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1.

INTRODUCCIN
Es un hecho aceptado que las transmisiones de tipo automtico no tienen gran
aceptacin en nuestro mercado, aunque actualmente se venden muchos ms coches
con cambio automtico que hace unos pocos aos. No ocurre as en algunos mercados
europeos, y muchsimo menos en Estados Unidos- representan ms del 90%-, pas en
el que es impensable comercializar un automvil sin cambio automtico. Tampoco en
Japn, con el 80% de su mercado.
De todos modos, el auge que vive el cambio automtico en pases europeos como
Suiza (21,5%del mercado) o Alemania (13%), ha animado a fabricantes e importadores
a ofrecer transmisin automtica en sus nuevas gamas de turismos e incluso en
vehculos todo terreno.
Los cambios automticos actuales estn controlados por pequeas computadoras y
presentan pautas de funcionamiento inteligente. Adems, estos vehculos se conducen
con mayor facilidad y con una suavidad igual o superior a la de los manuales.
En la figura superior vemos las variables que controlan el cambio automtico.

Consumos parecidos
En muchos casos, los automticos actuales tienen consumos parecidos a los de los
manuales o inferiores, como ha demostrado Renault. De la misma forma que nadie se
atrevera a cuestionar su utilidad en ciudad, quien haya probado en carretera una
moderna caja de cambios secuencial (el conductor cambia manualmente de marchas
pero sin usar el embrague) es muy probable que no vuelva a conducir un coche
convencional.
Y esta mejora del cambio automtico, el cambio secuencial, es el objeto de nuestro
trabajo. Veremos que hay coches que en la actualidad solo tienen control secuencial
de las marchas basndose en una idea que surgi para el cambio automtico, el CVT
(variacin de traccin continua).
El Ferrari F-355 F1, un sper deportivo de 380 CV, 300Km/h de velocidad, utiliza un
cambio secuencial tomado directamente de los monoplazas de F.1 de la marca de
Maranello. Tampoco este coche lleva pedal de embrague y las marchas se engranan
con dos palancas situadas detrs del volante. Otro ejemplo de sofisticacin tecnolgica
automatizada en deportivos lo constituye el Tiptronic del Porsche, que integra los
controles de cambio en el volante.
Este cambio secuencial (tiptronic), tambin se emplea en los modelos Audi A4, A6 y
A8. El tiptronic permite una utilizacin completamente automtica- la centralita
electrnica decide cuando hay que cambiar- o bien el uso secuencial controlado por el
conductor.
En este momento varias marcas tienen desarrollado un cambio secuencial, que
normalmente se coloca en los coches de lujo o gama alta. BMW, Honda, Nissan, el
grupo PSA cuentan con sus modelos pero nosotros vamos a analizar los modelos ms
avanzados y desarrollados.
Los tcnicos que desarrollaron el original Smart, tambin valoraron positivamente el
uso de una transmisin de este tipo y lo dotaron de un cambio automtico que puede
funcionar de forma secuencial. Es muy fcil de usar, y el coche nunca se para al
arrancar. Renault por su parte, ofrece el Twingo Easy con embrague pilotado.
En este caso no se trata de un cambio automtico, puesto que el conductor tiene que
engranar las marchas manualmente haciendo los movimientos caractersticos en
forma de H. Sin embargo, tampoco lleva pedal de embrague.
La mayora de las marcas ofrecen cambio automtico en sus modelos ms pequeos.

2-El cambio del cambio.
Los tipos de cajas de cambio automticas estn evolucionando continuamente y
tambin se crean nuevos sistemas. Para poder comprender en que consiste el cambio
secuencial es necesario conocer de dnde viene, y para ello vamos a explicar
brevemente los sistemas que le han precedido:

2-1 La Transmisin Automtica Clsica
Es la ms utilizada. En vez de embrague un convertidor de par hidrulico se encarga de
engranar el motor y el cambio. Segn sea el rgimen del motor, la velocidad y
teniendo en cuenta otros parmetros se selecciona automticamente la marcha ms
adecuada en cada momento. Las ms actuales cuentan con gobierno electrnico y
permiten elegir entre varios modos de funcionamiento, o se adaptan al estilo de
conduccin. Slo hay que seleccionar la posicin D en la palanca y en funcin a una ley
preestablecida el cambio selecciona una marcha superior al llegar a un rgimen
determinado, aunque el conductor puede forzar una reduccin pisando a fondo el
acelerador o bien seleccionando una marcha inferior.
En los 3 cambios siguientes en vez de programas fijos un ordenador analiza las
condiciones de la carretera y el estilo del conductor en base a los datos que recoge de
sensores que miden la velocidad del vehculo, el ngulo y velocidad con que se pisa el
acelerador, el ngulo de giro del volante, presin y nmero de veces que se acta sobre
los frenos, etc. Una vez procesados el ordenador memoriza estos datos y selecciona la
secuencia de cambio ms lgica.
2-2 La Transmisin de Variacin Contnua
El sistema est compuesto por dos cnicas conectadas por una correa de mallas de
acero; segn el rgimen del motor, la velocidad del coche y otras variables, la abertura
entre las poleas vara, modificando as la relacin de transmisin. Lo mejor de este
sistema es que tiene infinitas relaciones de reduccin Este sistema es la evolucin del
cambio automtico con engranajes. En el se basan los cambios secuenciales.
2-3 Embrague Pilotado
Estos vehculos estn equipados con una caja de velocidades mecnica (engranajes) y
con un embrague. Un pequeo motor elctrico se encarga de embragar y desembragar
cada vez que el conductor ejecuta un cambio sobre la palanca. Un sensor en la propia
palanca de cambios y otro en el acelerador detectan la intencin del conductor de
cambiar de marcha, y mandan una seal a una bomba de presin que se encarga de
dirigir la horquilla del embrague. El ordenador detecta los cambios de marcha, cambios
rpido y enrgicos o suaves y hace que el sistema embrague o desembrague con
mayor rapidez.
El Renault Twingo Easy, o el Mercedes Clase A utilizan este sistema, en el que la
palanca se mueve de modo convencional, mientras que el Smart lo hace de forma
secuencial con toques de palanca hacia arriba o abajo.
2-4 Cambio Secuencial
Podemos denominar cambio secuencial al que permite seleccionar las marchas con
golpes de palanca, es decir, movimientos de la palanca hacia un lado, suben o bajan
de marcha y vicieversa. Estos sistemas suelen ser la opcin manual de cambios
automticos con convertidor hidrulico (Tiptronic de Porsche y Audi, Steptronic de
BMW, etc) o incluso se ofrecen cajas manuales de embrague pilotado como el BMW
M3 o el propio Smart.
Ambos tienen 5 marchas y funcionan de manera similar: con la palanca en un pasillo se
comportan como un automtico adaptativo, que elige la secuencia del cambio en
funcin de la carretera y del conductor. En un pasillo paralelo funcionan como un
cambio secuencial. Este cambio sigue teniendo algo de automtico, pues pasa a una
marcha superior cuando llega al corte de inyeccin, no permite selecciones que
provoquen sobre rgimen e insertan automticamente la primera marcha si nos
detenemos por completo.

2. TIPOS DE CAMBIO SECUENCIAL
Hasta hace relativamente poco el cambio secuencial era algo casi despreciado por los
conductores, pero estos prejuicios han ido desapareciendo y se ha observado una
progresiva aceptacin de esta tecnologa, ya sea en forma de Tiptronic(Porsche, Audi),
Septronic(BMV), SMG(BMV), F1(Ferrari) o de los ms avanzado: el Multitronic (Audi) o
el Hipertnica(Nissan). A continuacin se explican cada uno de los cambios:
TIPTRONIC ->Porsche 911 y Audi A4, A6 Y A8 y SEPTRONIC -> BMV 740i
Para quienes sigan empeados en querer cambiar a mano Audi y BMV ofrecen los
cambios automticos Tiptronic y Septronic respectivamente,
que se encuadran en lo que se podra denominar cambios
automticos secuenciales. Ambos tienen 5 marchas y
funcionan de manera similar. El cambio est gestionado por
un sofisticado computador que impide cualquier maniobra
que pueda daar el motor o poner en peligro la seguridad. En
conduccin rpida e incluso deportiva el sistema Triptonic da
todo tipo de satisfacciones ya que, gracias a un
escalonamiento muy bien ajustado y un manejo bastante
rpido es posible aprovechar bastante bien la caballera
disponible. Nunca bloquea completamente y por ejemplo,
cuando se llega al rgimen de potencia mxima pasa
automticamente a la relacin superior.
Tampoco admite retenciones bruscas y prueba de ello es que el motor nunca supera
las 5500 rpm en retencin ni las 3500 cuando el paso es de 2a1.

