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AFTERMARKET
CURSO MAHLE METAL LEVE
MOTORES DE COMBUSTO INTERNA
MANUAL TCNICO
1
ndice
1 Noes preliminares ................................................................................... Pgina 5
1.1. Objetivo do motor de combusto interna ................................... Pgina 8
1.2. Normas tcnicas ......................................................................... Pgina 9
1.3. Defnies.................................................................................... Pgina 10
2 Descrio do funcionamento de motores ................................................ Pgina 17
2.1. Funcionamento dos motores de 4 tempos ................................. Pgina 17
2.2. Funcionamento dos motores de 2 tempos ................................. Pgina 19
2.3. rgos principais do motor ......................................................... Pgina 20
2.4. Lubrifcao do motor ................................................................. Pgina 24
2.5. Sistema de alimentao do motor .............................................. Pgina 28
2.6. Sistema de ignio nos motores (Ciclo Otto) .............................. Pgina 41
2.7. Sistema de arrefecimento ........................................................... Pgina 43
3 Principais irregularidades dos motores a combusto interna................ Pgina 47
3.1. Introduo ................................................................................... Pgina 47
3.2. Combusto .................................................................................. Pgina 47
3.3. Causas do baixo rendimento dos motores ................................. Pgina 50
4 Pistes ......................................................................................................... Pgina 53
4.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................... Pgina 53
4.2. Nomenclatura do pisto .............................................................. Pgina 53
4.3. Tecnologia dos pistes ................................................................ Pgina 57
4.4. Tipos de pistes .......................................................................... Pgina 64
5 Pino do pisto ............................................................................................. Pgina 73
5.1. Introduo ................................................................................... Pgina 73
5.2. Fabricao .................................................................................. Pgina 73
5.3. Tipos de pinos ............................................................................. Pgina 75
5.4. Ajuste pino-pisto ....................................................................... Pgina 75
5.5. Descentralizao do furo para pino do pisto ............................ Pgina 77
5.6. Concluso ................................................................................... Pgina 80
6 Falhas prematuras em pistes .................................................................. Pgina 81
6.1. Falhas prematuras em pistes por erro de montagem ............... Pgina 81
6.2. Falhas prematuras por mau funcionamento do motor ................ Pgina 84
7 Anis de pisto ........................................................................................... Pgina 99
7.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................... Pgina 99
7.2. Nomenclatura dos anis de pisto .............................................. Pgina 99
7.3. Tecnologia dos anis de pisto ................................................... Pgina 100
7.4. Tipos de anis ............................................................................. Pgina 105
2
8 Falhas prematuras em anis de pisto ..................................................... Pgina 109
8.1. Falhas prematuras em anis por erros de montagem ................. Pgina 109
8.2. Partculas estranhas no ar admitido ............................................ Pgina 111
8.3. Lubrifcao insufciente.............................................................. Pgina 113
8.4. Outros fatores ............................................................................. Pgina 114
9 Camisas ....................................................................................................... Pgina 117
9.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................... Pgina 117
9.2. Nomenclatura das camisas ......................................................... Pgina 117
9.3. Tecnologia das camisas .............................................................. Pgina 118
9.4. Tipos de camisas ........................................................................ Pgina 123
10 Falhas prematuras em camisas .............................................................. Pgina 125
10.1. Falhas prematuras em camisas por erros de montagem .......... Pgina 125
10.2. Usinagem irregular do bloco e/ou cabeote ............................. Pgina 126
10.3. Outros fatores ........................................................................... Pgina 129
11 Bronzinas ................................................................................................... Pgina 133
11.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................. Pgina 133
11.2. Nomenclatura da bronzina ........................................................ Pgina 135
11.3. Tecnologia de bronzinas ............................................................ Pgina 136
11.4. Tipos de bronzinas .................................................................... Pgina 140
12 Falhas prematuras em bronzinas ............................................................ Pgina 144
12.1. Falhas prematuras em bronzinas por mau funcionamento ....... Pgina 144
12.2. Falhas prematuras em bronzinas por erros de montagem ........ Pgina 149
12.3. Montagem incorreta por falta de ateno ................................. Pgina 158
13 Arruelas de encosto ................................................................................. Pgina 161
13.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................. Pgina 161
13.2. Nomenclatura das arruelas ....................................................... Pgina 161
13.3. Tecnologia de arruelas de encosto............................................ Pgina 161
14 Buchas ....................................................................................................... Pgina 165
14.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................. Pgina 165
14.2. Nomenclatura da bucha ............................................................ Pgina 165
14.3. Tecnologia de buchas ............................................................... Pgina 165
15 Falhas prematuras em buchas ................................................................ Pgina 167
15.1. Falhas prematuras em buchas por erros de montagem ........... Pgina 167
3
16 Vlvulas ...................................................................................................... Pgina 171
16.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................. Pgina 171
16.2. Nomenclatura da vlvula ........................................................... Pgina 172
16.3. Processos de fabricao ........................................................... Pgina 174
16.4. Tipos de vlvulas ...................................................................... Pgina 176
17 Falhas prematuras em vlvulas ............................................................... Pgina 178
18 Tuchos ....................................................................................................... Pgina 185
18.1. Objetivos e princpios de funcionamento dos tuchos ............... Pgina 185
18.2. Nomenclatura dos tuchos ......................................................... Pgina 187
18.3. Tecnologia dos tuchos .............................................................. Pgina 188
18.4. Tipos de tuchos ........................................................................ Pgina 189
19 Falhas prematuras em tuchos ................................................................. Pgina 191
20 Engrenagem sinterizada .......................................................................... Pgina 197
20.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................. Pgina 197
20.2. Tecnologia das engrenagens sinterizadas ................................. Pgina 197
21 Turbocompressor ..................................................................................... Pgina 201
21.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................. Pgina 201
22 Falhas prematuras em turbocompressores ........................................... Pgina 205
23 Noes gerais sobre outros tipos de motores ....................................... Pgina 211
23.1. Motor Wankel ............................................................................ Pgina 211
23.2. Motores adiabticos .................................................................. Pgina 213
23.3. Turbina a gs ............................................................................. Pgina 213
23.4. Motor de cilindrada varivel ...................................................... Pgina 217
Tabelas ........................................................................................................... Pgina 218
Anotaes ...................................................................................................... Pgina 222
*TODOS OS DIREITOS RESERVADOS PARA A MAHLE METAL LEVE S.A. Proibida a comercializao e/ou reproduo total ou parcial desta obra, por qualquer
meio ou processo, especialmente por sistemas grfcos, microflmicos, fotogrfcos, reprogrfcos, fonogrfcos e videogrfcos. Vedada a memorizao e/ou
a recuperao total ou parcial, bem como a incluso de qualquer parte desta obra em qualquer sistema de processamento de dados. Essas proibies tam-
bm aplicam-se s caractersticas grfcas da obra e sua editorao. A violao dos direitos autorais punvel como crime (art. 184 e pargrafos do Cdigo
Penal), com pena de priso e multa, busca e apreenso e indenizaes diversas (arts. 101 a 110 da Lei 9.610 de 19.02.1998, Lei dos Direitos Autoriais).
4
NOES
PRELIMINARES
5
1 Noes preliminares
Motor
Mquina destinada a converter qualquer forma de
energia (trmica, eltrica, hidrulica, etc.) em ener-
gia mecnica. No caso dos motores de combusto
interna, h transformao de energia trmica (quei-
ma de combustvel) em energia mecnica.
6
01 Bomba-dgua
02 Termostato da gua de refrigerao ou
vlvula termosttica
03 Compressor de ar
04 Duto de admisso
05 Bico injetor
06 Vlvula de escape
07 Coletor de admisso
08 Vlvula de admisso
09 Linha de injeo de combustvel
10 Vareta de vlvula
11 Duto de sada de gua de refrigerao
12 Tampa de vlvula
13 Cabeote
14 Tampa lateral do bloco
15 Bloco do motor
16 Eixo comando de vlvulas
17 Volante
18 Eixo virabrequim
19 Capa do mancal principal
20 Biela
21 Bujo de escoamento do leo do crter
Fig. 1.1
7
22 Bomba de leo
23 Crter
24 Engrenagem do eixo virabrequim
25 Polia anti-vibradora
26 Hlice
27 Duto de admisso tangencial
28 Balancim da vlvula de admisso
29 Balancim da vlvula de escape
30 Coletor de escape
31 Pisto
32 Motor de partida
33 Dreno da gua de refrigerao
34 Filtro de leo
35 Radiador de leo
36 Vareta indicadora do nvel de leo
37 Bomba manual de combustvel
38 Bomba injetora
39 Respiro do crter
40 Filtro de combustvel
Fig. 1.2
8
1.1 Objetivo do motor de
combusto interna
Os motores de combusto interna tem por ob-
jetivo transformar energia trmica em energia
mecnica, diretamente utilizvel. Aps a mistu-
ra combustvel/ar ser comprimida na cmara de
combusto de cada cilindro, inicia-se uma quei-
ma, a qual libera uma fora contra a cabea do
pisto, forando este a deslocar-se na direo do
virabrequim (eixo de manivelas).
A biela, elemento de ligao entre o pisto e o vi-
rabrequim, transmite a fora atuante na cabea
do mesmo (resultante da expanso dos gases) ao
colo do virabrequim (moente), fazendo com que
este gire. Converte assim o movimento retilneo al-
ternado do pisto em movimento rotativo do vira-
brequim (Fig. 1.3).
Entende-se por combusto a infamao rpida
da combinao do oxignio com qualquer mate-
rial combustvel.
Fig. 1.3
9
Motor Ciclo Otto a gasolina
o motor de combusto interna no qual a mistu-
ra (gasolina/ar) se infama atravs de uma centelha
eltrica, ocasionando a queima da mistura e a ex-
panso dos gases.
Motor Ciclo Otto a lcool
o motor de combusto interna no qual a mistura
(lcool/ar) se infama atravs de uma centelha el-
trica, ocasionando a queima da mistura e a expan-
so dos gases.
Motor Ciclo Diesel
Neste tipo de motor de combusto interna, somen-
te o ar comprimido, sendo o combustvel injetado
no interior do cilindro, quando a compresso do ar
est prxima do seu ponto mximo.
A elevao de temperatura e presso no interior
do cilindro infama o leo diesel na cmara de
combusto.
Normas so padres que regem as informaes
tcnicas sobre mquinas e motores em geral tais
como: nomenclatura, potncia, torque, etc.
No existe ainda uma nica norma tcnica inter-
nacional, pois so vrias as associaes tcnicas,
cada uma delas possuindo suas prprias normas.
Assim sendo, descreveremos abaixo as principais:
Norma ISO
Organizao Internacional de Normalizao. a
norma internacional geralmente usada no comr-
cio entre pases ou tomada por alguns pases como
texto base para a elaborao de sua norma nacional
correspondente. Ela estabelece as caractersticas e
o desempenho das peas e dos motores.
Norma INMETRO ABNT
Instituto Nacional de Metrologia, Normalizao e
Qualidade Industrial Associao Brasileira de
Normas Tcnicas.
a norma brasileira publicada pelo INMETRO,
discutida e elaborada pela ABNT o frum na-
1.2 Normas tcnicas
cional de normalizao que determina como de-
vero ser expressos os dados relativos ao desem-
penho dos motores. O motor deve ser ensaiado
com todos seus equipamentos, conforme insta-
lado no veculo, o que no impede que sejam
apresentados dados referentes ao motor sem tais
equipamentos.
Norma SAE
Society of Automotive Engineers
Norma inglesa e norte-americana que determina
que seja o motor testado despido de seus equipa-
mentos (bomba-dgua, dnamo, ventilador, etc.).
Dever porm estar regulado de maneira que a po-
tncia mxima seja obtida.
Norma DIN
Deutsche Industrie Normen
Norma alem que determina o teste dos motores
de forma a obterem-se resultados idnticos que-
les obtidos quando instalados em seus veculos,
isto , completamente equipados.
10
Potncia
Medida do trabalho realizado em uma unidade de
tempo.
Dada pela expresso:
P = fora deslocamento
tempo
A potncia de um motor expressa normalmente
nas seguintes unidades:
kW Quilowatt
a unidade de potncia do Sistema Internacional
de Unidades. Por defnio: um kW a potncia
desenvolvida quando se realiza, contnua e unifor-
memente, um trabalho decorrente da aplicao de
uma fora necessria para elevar um peso de 100
quilos a uma distncia de um metro em um segun-
do (Fig. 1.4).
HP Horse Power
a unidade de medida de potncia da norma SAE.
Por defnio: um HP a potncia desenvolvida
quando se realiza, contnua e uniformemente, um
1.3 Defnies
trabalho decorrente da aplicao de uma fora
necessria para elevar um peso de 33.000 libras
( 14.970 kg) a um p ( 0,3 m) de altura em um
minuto (Fig. 1.5).
CV Cavalo-vapor
a unidade de medida da norma DIN, para ex-
pressar a potncia do motor. Por defnio: um CV
(ps) a potncia desenvolvida quando se realiza,
contnua e uniformemente, um trabalho decorren-
te da aplicao de uma fora necessria para ele-
var um peso de 75 kg a um metro de altura em um
segundo (Fig. 1.6).
BHP Brake Horse Power
a potncia til ao freio. Representa a potncia
aproveitvel medida no volante do motor, em um
dinammetro (Fig. 1.7).
Momento de uma fora (torque)
Podemos defnir momento de uma fora em rela-
o a um ponto, como sendo o produto desta for-
a pela distncia perpendicular do ponto direo
da fora (Fig. 1.8).
Fig. 1.4
Fig. 1.5
11
O momento de uma fora expresso
normalmente nas seguintes unidades:
Newton Metro (Nm)
Por defnio, o produto de uma fora de 1 N,
atuando perpendicularmente num brao de alavan-
ca de comprimento igual a um metro.
Quilogrmetro (kgf.m)
Por defnio, o produto de uma fora de 1 kgf,
atuando perpendicularmente num brao de alavan-
ca de comprimento igual a um metro.
Libra.P (lb.ft)
Por defnio, o produto de uma fora equivalente
a uma libra, atuando perpendicularmente num brao
de alavanca de comprimento igual a um p.
Obs:
Chamamos a ateno para estas duas ltimas uni-
dades de torque, porque na prtica as chaves de
torque ou torqumetros esto geralmente graduados
em uma destas duas unidades (Fig. 1.9).
Fig. 1.6
Fig. 1.8 Fig. 1.9
Fig. 1.7
12
Torque do motor
No caso de motores de combusto interna o seu
torque ou conjugado o momento criado pela bie-
la, devido fora de expanso dos gases, atuando
sobre o virabrequim (Fig. 1.10).
O torque do motor pode ser calculado pela se-
guinte frmula:
M = P x K
rpm
Na qual:
M = torque do motor
P = potncia do motor
K = constante que depende da unidade
de potncia, valendo:
K = 97,44 para potncia em kW
K = 716,2 para potncia em cv
K = 5.252 para potncia em hp
rpm = velocidade de giro do motor em
rotaes por minuto.
A elevao da potncia do motor obtida com o
aumento de sua rotao atingindo o seu mximo
na rotao mxima, enquanto que o torque mximo
do motor obtido aproximadamente com a metade
dessa rotao (Fig. 1.11).
CURVAS DE DESEMPENHO
Curso do Pisto
Distncia que o pisto percorre entre o seu Pon-
to Morto Superior (PMS) e o seu Ponto Morto In-
ferior (PMI).
Chamamos Ponto Morto Superior ou Inferior os
pontos onde o pisto inverte seu sentido de mo-
vimento.
Conseqentemente, o curso do pisto igual tam-
bm ao dimetro da circunferncia percorrida pelo
ponto central do colo do virabrequim (Fig. 1.12).
Fig. 1.10
Fig. 1.11
Fig. 1.12
CURSO / DIMETRO
13
Dimetro
a denominao usada para o dimetro do cilin-
dro (Fig. 1.12).
Cilindrada
o volume total deslocado pelo pisto entre o PMI
e o PMS, multiplicado pelo nmero de cilindros do
motor. indicado em centmetros cbicos (cm
3
) (Fig.
1.13) e a frmula para calcul-la a seguinte:
C = x d
2
x curso x N
4
Na qual:
= constante = 3,14
d
2
= dimetro ao quadrado (cm
2
)
curso = distncia entre os pontos mortos
(PMS PMI) (cm)
N = nmero de cilindros
4 = uma constante
Para maior compreenso vamos calcular a cilin-
drada de um motor que tem as seguintes carac-
tersticas:
4 cilindros, cujo dimetro de 85,5 mm e o curso
do pisto 69,0 mm.
Podemos ento calcular:
C = x d
2
x curso x N
4
d = 85,5 mm = 8,55 cm, logo, d
2
= 73,1 cm
2
curso = 69 mm = 6,9 cm
N = 4
= 3,14
Substituindo os valores:
C = 3,14 x 73,1 x 6,9 x 4
4
= 1.584 cm
3
= 1.600 cm
3
Obs.:
No caso de calcularmos o volume de um nico ci-
lindro, damos o nome de cilindrada unitria (V).
Cmara de compresso ou de combusto
o volume existente no cabeote e/ou no pisto,
quando este se encontra no PMS (v) (Fig. 1.14).
Fig. 1.13
CILINDRADA
Fig. 1.14
14
Taxa de compresso
(relao de compresso)
Corresponde relao entre
Volume do cilindro + volume da cmara
de combusto
volume da cmara de combusto
Sendo V o volume de um cilindro e v o volume
da cmara de combusto de um cilindro, temos:
Taxa de compresso TC = V + v
v
Se no caso anterior admitirmos que o motor tenha
uma cmara de combusto com 64,0 cm
3
, pergun-
ta-se qual a taxa de compresso?
Temos: V = C
N
Na qual:
C = cilindrada do motor
N = n de cilindros
V = volume de um cilindro (cilindrada unitria)
C = 1.584 cm
3
N = 4 (motor de 4 cilindros)
V = 1.584 cm
3
= 396,0 cm
3
4
Ento:
TC = V + v
v
Na qual:
V = 396,0 cm
3
V = 64,0 cm
3
Substituindo os valores:
TC = 396,0 + 64,0 72
64,0
Normalmente a taxa de compresso dada na
forma 6:1 ou 7:1, em que se l seis por um ou
sete por um.
Portanto, no exemplo acima temos 7,2:1, ou seja,
sete vrgula dois por um.
Para explicar tal fato, vamos ilustrar o assunto para
maior facilidade de compreenso (Fig. 1.15).
Observamos que a forma de clculo acima da taxa
de compresso aproximada, pois no foram con-
siderados os volumes da espessura da junta do
cabeote bem como o volume existente entre a
cabea do pisto e o cilindro acima do 1 anel de
compresso.
Fig. 1.15
Efcincia volumtrica
a relao entre o enchimento terico e o enchi-
mento real do cilindro quando da admisso.
15
Efcincia trmica
a relao entre a energia trmica convertida em
trabalho pelo motor dividida pela energia trmica
total gerada nas cmaras de combusto.
interessante saber que apenas uma pequena
parcela de energia trmica produzida pelo motor
convertida em trabalho.
A maior parte da energia produzida pela combus-
to (energia potencial da combusto) desviada ou
perdida, pois, alm das perdas do calor eliminado
pelos sistemas de escapamento, arrefecimento e
de lubrifcao, existem ainda, no caso de aplica-
o veicular, as perdas pelos atritos dos pneus,
embreagem, transmisso, etc. No caso de aplica-
o veicular so convertidos em trabalho produti-
vo apenas 17% da energia trmica, nos veculos a
gasolina e a lcool, e 25% (aproximadamente) da
mesma energia nos veculos diesel.
16
DESCRIO DO FUNCIONAMENTO DE
MOTORES
17
2 Descrio do funcionamento de motores
2.1 Funcionamento dos motores
de quatro tempos
Ciclo Otto
1 Tempo: Admisso
medida que o pisto move-se do PMS para o
PMI, a vlvula de admisso se abre e a mistura
de ar e combustvel vaporizada aspirada para
o interior do cilindro. O virabrequim efetua meia
volta (180).
2 Tempo: Compresso
A seguir, a vlvula de admisso fecha-se. medida
que o pisto desloca-se para o PMS, comprime a
mistura de combustvel e ar. O virabrequim execu-
ta outra meia volta, completando a primeira volta
completa (360).
3 Tempo: Combusto
Pouco antes do pisto atingir o PMS, o sis-
tema de ignio transmite corrente eltrica
vela, fazendo saltar uma centelha entre os ele-
trodos desta, que infama a mistura fortemen-
te comprimida. Os gases em expanso, re-
sultantes da combusto, foram o pisto do
PMS para o PMI. O virabrequim efetua outra
meia volta (540).
4 Tempo: Escape
Depois da queima da mistura e expanso dos ga-
ses, a vlvula de escape se abre. Os gases quei-
mados so forados para fora do cilindro, quando
o pisto se movimenta do PMI para o PMS. O vi-
rabrequim executa outra meia-volta, completando
a segunda volta completa (720).
Uma vez que o pisto realiza quatro tempos ad-
misso, compresso, combusto e escape o
nome tcnico dessa operao ciclo de quatro
tempos.
importante salientar que nos motores de quatro
tempos, somente no tempo de COMBUSTO, se
produz energia mecnica, enquanto que os ou-
tros trs so passivos, isto , absorvem energia
(Fig. 2.1).
CICLO OTTO
Fig. 2.1 1 Tempo: Admisso 2 Tempo: Compresso 3 Tempo: Combusto 4 Tempo: Escape
180
o
180
o
180
o
180
o
18
Ciclo Diesel
Nos motores tipo diesel h somente admisso de ar
puro, que ao ser comprimido pelo pisto se aquece
o sufciente para infamar o leo diesel pulverizado
no interior da cmara de combusto. Tem seu fun-
cionamento semelhante ao do motor gasolina.
Assim, temos no motor diesel (Fig. 2.2):
1 tempo Admisso (de ar puro);
2 tempo Compresso (de ar puro);
3 tempo Combusto (pulverizao de leo
diesel e expanso dos gases);
4 tempo Escape (dos gases queimados).
