En compañía de otro buque
Británico y tres destructores Franceses estaban en Dover, listos para la acción inmediata, cuando
anunciaron que un ataque Naval de artillería al otro lado del Canal, había sido hecho a las baterías
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Francesas y Belgas. Los destructores inmediatamente zarparon, corrieron sobre el Canal a toda
velocidad y pudieron escapar en medio de una barrera muy estrecha de baterías. Estos vinieron
sobre una flotilla de torpederas Alemanas que estaban aun poco más de 600 yardas del lugar de
acción. Guiando a las demás, el “Botha” se vio inmediatamente bajo fuego, una granada estalló al
lado del barco cortó un tubo de vapor y causó disminuir su velocidad. Dándose cuenta de que su
enemigo pronto escaparía, el comandante Rede dirigió el timón en esa dirección haciendo 26 nudos,
y dio contra el buque Alemán partiéndolo en dos. Su proa sufrió poco daño, pero el vapor se
escapaba rápidamente y el buque fue abandonado, el destructor Francés “Capitaine Mehl,” falló en
recibir las señales debido a que la luz eléctrica del “Botha” estaba cortada, y disparó un torpedo que
estalló en una carbonera. A pesar de esto el “Botha” fue llevado a Dunkerque donde las
reparaciones del caso se hicieron tan pronto como fue posible.

En la misma línea, de los buques grandes, los más pequeños sobrevivientes de las torpederas White,
las torpederas “de Mechón de aceite”, Nos. 4, 13, 15, desempeñaron un papel importante en el
trabajo rutinario de la patrulla de Dover y, teniendo en cuenta su tamaño, hicieron maravillas. El
“P.11” y el “P.12”, del primer grupo de patrullas, estuvieron constantemente en acción en el área
infestada de enemigos, demostraron ser muy seguros si se tiene en cuenta que eran pioneros y
fueron terminados siete meses después de la reparación de las quillas.

Otros destructores viejos y nuevos, habían prestado un servicio distinguido desde el comienzo de la

guerra y hasta en el Armisticio. Aún el viejo “wizard” y el “Conflict”, los últimos sobrevivientes del

trío original de 27 nudos, fueron capaces de desempeñar un buen trabajo en las patrullas costeras.

En la batalla de Heligoland Bigth, en Agosto de 1914, el “Ferret” y el “Forester” estuvieron en una

flotilla que concentró su artillería al atacar el destructor Alemán “V 187,” haciendo volar la ancha

banderola del comodoro, y finalmente lo hundió. En la misma acción el “Laurel y el “Liberty”

estuvieron en la Tercera Flotilla bajo el Comodoro Tyrwhitt y se les ordenó atacar con todo su

poder al crucero Alemán “Mainz”. Estos dos barcos recibieron la acometida de fuego enemigo

con sus cañones de 4.1 pulgadas pero presionaron el ataque como a unas mil yardas de casa, cuando

fueron severamente impactados resistiendo todo el ataque. El Comandante Ross del “Laurel” se

distinguió particularmente por su gallardía, a pesar de ser herido varias veces, hasta perder el

conocimiento.

Las embarcaciones hermanas “Basilisk” y “Harpy” hicieron un trabajo excelente en los Dardanelos,
donde el C/en/C. encontró constantemente nuevos trabajos para los destructores, hasta los hermanos
oficiales de grandes barcos los llamaron piratas y francamente los envidiaron por su suerte. El
“Basilisk” fue uno de los cuatro escogidos para despejar el campo delante de
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los barcos de guerra antes de llegar a tierra y fue empleado continuamente, su trabajo incluyó el
resguardo de cruceros de bombardeo, bombardeando ella misma y cargando tropas a la bahía de
Suvla, 500 en su propio muelle y 500 más en un planchón. El “Harpy” también tuvo muchas
aventuras, incluyendo ser casi atrapados en una redada en Turquía mientras viajaba a Asia Menor
por ganado.

