Eu-Ops Fra PDF

I
(Actes pris en application des traits CE/Euratom dont la publication est obligatoire)
RGLEMENTS
RGLEMENT (CE) N
o
859/2008 DE LA COMMISSION
du 20 aot 2008
modifiant le rglement (CEE) n
o
3922/91 du Conseil en ce qui concerne les rgles techniques
et procdures administratives communes applicables au transport commercial par avion
LA COMMISSION DES COMMUNAUTS EUROPENNES,
vu le trait instituant la Communaut europenne,
vu le rglement (CEE) n
o
3922/91 du Conseil du 16 dcembre
1991 relatif lharmonisation de rgles techniques et de proc-
dures administratives dans le domaine de laviation civile (
1
), et
notamment son article 11, paragraphe 1,
considrant ce qui suit:
(1) Le rglement (CEE) n
o
3922/91 prvoit que la Commission
apporte les modifications rendues ncessaires par le pro-
grs scientifique et technique aux rgles techniques et
procdures administratives communes numres
lannexe III.
(2) Lannexe III du rglement (CEE) n
o
3922/91 est fonde sur
un ensemble de rgles harmonises adoptes par les auto-
rits conjointes de laviation (Joint Aviation Authorities
JAA), savoir les codes communs de laviation pour le
transport commercial par avion (aronefs) [Joint Aviation
Requirements for Commercial Air Transportation (Aero-
planes) (JAR-OPS 1)].
(3) Le rglement (CE) n
o
8/2008 de la Commission (
2
) a actua-
lis lannexe III afin de faire apparatre les modifications
apportes aux codes JAR-OPS depuis le 1
er
janvier 2005
(modifications 9 12) avant la date dentre en vigueur de
ladite annexe (16 juillet 2008).
(4) Compte tenu des travaux complmentaires effectus par
lAgence europenne de la scurit arienne et dans lattente
de ladoption des dispositions dexcution prvues par le
rglement (CE) n
o
8/2008, lannexe susvise doit tre
nouveau modifie afin dinclure certaines exigences tech-
niques et oprationnelles touchant aux aspects de scurit
les plus essentiels de lannexe.
(5) Ces nouvelles exigences devraient tre rendues applicables
sans tarder. Lindustrie et les autorits doivent toutefois dis-
poser dun dlai dadaptation pour mettre en uvre les dis-
positions complexes applicables lexploitation tous temps
et la formation du personnel de cabine.
(6) Il convient donc de modifier en consquence lannexe III
du rglement (CEE) n
o
3922/91.
(7) Les mesures prvues par le prsent rglement sont confor-
mes lavis du comit de la scurit arienne institu par
larticle 12 du rglement (CEE) n
o
3922/91,
A ARRT LE PRSENT RGLEMENT:
Article premier
Lannexe III du rglement (CEE) n
o
3922/91 est remplace par
lannexe du prsent rglement.
Article 2
1. Le prsent rglement entre en vigueur le jour de sa publica-
tion au Journal officiel de lUnion europenne.
(
1
) JO L 373 du 31.12.1991, p. 4.
(
2
) JO L 10 du 12.1.2008, p. 1.
20.9.2008 FR Journal officiel de lUnion europenne L 254/1
2. Les dispositions de lannexe du prsent rglement concer-
nant les OPS 1.1005/1.1010/1.1015, lappendice 1 de
lOPS 1.1005, lappendice 1 de lOPS 1.1010, lappendice 1 de
lOPS 1.1015 et lappendice 3 des OPS 1.1005/1.1010/1.1015
sont applicables partir du 16 juillet 2009.
3. Les dispositions de lannexe du prsent rglement concernant
les OPS 1.430/1.435/1.440/1.450/1.455/1.460, lappendice 1 de
lOPS 1.430, lappendice 1 de lOPS 1.440, lappendice 1 de
lOPS 1.450 et lappendice 1 de lOPS 1.455 sont applicables par-
tir du 16 juillet 2011.
4. Dans lattente de la mise en application des dispositions
vises aux paragraphes 2 et 3, les dispositions correspondantes de
lannexe du rglement (CE) n
o
8/2008 restent applicables.
Le prsent rglement est obligatoire dans tous ses lments et directement applicable dans tout
tat membre.
Fait Bruxelles, le 20 aot 2008.
Par la Commission
Antonio TAJANI
Vice-prsident
L 254/2 FR Journal officiel de lUnion europenne 20.9.2008
ANNEXE
ANNEXE III
Rgles techniques et procdures administratives communes applicables au transport commercial par aronef
OPS 1: Transport arien commercial (avions)
Table des matires (prsentation gnrale)
SOUS-PARTIE A Champ dapplication et dfinitions
SOUS-PARTIE B Gnralits
SOUS-PARTIE C Agrment et supervision de lexploitant
SOUS-PARTIE D Procdures dexploitation
SOUS-PARTIE E Oprations tous temps
SOUS-PARTIE F Performances gnralits
SOUS-PARTIE G Classe de performances A
SOUS-PARTIE H Classe de performances B
SOUS-PARTIE I Classe de performances C
SOUS-PARTIE J Masse et centrage
SOUS-PARTIE K Instruments et quipements
SOUS-PARTIE L quipements de communication et de navigation
SOUS-PARTIE M Entretien des avions
SOUS-PARTIE N quipage de conduite
SOUS-PARTIE O Personnel de cabine
SOUS-PARTIE P Manuels, registres et relevs
SOUS-PARTIE Q Limitations des temps de vol et de service et exigences en matire de repos
SOUS-PARTIE R Transport de marchandises dangereuses par air
SOUS-PARTIE S Sret
SOUS-PARTIE A
CHAMP DAPPLICATION ET DFINITIONS
OPS 1.001
Champ dapplication
LOPS 1 tablit les exigences applicables lexploitation de tout avion civil des fins de transport arien commercial par tout
exploitant dont le lieu principal dactivit commerciale et, le cas chant, le sige sont situs dans un tat membre, et ci-
aprs dnomm lexploitant. LOPS 1 ne sapplique pas:
1) aux avions utiliss par les services de la dfense, des douanes ou de la police;
2) aux vols de largage de parachutistes et de lutte contre le feu ainsi quaux vols de positionnement et de retour, qui leur
sont associs, transportant les personnes normalement bord lors de vols de largage de parachutistes ou de lutte contre
le feu;
3) aux vols qui ont lieu immdiatement avant, pendant ou aprs une activit de travail arien condition quils soient lis
cette activit et que, lexclusion des membres de lquipage, le nombre de personnes transportes indispensables
lactivit de travail arien slve 6 au maximum.
OPS 1.003
Dfinitions
a) Aux fins de la prsente annexe, on entend par:
1) accept/acceptable, ce que lautorit ne considre pas comme inappropri aux fins vises;
2) approuv (par lautorit), ce que lautorit a tabli comme tant appropri aux fins vises;
3) liste minimale dquipements de rfrence (LMER), une liste de rfrence (comprenant un prambule), spcifique
un type daronef, qui dtermine les instruments, les lments dquipement ou les fonctions qui, tout en garan-
tissant le niveau de scurit prvu par les spcifications applicables en matire de certification de la navigabilit,
peuvent tre provisoirement hors de fonctionnement en raison du double emploi inhrent la conception et/ou
des procdures, des conditions ou des limitations dexploitation ou de maintenance prvues, conformment aux
procdures applicables en matire de maintien de la navigabilit;
4) liste minimale dquipements (LME), une liste (comprenant un prambule) conformment laquelle, sous cer-
taines conditions, un aronef peut tre exploit, avec des instruments, des lments dquipement ou des fonc-
tions hors de fonctionnement au dbut du vol; cette liste est labore par lexploitant pour ses propres aronefs en
tenant compte de leur dfinition et des conditions dexploitation et dentretien pertinentes, conformment une
procdure approuve par lautorit.
b) Lorsquil est question, dans la prsente annexe, des parties M et 145, il y a lieu de se reporter ces mmes parties dans
le rglement (CE) n
o
2042/2003 de la Commission (
1
).
(
1
) JO L 315 du 28.11.2003, p. 1.
SOUS-PARTIE B
GNRALITS
OPS 1.005
Gnralits
a) Lexploitant nexploite un avion aux fins du transport arien commercial que conformment aux dispositions du docu-
ment OPS, 1
re
partie. Pour lexploitation davions relevant de la classe de performances B, des conditions assouplies figu-
rent lappendice 1 de lOPS 1.005 a).
b) Lexploitant se conforme aux exigences de navigabilit rtroactives applicables aux avions exploits aux fins du trans-
port arien commercial.
c) Chaque avion est exploit conformment aux clauses de son certificat de navigabilit et dans les limites dtermines
dans son manuel de vol.
d) Tous les entraneurs synthtiques de vol (STD), tels que les simulateurs de vol ou les entraneurs de vol (FTD), qui rem-
placent un avion des fins dentranement ou de contrle, doivent tre approuvs conformment aux exigences appli-
cables aux entraneurs synthtiques de vol. Lexploitant qui a lintention dutiliser un tel STD doit en obtenir
lautorisation auprs de lautorit.
OPS 1.020
Dispositions lgislatives et rglementaires et procdures Responsabilits des exploitants
Lexploitant sassure que:
1) tous les employs savent quils ont lobligation de se conformer aux dispositions lgislatives et rglementaires et aux
procdures des tats dans lesquels les oprations sont ralises et qui concernent lexercice de leurs fonctions; et
2) tous les membres dquipage sont familiariss avec les dispositions lgislatives et rglementaires et les procdures rela-
tives lexercice de leurs fonctions.
OPS 1.025
Langue commune
a) Lexploitant sassure que tous les membres dquipage peuvent communiquer dans une mme langue.
b) Lexploitant sassure que tout le personnel affect aux oprations peut comprendre la langue de rdaction des parties du
manuel dexploitation concernant ses tches et ses responsabilits.
OPS 1.030
Listes minimales dquipements Responsabilits de lexploitant
a) Lexploitant tablit, pour chaque avion, une liste minimale dquipements (LME), approuve par lautorit. Celle-ci est
fonde sur la liste minimale dquipements de rfrence (LMER) correspondante (si elle existe) accepte par lautorit
mais ne peut tre moins restrictive.
b) Lexploitant nexploite un avion quen conformit avec la LME, sauf autorisation de lautorit. Une telle autorisation ne
permet en aucun cas une exploitation ne respectant pas les contraintes imposes par la LMER.
OPS 1.035
Systme qualit
a) Lexploitant met en place un systme qualit et dsigne un responsable de la qualit charg de surveiller la conformit
avec les procdures requises, et leur adquation, pour assurer la scurit des pratiques oprationnelles sres et la navi-
gabilit des avions. Ce contrle doit comporter un systme de retour de linformation au dirigeant responsable afin que
les mesures correctives ncessaires soient prises [voir galement lOPS 1.175 h)].
b) Le systme qualit doit inclure un programme dassurance de la qualit comportant des procdures destines vrifier
la conformit de toutes les oprations avec lensemble des exigences, normes et procdures applicables.
c) Le systme qualit et le responsable qualit doivent tre acceptables pour lautorit.
d) Le systme qualit doit tre dcrit dans la documentation pertinente.
e) Nonobstant le point a), lautorit peut accepter la dsignation de deux responsables qualit, lun pour les oprations et
lautre pour lentretien, condition que lexploitant ait cr une unit de gestion de la qualit afin de garantir lappli-
cation uniforme du systme qualit pour lensemble des oprations.
OPS 1.037
Prvention des accidents et programme de scurit des vols
a) Lexploitant met en place et maintient un programme de prvention des accidents et de scurit des vols, lequel peut
tre intgr au systme qualit; il comprend:
1) des programmes destins sensibiliser toutes les personnes concernes par les oprations aux risques existants et
les maintenir sensibilises; et
2) un systme de compte rendu dvnements permettant de rcolter et dvaluer les comptes rendus dincidents ou
daccidents afin didentifier les tendances ngatives ou de faire face aux dficiences dans lintrt de la scurit des
vols; un tel systme doit garantir lanonymat de linformateur et prvoir la possibilit dune transmission anonyme
des comptes rendus; et
3) lvaluation des informations utiles se rapportant aux accidents et incidents et la diffusion dinformations con-
nexes, sans toutefois chercher attribuer des responsabilits; et
4) un programme danalyse des donnes de vol pour les avions de plus de 27 000 kg de masse maximale certifie au
dcollage (MCTOM); ce programme consiste utiliser de manire proactive les donnes de vol numriques des
oprations de routine en vue damliorer la scurit de laviation; il ne peut tre utilis des fins de sanction et est
assorti des garanties adquates pour protger la ou les sources des donnes; et
5) la dsignation dune personne responsable de la gestion du programme.
b) Il incombe au responsable de la gestion du programme de proposer des mesures correctrices rsultant du programme
de prvention des accidents et de scurit en vol.
c) Le suivi de lefficacit des modifications rsultant des mesures correctrices proposes dans le cadre du programme de
prvention des accidents et de la scurit des vols est assur par le responsable qualit.
OPS 1.040
quipage
a) Lexploitant sassure que tous les membres dquipage de conduite ou de cabine en exercice ont t forms et sont aptes
remplir les fonctions qui leur sont attribues.
b) Lorsque des membres dquipage autres que les membres de lquipage de cabine exercent leurs fonctions dans la cabine
des passagers dun avion, lexploitant sassure que:
1) les passagers ne les confondent pas avec les membres de lquipage de cabine;
2) ils noccupent pas des postes assigns aux membres de lquipage de cabine requis;
3) ils nentravent pas lexercice des fonctions des membres de lquipage de cabine.
OPS 1.050
Informations relatives aux oprations de recherche et de sauvetage
Lexploitant sassure que les informations essentielles pour le vol prvu, concernant les services de recherche et de sauvetage,
sont facilement accessibles dans le poste de pilotage.
OPS 1.055
Informations concernant le matriel de secours et de survie embarqu
Lexploitant sassure quil existe des listes contenant des informations sur le matriel de secours et de survie transport bord
de tous ses avions pouvant tre communiques immdiatement aux centres de coordination des oprations de sauvetage.
Ces informations doivent mentionner, selon le cas, le nombre, la couleur et le type des canots de sauvetage et des quipe-
ments pyrotechniques, le dtail des quipements mdicaux durgence, les rserves deau, ainsi que le type et les frquences du
matriel radio portatif de secours.
OPS 1.060
Amerrissage
Lexploitant nexploite pas un avion dont la configuration approuve en siges passagers dpasse 30 passagers sur des vols
au-dessus de leau une distance dun lieu permettant deffectuer un atterrissage durgence sur le sol suprieure celle cor-
respondant 120 minutes de vol la vitesse de croisire ou 400 milles nautiques, si celle-ci est infrieure, moins que cet
avion ne soit conforme aux exigences damerrissage prvues par le code de navigabilit applicable.
OPS 1.065
Transport darmes et de munitions de guerre
a) Lexploitant ne transporte des armes et des munitions de guerre que sil y a t autoris par tous les tats concerns.
b) Lexploitant sassure que les armes et munitions de guerre:
1) sont ranges dans lavion dans un endroit inaccessible aux passagers durant le vol; et
2) ne sont pas charges, dans le cas des armes feu,
sauf si, avant le dbut du vol, tous les tats concerns ont donn leur approbation pour que lesdites armes de
guerre et munitions de guerre puissent tre transportes dans des circonstances totalement ou partiellement dif-
frentes de celles prvues dans le prsent point.
c) Lexploitant veille ce que, avant le dbut du vol, le commandant de bord reoive des informations dtailles sur les
armes et munitions de guerre devant tre transportes ainsi que sur leur emplacement bord.
OPS 1.070
Transport darmes et de munitions de sport
a) Lexploitant prend toutes les mesures raisonnables pour sassurer dtre inform de toute arme de sport destine tre
transporte par air.
b) Lexploitant qui accepte de transporter des armes de sport sassure quelles:
1) sont ranges dans lavion dans un endroit inaccessible aux passagers durant le vol moins que lautorit nait
estim que cette rgle est inapplicable et ait accept que dautres procdures puissent tre appliques; et
2) ne sont pas charges dans le cas darmes feu, ou de toute autre arme munitions.
c) Les munitions des armes de sport peuvent tre transportes dans les bagages enregistrs des passagers, sous rserve de
certaines limitations, conformment aux instructions techniques [voir lOPS 1.1160 c) 1) comme dfini dans
lOPS 1.1150 a) 15)].
OPS 1.075
Mode de transport des personnes
Lexploitant prend toutes les mesures pour sassurer que, durant le vol, personne ne se trouve dans une quelconque partie de
lavion qui na pas t conue pour accueillir des personnes, sauf si le commandant a autoris laccs provisoire une quel-
conque partie de lavion:
1) afin de prendre des mesures ncessaires la scurit de lavion ou de toute personne, ou animal ou des marchandises
qui sy trouvent; ou
2) transportant du fret ou des chargements, et conue pour permettre une personne dy accder pendant que lavion est
en vol.
OPS 1.080
Intentionnellement blanc
OPS 1.085
Responsabilits de lquipage
a) Un membre dquipage est responsable de lexcution correcte de ses obligations:
1) lies la scurit de lavion et de ses occupants; et
2) prvues dans les instructions et les procdures figurant dans le manuel dexploitation.
b) Un membre dquipage doit:
1) informer le commandant de bord de toute anomalie, dfaillance ou dfaut qui, selon lui, pourrait affecter la navi-
gabilit de lavion, y compris les systmes durgence;
2) signaler au commandant de bord tout incident qui a mis ou aurait pu mettre en pril la scurit; et
3) appliquer les procdures relatives aux comptes rendus dvnements conformment lOPS 1.037 a) 2). Dans tous
ces cas de figure, une copie du/des rapport(s) est transmise au commandant de bord concern.
c) Aucune disposition du point b) noblige un membre de lquipage faire rapport sur un vnement qui a dj t com-
muniqu par un autre membre de lquipage.
d) Un membre dquipage nexerce pas de fonctions bord dun avion:
1) lorsquil est sous leffet de mdicaments susceptibles daffecter ses facults au point de nuire la scurit;
2) aprs avoir fait de la plonge sous-marine, si un temps raisonnable ne sest pas coul;
3) aprs un don du sang, si un temps raisonnable ne sest pas coul;
4) sil ne remplit pas les conditions mdicales prvues ou sil doute dtre en tat daccomplir les tches qui lui ont t
assignes; ou
5) sil sait quil est fatigu ou estime tre fatigu, ou sil ne se sent pas en tat au point que le vol puisse tre mis en
danger.
e) Un membre dquipage est soumis des rgles appropries en matire de consommation dalcool tablies par lexploi-
tant et acceptables pour lautorit; celles-ci ne sont pas moins restrictives que les rgles suivantes:
1) interdiction de consommer de lalcool moins de 8 heures avant lheure de prsentation indique pour le service de
vol ou le dbut de la rserve;
2) le taux dalcoolmie ne peut tre suprieur 0,2 pour mille au commencement dune priode de service de vol;
3) interdiction de consommer de lalcool pendant une priode de service de vol ou une rserve.
f) Le commandant de bord:
1) est responsable, ds quil arrive bord et jusqu ce quil quitte lavion la fin du vol, de la scurit de tous les
membres de lquipage, des passagers et du fret qui se trouvent bord;
2) est responsable de lexploitation et de la scurit de lavion partir du moment o celui-ci est prt effectuer le
roulage au sol avant le dcollage jusqu limmobilisation de lavion la fin du vol et larrt des moteurs utiliss
comme units de propulsion principales;
3) a autorit pour donner tous les ordres quil juge ncessaires pour assurer la scurit de lavion et des personnes ou
biens transports;
4) a autorit pour dbarquer toute personne ou toute partie du chargement, dont il estime quelle peut constituer un
risque pour la scurit de lavion ou de ses occupants;
5) nautorise pas le transport bord de lavion dune personne sous linfluence de lalcool ou de drogues au point dtre
susceptible de compromettre la scurit de lavion ou de ses occupants;
6) a le droit de refuser de transporter des passagers non admissibles, des personnes expulses ou des personnes en
tat darrestation si leur transport prsente un risque quelconque pour la scurit de lavion ou de ses occupants;
7) sassure que tous les passagers reoivent des informations sur lemplacement des issues de secours ainsi que sur
lemplacement et lutilisation du matriel de scurit et de secours pertinent;
8) sassure du respect de toutes les procdures oprationnelles et des listes de vrification conformment au manuel
dexploitation;
9) nautorise pas un membre dquipage se livrer une quelconque activit pendant le dcollage, la monte initiale,
lapproche finale et latterrissage, lexception des tches requises pour assurer la scurit de lexploitation de
lavion;
10) nautorise pas:
i) la mise hors service, la dsactivation ou leffacement des donnes, pendant le vol, dun enregistreur de para-
mtres, ni leffacement aprs le vol des donnes enregistres en cas daccident ou dincident devant faire lobjet
dun rapport obligatoire;
ii) la mise hors service ou la dsactivation dun enregistreur de conversation pendant le vol, moins quil
nestime que les donnes enregistres, qui autrement seraient automatiquement effaces, devraient tre pr-
serves des fins denqute sur un accident ou un incident, ni que les donnes enregistres soient effaces
manuellement pendant ou aprs le vol en cas daccident ou dincident devant faire lobjet dun rapport
obligatoire;
11) dcide daccepter ou non un avion prsentant des lments non utilisables admis par la CDL ou la LME; et
12) sassure que la visite prvol a t effectue.
g) Dans une situation durgence exigeant une dcision et une raction immdiates, le commandant de bord ou le pilote
investi de la conduite du vol prend toute mesure quil estime ncessaire dans ces circonstances. Il peut, dans un tel cas,
scarter des rgles et procdures ainsi que des mthodes oprationnelles dans lintrt de la scurit.
OPS 1.090
Autorit du commandant de bord
Lexploitant prend toutes les mesures raisonnables ncessaires afin de sassurer que toutes les personnes transportes bord
de lavion obissent tous les ordres licites donns par le commandant de bord dans le but dassurer la scurit de lavion et
des personnes ou des biens qui sy trouvent.
OPS 1.095
Autorit pour faire rouler un avion au sol
Lexploitant prend toutes les mesures raisonnables pour sassurer quun avion dont il a la responsabilit nest pas dplac sur
laire de mouvement dun arodrome par une personne autre quun membre de lquipage de conduite sauf si la personne
installe aux commandes:
1) a t dment autorise par lui-mme ou par un agent dsign et sil a la comptence requise pour:
i) dplacer lavion au sol;
ii) utiliser la radiotlphonie; et
2) a reu une formation concernant le plan de larodrome, les routes, la signalisation, les marques, le balisage lumineux,
la signalisation et les instructions du contrle de la circulation arienne, la phrasologie et les procdures, et sil est capa-
ble de se conformer aux normes oprationnelles requises pour dplacer de manire sre lavion sur larodrome.
OPS 1.100
Accs au poste de pilotage
a) Lexploitant veille ce quaucune personne, autre quun membre de lquipage de conduite affect un vol, ne soit
admise ou transporte dans le poste de pilotage, si cette personne nest pas:
1) un membre de lquipage en service;
2) un reprsentant de lautorit responsable des certifications, de loctroi des licences, ou des inspections, pour autant
que cette prsence soit ncessaire lexcution de ses responsabilits officielles; ou
3) autorise et transporte conformment aux instructions figurant dans le manuel dexploitation.
b) Le commandant de bord sassure que:
1) dans lintrt de la scurit, ladmission au poste de pilotage nentrane pas de distraction et ne nuit pas au drou-
lement du vol; et
2) toutes les personnes transportes dans le poste de pilotage sont familiarises avec les procdures de scurit
applicables.
c) La dcision finale dadmission au poste de pilotage incombe au commandant de bord.
OPS 1.105
Transport non autoris
Lexploitant prend toutes les mesures raisonnables pour sassurer quaucune personne ne se dissimule ou ne dissimule du
fret bord dun avion.
OPS 1.110
Appareils lectroniques portatifs
Un exploitant nautorise personne utiliser, bord dun avion, un appareil lectronique portatif susceptible de perturber le
bon fonctionnement des systmes et quipements de lavion, et prend toutes les mesures raisonnables cette fin.
OPS 1.115
Alcool et drogues
Lexploitant interdit laccs ou la prsence bord dun avion de toute personne se trouvant sous linfluence de lalcool ou de
drogues au point de risquer de compromettre la scurit de lavion ou de ses occupants, et prend toutes les mesures raison-
nables cette fin.
OPS 1.120
Mise en danger de la scurit
Lexploitant prend toutes les mesures raisonnables afin de sassurer quaucune personne nagit ou ne sabstient dagir par
imprudence ou ngligence, avec pour consquence:
1) de mettre lavion ou ses occupants en danger;
2) que lavion constitue un danger pour les personnes ou les biens.
OPS 1.125
Documents de bord
a) Lexploitant sassure que les documents suivants, ou une copie de ceux-ci, se trouvent bord pendant chaque vol:
1) le certificat dimmatriculation;
2) le certificat de navigabilit;
3) loriginal ou une copie du certificat acoustique (le cas chant), y compris la traduction anglaise, si un tel certificat
a t dlivr par lautorit comptente;
4) loriginal ou une copie du certificat de transporteur arien (CTA);
5) la licence radio de lavion; et
6) loriginal ou une copie du/des certificat(s) dassurance de responsabilit civile.
b) Tout membre dquipage de conduite est muni chaque vol dune licence dquipage de conduite valide, portant les
qualifications requises pour le vol.
OPS 1.130
Manuels transporter
1) les parties jour du manuel dexploitation relatives aux tches de lquipage sont transportes sur chaque vol;
2) les parties du manuel dexploitation ncessaires la conduite dun vol sont facilement accessibles lquipage bord de
lavion; et
3) le manuel de vol jour est transport dans lavion, sauf si lautorit a reconnu que le manuel dexploitation vis dans
lOPS 1.1045, appendice 1, partie B, contient les informations ncessaires pour cet avion.
OPS 1.135
Informations additionnelles et formulaires de bord
a) Lexploitant veille ce que, outre les documents et manuels viss dans lOPS 1.125 et lOPS 1.130, les informations et
formulaires ci-aprs, relatifs au type et la zone dexploitation, se trouvent bord lors de chaque vol:
1) le plan de vol exploitation comprenant au moins les informations prvues dans lOPS 1.1060;
2) le compte rendu matriel de lavion comprenant au moins les informations prvues dans la partie M, point M.A.
306, Systme de compte rendu matriel de lexploitant;
3) les donnes dtailles du plan de vol ATS dpos;
4) la documentation NOTAM/AIS approprie pour la prparation du vol;
5) les informations mtorologiques appropries;
6) la documentation relative la masse et au centrage telle que prvue dans la sous-partie J;
7) la notification des catgories spciales de passagers tels que le personnel de sret, sil nest pas considr comme
faisant partie de lquipage, les personnes handicapes, les passagers non admissibles, les personnes expulses et
les personnes en tat darrestation;
8) la notification des chargements spciaux, y compris les marchandises dangereuses, les renseignements crits four-
nis au commandant de bord conformment lOPS 1.1215 c);
9) les cartes et tableaux actualiss, ainsi que les documents associs conformment lOPS 1.290 b) 7);
10) toute autre documentation pouvant tre exige par les tats concerns par ce vol, tels que le manifeste des mar-
chandises, le manifeste des passagers, etc.; et
11) les formulaires de compte rendu requis par lautorit et lexploitant.
b) Lautorit peut accepter que les informations mentionnes au point a), ou une partie de celles-ci, soient prsentes sur
un support autre que le papier. Un niveau acceptable daccessibilit, dexploitabilit et de fiabilit doit tre garanti.
OPS 1.140
Informations conserves au sol
a) Lexploitant sassure,
au moins pour la dure de chaque vol ou srie de vols:
i) que les informations relatives au vol, compte tenu du type dexploitation, sont conserves au sol; et
ii) que celles-ci sont conserves jusqu ce quelles aient t copies l o elles vont tre archives conformment
lOPS 1.1065; ou, si cela nest pas faisable,
iii) que les mmes informations sont transportes dans un conteneur lpreuve du feu bord de lavion.
b) Les informations vises au point a) comprennent:
1) une copie du plan de vol exploitation, le cas chant;
2) une copie des parties pertinentes du compte rendu matriel de lavion;
3) les NOTAM concernant la route sils sont spcifiquement dits par lexploitant;
4) la documentation relative la masse et au centrage lorsquelle est exige (voir lOPS 1.625); et
5) les notifications concernant les chargements spciaux.
OPS 1.145
Pouvoir dinspection
Lexploitant sassure que toute personne mandate par lautorit peut, tout moment, embarquer et voler dans tout avion
exploit en vertu dun CTA dlivr par cette autorit, et accder au poste de pilotage, et y rester, condition que le com-
mandant de bord puisse en refuser laccs, sil estime que la scurit de lavion pourrait en tre compromise.
OPS 1.150
Transmission des documents et enregistrements
a) Lexploitant:
1) donne toute personne mandate par lautorit accs tous documents et enregistrements relatifs aux oprations
de vol ou lentretien; et
2) transmet ces documents et enregistrements lorsque lautorit lui en fait la demande, dans un dlai raisonnable.
b) Le commandant de bord, dans un dlai raisonnable aprs que la demande lui en a t faite par une personne mandate
par lautorit, transmet cette personne les documents devant se trouver bord.
OPS 1.155
Conservation des documents
1) tout document, original ou copie, quil est tenu de conserver est conserv pour la dure prvue, mme sil cesse dtre
lexploitant de lavion; et
2) lorsquun membre dquipage, pour lequel lexploitant a conserv un dossier concernant ses priodes de service, de vol
et de repos, devient membre dquipage pour un autre exploitant, ce dossier est mis la disposition du nouvel exploitant.
OPS 1.160
Conservation, transmission et usage des enregistrements des enregistreurs de vol
a) Conservation des enregistrements
1) la suite dun accident, lexploitant dun avion quip dun enregistreur de vol conserve, dans la mesure du pos-
sible, les enregistrements originaux relatifs cet accident, tels quils ont t conservs par lenregistreur de vol, et
ce pendant une priode dau moins 60 jours, sauf indication contraire de lautorit charge de lenqute.
2) la suite dun incident devant obligatoirement faire lobjet dun compte rendu, lexploitant dun avion quip dun
enregistreur de vol conserve, dans la mesure du possible, les enregistrements originaux relatifs cet incident, tels
quils ont t conservs par lenregistreur de vol, et ce pendant une priode dau moins 60 jours, sauf indication
contraire de lautorit charge de lenqute.
3) Par ailleurs, la demande de lautorit, lexploitant dun avion quip dun enregistreur de vol conserve lenregis-
trement original pendant une priode dau moins 60 jours, sauf indication contraire de lautorit charge de
lenqute.
4) Lorsquun avion doit tre quip dun enregistreur de paramtres de vol, lexploitant de cet avion:
i) conserve les enregistrements effectus pendant la dure dexploitation conformment lOPS 1.715,
lOPS 1.720 et lOPS 1.725, sauf pour des besoins dessai et dentretien des enregistreurs de vol, auquel cas
il est possible deffacer jusqu une heure des enregistrements les plus anciens au moment de lessai; et
ii) conserve les documents contenant les informations ncessaires lextraction et la conversion des donnes
enregistres en units exploitables.
b) Transmission des enregistrements
Lexploitant dun avion quip dun enregistreur de vol transmet, dans un dlai raisonnable aprs que la demande lui en
a t faite par lautorit, tout enregistrement disponible ou ayant t conserv, fait sur un enregistreur de vol.
c) Utilisation des enregistrements
1) Les enregistrements obtenus avec lenregistreur de conversations ne peuvent pas tre utiliss des fins autres que
celles de lenqute conscutive un accident ou un incident devant faire lobjet dun rapport obligatoire, sauf
accord de tous les membres dquipage concerns.
2) Les enregistrements obtenus avec lenregistreur de paramtres de vol ne peuvent pas tre utiliss des fins autres
que celles de lenqute conscutive un accident ou un incident devant faire lobjet dun rapport obligatoire, sauf
si ces enregistrements sont:
i) utiliss par lexploitant uniquement pour des questions de navigabilit ou dentretien; ou
ii) rendus anonymes; ou
iii) divulgus dans des conditions assorties de garanties.
OPS 1.165
Location
a) Terminologie
Les termes utiliss dans le prsent paragraphe ont la signification suivante:
1) location coque nue: lorsque lavion est exploit sur le CTA du preneur;
2) location avec quipage: lorsque lavion est exploit sur le CTA du loueur.
b) Location davions entre exploitants communautaires
1) Location avec quipage. Lexploitant communautaire fournissant un avion avec quipage complet un autre
exploitant communautaire, conformment au rglement (CEE) n
o
2407/92 du Conseil du 23 juillet 1992 concer-
nant les licences des transporteurs ariens (
1
) et conservant toutes les fonctions et responsabilits prvues dans la
sous-partie C, reste lexploitant de lavion.
2) Tous les rgimes de location, lexception de la location avec quipage:
i) hormis le cas vis au point b) 1), lexploitant communautaire utilisant un avion dun autre exploitant com-
munautaire ou fournissant un avion un autre exploitant communautaire doit obtenir pralablement auprs
de son autorit comptente une autorisation dexploitation. Toute condition dont cette autorisation est assor-
tie doit tre incluse dans le contrat de location;
(
1
) JO L 240 du 24.8.1992, p. 1.
ii) les clauses des contrats de location approuves par lautorit, ne concernant pas les contrats de location avec
quipage complet et ne prvoyant aucun transfert de fonctions ni de responsabilits, doivent toutes tre
considres, eu gard lavion lou, comme des modifications du CTA en vertu duquel les vols seront
effectus.
c) Location davions entre un exploitant communautaire et toute entit autre quun exploitant communautaire
1) Prise en location coque nue
i) Lexploitant communautaire ne doit pas prendre en location coque nue un avion auprs dune entit autre
que lexploitant communautaire, sauf autorisation de lautorit. Toute condition dont cette autorisation est
assortie doit tre incluse dans le contrat de location.
ii) Lexploitant communautaire doit sassurer que, en ce qui concerne les avions pris en location coque nue, toute
diffrence par rapport aux exigences prvues dans les sous-parties K, L et/ou de lOPS 1.005 b) sont notifies
lautorit et quelles lui sont acceptables.
2) Prise en location avec quipage
i) Lexploitant communautaire ne doit pas prendre un avion avec quipage en location auprs dune entit autre
quun exploitant communautaire, sauf autorisation de lautorit.
ii) Lexploitant communautaire sassure que, en ce qui concerne les avions lous avec quipage:
A) les normes de scurit du bailleur en matire dentretien et dexploitation sont quivalentes celles pr-
vues par le prsent rglement;
B) le bailleur est un exploitant titulaire dun CTA dlivr par un tat signataire de la convention de Chicago;
C) lavion possde un certificat de navigabilit standard, dlivr conformment lannexe 8 de lOACI. Les
certificats de navigabilit standard dlivrs par un tat membre autre que ltat responsable de la dli-
vrance du CTA sont accepts sans autre condition, sils ont t dlivrs conformment la partie 21; et
D) toute exigence rendue applicable par lautorit du preneur est respecte.
3) Mise en location coque nue
Lexploitant communautaire peut donner en location coque nue un avion aux fins de transport arien commercial
tout exploitant dun tat signataire de la convention de Chicago, si les conditions suivantes sont remplies:
A) lautorit a dispens lexploitant des exigences pertinentes de lOPS 1 et, aprs que lautorit rglementaire
trangre a accept, par crit, dassumer la responsabilit du contrle de la surveillance, de lentretien et de
lexploitation du (des) avion(s), a retir lavion de son CTA; et
B) lavion est entretenu conformment un programme dentretien approuv.
4) Location avec quipage
Lexploitant communautaire fournissant un avion avec quipage complet une autre entit, conformment au
rglement (CEE) n
o
2407/92, et conservant toutes les fonctions et responsabilits prvues dans la sous-partie C,
reste lexploitant de cet avion.
Appendice 1 lOPS 1.005 a)
Exploitation des avions de classe de performances B
a) Terminologie
1) Vols de A vers A Les lieux de dcollage et datterrissage sont les mmes.
2) Vols de A vers B Les lieux de dcollage et datterrissage sont diffrents.
3) Nuit La priode comprise entre la fin du crpuscule civil et le dbut de laube civile ou toute autre priode entre
le coucher et le lever du soleil, comme prvu par lautorit comptente.
b) Les oprations auxquelles le prsent appendice sapplique peuvent tre effectues avec les assouplissements ci-aprs.