En el Porsche al igual que en el BMV el sistema utilizado es el Tiptronic



SMG ->BMV M3
Este cambio es como el Septronic de BMV pero en vez de convertidor hidrulico de par
tiene un embrague para que la transmisin de potencia sea instantnea. Se trata de la
adaptacin de un embrague automtico al cambio de seis marchas del M3, que en
modo manual funciona como un cambio secuencial (cambio de marchas a base de
toques de palanca), pero que tambin permite un funcionamiento totalmente
automtico.
Las ventajas son claras: se puede cambiar sin levantar el pie del acelerador y al
decelerar sobre el asfalto deslizante el sistema incluso controla la capacidad de
deceleracin del motor de forma electrnica. Tras una frenada de emergencia o al
parar en un semforo, el sistema selecciona de forma automtica la marcha adecuada,
y resulta imposible fallar un cambio: la electrnica evita sobre rgimen, ni seleccionar
una marcha tan larga que pusiera en apuros al motor. En el cuentavueltas existe un
pequeo display que permite ver la marcha engranada y un testigo rojo luminoso se
enciende antes de alcanzar el rgimen mximo que permite cada marcha.
En modo automtico, cmo no, contamos con programa winter, que arranca en
segunda de manera muy suave. Y tampoco aqu hace falta levantar el pie del
acelerador para cambiar: durante las 250 milsimas de segundo que dura la operacin
de cambio, el sistema electrnico es capaz de ajustar el encendido o inclusos cortar la
alimentacin de un cilindro para proteger el motor. Y en deceleracin, el sistema hace
slo el punta-tacn, pisando de forma automtica el acelerador entre que acta el
embrague y se conecta la marcha.
F1 -> Ferrari 355
El cambio F1 se basa en un embrague pilotado. Una unidad
de potencia electrohidrulica acciona tanto el embrague
como el selector de cambio y el conductor slo debe
preocuparse de agarrar firmemente el volante y pulsar dos
accionamientos anclados a la columna de direccin: la de la
izquierda para bajar marchas y la de la derecha para
subirlas.
Desde que se pulsan dichos interruptores hasta que se produce el cambio de marcha
apenas pasan 200milsimas de segundo. Rapidsimo y con muchas ventajas: no hay
que dejar de acelerar y no hace falta soltar las manos del volante, como en los
monoplazas de Frmula 1. Eso s, hay una ventaja aadida que no tienen los pilotos de
los Ferrari de carreras: cuando se llega a un atasco se puede seleccionar un modo
completamente automtico con tres programas de funcionamiento: normal, sport (se
endurecen las suspensiones y el embrague acta de forma algo ms rpida, pero
tambin ms brusca), o para firmes deslizantes.

MULTITRONIC -> Audi
Introduccin
El Multitronic es un cambio de variador continuo desarrollado por Audi y que no slo
supera al Triptnic sino que tambin es superior en todo a uno manual: ms rpido,
ms suave, proporciona ms prestaciones reduce el consumo. Este cambio es una
evolucin hecha por Audi del variador continuo, con una serie de modificaciones. Su
funcionamiento puede ser totalmente automtico, o bien secuencial con seis
relaciones fijas.

Las variaciones externas respecto al
Triptonic consiste en que se cambia la
correa por una cadena (formada por
eslabones y pasadores) y el convertidor
hidrulico por un embrague multidisco.



La mecnica
El principio de funcionamiento de esta caja de variador es el mismo que el de las que
existen ya en el mercado: hay dos poleas de dimetro variable (formada por dos
elementos cnicos), una solidaria con el motor y la otra con las ruedas. El desarrollo
cambia con la relacin de tamao que tienen esas poleas; se llega a la ms larga
posible cuando la del motor alcanza su dimetro mximo y la de las ruedas el mnimo.
Se dice que esta caja tiene infinitas relaciones porque el nmero de puntos entre el
mximo y el mnimo es infinito. La cadena de transmisin entre estas dos poleas es
precisamente una de las innovaciones del Multitronic. Otros sistemas de variador
existentes tienen una correa, hecha con una cinta metlica sobre la que hay lminas
que se apoyan en la polea. La solucin de Audi es distinta: una cadena formada por
muchos eslabones planos, unidos por pasadores. Son estos pasadores los que se
apoyan en las poleas. Esto es posible porque las poleas aprietan a estos eslabones con
una presin de hasta 6.6 toneladas. Un mrito del sofisticado sistema hidrulico.