En Marzo de 1916, el líder de flotilla “Lightfoot”, operaba fuera de la costa enemiga, con otros
barcos en la Fuerza Harwich, y acudieron a prestar ayuda al destructor “Medusa” que tenia un
gran hueco en el cuarto del motor debido a una colisión con un compañero e intentaron
valientemente arrastrarlo a un puerto en casa. Con mal tiempo pasaron un cable de remolque y
empezaron su viaje despacio bajo constante ataque enemigo. También se supo que barcos Alemanes
eran enviados fuera de las bases de Flanders para interceptar el buque averiado, pero antes de que
el cable de remolque se reventara, se dieron órdenes insistentes para que la tripulación se pusiera en
tierra y el “Medusa” se hundió.

En la batalla de Jutlandia varios buques White sobresalieron. El ex/Chileno “Faulknor” guío el

ataque contra el Segundo Escuadrón de Batalla Alemana hundiendo el buque de guerra “Pommern”
con todo sus ocupantes. Su hermano “Tipperary” fue hundido por el fuego concentrado de un
escuadrón de grandes barcos, estuvo combatiendo hasta el final. El líder de la flotilla “Nestor”
guía sus destructores de una manera digna atacando a los destructores enemigos de los grandes
barcos de la Gran Flota. Este entonces los guía en dos valientes ataques sobre el crucero de batalla
“Lutzow,” abanderado del Almirante Hipper. En el segundo fue deteriorado por la artillería, y
mientras permanecía impotente se hundió. En el curso de la acción el “Moresby” torpedeó y hundió
el destructor enemigo.

Entre los buques de placer construidos por los Whites transformados en embarcaciones de
combate, estaba el yate a vapor "Zaida" del Lord Rosebery, comisionado como un yate patrullero
armado en Mayo de 1916, para ayudar a detener la creciente amenaza submarina en el Mediterráneo
y en menos de tres meses fue torpedeado y hundido cerca de Alexandretta.

Después del Armisticio la capacidad normal del astillero permaneció construida en siete
fondeaderos, el más grande mejoró tanto que llego, a recibir barcos de 350 pies de longitud en lugar
de los 340, innumerables mejoras se llevaron a cabo incluyendo la reconstrucción de dos
fondeaderos en concreto, nuevos edificios en acero que irradiaban luz eléctrica por encima de las
grullas, nueva maquinaria de toda clase, almacenes, etc., una iluminación eléctrica en las grullas al
final North Pier. Estas mejoras aumentaron la máxima producción del astillero a 20.000 toneladas,
aunque los trabajos de motores seguían la misma cifra total de 180.000 caballos de fuerza. La vieja
patente equivocada de 350 pies había sido alterada y su poder para levantar aumento de 600
toneladas a 1.000 ya que las otras dos patentes adicionales, de una capacidad de 400 y 200
toneladas se habían sumado. Con el personal conservando todavía sus viejos estándares, la firma
cambia su rumbo de guerra hacia la paz con toda facilidad para desempeñar el trabajo de primera
clase para la cual había sido asignada.
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CONTINUARÁ …
Archivado Dic. 15, 2009
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INICIO
From: enbyronment@hotmail.com CC: gaboruizar@hotmail.com
Subject: WHITE'S DE COWES Date: Wed, 30 May 2007 05:10:55 +0000

Felicitaciones y un abrazo fuerte Gabriel por esta oportunidad que era necesaria, te estoy enviando
para la TERTULIA WHITE (TW) el PRIMER CAPITULO del libro WHITE'S OF COWES,
publicado por el astillero de – J.SAMUEL WHITE & COMPANY– en 1949 e impreso por
ROBERT FITCH & CO LTD de LONDRES, 102 páginas.
A TODA LA TRIBU QUE APENAS COMENZAMOS.
Debiéndote el abrazo / BYRON WHITE O