CICLO DIESEL
Fig. 2.2
Admisso Compresso
Combusto
(Pulverizao) Escape
Combusto
(Expanso)
19
Motor a gasolina ou a lcool
Os motores deste tipo combinam em dois cursos
as funes dos motores de quatro tempos. Sen-
do assim, h um curso motor para cada volta do
virabrequim.
Ocorrendo a combusto, o pisto impulsionado
para baixo, fornecendo trabalho. Ao mesmo tempo,
comprime no crter a mistura que vai ser utilizada
no tempo seguinte. Continuando a descer, o pis-
to descobre as janelas de escape, por onde so
expelidos os gases queimados. Simultaneamente,
descobre tambm as janelas de transferncia da
mistura sob presso existente no crter para o ci-
lindro onde comprimida e queimada, repetindo-
se o ciclo (Fig. 2.3).
Motor diesel
Os motores diesel de dois tempos tm funcio-
namento semelhante ao motor de dois tempos
a gasolina ou a lcool, porm, admitem apenas
ar puro, geralmente forado no interior do cilin-
dro por um compressor de baixa presso (volu-
mtrico). Possui tambm um sistema de lubrif-
cao forada idntica dos motores de quatro
tempos.
Fig. 2.3
MOTOR DE DOIS TEMPOS
2.2 Funcionamento dos motores
de dois tempos
20
Cabeote
Bloco
Crter
Neste item vamos procurar defnir e explicar as fun-
es dos principais componentes do motor. A fm
de facilitar sua compresso, vamos apresent-los
conforme a seqncia abaixo.
Estacionrios
l
Bloco
l
Cabeote
l
Crter
l
Coletor de Admisso
l
Coletor de Escape
Mveis
l
Biela
l
Pisto/Anel
l
Virabrequim
l
Eixo comando de vlvulas
l
Vlvulas
l
Conjunto de acionamento das vlvulas
l
Polia e anti-vibrador
l
Bomba de leo
l
Bomba-dgua
rgos estacionrios
Bloco
o motor propriamente dito, no qual esto loca-
lizados os cilindros ou os furos para a colocao
das camisas (Fig. 2.4).
Os motores arrefecidos a ar levam cilindros aleta-
dos separados do bloco.
Na parte inferior do bloco esto localizados os alo-
jamentos dos mancais centrais onde se apia o vi-
rabrequim e em muitos casos o eixo comando de
vlvulas. Nos motores horizontais de cilindros con-
trapostos, o virabrequim est posicionado no centro
do bloco (carcaa). Este por sua vez composto de
duas partes justapostas, fxadas por parafusos.
Cabeote
Serve de tampa dos cilindros, contra a qual o pis-
to comprime a mistura combustvel/ar. Suporta o
conjunto de vlvulas e em alguns casos tambm o
eixo comando de vlvulas (Fig. 2.4).
Crter
Tampa inferior do bloco, que protege os compo-
nentes inferiores do motor. onde est depositado
o leo lubrifcante (Fig. 2.4).
Coletor de admisso
Recebe e distribui aos cilindros a mistura (Ciclo
Otto) ou o ar (Ciclo Diesel) aspirado pelo pisto,
atravs do fltro de ar.
Coletor de escape
Recebe os gases queimados para lan-los at-
mosfera atravs do tubo de escape e silencioso.
Fig. 2.4
RGOS ESTACIONRIOS
2.3 rgos principais do motor
21
rgos mveis
Biela
Brao de ligao entre o pisto e o virabrequim; re-
cebe o impulso do pisto, transmitindo-o ao virabre-
quim. importante salientar que este conjunto trans-
forma o movimento retilneo alternado do pisto em
movimento rotativo do virabrequim (Fig. 2.5).
Pisto
a parte mvel da cmara de combusto. Recebe
a fora de expanso dos gases queimados, trans-
mitindo-a biela, por intermdio de um pino de ao
(pino do pisto). Em geral o pisto fabricado em
liga de alumnio (Fig. 2.5).
Anis
Compensam a folga entre o pisto e o cilindro, dan-
do a vedao necessria para uma boa compresso
do motor e um melhor rendimento trmico (Fig. 2.5).
Virabrequim ou eixo de manivelas ou rvores
de manivelas
Eixo motor propriamente dito, o qual na maioria das
vezes instalado na parte inferior do bloco, receben-
do ainda as bielas que lhe imprimem movimento.
Somente em motores de grande porte o virabre-
quim instalado no crter (Fig. 2.6).
Fig. 2.5
RGOS MVEIS
Fig. 2.6
RGOS MVEIS
Trava para Pino
Bucha P de biela
Biela
Pino do pisto
Pisto
Anis
Bronzinas
Pisto
Biela
Virabrequim
22
Eixo Comando de Vlvula
A funo deste eixo abrir as vlvulas de admis-
so e escape. acionado pelo virabrequim, atra-
vs de engrenagem ou corrente, ou ainda correia
dentada (Fig. 2.7).
Vlvulas
Vlvula de Admisso: tem a fnalidade de permitir a
entrada da mistura combustvel/ar (somente ar no
motor diesel) no interior do cilindro.
Vlvula de Escape: tem a fnalidade de permitir a
sada dos gases queimados.
Conjunto de acionamento das vlvulas
Compreende o tucho e uma haste, que o interliga
ao balancim, sendo que este atua diretamente so-
bre a vlvula. No momento em que o eixo coman-
do de vlvulas gira, o ressalto deste aciona o tu-
cho, que por sua vez move a haste, fazendo com
que o balancim transmita o movimento vlvula,
abrindo-a.
Fig. 2.8
RGOS MVEIS
RGOS MVEIS
Fig. 2.7
H um conjunto destes (tucho, haste e balancim)
para cada ressalto, isto , um para cada vlvula,
tanto de admisso quanto de escape. O conjunto
de acionamento das vlvulas pode ser acionado
atravs de engrenagem (Fig. 2.8), corrente ou cor-
reia dentada (Fig. 2.9).
Fig. 2.9
Eixo Comando de Vlvulas
Engrenagem do Eixo
Comando de Vlvulas
Balancim
Vlvulas
Tucho
Engrenagem de Acionamento
Haste
Eixo Comando
de Vlvulas
Virabrequim
Tucho
Vlvulas
Engrenagens
do Eixo
Comando
de Vlvulas
Mola da
Vlvula
Polia
Esticadora
Correia
Dentada
Ressalto do Comando
Eixos Comando
de Vlvulas
23
Polia e anti-vibrador ou
compensador harmnico
Transmite, atravs de correia, o movimento de rota-
o do virabrequim ao alternador e bomba, e ab-
sorve as vibraes do funcionamento do motor.
Bomba de leo
Mecanismo cuja fnalidade bombear o leo do
crter e envi-lo, sob presso, aos diversos pontos
do motor que necessitam de lubrifcao. Existem
vrios tipos de bombas de leo, sendo a de engre-
nagem a mais utilizada (Figs. 2.10 e 2.11).
BOMBA ROTATIVA
Fig. 2.11
BOMBA DE ENGRENAGENS
Fig. 2.10
Bomba-dgua
Mecanismo destinado a efetuar a circulao de
gua pelo motor e radiador, para arrefecimento do
motor (Fig. 2.12).
BOMBA-DGUA
Fig. 2.12
24
O propsito do sistema de lubrifcao do motor
duplo, a saber:
l
reduzir a um mnimo o atrito;
l
reduzir a um mnimo o calor gerado, mantendo
a temperatura das peas mveis dentro dos li-
mites tolerveis.
rgos e fatores do sistema de lubrifcao
O sistema de lubrifcao de um motor compos-
to por diversos componentes que fazem circular o
leo no sistema, controlam a presso do mesmo
e fazem a sua fltragem, de maneira que haja uma
lubrifcao adequada em todas as reas de atri-
to sob as diversas condies de operao. A se-
guir, damos uma lista dos principais componentes
e fatores que infuem no funcionamento correto do
sistema de lubrifcao.
l
Filtro de suco
l
Bomba de leo
l
Vlvula aliviadora de presso
l
Filtro de leo
l
Mtodos para fltragem do leo
l
Folga de lubrifcao das bronzinas e das buchas
2.4 Lubrifcao do motor
Filtro de suco
O fltro de suco se acha localizado na entrada da
bomba de leo. Protege a bomba de partculas gran-
des que podem causar um desgaste excessivo.
O fltro de suco, quando est obstrudo, pode che-
gar a impedir a circulao do leo, atravs do motor.
O resultado desta falha de lubrifcao ser um
desgaste excessivo, podendo causar a destruio
defnitiva de algumas peas (Fig. 2.13).
Bomba de leo
A bomba de leo fornece leo sob presso para to-
das as partes do motor que assim o requerem.
Vlvula de alvio de presso de leo
Geralmente a bomba de leo em um motor tem ca-
pacidade para bombear uma quantidade de leo
muito maior que a requerida.
Portanto, existe no sistema de lubrifcao uma
vlvula de alvio de presso, com o objetivo de re-
gular o fuxo de leo, de maneira que se mantenha
sempre a presso requerida.
A presso excessiva nos motores faz com que a
vlvula de alvio se abra, permitindo que o excesso
de leo regresse ao crter (Fig. 2.14).
Fig. 2.13
FILTRO DE SUCO
Fig. 2.14
VLVULA DE ALVIO DE
PRESSO DE LEO
25
Filtro de leo
O fltro de leo tem a fnalidade de reter impurezas
em suspenso no leo lubrifcante, evitando o des-
gaste prematuro das peas do motor (Fig. 2.15).
Mtodos para fltragem do leo
Fig. 2.15
FILTRO DE LEO
SISTEMA DE DERIVAO SISTEMA DE FILTRAGEM COMPLETA
Fig. 2.16
Nos motores mais antigos era usado o que se co-
nhece com o nome de Sistema de Derivao, no
qual o leo se desvia pela vlvula aliviadora de pres-
so e passa atravs do fltro de leo em seu retorno
ao crter. Outras variaes deste mesmo mtodo,
includas na mesma categoria, so aquelas em que
s uma parte do leo que circula pelo sistema pas-
sa atravs do fltro de leo. Por exemplo: quando o
fltro est colocado na linha que vai ao mecanismo
superior das vlvulas (balancins), todas as demais
partes com lubrifcao sob presso recebem leo
sem fltrar, diretamente da bomba.
Os sistemas de derivao fltram unicamente de 5
a 20% do leo que circula atravs do sistema de
lubrifcao.
No sistema de fltragem completa ou total, todo o
leo que passa atravs do sistema de lubrifcao
fltrado antes que atinja as reas a serem lubri-
fcadas.
Neste sistema, h uma vlvula de alvio dentro do
fltro para desviar o leo ao redor do mesmo. Esta
preocupao se toma para o caso em que o fltro
esteja obstrudo devido principalmente manuten-
o inadequada (Fig. 2.16).
26
Folga de lubrifcao das bronzinas e das
buchas
A folga de lubrifcao a diferena entre o dime-
tro interno da bronzina ou da bucha e o dimetro
externo do respectivo eixo (Fig. 2.17).
A folga de lubrifcao o fator mais importante
que infui na operao correta do sistema de lubri-
fcao sob presso.
Cada fabricante de motor especifca determinadas
folgas para bronzinas e buchas que devem ser ob-
servadas.
Sistemas de lubrifcao de motores
Grosso modo, existem dois sistemas de lubrifca-
o para motores:
l
sistema de lubrifcao sob presso;
l
sistema de lubrifcao por salpique.
Pode-se encontrar em alguns motores um siste-
ma de lubrifcao combinado denominado Pres-
so e Salpique.
Sistema de Lubrifcao sob Presso
O sistema de lubrifcao sob presso lubrifca as
partes vitais do motor a partir da bomba de leo.
As partes que se incluem na lubrifcao so as
bronzinas centrais e da biela, buchas de eixo co-
mando de vlvulas, buchas do p de biela e, em
alguns casos, tambm os mecanismos da distri-
buio (Fig. 2.18).
Fig. 2.17
FOLGA DE LUBRIFICAO DAS
BRONZINAS E BUCHAS
SISTEMA DE LUBRIFICAO SOB PRESSO
Fig. 2.18
27
Sistema de lubrifcao por salpique
Em um sistema tpico de lubrifcao por salpique,
o leo bombeado do crter para uma calha com
rebaixos fxada na parte inferior do bloco.
Em cada volta do virabrequim, a biela recolhe com
seu pescador o leo do rebaixo e o salpica em to-
das as partes mveis do motor (Fig. 2.19).
SISTEMA DE LUBRIFICAO POR SALPIQUE
Fig. 2.19
28
2.5 Sistema de alimentao do motor
2.5.1 Sistema de alimentao do motor
(Ciclo Otto)
Filtro de Combustvel
Tem a fnalidade de reter todas as impurezas que
circulam no sistema de alimentao (Fig. 2.20).
Para os motores que utilizam dois combustveis in-
dependentemente, foi desenvolvido um novo fltro
cujas caractersticas construtivas so demonstra-
das abaixo (Fig. 2.20A).
Fig. 2.20
Fig. 2.20A
Vedao entre o
lado contaminado
e o lado fltrado,
garantida por
montagem com
interferncia entre
os dimetros.
O elemento
fltrante no utiliza
adesivos na juno
entre papel e
plastifcao.
Aps a solda por frico, a tampa do fltro
prende o dimetro externo da tampa do
elemento fltrante, evitando deslocamento
axial, mesmo havendo deformao do
papel aps o uso.
Aps a solda entre a
tampa e a carcaa,
o elemento se apia
no fundo da carcaa
e na tampa, evitando
deslocamento axial
e falha de vedao.
29
Bomba de gasolina ou de lcool
Conjunto destinado a transferir do tanque o com-
bustvel em quantidade sufciente para alimentar o
carburador.
Existem trs tipos: eltrica (Fig. 2.20B), mecnica
(Fig. 2.20C) e a vcuo.
BOMBA MECNICA DE GASOLINA
OU LCOOL
Fig. 2.20C
Carburador
Conjunto destinado a dosar ar e combustvel para
o motor, possibilitando o funcionamento do mes-
mo em vrias condies, tais como marcha len-
ta, aceleraes rpidas e rotao constante, etc.
(Fig. 2.21).
CARBURADOR
Os carburadores podem ser usualmente de corpo
simples ou de corpo duplo e verticais ou horizontais.
Fig. 2.20B
Fig. 2.21
30
Partida a frio
Nos motores a gasolina, a partida a frio deve ser
dada acionando-se a borboleta do afogador (1) que,
fcando praticamente fechada, criar uma depres-
so no carburador formando-se dessa forma uma
mistura bastante rica, que assegurar a partida do
motor mesmo a baixa temperatura. O acionamento
da borboleta do afogador pode ser manual ou au-
tomtico (bimetlico).
Nos motores a lcool, alm do uso do afogador, deve-
se tambm acionar o sistema de injeo de gasolina
no carburador, que pode ser manual ou automtico.
Marcha lenta
Quando o veculo est parado com o motor em fun-
cionamento, o circuito que fornece combustvel para
o carburador o de marcha lenta.
O combustvel dosado pelo gicleur de combustvel
de marcha lenta (2) e misturado com o ar admitido
pelo gicleur de ar de marcha lenta (3), sendo essa
mistura injetada no orifcio situado abaixo da borbole-
ta de acelerao (4). Para se obter uma marcha lenta
conveniente deve-se ajustar o parafuso de dosagem
de mistura da marcha lenta (5).
Acelerao normal
Durante a utilizao normal do veculo (acelerao)
ser acionado o circuito principal do carburador, com-
posto de: gicleur principal (6), venturi (7), difusor (8) e
emulsionador de ar (9).
CARBURADOR DE CORPO SIMPLES (CORTE)
Fig. 2.22
Com a borboleta do acelerador parcialmente aber-
ta, a depresso existente no coletor de admisso
faz com que seja aspirado o ar, que ao passar pelo
venturi ir arrastar uma certa quantidade de com-
bustvel, dosada pelo gicleur principal, para dentro
do cilindro.
Acelerao total
Quando a borboleta do acelerador (4) est totalmen-
te aberta, alm do combustvel arrastado pelo fuxo
do ar atravs do venturi, entra em ao o dispositivo
chamado bomba de acelerao, que supre uma
quantidade adicional de combustvel permitindo uma
pronta resposta do motor.
Esse sistema acionado mecanicamente e compos-
to de diafragma, haste de acionamento, mola do dia-
fragma e vlvulas de reteno.
Alimentao por injeo de combustvel
O sistema de injeo de combustvel fornece a quan-
tidade certa do mesmo, garantindo um rendimento
otimizado do motor.
No incio uma minoria de carros utilizava esse sis-
tema pois o seu custo ainda era elevado. As princi-
pais vantagens deste tipo de alimentao so: no
existem problemas de partida, principalmente a frio,
a acelerao mais rpida, o motor mais elstico
e consome menos combustvel quando comparado
com o alimentado por carburador.
Apresentamos esquematicamente, a seguir, o prin-
cpio de funcionamento dos sistemas de injeo
mecnico e eletrnico de combustvel.
Descreveremos a seguir, sucintamente, as princi-
pais condies de funcionamento do carburador
de corpo simples (Fig. 2.22).
31
Injeo mecnica de combustvel (Fig. 2.23)
Partida a frio
Um sensor de temperatura (5) colocado no mo-
tor faz com que o injetor suplementar (7) abra
para injetar combustvel no coletor de admisso
(2). Simultaneamente, o motor aspira ar frio atra-
vs do regulador de mistura (10), que, passando
atravs da vlvula borboleta (8), chega at a vl-
vula de admisso. Mas antes da vlvula de ad-
misso est localizado o injetor (1). Deste modo,
nas partidas a frio o motor recebe combustvel
de duas fontes, mas atingindo a temperatura de
funcionamento o injetor suplementar (7) pra de
funcionar.
Marcha lenta
A vlvula borboleta est fechada.O ar aspirado
obrigado a dar uma volta pela vlvula de ar adi-
cional (3).
A rotao de marcha lenta do motor ajustada
atravs do parafuso de regulagem (9). O injetor (1)
lana no coletor de admisso (2), prximo vlvu-
la, uma quantidade mnima de combustvel deter-
minada pelo regulador de mistura (10).
Acelerao
A vlvula borboleta ligada atravs de um cabo ao
pedal do acelerador. Esta se abre quando se aperta
o pedal do acelerador, ocasionando um aumento
de admisso de ar no motor e, conseqentemente,
a alavanca mecnica do regulador de mistura (10)
se abre, fazendo chegar ao injetor (1) uma quanti-
dade maior de combustvel.
Acelerao total
A vlvula borboleta fca totalmente aberta. A alavan-
ca do regulador de mistura (10) libera o mximo de
combustvel para o injetor (1).
O distribuidor de ignio (6), no sistema de injeo
mecnica de combustvel, possui um gerador adi-
cional de impulsos eltricos que determina o tempo
de trabalho do injetor (1) baseando-se no regulador
de presso (4).
Uma bomba eltrica (13) retira combustvel do tan-
que (16) e abastece o sistema, fazendo-o passar
primeiro pelo acumulador de combustvel (14) e pos-
teriormente pelo fltro (15). A presso no conduto
sempre de 5 bar e o excesso de combustvel volta
novamente para o tanque.
INJEO MECNICA DE COMBUSTVEL
Fig. 2.23
32
Este sistema de injeo utiliza poucos elementos
mecnicos mveis (vlvulas borboleta, regulador
de mistura e injetor) e isso diminui o desgaste e as
provveis quebras.
Injeo eletrnica de combustvel
Com a modernizao dos veculos e os grandes
avanos tecnolgicos, abrem-se novas perspecti-
vas para a indstria automobilstica.
A injeo eletrnica de combustvel uma das
inovaes tecnolgicas mais importantes dos l-
timos anos. O crebro deste sistema sofsticado
uma central de comando (mdulo). A unidade
de comando recebe uma srie de sinais de en-
trada, provenientes dos sensores instalados no
motor, que enviam informaes precisas referen-
tes ao seu funcionamento. A unidade, por sua
vez, processa as informaes recebidas e calcu-
la o tempo adequado de injeo atravs de um
sinal eltrico. Atualmente existem dois sistemas
de injeo eletrnica: o sistema mono-point e o
multi-point.
Mono-point
O sistema mono-point dotado de apenas um
bico injetor comandado eletronicamente, que efe-
tua a injeo do combustvel no coletor de admis-
so, alimentando os quatro cilindros. A funo do
sistema proporcionar para o motor uma exa-
ta mistura ar/combustvel em qualquer regime de
funcionamento do mesmo, visando uma perfeita
combusto com menor consumo de combustvel
emitindo gases de escape mais limpos (menor
ndice de poluentes), partida a frio mais rpida e
menor desgaste dos componentes, reduzindo a
manuteno.
MONO-POINT
Fig. 2.24A
33
MULTI-POINT
Fig. 2.24B
Multi-point
O sistema multi-point o mais desenvolvido.
um sistema dotado de quatro bicos injetores co-
mandado eletronicamente, que efetua a injeo do
combustvel no coletor de admisso, alimentando
individualmente cada cilindro, podendo ser simul-
tneo ou seqencial.
Neste sistema o mdulo comanda o sistema de
injeo e o sistema de ignio. Atravs do proces-
samento digital de dados e do emprego de micro-
processadores, possvel converter um grande n-
mero de dados operacionais em dados de injeo
e ignio controlados por mapeamento.
Com o sistema multi-point consegue-se um melhor
rendimento do motor, pois cada cilindro ir receber
a quantidade exata de mistura ar/combustvel, ga-
rantindo assim: um menor consumo de combustvel,
maior potncia, acelerao sem atraso, melhora da
partida a frio e fase de aquecimento, e baixo teor
de poluentes nos gases de escape.
34
Tecnologia
Motor 1.0 16V Turbo
O motor 1.0 16V Turbo tem um controle otimizado,
atravs da utilizao de uma Unidade de Controle
Eletrnico (ECU), com os melhores recursos de cali-
brao de injeo e ignio existentes no mercado.