1) OPS 1.035 Systme qualit: dans le cas des trs petits exploitants, le poste de responsable qualit peut tre occup
par un responsable dsign si des contrleurs externes sont utiliss. Cela sapplique galement lorsque le dirigeant
responsable occupe un ou plusieurs postes de responsables dsigns.
2) Rserv
3) OPS 1.075 Modes de transport des personnes: ne concerne pas lexploitation de monomoteurs en VFR.
4) OPS 1.100 Accs au poste de pilotage
i) Lexploitant tablit des rgles pour le transport de passagers occupant un sige de pilote.
ii) Le commandant de bord sassure que:
A) le transport de passagers occupant un sige de pilote nentrane pas de distraction et ne nuit pas au
droulement du vol; et
B) le passager qui occupe un sige de pilote est familiaris avec les restrictions et les procdures de scurit
applicables.
5) OPS 1.105 Transport non autoris: ne concerne pas lexploitation de monomoteurs en VFR.
6) OPS 1.135 Informations additionnelles et formulaires de bord
i) Pour lexploitation de monomoteurs en VFR de jour, de A vers A, les documents suivants ne sont pas requis
bord:
A) le plan de vol exploitation;
B) le compte rendu matriel de lavion;
C) la documentation NOTAM/AIS pour la prparation du vol;
D) les informations mtorologiques;
E) la notification des catgories spciales de passagers etc.; et
F) la notification des chargements spciaux incluant des marchandises dangereuses etc.
ii) Pour lexploitation de monomoteurs en VFR de jour, de A vers B, la notification des catgories spciales de
passagers vise lOPS 1.135 a) 7) nest pas requise.
iii) Pour lexploitation en VFR de jour, de A vers B, le plan de vol exploitation peut tre simplifi et doit rpon-
dre au type dexploitation.
7) OPS 1.215 Utilisation des services de la circulation arienne: pour lexploitation de monomoteurs en VFR de jour,
le contact non obligatoire avec les services de la circulation arienne est maintenu selon les exigences du type
dexploitation. Les services de recherche et de sauvetage doivent tre assurs conformment lOPS 1.300.
8) OPS 1.225 Minimums oprationnels darodrome: pour lexploitation en VFR, les minimums oprationnels stan-
dard en VFR rpondent normalement cette exigence. Si ncessaire, lexploitant doit spcifier les exigences addi-
tionnelles en prenant en compte des facteurs tels que la couverture radio, le relief, la nature des sites de dcollage
et datterrissage, les conditions de vol et la capacit des services de la circulation arienne.
9) OPS 1.235 Procdures antibruit: ne sappliquent pas lexploitation de monomoteurs en VFR.
10) OPS 1.240 Routes et zones dexploitation
Le point a) 1) ne sapplique pas lexploitation de monomoteurs en VFR de jour, de A vers A.
11) OPS 1.250 Dtermination des altitudes minimales de vol
Pour lexploitation en VFR de jour, les exigences ci-aprs sont applicables. Lexploitant sassure que les oprations
ne seffectuent que sur des routes ou dans des zones o des marges sres de franchissement du relief sont main-
tenues et prend en compte des facteurs tels la temprature, le relief, les conditions mtorologiques dfavorables
(par exemple turbulences violentes, rabattants, corrections de variation de temprature et de pression par rapport
aux valeurs standard).
12) OPS 1.255 Politique en matire de carburant
i) Pour les vols de A vers A Lexploitant indique les quantits minimales de carburant devant rester la fin
dun vol. Cette rserve finale minimale ne doit pas tre infrieure la quantit ncessaire pour voler pendant
45 minutes.
ii) Pour les vols de A vers B Lexploitant sassure que la dtermination, avant le vol, du carburant utilisable
requis pour le vol comprend:
A) le carburant pour le roulage (le carburant utilis avant le dcollage), si cette quantit est significative; et
B) la consommation dtape (le carburant ncessaire pour atteindre la destination); et
C) les rserves de carburant:
1) une rserve de route pas moins de 5 % de la consommation dtape ou, en cas de replanifica-
tion en vol, 5 % de la consommation prvue pour le reste du vol; et
2) une rserve finale la quantit de carburant ncessaire pour voler 45 minutes supplmentaires
(moteurs pistons) ou 30 minutes (moteurs turbines); et
D) une rserve de dgagement la quantit de carburant ncessaire pour atteindre larodrome de dga-
gement destination via larodrome de destination, si un arodrome de dgagement destination est
requis; et
E) du carburant supplmentaire le carburant que le commandant de bord peut exiger en supplment
des quantits prvues aux points A) D).
13) OPS 1.265 Transport de passagers non admissibles, refouls ou de personnes en tat darrestation: pour lexploi-
tation de monomoteurs en VFR et sil nest pas prvu de transporter des passagers non admissibles, refouls ou
des personnes en tat darrestation, lexploitant ne doit pas tablir de procdures pour le transport de tels passagers.
14) OPS 1.280 Attribution des siges aux passagers: ne sapplique pas lexploitation de monomoteurs en VFR.
15) OPS 1.285 Information des passagers: la dmonstration et les informations destines aux passagers sont adaptes
au type dopration. Dans le cas dexploitation monopilote, le pilote ne peut pas se voir attribuer des tches qui le
distraient de ses fonctions de pilotage.
16) OPS 1.290 Prparation du vol
i) Plan de vol exploitation pour les vols de A vers A non requis.
ii) Vols de A vers B en VFR de jour Lexploitant sassure quun plan de vol exploitation simplifi adapt au
type dexploitation est rempli pour chaque vol.
17) OPS 1.295 Slection des arodromes: ne sapplique pas lexploitation en VFR. Les instructions relatives luti-
lisation des arodromes et des sites de dcollage et datterrissage sont donnes en tenant compte de lOPS 1.220.
18) OPS 1.310 Membres de lquipage leur poste de travail
Pour lexploitation en VFR, des instructions sur ce sujet ne sont requises quen cas dexploitation 2 pilotes.
19) OPS 1.375 Gestion du carburant en vol
Lappendice 1 lOPS 1.375 ne sapplique pas lexploitation de monomoteurs en VFR de jour.
20) OPS 1.405 Amorce et poursuite de lapproche:
ne sapplique pas lexploitation en VFR.
21) OPS 1.410 Procdures oprationnelles hauteur de franchissement du seuil de piste:
ne sapplique pas lexploitation en VFR.
22) OPS 1.430 1.460, y compris les appendices:
ne sappliquent pas lexploitation en VFR.
23) OPS 1.530 Dcollage
i) Le point a) sapplique, assorti des dispositions ci-aprs. Lautorit peut, cas par cas, accepter dautres donnes
de performances produites par lexploitant et tayes par une dmonstration et/ou une exprience documen-
te. Les points b) et c) sappliquent, assortis des dispositions ci-aprs. Lorsque les exigences prvues au pr-
sent OPS ne peuvent tre respectes cause de limitations physiques lies lextension de la piste et quil
existe un intrt public rel et une ncessit oprationnelle justifiant lexploitation, lautorit peut, cas par cas,
accepter dautres donnes, compatibles avec le manuel de vol, relatives aux performances lies aux procdu-
res spciales, produites par lexploitant et tayes par une dmonstration et/ou une exprience documente.
ii) Lexploitant qui souhaite raliser des oprations conformment au point i) doit en obtenir lautorisation pra-
lable auprs de lautorit qui dlivre le CTA. Cette autorisation:
A) spcifie le type davion;
B) spcifie le type dexploitation;
C) spcifie les arodromes et les pistes concerns;
D) limite le dcollage aux conditions VMC;
E) spcifie les qualifications de lquipage; et
F) est limite aux avions dont le premier certificat de type a t dlivr avant le 1
er
janvier 2005.
iii) Lexploitation doit tre accepte par ltat dans lequel larodrome est situ.
24) OPS 1.535 Franchissement dobstacles au dcollage multimoteurs
i) Les points a) 3), a) 4), a) 5), b) 2), c) 1), c) 2) et lappendice ne concernent pas lexploitation en VFR de jour.
ii) Pour lexploitation en IFR ou en VFR de jour, les points b) et c) sappliquent avec les variations suivantes:
A) la navigation vue est considre comme possible, lorsque la visibilit en vol est suprieure ou gale
1 500 m;
B) la largeur maximale requise du couloir est de 300 m, lorsque la visibilit est suprieure ou gale
1 500 m.
25) OPS 1.545 Atterrissage Arodromes de destination et de dgagement
i) Le prsent point sapplique assorti des dispositions suivantes: lorsque les exigences prvues au prsent OPS
ne peuvent tre respectes cause de limitations physiques lies lextension de la piste et quil existe un int-
rt public rel et une ncessit oprationnelle justifiant lexploitation, lautorit peut, cas par cas, accepter
dautres donnes, compatibles avec le manuel de vol, relatives aux performances lies aux procdures sp-
ciales, produites par lexploitant et tayes par une dmonstration et/ou une exprience documente.
ii) Lexploitant qui souhaite raliser des oprations conformment au point i) doit en obtenir lautorisation pr-
alable auprs de lautorit qui dlivre le CTA. Cette autorisation:
D) limite lapproche finale et latterrissage aux conditions VMC;
F) est limite aux avions dont le premier certificat de type a t dlivr avant le 1
er
janvier 2005.
26) OPS 1.550 Atterrissage pistes sches
i) Le prsent point sapplique assorti des dispositions suivantes: lorsque les exigences prvues au prsent OPS
ne peuvent tre respectes cause de limitations physiques lies lextension de la piste et quil existe un int-
rt public rel et une ncessit oprationnelle justifiant lexploitation, lautorit peut, cas par cas, accepter
dautres donnes, compatibles avec le manuel de vol, relatives aux performances lies aux procdures sp-
ciales, produites par lexploitant et tayes par une dmonstration et/ou une exprience documente.
ii) Lexploitant qui souhaite raliser des oprations conformment au point i) doit en obtenir lautorisation pr-
alable auprs de lautorit qui dlivre le CTA. Cette autorisation:
D) limite lapproche finale et latterrissage aux conditions VMC;
F) est limite aux avions dont le premier certificat type a t dlivr avant le 1
er
janvier 2005.
27) Rserv
28) OPS 1.650 Exploitation en VFR de jour
LOPS 1.650 sapplique assorti des dispositions suivantes: les monomoteurs dont le premier certificat individuel
de navigabilit a t dlivr avant le 22 mai 1995 peuvent tre exempts des exigences prvues aux points f), g),
h) et i) par lautorit, si pour y rpondre ils devaient subir une modification de rattrapage.
29) Partie M, point M. A. 704, Spcifications de gestion du maintien de la navigabilit
Les spcifications de gestion du maintien de la navigabilit peuvent tre adaptes au type dexploitation concerne.
30) Partie M, point M. A. 306, Systme de compte rendu matriel de lexploitant
Lautorit peut approuver un systme simplifi de compte rendu matriel, adapt au type dexploitation.
31) OPS 1.940 Composition de lquipage de conduite
Les points a) 2), a) 4) et b) ne concernent pas lexploitation en VFR de jour, mais le point a) 4) sapplique toutefois
intgralement, lorsque lOPS 1 exige la prsence deux pilotes.
32) OPS 1.945 Stage dadaptation et contrles
i) Le vol en ligne sous supervision vis au point a) 7) peut tre effectu sur tout avion de la classe concerne. La
dure requise de vol en ligne sous supervision dpend de la complexit des oprations prvues.
ii) Le point a) 8) ne sapplique pas.
33) OPS 1.955 Dsignation en tant que commandant de bord
Le point b) sapplique de la manire suivante: lautorit peut accepter un stage de commandement raccourci adapt
au type dexploitation prvu.
34) OPS 1.960 Commandants de bord titulaires dune licence de pilote professionnel
Le point a) 1) i) ne sapplique pas lexploitation en VFR de jour.
35) OPS 1.965 Maintien des comptences et contrles priodiques
i) Le point a) 1) sapplique de la manire suivante lexploitation en VFR de jour. Tous les maintiens des com-
ptences et les contrles sont adapts au type dexploitation et la classe de lavion sur lequel lquipage de
conduite opre et tiennent compte de tout quipement spcialis utilis.
ii) Le point a) 3) ii) sapplique comme suit: lentranement sur avion peut tre ralis par un examinateur de qua-
lification de classe, un examinateur de vol ou un examinateur de qualification de type.
iii) Le point a) 4) i) sapplique comme suit: les contrles de lexploitant peuvent tre raliss par un examinateur
de qualification de type, un examinateur de qualification de classe ou par un commandant de bord dment
qualifi dsign par lexploitant et accept par lautorit, qui a suivi une formation portant sur les concepts
de la gestion des ressources de lquipage (CRM) et lvaluation des comptences en matire de CRM.
iv) Le point b) 2) sapplique aux oprations en VFR de jour comme suit: lorsque lexploitation stend sur une
priode de moins de huit mois conscutifs, un contrle de lexploitant suffit. Celui-ci doit tre ralis avant le
dbut des oprations de transport arien.
36) OPS 1.968 Qualification pilote pour exercer dans un sige commandant de bord ou copilote
Lappendice 1 ne sapplique pas aux oprations en VFR de jour ralises avec des monomoteurs.
37) OPS 1.975 Qualification la comptence de route et darodrome
i) Les points b), c) et d) ne sappliquent pas lexploitation en VFR de jour, mais lexploitant sassure que, dans
les cas o une autorisation spciale de ltat de larodrome est exige, les exigences qui y sont lies sont
respectes.
ii) Pour lexploitation en IFR ou en VFR de nuit, la qualification la comptence de route et darodrome peut
tre renouvele, comme suit, de faon alternative ce qui est prvu aux points b) d).
A) Hormis pour les oprations destination des aroports les plus exigeants, au moins 10 secteurs dans la
zone dexploitation au cours des douze mois prcdents outre la prparation individuelle requise.
B) Les oprations destination des arodromes les plus exigeants ne peuvent tre ralises que si:
1) le commandant de bord a t qualifi pour larodrome concern dans les 36 mois qui prcdent,
en ralisant une visite en tant que membre concern dquipage en service ou en tant
quobservateur;
2) si lapproche est ralise en VMC partir de laltitude de secteur minimale applicable; et
3) si une prparation individuelle avant le dpart a eu lieu.
38) OPS 1.980 Activit sur plus dun type ou variante:
i) ne concerne pas lexploitation limite aux classes davions moteur pistons monopilote en VFR de jour;
ii) pour lexploitation en IFR et VFR de nuit, lexigence des 500 heures dans la fonction concerne de membre
dquipage de conduite pour pouvoir exercer les privilges relevant de deux mentions dans la licence, prvue
dans lappendice 1 lOPS 1.980, d) 2) i), est rduite 100 heures ou secteurs si une des mentions est asso-
cie une classe. Un vol de contrle est ralis avant que le pilote ne soit lch comme commandant de bord.
39) OPS 1.981 Activit sur hlicoptre et avion
Le point a) 1) ne sapplique pas aux classes davions moteur pistons monopilote.
40) Rserv
41) OPS 1.1060 Plan de vol exploitation
Ne sapplique pas aux vols de A vers A en VFR de jour. Sapplique aux vols de A vers B en VFR de jour, mais le
plan de vol peut avoir une forme simplifie adapte au type dexploitation (voir OPS 1.135).
42) OPS 1.1070 Spcifications de gestion du maintien de navigabilit
Les spcifications de gestion du maintien de navigabilit peuvent tre adaptes au type dexploitation prvu.
43) OPS 1.1071 Compte rendu matriel
Sapplique conformment la partie M, point M. A. 306, Systme de compte rendu matriel de lexploitant.
44) Rserv
45) Rserv
46) OPS 1.1240 Programmes de formation
Les programmes de formation sont adapts au type dexploitation. Un programme dautoformation peut tre
acceptable pour lexploitation en VFR.
47) OPS 1.1250 Liste de vrification de la procdure de fouille dun avion
Ne sapplique pas lexploitation en VFR de jour.
Appendice 1 lOPS 1.125
Documents de bord
Voir lOPS 1.125
En cas de perte ou vol des documents viss lOPS 1.125, lexploitation peut se poursuivre jusqu ce que le vol rejoigne la
base ou un endroit o des documents de remplacement peuvent tre fournis.
SOUS-PARTIE C
AGRMENT ET SUPERVISION DE LEXPLOITANT
OPS 1.175
Certificat de transporteur arien Gnralits
Note 1: Lappendice 1 lOPS 1.175 dfinit le contenu et les conditions du CTA.
Note 2: Lappendice 2 lOPS 1.175 dfinit les exigences dencadrement et dorganisation.
a) Lexploitant nexploite pas un avion des fins de transport arien commercial autrement quen vertu de et conform-
ment un certificat de transporteur arien (CTA).
b) Un postulant un CTA ou une modification dun CTA permet lautorit dexaminer lensemble des aspects relatifs
la scurit de lexploitation propose.
c) Un postulant un CTA:
1) nest pas titulaire dun CTA dlivr par une autre autorit, sauf accord spcifique des autorits concernes;
2) a son sige principal dexploitation, et, le cas chant, son sige social, dans ltat responsable de la dlivrance
du CTA;
3) convainc lautorit de sa capacit assurer la scurit de lexploitation.
d) Si les avions de lexploitant sont immatriculs dans diffrents tats membres, des mesures adquates sont prises pour
une supervision de la scurit approprie.
e) Lexploitant permet lautorit davoir accs son organisation et ses avions, et sassure, en ce qui concerne lentre-
tien, de laccs tout organisme dentretien associ agr conformment la partie 145, afin de dterminer le maintien
de la conformit avec lOPS 1.
f) Un CTA est modifi, suspendu ou retir si lautorit nest plus assure de la capacit de lexploitant maintenir la scu-
rit de lexploitation.
g) Lexploitant convainc lautorit que:
1) son organisation et sa gestion sont adaptes son chelle et son domaine dactivit; et
2) des procdures de supervision des oprations ont t dfinies.
h) Lexploitant nomme un dirigeant responsable acceptable par lautorit, ayant lautorit pour sassurer que toutes les acti-
vits lies lexploitation et la maintenance peuvent tre finances et effectues selon les normes requises par lautorit.
i) Lexploitant dsigne des responsables acceptables par lautorit, chargs de lencadrement et de la supervision des domai-
nes suivants:
1) oprations ariennes;
2) systme dentretien;
3) formation des quipages; et
4) oprations au sol.
j) Une mme personne peut tre dsigne responsable de plusieurs domaines si cela est acceptable par lautorit; les exploi-
tants qui emploient 21 personnes ou plus plein temps dsignent au minimum 2 personnes pour couvrir les 4 domai-
nes de responsabilit susmentionns.
k) Pour les exploitants qui emploient 20 personnes ou moins plein temps, un ou plusieurs des domaines susviss peu-
vent tre placs sous la responsabilit du dirigeant responsable, si cela est acceptable par lautorit.
l) Lexploitant sassure que chaque vol est effectu en accord avec les spcifications du manuel dexploitation.
m) Lexploitant prvoit des installations dassistance au sol propres garantir la scurit de ses vols.
n) Lexploitant sassure que lquipement de ses avions et la qualification de ses quipages rpondent aux exigences rela-
tives la zone et au type dexploitation.
o) Lexploitant respecte les exigences en matire dentretien conformment aux dispositions de la partie M, pour lensem-
ble des avions exploits en vertu de son CTA.
p) Lexploitant fournit lautorit un exemplaire du manuel dexploitation conformment aux dispositions de la sous-
partie P, ainsi que lensemble des amendements ou rvisions y affrents.
q) Lexploitant assure, sur sa base principale dexploitation, des moyens dassistance oprationnelle appropris la zone et
au type dexploitation.
OPS 1.180
Dlivrance, modification et maintien de la validit dun CTA
a) Un CTA nest dlivr lexploitant, modifi ou maintenu en tat de validit que si:
1) pour les avions exploits, un certificat de navigabilit standard a t dlivr par un tat membre, conformment
au rglement (CE) n
o
1702/2003 de la Commission du 24 septembre 2003 tablissant des rgles dapplication
pour la certification de navigabilit et environnementale des aronefs et produits, pices et quipements associs,
ainsi que pour la certification des organismes de conception et de production (
1
). Les certificats de navigabilit stan-
dard dlivrs par un tat membre autre que ltat responsable de la dlivrance du CTA sont accepts sans autre
condition, sils ont t dlivrs conformment la partie 21;
2) le systme dentretien a t approuv par lautorit, conformment la partie M, sous-partie G; et
3) lexploitant a convaincu lautorit quil tait en mesure de:
i) mettre en place et maintenir une organisation approprie;
ii) mettre en place et maintenir un systme qualit conformment lOPS 1.035;
iii) se conformer aux programmes de formation requis;
iv) respecter les exigences en matire dentretien, compte tenu de la nature et de ltendue des oprations men-
tionnes, y compris les lments pertinents viss aux points g) o) de lOPS 1.175; et
v) se conformer aux dispositions de lOPS 1.175.
b) Nonobstant les dispositions de lOPS 1.185 f), lexploitant informe, ds que possible, lautorit de toute modification
apporte aux informations communiques en vertu de lOPS 1.185 a).
c) Si lautorit estime que les exigences prvues au point a) ne sont pas satisfaites, elle peut exiger lexcution dun ou plu-
sieurs vols de dmonstration exploits dans les mmes conditions que des vols de transport arien commercial.
(
1
) JO L 243 du 27.9.2003, p. 6.
OPS 1.185
Exigences administratives
a) Lexploitant sassure que les informations ci-aprs sont incluses dans la demande initiale de CTA et, si ncessaire, sur
toute demande de modification ou de renouvellement:
1) le nom officiel et la raison commerciale, ladresse et ladresse postale du postulant;
2) une description de lexploitation propose;
3) une description de lorganisation de lencadrement;
4) le nom du dirigeant responsable;
5) les noms des principaux responsables, y compris ceux chargs des oprations ariennes, du systme dentretien,
de la formation des quipages et des oprations au sol, accompagns de leurs qualifications et expriences; et
6) le manuel dexploitation.
b) En ce qui concerne le systme dentretien de lexploitant uniquement, les informations ci-aprs sont jointes la demande
de dlivrance initiale de CTA et, le cas chant, toute demande de modification ou de renouvellement, et ce pour cha-
que type davion exploit:
1) les spcifications de gestion du maintien de navigabilit de lexploitant;
2) le(s) programme(s) dentretien des avions exploits;
3) le compte rendu matriel de lavion;
4) le cas chant, les spcifications techniques du contrat dentretien conclu entre lexploitant et tout organisme
dentretien agr conformment la partie 145;
5) le nombre davions.
c) La demande de dlivrance dun premier CTA est prsente au moins 90 jours avant la date prvue dexploitation, le
manuel dexploitation pouvant tre soumis une date ultrieure, au plus tard 60 jours avant la date prvue
dexploitation.
d) La demande de modification dun CTA est prsente au moins 30 jours avant la date prvue pour lexploitation, sauf
accord contraire.
e) La demande de renouvellement dun CTA est introduite au moins 30 jours avant la fin de sa priode de validit, sauf
accord contraire.
f) Sauf circonstances exceptionnelles, toute proposition de remplacement dun responsable dsign est notifie lauto-
rit avec un pravis dau moins 10 jours.
Contenu et conditions du certificat de transporteur arien
Un CTA spcifie:
a) le nom et ladresse (sige principal dexploitation) de lexploitant;
b) la date de dlivrance et priode de validit;
c) la description du type dexploitation autoris;
d) le(s) type(s) davion autoris(s) pour lexploitation;
e) les marques dimmatriculation de(s) lavion(s) autoris(s). Cependant, les exploitants peuvent obtenir lapprobation dun
systme par lequel ils informent lautorit de limmatriculation des avions exploits au titre de leur CTA;
f) les zones dexploitation autorises;
g) les limitations spcifiques; et
h) les agrments/autorisations spcifiques telles que:
Catgorie II/Catgorie III (y compris les minimums autoriss),
(MNPS) spcifications minimales de performance de navigation,
(ETOPS) exploitation davions bimoteurs en long-courrier,
(RNAV) navigation sur zone,
(RVSM) minimum de sparation verticale rduite,
transport de marchandises dangereuses,
lautorisation de dispenser la formation initiale la scurit destine aux quipages de cabine et, le cas chant, de
dlivrer le certificat prvu dans la sous-partie O, pour les exploitants qui dispensent une telle formation directe-
ment ou indirectement.
Direction et organisation du dtenteur dun CTA
a) Gnralits
Lexploitant dispose dune structure dencadrement bien conue et efficace lui permettant dassurer la scurit des op-
rations ariennes. Les responsables dsigns ont des comptences dencadrement assorties des comptences techniques
ou oprationnelles appropries dans le domaine de laviation.
b) Responsables dsigns
1) Le manuel dexploitation comprend la description des fonctions et des responsabilits des responsables dsigns,
y compris de leur nom, et lautorit est informe par crit de tout changement de poste ou de fonction prsent ou
futur.
2) Lexploitant veille assurer la continuit de la supervision en labsence des responsables dsigns.
3) Une personne dsigne comme responsable par le dtenteur dun CTA ne peut tre dsigne comme responsable
par le dtenteur dun autre CTA, sauf si cela est acceptable par les autorits concernes.
4) Les responsables dsigns sont engags pour la prestation dun nombre dheures de travail suffisant pour pouvoir
sacquitter des tches dencadrement lies la taille et au domaine dactivit de lexploitant.
c) Adquation et supervision du personnel
1) Membres dquipage. Lexploitant emploie un quipage de conduite et de cabine suffisant pour lexploitation consi-
dre, form et contrl conformment aux dispositions des sous-parties N et O, selon le cas.
2) Personnel au sol
i) Les effectifs du personnel au sol dpendent de la nature et de ltendue des oprations. Les oprations et lassis-
tance au sol, en particulier, sont confies un personnel form ayant une connaissance approfondie de ses
responsabilits au sein de lorganisation.
ii) Lexploitant qui recourt dautres organisations pour fournir un certain nombre de services conserve la res-
ponsabilit du maintien de normes appropries. Dans ce cas, un responsable dsign a pour tche de sassu-
rer que tout sous-traitant auquel il est fait appel respecte les normes exiges.
3) Supervision
i) Le nombre de superviseurs devant tre dsigns dpend de la structure de lexploitant et de ses effectifs.
ii) Les tches et responsabilits de ces superviseurs doivent tre dfinies, et toute prestation en vol organise de
manire quils puissent sacquitter de leurs responsabilits en matire de supervision.
iii) La supervision des membres dquipage et du personnel au sol doit assur par des personnes possdant lexp-
rience et les qualits personnelles suffisantes pour garantir le respect des normes tablies dans le manuel
dexploitation.
d) Infrastructures
1) Lexploitant sassure que lespace de travail disponible sur chaque base dexploitation est suffisant pour le person-
nel charg de la scurit des oprations ariennes. Il y a lieu de tenir compte des besoins du personnel au sol et de
celui impliqu dans le contrle de lexploitation, le stockage, la prsentation des relevs essentiels et la planifica-
tion des vols par les quipages.
2) Les services administratifs doivent tre en mesure de fournir sans dlai les instructions dexploitation et toute autre
information lensemble des personnes concernes.
e) Documentation
Lexploitant prend les dispositions ncessaires pour la publication des manuels, des modifications et de toute autre
documentation.
SOUS-PARTIE D
PROCDURES DEXPLOITATION
OPS 1.192
Terminologie
La terminologie ci-dessous est utilise aux fins du prsent rglement.
a) Arodrome adquat. Arodrome que lexploitant juge satisfaisant, compte tenu des exigences applicables en matire de
performances et des caractristiques des pistes. Au moment prvu de son utilisation, larodrome sera disponible et
quip des services auxiliaires ncessaires, tels que lATS, un clairage suffisant, des moyens de communication, des ser-
vices mto, des aides la navigation et des services de secours.
b) ETOPS (exploitation davions bimoteurs en long-courrier). Les oprations ETOPS sont des oprations qui exploitent des
avions bimoteurs avec lapprobation de lautorit (approbation ETOPS) pour des oprations au-del des seuils dter-
mins conformment lOPS 1.245 a) depuis un arodrome adquat.
c) Arodrome de dgagement en route ETOPS adquat. Arodrome adquat qui possde galement, au moment prvu de
son utilisation, une installation ATS et au moins une procdure dapproche aux instruments.
d) Arodrome de dgagement en route. Arodrome adquat sur la route pouvant tre exig au stade de la planification.
e) Arodrome de dgagement en route 3 %. Arodrome de dgagement en route slectionn de manire rduire la
rserve de route 3 %.
f) Arodrome isol. Si cela est acceptable par lautorit, larodrome de destination peut tre considr comme un aro-
drome isol si la quantit de carburant ncessaire (droutement et atterrissage) pour rejoindre larodrome de destina-
tion adquat le plus proche est suprieur aux valeurs suivantes:
pour les avions quips de moteurs piston, le carburant ncessaire pour voler 45 minutes, plus 15 % du temps de vol
prvu en croisire ou deux heures, la valeur retenue tant la moins leve; ou
pour les avions quips de moteurs turbine, le carburant ncessaire pour voler deux heures en consommation de croi-
sire normale au-dessus de laroport de destination, y compris la rserve finale de carburant.
g) Position quivalente. Position pouvant tre tablie au moyen dune distance DME, dun NDB correctement situ ou dun
point VOR, SRE ou PAR ou tout autre point adquat situ entre 3 et 5 milles du seuil tablissant dune manire ind-
pendante la position de lavion.
h) Phases critiques du vol. Les phases critiques du vol sont le roulement au dcollage, la trajectoire de dcollage, lappro-
che finale, latterrissage, y compris le roulage latterrissage, et les autres phases de vol ventuelles que le commandant
de bord dsignera.
i) Rserve de route. Quantit de carburant ncessaire permettant de faire face des facteurs imprvus pouvant avoir une
influence sur la consommation de carburant jusqu larodrome de destination, tels que les carts par rapport la
consommation de carburant prvue pour un avion donn, les carts par rapport aux conditions mtorologiques pr-
vues et les carts par rapport aux itinraires, aux niveaux de croisire et aux altitudes planifis.
j) Pistes distinctes. Pistes du mme arodrome formant des terrains datterrissage spars. Ces pistes peuvent se confon-
dre ou se croiser de manire que, si lune des pistes est bloque, ce blocage nempche pas les oprations planifies sur
lautre piste. Chaque piste possde une procdure dapproche spare fonde sur une aide la navigation distincte.
k) Vitesse de croisire approuve avec un moteur en panne. Pour ETOPS, la vitesse de croisire approuve avec un moteur
en panne pour le secteur dexploitation prvu est une vitesse comprise dans les limites certifies de lavion, choisie par
lexploitant et approuve par lautorit rglementaire.
l) Zone ETOPS. Une zone ETOPS est une zone contenant un espace arien au sein duquel un avion approuv ETOPS reste
loign dun arodrome de dgagement en route ETOPS dun temps de vol suprieur un temps de vol spcifi, en air
calme (dans des conditions normales) la vitesse de croisire approuve avec un moteur en panne.
m) Dispatch. Les minimums de planification ETOPS sappliquent jusquau dispatch. Le dispatch dsigne le moment o
lavion entame son dplacement autonome en vue du dcollage.
OPS 1.195
Contrle de lexploitation
Lexploitant:
a) tablit et maintient une mthode dexercice du contrle de lexploitation approuve par lautorit; et
b) exerce ce contrle sur tout vol effectu selon les termes de son CTA.
OPS 1.200
Manuel dexploitation
Lexploitant fournit un manuel dexploitation, conforme la sous-partie P, lusage du personnel dexploitation pour le gui-
der dans ses tches.
OPS 1.205
Comptence du personnel dexploitation
Lexploitant sassure que lensemble du personnel affect ou directement associ aux oprations au sol et en vol, ou direc-
tement impliqu dans ces oprations, a reu une formation approprie, a dmontr ses capacits assumer les tches sp-
cifiques qui lui sont assignes, et est conscient de ses responsabilits et du rapport existant entre ces tches et lexploitation
dans son ensemble.
OPS 1.210
tablissement de procdures
a) Lexploitant tablit des procdures et des instructions dfinissant, pour chaque type davion, les tches du personnel
navigant et celles du personnel au sol pour tous les types doprations au sol et en vol.
b) Lexploitant tablit un systme de listes de vrifications lusage des membres de lquipage pendant toutes les phases
dexploitation de lavion, dans des conditions normales, anormales et durgence, selon le cas, afin de sassurer du res-
pect des procdures dexploitation prvues dans le manuel dexploitation.
c) Lexploitant ne demande pas un membre dquipage deffectuer, pendant les phases critiques du vol, des activits autres
que celles ncessaires lexploitation sre de lavion (voir lOPS 1.192).
OPS 1.215
Utilisation des services de la circulation arienne
Lexploitant sassure que, partout o ils sont disponibles, les services de la circulation arienne sont utiliss.
OPS 1.216
Instructions relatives aux oprations en vol
Lexploitant sassure que ses instructions relatives aux oprations en vol entranant une modification du plan de vol de la
circulation arienne sont, si possible, coordonnes avec lunit du service de la circulation arienne concerne, avant quelles
ne soient transmises un avion.
OPS 1.220
Autorisation par lexploitant dutiliser un arodrome
(voir lOPS 1.192)
Lexploitant autorise exclusivement lutilisation darodromes adquats pour les types davions et dexploitations concerns.
OPS 1.225
Minimums oprationnels darodrome
a) Lexploitant prvoit des minimums oprationnels darodrome tablis conformment lOPS 1.430 pour chaque aro-
drome de dpart, de destination, ou de dgagement, dont lutilisation est autorise conformment lOPS 1.220.
b) Toute exigence supplmentaire impose par lautorit sajoute aux minimums tablis conformment au point a).
c) Les minimums tablis pour une procdure spcifique dapproche et datterrissage sont considrs comme applicables
si:
1) les quipements au sol ports sur les cartes ncessaires pour la procdure envisage sont en fonctionnement;
2) les systmes bord de lavion ncessaires pour ce type dapproche sont en fonctionnement;
3) les critres exigs pour les performances de lavion sont remplis; et
4) lquipage est qualifi en consquence.
OPS 1.230
Procdures de dpart et dapproche aux instruments
a) Lexploitant sassure de lutilisation des procdures de dpart et dapproche aux instruments tablies par ltat o se situe
larodrome.
b) Nonobstant les dispositions du point a), un commandant de bord peut accepter une clairance des services de la circu-
lation arienne pour scarter de la route de dpart ou darrive publie, condition de respecter la marge de franchis-
sement des obstacles et de prendre en compte toutes les conditions dexploitation. Lapproche finale est effectue vue
ou suivant la procdure dapproche aux instruments tablie.
c) Lexploitant ne peut utiliser des procdures diffrentes de celles prvues au point a) que si elles ont t approuves par
ltat o se situe larodrome, si ncessaire, et acceptes par lautorit.
OPS 1.235
Procdures antibruit
(voir lOPS 1.192)
Lexploitant tablit des procdures oprationnelles de dpart et darrive/dapproche appropries pour chaque type dappa-
reil en tenant compte des conditions suivantes:
a) loprateur veille ce que la scurit soit prioritaire par rapport la lutte antibruit; et
b) ces procdures sont conues de manire rester simples et sres mettre en uvre, sans augmentation significative de
la charge de travail de lquipage lors des phases critiques du vol; et
c) pour chaque type davion, deux procdures de dpart sont dfinies, conformment au doc. 8168 de lOACI (Procdures
pour les services de navigation arienne, PANS-OPS), volume I:
1) premire procdure antibruit au dpart (NADP 1), destine rpondre lobjectif de rduction du bruit en situa-
tion rapproche; et
2) deuxime procdure antibruit au dpart (NADP 2), destine rpondre lobjectif de rduction du bruit dis-
tance; et
3) de plus, le profil ascensionnel de chaque NADP ne peut prsenter quune seule squence dactions.
OPS 1.240
Routes et zones dexploitation
a) Lexploitant sassure que ses oprations concernent uniquement des routes ou des zones pour lesquelles:
1) des installations et des services au sol, y compris des services mtorologiques, appropris pour lexploitation pr-
vue, sont disponibles;
2) les performances de lavion quil est prvu dutiliser permettent de se conformer aux exigences en matire dalti-
tude minimale de vol;
3) les quipements de lavion quil est prvu dutiliser satisfont aux exigences minimales relatives lexploitation
prvue;
4) les routiers et cartes dapproche appropris sont disponibles [voir lOPS 1.135 a) 9)];
5) dans le cadre de lexploitation de bimoteurs, des arodromes adquats sont disponibles dans les limites
temps/distance fixes lOPS 1.245;
6) dans le cadre de lexploitation de monomoteurs, il existe des terrains permettant un atterrissage forc en scurit.
b) Lexploitant sassure que lexploitation est conduite en respectant toutes les restrictions de route ou de zone dexploi-
tation imposes par lautorit.