La hidrulica
En el sistema hidrulico hay un reparto del caudal de aceite entre un circuito de alta
presin y otro de refrigeracin. El circuito de alta se encarga de presionar el elemento
de transmisin (cadena o correa) y a la vez de variar el dimetro de las poleas. En los
cambios de variador existentes hasta ahora hay un slo sistema hidrulico para estas
dos funciones; el Multitronic de Audi los tiene separados. De esta forma la variacin
de dimetro es ms rpida y .la potencia de bombeo necesaria es menor
Esta mejoras en el sistema hidralico hacen que se resuelva uno de los defectos propio
dede la transmisin CVT tradicional que es el efecto resbalamiento o sndrome de
friccin del embrage.


La electrnica
Cuando se acelera a fondo con un cambio de variador, el motor se pone
instantaneamente a rgimen de potencia mxima; a partir de ah se va alargando el
desarrollo para que el coche gane velocidad. Esta solucines ptima de cara a
conseguir la mxima aceleracin, pero produce una sensacin rara, como si patinara el
embrague. Sin embargo el Mulitronic no se pone inmediatamente a rgimen de
potencia mxima, sino un poco por debajo; apartir de ah el rgimen aumenta
progresivamente con la velocidad.
Cuando se acelera en modo automtico el motor no pasa en ningn caso de 5900 rpm.
( da la potencia mxima a 6000 rpm). En modo secuencial, en cambio, es posible
llegar hasta el corte de inyeccin. Cambiar de marcha en modo manual es mucho ms
suave de lo que puede ser un cambio automtico, incluso en fuertes retenciones, y
ms
rpido que uno manual.
La electrnica reconoce tambin la forma de conducir, dependiendo de los
movimientos del pedal del acelerador,y escoge desarrollos ms o menos lasrgos, Audi
lo ha llamado :DRP programa dinmico de regulacin.
El Mutitronic se podra poner en motores con par de un 10% el del Audi A6 2.8, y s
se podra poner en motores con menos par y que tengan motor en disposicin
longitudinal. Ahora estn trabajando en un Multitronic para motores en disposicin
transversal (A2,A3).
Embrague multidisco
Una de las ventajas del sistema Multitronic es que no tiene convertidor de par, un
mecanismo hidrulico que funcionalmente equivale a un variador, pero con un
problema: tiene un cierto resbalamiento que perjudica las prestaciones y el consumo.
En el Multitronic, Audi ha reemplazado el converidor por un embrague multidisco
controlado electrnicamente. La ventaja es que su posicionamiento est
controladoelectrnicamente. Por ejemplo, cuando el coche est parado con el motor
en marcha, el resbalamiento es mayor para que el motor no haga fuerza en vano.
Tambin es capaz e reconocer cmo arranca el conductor y, en funcin de eso,
adecuar el resbalamiento. Como hara un buen conductor, hace deslizar el embrague
ms o menos.
La opcin manual
La guinda de este sistema electrnico
es la funcin manual con la cual se
pueden elegir (sin sacudida alguna) seis
niveles fijos de desmultiplicacin. Basta
con un breve toque sobre la palanca de
seleccin hacia adelante o hacia atrs, o
por medio de un interruptor especial
situado en el volante.
En este grfico se puede comparar cmo vara el rgimen con la velocidad al acelerar,
en tres tipos de cambios distintos. Abajo del grfico se pude ver la posicin del
acelerador ( la zona verde). Al acelerar mucho (cuando pasa del 20 al 80 por ciento)
segn el tipo de cambio sucede lo siguiente:
Un cambio de marchas fijo (pero automtico) con color rojo, sube el rgimen con la
velocidad, hasta el lmite del motor. En ese punto cambia a una marcha ms larga,
cambia el rgimen y empieza asubir de nuevo.
En En verde se puede ver lo que hace un cambio de variador. Al acelerar mucho, el
motor sube inmediatamente de rgimen y se mantiene ah a medida que el desarrollo
se alarga y el coche gana en velocidad.
En azul est la grfica del Multitronic, que tiene una respuesta intermedia entre las
dos. No se pone a un rgimen fijo inmediatamente, sino que tarda un tiempo. Al ser un
cambio de variador, el desarrolllo aumenta progresivamente con el rgimen. Es una de
las razones por las que con el Multitronic se consume menos.