O sistema possui ainda, como diferencial, a corre-
o dinmica para avano de ignio que prioriza
o torque (Nm) do motor em qualquer regime. O sis-
tema de gerenciamento do motor controla a vlvula
reguladora de presso do turbo (Waste Gate). Essa
vlvula mantm o nvel mximo de potncia e torque
independente das variaes ambientais.
Outro componente, o HFM (Hot Film Mass) um
sensor de massa de ar que mede, direta e precisa-
mente, a quantidade de ar admitida pelo motor e,
com isso, otimiza a relao ar/combustvel melho-
rando a dirigibilidade e as emisses de poluentes.
O motor est equipado com dois sensores de de-
tonao localizados entre os cilindros 1 e 2, e o
outro nos cilindros 3 e 4, que evitam a ocorrncia
de detonao, atravs da informao ECU, que
toma as medidas necessrias para obter a melhor
performance com o menor consumo.
O motor 1.0 16V Turbo recebeu as adequaes
tecnolgicas dos motores mais modernos. Estas
so as responsveis por fazer com que este motor
desenvolva potncia e torque elevados.
Fig. 2.24C
Vlvula de controle de rotao do turbo
Canister
Intercooler
Motronic
Waste gate
Turbo
compressor
Reservatrio de Combustvel
35
2.5.2 Sistema de alimentao do motor
(Ciclo Diesel)
Bomba de alimentao (ou transferncia) de
combustvel
Pode ser de pisto ou de diafragma e serve para
transferir o leo combustvel do tanque para a bom-
ba injetora, fazendo-o passar por um elemento fl-
trante (detalhe A Fig. 2.25).
Filtro de combustvel
Tem a fnalidade de reter todas as impurezas que
circulam no sistema de alimentao. Dispe de uma
vlvula cuja fnalidade manter constante a pres-
so do combustvel para a bomba injetora, evitan-
do dessa maneira o borbulhamento ou a defcincia
de combustvel. Em alguns motores essa vlvula
colocada na bomba em vez de ser posta no fltro
(detalhe B Fig. 2.25).
Bomba injetora
Conjunto destinado a regular o dbito do leo com-
bustvel e injet-lo, atravs dos bicos injetores, nos
cilindros. Existem dois tipos: em linha e rotativa.
Bomba em linha
um mecanismo de injeo, de pistes mltiplos
e curso constante, que deve bombear a quanti-
dade de combustvel exigida pela carga do motor,
mantendo essa carga constante de ciclo para ciclo
bem como de cilindro para cilindro, no tempo exa-
to, a despeito da rotao do motor. A quantidade
de combustvel injetada regulada pelo movimento
semi-rotativo dos pistes, os quais possuem uma
ranhura em hlice permitindo a passagem de maior
ou menor quantidade de leo diesel na cmara de
compresso da bomba. O movimento semi-rota-
tivo dos pistes dado pela cremalheira que est
ligada ao regulador de rotao (Fig. 2.25).
BOMBA DE INJEO DE COMBUSTVEL EM LINHA
Fig. 2.25
36
Bomba Rotativa
um mecanismo de injeo de um nico ele-
mento de bombeamento (2 pistes contrapostos
em um cilindro transversal), fornecendo por meio
de uma vlvula dosadora a quantidade exata de
combustvel ao motor, atravs de um distribuidor
giratrio na ordem de exploso, independente da
quantidade de cilindros e rotao do mesmo (Figs.
2.26 e 2.27).
Bico Injetor
A sua principal funo injetar o combustvel na
pr-cmara de combusto (injeo indireta) ou na
cmara de combusto (injeo direta) num jato f-
namente atomizados (Figs. 2.28 e 2.29).
BOMBA DE INJEO DE
COMBUSTVEL ROTATIVA
Fig. 2.27
Fig. 2.26
INJEO DIRETA E INJEO INDIRETA
Fig. 2.29
Fig. 2.28
BICO INJETOR
Entrada de
Combustvel
37
Vela de Incandescncia
A fm de facilitar a partida, isto , com o motor
frio, os motores diesel de injeo indireta pos-
suem velas de incandescncia que, ao recebe-
rem corrente eltrica, aquecem o ar no interior
da pr-cmara, facilitando a queima do leo die-
sel pulverizado na cmara de combusto (Figs.
2.30 e 2.31).
Fig. 2.30
Fig. 2.31
VELA DE INCANDESCNCIA
2.5.3 Superalimentao
A potncia mxima desenvolvida por motores
combusto interna pode ser aumentada com a
elevao da presso de admisso.
Este aumento obtido com a aplicao de um sis-
tema denominado Superalimentao. Este pro-
cesso consiste em forar para dentro do cilindro
a mistura ar/combustvel ou somente ar no motor
Ciclo Diesel.
Elevando-se a densidade do ar, atravs do aumento
da presso de admisso, consegue-se um aumen-
to de potncia acompanhado de um acrscimo de
efcincias trmica e volumtrica, alcanando-se
dessa forma um aumento do rendimento do mo-
tor e a diminuio do seu consumo especfco de
combustvel.
A superalimentao pode ser obtida com a utiliza-
o de dispositivos chamados Superalimentado-
res, que podem ser acionados mecanicamente ou
por meio dos gases de escape.
Os superalimentadores acionados mecanicamen-
te, por meio de engrenagens, correias, etc., so
denominados Compressores Volumtricos (Fig.
2.32). Aqueles acionados pelos gases de escape
so denominados Turboalimentadores e so os
mais empregados atualmente.
COMPRESSOR VOLUMTRICO
Fig. 2.32
38
TURBO ALIMENTADOR
Fig. 2.33
Os turboalimentadores so compostos por uma
turbina e por um compressor ligados mecanica-
mente por um eixo. A turbina alimentada pelos ga-
ses de escape que esto a elevadas temperaturas
movimenta o compressor. Este por sua vez aspira
a mistura ar/combustvel ou somente ar, forando-
a dentro do cilindro (Fig. 2.33).
Para motores de aviao, e para aqueles que ope-
ram em altitudes elevadas, a superalimentao
necessria devido rarefao do ar.
Tendo em vista a proximidade entre a turbina e o
compressor, os gases de escape a elevadas tempe-
raturas aquecem o ar, introduzido no motor fazendo
com que a sua efcincia volumtrica diminua.
Em alguns motores, para compensar essa diminui-
o de efcincia volumtrica e para aumentar ainda
mais a sua potncia, o ar, antes de ser introduzido
no cilindro, passa atravs de um intercambiador de
calor (ar/ar ou ar/gua), para diminuir a sua tempe-
ratura, aumentando assim a sua densidade.
Para aplicao veicular, o mais usual o sistema ar/ar,
enquanto que para os motores estacionrios nor-
malmente se usa o sistema ar/gua (Fig. 2.34).
Fig. 2.34
39
Injeo eletrnica de combustvel
A injeo eletrnica de combustvel em motores
diesel tem como objetivo satisfazer as exigncias
muito severas de proteo do meio ambiente.
Para isso foi desenvolvido um sistema eletrnico
de comando de injeo. Um mdulo de comando
recebe sinais do pedal do acelerador e de senso-
res instalados no motor. Os sensores detectam as
informaes de funcionamento do motor e enviam
para o mdulo de comando.
As unidades injetoras so comandadas mecanica-
mente pela rvore de comando na cabea dos cilin-
dros e eletronicamente pelo mdulo de comando.
Com isso a injeo de combustvel alterada de
acordo com a solicitao e a rotao do motor.
Bomba de alimentao
A bomba de alimentao movida a partir da dis-
tribuio do motor.
Sua fnalidade fornecer a presso e o fuxo cor-
reto para todas as unidades injetoras. O fuxo
deve ser sufcientemente elevado para equalizar
eventuais diferenas de temperatura no com-
bustvel e no canal de combustvel na cabea
de cilindro.
Bomba manual
A bomba manual est montada no suporte do fl-
tro de combustvel e usa-se para poder encher o
sistema de combustvel e purgar o ar do sistema
quando o motor est parado.
Vlvula de reteno
Na sada do canal de combustvel est montada
uma vlvula de reteno.
A vlvula de reteno mantm a presso do sistema
de combustvel. A presso de abertura da vlvula
de cerca de 3,5 bar.
1 Bomba de alimentao
2 Mdulo de comando
3 Tubo de purga de ar
4 Canal de combustvel
5 Unidade injetora
6 Vlvula de reteno
7 Depsito de combustvel
8 Filtro de combustvel
1
2
3
4
5
6
7
8
Fig. 2.35
40
Common Rail
A primeira bomba injetora em linha, fabricada
em srie no ano de 1927, criou as condies
para o emprego do motor diesel de alta rota-
o em veculos automotivos. Ainda hoje alguns
motores utilizam a bomba injetora.
O sistema de injeo de presso modulada Com-
mon Rail para motores de injeo direta abre no-
vos conceitos:
l
Grande rea de aplicao, desde motores com
potncia de 30kW/cilindro at 200kW/cilindro.
l
Alta presso de injeo de at cerca de 1.400
bar.
l
Incio de injeo varivel.
l
Volume de injeo, presso no Rail e incio de
injeo adaptada a cada regime de funciona-
mento.
No sistema de injeo de presso modulada Com-
mon Rail, produo de presso e injeo so desa-
copladas. A presso de injeo produzida indepen-
dente da rotao do motor e do volume de injeo,
e est no Rail (acumulador de combustvel de alta
presso) pronta para a injeo. Momento e quantida-
de de injeo so calculados na unidade de coman-
do eletrnica e transportados pelo injetor em cada
cilindro do motor atravs de uma vlvula magntica
ativada. Com o injetor e a alta presso sempre cons-
tante, obtm-se uma curva de injeo muito precisa.
Com a ajuda de sensores instalados no motor, a uni-
dade de comando capta as informaes e tem condi-
es de comando e regulagem sobre o veculo e, prin-
cipalmente, sobre o motor. A funo bsica controlar
a injeo do diesel no momento certo, na quantidade
exata e com a mxima presso possvel. Assegura,
desta maneira, um funcionamento silencioso, econ-
mico e pobre em poluentes do motor diesel.
Fig. 2.36
41
2.6.1 Sistema convencional (Fig. 2.37)
Este sistema composto pelas seguintes peas:
l
Bateria alimenta com baixa voltagem o pri-
mrio da bobina.
l
Bobina dispositivo destinado a elevar a volta-
gem eltrica recebida da bateria para alimentar
as velas atravs do distribuidor.
l
Distribuidor dispositivo destinado a interrom-
per ou alternar a baixa voltagem de alimentao
do primrio da bobina e tambm distribuir a alta
voltagem de sada da bobina para as velas.
2.6 Sistema de ignio nos motores (Ciclo Otto)
Os principais componentes do distribuidor so:
platinado, condensador e rotor. O platinado dis-
pe de um contato, comandado pelos ressal-
tos do eixo do distribuidor, que, quando abre,
interrompe ou alterna a baixa voltagem de ali-
mentao da bobina e permite a aplicao da
alta voltagem nas velas. A corrente no contato,
no instante da interrupo, da ordem de 2A
a 3A, que considerada alta, e provoca des-
gaste no contato.
SISTEMA CONVENCIONAL
Fig. 2.37
O condensador um dispositivo cuja fnalidade
eliminar o centelhamento no platinado e au-
mentar a alta voltagem do secundrio da bobina
destinada s velas.
O rotor fca acoplado na parte superior do
eixo do distribuidor e serve para distribuir a
alta voltagem para as velas, no momento exa-
to em que cada pisto estiver comprimindo a
mistura.
l
Vela dispositivo atravs do qual a fasca oca-
sionada pela alta tenso infama a mistura com-
primida no cilindro.
Fig. 2.38
Alm disso, as velas de ignio devem resistir a
mudanas bruscas de temperatura e presses,
alta voltagem, vibrao mecnica e corroso
qumica dos gases da combusto. As velas
podem ser classifcadas de acordo com seu
grau trmico como quentes ou frias. acon-
selhvel, na substituio das velas, observar o
ndice trmico recomendado pelo fabricante do
motor (Fig. 2.38).
VELA DE IGNIO
42
2.6.2 Sistemas de ignio com
semicondutores
Sistema transistorizado com platinado
O Sistema Transistorizado com Platinado utiliza o
platinado como interruptor mecnico ligado ao
circuito de base do transistor. Desse modo o tran-
sistor ligado e desligado.
Como a corrente de base do transistor muito
menor que a da bobina (aproximadamente 1/10),
o platinado praticamente no se desgastar nem
ser preciso o uso do condensador. A saturao
da bobina fca garantida e assim a voltagem no seu
secundrio a mxima possvel.
Como a bobina deve ser dimensionada especial-
mente para este sistema de ignio e a ligao
instantnea, no h queda de voltagem no secun-
drio devido rotao do motor.
Algumas das vantagens que o Sistema Transistori-
zado com Platinado apresenta so as seguintes:
l
corrente pequena no platinado;
l
obteno de maior corrente no primrio da bo-
bina (cerca de 20% a mais);
l
produo de maior voltagem no secundrio da
bobina;
l
o sistema no afetado pela rotao do motor.
Como este sistema no elimina o platinado, pode-
mos reverter para o sistema convencional no caso
de falha do sistema eletrnico.
Sistema transistorizado sem platinado ou
sistema de impulso magntico (Fig. 2.39)
Neste sistema o platinado substitudo por um
sensor ligado mesma base do circuito anterior.
Este sensor magntico formado por um m perma-
nente e por uma bobina de captao de voltagem.
O m permanente possui um dente para cada
cilindro, sendo o substituto do came convencio-
nal. O resto do sistema do distribuidor permane-
ce inalterado.
Como a voltagem na sada do sensor muito peque-
na, usa-se um amplifcador de pulsos para excitar
o transistor que liga e desliga o primrio da bobina.
A bobina tambm especialmente projetada para
este sistema. No primrio ela tem menos espiras e
de fo mais grosso, e no secundrio mais espiras que
a bobina comum. Portanto produz maior voltagem
no secundrio, inclusive em altas velocidades.
Alm dos sistemas citados existem outros, pouco
usados no Brasil, tais como Sistema de Ignio
por Descarga Capacitiva e Sistema Conjugado
de Ignio.
SISTEMA TRANSISTORIZADO SEM PLATINADO
Fig. 2.39
43
O sistema de arrefecimento muito importante
porque ele tem por fnalidade absorver o exces-
so de calor gerado durante o funcionamento do
motor, mantendo a temperatura do mesmo dentro
dos limites especifcados em seu projeto. H dois
sistemas bsicos:
2.7.1 Arrefecimento direto por meio de ar
(forado)
um sistema simples aplicado em alguns tipos
de motores, dotado de uma ventoinha (ventila-
dor), acionada pelo prprio motor do veculo, que
fora o ar a passar entre as aletas nos cilindros
e nos cabeotes, retirando o calor (as aletas ser-
vem para aumentar a rea de contato com o ar)
(Fig. 2.40).
2.7.2 Arrefecimento por meio de lquido
um sistema, largamente empregado hoje, nor-
malmente composto de bomba-dgua, radiador,
2.7 Sistema de arrefecimento
SISTEMA DE ARREFECIMENTO
(por meio de lquido)
Fig. 2.41
Fig. 2.40
ventilador, vlvula termosttica, tanque de expan-
so e tampa (Fig. 2.41).
Bomba-dgua
um dispositivo do sistema de arrefecimento desti-
nado a fazer circular o lquido arrefecedor pelas ga-
lerias existentes no bloco e no cabeote do motor,
e pelo radiador (detalhe A - Fig. 2.41).
Tampa do radiador
Ventilador
Radiador
Bomba-dgua
Temperatura da gua
Vlvula termosttica
Aquecedor
interno do
veculo
Galerias de gua
B
A
C
44
Radiador
Dispositivo principal do sistema de arrefecimento por
meio de lquido destinado a retirar o calor do lquido
arrefecedor que circula no motor, pela passagem de
ar atravs do conjunto tubos e colmia (Fig. 2.42). Na
maioria dos casos possui um defetor que serve para
melhorar a circulao do ar em baixas velocidades.
Ventilador
Dispositivo destinado a forar a passagem de ar
atravs do conjunto tubos e aletas do radiador.
Pode ser acionado pelo motor do veculo (detalhe
B Fig. 2.41) ou por um motor eltrico (eletroven-
tilador) comandado por um sensor trmico ou ain-
da por um acoplamento eletromagntico tambm
comandado por um sensor trmico.
RADIADOR E TANQUE DE EXPANSO
Fig. 2.42
Tanque de expanso
um dispositivo que serve para armazenar
o lquido arrefecedor que se expandiu do ra-
diador devido ao seu aquecimento. Quando o
motor esfria, surge um vcuo no radiador que
faz o lquido arrefecedor retornar do tanque
expansor para o mesmo. Com isso mantm-
se a quantidade do lquido arrefecedor cons-
tante no sistema, evitando-se freqentes re-
posies (detalhe A Fig. 2.42).
Nos sistemas mais modernos, o tanque de expan-
so pressurizado e est ligado diretamente no
radiador.
Tubos do radiador
Dreno do radiador
Colmia do radiador
Tanque de expanso
Tampa do radiador
45
Tampa do radiador
um dispositivo que tem vrias funes: mantm
a presso elevada no radiador, fazendo com que o
ponto de ebulio do lquido arrefecedor fque mais
alto; forma ainda uma cmara de dupla vedao
no bocal do radiador, com trs guarnies, sendo
uma fxa e duas acionadas por molas; a volta do l-
quido para o radiador, quando o motor estiver frio,
ocorre automaticamente, pois a presso no radia-
dor inferior do tanque de expanso; a diferen-
a de presso consegue abrir a vlvula central ao
comprimir a mola (Fig. 2.43). No sistema de arre-
fecimento pressurizado, a tampa do radiador fca
colocada no tanque de expanso.
Vlvula termosttica (termostato)
um dispositivo cuja fnalidade impedir que o
lquido circule pelo radiador, at que o motor atin-
ja rapidamente a temperatura de funcionamento
(Fig. 2.44).
Nesta temperatura ela se abre, permitindo a circu-
lao do lquido arrefecedor pelo sistema. A partir
TAMPA DO RADIADOR
Fig. 2.43
deste ponto ela controla a temperatura do motor
abrindo ou fechando e desta forma regulando o
fuxo do lquido arrefecedor pelo radiador (detalhe
C Fig. 2.41).
Fig. 2.44
46
PRINCIPAIS IRREGULARIDADES
DOS MOTORES A COMBUSTO
INTERNA
47
DOS MOTORES A COMBUSTO
INTERNA
3 Principais irregularidades dos motores
a combusto interna
3.1 Introduo
Todo motor, como qualquer outro equipamento, so-
fre envelhecimento com o tempo e com o uso, che-
gando a apresentar falhas. No caso de motores a
combusto interna, esses tambm podem apresen-
tar defeitos decorrentes do desgaste da operao,
ou mesmo manuteno e reparos inadequados.
Inicialmente daremos um relato dos fenmenos de
combusto e dos efeitos da detonao e pr-igni-
o, e em seguida as causas mais comuns de fa-
lhas em motores a combusto interna.
3.2 Combusto
Combusto normal
A combusto normal num motor Ciclo Otto aque-
la que produz uma queima controlada da mistura
ar/combustvel, e que gasta de 1 a 4 milsimos de
segundo do incio ao trmino da mesma.
Imediatamente aps a mistura ser ignizada pela
centelha da vela, a frente da chama propaga-se
a partir do ponto de ignio, na forma de crculos
sempre crescentes, com velocidade de at 80 km/h.
Como a mistura queima numa velocidade contro-
lada, os gases so aquecidos e a sua temperatu-
ra pode alcanar valores de 1.100C at 1.600C.
Junto com esse acrscimo de temperatura existi-
r, conseqentemente, um aumento da presso no
cilindro. Esta, portanto, a combusto normal que
converte energia qumica em mecnica (Fig. 3.1).
Qualquer outra combusto que no se processe
dessa forma considerada combusto anormal,
tais como: detonao e pr-ignio.
Fig. 3.1
48
Detonao
A detonao pode ser defnida como uma combus-
to proveniente da reao rpida e espontnea de
uma parte da mistura ar/combustvel, quando esta
submetida a presses e temperaturas crescen-
tes originadas da combusto normal. A mistura
ignizada pela centelha da vela e a combusto se
processa normalmente at que a frente de chama,
avanando, superaquece, por compresso e radia-
o, os gases ainda no queimados. Surge ento
uma chama no controlada, que pode provocar
algo semelhante a uma exploso na cmara. Essa
frente de chama secundria avana com velocidade
supersnica at colidir com a frente original, criando
o rudo caracterstico de batida, que ressoa sobre
as paredes e as superfcies da cmara (Fig. 3.2).
A detonao cria uma exploso com presses e
velocidades violentas dentro da cmara. Como o
motor no pode efetivamente utilizar essa energia,
ela dissipada na forma de calor e vibraes de
alta freqncia, que podem exercer esforos sobre
os pistes e os anis alm dos seus limites de re-
sistncia mecnica. Os topos dos pistes so per-
furados, as cabeas sofrem eroso, as zonas dos
anis so fraturadas e os prprios anis quebrados,
Fig. 3.2
Fig. 3.3
tudo isso devido a essa energia no utilizvel.
Alm dessas foras to destrutivas existe ainda o
seguinte problema adicional. A queima da mistura
no espao de tempo muito curto devido existn-
cia de duas frentes de chama, mais a velocidade
da frente secundria, elevam a presso e tempe-
ratura de combusto a nveis perigosos. O fuxo
de calor adicional ultrapassa os limites de troca de
calor do sistema de arrefecimento com a cmara
e as paredes do cilindro, causando um superaque-
cimento que ir favorecer cada vez mais a detona-
o (Fig. 3.3).
As principais causas que podem provocar a de-
tonao so:
l
combustvel inadequado com baixo ndice de
octana;
l
taxa de compresso muito alta;
l
m regulagem da mistura ar/combustvel;
l
ignio muito avanada;
l
carga excessiva do motor;
l
depsitos de carvo nos pistes ou no cabe-
ote.