OPS 1.241
Exploitation dans un espace arien avec des minimums de sparation verticale rduits (RVSM)
Lexploitant nexploite pas un avion dans une portion dfinie despace arien o, selon les accords rgionaux de navigation
arienne, une sparation verticale minimale de 300 m (1 000 ft) est dapplication, moins dy tre autoris par lautorit
(approbation RVSM) (voir galement lOPS 1.872).
OPS 1.243
Exploitation dans des zones avec des exigences de performance de navigation dfinies
a) Lexploitant veille ce quun avion exploit dans un espace, ou une portion despace arien, ou sur une liaison pour
lesquels des exigences de performance de navigation ont t dfinies, soit certifi conformment ces exigences et, sil
y a lieu, ait obtenu lapprobation oprationnelle ncessaire de lautorit [voir galement lOPS 1.865 c) 2), lOPS 1.870
et lOPS 1.872].
b) Lexploitant dun avion voluant dans un espace vis au point a) veille ce que toutes les procdures durgence spci-
fies par lautorit responsable de lespace arien concern figurent dans le manuel dexploitation.
OPS 1.245
Distance maximale dloignement dun arodrome adquat pour les avions bimoteurs sans approbation ETOPS
(voir lOPS 1.192)
a) Sauf approbation spcifique de lautorit, dlivre conformment lOPS 1.246 a) (approbation ETOPS), lexploitant ne
peut exploiter un avion bimoteur sur une route comportant un point loign dun arodrome adquat dune distance
suprieure (dans des conditions normales et en air calme):
1) pour les avions de classe de performances A:
i) soit de configuration maximale approuve en siges passagers suprieure ou gale 20; ou
ii) soit de masse maximale au dcollage suprieure ou gale 45 360 kg,
la distance parcourue par lavion en 60 minutes la vitesse de croisire avec un moteur en panne, dtermine
conformment au point b);
2) pour les avions de classe de performances A:
i) de configuration maximale approuve en siges passagers infrieure ou gale 19, et
ii) de masse maximale au dcollage infrieure 45 360 kg,
la distance parcourue en 120 minutes ou, si approuv par lautorit, jusqu 180 minutes pour les avions rac-
tion, la vitesse de croisire avec un moteur en panne, dtermine conformment au point b);
3) pour les avions de classe de performances B ou C:
i) la distance parcourue par lavion en 120 minutes la vitesse de croisire avec un moteur en panne, dter-
mine conformment au point b), ou
ii) 300 milles nautiques, la valeur la moins leve tant retenue.
b) Lexploitant dtermine une vitesse pour le calcul de la distance maximale dloignement dun arodrome adquat pour
chaque type ou variante de bimoteur exploit, ne dpassant pas VMO et fonde sur la vitesse vraie que lavion peut
maintenir avec un moteur en panne.
c) Lexploitant sassure que les donnes ci-aprs, spcifiques de chaque type ou variante, sont incluses dans le manuel
dexploitation:
1) la vitesse de croisire avec un moteur en panne, dtermine conformment au point b); et
2) la distance maximale dloignement dun arodrome adquat calcule conformment aux points a) et b).
Note: Les vitesses vises ci-dessus nont pour objet que ltablissement de la distance maximale dloignement dun arodrome adquat.
OPS 1.246
Oprations sur de grandes distances davions bimoteurs (ETOPS)
(voir lOPS 1.192)
a) Lexploitant nentreprend pas doprations au-del des seuils dtermins conformment lOPS 1.245, moins dy tre
autoris par lautorit (approbation ETOPS).
b) Avant dentreprendre un vol ETOPS, lexploitant sassure quun arodrome de dgagement en route ETOPS adquat est
accessible dans le temps de droutement approuv de lexploitant, ou dans un temps de droutement fond sur ltat
oprationnel de lavion en fonction de la LME, le plus court des deux [voir galement lOPS 1.297, point d)].
OPS 1.250
Dtermination des altitudes minimales de vol
a) Lexploitant tablit, pour lensemble des segments de route devant tre parcourus, des altitudes minimales de vol et dfi-
nit les mthodes de dtermination de ces altitudes en respectant la marge de franchissement du relief requises et compte
tenu des exigences prvues dans les sous-parties F I.
b) Toute mthode de dtermination des altitudes minimales de vol doit tre approuve par lautorit.
c) Lorsque les altitudes minimales de vol fixes par les tats survols excdent celles tablies par lexploitant, les valeurs
les plus leves sont appliques.
d) Lexploitant prend en compte les lments suivants dans ltablissement des altitudes minimales de vol:
1) la prcision avec laquelle la position de lavion peut tre dtermine;
2) limprcision probable des indications des altimtres utiliss;
3) les caractristiques du terrain le long de la route ou dans les zones o lexploitation a lieu (par exemple les chan-
gements soudains dans llvation du relief);
4) la probabilit de rencontrer des conditions mtorologiques dfavorables (par exemple de fortes turbulences et des
courants dair descendants); et
5) dventuelles imprcisions des cartes aronautiques.
e) Pour la mise en uvre des dispositions du point d), il y a lieu de prendre dment en compte:
1) les corrections dues aux variations de temprature et de pression par rapport aux conditions standard;
2) les exigences de lATC; et
3) toutes les ventualits prvisibles le long de la route planifie.
OPS 1.255
Politique de carburant
(voir appendice 1 et appendice 2 lOPS 1.255)
a) Lexploitant tablit une politique de carburant pour les besoins de la planification des vols et de la replanification en
vol, et sassure que, pour chaque vol, lavion transporte une quantit de carburant suffisante pour le vol prvu ainsi que
des rserves pour couvrir les carts par rapport au vol tel que planifi.
b) Lexploitant sassure que la planification dun vol est fonde au moins sur les points 1) et 2) suivants:
1) les procdures figurant dans le manuel dexploitation et les donnes issues:
i) des informations fournies par le constructeur de lavion; ou
ii) des donnes actualises spcifiques de lavion fournies par un systme de suivi de la consommation de
carburant;
2) les conditions dexploitation du vol, notamment:
i) des donnes fiables relatives la consommation en carburant de lavion;
ii) les masses prvues;
iii) les conditions mtorologiques prvues; et
iv) les restrictions et procdures du ou des fournisseurs de services de navigation arienne.
c) Lexploitant sassure que, lors de la prparation du vol, le calcul de la quantit minimale de carburant utilisable nces-
saire pour le vol comprend:
1) le carburant pour le roulage; et
2) la consommation dtape; et
3) les rserves de carburant comprenant:
i) la rserve de route (voir lOPS 1.192); et
ii) la rserve de dgagement si un arodrome de dgagement destination est ncessaire (ce qui nexclut pas de
retenir larodrome de dpart comme arodrome de dgagement destination); et
iii) la rserve finale; et
iv) le carburant additionnel si le type dexploitation lexige (par exemple pour un vol ETOPS); et
4) le carburant supplmentaire, la demande du commandant de bord.
d) Lexploitant sassure que les procdures de replanification en vol, concernant le calcul du carburant utilisable ncessaire
lorsque le vol doit suivre une route ou se diriger vers un arodrome de destination autres que ceux prvus lorigine,
comprennent:
1) le carburant ncessaire pour le reste du vol; et
2) les rserves de carburant comprenant:
i) la rserve de route; et
ii) la rserve de dgagement si un arodrome de dgagement destination est ncessaire (ce qui nexclut pas de
retenir larodrome de dpart comme arodrome de dgagement destination); et
iii) la rserve finale; et
iv) le carburant additionnel si le type dexploitation lexige (par exemple pour un vol ETOPS); et
3) le carburant supplmentaire, la demande du commandant de bord.
OPS 1.260
Transport de passagers mobilit rduite
a) Lexploitant tablit des procdures pour le transport des passagers mobilit rduite.
b) Lexploitant sassure que les passagers mobilit rduite ne se voient pas attribuer des siges ou noccupent pas de si-
ges o leur prsence pourrait:
1) gner les membres de lquipage dans leurs tches;
2) entraver laccs un quipement de secours; ou
3) gner lvacuation durgence de lavion.
c) La prsence de passagers mobilit rduite bord doit tre signale au commandant de bord.
OPS 1.265
Transport de passagers non admissibles, refouls ou de personnes en dtention
Lexploitant doit tablir des procdures pour le transport de passagers non admissibles, refouls ou de personnes en dten-
tion afin dassurer la scurit de lavion et de ses occupants. Le transport dune de ces personnes doit tre notifi au com-
mandant de bord.
OPS 1.270
Arrimage des bagages main et du fret
(voir appendice 1 lOPS 1.270)
a) Lexploitant tablit des procdures permettant de sassurer que seuls des bagages main pouvant tre rangs adqua-
tement et en toute scurit sont introduits dans la cabine passagers.
b) Lexploitant tablit des procdures permettant de sassurer que les bagages et le fret embarqus qui, sils taient dpla-
cs, pourraient provoquer des blessures ou des dgts, ou entraver les alles et les issues, sont placs dans des compar-
timents conus et prvus pour empcher leur dplacement.
OPS 1.275
OPS 1.280
Attribution des siges aux passagers
Lexploitant tablit des procdures permettant de sassurer que les passagers sont assis l o, en cas dvacuation durgence,
ils peuvent au mieux contribuer lvacuation de lavion et ne pas lentraver.
OPS 1.285
Information des passagers
a) gnralits:
1) des consignes de scurit sont diffuses oralement aux passagers. Elles peuvent ltre, en tout ou partie, au moyen
dune prsentation audiovisuelle;
2) les passagers ont leur disposition une notice individuelle de scurit sur laquelle des pictogrammes indiquent
lutilisation des quipements de secours ainsi que lemplacement des issues quils sont susceptibles dutiliser;
b) avant le dcollage:
1) les passagers sont informs sur les points suivants, si ncessaire:
i) consignes dinterdiction de fumer;
ii) dossiers de siges et tablettes relevs;
iii) emplacement des issues de secours;
iv) emplacement et utilisation des marquages au sol du chemin dvacuation;
v) rangement des bagages main;
vi) restrictions dutilisation des appareils lectroniques portatifs; et
vii) emplacement et contenu de la notice de scurit; et
2) les passagers assistent, en outre, une dmonstration portant sur les lments suivants:
i) lutilisation des ceintures et/ou des harnais de scurit, y compris la manire de les attacher et de les dtacher;
ii) lemplacement et lutilisation des masques oxygne si requis (voir lOPS 1.770 et lOPS 1.775). Les passa-
gers doivent aussi tre informs de la ncessit dteindre cigarettes, cigares et pipes, en cas dutilisation doxy-
gne; et
iii) lemplacement et lutilisation des gilets de sauvetage, si requis (voir lOPS 1.825);
c) aprs le dcollage:
1) les lments suivants sont rappels aux passagers, sils sappliquent leur vol:
i) consignes dinterdiction de fumer; et
ii) utilisation des ceintures et/ou des harnais de scurit, y compris lutilit, du point de vue de la scurit, de
garder la ceinture de scurit attache, lorsquon est assis, que le signal correspondant soit allum ou pas;
d) avant latterrissage:
1) les lments suivants sont rappels aux passagers, sils sappliquent leur vol:
i) consignes dinterdiction de fumer;
ii) utilisation des ceintures de scurit et/ou des harnais de scurit;
iii) dossiers de siges et tablettes relevs;
iv) rangement des bagages main; et
v) restrictions dutilisation des appareils lectroniques portatifs;
e) aprs latterrissage:
1) les lments suivants sont rappels aux passagers:
i) consignes dinterdiction de fumer; et
ii) utilisation des ceintures de scurit et/ou des harnais de scurit;
f) en cas durgence pendant le vol, les passagers reoivent les consignes de scurit adaptes aux circonstances.
OPS 1.290
Prparation du vol
a) Lexploitant sassure quun plan de vol exploitation est tabli pour chaque vol prvu.
b) Le commandant de bord nentame pas un vol, sil na pas la certitude que:
1) lavion est apte au vol;
2) lavion est exploit conformment la liste des dviations tolres (CDL);
3) les instruments et quipements exigs pour la conduite du vol dans les sous-parties K et L sont disponibles;
4) les instruments et quipements fonctionnent, sauf exception prvue par la liste minimale dquipements (LME);
5) les parties du manuel dexploitation ncessaires la conduite du vol sont disponibles bord;
6) les documents, linformation complmentaire et les formulaires qui doivent tre disponibles, conformment
lOPS 1.125 et lOPS 1.135, sont bord;
7) les cartes actualises, les graphiques et la documentation associe ou des donnes quivalentes sont disponibles
pour raliser le vol prvu, y compris tout droutement quil est raisonnable denvisager. Cela comprend les tables
de conversion ncessaires la ralisation doprations dans lesquelles des hauteurs exprimes en mtres, des alti-
tudes et des niveaux de vols sont utiliss;
8) les installations et services au sol exigs pour le vol prvu sont disponibles et appropris;
9) les dispositions spcifies dans le manuel dexploitation affrentes aux exigences en matire de carburant, dhuile
et doxygne, aux altitudes minimales de scurit, aux minimums oprationnels darodrome et laccessibilit
darodromes de dgagement, si ncessaire, peuvent tre respectes pour le vol prvu;
10) le chargement est correctement rparti et arrim en toute scurit;
11) la masse de lavion au dbut de la course de roulement au dcollage est telle que le vol peut tre effectu confor-
mment aux dispositions applicables des sous-parties F I; et
12) toute limitation oprationnelle sajoutant celles couvertes par les points 9) et 11) peut tre respecte.
OPS 1.295
Slection des arodromes
a) Lexploitant tablit des procdures de slection des arodromes de destination et de dgagement conformes
lOPS 1.220, lors de la planification des vols.
b) Lexploitant slectionne et indique dans le plan de vol exploitation un arodrome de dgagement au dcollage, pour le
cas o il savrerait impossible de revenir larodrome de dpart la suite de mauvaises conditions mtorologiques
ou pour des raisons lies aux performances. Par rapport larodrome de dpart, larodrome de dgagement au dcol-
lage doit tre situ une distance maximale correspondant:
1) pour les avions bimoteurs:
i) une heure de vol la vitesse de croisire avec un moteur en panne, en conditions standard sans vent, figurant
au manuel de vol de lavion, en se fondant sur la masse relle au dcollage; ou
ii) au temps dloignement ETOPS approuv de lexploitant, sous rserve de toute restriction lie la LME,
jusqu un maximum de deux heures, la vitesse de croisire avec un moteur en panne, en conditions stan-
dard sans vent, figurant au manuel de vol, en se fondant sur la masse relle au dcollage, pour les avions et
les quipages approuvs ETOPS; ou
2) pour les avions trimoteurs et quadrimoteurs deux heures de vol la vitesse de croisire avec un moteur en panne,
en conditions standard sans vent, figurant au manuel de vol de lavion, en se fondant sur la masse relle au dcol-
lage; et
3) si le manuel de vol de lavion ne mentionne pas de vitesse de croisire avec un moteur en panne, la vitesse uti-
liser est celle obtenue en rglant le(s) moteur(s) restant(s) la puissance maximale continue.
c) Pour tous les vols IFR, lexploitant slectionne au moins un arodrome de dgagement destination, sauf si:
1) les conditions nonces aux deux points suivants sont remplies simultanment:
i) la dure du vol prvu, du dcollage latterrissage, ou, en cas de replanification en vol conformment
lOPS 1.255 d), le temps de vol restant jusqu la destination ne dpasse pas 6 heures; et
ii) larodrome de destination dispose de deux pistes spares (voir lOPS 1.192) utilisables et les observations
ou les prvisions mtorologiques pertinentes pour larodrome de destination, ou toute combinaison des
deux, indiquent que, pour la priode dbutant une heure avant lheure darrive estime larodrome de des-
tination et se terminant une heure aprs, le plafond sera au moins gal la plus leve des valeurs suivantes,
2 000 ft ou 500 ft au-dessus de la hauteur de circuit et la visibilit dau moins 5 km;
ou si:
2) larodrome de destination est isol.
d) Lexploitant doit choisir deux arodromes de dgagement destination, lorsque:
1) les observations ou les prvisions mtorologiques pertinentes ou toute combinaison des deux, concernant laro-
drome de destination, indiquent que, pour la priode dbutant une heure avant lheure estime darrive et se ter-
minant une heure aprs, les conditions mtorologiques seront en dessous des minimums applicables pour la
prparation du vol [voir lOPS 1.297 b)]; ou
2) lorsquil ny a pas dinformations mtorologiques disponibles.
e) Lexploitant doit faire figurer au plan de vol exploitation tout arodrome de dgagement requis.
OPS 1.297
Minimums pour la prparation des vols IFR
a) Minimums de prparation des vols pour un arodrome de dgagement au dcollage. Lexploitant ne slectionne un aro-
drome comme arodrome de dgagement au dcollage que si les observations ou prvisions mtorologiques perti-
nentes ou toute combinaison des deux indiquent que, pour la priode dbutant une heure avant lheure estime darrive
et se terminant une heure aprs celle-ci, les conditions mtorologiques sur cet arodrome seront gales ou suprieures
aux minimums datterrissage tablis conformment lOPS 1.225. Le plafond doit tre pris en compte lorsque les seu-
les approches possibles sont les approches classiques et/ou manuvres vue. Toute limitation lie une panne dun
moteur doit tre galement prise en compte.
b) Minimums de prparation des vols pour un arodrome de destination ( lexception des arodromes de destination iso-
ls). Lexploitant ne slectionne un arodrome de destination que si:
1) les observations ou les prvisions mtorologiques pertinentes ou toute combinaison des deux indiquent que, pour
la priode dbutant une heure avant lheure estime darrive et se terminant une heure aprs, les conditions mto-
rologiques sur cet arodrome seront gales ou suprieures aux minimums applicables pour la prparation du vol,
savoir:
i) RVR/Visibilit tablie conformment lOPS 1.225; et
ii) pour les approches classiques ou les manuvres vue, le plafond est gal ou suprieur la MDH; ou
2) deux arodromes de dgagement destination sont slectionns conformment lOPS 1.295 d).
c) Minimums de prparation des vols pour:
un arodrome de dgagement destination, ou
un arodrome isol, ou
un arodrome de dgagement en route 3 %, ou
un arodrome de dgagement en route exig au stade de la planification.
Lexploitant ne slectionne un arodrome pour lun de ces usages que si les observations ou prvisions mtorologi-
ques pertinentes, ou toute combinaison des deux, indiquent que, pour la priode dbutant une heure avant lheure esti-
me darrive et se terminant une heure aprs celle-ci, les conditions mtorologiques sur cet arodrome seront gales
ou suprieures aux minimums de prparation du vol figurant dans le tableau 1 ci-dessous.
Tableau 1
Minimums de prparation des vols: arodrome de dgagement destination, arodrome de destination isol,
arodrome de dgagement en route 3 % et arodrome de dgagement en route
Type dapproche Minimums de prparation des vols
Catgories II et III Catgorie I (note 1)
Catgorie I Approche classique
(notes 1 et 2)
Approche classique Approche classique
(notes 1 et 2) augmente de
200 ft/1 000 m
Manuvres vue Manuvres vue
Note 1: RVR.
Note 2: Le plafond doit tre gal ou suprieur la MDH.
d) Minimums de prparation des vols pour un arodrome de dgagement en route ETOPS. Lexploitant ne slectionne un
arodrome comme arodrome de dgagement en route ETOPS que si les observations ou prvisions mtorologiques
pertinentes, ou toute combinaison des deux, indiquent que, pour la priode comprise entre lheure estime darrive et
une heure aprs lheure darrive la plus tardive possible, les conditions mtorologiques seront gales ou suprieures
aux minimums oprationnels de prparation du vol figurant dans le tableau 2. Lexploitant indique dans le manuel
dexploitation la mthode permettant dtablir les minimums oprationnels pour larodrome de dgagement en route
ETOPS prvu.
Tableau 2
Minimums de prparation des vols ETOPS
Moyen dapproche
Plafond pour larodrome
de dgagement
Conditions mtorologiques minimales
Visibilit/RVR
Approche de prcision DH/DA autorise, augmente dun
incrment de 200 ft
Visibilit autorise, augmente dun
incrment de 800 mtres
Approche classique ou manuvre
vue
MDH/MDA autorise, augmente
dun incrment de 400 ft
Visibilit autorise, augmente dun
incrment de 1 500 mtres
OPS 1.300
Soumission dun plan de vol circulation arienne
Lexploitant sassure quaucun vol nest effectu sans quun plan de vol circulation arienne ait t dpos ou que des infor-
mations appropries aient t transmises, afin de permettre la mise en uvre des services dalerte, si ncessaire.
OPS 1.305
Avitaillement/reprise de carburant avec passagers bord
Lexploitant sassure quaucune opration davitaillement/reprise de carburant nest effectue avec de lAvgaz ou de lessence
ou un carburant volatil (par exemple Jet B), ou un mlange ventuel de ces types de carburant, lorsque des passagers embar-
quent, sont bord, ou dbarquent. Dans tous les autres cas, des prcautions indispensables doivent tre prises et lavion doit
tre correctement servi par du personnel qualifi prt dclencher et diriger une vacuation de lavion par les moyens les
plus pratiques et rapides disponibles.
OPS 1.307
Avitaillement/reprise de carburant avec du carburant volatil
Lexploitant tablit des procdures davitaillement/reprise de carburant avec du carburant volatil (par exemple Jet B ou qui-
valent), si celles-ci sont requises.
OPS 1.308
Repoussage et tractage
a) Lexploitant sassure que toutes les procdures de repoussage et de tractage sont conformes aux normes et aux proc-
dures appropries dapplication en aviation.
b) Lexploitant sassure que le positionnement des avions avant ou aprs la phase de roulage au sol nest pas excute par
tractage sans barre, sauf si:
1) lavion est conu de manire tre protg contre les dommages quun tractage sans barre pourrait causer au sys-
tme de direction du train avant; ou
2) un systme, ou une procdure, a t prvu pour alerter lquipage de conduite que de tels dommages pourraient
stre produits ou se sont effectivement produits; ou
3) si le vhicule de tractage sans barre est conu de manire prvenir les dommages au type davion en question.
OPS 1.310
Membres de lquipage leurs postes
a) quipage de conduite
1) Pendant le dcollage et latterrissage, chacun des membres de lquipage de conduite devant se trouver dans le poste
de pilotage occupe son poste.
2) Pendant toutes les autres phases du vol, chacun des membres de lquipage de conduite devant se trouver dans le
poste de pilotage reste son poste, moins que son absence ne soit justifie par lexercice de ses responsabilits
lies au vol ou la ncessit de satisfaire des besoins physiologiques, condition quau moins un pilote dment qua-
lifi demeure tout moment aux commandes de lavion.
3) Pendant toutes les phases du vol, chacun des membres de lquipage de conduite devant se trouver en service dans
le poste de pilotage doit demeurer vigilant. Dans le cas contraire, des mesures visant remdier cette situation
doivent tre prises. En cas de fatigue imprvue, une procdure de repos contrl, organise par le commandant de
bord, peut tre mise en uvre, si la charge de travail le permet. Le repos contrl pris de cette manire nest en
aucun cas considr comme une priode de repos aux fins du calcul des limitations de temps de vol ni invoqu
pour justifier une quelconque priode de service.
b) quipage de cabine. Pendant les phases critiques du vol, sur chacun des ponts de lavion occups par des passagers, les
membres dquipage de cabine requis doivent tre assis aux postes qui leur ont t assigns.
OPS 1.311
Nombre minimal de membres dquipage de cabine requis bord de lavion pendant les oprations au sol
avec passagers
Lexploitant veille ce que, lorsquil y a des passagers bord de lavion, le nombre minimal de membres dquipage de cabine
requis conformment lOPS 1.990 a), b), c) et d) soient prsents dans la cabine passagers, sauf dans les cas suivants.
a) Si lavion se trouve au sol sur une position de stationnement, le nombre de membres dquipage de cabine prsents
dans la cabine passagers peut tre ramen au-dessous du nombre prvu par lOPS 1.990 a), b) et c). Le nombre minimal
de membres dquipage de cabine requis dans ces conditions est dun membre par paire dissues de secours de plain
pied sur chaque pont passagers, ou dun membre par groupe de 50 passagers, complet ou incomplet, prsents bord
condition:
1) que lexploitant ait mis en place une procdure dvacuation des passagers avec cet quipage de cabine rduit,
lautorit ayant accept que cette procdure permettait dassurer une scurit quivalente; et
2) quaucune opration davitaillement/reprise de carburant ne soit en cours; et
3) que le responsable de cabine ait effectu le briefing de scurit avant lembarquement de lquipage de cabine; et
4) que le responsable de cabine soit prsent dans la cabine passagers; et
5) que les contrles de cabine avant lembarquement aient t effectus.
Cette rduction nest pas autorise si le nombre de membres dquipage de cabine est fix conformment
lOPS 1.990 d).
b) Durant le dbarquement des passagers, si le nombre de passagers encore bord est infrieur 20, le nombre minimal
de membres dquipage de cabine prsents dans la cabine passagers peut tre ramen au-dessous du nombre minimal
de membres dquipage de cabine requis conformment lOPS 1.990 a), b), c) et d), condition:
1) que lexploitant ait mis en place une procdure dvacuation des passagers avec cet quipage de cabine rduit,
lautorit ayant accept que cette procdure assurait une scurit quivalente; et
2) que le responsable de cabine soit prsent dans la cabine passagers.
OPS 1.313
Utilisation des casques radio
a) Chacun des membres de lquipage de conduite devant se trouver en service dans le poste de pilotage porte un micro-
casque ou un dispositif quivalent requis par lOPS 1.650 p) et/ou lOPS 1.652 s) et lutilise comme principal quipe-
ment dcoute des communications vocales avec les services de la circulation arienne:
au sol:
pour la rception de la clairance de dpart des services de la circulation arienne par communication vocale,
lorsque les moteurs tournent,
en vol au-dessous de 10 000 ft ou, si elle est plus leve, de laltitude de transition, et
lorsque le commandant de bord le juge ncessaire.
b) Dans les situations vises au point 1, le microphone ou quivalent se trouve dans une position permettant son utilisa-
tion pour des communications radio bidirectionnelles.
OPS 1.315
Moyens daide lvacuation durgence
Lexploitant tablit des procdures pour assurer quavant le roulage, le dcollage et latterrissage, et ds que cela devient pos-
sible et sans danger, les quipements dvacuation automatique sont arms.
OPS 1.320
Siges, ceintures et harnais de scurit
a) quipage
1) Pendant le dcollage et latterrissage, et ds lors que le commandant de bord lestime ncessaire dans lintrt de la
scurit, chacun des membres de lquipage est correctement attach au moyen des ceintures et harnais de scu-
rit prvus disponibles.
2) Pendant toutes les autres phases du vol, chacun des membres de lquipage de conduite prsent dans le poste de
pilotage garde sa ceinture de scurit attache, aussi longtemps quil occupe son poste.
b) Passagers
1) Avant le dcollage et latterrissage, et pendant le roulage au sol, et ds quil lestime ncessaire dans lintrt de la
scurit, le commandant de bord sassure que chaque passager bord occupe un sige ou un berceau et a sa cein-
ture de scurit ou, le cas chant, son harnais correctement attach.
2) Lexploitant prend des dispositions pour que loccupation dun sige davion par plusieurs personnes ne soit auto-
rise que pour certains siges dtermins et seulement pour un adulte et un bb correctement attach par une
ceinture additionnelle supplmentaire ou un autre systme de maintien, et le commandant de bord sassure de la
mise en uvre de ces dispositions.
OPS 1.325
Prparation de la cabine et des offices
a) Lexploitant tablit des procdures pour sassurer quavant le roulage au sol, le dcollage et latterrissage, lensemble des
issues et des parcours dvacuation sont dgags.
b) Le commandant de bord sassure quavant le dcollage et latterrissage, et lorsquil lestime ncessaire dans lintrt de la
scurit, tous les quipements et bagages sont dment arrims.
OPS 1.330
Accessibilit des quipements de secours
Le commandant de bord sassure que les quipements de secours appropris demeurent facilement accessibles pour une uti-
lisation immdiate.
OPS 1.335
Interdictions de fumer bord
a) Le commandant de bord sassure quaucune personne bord nest autorise fumer:
1) lorsquil lestime ncessaire dans lintrt de la scurit;
2) lorsque lavion est au sol, sauf si les procdures dfinies dans le manuel dexploitation lautorisent spcifiquement;
3) en dehors des zones fumeurs dsignes, dans les couloirs et les toilettes;
4) dans les compartiments de fret et/ou dans toute autre zone o des marchandises sont transportes sans tre condi-
tionnes dans des conteneurs rsistants au feu ou recouvertes dune bche rsistante au feu; et
5) dans toute partie de la cabine o de loxygne est fourni.
OPS 1.340
Conditions mtorologiques
a) Lors dun vol IFR, le commandant:
1) nentreprend le dcollage; ou
2) ne poursuit son trajet au-del du point partir duquel un plan de vol modifi entre en vigueur, dans le cas dune
replanification en vol, que sil dispose dinformations indiquant qu lheure darrive les conditions mtorologi-
ques prvues larodrome de destination et/ou larodrome (aux arodromes) de dgagement vis(s)
lOPS 1.295 sont gales ou suprieures aux minimums de prparation du vol, tablis dans lOPS 1.297.
b) Lors dun vol IFR, le commandant de bord ne poursuit le vol vers larodrome de destination prvu que si les informa-
tions les plus rcentes indiquent que, lheure darrive prvue, les conditions mtorologiques destination, ou au
moins un arodrome de dgagement destination, sont suprieures ou gales aux minimums applicables de
larodrome.
c) Lors dun vol IFR, le commandant de bord ne poursuit au-del:
1) du point de dcision lorsque la procdure de la rserve de route rduite est applique (voir lappendice 1
lOPS 1.255), ou
2) du point prdtermin lorsque la procdure du point prdtermin est applique (voir lappendice 1 lOPS 1.255),
que sil dispose dinformations indiquant qu lheure darrive les conditions mtorologiques prvues larodrome de
destination et/ou larodrome (aux arodromes) de dgagement requis par lOPS 1.295 sont gales ou suprieures aux
minimums darodrome applicables, tablis dans lOPS 1.225.
d) Lors dun vol VFR, un commandant de bord nentame un vol que si les observations ou prvisions mtorologiques
pertinentes, ou toute combinaison des deux, indiquent que les conditions mtorologiques, sur la route ou la partie de
route devant tre suivie en VFR, permettront, le moment venu, dtre en conformit avec ces rgles.
OPS 1.345
Givre et autres contaminants Procdures au sol
a) Lexploitant tablit des procdures de dgivrage et dantigivrage au sol, ainsi que les inspections de lavion lies celles-ci.
b) Le commandant de bord nentreprend pas un dcollage, moins que les surfaces externes ne soient dgages de tout
dpt susceptible davoir une incidence ngative sur les performances et/ou la maniabilit de lavion, sauf dans les limi-
tes spcifies dans le manuel de vol.
OPS 1.346
Givre et autres contaminants Procdures en vol
a) Lexploitant tablit des procdures pour les vols se droulant ou susceptibles de se drouler dans des conditions de
givrage prvues ou relles.
b) Le commandant de bord nentreprend pas un vol ou ne vole pas, en connaissance de cause, en conditions de givrage
relles ou prvues, moins que lavion ne soit certifi et quip pour faire face de telles conditions.
OPS 1.350
Carburant et lubrifiant
Un commandant de bord nentreprend un vol ou, dans le cas dune replanification en vol, ne poursuit son trajet quaprs
avoir vrifi que lavion emporte au moins la quantit calcule de carburant et dhuile utilisables lui permettant deffectuer le
vol en scurit, compte tenu des conditions dexploitation prvues.
OPS 1.355
Conditions de dcollage
Avant dentreprendre le dcollage, le commandant de bord sassure que, selon les informations dont il dispose, les condi-
tions mtorologiques rgnant sur larodrome, ainsi que ltat de la piste devant tre utilise, nempchent pas un dcollage
et un dpart en scurit.
OPS 1.360
Application des minimums de dcollage
Avant dentreprendre le dcollage, le commandant de bord sassure que la RVR ou la visibilit dans le sens du dcollage de
lavion est gale ou suprieure aux minimums applicables.
OPS 1.365
Altitudes minimales de vol
Le commandant de bord ou le pilote investi de la conduite du vol ne vole pas en dessous des altitudes minimales indiques
sauf pour les besoins du dcollage et de latterrissage.
OPS 1.370
Simulation en vol de situations anormales
Lexploitant tablit des procdures garantissant que la simulation de situations anormales ou durgence ncessitant lappli-
cation totale ou partielle des procdures durgence et secours ainsi que la simulation des conditions mtorologiques de vols
aux instruments (IMC) laide de moyens artificiels ne sont pas effectues lors de vols de transport arien commercial.
OPS 1.375
Gestion en vol du carburant
Lexploitant tablit des procdures garantissant que des vrifications en vol et une gestion du carburant sont effectues en
respectant les critres ci-aprs.
a) Suivi en vol du carburant
1) Le commandant de bord sassure que pendant le vol, le carburant est contrl intervalles rguliers. Le carburant
utilisable restant doit tre valu et not afin de:
i) comparer la consommation relle la consommation prvue;
ii) vrifier si le carburant utilisable restant est suffisant pour achever le vol, conformment au point b) Gestion
en vol du carburant ci-dessous; et
iii) valuer le carburant utilisable qui restera larrive larodrome de destination.
2) Le suivi de carburant fait lobjet dun compte rendu.
b) Gestion en vol du carburant
1) Le vol doit tre effectu de manire que la quantit prvue de carburant utilisable restant larrive larodrome
de destination ne soit pas infrieure:
i) la somme du carburant ncessaire pour atteindre larodrome de dgagement et de la rserve finale, ou
ii) la rserve finale si aucun arodrome de dgagement nest requis.
2) Toutefois, si le suivi en vol du carburant montre que le carburant utilisable qui restera larrive larodrome de
destination est infrieur:
i) la somme du carburant ncessaire pour atteindre larodrome de dgagement et de la rserve finale, le com-
mandant de bord tient compte du trafic ainsi que des conditions oprationnelles rgnant sur larodrome de
destination, sur larodrome de dgagement destination et sur tout autre arodrome adquat pour dcider
de poursuivre vers larodrome de destination ou de se drouter, de manire se poser en toute scurit avec,
au minimum, la rserve finale, ou
ii) la rserve finale si aucun arodrome de dgagement nest requis, le commandant de bord prend des mesu-
res appropries et se diriger vers un arodrome adquat, de manire se poser en toute scurit avec, au mini-
mum, la rserve finale.
3) Le commandant de bord dclare une situation durgence lorsque la quantit calcule de carburant utilisable latter-
rissage sur larodrome adquat le plus proche permettant un atterrissage en toute scurit est infrieure la rserve
finale.
4) Conditions supplmentaires concernant des procdures spcifiques
i) Lors dun vol en procdure rserve de route rduite, pour poursuivre vers larodrome de destination 1, le
commandant de bord sassure que le carburant utilisable restant au point de dcision nest pas infrieur au
total:
du carburant ncessaire depuis le point de dcision jusqu larodrome de destination 1; et
de la rserve de route, savoir 5 % du carburant ncessaire depuis le point de dcision jusqu larodrome de
destination 1; et
de la rserve de dgagement vers larodrome de destination 1 si un arodrome de dgagement de destina-
tion 1 est requis; et
de la rserve finale.
ii) Lors dun vol selon la procdure du point prdtermin, pour poursuivre vers larodrome de destination, le
commandant de bord sassure que le carburant utilisable restant au point prdtermin nest pas infrieur au
total:
du carburant ncessaire depuis le point prdtermin jusqu larodrome de destination; et
de la rserve de route depuis le point prdtermin jusqu larodrome de destination calcule conform-
ment lappendice 1 lOPS 1.255, point 1.3; et
du carburant ncessaire au sens de lappendice 1 lOPS 1.255, point 3.1.d.
OPS 1.380
OPS 1.385
Utilisation de loxygne de subsistance
Le commandant de bord sassure que les membres de lquipage de conduite occups raliser des tches essentielles la
scurit de lexploitation de lavion utilisent de faon continue lquipement doxygne lorsque laltitude pression de la cabine
dpasse 10 000 ft pendant plus de 30 minutes, et lorsque laltitude cabine est suprieure 13 000 ft.
OPS 1.390
Radiations cosmiques
a) Lexploitant prend en compte lexposition en vol aux radiations cosmiques de tous les membres dquipage en service
(y compris lors de la mise en place) et prend les mesures ci-aprs pour les membres dquipage susceptibles dtre expo-
ss une dose annuelle suprieure 1 mSv:
1) il value leur exposition;
2) il tient compte de lexposition value pour lorganisation des programmes de travail, en vue de rduire les doses
du personnel navigant fortement expos;
3) il informe les travailleurs concerns des risques pour la sant associs leur travail;
4) il veille ce que, ds quune femme enceinte membre de lquipage, la inform de son tat, le programme de tra-
vail de celle-ci est tabli de manire que la dose quivalente reue par le ftus soit la plus faible quil est raison-
nablement possible dobtenir et que cette dose ne dpasse en aucun cas 1 mSv pendant le reste de la grossesse;
5) il sassure que des relevs individuels sont conservs pour les membres dquipage susceptibles dtre fortement
exposs et que le degr dexposition est communiqu chaque individu annuellement, ainsi que lorsque celui-ci
quitte lexploitant.
b) 1) Lexploitant nexploite pas un avion une altitude suprieure 15 000 m (49 000 ft), moins que lquipement
vis lOPS 1.680 a) 1) ne soit en tat de fonctionnement ou que la procdure vise lOPS 1.680 a) 2) ne soit
suivie.
2) Le commandant de bord ou le pilote auquel la conduite du vol a t dlgue amorce une descente ds que pos-
sible lorsque les valeurs limites de la dose de radiation cosmique figurant dans le manuel dexploitation sont
dpasses.
OPS 1.395
Dtection de proximit du sol
Ds quun membre de lquipage de conduite ou un dispositif avertisseur de proximit du sol dtecte une trop grande proxi-
mit du sol, le commandant de bord ou le pilote auquel la conduite du vol a t dlgue sassure quune action corrective
est immdiatement entreprise pour rtablir des conditions de vol sres.
OPS 1.398
Utilisation du systme anticollision embarqu (ACAS)
Lexploitant tablit des procdures pour sassurer que:
a) lorsque le systme ACAS est install et en tat de marche, il est utilis en vol dans un mode qui rend possible la pro-
duction davis de rsolution (RA), sauf si ce nest pas adapt aux conditions du moment;
b) lorsque le systme ACAS dtecte la trop grande proximit dun autre appareil (RA), le commandant de bord ou le pilote
qui la conduite du vol a t dlgue doit sassurer que toute action corrective indique par le RA est immdiatement
entreprise, moins que cette action ne compromette la scurit de lavion.
Laction corrective:
i) ne doit jamais aller en sens inverse de celle qui est indique par le RA;
ii) doit aller dans le sens correct indiqu par le RA, mme si cest contradictoire avec llment vertical dune instruc-
tion ATC;
iii) doit correspondre au minimum ncessaire pour respecter lindication du RA;
c) les communications ACAS ATC prescrites sont spcifies;
d) lorsque le conflit est rsolu, lavion est rapidement remis en conformit avec les instructions ou lautorisation ATC.
OPS 1.400
Conditions lapproche et latterrissage
Avant damorcer lapproche en vue de latterrissage, le commandant de bord sassure que, compte tenu des informations dont
il dispose, les conditions mtorologiques rgnant sur larodrome et ltat de la piste quil est envisag dutiliser nemp-
chent pas deffectuer une approche, un atterrissage ou une approche interrompue en scurit, eu gard aux informations sur
les performances contenues dans le manuel dexploitation.
OPS 1.405
Commencement et poursuite de lapproche
a) Le commandant de bord ou le pilote auquel la conduite du vol a t dlgue peut commencer une approche aux ins-
truments indpendamment de la RVR/visibilit annonce, mais il ne la poursuit pas au-del de la radioborne extrieure
ou dune position quivalente si la RVR/visibilit transmise est infrieure aux minimums applicables (voir lOPS 1.192).
b) Lorsquil ny a pas de RVR disponible, des valeurs quivalentes de RVR peuvent tre obtenues en convertissant la visi-
bilit transmise conformment lappendice 1 lOPS 1.430 h).
c) Si, aprs avoir pass la radioborne extrieure ou une position quivalente conformment au point a), la RVR/visibilit
transmise passe sous les minimums applicables, lapproche peut tre poursuivie jusqu laltitude/hauteur de dcision
(DA/H) ou laltitude/hauteur minimale de descente (MDA/H).
d) En labsence de radioborne extrieure ou de position quivalente, le commandant de bord ou le pilote auquel la conduite
du vol a t dlgue dcide de poursuivre ou dinterrompre lapproche avant de descendre moins de 1 000 ft
au-dessus de larodrome dans le segment dapproche finale. Si la MDA/H est fixe plus de 1 000 ft au-dessus de laro-
drome, lexploitant tablit, pour chaque procdure dapproche, une hauteur en dessous de laquelle lapproche ne sera
pas poursuivie, si la RVR/visibilit transmise est infrieure aux minimums applicables.
e) Lapproche peut tre poursuivie en dessous de la DA/H ou de la MDA/H jusqu latterrissage complet, condition que
les rfrences visuelles requises soient acquises la DA/H ou la MDA/H et maintenues.
f) La RVR de laire de toucher des roues est toujours dterminante. Les RVR mi-piste et fin de piste sont galement dter-
minantes, si elles sont transmises et pertinentes. La valeur minimale de la RVR requise mi-piste est de 125 m ou celle
requise par laire de toucher des roues, si celle-ci est infrieure, et la RVR de fin de piste est au minimum de 75 m. Pour
les avions quips dun systme de contrle ou de guidage du roulage latterrissage, la valeur minimale de la RVR
mi-piste est de 75 m.
Note: Dans ce contexte, le terme pertinent fait rfrence la partie de la piste utilise pendant la phase haute vitesse de latterrissage
jusqu une vitesse denviron 60 nuds.
OPS 1.410
Procdures oprationnelles Hauteur de franchissement du seuil de piste
Lexploitant tablit des procdures oprationnelles destines garantir quun avion utilis pour effectuer une approche de
prcision franchit le seuil de piste avec une marge sre, lavion tant en configuration avec lassiette datterrissage.
OPS 1.415
Carnet de route
Le commandant de bord doit sassurer de la tenue du carnet de route.
OPS 1.420
Compte rendu dvnements
a) Terminologie
1) Incident. vnement, autre quun accident, li lutilisation dun aronef, qui compromet ou pourrait compro-
mettre la scurit de lexploitation.
2) Incident grave. Incident dont les circonstances indiquent quun accident a failli se produire.
3) Accident. vnement li lutilisation dun aronef qui se produit entre le moment o une personne monte bord
avec lintention deffectuer un vol et le moment o toutes les personnes qui sont montes dans cette intention sont
descendues, et au cours duquel:
i) une personne est mortellement ou grivement blesse du fait quelle se trouve:
A) dans laronef, ou
B) en contact direct avec une partie quelconque de laronef, y compris les parties qui sen sont dtaches,
ou
C) directement expose au souffle des racteurs,
sauf sil sagit de lsions dues des causes naturelles, de blessures infliges la personne par elle-mme ou
par dautres ou de blessures subies par un passager clandestin cach hors des zones auxquelles les passagers
et lquipage ont normalement accs; ou
ii) laronef subit des dommages ou une rupture structurelle qui altrent ses caractristiques de rsistance struc-
turale, de performances ou de vol, et qui devraient normalement ncessiter une rparation importante ou le
remplacement de llment endommag, sauf sil sagit dune panne de moteur ou davaries de moteur, lors-
que les dommages sont limits au moteur, ses capotages ou ses accessoires, ou encore de dommages limi-
ts aux hlices, aux extrmits dailes, aux antennes, aux pneus, aux freins, aux carnages, ou de petites
entailles ou perforations du revtement; ou
iii) laronef a disparu ou est totalement inaccessible.
b) Compte rendu dincident. Lexploitant tablit des procdures de compte rendu dincidents en prenant en compte les res-
ponsabilits dcrites ci-dessous et les circonstances dcrites au point d).
1) LOPS 1.085 b) dfinit les responsabilits des membres dquipage en matire de compte rendu concernant des
incidents mettant ou susceptibles de mettre en danger la scurit des oprations.
2) Le commandant de bord ou lexploitant de lavion soumet un compte rendu lautorit pour tout incident met-
tant ou susceptible de mettre en danger la scurit des oprations.
3) Les comptes rendus sont transmis dans les 72 heures qui suivent sa dtection sauf si des circonstances exception-
nelles lempchent.
4) Le commandant de bord sassure que toutes les dfaillances techniques connues ou suspectes et tout dpasse-
ment des limitations techniques survenus alors que le vol tait sous sa responsabilit sont mentionns dans le
compte rendu matriel de lavion. Si la dfaillance ou le dpassement des limitations techniques compromet ou
pourrait compromettre la scurit de lexploitation, le commandant de bord soumet en outre un compte rendu
lautorit conformment au point b) 2).
5) Dans le cas dincidents faisant lobjet dun compte rendu conformment aux points b) 1), b) 2) et b) 3), rsultant
de ou concernant une dfaillance, une panne ou une anomalie de lavion, de ses quipements ou de tout quipe-
ment dassistance au sol, ou dans le cas dincidents qui affectent ou pourraient affecter le maintien de la naviga-
bilit de lavion, lexploitant informe galement lorganisme responsable de la conception, le fournisseur ou, le cas
chant, lorganisme responsable du maintien de la navigabilit, en mme temps que le compte rendu est soumis
lautorit.
c) Comptes rendus daccidents et dincidents graves
Lexploitant tablit des procdures de comptes rendus daccidents et dincidents graves en prenant en compte les res-
ponsabilits dcrites ci-dessous ainsi que les circonstances dcrites au point d).
1) Le commandant de bord notifie lexploitant tout accident ou incident grave survenu alors que le vol tait sous sa
responsabilit. Dans le cas o le commandant de bord se trouve dans limpossibilit de faire cette notification, la
tche en revient tout autre membre de lquipage en mesure de le faire, en tenant compte de la chane de com-
mandement tablie par lexploitant.
2) Lexploitant veille ce que lautorit de ltat dans lequel il est tabli, lautorit la plus proche (sil ne sagit pas de
lautorit de ltat de lexploitant) et tout autre organisme que ltat de lexploitant exige dinformer soient prve-
nus par la voie la plus rapide possible de tout accident ou incident grave survenu et, dans le cas dun accident uni-
quement, au plus tard avant que lavion ne soit dplac, sauf si des circonstances exceptionnelles len empchent.
3) Le commandant de bord ou lexploitant de lavion soumettent un rapport lautorit de ltat de lexploitant dans
les 72 heures qui suivent laccident ou lincident grave.
d) Comptes rendus spcifiques
Les vnements exigeant une notification et des mthodes de compte rendu spcifiques sont numrs ci-aprs.
1) Incidents de la circulation arienne. Le commandant de bord notifie immdiatement lincident aux services de la
circulation arienne concerns et les informe de son intention de soumettre un compte rendu dincident de cir-
culation arienne aprs le vol, lorsquun avion en vol a t mis en danger par:
i) une quasi-collision avec tout autre objet volant;
ii) une dfaillance des procdures de la circulation arienne ou un manquement aux procdures en vigueur par
les services de la circulation arienne ou par lquipage de conduite; ou
iii) une panne des installations des services de la circulation arienne.
En outre, le commandant de bord informe lautorit de lincident.
2) Avis de rsolution du systme anticollision embarqu. Le commandant de bord informe les services de la circu-
lation arienne concerns et soumet un compte rendu ACAS lautorit, lorsquun avion en vol a effectu une
manuvre la suite dun avis de rsolution ACAS.
3) Risques et collisions aviaires
i) En cas de danger aviaire, le commandant de bord en informe immdiatement lunit locale des services de la
circulation arienne.
ii) Sil constate quune collision aviaire sest produite avec lavion dont il a la responsabilit, le commandant de
bord soumet lautorit, aprs latterrissage, un compte rendu crit de collision aviaire, si la collision a caus
des dommages significatifs lavion ou la perte ou la dfaillance de toute fonction essentielle. Si la collision
aviaire est constate lorsque le commandant de bord nest pas disponible, lexploitant est responsable de la
transmission du compte rendu.
4) Incidents et accidents lis au transport de marchandises dangereuses. Lexploitant doit rapporter chaque incident
et accident li au transport de marchandises dangereuses lautorit et lautorit concerne de ltat dans lequel
laccident ou lincident sest produit, comme le prvoit lappendice 1 lOPS 1.1225. Le premier rapport est trans-
mis dans les 72 heures suivant lvnement, sauf si des circonstances exceptionnelles lempchent, et contient tous
les lments connus ce moment. Au besoin, un rapport ultrieur doit tre transmis dans les meilleurs dlais afin
de communiquer les informations complmentaires qui auraient t recueillies (voir galement OPS 1.1225).
5) Intervention illicite. En cas dintervention illicite bord dun avion, le commandant de bord ou, en son absence,
lexploitant soumet, ds que possible, un compte rendu aux autorits locales et lautorit de ltat de lexploitant
(voir galement lOPS 1.1245).
6) Conditions potentiellement dangereuses. Le commandant de bord informe, ds que possible, les services de la cir-
culation arienne appropris lorsquil rencontre en vol des conditions potentiellement dangereuses, telles quune
irrgularit dans le fonctionnement des installations de navigation ou des installations au sol, un phnomne
mtorologique ou un nuage de cendres volcaniques.
OPS 1.425
Rserv
Loprateur fonde la politique de la compagnie en matire de carburant, y compris le calcul de la quantit de carburant devant
se trouver bord avant le dpart, sur les critres de planification ci-aprs.
1. Procdure de base
La quantit de carburant utilisable devant se trouver bord avant le dpart quivaut la somme des carburants suivants.
1.1. Carburant pour le roulage, dont la quantit ne doit pas tre infrieure la consommation prvue avant le dcollage. Les
conditions locales sur larodrome de dpart et la consommation des APU sont prises en compte.
1.2. Consommation dtape, comprenant:
a) le carburant ncessaire au dcollage et la monte depuis laltitude de laroport jusquau niveau/ laltitude de croi-
sire initiale, compte tenu de la route de dpart prvue; et
b) le carburant ncessaire depuis le sommet de monte jusquau sommet de descente, y compris les paliers de mon-
te et de descente; et
c) le carburant ncessaire depuis le sommet de descente jusquau point initial de la procdure dapproche, compte
tenu de la procdure darrive prvue; et
d) le carburant ncessaire lapproche et latterrissage sur larodrome de destination.
1.3. Rserve de route, sauf drogation prvue au point 2 Rserve de route rduite, dont la quantit correspondra la valeur
la plus leve parmi les possibilits a) et b) suivantes:
a) au choix:
i) pas moins de 5 % de la consommation dtape ou, en cas de replanification en vol, 5 % de la consommation
prvue pour le reste du vol; ou
ii) pas moins de 3 % de la consommation dtape ou, en cas de replanification en vol, 3 % de la consommation
prvue pour le reste du vol, condition quun arodrome de dgagement en route soit accessible conform-
ment lappendice 2 lOPS 1.255; ou
iii) une quantit de carburant suffisante pour 20 minutes de vol sur la base de consommation dtape, condi-
tion que loprateur ait mis en place un programme de suivi de la consommation de carburant pour les dif-
frents avions et utilise des donnes valables tablies au moyen de ce programme pour le calcul du carburant;
ou
iv) une quantit de carburant dtermine sur la base dune mthode statistique approuve par lautorit et assu-
rant une couverture statistique approprie de lcart entre la consommation dtape planifie et la consom-
mation relle. Cette mthode est utilise pour suivre la consommation de carburant pour chaque combinaison
avion/liaison entre deux arodromes, et lexploitant utilise ces donnes des fins danalyse statistique pour
calculer la rserve de route pour cette combinaison avion/liaison entre deux arodromes;
b) la quantit de carburant ncessaire pour voler pendant 5 minutes en vitesse dattente 1 500 ft (450 m) au-dessus
de larodrome de destination dans des conditions normales.
1.4. Rserve de dgagement:
a) comprenant:
i) le carburant dapproche interrompue depuis la MDA/DH applicable sur larodrome de destination jusqu
laltitude dapproche interrompue, en tenant compte de lensemble de la procdure dapproche interrompue;
et
ii) le carburant de monte depuis laltitude dapproche interrompue jusquau niveau/ laltitude de croisire, en
tenant compte de la route de dpart prvue; et
iii) le carburant de croisire depuis le sommet de monte jusquau sommet de descente, en tenant compte de la
route prvue; et
iv) le carburant de descente depuis le sommet de descente jusquau point dapproche initial, en tenant compte
de la procdure darrive prvue; et
v) le carburant ncessaire lexcution dune approche et dun atterrissage sur larodrome de dgagement des-
tination slectionn conformment lOPS 1.295;
b) suffisant, lorsque deux arodromes de dgagement destination sont requis conformment lOPS 1.295 d), pour
rejoindre larodrome de dgagement demandant la plus grande rserve de dgagement.
1.5. Rserve finale, savoir:
a) pour les avions quips de moteurs piston, le carburant ncessaire pour voler pendant 45 minutes; ou
b) pour les avions quips de moteurs turbine, le carburant ncessaire pour voler pendant 30 minutes en vitesse
dattente 1 500 ft (450 m) au-dessus du niveau de larodrome dans des conditions normales, calcul en fonc-
tion de la masse estime larrive sur larodrome de dgagement destination ou larodrome de destination, si
aucun arodrome de dgagement destination nest requis.
1.6. Carburant additionnel minimal permettant lavion:
a) de descendre, si ncessaire, et de se diriger vers un arodrome de dgagement adquat en cas de panne de moteur
ou de dpressurisation, selon lopration demandant la plus grande quantit de carburant en supposant que la
panne survient au point le plus critique de la route, et
i) dy rester en attente pendant 15 minutes 1 500 ft (450 m) au-dessus du niveau de larodrome dans des
conditions normales; et
ii) deffectuer une approche et un atterrissage,
tant entendu que le carburant additionnel nest requis que si la quantit minimale de carburant calcule confor-
mment aux points 1.2 1.5 ci-dessus nest pas suffisante pour couvrir un tel incident, et
b) de rester en attente pendant 15 minutes 1 500 ft (450 m) au-dessus du niveau de larodrome de destination
dans des conditions normales sil sagit dun vol assur sans arodrome de dgagement destination.
1.7. Carburant supplmentaire, si le commandant de bord le requiert.
2. Procdure rserve de route rduite
Si la politique de carburant de lexploitant comprend une planification du vol avant le vol vers un arodrome de des-
tination 1 (destination commerciale) avec une procdure rserve de route rduite utilisant un point de dcision sur la
route et un arodrome de destination 2 (destination davitaillement facultatif), la quantit de carburant utilisable embar-
que avant le dpart est la plus grande des valeurs obtenues au point 2.1 ou au point 2.2 ci-dessous.
2.1. La somme:
a) du carburant pour le roulage; et
b) du carburant dtape ncessaire pour atteindre larodrome de destination 1 en passant par le point de dcision; et
c) de la rserve de route, savoir pas moins de 5 % de la consommation estime depuis le point de dcision jusqu
larodrome de destination 1; et
d) du carburant de dgagement, sauf si le point de dcision se situe moins de six heures de larodrome de desti-
nation 1 et que les exigences de lOPS 1.295 c)1) ii) sont respectes; et
e) de la rserve finale; et
f) du carburant additionnel; et
g) du carburant supplmentaire, la demande du commandant de bord.
2.2. La somme:
b) du carburant dtape ncessaire pour atteindre larodrome de destination 2 en passant par le point de dcision; et
c) de la rserve de route, savoir pas moins que la quantit calcule conformment au point 1.3 ci-dessus depuis
larodrome de dpart jusqu larodrome de destination 2; et
d) du carburant de dgagement, si un arodrome de dgagement de destination 2 est requis; et
e) de la rserve finale; et
f) du carburant additionnel; et
g) du carburant supplmentaire, la demande du commandant de bord.
3. Procdure du point prdtermin
Si la politique de carburant de lexploitant comprend la planification du vol vers un arodrome de dgagement des-
tination, dans la mesure o la distance entre larodrome de destination et larodrome de dgagement destination est
telle quun vol peut uniquement tre dirig par lintermdiaire dun point prdtermin vers lun de ces arodromes, la
quantit de carburant utilisable embarquer avant le dpart est la plus grande des valeurs obtenues aux points 3.1
ou 3.2 ci-dessous.
3.1. La somme:
b) du carburant dtape ncessaire depuis larodrome de dpart jusqu larodrome de destination en passant par le
point prdtermin; et
c) de la rserve de route calcule conformment au point 1.3 ci-dessus; et
d) du carburant additionnel ventuel, savoir au minimum:
i) pour les avions quips de moteurs piston, le carburant ncessaire pour voler 45 minutes, plus 15 % du
temps de vol prvu en croisire ou deux heures, la valeur retenue tant la moins leve; ou
ii) pour les avions quips de moteurs turbine, le carburant ncessaire pour voler deux heures en consom-
mation de croisire normale au-dessus de laroport de destination,
la quantit ntant pas infrieure la rserve finale; et
e) du carburant supplmentaire, la demande du commandant de bord; ou
3.2. la somme:
b) du carburant dtape ncessaire depuis larodrome de dpart jusqu larodrome de dgagement destination en
passant par le point prdtermin; et
c) de la rserve de route calcule conformment au point 1.3 ci-dessus; et
d) du carburant additionnel ventuel, savoir au minimum:
i) pour les avions quips de moteurs piston: du carburant ncessaire pour voler pendant 45 minutes; ou
ii) pour les avions quips de moteurs turbine: du carburant ncessaire pour voler pendant 30 minutes en
vitesse dattente 1 500 ft (450 m) au-dessus du niveau de larodrome de dgagement destination dans
des conditions normales,
sans que cette quantit puisse tre infrieure la rserve finale; et
e) du carburant supplmentaire, la demande du commandant de bord.
4. Procdure en cas darodrome isol
Si la politique de carburant de lexploitant comprend une planification de vol vers un arodrome isol, le dernier point
de droutement possible vers tout arodrome de dgagement en route est utilis comme point prdtermin. Voir le
point 3 ci-dessus.
Localisation de larodrome de dgagement en route 3 % aux fins de la rduction de la rserve de route 3 % [voir lappen-
dice 1 lOPS 1.255 1.3) a) ii) et lOPS 1.192].
Larodrome de dgagement en route 3 % est situ lintrieur dun cercle dont le rayon est gal 20 % de la distance totale
du plan de vol et dont le centre se trouve sur litinraire planifi une distance par rapport larodrome de destination de
25 % de la distance totale du plan de vol ou, si cette valeur est suprieure, dau moins 20 % de la distance totale du plan de
vol plus 50 NM, toutes les distances devant tre calcules en conditions sans vent (voir lillustration 1).
Illustration 1
Localisation de larodrome de dgagement en route 3 % aux fins de la rduction de la rserve de route 3 %
Arrimage des bagages main et du fret
Les procdures tablies par lexploitant pour sassurer que les bagages main sont rangs de faon correcte et sre com-
prennent les points suivants:
1) tout objet embarqu dans la cabine ne peut tre rang que dans un endroit o il peut tre retenu;
2) les limitations de masse indiques sur, dans ou ct des compartiments de rangement ne doivent pas tre dpasses;
3) le rangement sous les siges ne doit tre utilis que si les siges sont quips dune barre de retenue et pour des bagages
dont la taille permet quils soient correctement retenus par ce dispositif;
4) des objets ne doivent pas tre rangs dans les toilettes, ni contre des cloisons ne pouvant les retenir et empcher leur
dplacement vers lavant, sur le ct ou vers le haut, sauf si la cloison porte une tiquette spcifiant le poids maximal
qui peut tre place cet endroit;
5) les bagages placs dans les compartiments doivent tre dune taille nempchant pas le verrouillage adquat de ces
compartiments;
6) les bagages et le fret ne doivent pas tre placs dans des endroits o ils peuvent empcher laccs aux quipements
durgence; et
7) des contrles doivent tre effectus avant le dcollage, latterrissage et chaque fois que la consigne dattacher les cein-
tures est donne au moyen dun signal ou autre, afin de sassurer que les bagages sont rangs l o ils ne peuvent gner
une vacuation de lavion ou causer des blessures par leur chute (ou autre mouvement), suivant les ncessits de la phase
du vol.
Avitaillement/reprise de carburant avec passagers bord
Lexploitant tablit des procdures pour les oprations davitaillement/reprise de carburant avec des passagers embarquant,
bord ou dbarquant, afin de sassurer que les prcautions suivantes sont prises:
1) une personne qualifie reste un endroit dtermin pendant la dure des oprations davitaillement avec passagers
bord. Cette personne qualifie doit tre capable dappliquer les procdures durgence en matire de protection et de lutte
contre le feu; dassurer les communications et de dclencher et diriger une vacuation;
2) une communication bidirectionnelle entre le personnel au sol charg de la supervision de lavitaillement en carburant
et le personnel qualifi bord de lavion est tablie et maintenue au moyen du systme dintercommunication de lavion
ou tout autre moyen appropri;
3) lquipage, le personnel et les passagers sont informs quune opration davitaillement/reprise de carburant va avoir
lieu;
4) les signaux Attacher les ceintures sont teints;
5) les signaux DFENSE DE FUMER sont allums, ainsi que lclairage de cabine permettant la localisation des issues de
secours;
6) les passagers sont informs quils doivent dtacher leur ceinture de scurit et sabstenir de fumer;
7) le nombre minimal requis de membres dquipage de cabine dfini par lOPS 1.990 se trouvent bord prts procder
immdiatement une vacuation durgence;
8) tout dgagement de vapeur de carburant dans lavion lors de lavitaillement/reprise de carburant ou tout autre danger
donne lieu linterruption immdiate des transferts de carburant;
9) le primtre au sol situ en dessous des issues utilises en cas dvacuation durgence et la zone de dploiement des
toboggans restent dgags; et
10) des dispositions sont prises pour assurer une vacuation sre et rapide.
Nombre minimal de membres dquipage de cabine requis bord de lavion pendant les oprations au sol
avec passagers
Pour les oprations relevant de lOPS 1.311, lexploitant tablit des procdures oprationnelles destines garantir que:
1) lalimentation lectrique est assure bord de lavion;
2) le responsable de cabine dispose dun moyen lui permettant de dclencher une vacuation, ou au moins un membre de
lquipage de conduite se trouve dans le poste de pilotage;
3) les postes des membres dquipage de cabine et les fonctions qui sy rapportent sont indiqus dans le manuel dexploi-
tation; et
4) les membres dquipage de cabine restent informs de la position des vhicules de service et de chargement au niveau
et proximit des sorties.
SOUS-PARTIE E
OPRATIONS TOUS TEMPS
OPS 1.430
Minimums oprationnels darodrome Gnralits
[voir appendice 1 (ancien) et appendice 1 (nouveau) lOPS 1.430]
a) 1) Lexploitant dfinit des minimums oprationnels pour chaque arodrome dont lutilisation est prvue; ces minimums
ne sont pas infrieurs aux valeurs figurant lappendice 1 (ancien) ou lappendice 1 (nouveau), selon le cas. Leur mode
de calcul doit tre acceptable pour lautorit, et ils ne sont pas infrieurs ceux susceptibles dtre tablis pour ces aro-
dromes par ltat dans lequel est situ larodrome, sauf approbation spcifique par cet tat. Lutilisation de HUD,
HUDLS ou EVS peut permettre lexcution doprations dans des conditions de visibilit infrieures aux conditions nor-
malement associes aux minimums oprationnels darodrome. Les tats qui promulguent des minimums opration-
nels darodrome peuvent galement promulguer des rgles concernant les minimums de visibilit rduite associs
lutilisation de HUD ou EVS.
a) 2) Nonobstant le point a) 1) ci-dessus, le calcul en vol des minimums utiliser sur des arodromes de dgagement non
planifis et/ou pour des approches utilisant lEVS est effectu selon une mthode acceptable pour lautorit.
b) Lors de la dtermination des minimums oprationnels darodrome sappliquant une opration quelconque, lexploi-
tant tient pleinement compte des lments suivants:
1) le type, les performances et les caractristiques de pilotage de lavion;
2) la composition de lquipage de conduite, ses comptences et son exprience;
3) les dimensions et les caractristiques des pistes susceptibles dtre slectionnes en vue dune utilisation;
4) la conformit et les performances des aides visuelles et non visuelles disponibles au sol [voir lappendice 1
(nouveau) lOPS 1.430, tableau 6a];
5) les quipements disponibles bord de lavion pour assurer la navigation et/ou le contrle de la trajectoire de vol,
le cas chant, lors des phases de dcollage, dapproche, darrondi, datterrissage, de roulage latterrissage et
dapproche interrompue;
6) les obstacles situs dans les aires dapproche, les aires dapproche interrompue et les troues denvol ncessaires
pour lexcution des procdures durgence, et les marges de franchissement exiges;
7) la hauteur/altitude de franchissement dobstacles pour les procdures dapproche aux instruments;
8) les moyens de dtermination et de transmission des conditions mtorologiques; et
9) la technique de vol utiliser lors de lapproche finale.
c) Les catgories davions vises dans la prsente sous-partie sont celles obtenues en appliquant les critres figurant
lannexe 2 de lOPS 1.430 c).
d) 1) Toutes les approches sont effectues en tant quapproches stabilises (SAp), sauf si lautorit approuve une procdure
diffrente pour une approche particulire vers une piste particulire.
d) 2) Toutes les approches classiques sont effectues selon la technique des approches finales descente continue (CDFA),
sauf si lautorit approuve une procdure diffrente pour une approche particulire vers une piste particulire. Lors du
calcul des minimums conformment lappendice 1 (nouveau), lexploitant veille ce que la valeur minimale de la
RVR soit augmente de 200 mtres (m) pour les avions de catgories A/B et de 400 m pour les avions de catgories C/D
en ce qui concerne les approches qui ne sont pas effectues selon la technique CDFA, tant entendu que la valeur de
RVR/CMV qui en rsulte ne dpasse pas 5 000 m.
d) 3) Nonobstant les exigences du point d) 2) ci-dessus, une autorit peut accorder lexploitant une drogation lobliga-
tion daugmenter la valeur de RVR lorsque la technique CDFA nest pas applique.
d) 4) Les drogations vises au point d) 3) sont limites aux endroits dans lesquels il existe un intrt public rel pour le
maintien des oprations actuelles. Les drogations sont fonction de lexprience de lexploitant, du programme de for-
mation et des qualifications de lquipage de conduite. Elles sont rexamines rgulirement et il y est mis fin aussitt
que lamlioration des installations permet lapplication de la technique CDFA.
e) 1) Loprateur doit garantir lapplication de lappendice 1 (ancien) ou de lappendice 1 (nouveau) lOPS 1.430. Lexploi-
tant veille toutefois ce que lappendice 1 (nouveau) lOPS 1.430 sapplique au plus tard trois ans aprs la date de
publication.
e) 2) Nonobstant les exigences du point e) 1) ci-dessus, une autorit peut accorder lexploitant une drogation lobliga-
tion daugmenter la valeur de la RVR au-del de 1 500 m (avions de catgories A/B) ou de 2 400 m (avions de cat-
gories C/D) lorsquelle approuve une opration vers une piste particulire ne permettant pas deffectuer une approche
selon la technique CDFA ou de respecter les critres du point c) de lappendice 1 (nouveau) lOPS 1.430.
e) 3) Les drogations vises au point e) 2) sont limites aux endroits dans lesquels il existe un intrt public manifeste pour
le maintien des oprations actuelles. Les drogations sont fonction de lexprience de lexploitant, du programme de
formation et des qualifications de lquipage de conduite. Elles sont rexamines rgulirement et il y est mis fin aus-
sitt que lamlioration des installations permet lapplication de la technique CDFA.
OPS 1.435
Terminologie
Les termes utiliss dans cette sous-partie ont les significations suivantes:
1) manuvres vue. Phase visuelle dune approche aux instruments, permettant damener un avion en position datter-
rissage sur une piste qui nest pas convenablement situe pour une approche directe;
2) procdures dexploitation par faible visibilit (LVP). Procdures appliques un arodrome en vue dassurer la scurit
des oprations lors des approches de catgorie I infrieures aux normes, de catgorie II hors normes, de catgories II
et III et des dcollages par faible visibilit;
3) dcollage par faible visibilit (LVTO). Un dcollage sur une piste o la porte visuelle de piste (RVR) est infrieure
400 m;
4) systme de pilotage. Systme comportant un systme datterrissage automatique et/ou un systme datterrissage hybride;
5) systme de pilotage passif aprs panne. Un systme de pilotage est passif aprs panne, si, en cas de panne, il ne gnre
aucune condition significative hors trim, ni aucune dviation notable de la trajectoire, ni attitude anormale, sans que
latterrissage soit, toutefois, effectu automatiquement. Avec un systme de pilotage automatique passif aprs panne, le
pilote reprend le contrle de lavion aprs une panne;
6) systme de pilotage oprationnel aprs panne. Un systme de pilotage est oprationnel aprs panne, si, en cas de panne
en dessous de la hauteur dalerte, lapproche, larrondi et latterrissage peuvent tre effectus automatiquement. En cas
de panne, le systme datterrissage automatique fonctionnera comme un systme passif aprs panne;
7) systme datterrissage hybride oprationnel aprs panne. Ce systme est constitu par un systme primaire datterris-
sage automatique passif aprs panne et un systme de guidage secondaire indpendant qui permet au pilote de termi-
ner latterrissage manuellement aprs une dfaillance du systme primaire;
8) approche vue. Approche au cours de laquelle la procdure dapproche aux instruments nest pas excute ou est inter-
rompue et o lapproche est effectue laide de rfrences visuelles du terrain;
9) approche finale descente continue (CDFA). Technique spciale consistant effectuer le segment dapproche finale
dune procdure dapproche classique aux instruments en descente continue, sans palier, depuis une altitude/hauteur
gale ou suprieure laltitude/hauteur du point dapproche finale jusqu un point situ environ 15 m (50 ft)
au-dessus du seuil de la piste datterrissage ou jusquau point o la manuvre darrondi devrait commencer pour le type
davion utilis;
10) approche stabilise (SAp). Approche effectue dune manire contrle et approprie en termes de configuration, dner-
gie et de matrise de la trajectoire de vol depuis un point ou une altitude/hauteur prdtermins jusqu un point situ
50 ft au-dessus du seuil ou, sil est situ plus haut, jusquau point o la manuvre darrondi est lance;
11) collimateur de pilotage tte haute (HUD). Systme daffichage prsentant les informations de vol dans le champ de vision
extrieur lavant du pilote sans rduire de manire significative la vision extrieure;
12) systme datterrissage par guidage tte haute (HUDLS). Ensemble du systme embarqu assurant le guidage tte haute
du pilote durant lapproche et latterrissage et/ou la remise des gaz. Il comprend lensemble des capteurs, ordinateurs,
sources dalimentation, indications et commandes. Le HUDLS sutilise en principe pour le guidage dapproche primaire
jusquaux hauteurs de dcision de 50 ft;
13) systme datterrissage hybride par collimateur de pilotage tte haute (HUDLS hybride). Systme constitu par un sys-
tme primaire datterrissage automatique passif aprs panne et un HUD/HUDLS secondaire indpendant qui permet au
pilote de terminer latterrissage manuellement aprs une dfaillance du systme primaire;
Note: En principe, le HUD/HUDLS secondaire indpendant assure un guidage qui prend habituellement la forme dinformations sur le
pilotage, mais il peut galement sagir dinformations sur la situation (ou les carts).
14) systme vision augmente (EVS). Dispositif lectronique permettant dafficher une image en temps rel de lenviron-
nement extrieur grce des capteurs dimagerie;
15) visibilit mto convertie (CMV). Valeur (quivalente une RVR) drive de la visibilit mto rapporte, convertie
conformment aux exigences de la prsente sous-partie;
16) opration de catgorie I infrieure aux normes. Opration dapproche et datterrissage aux instruments de catgorie I
laide dune DH de catgorie I, avec une valeur de RVR infrieure celle qui serait normalement associe la DH
applicable;
17) opration de catgorie II hors normes. Opration dapproche et datterrissage aux instruments de catgorie II sur une
piste dpourvue de tout ou partie des lments du systme dclairage prvus par lannexe 14 de lOACI pour les appro-
ches de prcision de catgorie II;
18) systme datterrissage par GNSS (GLS). Opration dapproche laide dinformation de GNSS renforcs pour assurer le
guidage de laronef sur la base de sa position GNSS latrale et verticale (la rfrence daltitude gomtrique est utilise
pour sa pente dapproche finale).