49
Fig. 3.4
Pr-ignio
A pr-ignio provoca a queima da mistura antes
do tempo normal de combusto (muito cedo), ao
contrrio da detonao que a atrasa. A pr-ignio
ocorre quando a mistura ar/combustvel queimada
por um fonte no controlada antes de ser ignizada
pela fasca da vela.
A pr-ignio pode destruir um motor em minutos.
Ela provoca uma reao muito rpida da mistura
ar/combustvel, porque cria duas frentes de cha-
ma sendo queimadas simultaneamente (Fig. 3.4).
Isto gera altas temperaturas, s vezes acima de
2.200C, e, ao mesmo tempo, as presses de pico
so aproximadamente o dobro (cerca de 8.200 kPa
contra 4.100 kPa) das presses da combusto nor-
mal (Fig. 3.5).
O instante dessas presses de pico agrava ainda
mais o problema. Como a mistura foi queimada
prematuramente, a presso de pico normalmente
atingida um pouco antes do PMS. Isso deixa me-
nos espao para os gases em combusto, o que
aumenta as presses de pico. Entretanto, o pisto
est sendo forado para cima contra uma chama
do tipo maarico. E, embora o pisto esteja pr-
ximo do PMS, as paredes do cilindro fcam pouco
expostas havendo assim uma rea menor da sua
superfcie para troca de calor.
medida que a temperatura das peas se eleva, a
pr-ignio comea a ocorrer cada vez mais cedo
no ciclo, adiantando-se fasca da vela e diminuin-
do a potncia do motor.
No caso de motores monocilndricos, a potncia
iria diminuindo progressivamente at que o motor
viesse a parar. Nos multicilndricos, os outros cilin-
dros mantm o motor em movimento o que acaba
causando a falha do cilindro com pr-ignio. Nor-
malmente, as excessivas presses e temperaturas
resultantes da pr-ignio chegam a ocasionar at
um furo no topo do pisto.
As principais causas de ocorrncia da pr-igni-
o so:
l
depsitos de carvo que permanecem incan-
descentes;
l
velas de tipo excessivamente quente para o
motor;
l
detonao e suas causas;
l
combustvel inadequado;
l
pontos quentes nas cmaras de combusto;
l
cabos de vela de dois cilindros adjacentes sepa-
rados de 90 na rotao, e um a seguir do outro
na ordem de ignio.
Fig. 3.5
50
Os principais sintomas de funcionamento
anormal de um motor so:
l
baixa presso de leo;
l
consumo de combustvel acima do normal;
l
consumo excessivo de leo lubrifcante;
l
falhas de funcionamento;
l
rudos no motor;
l
superaquecimento.
Baixa presso de leo
Cada modelo de motor funciona sob uma presso
de leo especifcada para uma determinada rota-
o. A queda de presso de leo pode ser causa-
da principalmente por:
l
bomba de leo com desgaste ou defeituosa;
l
diluio do leo lubrifcante por gua ou com-
bustvel;
l
fltro de leo parcialmente obstrudo;
l
folga excessiva nas bronzinas;
l
peneira de suco parcialmente obstruda;
l
superaquecimento do motor;
l
vlvula de alvio de presso defeituosa.
Consumo de combustvel acima do normal
Isto pode ser causado, principalmente, por:
l
condies defeituosas das vlvulas;
l
falhas no carburador ou na bomba injetora e/ou
no bico injetor;
l
mtodo e condio de operao do veculo;
l
perda de compresso devido a anis gastos
e camisas ou cilindros na mesma condio;
l
ponto de injeo ou ponto de ignio fora do
especifcado.
Consumo excessivo de leo lubrifcante
Indica que uma excessiva quantidade de leo lu-
brifcante est chegando cmara de combusto
e se queima ali.
Esta condio pode ser causada principalmente por:
l
alterao da presso de abertura da vlvula de
alvio de presso;
l
anis gastos, presos e/ou quebrados;
l
camisas ou cilindros gastos;
l
hastes e guias das vlvulas com desgaste;
l
vazamentos atravs de juntas e retentores.
Quando a fumaa de escape apresenta uma colo-
rao azul clara, ela indica que est havendo um
consumo de leo lubrifcante. Contudo deve ser
observada a especifcao do consumo de leo
estabelecida pelo fabricante do motor (Fig. 3.6).
Falhas de funcionamento
As causas mais comuns de falhas de funcionamen-
to so as seguintes:
l
carburador, bomba injetora ou bico injetor com
regulagem inadequada;
l
contaminao do combustvel;
l
detonao;
l
entrada falsa de ar no sistema de alimentao;
l
falhas no sistema de ignio ou no sistema de injeo;
l
motor superaquecido;
l
perda de compresso atravs dos anis ou das
vlvulas;
l
velas sujas e inadequadas.
Rudos no motor
Os rudos no interior do motor, em algumas oca-
sies, so de difcil localizao e podem ser cau-
sados principalmente por:
l
detonao;
l
folga e/ou desgaste axial excessivo do virabrequim;
l
folga e/ou desgaste excessivo das bronzinas;
l
folga e/ou desgaste excessivo entre os elemen-
tos de sincronismo do comando (tuchos, balan-
cins, vlvulas, correntes, etc);
l
folga e/ou desgaste lateral excessivo das bielas;
l
folga e/ou desgaste excessivo das buchas de
p de biela;
l
folga e/ou desgaste excessivo entre o pisto e
o cilindro.
3.3 Causas do baixo rendimento
dos motores
51
CONSUMO DE LEO LUBRIFICANTE
Superaquecimento
O superaquecimento pode ser causado principal-
mente por:
l
bomba-dgua defeituosa;
l
correia do ventilador ou da ventoinha frouxa ou
rompida;
l
falta de gua no sistema de refrigerao;
l
ponto de ignio ou ponto de injeo incorreto;
l
radiador obstrudo;
l
tampa do radiador defeituosa;
l
vlvula termosttica operando inadequadamente.
Resumo
Para restaurar a efcincia da operao de um mo-
tor, devero ser analisados todos os fatores ante-
riormente descritos que podem contribuir para o
funcionamento anormal do motor.
O mecnico dever determinar e realizar todo o
trabalho que seja necessrio para corrigir as fa-
lhas e deixar o motor em condies normais de
funcionamento.
Fig. 3.6
Vlvula
termosttica
Bomba-dgua
Mancais
de biela
Correia ventilador/
bomba-dgua
Retentor
dianteiro do
virabrequim
Bujo do crter
Peneira de suco
Mancais
centrais
Retentor traseiro
do virabrequim
Retentor eixo
comando
Tuchos
Hastes
Junta do cabeote
Guias de
vlvula
Balancins
52
PISTES
53
No sentido de se obter uma maior padronizao
no uso das denominaes das diversas partes
componentes do pisto, damos a seguir a nomen-
clatura adotada, bem como a defnio dos prin-
cipais termos (Figs. 4.2.1, 4.2.2 e 4.2.3). O termo
recomendado pela ABNT mbolo. Preferimos
conservar a designao pisto, que nos mais
familiar e semelhante s de outras lnguas.
Pisto
Pea de forma cilndrica, geralmente de liga de
alumnio ou ferro fundido, fechada na parte supe-
rior e aberta na parte inferior, adaptando-se per-
feitamente ao dimetro do cilindro ou da camisa
do motor. O pisto transmite, atravs de um mo-
vimento alternado, a fora, devido presso dos
gases em expanso, por intermdio do pino e da
biela, para o virabrequim.
4 Pistes
4.1 Objetivos e princpio de funcionamento
4.2 Nomenclatura do pisto
Nomenclatura
DP = Dimetro Nominal do Pisto
KH = Altura de Compresso + Salincia
(Ressalto) = Depresso (Rebaixo)
GL = Comprimento Total do Pisto
S = Espessura da Cabea
F = Zona de Fogo
ZA = Zona dos Anis
SL = Comprimento da Saia
AA = Distncia entre os Cubos
DCA = Distncia entre Canaletas para Argola
BO = Dimetro do Furo para Pino
ST = Espessura da Parede entre Canaletas
LC = Largura da Canaleta
DFC = Dimetro do Fundo da Canaleta
O pisto constitui a parede mvel da cmara de
combusto. Por isso fca submetido s altas tem-
peraturas a reinantes e tambm a esforos me-
cnicos devido presso dos gases.
Estas presses, que na cabea do pisto alcan-
am de 4 a 9 Mpa (90 atmosferas) no motor a ga-
solina e at 180 Mpa (1.800 atmosferas) no motor
diesel, do origem a tenses de trabalho na saia
de 40 a 60 N/cm.
A inclinao da biela d origem a uma componen-
te perpendicular parede do cilindro, que tam-
bm vai exigir do pisto qualidades de resistncia
ao desgaste.
Portanto, os esforos mecnicos provm das for-
as resultantes da presso dos gases, das for-
as de inrcia devidas s massas em acelerao
ou desacelerao (pisto, anis, pinos, parte da
biela), foras devidas reao da parede do ci-
lindro proveniente da inclinao da biela e, es-
pecialmente, nas paredes das canaletas, foras
devidas aos anis (inrcia e vibrao). O con-
sumo de leo e a vedao entre a cmara de
combusto e o crter dependem da preciso da
usinagem do cilindro e dos anis. Mas, atravs
das canaletas, o pisto desempenha o impor-
tante papel de garantir apoio uniforme e corre-
to aos anis, e tambm transferir para o cilindro
uma parte do calor gerado atravs do controle
do fuxo de calor.
54
A Cabea
Parte superior do pisto, situada acima da saia,
onde esto localizadas todas ou quase todas as
canaletas para anis.
A1 Topo
Superfcie superior da cabea contra a qual os ga-
ses de combusto exercem presso. Pode ser pla-
na, cncava, convexa, possuir rebaixos para vlvu-
las, cmaras de combusto, etc.
ZA Zona dos anis
Parte da cabea onde esto localizadas as cana-
letas para os anis.
KH Zona de fogo
Parte da zona dos anis compreendida entre o topo
e a 1 canaleta. Nesta zona podero existir ressaltos
ou ranhuras para reduo do atrito com a parede
do cilindro e atuar como barreira trmica.
A2 Canaletas para anis de compresso
Canaletas situadas ao longo da circunferncia do
pisto, na parte superior da zona dos anis.
A3 Canaletas para anis de leo
Canaletas ao longo da circunferncia do pisto, na
parte mais baixa da zona dos anis e em alguns
casos tambm na saia do pisto. So geralmente
mais largas do que as para anis de compresso
e tm orifcios ou fendas no fundo para o retorno
do leo lubrifcante.
A4 Paredes entre canaletas
As partes da zona dos anis que separam duas
canaletas entre si.
A5 Fundo das canaletas
Profundidade das canaletas que limita o movimen-
to radial dos anis.
A6 Porta-anel
Uma ou mais inseres de ao ou de ferro fundido,
NOMENCLATURA DO PISTO
Fig. 4.2.1
Fig. 4.2.2
55
num pisto de liga de alumnio ligada, metalrgica
ou mecanicamente, durante o processo de fundi-
o nas quais so usinadas canaletas para anis
de compresso.
A7 Plugue
Pea de ao, inserida no topo do pisto de mo-
tores diesel, com a fnalidade de proteger a zona
de injeo.
A8 Pinos de segurana
Pinos inseridos nas canaletas com a fnalidade de
evitar a rotao dos anis, geralmente usados nos
motores de dois tempos.
A9 Nervuras
Reforos nas paredes internas do pisto.
B Saia
Parte do pisto compreendida entre a cabea e a
boca. A saia forma uma superfcie de deslizamento
e guia do pisto dentro do cilindro.
B1 Boca
A extremidade inferior aberta do pisto.
B2 Superfcie de contato de maior presso
Parte da saia do pisto que suporta o maior es-
foro lateral.
B3 Superfcie de contato de menor presso
Parte da saia do pisto diametralmente oposta
superfcie de contato de maior presso.
B4 Chapas autotrmicas
Chapas de ao inseridas na parte interna do pis-
to, na regio dos cubos, durante o processo de
fundio.
B5 Fendas transversais
Cortes no fundo da canaleta de leo, ou logo abaixo
da mesma, com a fnalidade de permitir passagem
de leo, servir como barreira trmica e dar maior
fexibilidade saia.
Sentido de
rotao do
virabrequim
NOMENCLATURA DO PISTO
Fig. 4.2.3
56
B6 Fendas longitudinais
Corte na saia, com a fnalidade de permitir maior
elasticidade da mesma e de controlar a sua ex-
panso trmica.
B7 Espelhos
Rebaixos existentes na saia, na regio do furo para
pino, geralmente no usinados.
B8 Excntricos
Rebaixos usinados na saia, na regio do furo para
pino. Distinguem-se dos espelhos por serem de
pequena profundidade e concordarem com a ova-
lizao do pisto.
B9 Anel autotrmico
Anel de ao engastado no pisto, durante o pro-
cesso de fundio. Tem a fnalidade de controlar a
dilatao trmica.
C Furo para pino do pisto
Furo situado na saia para alojamento do pino do
pisto. Nas extremidades da superfcie interna do
furo para pino, podem haver canaletas para aloja-
mento de travas do pino.
O furo para pino pode ser centrado ou deslo-
cado lateralmente em relao linha de centro
do pisto.
C1 Bucha do furo para pino do pisto
Bucha de metal colocada no furo para o pino
do pisto, usada geralmente em pistes de fer-
ro fundido.
C2 Pino do pisto
Pea de ao, tratada termicamente, que serve
de articulao entre o pisto e a biela.
C3 Travas
Peas de ao, geralmente em forma de argo-
la, destinadas a limitar o movimento longitudi-
nal do pino.
C4 Protetores do cilindro
Peas de alumnio montadas nas extremidades
do pino, a fm de evitar o contato do mesmo com
as paredes do cilindro.
C5 Cubos
Partes internas do pisto, onde se localiza o furo
para pino.
D1 Profundidade das canaletas
Metade da diferena entre o dimetro do cilindro
e o dimetro do fundo das canaletas.
D2 Dimetro da zona dos anis
Dimetro do pisto na zona de fogo e nas pare-
des entre as canaletas. Em certos pistes, todos
esses dimetros so iguais. Em outros, os dime-
tros so crescentes a partir do topo do pisto.
D3 Folgas na zona dos anis
Diferenas entre os dimetros da zona dos anis
e o dimetro dos cilindros (D3 indica metade da
folga).
D4 Folga na saia
Diferenas entre o maior dimetro da saia do
pisto e o dimetro do cilindro (D4 indica meta-
de da folga).
D5 Folga cubos-biela
Diferena entre a largura da biela e a distncia
entre cubos (D5 representa a metade da folga).
Conicidade da saia do pisto
Diferena entre o maior dimetro da parte inferior
e o dimetro da parte superior da saia, sendo os
dimetros medidos nas superfcies de contato.
Ovalidade do pisto
Forma circunferencial do pisto para proporcio-
nar contato e folga adequada com o cilindro sob
todas as condies normais de temperatura e
carga.
57
Evoluo
Um estudo comparativo mostra que as exigncias
anteriores vm se tornando cada vez mais rigo-
rosas com a evoluo dos motores. A tabela que
segue apresenta uma comparao entre o primei-
ro motor de quatro tempos de Benz, de 1886, e
motores Ciclo Otto e Ciclo Diesel representativos
de veculos atuais.
Naquela poca o material usado para pistes era
o ferro fundido, escolha natural quando se consi-
dera que o bloco tambm deste material e que
no havia um processo adequado de refno do
alumnio.
Enquanto nos motores Ciclo Otto o peso do pis-
to diminuiu cerca de sete vezes, o nmero de ro-
taes por minuto aumentou vinte vezes, fator este
que entra elevado ao quadrado no clculo das for-
as de inrcia.
A relao de compresso aumentou mais que o
dobro, com o conseqente aumento nas presses
dos gases, e a folga, reduzida dcima parte, veio
exigir um estudo da forma do pisto e da preciso
de usinagem.
Os esforos sobre o pisto podem ser comprova-
dos pelo seguinte ndice peso de pisto dividido
pelo nmero de cavalos-vapor. Este ndice, confor-
me tabela a seguir, caiu de 1.924 gramas por ca-
valo para 15,6 gramas por cavalo, portanto uma
reduo de 98,8%.
Temperaturas
Voltando ao problema da temperatura, a Figura
4.3.1 sintetiza uma distribuio tpica da mesma, na
cabea e ao longo da saia do pisto para um motor
Ciclo Diesel ( esquerda) e para um motor Ciclo Otto
( direita), em condies de plena potncia.
Motor Benz (1886)
90 mm (4 tempos)
Motor Ciclo Diesel
Atual
Evoluo
Material do pisto ferro fundido liga de alumnio
Peso do pisto, sem acessrios 2.200 g 1.040 g 52,8%
Mxima rotao do motor 300 rpm 2.890 rpm 863%
Peso do motor/potncia 58 kg/cv 3,0 kg/cv 94,8%
Relao de compresso 3,5 : 1 17,25 : 1 393%
Potncia de cada pisto 1,7 cv 30 cv 1.664%
Peso do pisto/potncia do cilindro 1.294 g/cv 34,7 g/cv 97,4%
Folga na saia do pisto 0,2 mm 0,11 mm 45%
4.3 Tecnologia dos pistes
QUADRO COMPARATIVO EVOLUO DOS PISTES
Motor Benz (1886)
90 mm (4 tempos)
Motor Ciclo Otto
Atual 85 mm
Evoluo
Material do pisto ferro fundido liga de alumnio
Peso do pisto, sem acessrios 2.200 g 320 g 85,5%
Mxima rotao do motor 300 rpm 6.000 rpm 1.900%
Peso do motor/potncia 58 kg/cv 1,44 kg/cv 97,5%
Relao de compresso 3,5 : 1 8,5 : 1 143%
Potncia de cada pisto 1,7 cv 20,5 cv 1.100%
Peso do pisto/potncia do cilindro 1.294 g/cv 15,6 g/cv 98,8%
Folga na saia do pisto 0,2 mm 0,02 mm 90%
58
DISTRIBUIO DE TEMPERATURAS EM PISTES DURANTE O FUNCIONAMENTO
Fig. 4.3.1
Em ambos os casos aparecem faixas de tempera-
tura alcanadas nos pistes de ferro fundido e ligas
de alumnio. Os limites superiores de temperatura
so os casos mais desfavorveis (pr-cmara no
diesel e dois tempos arrefecidos a ar no gasolina)
e os limites inferiores de temperatura, os casos mais
favorveis (injeo direta no diesel e quatro tempos
arrefecidos gua no Ciclo Otto).
Pode-se verifcar que, felizmente, embora a tem-
peratura dentro da cmara de combusto alcance
mais de 2.000C, a temperatura mxima do pis-
to no caso do Ciclo Diesel com pr-cmara, que
o mais crtico, pode alcanar: com pisto de fer-
ro fundido, 460C e com pisto de liga de alum-
nio, 400C. No motor Ciclo Otto de dois tempos,
os mximos seriam, respectivamente, 420C para
o pisto de ferro fundido e 340C para o pisto
de ligas de alumnio. Nos dois ciclos a temperatu-
ra na saia bem menor, situando-se na faixa de
120C a 200C.
A menor temperatura mxima de trabalho dos pis-
tes de liga de alumnio, tem permitido o uso de
relaes de compresso mais elevadas do que as
que seriam possveis com ferro fundido, devido aos
riscos de pr-ignio, como pode ser verifcado pe-
los dados da tabela anterior.
O pisto de ferro fundido atualmente est sendo
utilizado quase exclusivamente nos motores Ci-
clo Diesel.
59
Materiais
Atualmente, as ligas mais usadas para pistes so
as ligas de alumnio-silcio e alumnio-cobre. Pelas
suas boas caractersticas mecnicas e resistncia
ao desgaste, so as ligas de alumnio-silcio as mais
utilizadas na fabricao de pistes.
A tpica representante deste grupo de ligas a
ML-124, cuja aplicao extremamente ampla e
diversifcada. Nos casos em que o desempenho
esperado do pisto dependente de uma maior
resistncia ao desgaste ou de reduzidas folgas de
montagem, recorre-se s ligas com teores mais al-
tos de silcio. Para estes casos, uma das opes
a ML-138.
Uma conciliao de caractersticas com proprieda-
des mecnicas superiores obtida pelo forjamen-
to das ligas. Pistes forjados suportam condies
mais severas de funcionamento e so empregados
em motores de servio pesado.
Quando a resistncia em altas temperaturas for re-
quisito imprescindvel, a alternativa recorrer s de
alumnio-cobre, como a liga ML-Y. Opes interme-
dirias so as ML-132 e ML-332. Caractersticas
Fig. 4.3.2
Fig. 4.3.3
especiais de resistncia e excelente homogenei-
dade microestrutural fazem das ligas AMS aque-
las reservadas aos pistes forjados dos motores de
avies. Os fatores mais importantes na escolha de
uma liga para pisto so: coefciente de dilatao,
resistncia ao desgaste, peso especfco ou densi-
dade, alm, naturalmente, da resistncia mecnica,
especialmente a quente.
60
A resistncia ao desgaste, principalmente nas re-
gies das canaletas, decisiva quanto vida til
dos pistes e no pode ser avaliada a uma simples
vista das mesmas. A Figura 4.3.2 apresenta pistes
diesel fabricados pela Metal Leve S.A. com mais de
360.000 km de uso.
A Figura 4.3.3 a fotografa de um desses pistes
desenvolvida 360, podendo-se observar o per-
feito estado das superfcies. As fotos das cana-
letas em corte mostram que somente na primeira
houve desgaste, enquanto que as demais nada
sofreram (Figs. 4.3.4, 4.3.5, 4.3.6 e 4.3.7).
O desenvolvimento das ligas para pistes tambm
est estreitamente ligado ao da tecnologia de usi-
nagem. O silcio, especialmente sob a forma de si-
lcio primrio livre, devido sua grande dureza (su-
perior do ao temperado), s permitiu a utilizao
de ligas de alumnio-silcio hipereutticas, quando a
introduo da vdia e do diamante na tecnologia da
usinagem tornou a mesma economicamente vivel.