OPS 1.440
Oprations par faible visibilit Rgles oprationnelles gnrales
a) Lexploitant ne conduit des oprations de catgorie II, de catgorie II hors normes ou III, que si:
1) chaque avion concern est certifi pour des oprations avec des hauteurs de dcision infrieures 200 ft, ou sans
hauteur de dcision, et quip conformment CS-AWO pour les oprations tous temps ou des dispositions qui-
valentes acceptes par lautorit;
2) un systme adquat permettant denregistrer les approches et/ou les atterrissages automatiques russis ou man-
qus est tabli et maintenu afin de contrler la scurit globale de lexploitation;
3) les oprations sont approuves par lautorit;
4) lquipage de conduite se compose au moins de deux pilotes; et
5) la hauteur de dcision est mesure par un radioaltimtre.
b) Lexploitant neffectue pas de dcollages par faible visibilit si la RVR est infrieure 150 m (avions de catgorie A, B
ou C) ou 200 m (avions de catgorie D), sauf autorisation de lautorit.
c) Lexploitant neffectue pas doprations de catgorie I infrieures aux normes, sauf autorisation de lautorit.
OPS 1.445
Oprations par faible visibilit Considrations affrentes aux arodromes
a) Lexploitant nutilise pas un arodrome en vue deffectuer des oprations de catgorie II ou III, moins que cet aro-
drome ne soit agr pour de telles oprations par ltat dans lequel il est situ.
b) Lexploitant sassure que des procdures dexploitation par faible visibilit (LVP) ont t tablies pour les arodromes
sur lesquels des oprations par faible visibilit doivent tre effectues, et que ces procdures sont en vigueur.
OPS 1.450
Oprations par faible visibilit Formation et qualifications
Avant de raliser des dcollages par faible visibilit et des oprations ou approches de catgorie I infrieures aux normes, de
catgorie II hors normes, de catgories II et III utilisant lEVS, lexploitant sassure que:
1) chaque membre dquipage de conduite:
i) subit la formation et les contrles prvus lappendice 1, y compris lentranement sur simulateur de vol pour
lexploitation aux valeurs limites de RVR/CMV et de hauteur de dcision correspondant lagrment de lexploi-
tant; et
ii) est qualifi conformment lappendice 1;
2) la formation et les contrles sont mens conformment un programme dtaill approuv par lautorit et figurant au
manuel dexploitation. Cette formation vient en supplment de celle prvue dans la sous-partie N; et
3) la qualification des membres dquipage de conduite est propre lexploitation et au type davion.
OPS 1.455
Oprations par faible visibilit Procdures oprationnelles
a) Lexploitant tablit des procdures et des instructions applicables au dcollage par faible visibilit, aux approches uti-
lisant lEVS, aux oprations de catgorie I infrieures aux normes, de catgorie II hors normes, de catgories II et III. Ces
procdures doivent tre incluses dans le manuel dexploitation et comporter les tches assignes aux membres de lqui-
page de conduite pendant le roulage au sol, le dcollage, lapproche, larrondi, latterrissage, le roulage latterrissage et
lapproche interrompue, selon le cas.
b) Le commandant de bord sassure que:
1) ltat des quipements visuels et non visuels est satisfaisant avant dentreprendre un dcollage par faible visibilit,
une approche utilisant lEVS, une approche de catgorie I infrieure aux normes, de catgorie II hors normes, ou
de catgorie II ou III;
2) les procdures LVP appropries sont en vigueur, conformment aux informations reues des services de la circu-
lation arienne (ATS), avant dentreprendre un dcollage par faible visibilit, une approche de catgorie I inf-
rieure aux normes, de catgorie II hors normes ou une approche de catgorie II ou III; et
3) les membres dquipage de conduite sont adquatement qualifis avant dentreprendre un dcollage par faible visi-
bilit avec une RVR infrieure 150 m (avions de catgorie A, B ou C) ou 200 m (avions de catgorie D), une
approche utilisant lEVS, une approche de catgorie I infrieure aux normes, de catgorie II hors normes, ou de
catgorie II ou III.
OPS 1.460
Oprations par faible visibilit quipement minimal
a) Lexploitant indique dans le manuel dexploitation lquipement minimal devant tre en tat de fonctionnement au dbut
dun dcollage par faible visibilit, dune approche de catgorie I infrieure aux normes, de catgorie II hors normes,
dune approche utilisant lEVS ou dune approche de catgorie II ou III, conformment au manuel de vol ou tout autre
document approuv.
b) Le commandant de bord sassure que ltat de lavion et des systmes de bord pertinents est appropri lexploitation
spcifique devant tre effectue.
OPS 1.465
Minimums dexploitation VFR
1) les vols VFR sont effectus conformment aux rgles de vol vue et au tableau figurant lappendice 1 de lOPS 1.465;
2) des vols en VFR spcial ne sont pas entrepris si la visibilit est infrieure 3 km et ne sont pas poursuivis si la visibilit
est infrieure 1,5 km.
Appendice 1 (ancien) lOPS 1.430
a) Minimums au dcollage
1) Gnralits
i) Les minimums au dcollage tablis par lexploitant doivent tre exprims en termes de visibilit ou de RVR,
en tenant compte de lensemble des facteurs propres chaque arodrome quil est prvu dutiliser et des carac-
tristiques de lavion. Lorsquil existe un besoin spcifique de voir et dviter les obstacles au dpart et/ou pour
un atterrissage forc, des conditions supplmentaires (par exemple un plafond) doivent tre dfinies.
ii) Le commandant de bord nentreprend un dcollage que si les conditions mtorologiques de larodrome de
dpart sont gales ou suprieures aux minimums applicables pour latterrissage sur cet arodrome et quun
arodrome de dgagement au dcollage appropri est accessible.
iii) Lorsque la visibilit mtorologique transmise est infrieure celle exige pour le dcollage et quaucune RVR
nest transmise, un dcollage ne peut tre entrepris que si le commandant de bord est en mesure de dter-
miner que la RVR/visibilit le long de la piste de dcollage est gale ou suprieure au minimum exig.
iv) En labsence de donnes relatives la visibilit mtorologique ou la RVR, un dcollage ne peut tre entre-
pris que si le commandant de bord est en mesure de dterminer que la RVR/visibilit le long de la piste de
dcollage est gale ou suprieure au minimum exig.
2) Rfrence visuelle. Les minimums de dcollage doivent tre slectionns pour assurer un guidage suffisant per-
mettant un contrle de lavion en cas tant de dcollage interrompu dans des conditions dfavorables que de pour-
suite du dcollage aprs une dfaillance du moteur critique.
3) Visibilit/RVR exige
i) Pour les avions multimoteurs dont les performances permettent, en cas de dfaillance du moteur critique sur-
venant tout moment durant la phase de dcollage, darrter ou de poursuivre le dcollage jusqu une hau-
teur de 1 500 ft au-dessus de larodrome tout en respectant les marges de franchissement dobstacles
requises; les minimums de dcollage tablis par lexploitant doivent tre exprims en valeurs de RVR/visibilit,
et ne peuvent tre infrieures celles figurant dans le tableau 1, sans prjudice du point 4).
Tableau 1
RVR/Visibilit au dcollage
Installations
RVR/Visibilit
(Note 3)
Nant (de jour uniquement) 500 m
Feux de bordure et/ou daxe de piste 250/300 m
(Notes 1 et 2)
Feux de bordure et daxe de piste 200/250 m
(Note 1)
Feux de bordure et daxe de piste et informations RVR multiples 150/200 m
(Notes 1 et 4)
Note 1: Les valeurs suprieures sappliquent aux avions de catgorie D.
Note 2: Les oprations de nuit exigent au minimum des feux de bord et dextrmit de piste.
Note 3: La valeur de la RVR/Visibilit transmise correspondant la partie initiale du roulement au dcollage peut tre rem-
place par une estimation du pilote.
Note 4: La valeur de RVR requise doit tre obtenue pour lensemble des points de transmission de la RVR pertinents,
lexception des dispositions stipules la note 3.
ii) Pour les avions multimoteurs dont les performances ne permettent pas de respecter les conditions spcifies
au point a) 3) i) en cas de dfaillance du moteur critique, il peut tre ncessaire datterrir immdiatement et
de voir et dviter les obstacles situs dans laire de dcollage. Ces avions peuvent tre exploits conform-
ment aux minimums de dcollage ci-aprs mentionns, condition quils puissent se conformer aux critres
applicables pour le franchissement dobstacles, en cas de dfaillance dun moteur la hauteur spcifie. Les
minimums de dcollage tablis par lexploitant doivent tre fonds sur la hauteur partir de laquelle la tra-
jectoire nette de dcollage avec un moteur en panne peut tre construite. Les minimums RVR utiliss ne peu-
vent tre infrieurs aux valeurs indiques dans le tableau 1 ou 2.
Tableau 2
Hauteur prsume de dfaillance moteur au-dessus de la piste et RVR/Visibilit associe
RVR/Visibilit au dcollage Trajectoire nette de vol
Hauteur prsume de dfaillance moteur au-dessus de la piste RVR/Visibilit (Note 2)
< 50 ft 200 m
51-100 ft 300 m
101-150 ft 400 m
151-200 ft 500 m
201-300 ft 1 000 m
> 300 ft 1 500 m (Note 1)
Note 1: La distance de 1 500 m sapplique galement si une trajectoire de dcollage positive ne peut tre construite.
iii) Lorsque la RVR ou la visibilit mtorologique transmise ne sont pas disponibles, le commandant de bord
nentreprend le dcollage que sil peut dterminer que les conditions relles sont conformes aux minimums
de dcollage applicables.
4) Exceptions au paragraphe a) 3) i)
i) Sous rserve dapprobation par lautorit et pour autant que les exigences prvues aux points A) E) aient t
respectes, lexploitant peut rduire les minimums de dcollage une RVR de 125 m (avions de catgorie A,
B ou C) ou 150 m (avions de catgorie D), lorsque:
A) les procdures pour les oprations par faible visibilit sont appliques;
B) des feux daxe de piste haute intensit espacs dun maximum de 15 m et des feux de bord de piste haute
intensit espacs dun maximum de 60 m sont en service;
C) les membres de lquipage de conduite ont suivi avec succs un entranement sur un simulateur de vol;
D) un segment visuel de 90 m est obtenu depuis le poste de pilotage, au point de lcher des freins;
E) la RVR exige a t obtenue pour lensemble des points de mesure appropris.
ii) Sous rserve de lapprobation de lautorit, lexploitant dun avion utilisant un systme approuv de guidage
latral au dcollage peut rduire les minimums de dcollage une RVR de moins de 125 m (avions de cat-
gories A, B et C) ou de moins de 150 m (avions de catgorie D), mais non infrieure 75 m, condition de
disposer dinstallations et dune protection de la piste quivalente celles des oprations datterrissage de
catgorie III.
b) Approche classique
1) Minimums du systme
i) Lexploitant sassure que les minimums du systme pour les procdures dapproche classique, qui reposent
sur lutilisation dun ILS sans alignement de descente (LLZ uniquement), dun VOR, dun NDB, dun SRA et
dun VDF, ne sont pas infrieurs aux valeurs de MDH indiques dans le tableau 3.
Tableau 3
Minimums du systme affrents aux aides lapproche classique
Minimums du systme
Installations MDH la plus faible
ILS (sans plan dalignement de descente LLZ) 250 ft
SRA (se terminant 1/2 NM) 250 ft
SRA (se terminant 1 NM) 300 ft
VOR 300 ft
VOR/DME 250 ft
NDB 300 ft
VDF (QDM et QGH) 300 ft
2) Hauteur minimale de descente. Lexploitant sassure que la hauteur minimale de descente pour une approche clas-
sique nest pas infrieure:
i) lOCH/OCL correspondant la catgorie de lavion considr; ou
ii) au minimum du systme.
3) Rfrence visuelle. Un pilote nest pas autoris poursuivre une approche en dessous de la MDA/MDH, sauf si au
moins une des rfrences visuelles ci-aprs de la piste concerne est distinctement visible et identifiable par le
pilote:
i) un lment du balisage lumineux dapproche;
ii) le seuil;
iii) les marques de seuil;
iv) les feux de seuil;
v) les feux didentification du seuil;
vi) lindicateur lumineux dangle dapproche;
vii) laire de toucher des roues ou les marques de la zone de toucher des roues;
viii) les feux de laire de toucher des roues;
ix) les feux de bord de piste; ou
x) toute autre rfrence visuelle reconnue par lautorit.
4) RVR requise. Les minimums les plus bas utiliser par lexploitant pour les approches classiques sont indiqus dans
le tableau ci-aprs:
Tableau 4a
RVR correspondant aux approches classiques Installations compltes
Minimums dapproche classiques
Installations compltes (notes 1, 5, 6 et 7)
MDH
RVR/Catgorie de lavion
A B C D
250-299 ft 800 m 800 m 800 m 1 200 m
300-449 ft 900 m 1 000 m 1 000 m 1 400 m
450-649 ft 1 000 m 1 200 m 1 200 m 1 600 m
650 ft et plus 1 200 m 1 400 m 1 400 m 1 800 m
Tableau 4b
RVR correspondant aux approches classiques Installations intermdiaires
Installations intermdiaires (notes 2, 5, 6 et 7)
MDH
A B C D
250-299 ft 1 000 m 1 100 m 1 200 m 1 400 m
300-449 ft 1 200 m 1 300 m 1 400 m 1 600 m
450-649 ft 1 400 m 1 500 m 1 600 m 1 800 m
650 ft et plus 1 500 m 1 500 m 1 800 m 2 000 m
Tableau 4c
RVR correspondant aux approches classiques Installations de base
Installations de base (notes 3, 5, 6 et 7)
MDH
A B C D
250-299 ft 1 200 m 1 300 m 1 400 m 1 600 m
300-449 ft 1 300 m 1 400 m 1 600 m 1 800 m
450-649 ft 1 500 m 1 500 m 1 800 m 2 000 m
650 ft et plus 1 500 m 1 500 m 2 000 m 2 000 m
Tableau 4d
RVR correspondant aux approches classiques Pas de balisage lumineux dapproches
Pas de balisage lumineux dapproches (notes 4, 5, 6 et 7)
MDH
A B C D
250-299 ft 1 500 m 1 500 m 1 600 m 1 800 m
300-449 ft 1 500 m 1 500 m 1 800 m 2 000 m
450-649 ft 1 500 m 1 500 m 2 000 m 2 000 m
650 ft et plus 1 500 m 1 500 m 2 000 m 2 000 m
Note 1: Les installations compltes comprennent les marques de piste, le balisage dapproche (HI/MI) sur une longueur gale ou
suprieure 720 m, les feux de bord de piste, les feux de seuil et les feux dextrmit de piste. Les feux doivent tre en
fonctionnement.
Note 2: Les installations intermdiaires comprennent les marques de pistes, le balisage dapproche (HI/MI) sur une longueur com-
prise entre 420 et 719 m, les feux de bord de piste, les feux de seuil et les feux dextrmit de piste. Les feux doivent tre
en fonctionnement.
Note 3: Les installations de base comprennent les marques de piste, le balisage dapproche sur moins de 420 m, un balisage
dapproche LI sur une longueur quelconque, les feux de bord de piste, les feux de seuil et les feux dextrmit de piste. Les
feux doivent tre en fonctionnement.
Note 4: Absence de balisage lumineux signifie des marques de piste, des feux de bord de piste, des feux de seuil, des feux dextr-
mit de piste ou pas de feux du tout.
Note 5: Ces tableaux ne sappliquent quaux approches conventionnelles dont la pente de descente nominale nexcde pas 4. Dans
le cas de pentes de descente suprieures 4, lindicateur lumineux dangle dapproche (tel, par exemple, lindicateur de
trajectoire dapproche PAPI) devra, en rgle gnrale, tre galement visible la hauteur minimale de descente.
Note 6: Les chiffres ci-dessus correspondent la RVR transmise ou la visibilit mto convertie en RVR tout comme au point h).
Note 7: Les MDH figurant dans les tableaux 4a, 4b, 4c et 4d correspondent au calcul initial de MDH. Lorsquon slectionne la
RVR correspondante, il ny a pas lieu darrondir la dizaine de pieds suprieure, cela pouvant tre fait pour des raisons
oprationnelles, par exemple la conversion en altitude de dcision.
5) Exploitation de nuit. Pour les oprations de nuit, au minimum les feux de bord de piste et les feux de seuil et
dextrmit de piste doivent tre allums.
c) Approche de prcision Oprations de catgorie I
1) Gnralits. Une opration de catgorie I est une approche de prcision aux instruments avec ILS, MLS ou PAR,
suivie dun atterrissage avec une hauteur de dcision gale ou suprieure 200 ft et une porte visuelle de piste
dau moins 550 m.
2) Hauteur de dcision. Lexploitant sassure que la hauteur de dcision utilise pour une approche de prcision de
catgorie I nest pas infrieure :
i) la hauteur minimale de dcision indique, le cas chant, dans le manuel de vol;
ii) la hauteur minimale jusqu laquelle laide lapproche aux instruments peut tre utilise sans les rfrences
visuelles requises;
iii) lOCH/OCL correspondant la catgorie de lavion considr; ou
iv) 200 ft.
3) Rfrence visuelle. Un pilote ne peut poursuivre une approche en de de la hauteur de dcision de catgorie I,
dtermine conformment aux dispositions du point c) 2), sauf si au moins une des rfrences visuelles ci-aprs
de la piste concerne est distinctement visible et identifiable par le pilote:
ii) le seuil;
vii) la zone de toucher des roues ou les marques de laire de toucher des roues;
viii) les feux de laire de toucher des roues; ou
ix) les feux de bord de piste.
4) RVR dapplication. Les minimums les plus faibles devant tre utiliss par lexploitant pour les oprations de cat-
gorie I sont:
Tableau 5
RVR pour une approche de catgorie I et installations et hauteur de dcision associes
Minimums de catgorie I
Hauteur de dcision (Note 7)
Installations/RVR (Note 5)
Compltes
(Notes 1 et 6)
Interm.
(Notes 2 et 6)
de base
(Notes 3 et 6)
absentes
(Notes 4 et 6)
200 ft 550 m 700 m 800 m 1 000 m
201-250 ft 600 m 700 m 800 m 1 000 m
251 ft-300 ft 650 m 800 m 900 m 1 200 m
301 ft et plus 800 m 900 m 1 000 m 1 200 m
Note 1: Les installations compltes comprennent les marques de piste, le balisage dapproche (HI/MI) sur une longueur gale ou
suprieure 720 m, les feux de bord de piste, les feux de seuil et les feux dextrmit de piste. Les feux doivent tre en
fonctionnement.
Note 2: Les installations intermdiaires comprennent les balisages des pistes, le balisage dapproche (HI/MI) sur une longueur com-
prise entre 420 et 719 m, les feux de bord de piste, les feux de seuil et les feux dextrmit de piste. Les feux doivent tre
en fonctionnement.
Note 3: Les installations de base comprennent les marques de piste, le balisage dapproche sur moins de 420 m, un balisage
dapproche LI sur une longueur quelconque, les feux de bord de piste, les feux de seuil et les feux dextrmit de piste. Les
feux doivent tre en fonctionnement.
Note 4: Absence de balisage lumineux signifie des marques de piste, des feux de bord de piste, des feux de seuil, des feux dextr-
mit de piste ou pas de feux du tout.
Note 5: Les chiffres ci-dessus indiquent soit la RVR transmise, soit la visibilit mto convertie en RVR comme au point h).
Note 6: Le tableau sapplique aux approches conventionnelles caractrises par un angle dalignement de descente infrieur ou
gal 4
o
(degrs).
Note 7: La hauteur de dcision indique dans le tableau 5 correspond au calcul initial de la hauteur de dcision. Lorsquon slec-
tionne la RVR correspondante, il ny a pas lieu darrondir la dizaine de pieds suprieure, cela pouvant tre fait pour des
raisons oprationnelles (par exemple la conversion en DA).
5) Exploitation monopilote. Pour lexploitation monopilote, lexploitant calcule les RVR minimales applicables
lensemble des approches conformment aux dispositions de lOPS 1.430 et du prsent appendice. Une RVR inf-
rieure 800 m nest pas autorise, sauf en cas dutilisation dun pilote automatique appropri coupl un ILS ou
MLS, auquel cas les minimums habituels sappliquent. La hauteur de dcision applique ne doit pas tre infrieure
1,25 fois la hauteur minimale pour lutilisation du pilote automatique.
6) Exploitation de nuit. Pour les oprations de nuit, au moins des feux de bord de piste, des feux de seuil et dextr-
mit de piste doivent tre en fonctionnement.
d) Approche de prcision Oprations de catgorie II
1) Gnralits. Une opration de catgorie II est une approche de prcision aux instruments suivie dun atterrissage
effectu laide dun ILS ou dun MLS caractriss par:
i) une hauteur de dcision comprise entre 100 et 200 ft; et
ii) une RVR suprieure ou gale 300 m.
2) Hauteur de dcision. Lexploitant sassure que la hauteur de dcision pour une opration de catgorie II nest pas
infrieure :
ii) la hauteur minimale jusqu laquelle laide lapproche aux instruments peut tre utilise sans les rfrences
visuelles requises;
iii) lOCH/OCL correspondant la catgorie de lavion;
iv) la hauteur de dcision laquelle lquipage de conduite est autoris exploiter; ou
v) 100 ft.
3) Rfrence visuelle. Un pilote nest pas autoris poursuivre une approche en de de la hauteur de dcision de
catgorie II, dtermine conformment au point d) 2), moins quune rfrence visuelle, comportant un segment
dau moins 3 feux conscutifs constituant laxe central des feux dapproche, des feux daxe de piste, des feux de
laire de toucher des roues ou des feux de bord de piste ou une combinaison de ceux-ci, ne soit obtenue et main-
tenue. Cette rfrence visuelle doit inclure un lment latral du dispositif au sol, par exemple une barre transver-
sale des feux dapproche ou les feux de seuil ou une barrette du balisage de laire de toucher des roues.
4) RVR ncessaire. Les minimums les plus faibles devant tre utiliss par lexploitant pour les oprations de catgo-
rie II sont:
Tableau 6
RVR pour approches de catgorie II et DH
Minimums de catgorie II
Couplage du pilote automatique jusquen dessous de DH (voir note 1)
Hauteur de dcision
RVR/Avions
de catgorie A, B et C
RVR/Avions
de catgorie D
100-120 ft 300 m 300 m
(note 2)/350 m
121-140 ft 400 m 400 m
141 ft et plus 450 m 450 m
Note 1: La rfrence dans ce tableau au couplage du pilote automatique jusquen dessous de DH correspond une utilisation du
systme de pilotage automatique jusqu une hauteur nexcdant pas 80 % de la DH applicable. Les exigences en matire
de navigabilit, notamment celles concernant la hauteur minimale demploi du systme de commandes de vol automa-
tique, peuvent donc affecter la DH devant tre applique.
Note 2: Une RVR de 300 m peut tre utilise pour un avion de catgorie D effectuant un atterrissage automatique.
e) Approche de prcision Oprations de catgorie III
1) Gnralits. Les oprations de catgorie III se subdivisent de la manire suivante:
i) oprations de catgorie III A. Une approche de prcision aux instruments suivie dun atterrissage effectus
laide dun systme ILS ou MLS caractris par:
A) une hauteur de dcision infrieure 100 ft; et
B) une RVR suprieure ou gale 200 m;
ii) oprations de catgorie III B. Une approche de prcision aux instruments suivie dun atterrissage effectus
A) une hauteur de dcision infrieure 50 ft, ou sans hauteur de dcision; et
B) une RVR infrieure 200 m, mais suprieure ou gale 75 m.
Note: Lorsque la hauteur de dcision (DH) et la porte visuelle de piste (RVR) entrent dans des catgories diffrentes, la catgorie
de lopration est dtermine par la RVR.
2) Hauteur de dcision. Pour les approches comportant une hauteur de dcision, lexploitant sassure que la hauteur
de dcision nest pas infrieure :
ii) la hauteur minimale jusqu laquelle laide lapproche aux instruments peut tre utilise sans la rfrence
visuelle requise; ou
iii) la hauteur de dcision laquelle lquipage de conduite est autoris exploiter lavion.
3) Approches sans hauteur de dcision. Des approches sans hauteur de dcision ne peuvent tre conduites que dans
les cas suivants:
i) lapproche sans hauteur de dcision est autorise dans le manuel de vol;
ii) laide utilise pour lapproche et les installations de larodrome permettent les approches sans hauteur de
dcision; et
iii) lexploitant est agr pour effectuer des oprations de catgorie III sans hauteur de dcision.
Note: Dans le cas dune piste de catgorie III, on peut considrer que les approches sans hauteur de dcision sont possibles, sauf
si une restriction spcifique est publie dans lAIP ou par NOTAM.
4) Rfrence visuelle
i) Pour les oprations de catgorie III A et les oprations de catgorie III B avec systmes de pilotage passif aprs
panne, un pilote nest pas autoris poursuivre une approche en de de la hauteur de dcision dtermine
conformment au point e) 2), moins quune rfrence visuelle, comportant un segment dau moins 3 feux
conscutifs constituant laxe central des feux dapproche, des feux daxe de piste, des feux de laire de toucher
des roues ou des feux de bord de piste ou une combinaison de ceux-ci, ne soit obtenue et maintenue.
ii) Pour les oprations de catgorie III B avec systmes de pilotage oprationnels aprs panne utilisant une hau-
teur de dcision, un pilote nest pas autoris poursuivre une approche en de de la hauteur de dcision,
dtermine conformment au point e) 2), moins quune rfrence visuelle, comportant au moins un feu de
la ligne centrale, ne soit obtenue et maintenue.
iii) Pour des oprations de catgorie III sans hauteur de dcision, il ny a pas dexigence de contact visuel avec la
piste avant le toucher des roues.
5) RVR ncessaire. Les minimums les plus bas devant tre utiliss par lexploitant pour les oprations de catgorie III
sont:
Tableau 7
RVR pour approches de catgorie III et DH pour systme de contrle/guidage du roulage
latterrissage
Minimums de catgorie III
Catgorie
dapproche
Hauteur de dcision (ft)
(Note 2)
Systme de contrle/guidage du
roulage latterrissage
RVR (m)
III A Infrieure 100 ft Non requis 200 m
III B Infrieure 100 ft Passif aprs panne 150 m
(Note 1)
III B Infrieure 50 ft Passif aprs panne 125 m
III B Infrieure 50 ft ou sans
hauteur de dcision
Oprationnel aprs panne 75 m
Note 1: Pour les avions certifis conformment CS-AWO pour les oprations tous temps, point 321 b) 3).
Note 2: La redondance du systme de pilotage est dtermine conformment CS-AWO pour les oprations tous temps par la
hauteur de dcision minimale certifie.
f) Manuvres vue
1) Les minimums les plus faibles devant tre utiliss par lexploitant pour les manuvres vue:
Tableau 8
Visibilit et MDH pour une manuvre vue et catgorie davion
Catgorie de lavion
A B C D
MDH 400 ft 500 ft 600 ft 700 ft
Visibilit mtorologique minimale 1 500 m 1 600 m 2 400 m 3 600 m
2) Une manuvre vue impose (MVI) est une procdure accepte au sens du point f).
g) Approche vue. Lexploitant nutilise pas une RVR infrieure 800 m pour une approche vue
h) Conversion de la visibilit mtorologique rapporte en RVR
1) Lexploitant sassure quune conversion de la visibilit mtorologique en RVR nest pas utilise pour le calcul des
minimums de dcollage, des minimums de catgorie II ou III ou ds lors quune RVR est transmise.
Note: Si la RVR reporte est suprieure la valeur maximale estime par lexploitant de larodrome, par exemple RVR de plus
de 1 500 m, il ny a pas lieu de la considrer comme une RVR reporte dans ce contexte, et la table de conversion peut
tre utilise.
2) Lors de la conversion de la visibilit mtorologique en RVR dans toutes autres circonstances que celles vises au
point h) 1), lexploitant sassure que le tableau ci-aprs est utilis:
Tableau 9
Conversion de la visibilit en RVR
lments de balisage en fonctionnement
RVR = visibilit mto transmise multiplie par: (x)
Jour Nuit
Feux de piste et dapproche HI 1,5 2,0
Tout type dclairage, lexception des susmentionns 1,0 1,5
Pas de balisage 1,0 Non applicable
Appendice 1 (nouveau) lOPS 1.430
a) Minimums au dcollage
1) Gnralits
i) Les minimums au dcollage tablis par lexploitant doivent tre exprims en termes de visibilit ou de RVR,
en tenant compte de lensemble des facteurs propres chaque arodrome quil est prvu dutiliser et des carac-
tristiques de lavion. Lorsquil existe un besoin spcifique de voir et dviter les obstacles au dpart et/ou pour
un atterrissage forc, des conditions supplmentaires (par exemple un plafond) doivent tre dfinies.
ii) Le commandant de bord nentreprend un dcollage que si les conditions mtorologiques de larodrome de
dpart sont gales ou suprieures aux minimums applicables pour latterrissage sur cet arodrome et quun
arodrome de dgagement au dcollage appropri est accessible.
iii) Lorsque la visibilit mtorologique transmise est infrieure celle exige pour le dcollage et quaucune RVR
nest transmise, un dcollage ne peut tre entrepris que si le commandant de bord est en mesure de dter-
miner que la RVR/visibilit le long de la piste de dcollage est gale ou suprieure au minimum exig.
iv) En labsence de donnes relatives la visibilit mtorologique ou la RVR, un dcollage ne peut tre entre-
pris que si le commandant de bord est en mesure de dterminer que la RVR/visibilit le long de la piste de
dcollage est gale ou suprieure au minimum exig.
2) Rfrence visuelle. Les minimums de dcollage doivent tre slectionns pour assurer un guidage suffisant per-
mettant un contrle de lavion en cas tant de dcollage interrompu dans des conditions dfavorables que de pour-
suite du dcollage aprs une dfaillance du moteur critique.
3) Visibilit/RVR exige
i) Pour les avions multimoteurs dont les performances permettent, en cas de dfaillance du moteur critique sur-
venant tout moment durant la phase de dcollage, darrter ou de poursuivre le dcollage jusqu une hau-
teur de 1 500 ft au-dessus de larodrome tout en respectant les marges de franchissement dobstacles
requises, les minimums de dcollage tablis par lexploitant doivent tre exprims en valeurs de RVR/visibilit,
et ne peuvent tre infrieurs ceux figurant dans le tableau 1, sans prjudice du point 4).
Tableau 1
Installations
RVR/Visibilit
(Note 3)
Nant (de jour uniquement) 500 m
Feux de bordure et/ou daxe de piste 250/300 m
(Notes 1 et 2)
Feux de bordure et daxe de piste 200/250 m
(Note 1)
Feux de bordure et daxe de piste et informations RVR multiples 150/200 m
(Notes 1 et 4)
Note 1: Les valeurs suprieures sappliquent aux avions de catgorie D.
Note 2: Les oprations de nuit exigent au minimum des feux de bord et dextrmit de piste.
Note 4: La valeur de RVR requise doit tre obtenue pour lensemble des points de transmission de la RVR pertinents,
lexception des dispositions stipules la note 3.
ii) Pour les avions multimoteurs dont les performances ne permettent pas de respecter les conditions spcifies
au point a) 3) i) en cas de dfaillance du moteur critique, il peut tre ncessaire datterrir immdiatement et
de voir et dviter les obstacles situs dans laire de dcollage. Ces avions peuvent tre exploits conform-
ment aux minimums de dcollage ci-aprs mentionns, condition quils puissent se conformer aux critres
applicables pour le franchissement dobstacles, en cas de dfaillance dun moteur la hauteur spcifie. Les
minimums de dcollage tablis par lexploitant doivent tre fonds sur la hauteur partir de laquelle la tra-
jectoire nette de dcollage avec un moteur en panne peut tre construite. Les minimums RVR utiliss ne peu-
vent tre infrieurs aux valeurs indiques dans le tableau 1 ou 2.
Tableau 2
Hauteur prsume de dfaillance moteur au-dessus de la piste et RVR/Visibilit associe
Hauteur prsume de dfaillance moteur au-dessus de la piste
RVR/Visibilit
(Note 2)
< 50 ft 200 m
51-100 ft 300 m
101-150 ft 400 m
151-200 ft 500 m
201-300 ft 1 000 m
> 300 ft 1 500 m
(Note 1)
Note 1: La distance de 1 500 m sapplique galement si une trajectoire de dcollage positive ne peut tre construite.
iii) Lorsque la RVR ou la visibilit mtorologique transmise ne sont pas disponibles, le commandant de bord
nentreprend le dcollage que sil peut dterminer que les conditions relles sont conformes aux minimums
de dcollage applicables.
4) Exceptions au point a) 3) i)
i) Sous rserve dapprobation par lautorit et pour autant que les exigences prvues aux points A) E) aient t
respectes, lexploitant peut rduire les minimums de dcollage une RVR de 125 m (avions de catgorie A,
B ou C) ou 150 m (avions de catgorie D), lorsque:
A) les procdures pour les oprations par faible visibilit sont appliques;
B) des feux daxe de piste haute intensit espacs dun maximum de 15 m et des feux de bord de piste haute
intensit espacs dun maximum de 60 m sont en service;
C) les membres de lquipage de conduite ont suivi avec succs un entranement sur un simulateur de vol;
D) un segment visuel de 90 m est obtenu depuis le poste de pilotage, au point de lcher des freins; et
E) la RVR exige a t obtenue pour lensemble des points de mesure appropris.
ii) Sous rserve de lapprobation de lautorit, lexploitant dun avion utilisant:
A) soit un systme approuv de guidage latral au dcollage;
B) soit un HUD/HUDLS approuv pour le dcollage peut rduire les minimums de dcollage une RVR de
moins de 125 m (avions de catgories A, B et C) ou de moins de 150 m (avions de catgorie D), mais
non infrieure 75 m, condition de disposer dinstallations et dune protection de la piste quivalente
celles des oprations datterrissage de catgorie III.
b) Oprations dapproche de catgorie I, APV et classique
1) Une opration dapproche de catgorie I est une approche de prcision aux instruments avec ILS, MLS, GLS
(GNSS/GBAS) ou PAR, suivie dun atterrissage, avec une hauteur de dcision gale ou suprieure 200 ft et une
RVR dau moins 550 m, sauf drogation accepte par lautorit.
2) Une opration dapproche classique est une approche aux instruments utilisant toute installation dcrite dans le
tableau 3 (minimums du systme), avec une MDH ou une DH gale ou suprieure 250 ft et une RVR/CMV gale
ou suprieure 750 m, sauf drogation accepte par lautorit.
3) Une opration APV est une approche aux instruments qui utilise le guidage latral et vertical, mais ne rpond pas
aux critres tablis pour les oprations dapproche et datterrissage de prcision, avec une DH gale ou suprieure
250 ft et une RVR suprieure ou gale 600 m, sauf drogation accepte par lautorit.
4) Hauteur de dcision (DH). Lexploitant sassure que la hauteur de dcision utiliser pour une approche nest pas
infrieure :
i) la hauteur minimale jusqu laquelle laide lapproche peut tre utilise sans la rfrence visuelle requise; ou
ii) lOCH correspondant la catgorie de lavion; ou
iii) la hauteur de dcision de la procdure dapproche publie, le cas chant; ou
iv) 200 ft pour les oprations dapproche de catgorie I; ou
v) le minimum du systme prvu dans le tableau 3; ou
vi) la hauteur de dcision la plus basse indique, le cas chant, dans le manuel de vol ou tout autre document
quivalent,
la valeur la plus leve tant retenue.
5) Hauteur minimale de descente (MDH). Lexploitant sassure que la hauteur minimale de descente pour une appro-
che nest pas infrieure:
i) lOCH correspondant la catgorie de lavion; ou
ii) au minimum du systme figurant dans le tableau 3; ou
iii) la hauteur minimale de descente indique, le cas chant, dans le manuel de vol;
la valeur la moins leve tant retenue.
6) Rfrence visuelle. Un pilote nest pas autoris poursuivre une approche en dessous de la MDA/MDH, sauf si au
moins une des rfrences visuelles ci-aprs de la piste concerne est distinctement visible et identifiable par le
pilote:
ii) le seuil;
vii) laire de toucher des roues ou les marques de la zone de toucher des roues;
viii) les feux de laire de toucher des roues;
ix) les feux de bord de piste; ou
x) toute autre rfrence visuelle reconnue par lautorit.
Tableau 3
Minimums du systme et installations
Minimums du systme
Installation DH/MDH la plus faible
Alignement de piste avec ou sans DME 250 ft
SRA (se terminant NM) 250 ft
SRA (se terminant 2 NM ou plus) 350 ft
RNAV/LNAV 300 ft
VOR 300 ft
VOR/DME 250 ft
NDB 350 ft
NDB/DME 300 ft
VDF 350 ft
c) Critres de dtermination de la RVR/visibilit mto convertie (CMV) (voir tableau 6)
1) Pour rpondre aux conditions dapplication des valeurs de RVR/CMV les plus faibles autorises selon le tableau 6
(sappliquant chaque groupement dapproche), lapproche aux instruments satisfait au minimum aux exigences
suivantes en matire dinstallations, ainsi quaux conditions sy rapportant:
i) approches aux instruments suivant un profil vertical dsign jusqu 4,5 inclus pour les avions de catgo-
rie A et B, ou 3,77 pour les avions de catgorie C et D, sauf si lautorit approuve dautres angles dapproche,
lorsque les installations sont:
A) ILS/MLS/GLS/PAR; ou
B) APV; et
lorsque le dcalage de la trajectoire dapproche finale nexcde pas 15 degrs pour les avions de catgories A
et B ou 5 degrs pour les avions de catgories C et D;
ii) approches aux instruments suivant la technique CDFA avec un profil vertical nominal jusqu 4,5 inclus pour
les avions de catgories A et B, ou 3,77 pour les avions de catgories C et D, sauf si lautorit approuve
dautres angles dapproche, lorsque les installations sont NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LLZ, LLZ/DME,
VDF, SRA ou RNAV/LNAV, avec un segment dapproche finale au moins gal 3NM, rpondant galement
aux critres suivants:
A) le dcalage de la trajectoire dapproche finale nexcde pas 15 degrs pour les avions de catgories A et
B ou 5 degrs pour les avions de catgories C et D; et
B) le FAF ou un autre point appropri pour le dbut de la descente est disponible, ou la distance par rap-
port au seuil de la piste est disponible par FMS/RNAV ou DME; et
C) si le point dapproche interrompue est dtermin par synchronisation, la distance du FAF au seuil de la
piste est 8 NM;
iii) approches aux instruments lorsque les installations sont NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LLZ, LLZ/DME,
VDF, SRA ou RNAV/LNAV, ne rpondant pas aux critres du point c) 1) ii) ci-dessus, ou avec une
MDH 1 200 ft.
2) Aprs une approche excute suivant la technique CDFA, lapproche interrompue est excute laltitude (la hau-
teur) de dcision ou, sil est atteint dabord, au point dapproche interrompue. La partie latrale de la procdure
dapproche interrompue est excute en passant par le point dapproche interrompue, sauf mention contraire sur
la carte dapproche.
d) Dtermination de la RVR/CMV/minimums de visibilit pour les oprations dapproche de catgorie I, APV et classique
1) La RVR/CMV/Visibilit minimale est la plus leve des valeurs drives du tableau 5 ou du tableau 6, sans dpas-
ser les valeurs maximales figurant, le cas chant, dans le tableau 6.
2) Les valeurs du tableau 5 sont obtenues en appliquant la formule ci-dessous.
Visibilit/RVR exige (m) = [(DH/MDH (ft) 0,3048)/tan] longueur du balisage dapproche (m)
Note 1: est langle de calcul, soit une valeur par dfaut de 3,00 degrs augmentant par chelons.
3) Moyennant lapprobation de lautorit, la formule peut tre utilise avec la pente dapproche relle et/ou la lon-
gueur relle du balisage dapproche pour une piste donne.
4) Si lapproche est excute avec un segment de vol en palier situ la MDA/H, on ajoute 200 mtres pour les avi-
ons de catgories A et B et 400 mtres pour les avions de catgorie C ou D la valeur minimale de RVR/CMV
rsultant de lapplication des tableaux 5 et 6.
Note: La valeur ajoute correspond au temps/ la distance ncessaire pour installer lavion sur la trajectoire de descente finale.
5) Une RVR infrieure 750 mtres, comme prvu dans le tableau 5, peut tre utilise:
i) pour les oprations dapproche de catgorie I vers des pistes quipes de FALS (voir plus loin), de feux de
laire de toucher des roues (RTZL) et de feux daxe de piste (RCLL), condition que la DH ne soit pas sup-
rieure 200 ft; ou
ii) pour les oprations dapproche de catgorie I vers des pistes dpourvues de RTZL et de RCLL suivant un
HUDLS approuv, ou un systme approuv quivalent, ou suivant une approche couple ou une approche
par systme de direction de vol vers une DH gale ou suprieure 200 ft. LILS ne doit pas tre prsent
comme une installation restreinte; ou
iii) pour les oprations dapproche APV vers des pistes quipes de FALS, RTZL et de RCLL suivant un HUD
approuv.
6) Lautorit peut approuver des valeurs de RVR infrieures celles qui figurent dans le tableau 5 pour les oprations
HUDLS et en mode automatique conformment au point e) du prsent appendice.
7) Les aides visuelles comprennent les marques de piste classiques pour les approches de jour et les feux de piste et
dapproche (feux de bord de piste, feux de seuil, feux dextrmit de piste et, dans certains cas, feux de laire de
toucher des roues et/ou feux daxe de piste). Les configurations acceptables en matire de balisage dapproche sont
classes et numres dans le tableau 4 ci-dessous.
8) Nonobstant les exigences du point d) 7), lautorit peut approuver lutilisation de valeurs de RVR pour un systme
de balisage dapproche de base (BALS) sur des pistes o la longueur du balisage dapproche est limite en de de
210 en raison du terrain ou de la prsence deau, condition quau moins une barre de feux transversale soit
disponible.
9) Pour les oprations de nuit ou toute opration ncessitant un crdit pour le balisage de piste et dapproche, les
feux doivent tre allums et en tat de fonctionnement, sauf dans les cas prvus au tableau 6a.
Tableau 4
Balisage lumineux dapproche
Classe OPS de linstallation Longueur, configuration et intensit du balisage dapproche
Balisage FALS (Full Approach Light System) OACI: balisage pour approche de prcision de
catgorie I (HIALS 720 m), axe de piste avec codage de
distance, axe de piste barrettes
Balisage IALS (Intermediate Approach Light System) OACI: balisage dapproche simple (HIALS 420-719 m),
source unique, barrettes
Balisage BALS (Basic Approach Light System) Tout autre balisage dapproche (HIALS, MIALS ou
ALS 210-419 m)
Balisage NALS (No Approach Light System) Tout autre balisage dapproche (HIALS, MIALS ou
ALS < 210 m) ou balisage inexistant
Tableau 5
RVR/CMV (voir tableau 11) et DH/MDH
DH ou MDH
Classe de balisage
FALS IALS BALS NALS
Voir points d) 5), d) 6) et d) 10) pour RVR < 750 m
Ft Mtres
200 210 550 750 1 000 1 200
211 220 550 800 1 000 1 200
221 230 550 800 1 000 1 200
231 240 550 800 1 000 1 200
241 250 550 800 1 000 1 300
251 260 600 800 1 100 1 300
261 280 600 900 1 100 1 300
281 300 650 900 1 200 1 400
301 320 700 1 000 1 200 1 400
321 340 800 1 100 1 300 1 500
341 360 900 1 200 1 400 1 600
361 380 1 000 1 300 1 500 1 700
381 400 1 100 1 400 1 600 1 800
401 420 1 200 1 500 1 700 1 900
421 440 1 300 1 600 1 800 2 000
441 460 1 400 1 700 1 900 2 100
461 480 1 500 1 800 2 000 2 200
481 500 1 500 1 800 2 100 2 300
501 520 1 600 1 900 2 100 2 400
521 540 1 700 2 000 2 200 2 400
541 560 1 800 2 100 2 300 2 500
561 580 1 900 2 200 2 400 2 600
581 600 2 000 2 300 2 500 2 700
601 620 2 100 2 400 2 600 2 800
621 640 2 200 2 500 2 700 2 900
641 660 2 300 2 600 2 800 3 000
661 680 2 400 2 700 2 900 3 100
681 700 2 500 2 800 3 000 3 200
701 720 2 600 2 900 3 100 3 300
721 740 2 700 3 000 3 200 3 400
741 760 2 700 3 000 3 300 3 500
761 800 2 900 3 200 3 400 3 600
801 850 3 100 3 400 3 600 3 800
851 900 3 300 3 600 3 800 4 000
901 950 3 600 3 900 4 100 4 300
951 1 000 3 800 4 100 4 300 4 500
1 001 1 100 4 100 4 400 4 600 4 900
1 101 1 200 4 600 4 900 5 000 5 000
1 201 et plus 5 000 5 000 5 000 5 000
Tableau 6
RVR/CMV minimale et maximale applicable (voir tableau 11) pour toutes les approches aux
instruments jusquaux minimums de catgorie I (limites absolues infrieure et suprieure)
Installation/conditions RVR/CMV (m)
Catgorie davion
A B C D
ILS, MLS, GLS, PAR et APV Min. Voir tableau 5
Max. 1 500 1 500 2 400 2 400
NDB, NDB/DME, VOR,
VOR/DME, LLZ, LLZ/DME,
VDF, SRA, RNAV/LNAV
avec une procdure
rpondant aux critres du
point c) 1) ii):
Min. 750 750 750 750
Max. 1 500 1 500 2 400 2 400
Pour NDB, NDB/DME, VOR,
VOR/DME, LLZ, LLZ/DME,
VDF, SRA, RNAV/LNAV:
ne rpondant pas aux
critres du
point c) 1) ii) ci-dessus,
ou
avec une DH ou MDH
1 200 ft
Min. 1 000 1 000 1 200 1 200
Max. Voir le tableau 5 si lapproche est excute selon la techni-
que CDFA; dans le cas contraire, un supplment de
200/400 m sapplique aux valeurs du tableau 5, le total
nexcdant cependant pas 5 000 m.
Tableau 6a
quipement en panne ou en mode dgrad effet sur les minimums datterrissage
quipement en panne ou en
mode dgrad
(Note 1)
Effet sur les minimums datterrissage
Catgorie III B
(Note 2)
Catgorie III
A
Catgorie II Catgorie I
Approche
classique
Transmetteur ILS en mode
veille
Non autoris. Sans effet.
Radioborne extrieure Sans effet si elle est remplace par une position quivalente
diffuse.
Sans objet.
Radioborne intermdiaire Sans effet. Sans effet,
sauf en cas
dutilisation
comme MAPT.
Systme dvaluation de la
RVR de laire de toucher
des roues
Peut tre remplac provisoirement pas une
RVR mdiane. La RVR peut tre communique
par observation humaine.
Sans effet.
RVR mdiane ou
dextrmit de piste
Sans effet
Anmomtre de piste en
service
Sans effet si une autre source terrestre est disponible.
Clomtre Sans effet.
Balisage dapproche Non autoris pour les op-
rations impliquant une DH
> 50 ft.
Non autoris. Minimums applicables en cas
dinstallations inexistantes.
Balisage dapproche sauf
les 210 derniers mtres
Sans effet. Non autoris. Minimums applicables en cas
dinstallations inexistantes.
Balisage dapproche sauf
les 420 derniers mtres
Sans effet. Minimums applicables en cas
dinstallations intermdiaires.
quipement en panne ou en
mode dgrad
(Note 1)
Effet sur les minimums datterrissage
Catgorie III B
(Note 2)
Catgorie III
A
Catgorie II Catgorie I
Approche
classique
Alimentation de secours
pour le balisage dapproche
Sans effet.
Intgralit du balisage
dapproche de la piste
Non autoris. Jour: minimums applicables en
cas dinstallations inexistantes
Nuit: non autoris.
Feux de bord de piste Uniquement de jour; non autoris la nuit.
Feux daxe de piste Jour: RVR 300 m.
Nuit: non autoris.
Jour: RVR
300 m.
Nuit: 550 m.
Sans effet.
Espacement des feux daxe
de piste port 30 m.
RVR 150 m. Sans effet.
Feux de laire de toucher
des roues.
Jour: RVR
200 m.
Nuit:
300 m.
Jour: RVR 300 m.
Nuit: 550 m.
Sans effet.
Alimentation de secours
pour les feux de piste
Non autoris. Sans effet.
Feux de voie de circulation Sans effet, sauf retards dus une rduction de frquence des mouvements.
Note 1: Conditions applicables au tableau 6a:
a) Les pannes multiples de feux de piste autres que celles figurant dans le tableau 6a ne sont pas acceptables.
b) Les dfaillances des balisages dapproche et des feux de piste font lobjet dun traitement spar.
c) Oprations de catgorie II ou III. La combinaison de dfaillances touchant la fois les feux de piste et lquipement
dvaluation de la RVR nest pas autorise.
d) Les pannes autres que celles qui touchent lILS ont uniquement un effet sur la RVR, et non sur la DH.
Note 2: Pour les oprations de catgorie IIIB sans DH, lexploitant veille ce que, pour les avions autoriss excuter des op-
rations dans les conditions de RVR minimales, les conditions suivantes soient remplies, en plus du contenu du tableau 6a:
a) RVR: au moins une valeur de RVR doit tre disponible larodrome;
b) feux de piste
i) (pas de feux de bord de piste, ni de feux daxe de piste): jour: RVR 200 m; nuit: non autoris;
ii) (pas de feux daire de toucher des roues): pas de restrictions;
iii) (pas dalimentation de secours pour les feux de piste): jour: RVR 200 m; nuit: non autoris.
10) Exploitation monopilote. Pour lexploitation monopilote, lexploitant calcule les valeurs minimales de
RVR/visibilit applicables lensemble des approches conformment aux dispositions de lOPS 1.430 et du pr-
sent appendice.
i) Une RVR infrieure 800 mtres conformment au tableau 5 peut tre utilise pour les approches de cat-
gorie I, condition que lun des dispositifs suivants soit utilis au minimum pour la descente jusqu la DH
applicable:
A) un pilote automatique appropri coupl un ILS ou MLS qui na pas t dclar restreint; ou
B) un HUDLS approuv (comprenant, le cas chant, un EVS), ou un systme quivalent approuv.
ii) En labsence de RTZL et/ou de RCLL, la RVR/CMV minimale nest pas infrieure 600 m.
iii) Une RVR infrieure 800 mtres conformment au tableau 5 peut tre utilise pour les oprations APV vers
des pistes quipes de FALS, RTZL et de RCLL en cas dutilisation dun HUDLS approuv, ou dun systme
quivalent approuv, ou en cas dapproche couple jusqu une DH gale ou suprieure 250 ft.
e) Oprations de catgorie I infrieures aux normes.
1) Hauteur de dcision.
La hauteur de dcision pour une opration de catgorie I infrieure aux normes nest pas infrieure:
i) la hauteur minimale de dcision indique, le cas chant, dans le manuel de vol; ou
iii) lOCH correspondant la catgorie de lavion; ou
iv) la hauteur de dcision laquelle lquipage de conduite est autoris exploiter lavion; ou
v) 200 ft,
2) Type dinstallation.
Linstallation ILS/MLS utilise pour une opration de catgorie I infrieure aux normes doit tre une installation
sans restriction pour une trajectoire directe ( 3
o
de dcalage) et lILS doit tre certifi:
i) de classe I/T/1 pour les oprations jusqu une RVR de 450 m; ou
ii) de classe II/D/2 pour les oprations jusqu une RVR infrieure 450 m.
Les installations ILS uniques ne sont acceptables que si une prestation de niveau 2 est assure.
3) RVR/CMV ncessaire.
Les minimums les plus bas utiliser par lexploitant pour les approches de catgorie I infrieures aux normes sont
indiqus dans le tableau 6b ci-aprs.
Tableau 6b
RVR/CMV minimale pour les oprations de catgorie I infrieures aux normes et balisage dapproche
Minimums pour les oprations de catgorie I infrieures aux normes
DH (ft)
Classe dinstallation de balisage
FALS IALS BALS NALS
RVR/CMV (mtres)
200 210 400 500 600 750
211 220 450 550 650 800
221 230 500 600 700 900
231 240 500 650 750 1 000
241 249 550 700 800 1 100
Note 1: Les aides visuelles comprennent les marques de piste classiques pour le jour, le balisage dapproche, les feux de bord de
piste, les feux de seuil, les feux dextrmit de piste et, pour les oprations en de de 450 m, les feux de laire de toucher
des roues et/ou les feux daxe de piste.
4) Rfrence visuelle. Un pilote nest pas autoris poursuivre une approche en de de la hauteur de dcision,
moins quune rfrence visuelle, comportant un segment dau moins 3 feux conscutifs constituant laxe central
des feux dapproche, des feux daxe de piste, des feux de laire de toucher des roues ou des feux de bord de piste ou
une combinaison de ceux-ci, ne soit obtenue et maintenue. Cette rfrence visuelle doit inclure un lment latral
du dispositif au sol, par exemple une barre transversale des feux dapproche ou les feux de seuil ou une barrette du
balisage de laire de toucher des roues, moins que lopration ne soit excute au moyen dun HUDLS approuv
utilisable jusqu 150 ft au moins.
5) Approbation.
Pour excuter des oprations de catgorie I infrieures aux normes:
i) lapproche est excute en mode automatique jusqu latterrissage en mode automatique; ou un HUDLS est
utilis jusqu 150 ft au moins au-dessus du seuil;
ii) lavion est certifi conformment aux CS-AWO pour lexcution doprations de catgorie II;
iii) le systme datterrissage en mode automatique est approuv pour les oprations de catgorie III A;
iv) les exigences de dmonstration oprationnelle sont remplies conformment lappendice 1 lOPS 1.440,
point h);
v) la formation vise lappendice 1 lOPS 1.450, point h), a t suivie; cette formation comprend une for-
mation et vrification sur un simulateur de vol en utilisant les aides au sol et les aides visuelles appropries
dans les conditions de RVR minimales applicables;
vi) lexploitant veille ce que des procdures en cas de faible visibilit soient tablies et soient en fonction sur
larodrome datterrissage prvu; et
vii) loprateur est approuv par lautorit.
f) Approche de prcision: oprations de catgorie II et oprations de catgorie II hors normes
1) Gnralits.
i) Une opration de catgorie II est une approche de prcision aux instruments suivie dun atterrissage effectu
laide dun ILS ou dun MLS caractriss par:
A) une hauteur de dcision comprise entre 100 et 200 ft; et
B) une RVR suprieure ou gale 300 m.
ii) Une opration de catgorie II hors normes est une approche de prcision aux instruments suivie dun atter-
rissage effectus laide dun systme ILS ou MLS, rpondant aux exigences fixes au point iii) ci-dessous en
matire dinstallations et caractriss par:
A) une hauteur de dcision comprise entre 100 et 200 ft (voir le tableau 7b ci-dessous) et
B) une RVR suprieure ou gale 350/400 m (voir le tableau 7b ci-dessous).
iii) Linstallation ILS/MLS utilise pour une opration de catgorie II hors normes doit tre une installation sans
restriction pour une trajectoire directe ( 3
o
de dcalage) et lILS doit tre certifi:
A) de classe I/T/1 pour les oprations jusqu une RVR de 450 m et une DH gale ou suprieure 200 ft;
ou
B) de classe II/D/2 pour les oprations jusqu une RVR infrieure 450 m ou une DH infrieure 200 ft.
Les installations ILS unique ne sont acceptables que si des prestations de niveau 2 sont assures.
2) Hauteur de dcision. Loprateur veille ce que la hauteur de dcision pour:
i) les oprations de catgorie II hors normes et les oprations de catgorie II ne soit pas infrieure:
A) la hauteur minimale de dcision indique, le cas chant, dans le manuel de vol; ou
B) la hauteur minimale jusqu laquelle laide lapproche aux instruments peut tre utilise sans la rf-
rence visuelle requise; ou
C) lOCH correspondant la catgorie de lavion; ou
D) la hauteur de dcision laquelle lquipage de conduite est autoris exploiter lavion; ou
E) 100 ft,
3) Rfrence visuelle. Un pilote nest pas autoris poursuivre une approche en de de la hauteur de dcision de
catgorie II ou de la hauteur de dcision pour les oprations de catgorie II hors normes, dtermine conform-
ment au point d) 2), moins quune rfrence visuelle, comportant un segment dau moins 3 feux conscutifs cons-
tituant laxe central des feux dapproche, des feux daxe de piste, des feux de laire de toucher des roues ou des feux
de bord de piste ou une combinaison de ceux-ci, ne soit obtenue et maintenue. Cette rfrence visuelle doit inclure
un lment latral du dispositif au sol, par exemple une barre transversale des feux dapproche ou les feux de seuil
ou une barrette du balisage de laire de toucher des roues, moins que lopration ne soit excute au moyen dun
HUDLS approuv jusquau toucher des roues.
4) i) RVR ncessaire. Les minimums les plus bas devant tre utiliss par lexploitant pour les oprations de cat-
gorie II sont:
Tableau 7a
RVR pour oprations de catgorie II et DH
Minimums de catgorie II
DH (ft)
Couplage du pilote automatique/HUDLS approuv jusquen dessous de la DH
(Note 1a)
RVR
Avions de catgories A, B et C
RVR
Avions de catgorie D
100-120 300 m 300/350 m
(Note 2a)
121-140 400 m 400 m
141 mm et plus 450 m 450 m
Note 1a: La rfrence dans ce tableau au couplage du pilote automatique jusquen dessous de DH/HUDLS approuv cor-
respond une utilisation du systme de pilotage automatique ou du HUDLS jusqu une hauteur de 80 % de la
DH. Les exigences en matire de navigabilit, notamment celles concernant la hauteur minimale demploi du sys-
tme de commandes de vol automatique, peuvent donc affecter la DH devant tre applique.
Note 2a: Une RVR de 300 m peut tre utilise pour un avion de catgorie D effectuant un atterrissage automatique.
ii) RVR ncessaire. Les minimums les plus bas devant tre utiliss par lexploitant pour les oprations de cat-
gorie II hors normes sont:
Tableau 7b
RVR minimale pour les oprations de catgorie II hors normes et balisage dapproche
Minimums de catgorie II hors normes
Atterrissage automatique ou utilisation dun HUDLS approuv jusquau toucher des roues
Classe de balisage
FALS IALS BALS NALS
Voir points d) 5), d) 6) et d) 10) pour RVR < 750m
Catgories A-C Catgorie D Catgories A-D Catgories A-D Catgories A-D
DH (ft) RVR (Mtres)
100-120 350 400 450 600 700
121-140 400 450 500 600 700
141-160 450 500 500 600 750
161-199 450 500 550 650 750
Note: Les aides visuelles ncessaires pour lexcution doprations de catgorie II hors normes comprennent les marques de
piste classiques pour les approches de jour et les feux de piste et dapproche (feux de bord de piste, feux de seuil, feux
dextrmit de piste). Pour les oprations en RVR maximale de 400 m, des feux daxe de piste doivent tre disponi-
bles. Les configurations de balisage sont classes et numres ci-dessus dans le tableau 4.
iii) Pour excuter des oprations de catgorie II hors normes, lexploitant veille ce que des procdures en cas de
faible visibilit soient tablies et soient en fonction sur larodrome datterrissage prvu.
g) Approche de prcision Oprations de catgorie III
1) Gnralits. Les oprations de catgorie III se subdivisent de la manire suivante:
i) oprations de catgorie III A. Une approche de prcision aux instruments suivie dun atterrissage effectus
A) une hauteur de dcision infrieure 100 ft; et
B) une RVR suprieure ou gale 200 m;
ii) oprations de catgorie III B. Une approche de prcision aux instruments suivie dun atterrissage effectus
A) une hauteur de dcision infrieure 100 ft, ou sans hauteur de dcision; et
B) une RVR infrieure 200 m, mais suprieure ou gale 75 m.
Note: Lorsque la hauteur de dcision (DH) et la porte visuelle de piste (RVR) entrent dans des catgories diffrentes, la catgorie
de lopration est dtermine par la RVR.
2) Hauteur de dcision. Pour les approches comportant une hauteur de dcision, lexploitant sassure que la hauteur
de dcision nest pas infrieure:
i) la hauteur minimale de dcision indique, le cas chant, dans le manuel de vol; ou
iii) la hauteur de dcision laquelle lquipage de conduite est autoris exploiter lavion.
3) Approches sans hauteur de dcision. Des approches sans hauteur de dcision ne peuvent tre conduites que dans
les cas suivants:
i) lapproche sans hauteur de dcision est autorise dans le manuel de vol; et
ii) laide utilise pour lapproche et les installations de larodrome permettent les approches sans hauteur de
dcision; et
iii) lexploitant est agr pour effectuer des oprations de catgorie III sans hauteur de dcision.
Note: Dans le cas dune piste de catgorie III, on peut considrer que les approches sans hauteur de dcision sont possibles, sauf
si une restriction spcifique est publie dans lAIP ou par NOTAM.
4) Rfrence visuelle
i) Pour les oprations de catgorie III A et les oprations de catgorie III B effectues soit avec des systmes de
pilotage passif aprs panne, soit au moyen dun HUDLS approuv, un pilote nest pas autoris poursuivre
une approche en de de la hauteur de dcision dtermine conformment au point g) 2), moins quune
rfrence visuelle, comportant un segment dau moins 3 feux conscutifs constituant laxe central des feux
dapproche, des feux daxe de piste, des feux de laire de toucher des roues ou des feux de bord de piste ou
une combinaison de ceux-ci, ne soit obtenue et maintenue.
ii) Pour les oprations de catgorie III B effectues soit avec des systmes de pilotage oprationnels aprs panne,
soit avec un systme datterrissage oprationnel hybride aprs panne (comprenant, par exemple, un HUDLS)
utilisant une hauteur de dcision, un pilote nest pas autoris poursuivre une approche en de de la hau-
teur de dcision, dtermine conformment au point e) 2), moins quune rfrence visuelle, comportant au
moins un feu de la ligne centrale, ne soit obtenue et maintenue.
5) RVR ncessaire. Les minimums les plus bas devant tre utiliss par lexploitant pour les oprations de catgorie III
sont:
Tableau 8
RVR pour oprations de catgorie III et DH pour systme de contrle/guidage du roulage
latterrissage
Minimums de catgorie III
Catgorie
Hauteur de dcision (ft)
(Note 2)
Systme de contrle/guidage
du roulage latterrissage
RVR (m)
IIIA Infrieure 100 ft Non requis 200 m
IIIB Infrieure 100 ft Passif aprs panne 150 m
(Note 1)
IIIB Infrieure 50 ft Passif aprs panne 125 m
IIIB Infrieure 50 ft ou sans
hauteur de dcision
Oprationnel aprs panne
(Note 3)
75 m
Note 1: Pour les avions certifis conformment CS-AWO, point 321 b) 3), ou quivalent.
Note 2: La redondance du systme de pilotage est dtermine conformment CS-AWO par la hauteur de dcision minimale
certifie.
Note 3: Le systme oprationnel aprs panne vis peut tre constitu dun systme oprationnel hybride aprs panne.
h) Systmes vision augmente (EVS)
1) Un pilote utilisant un systme vision augmente certifi aux fins du prsent point et utilis conformment aux
procdures et limites spcifies dans le manuel de vol approuv peut:
i) poursuivre une approche en dessous de la DH ou MDH jusqu 100 ft au-dessus de laltitude du seuil de piste
condition quau moins une des rfrences visuelles suivantes soit affiche et identifiable sur le systme
vision augmente:
A) un lment du balisage lumineux dapproche; ou
B) le seuil de piste, dtermin par lun au moins des lments suivants: dbut de la surface datterrissage de
la piste, feux de seuil de piste, feux didentification du seuil; et laire de toucher des roues, dtermine
par lun au moins des lments suivants: surface datterrissage de laire de toucher des roues de la piste,
feux de laire de toucher des roues ou feux de piste;
ii) rduire la RVR/CMV calcule pour lapproche en ramenant la valeur indique dans la colonne 1 du tableau 9
la valeur indique dans la colonne 2:
Tableau 9
Approche utilisant lEVS: rduction de RVR/CMV et RVR/CMV normale
RVR/CMV normalement ncessaire RVR/CMV pour une approche utilisant lEVS
550 350
600 400
650 450
700 450
750 500
800 550
900 600
1 000 650
1 100 750
1 200 800
1 300 900
1 400 900
1 500 1 000
1 600 1 100
1 700 1 100
RVR/CMV normalement ncessaire RVR/CMV pour une approche utilisant lEVS
1 800 1 200
1 900 1 300
2 000 1 300
2 100 1 400
2 200 1 500
2 300 1 500
2 400 1 600
2 500 1 700
2 600 1 700
2 700 1 800
2 800 1 900
2 900 1 900
3 000 2 000
3 100 2 000
3 200 2 100
3 300 2 200
3 400 2 200
3 500 2 300
3 600 2 400
3 700 2 400
3 800 2 500
3 900 2 600
4 000 2 600
4 100 2 700
4 200 2 800
4 300 2 800
4 400 2 900
4 500 3 000
4 600 3 000
4 700 3 100
4 800 3 200
4 900 3 200
5 000 3 300
2) Le point h) 1) sapplique uniquement aux oprations ILS, MLS, PAR, GLS et APV dans le cas dune DH gale ou
suprieure 200 ft ou aux approches excutes laide dun guidage de trajectoire vertical approuv jusqu une
MDH ou une DH gale ou suprieure 250 ft.
3) Un pilote nest pas autoris poursuivre une approche en dessous de 100 ft au-dessus de laltitude du seuil de
piste correspondant la piste concerne, sauf si au moins une des rfrences visuelles ci-aprs est distinctement
visible et identifiable par le pilote sans recourir au systme vision augmente:
A) les feux ou les marques du seuil; ou
B) les feux ou les marques de laire de toucher des roues.
i) Intentionnellement blanc
j) Manuvres vue
1) Hauteur minimale de descente (MDH). La MDH pour une manuvre vue est la plus leve des valeurs suivantes:
i) lOCH de circuit publie correspondant la catgorie de lavion; ou
ii) la hauteur de circuit minimale tablie sur la base du tableau 10; ou
iii) la DH/MDH de la procdure dapproche aux instruments prcdente.
2) Altitude minimale de descente (MDA). La MDA pour les manuvres vue est calcule en additionnant le niveau
publi de larodrome et la MDH dtermine conformment au point 1).
3) Visibilit. La visibilit minimale pour les manuvres vue est la plus leve des valeurs suivantes:
i) la visibilit de circuit correspondant la catgorie davion, si elle est publie; ou
ii) la visibilit minimale tablie sur la base du tableau 10; ou
iii) la RVR/CMV tablie sur la base des tableaux 5 et 6 pour la procdure dapproche aux instruments prcdente.
4) Nonobstant les exigences du point 3), une autorit peut accorder lexploitant une drogation lobligation daug-
menter la visibilit au-del de celle qui a t tablie sur la base du tableau 10.
5) Les drogations vises au point 4) sont limites aux endroits dans lesquels il existe un intrt public manifeste pour
le maintien des oprations actuelles. Les drogations sont fonction de lexprience de lexploitant, du programme
de formation et des qualifications de lquipage de conduite. Les drogations sont rexamines rgulirement.
Tableau 10
Visibilit minimale et MDH pour une manuvre vue et catgorie davion
Catgorie davion
A B C D
MDH (ft) 400 500 600 700
Visibilit mto minimale (m) 1 500 1 600 2 400 3 600
2) Une manuvre vue impose (MVI) est une procdure accepte au sens du prsent point.
k) Approche vue. Lexploitant nutilise pas une RVR infrieure 800 m pour une approche vue.
l) Conversion de la visibilit mtorologique rapporte en RVR/CMV.
1) Lexploitant sassure quune conversion de la visibilit mtorologique en RVR/CMV nest pas utilise pour le dcol-
lage, pour le calcul de toute autre RVR minimale ncessaire infrieure 800 m ou ds lors quune RVR est
transmise.
Note: Si la RVR rapporte est suprieure la valeur maximale estime par lexploitant de larodrome, par exemple RVR de plus
de 1 500 m, il ny a pas lieu de la considrer comme une valeur rapporte au sens du prsent point.
2) Lors de la conversion de la visibilit mtorologique en RVR dans toutes autres circonstances que celles vises au
point l) 1), lexploitant sassure que le tableau ci-aprs est utilis:
Tableau 11
Conversion de la visibilit mtorologique en RVR/CMV
lments de balisage en fonctionnement
RVR/CMV = visibilit mto transmise multiplie par: (x)
Jour Nuit
Feux de piste et dapproche HI 1,5 2,0
Tout type dclairage, lexception des susmentionns 1,0 1,5
Pas de balisage 1,0 Non applicable
Appendice 2 lOPS 1.430 c)
Catgories davion Oprations tous temps
a) Classification des avions
Les critres pris en considration pour la classification des avions par catgories sont la vitesse indique au seuil (Vat),
qui est gale la vitesse de dcrochage (Vso) multiplie par 1,3 ou Vs1G multiplie par 1,23 en configuration datter-
rissage la masse maximale certifie latterrissage. Si la fois VSO et VS1G sont disponibles, la VAT la plus leve est
utilise. Les catgories davion correspondant aux valeurs Vat sont indiques dans le tableau suivant:
Catgorie davion VAT
A Moins de 91 kt
B De 91 120 kt
C De 121 140 kt
D De 141 165 kt
E De 166 210 kt
La configuration latterrissage prendre en considration est dfinie par lexploitant ou le fabricant de lavion.
b) Modification permanente de catgorie (masse maximale latterrissage)
1) Lexploitant peut imposer une masse maximale latterrissage permanente infrieure pour dterminer la Vat, aprs
accord de lautorit.
2) La catgorie dfinie pour un avion donn est une valeur fixe et, par consquent, indpendante des conditions chan-
geantes des oprations quotidiennes.
Oprations par faible visibilit Rgles gnrales dexploitation
a) Gnralits. Les procdures dcrites ci-aprs sappliquent lintroduction et lagrment doprations par faible visibilit.
b) Dmonstration oprationnelle. La dmonstration oprationnelle a pour but de dterminer ou de valider lutilisation et
lefficacit des systmes de guidage en vol de lappareil, comprenant ventuellement le HUDLS, de la formation, des pro-
cdures suivre par les quipages de conduite, du programme dentretien, et des manuels relevant du programme de
catgorie II/III devant tre approuv.
1 ) Au moins 30 approches et atterrissages doivent tre accomplis lors doprations utilisant les systmes de cat-
gorie II/III embarqus dans chaque type dappareil, si la DH requise est de 50 ft ou plus. Si la DH est infrieure
50 ft, au moins 100 approches et atterrissages doivent tre accomplis, sauf accord de lautorit.
2) Si lexploitant possde diffrentes variantes du mme type davion utilisant des commandes de vol et des systmes
daffichage identiques, ou des commandes de vol et des systmes daffichage diffrents sur un mme type davion,
lexploitant montre que les diffrentes variantes ont des performances satisfaisantes, mais il nest pas tenu deffec-
tuer une dmonstration oprationnelle complte pour chaque variante. Lautorit peut aussi accepter une rduc-
tion du nombre dapproches et datterrissages compte tenu de lexprience acquise par un autre exploitant
dtenteur dun CTA dlivr conformment lOPS 1 et utilisant le mme type ou la mme variante davion et les
mmes procdures.
3) Si le nombre dapproches manques dpasse 5 % du total (par exemple atterrissages non satisfaisants, dconnec-
tion du systme), le programme dvaluation doit tre prolong par tranches de 10 approches et atterrissages
jusqu ce que le taux dchec ne dpasse pas 5 %.
c) Collecte de donnes pour les dmonstrations oprationnelles. Chaque postulant met au point une mthode de collecte
des donnes (par exemple un formulaire remplir par lquipage de conduite) pour enregistrer les performances
lapproche et latterrissage. Les donnes ainsi obtenues et un rsum des donnes de la dmonstration sont transmis
lautorit des fins dvaluation.
d) Analyse des donnes. Les approches et/ou atterrissages automatiques non satisfaisants sont documents et analyss.
e) Surveillance continue
1) Aprs lobtention de lautorisation initiale, les oprations sont soumises une surveillance continue par lexploi-
tant afin de dtecter toute tendance avant quelle ne devienne dangereuse. Les comptes rendus de lquipage de
conduite peuvent tre utiliss cette fin.