Ainda assim, so exigidos cuidados especiais na
fundio, no sentido de garantir um tamanho ade-
quado de cristais de silcio e uma distribuio uni-
forme e controlada dos mesmos.
Seco da 1
a
canaleta do anel de fogo. Note-se o pequeno desgaste do pisto,
aps 360.000 quilmetros.
Seco da 2
a
canaleta, praticamente sem desgaste. Seco da 4
a
canaleta, sem desgaste.
Seco da 3
a
canaleta, sem desgaste.
Fig. 4.3.5
Fig. 4.3.7
Fig. 4.3.4
Fig. 4.3.6
61
DEFORMAO ELSTICA SOB PRESSO DE TRABALHO
Forma do Pisto
A Figura 4.3.8 uma sntese das tenses mecni-
cas e do campo trmico a que fcam submetidos
os pistes em trabalho. Observa-se que tanto uma
como a outra tendem a modifcar a forma, tanto
axial como radial do pisto.
A soluo encontrada usinar os pistes com per-
fl especfco, de maneira que somente sob carga e
sob as variaes da temperatura de trabalho, ele
adquira a forma do cilindro do motor.
Fig. 4.3.8
COMPENSAO DAS DEFORMAES DEVIDO
TEMPERATURA E PRESSO POR USINAGEM EM
TORNO COPIADOR A DIAMANTE
DEFORMAO DEVIDO TEMPERATURA DE SERVIO: DILATAO TRMICA
DEFORMAO DEVIDO PRESSO E TEMPERATURA
62
A forma resultante extremamente complexa, va-
riando o raio ao longo do eixo e do qual resulta, por
exemplo, a forma de barril. Como as seces resul-
tantes no so tambm circulares, deve-se incorpo-
rar na usinagem a ovalizao, como se observa na
Figura 4.3.9. As tolerncias de fabricao do pisto
so da ordem de centsimo de milmetro, chegando
no furo para pino a alguns milsimos de milmetro.
Essas tolerncias exigem que a inspeo dimensio-
nal dos pistes seja efetuada em salas com a tem-
peratura ambiente controlada, pois a prpria dila-
tao do material com a variao da temperatura
ambiente tem infuncia na preciso da usinagem.
De fato, no caso de uma liga com 25% de silcio
(hipereuttica), o coefciente de dilatao linear
de16,5 x 10
-6
cm/C. Se a variao de temperatura
for de 10C e o pisto tiver 100 milmetros de dime-
tro, a variao do mesmo ser de 10 x 100 x 16,5
x 10
-6
= 0,016 mm acima da medida inicial.
Nota-se que aumentos de temperatura dessa or-
dem podem ser obtidos na usinagem por uso de
ferramentas, ngulos de corte ou velocidades de
corte incorretos.
Aperfeioamento da forma de ovalizao. Notem-se,
ainda, as grandes irregularidades do perfl de contato.
Perfl de contato muito bom, obtido aps prolongado
estudo de ovalizao e conicidade e centenas de horas
de ensaio.
Perfl de contato melhorado, mas ainda no perfeito.
FORMA DO PISTO ABAULAMENTO E OVALIZAO OBTIDAS EM
TORNO COM FERRAMENTA DE DIAMANTE.
Fig. 4.3.10
Fig. 4.3.9
63
A melhor forma externa de um pisto s obtida
aps clculos, testes e alguns ensaios em bancos
de prova, nas condies de operao mais crti-
cas do motor e pela anlise cuidadosa da super-
fcie de contato.
As Figuras 4.3.10 e 4.3.11, obtidas em aparelho de
medio com registrador grfco em escala radial
ampliada, mostram formas tpicas de pistes. Exis-
tem requisitos de preciso quanto forma que s
podem ser obtidos pela subdiviso das operaes
de usinagem. A da saia, em particular, tem de ser
feita em vrios estgios, em passos cada vez mais
fnos de maneira a reduzir o efeito das tenses in-
ternas e da crescente diminuio da rigidez.
Fig. 4.3.11
FORMA TPICA DE PISTES
A foto da Figura 4.3.12 mostra uma boa superfcie
de contato de um pisto diesel.
Fig. 4.3.12
64
Existem muitos tipos diferentes de motores: Ci-
clo Otto e Ciclo Diesel arrefecidos a ar ou a gua,
com dimetros de cilindros variando de 30 mm a
500 mm, monocilndricos e pluricilndricos. Portan-
to, um nico tipo de pisto no conveniente a to-
dos os motores.
O tipo de pisto mais primitivo, e mais simples, o
da saia lisa, sem cortes. Exigia folga grande, a fm
de evitar possvel engripamento por no apresen-
tar nenhuma compensao para sua dilatao. Seu
uso fcou restrito aos motores que exigiam pistes
robustos, para servios pesados, caminhes, onde
podia ser admitido um pisto mais barulhento.
A necessidade de reduzir as folgas de operao
levou ao aparecimento dos pistes com fendas. A
4.4 Tipos de pistes
fenda ao longo da circunferncia do pisto, entre a
zona dos anis e a saia, destina-se a reduzir o fuxo
de calor para a saia, controlando a sua dilatao,
enquanto a fenda ou fendas longitudinais se des-
tinam a garantir uma certa elasticidade da saia e
tambm controlar a sua expanso. Conforme o as-
pecto, temos os pistes com fenda em U, ou em
T, como mostram as Figuras 4.4.1 e 4.4.2. Este
um tipo de pisto praticamente fora de uso.
Com o desenvolvimento dos motores exigindo fol-
gas cada vez menores, surgiu a necessidade de se
criar novas formas de controlar a dilatao trmica.
Ento foi idealizada uma chapa de ao de baixo car-
bono, engastada numa parede de alumnio, atuan-
do como um par bimetlico, devido aos coefcien-
tes de dilatao diferentes, curvando-se em funo
da temperatura conforme se pode observar na Fi-
gura 4.4.3. O resultado um aumento menor da di-
menso longitudinal do conjunto. Incorporando este
princpio construo dos pistes, foram obtidos os
pistes de dilatao controlada, conhecidos como
autotrmicos, em que a variao da folga entre o
motor operando sem carga at a plena carga pode
ser sensivelmente reduzida. Este tipo de pisto apa-
rece nas Figuras 4.4.4, 4.4.5 e 4.4.6. Na Figura
4.4.7 vemos diversos tipos de chapas autotrmicas.
O pisto autotrmico atualmente o tipo mais uti-
lizado.
Fig. 4.4.2
Fig. 4.4.3
PISTO COM FENDA EM T
Fig. 4.4.1
PISTO COM FENDA EM U (INVERTIDO)
65
No tipo mais aperfeioado Figura 4.4.6 cha-
mado autotrmico de saia integral, o par bimetli-
co no exige soluo de continuidade na superfcie
de contato da saia, tendo sido eliminados os es-
pelhos. A maior expanso destes pistes, na dire-
o do eixo do pino, levada em conta no projeto
da ovalidade. A exigncia de potncias especfcas
crescentes, decorrentes do aumento da relao de
compresso e das rotaes por minuto, viria ainda
a exigir dos pistes maiores esforos. Quando a
potncia especfca ultrapassou 0,4 cv/cm
2
de rea
da cabea do pisto, a soluo encontrada foi elimi-
nar a fenda transversal substituindo-a por furos. A
fenda transversal era responsvel por um recalque
trmico na zona dos anis, obrigando os mesmos
a trabalhar em temperaturas mais altas (num caso
concreto: a eliminao da fenda abaixou em 25C
a temperatura do primeiro anel) e responsvel tam-
bm pela diminuio da rigidez do pisto.
Em conseqncia da substituio dessa fenda por
furos, o efeito bimetlico fcou atenuado na parte
superior da saia, devido maior transferncia de
calor para ela, e com isso foi introduzido no projeto
de pistes o perfl em forma de barril. Estes pistes
com furos, autotrmicos ou no, so usados pre-
ferencialmente nos motores muito solicitados, me-
cnica e termicamente, tanto no Ciclo Otto como
no Ciclo Diesel. Um outro tipo de pisto, conheci-
Corte de um pisto autotrmico. Pode-se ver claramente
a chapa de ao engastada no alumnio, formando um par.
Fig. 4.4.4
Fig. 4.4.5
Fig. 4.4.6
Fig. 4.4.7
PISTO AUTOTRMICO COM ESPELHO
do como Conformatic e Clearomatic, tem certa
analogia com o concreto protendido.
66
Nestes pistes (Fig. 4.4.8) um anel de ao colo-
cado, antes do vazamento da liga, na parte supe-
rior da saia, onde fca embutida. A seco deste
anel pode ser quadrada, retangular, ou mesmo cir-
cular (Fig. 4.4.9).
O efeito desejado de menor expanso na direo
do eixo de presso decorre do fato de, no momen-
to de resfriamento, a liga de alumnio envolvendo o
anel ter sua contrao livre impedida pelo mesmo,
em conseqncia da diferena de coefcientes de
dilatao. O anel fca sob tenses de compresso
e o metal em volta sob tenses de trao. O pisto,
ao ser aquecido no motor, ter as suas tenses re-
siduais reduzidas e a expanso ser menor.
O efeito de regulagem na direo do eixo de pres-
so acentuado pelo fato da saia na regio dos
cubos do pisto estar ligada cabea do mesmo
mais frmemente, sendo obrigada a seguir mais a
expanso da cabea, e as regies de presses,
em conseqncia, serem deslocadas para dentro.
fcil compreender que o efeito regulador dos
anis de ao est limitado s regies prximas
sua localizao, portanto o efeito geral de controle
Fig. 4.4.9
PISTES CLEAROMATIC E CONFORMATIC. V-SE O ANEL DE AO
QUE, A FRIO, MANTM O PISTO SOB TENSES DE TRAO.
DIVERSAS FORMAS DE CINTAS DE AO
USADAS NOS PISTES CONFORMATIC
E CLEAROMATIC.
da expanso destes pistes ser menor do que no
caso dos autotrmicos.
Outros tipos muito em uso so os pistes forjados
que, devido a este processo, apresentam carac-
tersticas mecnicas de resistncia cerca de 20%
a 40% maiores do que os pistes obtidos por fu-
so. Seu uso reservado aos pistes de maior
responsabilidade, em motores diesel e principal-
mente em aviao.
Fig. 4.4.8
67
Quando a resistncia ao desgaste das canaletas,
especialmente do primeiro e do segundo anel, o
ponto crtico nos pistes fundidos, como no caso
dos motores diesel de alta carga, so usados por-
ta-anis de Ni-Resist, que um ferro fundido aus-
tenstico, de coefciente de dilatao prximo do
das ligas de alumnio, ancorados mecanicamente
ou ligados metalurgicamente pelo processo AL-FIN
(Fig. 4.4.10).
No caso de pistes grandes, com mais de 200 mm
de dimetro, pode acontecer que a temperatura
da cabea do pisto seja excessiva, sendo ne-
cessrio resfriar a mesma. Este resfriamento se
obtm fazendo circular leo atravs de um tubo
de cobre que colocado no pisto no momento
do vazamento da liga.
O mesmo recurso pode ser aplicado em pistes
mais modernos e com menores dimetros, substi-
tuindo-se o tubo por canal ou galeria de refrigera-
o. Neste caso o canal obtido com o emprego
de um macho de sal colocado no molde de fun-
dio e, posteriormente, dissolvido por gua. O
macho pode, tambm, ser em grafte, posterior-
PISTES COM CANAIS INTERNOS, PARA
CIRCULAO DO LEO DE ARREFECIMENTO
Fig. 4.4.11
PISTO COM PORTA-ANEL DE NI-RESIST E
LIGAO AL-FIN, A FIM DE REDUZIR O DESGASTE
NA ZONA CRTICA DO ANEL DE FOGO
Fig. 4.4.10
mente queimado, ou mesmo de cobre que dis-
solvido por cido que no ataca o material do pis-
to (Figs. 4.4.11 e 4.4.12).
Fig. 4.4.12
68
Quando as solicitaes trmicas atingem nveis
no admissveis em pistes dos tipos que j fo-
ram mencionados, podem-se empregar pistes
compostos ou montados, cujo corpo de liga de
alumnio fundido ou forjado com uma cabea de
ao forjado ou de ferro fundido nodular. Ambas
as partes so conectadas entre si por meio de
parafusos ou outros elementos rosqueados e,
entre elas, forma-se um tipo de galeria pela qual
circula o leo para refrigerao (Fig. 4.4.13).
As modernas tcnicas de fundio comeam nova-
mente a viabilizar o uso dos pistes de ferro fundido
que, com paredes bem delgadas e arranjos estrutu-
rais, equiparam-se em peso aos pistes compostos
utilizados em motores de altas cargas. Da mesma
forma, os pequenos motores a gasolina ou a lcool
que procuram otimizar o aproveitamento energti-
co atravs da reduo das massas de seus com-
ponentes e reduo do atrito, voltam a viabilizar o
uso dos pistes em liga de alumnio de confgura-
Fig. 4.4.13
69
o simples, sem os componentes de controle da
expanso trmica. So pistes bastante leves que
agregam em si desenvolvidos fatores de ordem es-
trutural, formas bem aproximadas, detalhes cons-
trutivos no furo para pino e na regio das canale-
tas que, alternativamente, substituram recursos
empregados no passado.
Nos casos de recobrimento de superfcie, este pode
ser feito por estanhagem, chumbagem, fosfatizao
ou graftagem. Todas estas camadas so muito fnas,
com alguma caracterstica autolubrifcante, visando
a proteo das superfcies em contato. Estas cama-
das suprem momentaneamente uma possvel ausn-
cia do leo lubrifcante na parede do cilindro, no pe-
rodo do amaciamento.
Na cabea de alguns pistes feita uma anodiza-
o que introduz uma camada de xido de alumnio,
visando, sobretudo, criar uma barreira trmica que
restringe em parte o fuxo de calor para o corpo do
pisto e propicia uma maior resistncia ao apareci-
mento de trincas de origem trmica.
Pisto articulado (Ferrotherm
)
Novas tcnicas de fabricao tm dado origem a
alguns novos tipos de pistes, em funo das nor-
mas sobre emisses de poluentes e aumento de
potncia dos motores, tais como: pistes articu-
lados, pistes de liga de alumnio com reforo de
fbra cermica e pistes cermicos para motores
adiabticos.
Um pisto articulado normalmente constitudo de
uma cabea de ferro fundido ou de ao fundido ou
forjado e de uma saia de alumnio tambm fundida
ou forjada. As duas partes so unidas pelo mesmo
pino que transmite a fora biela (Fig. 4.4.14).
Fig. 4.4.14
PISTO ARTICULADO
70
O pisto articulado suporta maiores solicitaes
termomecnicas quando comparado com os pis-
tes de alumnio e aceita as maiores presses de
combusto dos motores mais modernos.
Alm disso, possibilita aproximar o primeiro anel
do topo, diminuindo a emisso de poluentes e o
consumo de combustvel (a fragilidade da ligao
metalrgica do porta-anel no pisto de alumnio
limita a altura do primeiro anel).
No pisto articulado, a funo de guia realizada
pela saia e a carga suportada pela cabea. Isso
faz com que haja reduo de rudo e tambm fa-
cilita a refrigerao.
Consegue-se dessa forma a reduo de peso em
pistes com grandes dimetros.
Pisto Monotherm
, cuja cabea
de ferro ou ao fundido, ou ainda de ao forjado,
todos com saia em alumnio (pistes articulados).
Posteriormente, estes motores evoluram, sendo
necessrio o desenvolvimento de novos compo-
nentes. A evoluo dos pistes articulados Ferro-
therm
);
l
mais compacto, dependendo da profundidade
da cmara, com altura de compresso menor
(por volta de 50% do dimetro do cilindro);
l
adequado para presses que variam de 21Mpa
a 26Mpa. Desta forma, atende s legislaes de
emisses Euro IV e Euro V.
PISTO MONOTHERM
SEM
TRATAMENTO SUPERFICIAL DE
FOSFATIZAO E SEM GRAFITE
NA SAIA
PISTO MONOTHERM
COM
TRATAMENTO SUPERFICIAL
DE FOSFATIZAO E
GRAFITE NA SAIA
Fig. 4.4.15
Fig. 4.4.16
71
72
PISTO
PINO DO
73
5 Pino do pisto
5.1 Introduo
O pino do pisto uma pea de ao, tratada termi-
camente, que atua como elemento de unio e de
transmisso de fora entre o pisto e a biela, es-
tando suas caractersticas de projeto intimamente
ligadas com as do prprio pisto (Fig. 5.1).
A seguir passamos a descrever as vrias etapas da
fabricao mais usual dos pinos para pistes.
Recebimento de barras (controle)
Os pinos so fabricados em aos de baixa liga e
baixo teor de carbono, que so fornecidos em bar-
ras trefladas ou bobinas. Dos lotes recebidos, so
retiradas amostras que so enviadas para anlise
qumica, mecnica e metalogrfca, alm de anli-
se dimensional e Magna-Flux.
Processo de fabricao dos pinos
Processo de usinagem
Com este processo pode-se obter pinos de qual-
quer dimenso a partir de barras de ao, utilizan-
do-se mquinas operatrizes.
As barras de ao so inicialmente cortadas por
serras circulares e transformadas em tarugos
com dimetro e comprimento previamente de-
fnidos. Aps o corte das barras, as rebarbas
das faces dos tarugos so retiradas por proces-
so mecnico.
A normalizao do dimetro externo feita ento
por um processo de retifcao chamado cen-
terless.
A seguir feito o furo passante com brocas ca-
nho em furao profunda.
5.2 Fabricao
Finalmente os tarugos so faceados, chanfrados e
raiados, obtendo-se assim a forma fnal do pino.
Processo de formao a frio (Cold Former)
Cold Former o processo de fabricao mais
moderno de pinos, no qual o ferro feito por for-
jamento a frio. A matria-prima utilizada barra de
ao em bobina previamente tratada. um processo
destinado a grandes volumes de produo.
Este processo de fabricao normalmente tem as
seguintes etapas:
l
as bobinas passam por um sistema de deca-
pagem cida, para deixar a superfcie comple-
tamente limpa de xidos, graxas, leos, etc;
l
a seguir recebem uma camada de fosfato (fos-
fatizao), que atua como autolubrifcante e,
por ser muito porosa, retm grande quantida-
de de leo lubrifcante necessrio operao
posterior;
l
a bobina treflada para o dimetro especif-
cado, passando por uma matriz fxa;
l
nas operaes seguintes, so executados o cor-
te do pino na medida especifcada e o forjamento
a frio do furo nas duas extremidades, deixando-o
fechado no centro, sendo este miolo central re-
tirado por estampagem. Com essas operaes,
Fig. 5.1
74
o pino est no comprimento especifcado e com
o furo pronto (acabado);
l
a seguir, passa por uma retfca centerless, que
lhe confere o dimetro externo pr-acabado, e
por uma chanfradeira que d o acabamento nas
faces, efetuando chanfros e raios simultanea-
mente. O acabamento externo executado em
retfcas aps o tratamento trmico.
Tratamento trmico dos pinos
Um pino de pisto, devido ao tipo de trabalho que
realiza, deve apresentar uma superfcie dura para
resistir ao desgaste superfcial, e um ncleo fexvel
(dtil) para que no fque frgil e possa acomodar-
se, resistindo s deformaes elsticas que lhe so
impostas no funcionamento do motor.
So feitos trs tratamentos trmicos nos pinos:
cementao, tmpera e revenimento para alvio
de tenses.
Cementao
A cementao tem a fnalidade de elevar o teor de
carbono na superfcie do pino, para torn-lo mais
resistente ao desgaste. Os tipos de cementao
mais empregados neste caso so:
Cementao em banho de sal
Para esse tratamento, so usados fornos aquecidos
por resistncia eltrica que transmitem calor por ir-
radiao ao cadinho de ao com banho de sal. O
tempo e a temperatura de tratamento dependem
do material e das especifcaes estipuladas (coe-
rentes para o tipo de ao).
Cementao a gs
Quando as exigncias do fabricante do motor so
para no cementar o furo, a cementao deve ser
feita em forno, com atmosfera carbonetante, e os
pinos devem ser protegidos internamente para no
haver cementao no furo.
Tmpera
O tratamento trmico de tmpera exigido para
aumentar ainda mais a elevada resistncia ao des-
gaste. Esta elevada resistncia conseguida pela
formao de uma estrutura martenstica na cama-
da cementada.
Aps atingirem a temperatura de tmpera, os pi-
nos so resfriados bruscamente em leo, mar-
tmpera ou salmoura. O lquido usado na tmpe-
ra deve ser agitado para promover resfriamento
mais rpido.
Revenimento para alvio de tenses
O processo de tmpera introduz nos pinos tenses
internas. Para eliminar as tenses residuais os pi-
nos passam por um revenimento, que consiste em
aquec-los em fornos de banho de sal, ou com
circulao de ar forado ou banho de leo a uma
temperatura e por um tempo especifcados para
cada tipo de pino. A seguir, os pinos so protegi-
dos em leo. Com isto, eles esto prontos para as
operaes fnais.
Retfca dos pinos
Os pinos, aps o tratamento trmico, so retif-
cados no dimetro externo. A seguir so subme-
tidos a um ensaio de magna-fux para a verifca-
o da existncia ou no de trincas devidas ao
tratamento trmico ou ao processo mecnico de
retifcao.
A seguir, os pinos so oleados para proteo e en-
caminhados para a inspeo fnal.
75
Os pinos em funo do tipo de sua montagem
nos pistes podem ser classifcados do seguin-
te modo:
Flutuantes
Livres tanto na biela como no pisto. Nesse caso,
so usados argolas (travas) ou protetores de cilin-
dro para impedir que o pino entre em contato com
o cilindro.
5.3 Tipos de pinos
Oscilantes
Fixos na biela, livres no pisto, sendo que a fxa-
o do pino na biela feita atravs de montagem
com interferncia (aperto) ou ainda fxado por pa-
rafuso existente no p de biela.
Presos
Fixos no pisto e livres na bucha de biela.