2) Les informations ci-aprs sont conserves pendant une priode de 12 mois.
i) Le nombre total dapproches par type davion, lorsque lquipement de catgorie II ou III embarqu a t uti-
lis pour russir des approches, simules ou relles, aux minimums de catgorie II ou III applicables.
ii) Les comptes rendus des approches et/ou atterrissages automatiques manqus, ventils par arodrome et par
avion, dans les catgories suivantes:
A) dfaillances des quipements embarqus;
B) difficults au niveau des installations au sol;
C) approches manques en raison des instructions du contrle de la circulation arienne (ATC); ou
D) autres motifs.
3) Lexploitant tablit une procdure de surveillance des performances du systme datterrissage automatique ou du
HUDLS jusquau toucher des roues, le cas chant, de chaque avion.
f) Priodes transitoires
1) Exploitants sans exprience pralable des oprations de catgorie II ou III
i) Lexploitant sans exprience pralable des oprations de catgorie II ou III peut tre autoris effectuer des
oprations de catgorie II ou III A, condition davoir acquis une exprience dau moins 6 mois dans les op-
rations de catgorie I sur le mme type davion.
ii) Au terme des 6 mois doprations de catgorie II ou III A sur ce type davion, lexploitant peut tre autoris
effectuer des oprations de catgorie III B. Lors de la dlivrance dune telle autorisation, lautorit peut impo-
ser des minimums suprieurs aux minimums les plus bas applicables, pour une priode supplmentaire. En
rgle gnrale, laugmentation des minimums concerne uniquement la RVR et/ou une restriction des opra-
tions sans hauteur de dcision. Ces minimums doivent tre tels quils nexigent aucune modification des pro-
cdures dexploitation.
2) i) Exploitants ayant une exprience pralable des oprations de catgorie II ou III. Lexploitant ayant une exp-
rience pralable des oprations de catgorie II ou III peut obtenir de lautorit, sur demande, lautorisation de
rduire la priode transitoire.
ii) Lexploitant possdant une autorisation pour les oprations de catgorie II ou III utilisant des procdures
dapproche en mode automatique, avec ou sans atterrissage automatique, et introduisant par la suite des op-
rations manuelles de catgorie II ou III au moyen dun HUDLS est considr comme un nouvel exploitant
de catgorie II/III aux fins des dispositions relatives la priode de dmonstration.
g) Entretien des quipements de catgorie II, catgorie III et LVTO. Des consignes dentretien des systmes de guidage
embarqus sont tablies par lexploitant en liaison avec le fabricant et figurent dans le programme dentretien des avi-
ons de lexploitant prvu dans la partie M, point M.A.302. Ces consignes doivent tre approuves par lautorit.
h) Arodromes et pistes ligibles
1) Avant le dbut des oprations de catgorie III, chaque combinaison de type davion/piste doit avoir t prouve
par une approche et un atterrissage russis en catgorie II ou dans des conditions plus favorables.
2) Avant le dbut des oprations de catgorie I infrieures aux normes, de catgorie II, de catgorie II hors normes
ou de catgorie III, pour les pistes dont le prseuil se trouve sur un terrain irrgulier ou prsentant dautres dfi-
ciences prvisibles, chaque combinaison de type davion/piste doit avoir t prouve par des oprations de cat-
gorie I conformes aux normes ou dans des conditions plus favorables.
3) Si lexploitant possde diffrentes variantes du mme type davion conformment au point 4 utilisant des com-
mandes de vol et des systmes daffichage identiques, ou des commandes de vol et des systmes daffichage diff-
rents sur un mme type davion conformment au point 4, lexploitant montre que les variantes ont des
performances oprationnelles satisfaisantes, mais il nest pas tenu deffectuer une dmonstration oprationnelle
complte pour chaque combinaison de variante/piste.
4) Aux fins du point h), un type davion ou une variante de type davion est rput appartenir au mme type/ la
mme variante davion si les lments suivants prsentent des caractristiques identiques ou similaires:
i) le niveau de technologie, notamment:
A) le FGS et les dispositifs daffichage et de commande associs;
B) le FMS et le niveau dintgration avec le FGS;
C) lutilisation du HUDLS;
ii) les procdures oprationnelles, notamment:
A) la hauteur dalerte;
B) latterrissage en mode manuel/automatique;
C) les oprations sans hauteur de dcision;
D) lutilisation du HUD/HUDLS dans des oprations hybrides;
iii) les caractristiques de manuvre, notamment:
A) latterrissage manuel aprs une approche automatique ou guide par HUDLS;
B) la remise des gaz en mode manuel aprs une approche automatique;
C) le roulage automatique/manuel latterrissage.
5) Les exploitants utilisant un mme type/une mme classe ou une mme variante de type davion conformment au
point 4 peuvent bnficier mutuellement de lexprience et des dossiers de chacun dentre eux aux fins du prsent
point.
6) Les exploitants effectuant des oprations de catgorie II hors normes respectent lappendice 1 lOPS 1.440
Oprations par faible visibilit Rgles gnrales dexploitation applicables aux oprations de catgorie II.
Oprations par faible visibilit Formation et qualifications
a) Gnralits. Lexploitant sassure que la formation des quipages de conduite aux oprations par faible visibilit com-
prend un stage structur comprenant des cours au sol et un entranement sur simulateur de vol et/ou en vol. Lexploi-
tant peut abrger le contenu du stage, comme prvu aux points 2) et 3), condition que le contenu du stage abrg soit
acceptable par lautorit.
1) Les membres dquipage de conduite sans exprience de la catgorie II ou III suivent la totalit du programme de
formation dcrit aux points b), c) et d).
2) Les membres dquipage de conduite possdant une exprience de la catgorie II ou III acquise dans le cadre dun
type dopration similaire (mode automatique/atterrissage automatique, HUDLS/HUDLS hybride ou EVS) ou de la
catgorie II avec atterrissage manuel, le cas chant, acquise auprs dun autre exploitant communautaire peuvent
suivre:
i) une formation au sol abrge sils exploitent un avion de type/classe qui diffre du type ou de la classe davion
sur lequel ils ont acquis leur exprience de la catgorie II ou III;
ii) un stage abrg au sol, sur un simulateur de vol et/ou en vol sils exploitent un avion de mme type/classe
et variante que le type ou la classe davion sur lequel ils ont acquis leur exprience de la catgorie II ou III.
Le stage abrg doit inclure au minimum les lments figurant aux points d) 1), d) 2) i) ou d) 2) ii),
selon le cas, et d) 3) i). Moyennant lapprobation de lautorit, loprateur peut rduire le nombre
dapproches/datterrissages requis par le point d) 2) i) si le type/la classe ou la variante du type ou de la classe
prsente des caractristiques identiques ou similaires sur les points suivants:
A) le niveau de technologie [systme de contrle/guidage du vol (FGS)]; et
B) les procdures oprationnelles;
C) les caractristiques de manuvre (voir le point 4);
par rapport au type ou la classe davion exploit auparavant, faute de quoi lexigence du point d) 2) i)
doit tre respecte dans son intgralit;
D) lutilisation du HUDLS/HUDLS hybride;
E) lutilisation de lEVS.
3) Les membres dquipage de conduite possdant une exprience de la catgorie II ou III acquise auprs de lexploi-
tant peuvent suivre une formation abrge au sol, sur simulateur de vol et/ou en vol.
La formation abrge en cas de changement:
i) de type/de classe davion doit inclure au minimum les exigences des points d) 1), d) 2) i) ou d) 2) ii), selon le
cas, et d) 3) i);
ii) pour une variante davion diffrente au sein de la mme qualification de type ou de classe prsentant des
caractristiques identiques ou similaires sur les points suivants:
B) les procdures oprationnelles (intgrit);
E) lutilisation de lEVS,
par rapport au type ou la classe davion exploit auparavant, une formation aux diffrences ou une
familiarisation correspondant au changement de variante rpond aux exigences en matire de forma-
tion abrge;
iii) pour une variante davion diffrente au sein de la mme qualification de type ou de classe prsentant des dif-
frences importantes sur les points suivants:
B) les procdures oprationnelles (intgrit);
E) lutilisation de lEVS,
les exigences des points d) 1), d) 2) i) ou d) 2) ii), selon le cas, et d) 3) i) doivent tre respectes. Moyen-
nant lapprobation de lautorit, lexploitant peut rduire le nombre dapproches/atterrissages requis par
le point d) 2) i).
4) Lexploitant doit veiller ce que, dans le cas doprations de catgorie II ou III avec une ou des variantes davion
diffrentes au sein de la mme qualification de type ou de classe, les diffrences et/ou similitudes des avions concer-
ns justifient ces oprations, en tenant compte au minimum des lments suivants:
i) le niveau de technologie, notamment:
A) le FGS et les dispositifs daffichage et de commande associs;
B) le FMS et son intgration ou absence dintgration avec le FGS;
C) lutilisation du HUD/HUDLS avec des systmes hybrides et/ou lEVS;
ii) les procdures oprationnelles, notamment:
A) le fonctionnement passif aprs panne/oprationnel aprs panne, hauteur dalerte;
B) latterrissage en mode manuel/automatique;
C) les oprations sans hauteur de dcision;
D) lutilisation du HUD/HUDLS avec des systmes hybrides;
iii) les caractristiques de manuvre, notamment:
A) latterrissage en mode manuel aprs une approche HUDLS automatique et/ou guide par EVS;
B) la remise des gaz en mode manuel aprs une approche automatique;
C) le roulage automatique/manuel latterrissage.
b) Formation au sol. Lexploitant sassure que le cours de formation initiale au sol pour les oprations par faible visibilit
couvre au moins:
1) les caractristiques et limites du systme ILS et/ou MLS;
2) les caractristiques des aides visuelles;
3) les caractristiques du brouillard;
4) les performances et limites oprationnelles du systme embarqu particulier pour la prise en compte des symbo-
les du HUD et des caractristiques EVS, le cas chant;
5) les effets des prcipitations, de la formation de glace, du cisaillement de vent et des turbulences dans les basses
couches;
6) les incidences des pannes spcifiques de lavion/des systmes;
7) lutilisation et les limites des transmissiomtres mesurant la RVR;
8) les principes sous-jacents aux exigences en matire de franchissement dobstacles;
9) lidentification des pannes des installations au sol et les mesures prendre dans de telles circonstances;
10) les procdures suivre et les prcautions prendre en ce qui concerne les mouvements au sol pendant les op-
rations, quand la RVR est gale ou infrieure 400 m, et toute procdure supplmentaire exige pour un dcol-
lage dans des conditions de visibilit infrieure 150 m (200 m pour les avions de catgorie D);
11) la signification des hauteurs de dcision fondes sur les radioaltimtres et les effets du relief dans la zone dappro-
che sur les indications du radioaltimtre et sur les systmes dapproche et datterrissage automatiques;
12) limportance et la signification de la hauteur dalerte, le cas chant, ainsi que les mesures prendre en cas de panne
ventuelle au-dessus et en dessous de la hauteur dalerte;
13) les exigences en matire de qualification des pilotes pour obtenir et conserver lautorisation deffectuer des dcol-
lages par faible visibilit ainsi que des oprations de catgorie II ou III; et
14) limportance dune position assise et visuelle correcte.
c) Entranement sur simulateur de vol et/ou en vol
1) Lexploitant sassure que lentranement sur simulateur de vol et/ou en vol pour les oprations par faible visibilit
inclut:
i) les vrifications du bon tat de fonctionnement des quipements au sol et bord;
ii) les incidences des modifications de ltat des installations au sol sur les minimums;
iii) la surveillance:
A) des systmes de pilotage automatique et du niveau oprationnel du systme datterrissage automatique
en soulignant les mesures prendre en cas de panne de ces systmes; et
B) du niveau oprationnel du guidage HUD/HUDLS/EVS, le cas chant, en vue dinclure les collimateurs
tte basse;
iv) les mesures prendre en cas de pannes telles que celles affectant les moteurs, les systmes lectriques, hydrau-
liques ou les commandes;
v) les effets des dfectuosits connues et lutilisation de listes minimales dquipements;
vi) les limitations oprationnelles lies la certification;
vii) des indications sur les repres visuels ncessaires la hauteur de dcision, ainsi que des informations sur les
carts maximaux autoriss par rapport la trajectoire de descente ou lalignement de piste; et
viii) limportance et la signification de la hauteur dalerte, le cas chant, ainsi que les mesures prendre en cas de
panne ventuelle au-dessus et en dessous de la hauteur dalerte.
2) Lexploitant sassure que chaque membre dquipage de conduite est form lexercice des tches qui lui sont assi-
gnes, y compris la coordination ncessaire avec les autres membres dquipage. Il convient dutiliser au maxi-
mum les simulateurs de vol.
3) Lentranement est divis en plusieurs phases couvrant lexploitation normale en labsence de panne des quipe-
ments ou de lavion, mais dans toutes les conditions mtorologiques susceptibles dtre rencontres et incluant
des scnarios dtaills de panne des quipements et de lavion susceptible daffecter les oprations de catgorie II
ou III. Si lavion est quip de systmes hybrides ou autres systmes spciaux (tels que HUD/HUDLS ou quipe-
ments de vision augmente), les membres de lquipage de conduite doivent sexercer lutilisation de ces syst-
mes en mode normal et anormal durant la phase dentranement sur simulateur de vol.
4) Les procdures appropries en cas dincapacit lors des dcollages par faible visibilit et des oprations de cat-
gories II et III doivent tre pratiques.
5) En cas dabsence de simulateur de vol pour lavion en question, les exploitants sassurent que la phase de lentra-
nement en vol portant sur les scnarios visuels des oprations de catgorie II est effectue sur un simulateur de vol
spcialement agr. Cet entranement doit inclure un minimum de 4 approches. Lentranement et les procdures
spcifiques pour le type davion sont effectus sur avion.
6) Lentranement aux oprations de catgories II et III comprend au moins les exercices suivants:
i) approche utilisant les systmes de guidage en vol et de pilotage automatique et les commandes appropris
de lavion jusqu la hauteur de dcision approprie avec transition vers le vol vue et atterrissage;
ii) approche tous moteurs en fonctionnement en utilisant les systmes de guidage en vol et de pilotage auto-
matique, le HUDLS et/ou EVS et les commandes appropris de lavion, jusqu la hauteur de dcision appro-
prie, suivie dune approche interrompue; lensemble sans rfrence visuelle extrieure;
iii) le cas chant, des approches utilisant les systmes de pilotage automatique en vue dun arrondi, atterrissage
et roulage latterrissage automatiques; et
iv) utilisation normale des systmes appropris avec et sans prise de repres visuels la hauteur de dcision.
7) Les phases suivantes de lentranement comprennent au minimum:
i) des approches avec panne de moteur diffrents stades de lapproche;
ii) des approches avec panne dquipements critiques (par exemple, les systmes lectriques, les systmes de pilo-
tage automatique, les systmes ILS/MLS au sol ou embarqus, ainsi que leurs systmes de contrle);
iii) des approches au cours desquelles les pannes du pilote automatique et/ou du HUD/HUDLS/EVS faible alti-
tude exigent:
A) soit le retour au pilotage manuel pour effectuer larrondi, latterrissage et le roulage latterrissage ou
une approche interrompue;
B) soit le retour au pilotage manuel ou un mode automatique dgrad permettant de contrler lappro-
che interrompue ou en dessous de la hauteur de dcision, y compris lorsquun toucher des roues sur
la piste peut en rsulter;
iv) des pannes des systmes se traduisant par un cart excessif de lalignement de piste et/ou de la pente de des-
cente, tant au-dessus et quen dessous de la hauteur de dcision, dans les conditions de visibilit minimale
autorises pour le vol. En outre, une poursuite en atterrissage manuel doit tre effectue, si le collimateur de
pilotage tte haute constitue un mode dgrad du systme automatique ou si cest lunique mode darrondi;
et
v) des pannes et des procdures spcifiques pour le type ou la variante davion.
8) Le programme dentranement prvoit des exercices pratiques sur les erreurs de manipulation exigeant un retour
vers des minimums suprieurs.
9) Le programme dentranement porte galement sur le pilotage de lappareil, lorsquune panne survenant durant
une approche de catgorie III avec un systme passif aprs panne se traduit par une dconnexion du pilote auto-
matique la hauteur de dcision, ou en dessous de celle-ci, ds lors que la dernire RVR transmise est infrieure
ou gale 300 m.
10) Lorsque des dcollages sont effectus avec des RVR gales ou infrieures 400 m, lentranement comprend les
pannes de systmes et de moteurs se traduisant par la poursuite ou labandon du dcollage.
11) Le programme dentranement comprend, le cas chant, des approches au cours desquelles la panne de lquipe-
ment HUDLS et/ou EVS faible altitude exige:
i) soit le retour aux collimateurs tte basse pour effectuer une approche interrompue;
ii) soit le retour au pilotage sans guidage HUDLS ou avec un guidage HUDLS dgrad permettant de contrler
lapproche interrompue partir ou en dessous de la hauteur de dcision, y compris lorsquun toucher des
roues sur la piste peut en rsulter.
12) Lexploitant veille ce que, en cas de dcollage par faible visibilit et doprations de catgorie I infrieures aux
normes, de catgorie II hors normes et de catgories II et III utilisant un HUD/HUDLS, un HUD/HUDLS hybride
ou un EVS, le programme dentranement et de contrle prvoie, le cas chant, lutilisation du HUD/HUDLS en
rgime dexploitation normale pendant toutes les phases du vol.
d) Exigences concernant le stage dadaptation ncessaire pour effectuer des dcollages par faible visibilit et des opra-
tions de catgorie I infrieures aux normes, de catgorie II hors normes, dapproche utilisant lEVS et de catgories II
et III. Lexploitant sassure que chaque membre dquipage de conduite suit la formation suivante aux procdures par
faible visibilit lors du stage dadaptation un autre type, une autre classe ou une autre variante davion avec lesquels
des dcollages par faible visibilit, des oprations de catgorie I infrieures aux normes, de catgorie II hors normes, des
approches utilisant lEVS avec une RVR gale ou infrieure 800 m et des oprations de catgories II et III seront effec-
tus. Lexprience exige de chaque membre dquipage de conduite pour pouvoir suivre un stage abrg est indique
aux points a) 2), a) 3) et a) 4).
1) Formation au sol. Les exigences appropries prvues au point b), en tenant compte de la formation et de lexp-
rience acquises par les membres dquipage de conduite en catgorie II et en catgorie III.
2) Entranement sur simulateur de vol et/ou en vol.
i) Un minimum de 6 approches et/ou atterrissages (8 en cas dapproches HUDLS avec ou sans EVS) sur un
simulateur de vol. Lexigence relative aux 8 approches HUDLS peut tre ramene 6 pour les oprations
HUDLS hybride. Voir le point 4) i).
ii) En cas dabsence de simulateur de vol pour lavion en question, un minimum de 3 approches (5 en cas
dapproches HUDLS et/ou EVS), dont au moins 1 remise des gaz, doit tre effectu sur avion. Pour les op-
rations HUDLS hybride, un minimum de 3 approches doit tre effectu, dont au moins 1 remise des gaz.
iii) Un entranement complmentaire appropri si des quipements spciaux sont exigs, tels que collimateur de
pilotage tte haute ou des quipements EVS. Lorsque des oprations dapproche utilisant lEVS sont effec-
tues avec une RVR infrieure 800 m, un minimum de 5 approches, dont au moins 1 remise des gaz, doit
tre effectu sur avion.
3) Qualification des quipages de conduite. Les qualifications des quipages de conduite sont spcifiques de lexploi-
tant et du type davion utilis.
i) Lexploitant sassure que chaque membre dquipage de conduite subit un contrle avant dexcuter des op-
rations de catgories II et III.
ii) Le contrle prvu au point i) peut tre remplac par lexcution satisfaisante de lentranement sur simulateur
de vol et/ou en vol prvu au point d) 2).
4) Vol en ligne supervis. Lexploitant sassure que chaque membre dquipage de conduite excute les vols en ligne
superviss (LIFUS) suivants:
i) pour la catgorie II, lorsquun atterrissage en mode manuel ou une approche HUDLS jusquau toucher des
roues sont exigs, un minimum de:
A) 3 atterrissages avec dconnexion du pilote automatique;
B) 4 atterrissages avec utilisation du HUDLS jusquau toucher des roues;
cependant, un seul atterrissage manuel (2 en cas dutilisation du HUDLS jusquau toucher des roues) est
exig lorsque lentranement prvu au point d) 2) a t ralis sur un simulateur de vol rpondant aux
conditions dutilisation pour une adaptation temps de vol nul;
ii) pour la catgorie III, un minimum de 3 atterrissages en mode automatique; cependant:
A) un seul atterrissage automatique est exig lorsque lentranement prvu au point d) 2) a t ralis sur
un simulateur de vol rpondant aux conditions dutilisation pour une adaptation temps de vol nul;
B) aucun atterrissage automatique nest exig lors de LIFUS lorsque lentranement prvu au point d) 2) a
t ralis sur un simulateur de vol rpondant aux conditions dutilisation pour une adaptation temps
de vol nul et que le membre dquipage de conduite a suivi le stage dadaptation, y compris la formation
la qualification de type, temps de vol nul;
C) le membre dquipage de conduite ayant suivi un entranement et une qualification conformment au
point B) est qualifi pour exercer lors de lexcution de LIFUS jusqu la DA(H) et la RVR approuves les
plus faibles conformment au manuel dexploitation;
iii) pour les approches de catgorie III utilisant le HUDLS jusquau toucher des roues, un minimum de
4 approches.
e) Exprience de commandement et de type.
1) Avant deffectuer des oprations de catgorie II, les exigences complmentaires ci-aprs sont applicables aux com-
mandants de bord, ou aux pilotes auxquels la conduite du vol aurait t dlgue, qui nont pas dexprience sur
le type ou la classe davion considrs:
i) 50 heures de vol ou 20 secteurs sur le type davion considr, y compris conduite du vol sous supervision; et
ii) 100 m doivent tre ajouts la RVR minimale applicable aux oprations de catgorie II lorsque lopration
ncessite un atterrissage manuel de catgorie II ou lutilisation du HUDLS jusquau toucher des roues, jusqu
ce que:
A) un total de 100 heures ou de 40 secteurs, y compris la conduite de LIFUS, aient t effectus sur le type
davion concern; ou
B) un total de 50 heures ou de 20 secteurs, y compris la conduite de LIFUS, aient t effectus sur le type
davion concern, dans la mesure o le membre dquipage de conduite a t pralablement qualifi pour
lexcution doprations datterrissage manuel chez un exploitant communautaire;
C) pour les oprations utilisant le HUDLS, les exigences en matire de secteurs figurant aux points e) 1)
et e) 2) i) sappliquent toujours, et les heures effectues sur le type ou la classe davion concerns ne suf-
fisent pas pour y rpondre.
2) Avant deffectuer des oprations de catgorie III, les exigences complmentaires ci-aprs sont applicables aux com-
mandants de bord, ou aux pilotes auxquels la conduite du vol aurait t dlgue, qui nont pas dexprience sur
le type davion considr:
i) 50 heures de vol ou 20 secteurs sur le type davion considr, y compris conduite du vol sous supervision; et
ii) 100 m doivent tre ajouts la RVR minimale applicable aux oprations de catgorie II ou III, moins que
le pilote nait t pralablement qualifi chez un exploitant communautaire, jusqu ce quun total de 100 heu-
res ou de 40 secteurs, y compris la conduite de vol sous supervision, aient t effectus sur le type davion
concern.
3) Lautorit peut dcider dun assouplissement des exigences en matire dexprience de commandement prvues
ci-dessus, pour des membres dquipage de conduite possdant une exprience de commandement en catgorie II
ou III.
f) Dcollage par faible visibilit avec une RVR infrieure 150 ou 200 m
1) Lexploitant sassure quavant dtre autoriss effectuer des dcollages avec des RVR infrieures 150 m (200 m
pour les avions de catgorie D), les pilotes ont suivi lentranement suivant:
i) dcollage normal en conditions de RVR minimale autorise;
ii) dcollage en conditions de RVR minimale autorise avec une panne moteur entre V1 et V2, ou ds que les
conditions de scurit le permettent; et
iii) dcollage en conditions de RVR minimale autorise avec une panne moteur avant V1 se traduisant par un
arrt du dcollage.
2) Lexploitant sassure que lentranement prvu au point 1) est dispens sur un simulateur de vol. Cet entranement
doit inclure lutilisation de tous quipements et procdures spciaux. En cas dabsence de simulateur de vol pour
lavion en question, lautorit peut autoriser cet entranement sur avion sans que les conditions de RVR minimale
ne doivent tre appliques (voir lappendice 1 lOPS 1.965).
3) Lexploitant sassure quun membre dquipage de conduite a subi un contrle avant deffectuer un dcollage par
faible visibilit avec une RVR infrieure 150 m (200 m pour les avions de catgorie D), le cas chant. Le contrle
ne peut tre remplac que par lexcution satisfaisante de lentranement sur simulateur de vol et/ou sur avion pr-
vue au point f) 1), lors du stage dadaptation un type davion.
g) Maintien des comptences et contrles priodiques Oprations par faible visibilit
1) Lexploitant sassure que conjointement au maintien de comptences et aux contrles hors ligne normaux, les
connaissances des pilotes et leur capacit assumer les tches affrentes une catgorie doprations spcifiques,
auxquelles ils sont habilits, font lobjet dun contrle. Le nombre dapproches effectuer en simulateur de vol
durant la priode de validit du contrle hors ligne de lexploitant [tel que dcrit dans lOPS 1.965 b)] est de deux
au minimum (4 en cas dutilisation du HUDLS et/ou de lEVS jusquau toucher des roues), dont au moins un atter-
rissage la RVR approuve la plus faible; de plus, 1 de ces approches (2 pour le HUDLS et/ou les oprations uti-
lisant lEVS) peut tre remplace par une approche et un atterrissage dans lavion en utilisant des procdures de
catgories II et III. Une approche interrompue doit tre effectue dans le cadre du contrle hors ligne de lexploi-
tant. Si lexploitant est autoris effectuer un dcollage avec une RVR infrieure 150 ou 200 m, au moins un
dcollage par faible visibilit (LVTO) aux minimums les plus faibles sera effectu au cours du contrle hors ligne
de lexploitant.
2) Pour les oprations de catgorie III, lexploitant utilise un simulateur de vol.
3) Pour les oprations de catgorie III sur des avions quips dun systme de pilotage passif aprs panne, y compris
le HUDLS, lexploitant sassure quau cours de la priode regroupant trois contrles hors ligne de lexploitant cons-
cutifs, au moins une approche interrompue est effectue, rsultant dune panne du pilote automatique , ou en
dessous de la hauteur de dcision, la dernire RVR transmise tant infrieure ou gale 300 m.
4) Lautorit peut autoriser un maintien des comptences et des contrles priodiques pour les oprations de cat-
gorie II et de dcollage par faible visibilit sur un type davion pour lequel il ny a pas de simulateur de vol spci-
fique ou de substitut acceptable.
Note: Lexprience rcente pour les dcollages par faible visibilit et/ou les atterrissages en mode automatique est maintenue par
lentranement et les contrles priodiques dcrits dans le prsent appendice.
h) Exigences dentranement supplmentaires pour les exploitants excutant des oprations de catgorie I infrieures aux
normes, des approches utilisant lEVS et des oprations de catgorie II hors normes.
1) Les exploitants effectuant des oprations de catgorie I infrieures aux normes respectent les exigences de lappen-
dice 1 lOPS 1.450 Oprations par faible visibilit Formation et qualifications applicables aux oprations
de catgorie II, y compris (le cas chant) les exigences applicables au HUDLS. Lexploitant peut combiner, sil y a
lieu, ces exigences supplmentaires, condition que les procdures oprationnelles soient compatibles. Lors du
stage dadaptation, le nombre total dapproches effectuer ne sajoute pas aux exigences de la sous-partie N des
OPS condition que le stage soit effectu en utilisant la RVR applicable la plus faible. Dans le cadre du maintien
des comptences et des contrles priodiques, lexploitant peut combiner les exigences distinctes, condition que
lexigence ci-dessus relative aux procdures oprationnelles soit respecte et quau moins une approche utilisant
des minimums de catgorie I infrieurs aux normes soit effectue au moins tous les 18 mois.
2) Les exploitants effectuant des oprations de catgorie II hors normes respectent les exigences de lappendice 1
lOPS 1.450 Oprations par faible visibilit Formation et qualifications applicables aux oprations de cat-
gorie II, y compris (le cas chant) les exigences applicables au HUDLS. Lexploitant peut combiner, sil y a lieu,
ces exigences supplmentaires, condition que les procdures oprationnelles soient compatibles. Lors du stage
dadaptation, le nombre total dapproches effectuer nest pas infrieur au nombre requis pour laccomplissement
dun entranement aux oprations de catgorie II utilisant un HUD/HUDLS. Dans le cadre du maintien des com-
ptences et des contrles priodiques, lexploitant peut galement combiner les exigences distinctes, condition
que lexigence ci-dessus relative aux procdures oprationnelles soit respecte et quau moins une approche utili-
sant des minimums de catgorie II hors normes soit effectue au moins tous les 18 mois.
3) Les exploitants effectuant des oprations dapproche utilisant lEVS avec une RVR gale ou infrieure 800 m res-
pectent les exigences de lappendice 1 lOPS 1.450 Oprations par faible visibilit Formation et qualifica-
tions applicables aux oprations de catgorie II, y compris (le cas chant) les exigences applicables au HUD.
Lexploitant peut combiner, sil y a lieu, ces exigences supplmentaires, condition que les procdures opration-
nelles soient compatibles. Lors du stage dadaptation, le nombre total dapproches effectuer nest pas infrieur au
nombre requis pour laccomplissement dun entranement aux oprations de catgorie II utilisant un HUD. Dans
le cadre du maintien des comptences et des contrles priodiques, lexploitant peut galement combiner les exi-
gences distinctes, condition que lexigence ci-dessus relative aux procdures oprationnelles soit respecte et
quau moins une approche utilisant lEVS soit effectue au moins tous les 12 mois.
Oprations par faible visibilit Procdures dexploitation
a) Gnralits. Les oprations par faible visibilit comprennent:
1) le dcollage manuel (avec ou sans recours aux systmes de guidage lectroniques ou au HUDLS/HUD
hybride/HUDLS);
2) lapproche automatique sous la hauteur de dcision, suivie dun arrondi, dun atterrissage et du roulage latter-
rissage en mode manuel;
3) lapproche excute laide dun HUDLS/HUD hybride/HUDLS et/ou EVS;
4) lapproche automatique suivie dun arrondi et dun atterrissage en mode automatique et du roulage latterrissage
en mode manuel; et
5) lapproche automatique suivie dun arrondi, dun atterrissage et du roulage latterrissage en mode automatique,
lorsque la RVR applicable est infrieure 400 m.
Note 1: Un systme hybride peut tre utilis avec nimporte lequel de ces modes dexploitation.
Note 2: Dautres formes de systmes de guidage ou daffichages peuvent tre certifies et approuves.
b) Procdures et instructions oprationnelles
1) La nature et la porte exactes des procdures et instructions fournies dpendent des quipements embarqus uti-
liss et des procdures appliques dans le poste de pilotage. Lexploitant dfinit clairement, dans le manuel dexploi-
tation, les tches attribues aux membres de lquipage de conduite durant le dcollage, lapproche, larrondi, le
roulage latterrissage et lapproche interrompue. Il y a lieu de mettre laccent en particulier sur les responsabilits
de lquipage de conduite pendant la transition des conditions de vol aux instruments aux conditions de vol vue
ainsi que sur les procdures suivre en cas de dtrioration des conditions de visibilit ou de survenance dune
panne. Une attention particulire est accorde la rpartition des tches dans le poste de pilotage, afin de sassurer
que la charge de travail du pilote prenant la dcision datterrir ou deffectuer une approche interrompue lui per-
met de se consacrer la supervision et la prise de dcisions.
2) Lexploitant dcrit de manire dtaille les procdures et les instructions oprationnelles dans le manuel dexploi-
tation. Les instructions doivent tre compatibles avec les limitations et les procdures obligatoires figurant dans le
manuel de vol et couvrir les points suivants, en particulier:
i) vrifications du bon tat de fonctionnement des quipements de lavion, avant le dpart et en vol;
ii) incidence sur les minimums dune modification de ltat des installations au sol et des quipements
embarqus;
iii) procdures de dcollage, dapproche, darrondi, datterrissage, de roulage latterrissage et dapproche
interrompue;
iv) procdures suivre en cas de pannes, dalarmes et/ou dautres situations anormales;
v) rfrences visuelles minimales exiges;
vi) importance dune position assise et visuelle correcte;
vii) mesures prendre ventuellement en raison dune dtrioration des rfrences visuelles;
viii) rpartition des tches de lquipage pour la mise en uvre des procdures vises aux points i) iv) et vi), afin
de permettre au commandant de bord de se consacrer principalement la supervision et la prise de
dcisions;
ix) exigence que toutes les annonces de hauteurs infrieures 200 ft soient fondes sur un radioaltimtre et quun
pilote continue surveiller les instruments de lavion jusqu la fin de latterrissage;
x) exigence de protection des zones sensibles du radiophare dalignement de piste;
xi) utilisation dinformations relatives la vitesse du vent, au cisaillement de vents, aux turbulences, la conta-
mination de la piste et utilisation destimations de RVR multiples;
xii) procdures appliquer dans le cadre:
A) doprations de catgorie I infrieures aux normes;
B) doprations de catgorie II hors normes;
C) dapproches utilisant lEVS; et
D) dexercices dapproche et datterrissage sur des pistes o les procdures dexploitation de catgorie II
ou III ne sont pas dclenches;
xiii) limitations oprationnelles lies la certification; et
xiv) informations sur les carts maximaux autoriss par rapport la pente de descente et/ou lalignement de
piste.
Visibilits minimales pour les oprations VFR
Classe despace A B C D E
(Note 1)
F G
Au-dessus de 900 m (3 000 ft)
AMSL ou 300 m (1 000 ft)
au-dessus du sol, le plus lev des
deux
ou en dessous de 900 m (3 000 ft)
AMSL ou 300 m (1 000 ft) au-dessus
du sol, le plus lev des deux
Distance des
nuages
1 500 m horizontalement,
300 m (1 000 ft) verticalement
Hors des nuages et en vue du sol
Visibilit en vol 8 km partir de 3 050 m (10 000 ft) AMSL (note 2) 5 km
en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL
5 km (Note 3)
Note 1: Les minimums VMC pour lespace arien de classe A sont indiqus pour le guidage, mais ils nentranent pas lacceptation des vols VFR
dans lespace arien de classe A.
Note 2: Lorsque la hauteur de laltitude de transition est infrieure 3 050 m (10 000 ft) AMSL, il y a lieu dutiliser FL 100 la place de
10 000 ft.
Note 3: Les avions des catgories A et B peuvent tre exploits avec des visibilits jusqu 3 000 m, condition que lautorit approprie du
contrle arien autorise une visibilit infrieure 5 km, et que les circonstances soient telles que la probabilit de rencontrer un autre
trafic soit faible, et que lIAS soit infrieure ou gale 140 kts.
SOUS-PARTIE F
PERFORMANCES GNRALITS
OPS 1.470
Champ dapplication
a) Lexploitant sassure que les avions multimoteurs quips de turbopropulseurs, ayant une configuration maximale
approuve en siges passagers suprieure 9 ou une masse maximale au dcollage suprieure 5 700 kg, ainsi que
tous les avions multiracteurs sont exploits conformment aux dispositions de la sous-partie G (classe de
performances A).
b) Lexploitant sassure que les avions hlice ayant une configuration maximale approuve en siges passagers gale ou
infrieure 9 et une masse maximale au dcollage gale ou infrieure 5 700 kg sont exploits conformment aux
dispositions de la sous-partie H (classe de performances B).
c) Lexploitant sassure que les avions quips de moteurs piston ayant une configuration maximale approuve en siges
passagers suprieure 9 ou une masse maximale au dcollage suprieure 5 700 kg sont exploits conformment aux
dispositions de la sous-partie I (classe de performances C).
d) Lorsque la conformit intgrale avec les exigences de la sous-partie approprie ne peut tre dmontre en raison des
caractristiques de conception spcifiques (avions supersoniques ou hydravions, par exemple), lexploitant applique des
normes de performances approuves assurant un niveau de scurit quivalent celui dfini dans la sous-partie
approprie.