5.4 Ajuste pino-pisto
O bom funcionamento do pisto depende mui-
to do correto apoio do pino nos cubos e na bu-
cha da biela, pois no furo para pino as presses
podem alcanar at 50 MPa (500 kgf/cm
2
). Para
cada tipo de pisto, o melhor ajuste com folga
ou com interferncia foi determinado aps longos
ensaios em bancos de prova e testes em estrada.
Qualquer tentativa de modifc-la, ou uma mon-
tagem incorreta do pino, resulta em mau funcio-
namento e eventual engripamento do pisto. A
facilidade com que o pino pode entrar nos fu-
ros do pisto depende do tipo de ajuste (vide
Fig. 5.2). H pinos que s podem ser colocados
aps prvio aquecimento do pisto, enquanto ou-
tros so introduzidos com facilidade tempe-
ratura ambiente.
A diferena entre os coefcientes de dilatao do
ao do pino e da liga de alumnio do pisto faz com
que a folga pino-pisto seja sempre maior nas con-
dies de trabalho.
Como regra bsica, pode-se admitir um aumento
de 0,001 mm por milmetro de dimetro do pino,
quando se passa da temperatura do ambiente
de montagem para a temperatura de funciona-
mento do motor. Assim, um pino de 25,00 mm
de dimetro, montado num furo de 25,00 mm,
ambos medidos a 20C, teriam uma folga de
0,000 mm isto , nula a esta temperatura.
Mas nas condies de trabalho, a folga seria de
aproximadamente 0,025 mm. Se a 20C hou-
vesse uma interferncia de 0,003 mm, isto , se
o pino tivesse um dimetro maior do que o do
furo de 0,003 mm, a folga de trabalho seria de
0,025 0,003 = 0,022 mm.
Nos ltimos anos, observa-se uma tendncia ntida
de empregar acoplamentos pino-pisto com folgas
em vez de interferncia (aperto).
Isto decorre do melhor acabamento das superfcies
do pino e dos furos dos pistes, assim como do
mais rigoroso controle da forma geomtrica dos
mesmos, graas aos modernos mtodos de pro-
duo. A montagem fca assim facilitada e o peri-
go de engripamento diminui.
Os pinos podem acompanhar os pistes, j mon-
tados ou no nos respectivos cubos. Os pinos que
so fornecidos montados nos pistes obedecem a
uma rigorosa seleo e classifcao, no devendo
ser trocados de um pisto para o outro.
No caso dos pinos fornecidos no montados nos
pistes, pode-se encontrar, em alguns casos, uma
correspondncia entre pino e pisto atravs de in-
dicao por cores.
76
Tipos usuais de ajuste pino pisto (Fig. 5.2)
Folga maior do que 0,0075 mm
O pino pode ser movido nos furos com boa folga e
cair atravs deles pelo seu prprio peso quando
o pisto for mantido horizontalmente.
Folga de 0,005 mm a 0,0075 mm
O pino deixa-se mover sem difculdade dentro dos
furos e cai suavemente atravs dos mesmos quan-
do o pisto mantido horizontalmente (o movimen-
to do pino ligeiramente amortecido pelo leo lu-
brifcante).
Folga de 0,0025 mm a 0,005 mm
O pino pode ser movido facilmente dentro do furo
com ligeira presso dos dedos.
Aquecer o pisto
Folga de 0 a 0,0025 mm
O pino pode ser movido dentro do furo atravs de
forte presso do dedo polegar.
Interferncia (aperto) de 0 a 0,0025 mm
O pino pode ser introduzido nos furos com forte
presso da palma da mo. Antes, recomenda-se
aquecer ligeiramente o pisto, mas no o pino.
Fig. 5.2
Interferncia (aperto) acima de 0,0025 mm
Para montagem do pino, o pisto precisa ser aque-
cido at uma temperatura no maior que 180C.
77
5.5 Descentralizao do furo
para pino do pisto
Em muitos motores projetam-se os pistes com os
furos para pino deslocados lateralmente em relao
ao eixo de simetria do pisto. Esta descentraliza-
o pode tanto ser feita no sentido da superfcie de
maior presso, como no da menor presso, con-
forme o efeito que se queira tirar dessa descentra-
lizao. Vamos, primeiramente, estudar como se
comporta o pisto com o furo para pino centrado
e depois examinaremos o efeito do deslocamento
desse furo para um e para o outro lado.
Furo para pino centrado
A Figura 5.3 detalhe A mostra o pisto se des-
locando no sentido ascendente, durante o tempo
de compresso. Para se opor fora que a com-
presso da mistura desenvolve na cabea do pis-
to, a fora B, que a biela transmite ao pino, se
decompe nas duas componentes M e C. A
componente C pressiona o pisto contra a pa-
rede do cilindro, ao passo que a componente M
comprime a mistura na cmara de combusto.
medida que o pisto sobe no cilindro, aproximan-
do-se do ponto morto superior, diminui o ngulo
diminuindo, portanto, em intensidade a com-
ponente C.
A Figura 5.3 detalhe B mostra o pisto se des-
locando no sentido descendente, durante o tempo
motor, impelido pela presso dos gases de com-
busto. A fora M se decompe em B e C. A
componente B se transmite biela, dando impulso
motriz ao virabrequim. A componente C pressiona
o pisto contra a parede do cilindro. V-se que C
aumentou de valor e mudou de sentido.
FURO PARA PINO CENTRADO
Fig. 5.3
aconselhvel aquecer o pisto em banho de
leo ou chapa quente, mas nunca sob uma cha-
ma direta.
Obs.:
l
Nunca use fora excessiva para a remoo
ou introduo do pino. Se necessrio, aque-
a o pisto at que o pino possa ser movido
sem fora. O uso de fora excessiva poder
deformar o furo para pino e o prprio pis-
to, alterando sua forma.
l
No esquea de lubrifcar o pino antes de
introduzi-lo no pisto.
78
fora R, que uma reao da biela no pino con-
tra a ao de M), separadas por uma distncia
x e produzindo um conjugado
m = Mx + Rx ,
2 2
que tende a girar o pisto em relao ao cilindro,
como mostra a Figura 5.4.
Em conseqncia, antes mesmo do pisto atingir
o ponto morto superior, e do incio da combusto,
a saia j se encontra apoiada frmemente pare-
de do cilindro.
A superfcie do cilindro ou do pisto onde esta
fora C atua no tempo motor, chama-se super-
fcie de contato de maior presso e corresponde
sempre ao lado contrrio daquele para o qual o
virabrequim gira (sentido horrio). A superfcie
de contato de menor presso corresponde ao
lado oposto.
Furo para pino descentrado
A Figura 5.4 procura esquematizar o efeito que
se obtm com esse deslocamento. A fora M,
resultante da presso dos gases, atua no centro
da cabea do pisto. Com o furo para o pino
deslocado, surge um sistema de duas foras
paralelas e de sentido contrrio (a fora M e a
FURO PARA PINO DESCENTRADO
Fig. 5.4
79
FURO DESCENTRADO PARA O LADO DE MAIOR PRESSO
Fig. 5.5
Furo para pino descentrado para o lado de
maior presso
Esta descentralizao se faz para diminuir, e at
mesmo eliminar, rudos provenientes das batidas da
saia do pisto nas paredes do cilindro, no instante
em que se alterna o sentido do movimento.
Nas imediaes do ponto superior, a cabea tam-
bm se desloca para o lado de maior presso, sem
no entanto produzir rudo, devido ao efeito de amor-
tecimento ocasionado pela presena dos anis. A
mudana de apoio do pisto faz-se assim de ma-
neira progressiva e sem choques.
As batidas da saia podem conduzir fadiga do ma-
terial, produzindo trincas e rupturas.
Uma folga cilindro-pisto maior que a normal,
quer por uma retifcao incorreta do cilindro,
quer pelo desgaste com o uso, pode agravar o
fenmeno.
Portanto, o deslocamento do furo para pino, para
o lado de maior presso, evita as batidas da saia,
provocando um funcionamento mais silencioso
do motor. Estes rudos no eram importantes no
passado, quando havia muitas outras fontes de
barulho. Tambm a intensidade dessas batidas
e o perigo de rompimento da pelcula de leo se
agravaram com o emprego de pistes de dime-
tro maior que o comprimento e maiores rotaes
por minuto nos motores (Fig. 5.5).
80
FURO DESCENTRADO PARA O LADO DE MENOR PRESSO
Fig. 5.6
Furo para pino descentrado para o lado de
menor presso
Esta descentralizao, muito menos freqente do
que a anterior, feita para uma melhor centraliza-
o da zona de fogo do pisto (parte superior do
pisto) em relao ao cilindro. empregada em al-
guns motores diesel, cujos pistes possuem saia
reforada e nos quais o rudo das batidas no chega
a constituir problema, devido s caractersticas de
funcionamento do prprio motor. O deslocamen-
to do furo para pino para o lado de menor presso
produz o efeito inverso do caso anterior, fazendo
com que a saia se encoste no lado de maior pres-
so, depois da cabea.
A Figura 5.6 esquematiza o que ocorre nas imedia-
es do ponto morto superior de compresso.
A centralizao da zona de fogo pode ser verifcada
experimentalmente pela quantidade de depsitos
formados. Pode ocorrer que se obtenham sinais de
contato metlico numa parte da zona de fogo, in-
dicando pouca folga, enquanto que no outro lado
ocorrem depsitos excessivos. A prtica ensina que
um deslocamento do furo para pino para o lado de
menor presso permite geralmente equilibrar o pis-
to de maneira a obter-se uma zona de fogo com
aspecto uniforme. Isto melhora a vedao, equili-
bra melhor as temperaturas na cabea e diminui a
formao de depsitos de carvo (Fig. 5.6).
5.6 Concluso
V-se, portanto, que a posio do furo para pino
colocado no centro, deslocado para um lado ou
para outro, o resultado de um longo processo de
desenvolvimento, atravs de inmeros ensaios.
A marca colocada no pisto (entalhe, seta, letra,
etc), indicando a frente do motor, deve ser rigoro-
samente obedecida na montagem. Constitui essa
modifcao o fruto do desenvolvimento na tcni-
ca do projeto e da construo de motores com-
busto interna.
81
6.1 Falhas prematuras em pistes
por erros de montagem
Expulso da argola de reteno do pino
Aspecto
l
Rompimento da canaleta da argola de reteno
do pino. Geralmente, a ocorrncia se d por um
componente de fora que empurra o pino contra
uma das argolas de reteno at a sua expulso
e/ou a sua fratura. Eventualmente, pedaos da
argola fraturada passam pelo furo do pino, indo
danifcar a outra extremidade.
Causas
l
Bielas empenadas.
l
Cilindros desalinhados em relao ao virabrequim.
l
Montagem incorreta da argola.
l
Conicidade no colo do virabrequim.
l
Folga longitudinal (axial) excessiva no virabrequim.
l
Folga excessiva entre o pino e a argola.
l
Falta de paralelismo entre o centro da bucha do
p de biela e da bronzina.
Correes
l
Alinhar corretamente as bielas (trocar se neces-
srio).
l
Retifcar os cilindros devidamente alinhados em
relao ao virabrequim.
l
Montar corretamente a argola, cuidando para
no deform-la durante a montagem.
l
Retifcar corretamente os colos do virabrequim.
l
Verifcar a folga axial do virabrequim.
Danos provocados pela trava Danos provocados pela trava
Pisto com caractersticas normais de funcionamento
Fig. 6.1.2 Fig. 6.1.3
6 Falhas prematuras em pistes
Caractersticas normais de trabalho
O desgaste normal de um pisto ocorre quando os
demais componentes do motor tambm funcionam
em condies normais. Os sistemas de fltrao de
ar, de injeo de combustvel, de lubrifcao e de
arrefecimento e a operao do equipamento, quan-
do em condies normais de funcionamento, con-
tribuem para que os pistes tenham um desgaste
normal durante o perodo de vida til do motor.
Danos provocados pela trava
Fig. 6.1.1
Fig. 6.1.4
82
Folga insufciente entre o pino e a bucha
Aspecto
l
Faixas de engripamento ao lado do furo para
pino (cubos).
Causas
l
Montagem do pino com folga insufciente no
cubo do pisto e/ou na bucha do p de biela.
Correes
l
Montar o pino do pisto com a folga especifca-
da na bucha do p de biela, observando a exis-
tncia ou no de classifcao pino e pisto.
Zona de contato inclinada
Aspecto
l
rea de contato inclinada em relao ao eixo do
pisto.
Causas
l
Bielas empenadas.
l
Cilindros desalinhados em relao ao virabrequim.
Correes
l
Alinhar corretamente as bielas (trocar se neces-
srio).
l
Retifcar os cilindros devidamente alinhados em
relao ao virabrequim.
l
Mandrilar a bucha do p de biela no esquadro
em relao biela.
Fig. 6.1.5
Fig. 6.1.6
Fig. 6.1.7
Fig. 6.1.8
Fig. 6.1.9
Fig. 6.1.10
Marcao inclinada na regio da saia do pisto
Marcao inclinada
Marcao inclinada
Marcao inclinada na regio da saia do pisto
83
Fig. 6.1.11 Fig. 6.1.13
Engripamento por deformao da camisa de
cilindro
Aspecto
l
Engripamento em faixas estreitas, geralmente
em toda a circunferncia da saia do pisto, que
tendem a ir se alargando com o funcionamento,
com conseqente engripamento generalizado.
Causas
Deformao da camisa em virtude de:
l
irregularidade na montagem do bloco;
l
dilatao das gaxetas de vedao durante o fun-
cionamento do motor;
l
dimetro dos alojamentos das gaxetas de veda-
o acima do valor especifcado;
l
aperto excessivo do cabeote;
l
defcincia de retifcao do cilindro.
Correes
l
Usinar corretamente os furos no bloco para a
instalao das camisas.
l
Utilizar gaxetas de vedao de boa qualidade.
l
Verifcar o dimetro dos alojamentos das gaxe-
tas de vedao.
l
Dar o torque correto nos parafusos do cabeote.
"Flutter" dos anis
Aspecto
l
Canaletas de anis destrudas.
O problema ocorre geralmente no primeiro anel de
compresso, que a zona mais solicitada da re-
gio dos anis, devido sua exposio direta aos
gases da combusto.
A combusto retardada sobre os anis origina calor,
superaquecendo esta regio do pisto. Alm disso,
os anis no exercem perfeitamente sua funo de
transferir calor para o cilindro.
Dessa forma, o pisto tem a sua resistncia dimi-
nuda, podendo vir a fraturar, o que se d normal-
mente na zona de fogo/anis.
Causas
l
Excesso de folga entre o anel e a canaleta.
l
Montagem de anis novos em canaletas gastas.
l
Utilizao de anis com altura incorreta.
l
Excesso de depsitos de materiais carbonferos.
O superaquecimento desta regio do pisto acres-
cido pela abraso provocada pelos materiais car-
bonferos desgastam excessivamente a canaleta,
proporcionando a vibrao do anel.
Correes
l
Quando da troca dos anis, verifcar minuciosa-
mente as condies das canaletas nos pistes,
principalmente as primeiras, que recebem os
anis de compresso.
l
Manter a folga entre os anis e as canaletas den-
tro das tolerncias especifcadas.
Fig. 6.1.12
84
6.2 Falhas prematuras por mau
funcionamento do motor
Insufcincia de folga de montagem
Aspecto
l
Engripamento bastante acentuado e generaliza-
do na saia do pisto, preferencialmente no lado
de maior presso, decorrente de um funciona-
mento anormal e, por conseginte, de uma di-
minuio de folga a valores que ultrapassam a
indicada em projeto.
Causas
l
Montagem do pisto no cilindro com folga insu-
fciente.
Correes
l
Observar a folga de montagem entre o pisto e o
cilindro recomendada pela montadora/fabricante.
Fig. 6.1.14
Engripamento por refrigerao defciente
Aspecto
l
Engripamento do pisto, preferencialmente so-
bre o eixo do pino (cubo).
O conjunto pisto-cilindro montado com folgas
bastante pequenas, sendo que elas tendem a di-
minuir com o aquecimento do motor, j que o co-
efciente de dilatao do pisto superior ao do
cilindro.
Evidentemente, no projeto do pisto, levado em
considerao o sistema de refrigerao do motor.
Qualquer alterao que ocorra na refrigerao do
motor faz com que se tenha um superaquecimento
do conjunto, com a eliminao das folgas de pro-
jeto, o rompimento do flme de leo lubrifcante e
o contato metlico entre o pisto e o cilindro. Esse
funcionamento anormal leva inevitavelmente a um
engripamento dos pistes.
Causas
l
Excesso de depsitos nos condutos de gua
no bloco no removido por ocasio do ltimo
recondicionamento. Estes depsitos causam
sensvel aumento da resistncia trmica das pa-
redes, elevando a temperatura do pisto.
l
Engripamento da vlvula termosttica, ainda que
por curtos perodos. Pode causar a no-passa-
gem da gua de refrigerao pelo radiador, ele-
vando, portanto, a temperatura do motor.
l
Radiador em m condio, especialmente com
bloqueio parcial da colmia, quer interna ou ex-
ternamente. O isolamento trmico da colmia
Fig. 6.2.1
85
em relao ao ambiente d-se, principalmente,
por excessivos depsitos de barro em sua su-
perfcie externa.
l
Falhas mecnicas na bomba de gua podem
gerar baixa vazo de gua de refrigerao, o
que se percebe especialmente quando o motor
muito solicitado.
l
Correia de ventilador frouxa (patinando) em de-
masia, originando queda no fuxo de ar atravs
da colmia.
l
Tampo do radiador defeituoso, no oferecen-
do estanqueidade sufciente, causa queda de
presso no circuito de gua e fervura mais
freqente.
l
Drenar o Sistema de Arrefecimento para a reti-
rada de possveis bolhas de ar quando do en-
chimento do sistema com gua aditivada.
A retirada das bolhas deve ser realizada atravs de
locais prprios e recomendados pela montadora/
fabricante. Por exemplo: na linha Volvo, nos vecu-
los B58, B10M, NL10-340, a drenagem deste sis-
tema deve ocorrer, removendo-se o bujo peque-
no do 6 cabeote, quando for encher o sistema
com lquido refrigerante at a retirada total do ar
existente internamente no sistema, antes de fazer
funcionar o motor.
Correes
l
Revisar periodicamente o Sistema de Arrefeci-
mento (bomba d'gua, radiador, correia, venti-
lador e vlvula termosttica).
Danifcao por detonao
Aspecto
l
Cabea do pisto parcialmente destruda.
Durante a combusto, quando a mistura dos gases
no queimados sofre compresso devido ao avan-
o da frente da chama, pode ocorrer que, em de-
terminado instante, toda a parcela fnal da mistura
entre em combusto espontnea.
Esta combusto pode envolver aprecivel parce-
la de massa que, ao invs de queimar progressi-
vamente atravs do avano da chama, queiman-
do cada incremento de massa aproximadamente
presso constante, vai reagir instantaneamente,
e a volume constante. A presso atingida mui-
to maior do que a presso fnal atingida em com-
busto normal. Devido grande rapidez com que
ocorre o fenmeno, no h tempo para que os ga-
ses queimados se expandam, o que justifca a hi-
ptese de que esta combusto anormal se realiza
a volume constante.
A elevao de presso correspondente limita-se,
portanto, ao volume ocupado pela massa que re-
agiu espontaneamente e d origem a uma onda de
presso que se propaga dentro da cmara com a
velocidade do som.
Esta onda sofre repetidas refexes pelas paredes
da cmara, dando origem a um rudo caractersti-
co, que na linguagem popular erroneamente cha-
mado de batida de pinos. O nome correto para o
fenmeno descrito DETONAO.
A detonao ocasiona uma eroso na cabea do
pisto, no lado em que os gases sofrem a combus-
to espontnea (normalmente do lado oposto vela)
e tem origem na ao turbulenta dos gases de tem-
peratura elevadssima contra a cabea do pisto.
Alm disso, pode ocasionar, em seus ltimos est-
gios, excessivo desgaste da primeira canaleta, que-
bra, sulcos e aprisionamento dos anis.
Causas
l
No utilizao de marchas adequadas a cada
condio de carga e velocidade do veculo.
l
Cilindro trabalhando excessivamente aquecido.
l
Carburador com regulagem incorreta (mistura
Fig. 6.2.2
86
excessivamente pobre).
l
Centelha excessivamente avanada.
l
Combustvel de m qualidade (com baixo nme-
ro de octanas).
l
Distribuidor com calibragem/regulagem incor-
reta.
l
Sobrecarga do motor.
l
Acmulo de depsitos no topo do pisto ou no
cabeote.
l
Rebaixamento excessivo do cabeote com con-
seqente aumento da taxa de compresso.
l
Utilizao de velas inadequadas.
Correes
l
Proceder periodicamente a uma reviso dos sis-
temas de alimentao e ignio, mantendo-os
em condies de funcionamento recomendadas
pela montadora/fabricante.
l
Evitar sobrecargas operacionais no motor.
Danifcao por pr-ignio
Aspecto
l
Zonas dos anis e da cabea do pisto parcial-
mente destrudas.
l
Furo no topo do pisto.
A formao de uma segunda frente de chama, no
devida fasca da vela, com a queima espontnea
do combustvel, recebe o nome de pr-ignio.
Temos, pois, uma nova frente de chama, o que no
constitui inconveniente, enquanto ocorre depois da
frente da chama principal iniciada pela vela.
medida que a temperatura das peas se eleva,
a pr-ignio ocorre cada vez mais cedo no ciclo,
adiantando-se fasca da vela e diminuindo a po-
tncia do motor.
Em se tratando de apenas um cilindro, a potncia
iria diminuir progressivamente at que, fnalmen-
te e silenciosamente, o motor viesse a parar. Nos
motores policilndricos, porm, os outros cilindros
mantm o motor em movimento e o cilindro com
pr-ignio submetido s temperaturas de com-
busto durante tempos cada vez mais longos com
um aumento excessivo do fuxo de calor para as
paredes da cmara.
As excessivas temperaturas e as presses resul-
tantes da pr-ignio podem ocasionar um furo no
topo do pisto.
Causas
l
Velas inadequadas para o tipo de servio reque-
rido.
l
Pontos quentes ocasionados por sistema de ar-
refecimento defeituoso.
l
Depsitos de carbono em temperatura muito
alta (quase incandescentes), ocasionando pon-
tos quentes.
l
Vlvulas operando em temperaturas mais eleva-
das do que a normal.
l
Detonao ou condies que levam a ela.
Correes
l
Instalar velas adequadas para o motor.
l
Verifcar o sistema de arrefecimento.
l
Descarbonizar o topo dos pistes e o cabeote
sempre que possvel.
l
Regular periodicamente as vlvulas do motor,
conforme prescrito pela montadora/fabricante.
Fig. 6.2.3
Fig. 6.2.4
Fig. 6.2.5
87
Trincas na cabea e nos cubos do pisto
Aspecto
l
Trinca na cabea do pisto.
l
Trinca na parte superior dos cubos.
Causas
l
As trincas que se originam na cabea dos pis-
tes so conseqncias de tenses trmicas ex-
tremas. No caso em que as trincas evoluem na
direo perpendicular ao eixo do pino, verifcou-
-se que, em adio aos efeitos trmicos, existem
tenses mecnicas induzindo tenses de trao
ou de compresso na superfcie do topo.
l
As trincas que se originam na parte superior dos
cubos e evoluem em direo ao topo, numa ten-
dncia de abrir o pisto ao meio, so decorren-
tes da interao entre o cubo e o pino. Ocorrem
tenses elevadas, acima do valor recomendvel,
causadas pela compresso, pela deformao do
pino e pelo efeito de cunha que exerce na su-
perfcie do furo.
Fig. 6.2.6
Correes
l
O recondicionamento do motor, a regulagem do
sistema de injeo, bem como as condies de
operao do motor devem ser executadas den-
tro das especifcaes estabelecidas pela mon-
tadora/fabricante.
Falha por funcionamento em temperatura
abaixo da normal
Fig. 6.2.7
Aspecto
l
Paredes entre as canaletas de anis destrudas.
l
Carbonizao excessiva da zona de fogo e ca-
naletas.
Causas
l
Carburador mal regulado (mistura excessiva-
-mente rica).
l
Motor funcionando abaixo da temperatura nor-
mal.
l
Vlvula termosttica bloqueada na posio aber-
ta e/ou inexistente.
Correes
l
Regular corretamente o carburador, para que
fornea a dosagem certa de ar e combustvel.
l
Verifcar o funcionamento da vlvula termost-
tica.
l
Recolocar a vlvula termosttica no caso de sua
falta.
l
aconselhvel no solicitar o veculo com o mo-
tor totalmente frio.
Excesso de combustvel injetado
Aspecto
l
Faixas de engripamento da cabea boca do pis-
to, geralmente na direo dos jatos de leo diesel,
propagando-se posteriormente para outras regies.
88
Causas
l
A diluio da pelcula de leo lubrifcante exis-
tente nas paredes dos cilindros d-se a partir do
excesso de combustvel injetado, seja por dbito
da bomba injetora com valor acima do especif-
cado e/ou por pulverizao incorreta (esguicho)
dos bicos injetores.
A partir do rompimento dessa pelcula, ocorre con-
tato metlico entre o pisto e o cilindro, elevao
substancial da temperatura devido ao atrito, com
conseqente dilatao excessiva do pisto at o
engripamento.
Correes
n
Revisar periodicamente a bomba e os bicos inje-
tores, conforme recomendado pela montadora/
fabricante.
Fig. 6.2.8
Fig. 6.2.9
Pulverizao ocorrendo parcialmente fora da cmara de combusto
Pulverizao ocorrendo parcialmente fora da cmara de combusto
Pulverizao irregular do bico injetor
Pulverizao irregular do bico injetor
Pulverizao irregular do bico injetor
Fig. 6.2.10
Fig. 6.2.11
Fig. 6.2.12
Fig. 6.2.13
Fig. 6.2.14
89
Pulverizao irregular do bico injetor
Engripamento iniciado na zona de fogo com posterior ruptura na
regio do cubo
Danifcao do topo por eroso
Aspecto
l
Eroso da cabea do pisto devido sobrecar-
ga mecnica e desintegrao trmica.
Causas
l
Excesso de combustvel injetado por ciclo.
l
Injeo prematura (ponto adiantado).
l
Pulverizao incorreta.
l
Falta de estanqueidade nos injetores.
Correes
l
Regular a bomba e os bicos injetores, para obter
correta injeo e pulverizao de leo diesel.
l
Corrigir o ponto de injeo de combustvel.
Fig. 6.2.15
Fig. 6.2.16
Fig. 6.2.17
Destruio parcial da cmara de combusto
Destruio parcial da cmara de combusto
Engripamento iniciado na zona de fogo, estendendo-se para a
regio da saia do pisto
Engripamento iniciado na zona de fogo
Engripamento iniciado na zona de fogo
Fig. 6.2.18
Fig. 6.2.19
Fig. 6.2.20
Fig. 6.2.21
Fig. 6.2.22
90
Destruio parcial do topo devido injeo
Destruio parcial do topo devido injeo
Engripamento iniciado na zona de fogo
Engripamento iniciado na zona de fogo
Destruio do topo e da regio do cubo devido ao bico injetor irregular
Destruio do topo e da regio do cubo devido ao bico injetor
com funcionamento irregular
Interferncia do pisto contra o cabeote
e/ou as vlvulas
Aspecto
l
A cabea do pisto apresenta-se deformada
devido a batidas contra o cabeote e/ou as vl-
vulas do motor.
Causas
l
Aumento do curso do pisto devido ao afrouxa-
mento de um parafuso da biela.
l
O depsito de carvo de leo que se forma na
cabea do pisto torna-se maior do que a folga,
provocando, por isso, impactos no cabeote do
cilindro.
l
Altura do bloco abaixo do especifcado.
l
Variao do curso devido retifcao incorreta
dos colos do virabrequim.
l
Alterao do comprimento da biela.
l
Reduo da altura do cabeote sem o de-
vido ajuste na profundidade das sedes das
vlvulas.
l
Flutuao das vlvulas.
l
Sincronismo incorreto do eixo comando de vl-
vulas.
Fig. 6.2.23
Fig. 6.2.24
Fig. 6.2.25
Fig. 6.2.26
Fig. 6.2.27
Fig. 6.2.28
91
Correes
l
Verifcar o sincronismo do eixo comando de vl-
vulas.
l
Verifcar a medida da folga.
l
Verifcar as posies demasiadamente avana-
das dos pistes nos cilindros em relao ao topo
do bloco.
l
Verifcar a altura do topo do pisto em relao
face do bloco.
l
Na retifcao dos colos, manter o curso den-
tro dos valores especifcados pela montadora/
fabricante.
l
Verifcar o comprimento das bielas.
l
Corrigir a profundidade das sedes das vlvulas.
l
No exceder a rotao mxima especifcada pela
montadora/fabricante.
l
Regular o ponto de injeo.
l
Ajustar a bomba de acordo com as instrues
da montadora/fabricante.
Fratura do pisto na regio dos cubos
Aspecto
l
Trincas profundas na regio dos furos para pino
ou na parte inferior da saia, podendo chegar
fratura desta.
Causas
Normalmente esse tipo de falha ocorre devido a
problemas de funcionamento com engripamento e
travamento da cabea do pisto provocados por:
l
folga de montagem pisto/cilindro inadequada;
l
supersolicitao do motor ainda em fase de ama-
ciamento;
l
defcincia de refrigerao;
l
defcincia de lubrifcao;
l
combusto anormal.
No momento em que o pisto engripado arras-
tado pelos demais, a saia arrancada a partir da
seco mdia do furo para pino.
Correes
l
Observar as instrues da montadora/fabricante
relativas folga de montagem pisto/cilindro.
l
Seguir as instrues da montadora/fabricante
relativas ao amaciamento do pisto/cilindro.
l
Verifcar se os sistemas de refrigerao, de lu-
brifcao e de injeo esto funcionando cor-
retamente.
Trincas na borda da cmara
Aspecto
l
Trincas originadas radialmente na borda da c-
mara de combusto de pistes de motores a
diesel de injeo direta.
Causas
l
Uma injeo de combustvel adiantada e/ou ex-
cessiva pode levar solicitaes trmicas e me-
cnicas mais elevadas ao topo do pisto.
l
A parte mais aquecida da cmara de combus-
Fig. 6.2.29
Fig. 6.2.30
Fig. 6.2.31
Marca de vlvula no topo usinado do pisto
92
to circundada pelas regies menos aquecidas
no pode expandir-se como deveria, de acordo
com o coefciente de dilatao trmica e tem-
peratura atingida, uma vez que no possvel
comprimir o material. A nica possibilidade a
dilatao deste na direo da superfcie livre.
l
O limite de elasticidade do material do pisto,
que baixo, em altas temperaturas, excedido,
isto , ocorre uma deformao plstica na forma
de acmulo de material ou uma concentrao
na periferia da cmara.
l
Quando o pisto se esfria at a sua temperatu-
ra ambiente, esta deformao persiste, criando
tenses de trao que conduzem s trincas na
borda da cmara.
Correes
l
Regular o ponto de injeo.
l
Ajustar a bomba injetora de acordo com as ins-
trues da montadora/fabricante.
Trincas na saia do pisto
Aspecto
l
Em alguns tipos de pistes, a trinca na saia tem
incio no furo da fenda existente na canaleta de
leo e em outros, na fenda existente na saia.
Causas
Este tipo de trinca caracterstico de supersolici-
tao do motor e, conseqentemente, do pisto.
Geralmente, ocorre do lado de maior presso, pois
a regio mais solicitada a saia, que submetida
a esforos de fexo excessiva.
A trinca ou as trincas evoluem em direo parte
inferior (boca) da saia do pisto, chegando a des-
tacar sua parte central.
As irregularidades, que geralmente ocasionam tal
processo de supersolicitao do motor e pisto,
so as seguintes:
l
aumento da relao de compresso acima dos
limites estabelecidos no projeto;
l
aumento da rotao do motor acima do valor
especifcado pela montadora/fabricante;
l
combustvel no adequado para essa relao de
compresso;
l
montagem do pisto invertido;
l
folga excessiva do pisto/cilindro.
Correes
l
Manter a relao de compresso e a rotao
especifcadas pela montadora/fabricante.
l
Utilizar o combustvel adequado para a relao
de compresso.
l
Observar a folga do pisto/cilindro indicada pela
montadora/fabricante.
l
Observar as indicaes de montagem existentes
na cabea do pisto.
Fig. 6.2.32
Fig. 6.2.33
Deformao da parte superior da camisa
Aspecto
l
Arrancamento de material da zona de fogo do
pisto.
Fig. 6.2.34
93
Causas
A deformao da parte superior da camisa tem
como conseqncia a danifcao da zona de fogo
do pisto. As causas desse tipo de desgaste do
pisto podem ser:
l
deformao da camisa por aperto irregular;
l
junta do cabeote imprpria.
Correes
l
Efetuar a montagem da camisa e o aperto do
cabeote, seguindo as especifcaes da mon-
tadora/fabricante.
l
Utilizar junta do cabeote de boa qualidade, se-
guindo as instrues da montadora/fabricante.
l
Verifcar as dimenses do alojamento do colari-
nho da camisa.
Usinagem do topo do pisto
Aspecto
l
Trincas originadas ao longo da borda da cmara
de combusto.
l
Topo do pisto apresenta marcas grosseiras de
ferramenta e ausncia das marcas de identifca-
o da pea.
Causas
l
A usinagem/o rebaixamento do topo do pisto
diminui a distncia entre a primeira canaleta e o
topo do pisto (diminuio da altura da zona de
fogo). Esta aproximao, associada retirada do
raio de concordncia existente entre a borda da
cmara de combusto, faz com que aumentem
as tenses no topo do pisto, implicando no au-
mento da concentrao das tenses na regio
da borda da cmara de combusto e, conse-
-qentemente, estando mais suscetvel a trincas
nesta regio (Fig. 6.2.36).
Correes
l
Utilizar pistes com altura de compresso me-
nor, quando existir.
l
Substituir o bloco.
Topo usinado
Marcas de usinagem do topo do pisto
Marcas de usinagem do topo do pisto e rebaixo de vlvulas
Fig. 6.2.35
Fig. 6.2.36
Fig. 6.2.37
Fig. 6.2.38
94
Topo usinado
Usinagem do rebaixo de vlvulas
Usinagem do rebaixo de vlvulas
Trincas existentes na borda da cmara de combusto
Embielamento incorreto
Aspecto
l
A pea apresenta marcao irregular no pino
provocada por excesso de temperatura. O pis-
to tambm pode apresentar: trinca/fratura na
regio do cubo, consumo de leo lubrifcante,
alinhamento das entrepontas dos anis e rudo.
Causas
l
Posio incorreta da biela no pino.
l
Aquecimento irregular da biela durante o pro-
cesso de embielamento.
Correes
l
Efetuar o embielamento do pisto, seguindo as
recomendaes da montadora/fabricante.
l
Utilizar ferramentas adequadas para o embiela-
mento do pisto, tal como forno eltrico.
l
Ficar atento a possvel desalinhamento do pino
com o cubo durante a instalao deste no pisto.
Descentralizao da biela no pino
Descentralizao da biela no pino
Marcao irregular do pino no cubo durante o embielamento
Fig. 6.2.39
Fig. 6.2.41
Fig. 6.2.42
Fig. 6.2.43
Fig. 6.2.44
Fig. 6.2.45
Fig. 6.2.40
95
Pea trincada durante o embielamento
Marca irregular prxima ao cubo
Marca do pino no cubo
Ruptura/quebra da parede entre canaleta
Aspecto
l
O pisto, tanto na linha Diesel como no Ciclo
Otto, apresenta ruptura/quebra da primeira e/ou
segunda parede entre canaleta.
Causas
l
A ruptura das paredes entre canaleta conse-
qncia da elevao repentina do pico de pres-
so de combusto. Isto ocorre devido ao aumen-
to do volume/massa de combustvel admitido,
diminuio do volume na cmara de combusto
do cabeote e ao ponto incorreto de injeo/ig-
nio. Nesta condio, o pisto fca submetido
elevao de cargas mecnicas (maior presso
de pico) e trmicas, causando a ruptura das pa-
redes entre canaleta. A ruptura/quebra est rela-
cionada ao processo que leva ao fenmeno da
DETONAO.
Parede entre canaleta quebrada em pisto aplicado em motores
Ciclo Otto
Correes
l
Manter a altura do cabeote dentro das reco-
mendaes da montadora/fabricante.
l
Manter a altura do bloco dentro das recomen-
daes da montadora/fabricante.
l
Manter a projeo do pisto em relao ao blo-
co, segundo as recomendaes da montadora/
fabricante.
l
No utilizar combustveis de m qualidade.
l
Revisar equipamentos perifricos ao motor (bom-
ba e bicos injetores, partida a frio, motor de ar-
ranque e bateria).
l
Utilizar corretamente a vela aquecedora (quando
existir).
l
Aplicar corretamente as peas e os componen-
tes.
l
Ponto de injeo correto.
l
Verifcar os itens que levam DETONAO.
Fig. 6.2.46
Fig. 6.2.47
Fig. 6.2.48
Fig. 6.2.49
96
Parede entre canaleta fraturada em pisto aplicado em motor
Ciclo Otto
Paredes entre canaletas fraturadas em pistes aplicados em
motores Ciclo Diesel
Paredes entre canaletas fraturadas em pisto aplicado em
motores Ciclo Diesel
Parede entre canaleta quebrada em pisto aplicado em motores
Ciclo Otto
Fig. 6.2.50
Fig. 6.2.51
Fig. 6.2.52
Fig. 6.2.53
97
98
ANIS DE
PISTO
99
7 Anis de pisto
7.1 Objetivos e princpios de funcionamento
7.2 Nomenclatura dos anis de pisto
Antigamente os anis de pisto eram circulares e
a fora que eles faziam contra a parede do cilindro
era dada por deformao trmica.
Com a evoluo dos motores, cada vez mais po-
tentes e sofsticados, houve um aumento na rota-
o dos anis, o que provocou alguns problemas
no funcionamento, tais como futuao e perda de
carga. Isso fez com que o pacote de anis sofresse
algumas modifcaes, evoluindo simultaneamente
com os motores.
A partir da primeira crise de energia, em 1973, o
conseqente acrscimo nos custos do combus-
tvel e lubrifcante gerou novas necessidades de
uma maior durabilidade e potncia, o que colocou
o projeto dos anis de pisto diante de exigncias
extras, como:
Nas Figuras 7.2.1, 7.2.2 e 7.2.3, apresentamos as
nomenclaturas usuais para os anis de pisto de
acordo com as normas tcnicas internacionais.
l
melhor vedao;
l
reduo do consumo de leo;
l
maior resistncia ao desgaste;
l
reduo do tempo de assentamento (amacia-
mento do motor);
l
reduo de atrito.
Mais recentemente, com as legislaes sobre emis-
ses de poluentes nos vrios continentes, surgiram
novos desafos com relao performance e du-
rabilidade dos anis. Estes desafos esto sendo
superados com o aprimoramento tecnolgico dos
processos de fabricao e o desenvolvimento de
novas alternativas de material base, coberturas e
perfs dos anis.
A
B
E
R
T
U
R
A
L
I
V
R
E
T
O
T
A
L
F
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L
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C
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A
L
D
O
C
I
L
I
N
D
R
O
FORA DIAMETRAL
Fig. 7.2.1 Fig. 7.2.2
100
T4
H
6
7
Fig. 7.2.3
Anel um elemento circular elstico com elevada
fora de expanso. Tem por fnalidade promover a
vedao dos gases da cmara de combusto, fazer
o controle do flme de leo lubrifcante na parede
do cilindro e servir como elemento de transmisso
de calor do pisto para o cilindro.
TECNOLOGIAS DE FABRICAO
De forma geral, o anel um elemento auto-expansi-
vo e tem suas dimenses fnais obtidas atravs dos
processos de usinagem, tais como: mandrilhamen-
to, torneamento, retifcao, lapidao, topejamen-
to, etc. Os anis de ao so conformados.
Constitui um dos componentes do motor combus-
7.3 Tecnologia dos anis de pisto
to interna, sendo desenvolvido e aperfeioado para
se obter melhor rendimento do conjunto motriz.
Os anis so montados dentro dos canaletes dos
pistes com a marca existente na face lateral (Figs.
7.3.1 a 7.3.5), para o lado de cima. A face externa
do anel, conhecida como face de trabalho, a parte
que fca em contato com o cilindro do motor.
Fig. 7.3.1 Fig. 7.3.2 Fig. 7.3.3
101
Os anis fabricados em ferro fundido possuem pro-
priedades mecnicas melhoradas devido aos ele-
mentos de liga acrescentados em sua composio,
que lhes conferem elevada resistncia ao desgaste
e fadiga, assim como excelentes condies de
trabalho, mesmo em situaes severas como a de
temperaturas elevadas e pouca lubrifcao.
Os anis fabricados em ao tm como principal ca-
racterstica seu alto mdulo de elasticidade. Isso
permite projetar anis com alturas reduzidas, sem
risco de quebra quando forem montados no canale-
te do pisto ou em funcionamento dentro do motor.
De uma forma mais simplifcada, podemos classif-
car os materiais utilizados em 3 grandes grupos:
Ferro Fundido Cinzento
Obtido atravs do processo de fundio esttica
(Figs. 7.3.6 e 7.3.7), possui elevada resistncia ao
desgaste, boa usinabilidade e baixo custo. Na Fi-
gura 7.3.8 apresentamos a estrutura metalogrfca
do ferro fundido cinzento.
Ferro Fundido Nodular
Obtido atravs do processo de fundio centrfuga
(Figs. 7.3.9, 7.3.10 e 7.3.11), possui maior mdu-
lo de elasticidade e dureza se comparado ao ferro
fundido cinzento. Geralmente, os anis feitos com
este material requerem algum tipo de cobertura em
sua face de trabalho, sendo o cromo e o molibd-
nio os mais usuais. Na Figura 7.3.12 apresentamos
a estrutura metalogrfca do ferro fundido nodular.
Fig. 7.3.4
Fig. 7.3.7
Fig. 7.3.8
Fig. 7.3.5
Fig. 7.3.6 Fig. 7.3.9
102
Ao
Obtido atravs de processo de laminao, possui
mdulo de elasticidade maior que os ferros fundi-
dos, sendo muito utilizado em anis com altura re-
duzida. Os aos inoxidveis recebem tratamento
de nitretao e os aos carbonos recebem cober-
turas de cromo ou molibdnio na face de trabalho.
Na Figura 7.3.13 apresentamos, respectivamente,
as estruturas metalogrfcas do ao inoxidvel e
do ao carbono.
Fig. 7.3.10
Fig. 7.3.11
Fig. 7.3.12
Fig. 7.3.14
Fig. 7.3.13
Coberturas
Os anis, em condies de trabalho, esto sujeitos
s situaes mais adversas possveis, que podem
lev-los a sofrer um desgaste prematuro.
Dentre os principais causadores destes desgastes
podemos citar: motor trabalhando com fltro de ar
saturado ou sem fltro, sistema de injeo desregu-
lado ocasionando a lavagem do cilindro, lubrifcao
insufciente, sistema de arrefecimento com proble-
ma, motores com cilindros retifcados de forma in-
correta, etc. Todos estes fatores mencionados ex-
pem as faces dos anis a um severo processo de
desgaste por abraso e scuffng (escoriaes).
Com o objetivo de minimizar os desgastes e au-
mentar a vida til dos anis, utilizam-se na face de
trabalho coberturas/revestimentos com materiais
mais duros e resistentes que o material dos anis.
Dentre os materiais mais usados para revestimen-
tos dos anis podemos citar o cromo, o molibd-
nio e o ferrox.
Cromo
um material que tem como caractersticas: du-
reza, alta resistncia ao desgaste e a escoriaes
por abraso, alto ponto de fuso (aproximadamente
1.800C) e baixo coefciente de atrito. depositado
na face de trabalho do anel atravs de processo
eletroqumico (Fig. 7.3.14).
CAMADA DE CROMO
103
Molibdnio
um material poroso, resistente a escoriaes e a
altas temperaturas (ponto de fuso de aproxima-
damente 2.620C). Os microporos servem como
pequenos reservatrios de leo, auxiliando na lu-
brifcao e no amaciamento do motor. aplicado
na face de trabalho do anel por processo de meta-
lizao por chama ou plasma (Fig. 7.3.15).
Fig. 7.3.15
CAMADA DE MOLIBDNIO
Enchimento de Ferrox
(mistura de xido de ferro e silicato de sdio)
Material poroso que retm o leo lubrifcante, me-
lhorando assim a lubrifcao e reduzindo o des-
gaste do cilindro e do anel (Fig. 7.3.16).
Fig. 7.3.16
ENCHIMENTO DE FERROX
Cromo Multilayer
Possui microestrutura de mltiplas camadas feitas
por reverses sucessivas durante toda a cromao
(Fig. 7.3.19). A reverso feita para se obter aca-
bamento similar ao channel, porm h fssuras para
reteno de leo ao longo de toda a camada. En-
quanto as primeiras camadas possuem maior n-
mero de fssuras que contribuem signifcativamen-
te durante o amaciamento, as camadas inferiores
contribuem continuamente por toda vida do motor.
Apresenta elevada resistncia ao engripamento e
ao desgaste se comparado ao cromo channel e
ao cromo normal.
Alm das coberturas j mencionadas, citamos
a seguir um breve resumo das tecnologias mais
recentes.
Cromo Channel
uma cobertura de cromo com microfssuras (Figs.
7.3.17 e 7.3.18) abertas atravs do processo de re-
verso durante a aplicao do cromo. Estas micro-
fssuras melhoram a lubrifcao no contato cilindro/
anel durante o amaciamento do motor. Aps a fase
de amaciamento, as microfssuras desaparecem,
passando a ser um cromo normal.
Fig. 7.3.17
Fig. 7.3.18
Fig. 7.3.19
Microfssuras
Profundidade
das microfssuras
104
Cromo Cermico
Tambm conhecido como CKS, semelhante ao
cromo multilayer, porm possui partculas de alumi-
na, depositadas nas fssuras da sua microestrutura,
que aumentam a sua resistncia ao desgaste e ao
scuffng. A sua elevada dureza confere maior du-
rabilidade a este produto. a melhor opo, entre
os recobrimentos de cromo, para motores de alta
solicitao. Apresentamos na Figura 7.3.20 uma
ampliao da face de trabalho de um anel revesti-
do com cromo cermico.
ALUMINA
FISSURAS
NA FACE DE
TRABALHO
PVD (Physical Vapor Deposition)
um processo cujos tomos ou molculas de ni-
treto de cromo (CrN) so vaporizados de uma fon-
te slida ou lquida, transportados na forma de um
vapor atravs do vcuo e condensados sobre a
face de trabalho do anel. Apresenta maior resistn-
cia ao scuffng e ao desgaste se comparado com a
cobertura de cromo duro. Na Figura 7.3.21 temos
uma imagem da estrutura metalogrfca de um anel
com cobertura de PVD e suas fases.
Cobertura PVD
Nitreto de Cromo (CrN)
Camada de interface
com Cromo Normal
Metal Base
Ao Nitretado
/180) rad
Fora quilograma-fora kgf (*) 1 kgf = 9,806 65N
Potncia cavalo-vapor cv (*) 1 cv = 735,5 W
ALGUMAS UNIDADES DO SISTEMA INTERNACIONAL
Obs.: (*) Estas unidades no so do S.I. mas so legais no Brasil.
219
Fraes
Polegada
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Milmetro
0 0 0 25,400 0 50,800 0 76,200 0 101,600 0 127,000 0 152,400 0 177,800 0 203,200 0 228,600 0 254,000 0 279,400 0
1/64 .015 625 0,396 9 25,796 9 51,196 9 76,596 9 101,996 9 127,396 9 152,796 9 178,196 9 203,596 9 228,996 9 254,396 9 279,796 9
1/32 .031 25 0,793 8 26,193 8 51,593 8 76,993 8 102,393 8 127,793 8 153,193 8 178,593 8 203,993 8 229,393 8 254,793 8 280,193 8
3/64 .046 875 1,190 6 26,590 6 51,990 6 77,390 6 102,790 6 128,190 6 153,590 6 178,990 6 204,390 6 229,790 6 255,190 6 280,590 6
1/16 .062 5 1,587 5 26,987 5 52,387 5 77,787 5 103,187 5 128,587 5 153,987 5 179,387 5 204,787 5 230,187 5 255,587 5 280,987 5
5/64 .078 125 1,984 4 27,384 4 52,784 4 78,184 4 103,584 4 128,984 4 154,384 4 179,784 4 205,184 4 230,584 4 255,984 4 281,384 4
3/32 .093 75 2,381 2 27,781 2 53,181 2 78,581 2 103,981 2 129,381 2 154,781 2 180,181 2 205,581 2 230,981 2 256,381 2 281,781 2
7/64 .109 375 2,778 1 28,178 1 53,578 1 78,978 1 104,378 1 129,778 1 155,178 1 180,578 1 205,978 1 231,378 1 256,778 1 282,178 1
1/8 .125 3,175 0 28,575 0 53,975 0 79,375 0 104,775 0 130,175 0 155,575 0 180,975 0 206,375 0 231,775 0 257,175 0 282,575 0
9/64 .140 625 3,571 9 28,971 9 54,371 9 79,771 9 105,171 9 130,571 9 155,971 9 181,371 9 206,771 9 232,171 9 257,571 9 282,971 9
5/32 .156 25 3,968 8 29,368 8 54,768 8 80,168 8 105,568 8 130,968 8 156,368 8 181,768 8 207,168 8 232,568 8 257,968 8 283,368 8
11/64 .171 875 4,365 6 29,765 6 55,165 6 80,565 6 105,965 6 131,365 6 156,765 6 182,165 6 207,565 6 232,965 6 258,365 6 283,765 6
3/16 .187 5 4,762 5 30,162 5 55,562 5 80,962 5 106,362 5 131,762 5 157,162 5 182,562 5 207,962 5 233,362 5 258,762 5 284,162 5
13/64 .203 125 5,159 4 30,559 4 55,959 4 81,359 4 106,759 4 132,159 4 157,559 4 182,959 4 208,359 4 233,759 4 259,159 4 284,559 4
7/32 .218 75 5,556 2 30,956 2 56,356 2 81,756 2 107,156 2 132,556 2 157,956 2 183,356 2 208,756 2 234,156 2 259,556 2 284,956 2
15/64 .234 375 5,953 1 31,353 1 56,753 1 82,153 1 107,553 1 132,953 1 158,353 1 183,753 1 209,153 1 234,553 1 259,953 1 285,353 1
1/4 .25 6,350 0 31,750 0 57,150 0 82,550 0 107,950 0 133,350 0 158,750 0 184,150 0 209,550 0 234,950 0 260,350 0 285,750 0
17/64 .265 625 6,746 9 32,146 9 57,546 9 82,946 9 108,346 9 133,746 9 159,146 9 184,546 9 209,946 9 235,346 9 260,746 9 286,146 9
9/32 .281 25 7,143 8 32,543 8 57,943 8 83,343 8 108,743 8 134,143 8 159,543 8 184,943 8 210,343 8 235,743 8 261,143 8 286,543 8
19/64 .296 875 7,540 6 32,940 6 58,340 6 83,740 6 109,140 6 134,540 6 159,940 6 185,340 6 210,740 6 236,140 6 261,540 6 286,940 6
5/16 .312 5 7,937 5 33,337 5 58,737 5 84,137 5 109,537 5 134,937 5 160,337 5 185,737 5 211,137 5 236,537 5 261,937 5 287,337 5
21/64 .328 125 8,334 4 33,734 4 59,134 4 84,534 4 109,934 4 135,334 4 160,734 4 186,134 4 211,534 4 236,934 4 262,334 4 287,734 4
11/32 .343 75 8,731 2 34,131 2 59,531 2 84,931 2 110,331 2 135,731 2 161,131 2 186,531 2 211,931 2 237,331 2 262,731 2 288,131 2
23/64 .359 375 9,128 1 34,528 1 59,928 1 85,328 1 110,728 1 136,128 1 161,528 1 186,928 1 212,328 1 237,728 1 263,128 1 288,528
3/8 .375 9,525 0 34,925 0 60,325 0 85,725 0 111,125 0 136,525 0 161,925 0 187,325 0 212,725 0 238,125 0 263,525 0 288,925 0
25/64 .390 625 9,921 9 35,321 9 60,721 9 86,121 9 111,521 9 136,921 9 162,321 9 187,721 9 213,121 9 238,521 9 263,921 9 289,321 9
13/32 .406 25 10,318 8 35,718 8 61,118 8 86,518 8 111,918 8 137,318 8 162,718 8 188,118 8 213,518 8 238,918 8 264,318 8 289,718 8
27/64 .421 875 10,715 6 36,115 6 61,515 6 86,915 6 112,315 6 137,715 6 163,115 6 188,515 6 213,915 6 239,315 6 264,715 6 290,115 6
7/16 .437 5 11,125 5 36,512 5 61,912 5 87,312 5 112,712 5 138,112 5 163,512 5 188,912 5 214,312 5 239,712 5 265,112 5 290,512 5
29/64 .453 125 11,509 4 36,909 4 62,309 4 87,709 4 113,109 4 138,509 4 163,909 4 189,309 4 214,709 4 240,109 4 265,509 4 290,909 4
15/32 .468 75 11,906 2 37,306 2 62,706 2 88,106 2 113,506 2 138,906 2 164,306 2 189,706 2 215,106 2 240,506 2 265,906 2 291,306 2
31/64 .484 375 12,303 1 37,703 1 63,103 1 88,503 1 113,903 1 139,303 1 164,703 1 190,103 1 215,503 1 240,903 1 266,303 1 291,703 1
1/2 .5 12,700 0 38,100 0 63,500 0 88,900 0 114,300 0 139,700 0 165,100 0 190,500 0 215,900 0 241,300 0 266,700 0 292,100 0
33/64 .515 625 13,096 9 38,496 9 63,896 9 89,296 9 114,696 9 140,096 9 165,496 9 190,896 9 216,296 9 241,696 9 267,096 9 292,496 9
17/32 .531 25 13,493 8 38,893 8 64,293 8 89,693 8 115,093 8 140,493 8 165,893 8 191,293 8 216,693 8 242,093 8 267,493 8 292,893 8
35/64 .546 875 13,890 6 39,290 6 64,690 6 90,090 6 115,490 6 140,890 6 166,290 6 191,690 6 217,090 6 242,490 6 267,890 6 293,290 6
9/16 .562 5 14,287 5 39,687 5 65,087 5 90,487 5 115,887 5 141,287 5 166,687 5 192,087 5 217,487 5 242,887 5 268,287 5 293,687 5
37/64 .578 125 14,684 4 40,084 4 65,484 4 90,884 4 116,284 4 141,684 4 167,084 4 192,484 4 217,884 4 243,284 4 268,684 4 294,084 4
19/32 .593 75 15,081 2 40,481 2 65,881 2 91,281 2 116,681 2 142,081 2 167,181 2 192,881 2 218,281 2 243,681 2 269,081 2 294,481 2
39/64 .609 375 15,478 1 40,878 1 66,278 1 91,678 1 117,078 1 142,478 1 167,878 1 193,278 1 218,678 1 244,078 1 269,478 1 294,878 1
5/8 .625 15,875 0 41,275 0 66,675 0 92,075 0 117,475 0 142,875 0 168,275 0 193,675 0 219,075 0 244,475 0 269,875 0 295,275 0
41/64 .640 625 16,271 9 41,671 9 67,071 9 92,471 9 117,871 9 143,271 9 168,671 9 194,071 9 219,471 9 244,871 9 270,271 9 295,671 9
21/32 .656 25 16,668 8 42,068 8 67,468 8 92,868 8 118,268 8 143,668 8 169,068 8 194,468 8 219,868 8 245,268 8 270,668 8 296,068 8
43/64 .671 875 17,065 6 42,465 6 67,865 6 93,265 6 118,665 6 144,065 6 169,465 6 194,865 6 220,265 6 245,665 6 271,065 6 296,465 6
11/16 .687 5 17,462 5 42,862 5 68,262 5 93,662 5 119,062 5 144,462 5 169,862 5 195,262 5 220,662 5 246,062 5 271,462 5 296,862 5
45/64 .703 125 17,859 4 43,259 4 68,659 4 94,059 4 119,459 4 144,859 4 170,259 4 195,659 4 221,059 4 246,459 4 271,859 4 297,259 4
23/32 .718 75 18,256 2 43,656 2 69,056 2 94,456 2 119,856 2 145,256 2 170,656 2 196,056 2 221,456 2 246,856 2 272,256 2 297,656 2
47/64 .734 375 18,653 1 44,053 1 69,453 1 94,853 1 120,253 1 145,653 1 171,053 1 196,453 1 221,853 1 247,253 1 272,653 1 298,053 1
3/4 .75 19,050 0 44,450 0 69,850 0 95,250 0 120,650 0 146,050 0 171,450 0 196,850 0 222,250 0 247,650 0 273,050 0 298,450 0
49/64 .765 625 19,446 9 44,846 9 70,246 9 95,646 9 121,046 9 146,446 9 171,846 9 197,246 9 222,646 9 248,046 9 273,446 9 298,846 9
25/32 .781 25 19,843 8 45,243 8 70,643 8 96,043 8 121,443 8 146,843 8 172,243 8 197,643 6 223,043 8 248,443 8 273,843 8 299,243 8
51/64 .796 875 20,240 6 45,640 6 71,040 6 96,440 6 121,840 6 147,240 6 172,640 6 198,040 6 223,440 6 248,840 6 274,240 6 299,640 6
13/16 .812 5 20,637 5 46,037 5 71,437 5 96,837 5 122,237 5 147,637 5 173,037 5 198,437 5 223,837 5 249,237 5 274,637 5 300 037 5
53/64 .828 125 21,034 4 46,434 4 71,834 4 97,234 4 112,634 4 148,034 4 173,434 4 198,834 4 224,234 4 249,634 4 275,034 4 300,434 4
27/32 .843 75 21,431 2 46,831 2 72,231 2 97,631 2 123,031 2 148,431 2 173,831 2 199,231 2 224,631 2 250,031 2 275,431 2 300,831 2
55/64 .859 375 21,828 1 47,228 1 72,628 1 98,028 1 123,428 1 148,828 1 174,228 1 199,628 1 225,028 1 250,428 1 275,828 1 301,228 1
7/8 .875 22,225 0 47,625 0 73,025 0 98,425 0 123,825 0 149,225 0 174,625 0 220,025 0 225,425 0 250,825 0 276,225 0 301,625 0
57/64 .890 625 22,621 9 48,021 9 73,421 9 98,821 9 124,221 9 149,621 9 175,021 9 200,421 9 225,821 9 251,221 9 276,621 9 302,021 9
29/32 .906 25 23,018 8 48,418 8 73,818 8 99,218 8 124,618 8 150,018 8 175,418 8 200,818 8 226,218 8 251,618 8 277,018 8 302,418 8
59/64 .921 875 23,415 6 48,815 6 74,215 6 99,615 6 125,015 6 150,415 6 175,815 6 201,215 6 226,615 6 252,015 6 277,415 6 302,815 6
15/16 .937 5 23,812 5 49,212 5 74,612 5 100,012 5 125,412 5 150,812 5 176,212 5 201,612 5 227,012 5 252,412 5 277,812 5 303,212 5
61/64 .953 125 24,209 4 49,609 4 75,009 4 100,409 4 125,809 4 151,209 4 176,609 4 202,009 4 227,409 4 252,809 4 278,209 4 303,609 4
31/32 .968 75 24,606 2 50,006 2 75,406 2 100,806 2 126,206 2 151,606 2 177,006 2 202,406 2 227,806 2 253,206 2 278,606 2 304,006 2
63/64 .984 375 25,003 1 50,403 1 75,803 1 101,203 1 126,603 1 152,003 1 177,403 1 202,803 1 228,203 1 253,603 1 279,003 1 304,403 1
TABELA DE CONVERSO
1 = 25,400 000 mm 1 mm = 0,039370
220
PREFIXOS FATOR PELO QUAL A UNIDADE MULTIPLICADA
NOMES SMBOLOS
tera T 10
12
= 1 000 000 000 000
giga G 10
9
= 1 000 000 000
mega M 10
6
= 1 000 000
quilo k 10
3
= 1 000
hecto h 10
2
= 100
deca da 10
deci d 10
-1
= 0,1
centi c 10
-2
= 0,01
mili m 10
-3
= 0,001
micro 10
-6
= 0,000 001
nano n 10
-9
= 0,000 000 001
pico p 10
-12
= 0,000 000 000 001
femto f 10
-15
= 0,000 000 000 000 001
atto a 10
-18
= 0,000 000 000 000 000 001
PREFIXOS DECIMAIS DO SI
mm polegada mm polegada mm polegada
0,001 .000039 0,1 .00394 10 .39370
0,002 .000079 0,2 .00787 11 .43307
0,003 .000118 0,3 .01181 12 .47244
0,004 .000157 0,4 .01575 13 .51181
0,005 .000197 0,5 .01969 14 .55118
0,006 .000236 0,6 .02362 15 .59055
0,007 .000276 0,7 .02756 16 .62992
0,008 .000315 0,8 .03150 17 .66929
0,009 .000354 0,9 .03543 18 .70866
0,01 .00039 1 .03937 19 .74803
0,02 .00079 2 .07874 20 .7874
0,03 .00118 3 .11811 30 1,1811
0,04 .00157 4 .15748 40 1,5748
0,05 .00197 5 .19685 50 1,96850
0,06 .00236 6 .23622 60 2,36220
0,07 .00276 7 .27599 70 2,75590
0,08 .00315 8 .31496 80 3,14960
0,09 .00354 9 .35433 90 3,54330
polegada mm polegada mm polegada mm
.0001 .00254 .010 .254 1 25,4
.0002 .00508 .02 .508 2 50,8
.0003 .00762 .03 .762 3 76,2
.0004 .01016 .04 1,016 4 101,6
.0005 .01270 .05 1,270 5 127,0
.0006 .01524 .06 1,524 6 152,4
.0007 .01778 .07 1,778 7 177,8
.0008 .02032 .08 2,032 8 203,2
.0009 .02286 .09 2,286 9 228,6
.001 .0254 .1 2,54 10 254,0
.002 .0508 .2 5,08 20 508,0
.003 .0762 .3 7,62 30 762,0
.004 .1016 .4 10,16 40 1.016
.005 .1270 .5 12,70 50 1.270
.006 .1524 .6 15,24 60 1.524
.007 .1778 .7 17,78 70 1.778
.008 .2032 .8 20,32 80 2.032
.009 .2286 .9 22,86 90 2.286
TABELA DE CONVERSO
milmetro-polegada polegada-milmetro
Exemplos:
Converter 73,832 mm em polegadas
70.0 2.7559
3.0 0.11811
0.8 0.03150
0.03 0.00118
0.002 0.000079
73.832 2.906769
73.832 2.90677 polegadas
Converter 2.5743 em milmetros
2.0000 50.80 milmetros
.5000 12.70
.0700 1.778
.0040 0.1016
.0003 0.00762
2.5743 65.38722
2.5743 65.3872 milmetros
221
PARA CONVERTER DE: PARA MULTIPLIQUE POR
atmosfera kPa 1,013 250 x 10
2
bar kPa 100
dyne N 1,000 000 x 10
-5
dyne.cm N.m 1,000 000 x 10
-7
erg J 1,000 000 x 10
-7
ft (foot, p) m 3,048 000 x 10
-1
ft
2
m
2
9,290 304 x 10
-2
ft
3
m
3
2,831 685 x 10
-2
ft/min m/s 5,080 000 x 10
-3
ft.lbf J 1,355 818
ft
2
/h m
2
/s 2,580 640 x 10
-5
ft
3
/min (cfm) m
3
/s 4,719 474 x 10
-4
galo (para lquidos amer.) m
3
3,785 412 x 10
-3
grau (de ngulo) rad 1,745 329 x 10
-2
hp (550 ft.lbf/s) W 7,456 999 x 10
2
in m 2,540 000 x 10
-2
in
2
m
2
6,451 600 x 10
-4
in
3
m
3
1,638 706 x 10
-5
in/s m/s 2,540 000 x 10
-2
in
3
/min m
3
/s 2,731 177 x 10
-7
kgf (em alemo: kiloponel = kp) N 9,806 650
kgf.m N.m 9,806 650
kgf/cm
2
kPa 9,806 650 x 10
+1
PARA CONVERTER DE: PARA MULTIPLIQUE POR
kgf/mm
2
MPa 9,806 650
km/h m/s 2,777 778 x 10
-1
kW.h J 3,600 000 x 10
6
lb kg 4,535 924 x 10
-1
lbf N 4,448 222
lb.ft
2
kg.m
2
4,214 011 x 10
-2
lb.in
2
kg.m
2
2,926 397 x 10
-4
lb/ft
2
kg/m
2
4,882 428
lb/ft
3
kg/m
3
1,601 846 x 10
lb/h kg/s 1,259 979 x 10
-4
lb/in
3
kg/m
3
2,767 990 x 10
4
lb/s kg/s 4,535 924 x 10
-1
litro m
3
1,000 000 x 10
-3
milha m 1,609 3 x 10
3
milibar Pa 1,000 000 x 10
2
ona kg 2,834 952 x 10
-2
poise Pa.s 1,000 000 x 10
-1
psi (lbf/in
2
) kPa 6,894 757
tonelada (fora 2000 lbf) kN 8,896 444
torr (torricelli, mmHg a 0C) Pa 1,333 22 x 10
2
FATORES DE CONVERSO DE UNIDADES
FATORES DE CONVERSO DE UNIDADES
222
Anotaes
223
Anotaes
224
Anotaes
w
w
w
.
m
a
h
l
e
.
c
o
m
.
b
r
F
e
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2
0
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