OPS 1.475
Gnralits
a) Lexploitant sassure que:
1) au dbut du dcollage ou, en cas de replanification en vol,
2) au point partir duquel le plan de vol exploitation rvis sapplique, la masse de lavion nexcde pas la masse
laquelle les exigences de la sous-partie approprie peuvent tre satisfaites, pour le vol entreprendre, compte tenu
des rductions de masse prvues au fur et mesure du droulement du vol et dune vidange de carburant, telle que
prvue dans lexigence particulire.
b) Lexploitant sassure que les donnes approuves relatives aux performances qui figurent dans le manuel de vol sont
utilises pour dterminer la conformit avec les exigences de la sous-partie approprie, compltes, si ncessaire, par
dautres donnes acceptables par lautorit comme prvu dans la sous-partie approprie. Lors de lapplication des fac-
teurs prvus dans la sous-partie approprie, tous les facteurs oprationnels figurant dj dans les donnes de perfor-
mances du manuel de vol peuvent tre pris en compte pour viter la double application des facteurs.
c) Lors de la dmonstration de la conformit avec les exigences de la sous-partie approprie, il y a lieu de tenir dment
compte de la configuration de lavion, de lenvironnement et du fonctionnement des systmes pouvant avoir un effet
dfavorable sur les performances.
d) Pour le calcul des performances, une piste humide peut tre considre comme piste sche, sil ne sagit pas dune piste
en herbe.
e) Lexploitant tient compte de la prcision des cartes lors de lvaluation de la conformit avec les exigences en matire
de dcollage figurant dans la sous-partie applicable.
OPS 1.480
Terminologie
a) Les termes suivants utiliss dans les sous-parties F, G, H, I et J ont la signification suivante:
1) distance acclration-arrt utilisable (ASDA): longueur de roulement au dcollage utilisable, laquelle sajoute le
prolongement darrt, condition que ce prolongement darrt soit dclar utilisable par lautorit comptente et
puisse supporter la masse de lavion dans les conditions dexploitation;
2) piste contamine: une piste est dite contamine, lorsque plus de 25 % de la surface (que ce soit par fractions
ou non) dlimite par la longueur et la largeur requises utilises est recouverte par un des lments suivants:
i) une pellicule deau de plus de 3 mm (0,125 pouce), ou de la neige fondue ou de la neige poudreuse en quan-
tit quivalente plus de 3 mm (0,125 pouce) deau;
ii) de la neige tasse formant une masse solide rsistant une nouvelle compression et restant compacte en se
cassant par fragments si on tente de lenlever (neige compacte); ou
iii) de la glace, y compris de la glace mouille.
3) piste humide: une piste est dite humide, lorsque sa surface nest pas sche, mais que lhumidit ne lui confre
pas un aspect brillant;
4) piste sche: une piste sche est une piste ni mouille ni contamine. Cette appellation comprend les pistes en
dur spcialement prpares avec des rainures ou un revtement poreux, et entretenues en vue de maintenir un
coefficient de freinage efficace comme sur piste sche, et ce mme en prsence dhumidit;
5) distance datterrissage utilisable (LDA): longueur de piste dclare utilisable par lautorit comptente et adapte
au roulage au sol dun avion lors de latterrissage;
6) configuration maximale approuve en siges passagers: capacit maximale en siges passagers dun avion par-
ticulier, lexclusion des siges des pilotes ou des siges du poste de pilotage et des siges des membres dquipage
de cabine, selon le cas, utilise par lexploitant, approuve par lautorit et spcifie dans le manuel dexploitation;
7) distance de dcollage utilisable (TODA): longueur de roulement au dcollage utilisable, laquelle sajoute le pro-
longement dgag utilisable;
8) masse au dcollage: masse de lavion au dcollage comprenant lensemble des choses et des personnes transpor-
tes au dbut du roulement au dcollage;
9) longueur de roulement au dcollage utilisable (TORA): longueur de piste dclare utilisable par lautorit com-
ptente et adapte au roulage au sol dun avion lors du dcollage;
10) piste mouille: une piste est dite mouille lorsque sa surface est couverte deau, ou un quivalent, sur une pais-
seur infrieure celle spcifie au point a) 2), ou lorsque lhumidit en surface suffit la rendre rflchissante, mais
sans prsence de flaques importantes.
b) Les termes distance acclration arrt, distance de dcollage, longueur de roulement au dcollage, trajectoire
nette de dcollage, trajectoire nette un moteur en panne en route, trajectoire nette deux moteurs en panne en route
relatives lavion sont dfinis dans les exigences de navigabilit selon lesquelles lavion a t certifi, ou correspondent
la dfinition donne par lautorit, si celle-ci estime que ces dfinitions ne permettent pas dassurer la conformit avec
les limitations oprationnelles des performances.
SOUS-PARTIE G
CLASSE DE PERFORMANCES A
OPS 1.485
Gnralits
a) Lexploitant sassure quafin de dterminer la conformit avec les exigences dfinies dans la prsente sous-partie, les don-
nes approuves relatives aux performances figurant dans le manuel de vol sont compltes, si ncessaire, par dautres
donnes acceptables par lautorit, si les donnes approuves relatives aux performances figurant dans le manuel de vol
sont insuffisantes en ce qui concerne les points suivants:
1) prise en compte de conditions dexploitation dfavorables, raisonnablement prvisibles, telles quun dcollage et
un atterrissage sur des pistes contamines; et
2) prise en considration dune panne de moteur dans toutes les phases du vol.
b) Lexploitant sassure que, dans le cas de pistes mouilles et contamines, les donnes relatives aux performances dter-
mines conformment aux dispositions applicables en matire de certification des avions lourds ou des dispositions
quivalentes acceptables par lautorit sont utilises.
OPS 1.490
Dcollage
a) Lexploitant sassure que la masse au dcollage ne dpasse pas la masse maximale au dcollage spcifie dans le manuel
de vol compte tenu de laltitude-pression et de la temprature ambiante sur larodrome de dcollage.
b) Lexploitant satisfait aux exigences ci-aprs pour dfinir la masse maximale autorise au dcollage:
1) la distance acclration arrt ne doit pas tre suprieure la distance acclration arrt utilisable;
2) la distance de dcollage ne doit pas tre suprieure la distance de dcollage utilisable, avec un prolongement
dgag utilisable ne devant pas dpasser la moiti de la longueur de roulement au dcollage utilisable;
3) la longueur de roulement au dcollage ne doit pas tre suprieure la longueur de roulement au dcollage
utilisable;
4) la conformit avec ce paragraphe doit tre dmontre en utilisant une seule valeur de V1 en cas dinterruption et
de poursuite du dcollage; et
5) sur une piste mouille ou contamine, la masse au dcollage ne doit pas tre suprieure celle autorise pour un
dcollage sur une piste sche effectu dans les mmes conditions.
c) Lors de la mise en conformit avec les dispositions figurant au point b), lexploitant prend en compte:
1) laltitude-pression sur larodrome;
2) la temprature ambiante larodrome;
3) ltat et le type de surface de la piste;
4) la pente de la piste dans le sens du dcollage;
5) pas plus de 50 % de la composante de face du vent transmis, ni moins de 150 % de la composante arrire du vent
transmis;
6) la rduction, le cas chant, de la longueur de piste due lalignement de lavion avant le dcollage.
OPS 1.495
Franchissement dobstacles au dcollage
a) Lexploitant sassure que la trajectoire nette de dcollage franchit tous les obstacles avec une marge verticale dau moins
35 ft ou une marge horizontale dau moins 90 m + 0,125 D, D reprsentant la distance horizontale que lavion a
parcourue depuis la fin de la distance de dcollage utilisable ou depuis la fin de la distance de dcollage, si un virage est
prvu avant la fin de la distance de dcollage utilisable. Pour les avions dont lenvergure est infrieure 60 m, une marge
horizontale de franchissement dobstacles gale la moiti de lenvergure de lavion 60 m + 0,125 D peut tre utilise.
b) Lors de la dmonstration de conformit avec le point a), lexploitant tient compte des lments suivants:
1) la masse de lavion au dbut du roulement au dcollage;
3) la temprature ambiante larodrome; et
4) pas plus de 50 % de la composante de face du vent transmis, ni moins de 150 % de la composante arrire du vent.
c) Lors de la dmonstration de conformit avec les dispositions du point a):
1) les changements de trajectoire ne sont pas autoriss avant davoir atteint sur la trajectoire nette de dcollage une
hauteur gale la moiti de lenvergure, mais non infrieure 50 ft au-dessus de lextrmit de la distance de rou-
lement au dcollage utilisable. Ensuite, jusqu une hauteur de 400 ft, lavion nest pas suppos effectuer un virage
de plus de 15
o
. Au-del de 400 ft, des virages de plus de 15
o
peuvent tre prvus, mais sans dpasser un angle
de 25
o
;
2) toute partie de la trajectoire nette de dcollage sur laquelle lavion est inclin plus de 15
o
doit franchir tous les
obstacles situs moins de la distance horizontale indique aux points a), d) et e), avec une marge verticale de
50 ft minimum; et
3) lexploitant doit utiliser des procdures spciales soumises lapprobation de lautorit, pour effectuer des virages
avec un angle dinclinaison latrale plus lev mais non suprieur 20
o
, entre 200 ft et 400 ft, ou de 30
o
au-dessus
de 400 ft [voir appendice 1 lOPS 1.495 c) 3)];
4) linfluence de langle dinclinaison latrale sur les vitesses dutilisation et la trajectoire de vol, y compris laugmen-
tation de la distance rsultant dune vitesse dutilisation accrue, doit tre prise en considration.
d) Pour la dmonstration de conformit avec le point a), dans les cas o la trajectoire de vol prvue ne doit pas tre modi-
fie avec un angle suprieur 15
o
, lexploitant nest pas tenu de prendre en considration les obstacles situs une dis-
tance latrale suprieure :
1) 300 m, si le pilote est en mesure de maintenir la prcision de navigation requise dans la zone de prise en compte
des obstacles; ou
2) 600 m, pour les vols effectus dans toutes les autres conditions.
e) Pour la dmonstration de conformit avec le point a), dans les cas o la trajectoire de vol prvue doit tre modifie avec
un angle suprieur 15
o
, lexploitant nest pas tenu de prendre en considration les obstacles situs une distance lat-
rale suprieure :
1) 600 m, si le pilote est en mesure de maintenir la prcision de navigation prvue dans la zone de prise en compte
des obstacles; ou
2) 900 m pour les vols effectus dans toutes les autres conditions.
f) Lexploitant tablit des procdures durgence pour se conformer aux exigences de lOPS 1.495 et pour fournir une route
sre vitant les obstacles, qui permette lavion soit de rpondre aux exigences en route de lOPS 1.500, soit de se poser
sur larodrome de dpart ou sur un arodrome de dgagement au dcollage, si ncessaire.
OPS 1.500
En route Un moteur en panne
a) Lexploitant sassure que les donnes relatives la trajectoire nette avec un moteur en panne en route figurant dans le
manuel de vol, compte tenu des conditions mtorologiques prvues pour le vol, sont conformes avec le point b) ou c)
tout au long de la route. La trajectoire nette de vol doit prsenter une pente positive une hauteur de 1 500 ft au-dessus
de larodrome prvu pour latterrissage la suite dune panne de moteur. Si les conditions mtorologiques requirent
lutilisation de systmes de protection contre le givrage, lincidence de leur utilisation sur la trajectoire nette de vol doit
tre prise en compte.
b) La pente de la trajectoire nette de vol doit tre positive une altitude dau moins 1 000 ft au-dessus du sol et de tous les
obstacles situs le long de la route, jusqu une distance de 9,3 km (5 NM) de part et dautre de la route prvue.
c) La trajectoire nette de vol doit permettre lavion de poursuivre son vol depuis son altitude de croisire jusqu un aro-
drome o un atterrissage peut tre effectu conformment aux dispositions de lOPS 1.515 ou, selon le cas, de
lOPS 1.520, la trajectoire nette de vol prsentant une marge verticale dau moins 2 000 ft, au-dessus du sol et de tous
les obstacles situs le long de la route, jusqu une distance de 9,3 km (5 NM) de part et dautre de la route suivre
conformment aux points 1) 4):
1) le moteur est suppos tomber en panne au point le plus critique de la route;
2) il est tenu compte des effets du vent sur la trajectoire de vol;
3) la vidange du carburant est autorise pour autant que lavion puisse atteindre larodrome avec les rserves de car-
burant requises, condition quune procdure sre soit applique; et
4) larodrome o lavion est suppos atterrir aprs une panne de moteur doit rpondre aux critres suivants:
i) les exigences en matire de performances en fonction de la masse prvue latterrissage sont satisfaites; et
ii) les bulletins ou les prvisions mtorologiques, ou toute combinaison des deux, ainsi que les informations
sur ltat du terrain, indiquent que lavion peut se poser en toute scurit lheure prvue pour latterrissage.
d) Lors de la dmonstration de conformit avec les dispositions de lOPS 1.500, lexploitant porte la marge latrale indi-
que aux points b) et c) 18,5 km (10 NM), si la prcision de navigation nest pas respecte 95 %.
OPS 1.505
En route Avions trois moteurs ou plus, ayant deux moteurs en panne en route
a) Lexploitant sassure qu aucun point sur la route prvue un avion possdant trois moteurs ou plus ne se trouve
une vitesse de croisire en rgime conomique tous moteurs en fonctionnement, une temprature standard et en air
calme plus de 90 minutes dun arodrome o les exigences en matire de performances applicables la masse pr-
vue latterrissage sont satisfaites, moins quil ne respecte les dispositions des points b) f).
b) Les donnes relatives la trajectoire nette avec deux moteurs en panne en route doivent permettre lavion de pour-
suivre son vol dans les conditions mtorologiques prvues, depuis le point o deux moteurs sont supposs tomber en
panne simultanment jusqu un arodrome o il peut atterrir et simmobiliser en appliquant la procdure prvue en
cas datterrissage avec deux moteurs en panne. La trajectoire nette de vol doit respecter une marge verticale au moins
gale 2 000 ft au-dessus du sol et des obstacles situs le long de la route, jusqu 9,3 km (5 NM) de part et dautre de
la trajectoire prvue. des altitudes et dans des conditions mtorologiques ncessitant lutilisation de systmes de pro-
tection antigivre, leur incidence sur les donnes affrentes la trajectoire nette de vol doit tre prise en compte. Lexploi-
tant doit porter les marges latrales indiques ci-dessus 18,5 km (10 NM) si la prcision de navigation nest pas
respecte 95 %.
c) Les deux moteurs sont supposs tomber en panne au point le plus critique de la partie de la route o lavion volant
une vitesse de croisire en rgime conomique tous moteurs en fonctionnement, la temprature standard et en air
calme se situe plus de 90 minutes dun arodrome o les exigences en matire de performances applicables la
masse prvue pour latterrissage sont satisfaites.
d) La trajectoire nette de vol doit prsenter une pente positive une altitude de 1 500 ft au-dessus de larodrome o latter-
rissage est prvu aprs la panne de deux moteurs.
e) La vidange de carburant en vol est autorise, dans la mesure o elle permet de rejoindre larodrome avec les rserves
de carburant requises, condition quune procdure sre soit utilise.
f) La masse prvue de lavion linstant o les deux moteurs sont supposs tomber en panne ne doit pas tre infrieure
celle qui inclurait une qualit de carburant suffisante pour atteindre larodrome prvu pour latterrissage une alti-
tude dau moins 1 500 ft directement au-dessus de laire datterrissage, et voler ensuite en palier pendant 15 minutes.
OPS 1.510
Atterrissage Arodromes de destination et de dgagement
a) Lexploitant sassure que la masse de lavion latterrissage, dtermine conformment lOPS 1.475 a), ne dpasse pas
la masse maximale latterrissage dtermine compte tenu de laltitude et de la temprature ambiante prvue lheure
estime datterrissage sur larodrome de destination ou sur tout autre arodrome de dgagement.
b) Pour les approches aux instruments avec une pente dapproche interrompue suprieure 2,5 %, lexploitant vrifie que
la masse prvue de lavion latterrissage permet une approche interrompue avec une pente de monte suprieure ou
gale la pente dapproche interrompue applicable, la vitesse et la configuration dapproche interrompue avec un
moteur en panne. (voir exigences en matire de certification des avions lourds). Lutilisation dune autre mthode doit
tre approuve par lautorit.
c) Pour les approches aux instruments avec des hauteurs de dcision infrieures 200 ft, lexploitant vrifie que la masse
prvue de lavion latterrissage permet une pente de monte dapproche interrompue, avec le moteur critique en panne
et la vitesse et la configuration utilises pour une remise de gaz au minimum gale 2,5 % ou la pente publie, si
celle-ci est suprieure (voir CS AWO 243). Lutilisation dune autre mthode doit tre approuve par lautorit.
OPS 1.515
Atterrissage Pistes sches
a) Lexploitant sassure que la masse de lavion latterrissage dtermine conformment aux dispositions de lOPS 1.475 a)
pour lheure estime datterrissage larodrome de destination et tout arodrome dgagement permet deffectuer un
atterrissage depuis une hauteur de 50 ft au-dessus du seuil avec arrt complet de lavion:
1) dans les 60 % de la distance datterrissage utilisable, pour les avions raction; ou
2) dans les 70 % de la distance datterrissage utilisable, pour les avions turbopropulseurs;
3) en ce qui concerne les procdures dapproche forte pente, lautorit peut autoriser une distance datterrissage
affecte dun facteur conformment aux points a) 1) et a) 2), selon le cas, fonde sur une hauteur au seuil comprise
entre 50 ft et 35 ft [voir appendice 1 lOPS 1.515 a) 3];
4) lors de la dmonstration de conformit avec les points a) 1) et a) 2), lautorit peut exceptionnellement autoriser,
lorsque le besoin en a t dmontr (voir appendice 1), la mise en uvre doprations datterrissage court confor-
mment aux appendices 1 et 2 et toute condition supplmentaire que lautorit considre ncessaire pour assurer
un niveau de scurit acceptable dans ce cas particulier.
b) Lors de la dmonstration de conformit avec les dispositions du point a), les lments suivants doivent tre pris en
compte:
1) laltitude larodrome;
2) pas plus de 50 % de la composante de face du vent, ni moins de 150 % de la composante arrire du vent; et
3) la pente de piste dans le sens de latterrissage, si elle est suprieure 2 %.
c) Lors de la dmonstration de conformit avec le point a), il y a lieu de considrer que lavion atterrira sur la piste:
1) la plus favorable et en air calme; et
2) celle qui sera le plus probablement attribue compte tenu de la direction et de la force probables du vent, de la
manuvrabilit de lavion au sol et dautres conditions, telles que les aides latterrissage et le relief.
d) Si lexploitant nest pas en mesure de se conformer au point c) 1) pour un arodrome de destination quip dune seule
piste faisant dpendre latterrissage dune composante de vent prcise, lavion peut tre libr, condition que deux aro-
dromes de dgagement permettant de se conformer pleinement aux points a), b) et c) soient dsigns. Avant dentre-
prendre une approche, en vue de latterrissage sur larodrome de destination, le commandant de bord sassure quun
atterrissage est possible en respectant totalement les exigences de lOPS 1.510 et des points a) et b).
e) Si lexploitant nest pas en mesure de se conformer au point c) 2) pour larodrome de destination, lavion peut tre
libr, condition quun arodrome de dgagement permettant de se conformer pleinement aux points a), b) et c) soit
dsign.
OPS 1.520
Atterrissage Pistes mouilles et contamines
a) Lexploitant sassure que, lorsque les bulletins ou les prvisions mtorologiques appropris, ou une combinaison des
deux, indiquent qu lheure estime darrive la piste peut tre mouille, la distance datterrissage utilisable est au mini-
mum gale 115 % de la distance datterrissage requise, dtermine conformment lOPS 1.515.
b) Lexploitant sassure que lorsque les bulletins ou les prvisions mtorologiques appropris, ou une combinaison des
deux, indiquent qu lheure estime darrive la piste peut tre contamine, la distance datterrissage utilisable est au
minimum gale la plus grande des deux valeurs suivantes: la distance datterrissage dtermine conformment au
point a) ci-dessus, ou 115 % de la distance datterrissage dtermine daprs des donnes approuves relatives la dis-
tance datterrissage sur une piste contamine, ou des donnes quivalentes acceptes par lautorit.
c) Une distance datterrissage sur une piste mouille plus courte que celle prvue au point a), mais non infrieure celle
prvue lOPS 1.515 a), peut tre utilise, si le manuel de vol comporte des informations spcifiques additionnelles rela-
tives aux distances datterrissage sur pistes mouilles.
d) Une distance datterrissage sur une piste contamine spcialement prpare et plus courte que celle prvue au point b),
mais non infrieure celle requise lOPS 1.515 a) peut tre utilise, si le manuel de vol comporte des informations
spcifiques complmentaires relatives aux distances datterrissage sur pistes contamines.
e) Lors de la dmonstration de la conformit avec les dispositions des points b), c) et d), les critres dfinis lOPS 1.515
sont appliqus en consquence, lexception des points a) 1) et 2), qui ne sappliquent pas au point b).
Appendice 1 lOPS 1.495 c) 3)
Approbation des angles dinclinaison latrale levs
a) Lutilisation dangles dinclinaison latrale levs exigeant une approbation spcifique doit rpondre aux critres suivants:
1) le manuel de vol doit comporter des donnes approuves relatives laccroissement ncessaire de la vitesse duti-
lisation et des donnes permettant la construction de la trajectoire de vol compte tenu de laccroissement des vites-
ses et des angles dinclinaison;
2) le suivi vue de la trajectoire doit tre disponible pour une navigation prcise;
3) les minimums mtorologiques et les limitations de vent doivent tre spcifis pour chaque piste et approuvs par
lautorit;
4) la formation doit tre conforme aux dispositions de lOPS 1.975.
Appendice 1 lOPS 1.515 a) 3)
Procdures dapproche forte pente
a) Lautorit peut approuver lapplication de procdures dapproche forte pente avec des angles de descente de 4,5
o
ou
plus, et des hauteurs au seuil comprises entre 50 ft et 35 ft, condition que les critres suivants soient satisfaits:
1) le manuel de vol de lavion doit inclure langle de descente maximal approuv, toute autre limitation, les proc-
dures normales, anormales ou durgence pour lapproche forte pente, ainsi que les modifications des donnes de
longueur de piste en cas dutilisation des critres dapproche forte pente;
2) un systme de rfrence de plan de descente appropri, compos dau moins un systme de rfrence visuelle, doit
tre disponible chaque arodrome o des procdures dapproche forte pente doivent tre suivies; et
3) des minimums mtorologiques doivent tre spcifis et approuvs pour chaque piste devant tre utilise en
approche forte pente. Les lments suivants doivent tre pris en compte:
i) configuration des obstacles;
ii) types de rfrence de plan de descente et de guidage de piste, tels quaides visuelles, MLS, NAV 3D, ILS, LLZ,
VOR, NDB;
iii) rfrence visuelle minimale exige la DH et la MDA;
iv) quipement embarqu disponible;
v) qualification des pilotes et familiarisation avec les arodromes spciaux;
vi) procdures et limitations prvues dans le manuel de vol; et
vii) critres dapproche interrompue.
Oprations avec atterrissage court
a) Aux fins de lOPS 1.515 a) 4), la distance utilise pour le calcul de la masse autorise latterrissage peut tre constitue
de la longueur disponible de la zone de scurit dclare plus la distance datterrissage utilisable dclare. Lautorit peut
autoriser de telles oprations conformment aux critres suivants:
1) justification des oprations avec atterrissage court. Il doit y avoir un intrt gnral manifeste et une ncessit pour
de telles oprations en raison de lloignement de larodrome ou des contraintes physiques concernant lexten-
sion de la piste;
2) avion et critres oprationnels:
i) les oprations avec atterrissage court ne sont approuves que pour des avions dont la distance verticale entre
la trajectoire du regard des pilotes et la trajectoire de la partie la plus basse des roues ne dpasse pas 3 mtres,
lorsque lavion se trouve un plan de descente normale;
ii) lors de la dtermination des minimums oprationnels darodrome, la visibilit/RVR ne doit pas tre inf-
rieure 1,5 km. En outre, les limitations de vent doivent tre spcifies dans le manuel dexploitation;
iii) lexprience minimale des pilotes, les exigences de formation et la familiarisation spciale avec larodrome
doivent tre spcifies dans le manuel dexploitation pour ce type doprations.
3) Il est suppos que la hauteur de franchissement au dbut de la longueur disponible de laire de scurit dclare est
de 50 ft.
4) Critres additionnels. Lautorit peut imposer les conditions additionnelles quelle juge ncessaires pour assurer la
scurit des oprations, en tenant compte des caractristiques du type de lavion, des caractristiques orographi-
ques de la zone dapproche, des aides lapproche disponibles et dlments lis lapproche
interrompue/atterrissage manqu. Ces conditions additionnelles peuvent tre, par exemple, lexigence dun sys-
tme dindicateur de plan de descente visuel de type VASI/PAPI.
Critres darodrome pour les oprations avec atterrissage court
a) Lutilisation de laire de scurit doit tre autorise par lautorit de larodrome.
b) La longueur disponible de laire de scurit dclare conformment aux dispositions de lOPS 1.515 a) 4) et du prsent
appendice ne peut pas dpasser 90 mtres.
c) La largeur de laire de scurit dclare centre sur le prolongement de la ligne centrale de la piste ne peut pas tre inf-
rieure la plus grande des deux valeurs suivantes: le double de la largeur de la piste ou le double de lenvergure.
d) Laire de scurit dclare doit tre dgage de tout obstacle et ne pas comporter de creux pouvant mettre en danger un
avion se posant avant la piste, et aucun objet mobile ne peut tre autoris dans laire de scurit dclare, lorsque la
piste est utilise pour des atterrissages courts.
e) La pente de laire de scurit dclare ne doit pas dpasser 5 % ascendant et 2 % descendant dans le sens de latterrissage.
f) Pour ce type doprations, lexigence relative la force portante de lOPS 1.480 a) 5) ne sapplique pas laire de scu-
rit dclare.
SOUS-PARTIE H
CLASSE DE PERFORMANCES B
OPS 1.525
Gnralits
a) Lexploitant nexploite pas un avion monomoteur:
1) de nuit; ou
2) en conditions mtorologiques de vol aux instruments (IMC), sauf sil applique les rgles du vol vue spciales
(vol VFR spcial).
Note: Les limitations dexploitation des avions monomoteurs sont traites lOPS 1.240 a) 6).
b) Les bimoteurs non conformes aux exigences de monte de lappendice 1 de lOPS 1.525 b) sont considrs par lexploi-
tant comme des monomoteurs.
OPS 1.530
Dcollage
b) Lexploitant sassure que la distance de dcollage sans facteurs, indique dans le manuel de vol, ne dpasse pas:
1) multiplie par 1,25, la distance de roulement au dcollage utilisable; ou
2) dans le cas o un prolongement darrt et/ou un prolongement dgag est utilisable:
i) la distance de roulement au dcollage;
ii) multiplie par 1,15, la distance de dcollage utilisable; et
iii) multiplie par 1,3, la distance acclration arrt utilisable.
c) Lors de la dmonstration de conformit avec les dispositions du point b), lexploitant prend en compte:
5) la pente de la piste dans le sens du dcollage; et
transmis.
OPS 1.535
Franchissement dobstacles au dcollage avions multimoteurs
a) Lexploitant sassure que la trajectoire de dcollage des avions quips de deux moteurs ou plus, dtermine conform-
ment au prsent point, franchit tous les obstacles avec une marge verticale dau moins 50 ft ou une marge horizontale
dau moins 90 m + 0,125 x D, D reprsentant la distance horizontale parcourue par lavion depuis la fin de la distance
de dcollage utilisable ou la fin de la distance de dcollage, si un virage est prvu avant la fin de la distance de dcollage
utilisable, sauf exceptions prvues aux points b) et c). Pour les avions dont lenvergure est infrieure 60 m, une marge
horizontale de franchissement dobstacles gale la moiti de lenvergure de lavion + 60 m + 0,125 x D peut tre uti-
lise. Lors de la dmonstration de conformit avec le prsent point, il est suppos que:
1) la trajectoire de dcollage commence une hauteur de 50 ft au-dessus de laire situe la fin de la distance de
dcollage requise par lOPS 1.530 b) et se termine une hauteur de 1 500 ft du sol;
2) lavion nest pas inclin tant quil na pas atteint une hauteur de 50 ft au-dessus du sol, et, par la suite, langle dincli-
naison latrale ne dpasse pas 15
o
;
3) une panne du moteur critique intervient au point de la trajectoire de dcollage tous moteurs en fonctionnement
o la rfrence visuelle qui permet dviter les obstacles est susceptible dtre perdue;
4) la pente de la trajectoire de dcollage de 50 ft jusqu la hauteur prsume de la panne moteur est gale la pente
moyenne tous moteurs en fonctionnement durant les phases de monte et de transition pour atteindre la confi-
guration en route, multiplie par un coefficient de 0,77; et
5) la pente de la trajectoire de dcollage partir de la hauteur atteinte conformment au point 4) jusqu la fin de la
trajectoire de dcollage est gale la pente de monte avec un moteur en panne en route indique dans le manuel
de vol.
b) Lors de la dmonstration de conformit avec les dispositions du point a), dans les cas o la trajectoire de vol prvue ne
ncessite pas de changement de trajectoire de plus de 15
o
, lexploitant ne doit pas prendre en considration les obsta-
cles dont la distance latrale est suprieure :
1) 300 m, si le vol est effectu dans des conditions qui permettent une navigation vue, ou si des aides la naviga-
tion sont disponibles pour permettre au pilote afin de maintenir la trajectoire prvue avec la mme prcision
[voir appendice 1 lOPS 1.535 b) 1) et c) 1)]; ou
2) 600 m, pour les vols effectus dans toute autre condition.
c) Lors de la dmonstration de conformit avec le point a), dans le cas o la trajectoire de vol prvue ncessite des chan-
gements de trajectoire de plus de 15
o
, lexploitant nest pas tenu de prendre en considration les obstacles situs une
distance latrale suprieure :
1) 600 m, si les conditions du vol permettent une navigation vue [voir appendice 1 lOPS 1.535 b) 1) et c) 1];
2) 900 m pour les vols effectus dans toute autre condition.
d) Lors de la dmonstration de conformit avec les points a), b) et c), lexploitant prend en compte:
transmis.
OPS 1.540
En route Avions multimoteurs
a) Lexploitant sassure que, compte tenu des conditions mtorologiques prvues pour le vol et en cas de panne dun
moteur, lavion peut, avec les autres moteurs fonctionnant dans les conditions spcifies de puissance maximale conti-
nue, poursuivre son vol ou au-dessus des altitudes minimales de scurit appropries indiques dans le manuel
dexploitation, jusqu un point situ 1 000 ft au-dessus dun arodrome o les exigences en matire de performances
peuvent tre satisfaites.
b) Lors de la dmonstration de conformit avec le point a):
1) lavion ne doit pas tre suppos voler une altitude suprieure celle o la vitesse ascensionnelle est de 300 ft/min,
tous moteurs fonctionnant dans les conditions spcifies de puissance maximale continue; et
2) la pente en route suppose avec un moteur en panne est gale la pente brute de descente ou de monte, selon le
cas, respectivement augmente ou diminue, de 0,5 %.
OPS 1.542
En route Avions monomoteurs
a) Lexploitant sassure, compte tenu des conditions mtorologiques prvues pour le vol et en cas de panne du moteur,
que lavion peut atteindre un lieu permettant un atterrissage forc en scurit. Pour les avions terrestres, un site terres-
tre est exig, sauf approbation contraire de lautorit.
b) Lors de la dmonstration de conformit avec le point a):
1) lavion ne doit pas tre suppos voler une altitude suprieure celle o la vitesse ascensionnelle est de 300 ft/min,
le moteur fonctionnant dans les conditions spcifies de puissance maximale continue; et
2) la pente en route suppose est gale la pente brute de descente augmente de 0,5 %.
OPS 1.545
Lexploitant sassure que la masse de lavion latterrissage, dtermine conformment lOPS 1.475 a), ne dpasse pas la
masse maximale latterrissage spcifie compte tenu de laltitude et de la temprature ambiante prvue lheure estime
datterrissage sur larodrome de destination et sur tout autre arodrome de dgagement.
OPS 1.550
a) Lexploitant sassure que la masse de lavion latterrissage, dtermine conformment aux dispositions de lOPS 1.475 a)
lheure estime datterrissage, permet deffectuer un atterrissage depuis une hauteur de 50 ft, au-dessus du seuil avec
arrt complet de lavion dans les 70 % de la distance datterrissage utilisable larodrome de destination et tout aro-
drome de dgagement.
1) Lautorit peut autoriser une distance datterrissage, fonde sur une hauteur au seuil comprise entre 50 ft et 35 ft,
affecte dun facteur conformment au prsent point [voir appendice 1 lOPS 1.550 a)];
2) Lautorit peut approuver des oprations avec atterrissages courts, conformment aux critres noncs lappen-
dice 2 lOPS 1.550 a).
b) Lors de la mise en conformit avec le point a), lexploitant prend en compte les lments suivants:
transmis;
3) ltat et le type de surface de la piste; et
4) la pente de la piste dans le sens de latterrissage.
c) Pour quun avion puisse tre libr conformment au point a), il est suppos que lavion atterrira sur la piste:
1) la plus favorable et en air calme; et
d) Si lexploitant nest pas en mesure de se conformer au point c) 2) pour larodrome de destination, lavion peut tre
libr, condition quun arodrome de dgagement permettant de se conformer pleinement aux dispositions des
points a), b) et c) soit dsign.
OPS 1.555
deux, indiquent qu lheure estime darrive la piste peut tre mouille, la distance datterrissage utilisable est gale ou
suprieure la distance datterrissage requise, dtermine conformment aux dispositions de lOPS 1.550 et multiplie
par un facteur de 1,15.
b) Lexploitant sassure que, lorsque les bulletins ou les prvisions mtorologiques appropries, ou une combinaison des
deux, indiquent quune piste peut tre contamine lheure estime darrive, la distance datterrissage dtermine
daprs des donnes acceptables par lautorit pour ces conditions ne dpasse pas la distance datterrissage utilisable.
c) Une distance datterrissage sur une piste mouille plus courte que celle requise au point a), mais non infrieure celle
requise par lOPS 1.550 a), peut tre utilise, si le manuel de vol comporte des informations spcifiques additionnelles
relatives aux distances datterrissage sur pistes mouilles.
Appendice 1 lOPS 1.525 b)
Gnralits Monte aprs dcollage et en remise des gaz
a) Monte aprs dcollage
1) Tous moteurs en fonctionnement
i) La pente de monte stabilise aprs dcollage doit tre de 4 % au minimum avec:
A) la puissance de monte sur chaque moteur;
B) le train datterrissage sorti sauf sil est rtractable en 7 secondes maximum, auquel cas il peut tre consi-
dr comme rentr;
C) les volets en position de dcollage; et
D) une vitesse de monte au moins gale la plus leve des deux valeurs suivantes: 1,1 VMC ou 1,2 VS1.
2) Un moteur en panne
i) La pente de monte stabilise 400 ft au-dessus de laire de dcollage doit tre positive avec:
A) le moteur critique en panne et son hlice en position de trane minimale;
B) le moteur restant la puissance de dcollage;
C) le train datterrissage rentr;
D) les volets en position de dcollage; et
E) une vitesse de monte gale la vitesse atteinte en passant 50 ft.
ii) La pente de monte stabilise ne doit pas tre infrieure 0,75 % 1 500 ft au-dessus de laire de dcollage
avec:
B) le moteur restant ne dpassant pas la puissance maximale continue;
D) les volets rentrs; et
E) une vitesse de monte au moins gale 1,2 VS1.
b) Monte en remise des gaz
1) Tous moteurs en fonctionnement
i) La pente de monte stabilise doit tre au minimale de 2,5 % avec:
A) une puissance nexcdant pas la puissance produite 8 secondes aprs le dbut de laction sur les com-
mandes de puissance, en partant de la position ralenti en vol minimale;
B) le train datterrissage sorti;
C) les volets en position datterrissage; et
D) une vitesse de monte gale VREF.
2) Un moteur en panne
i) La pente de monte stabilise doit tre au minimum de 0,75 % 1 500 ft au-dessus de laire de dcollage
avec:
B) le moteur restant ne dpassant pas la puissance maximale continue;
D) les volets rentrs; et
E) une vitesse de monte au moins gale 1,2 VS1.
Appendice 1 lOPS 1.535 b) 1) et c) 1)
Trajectoire de dcollage Navigation vue
Afin de permettre une navigation vue, lexploitant sassure que les conditions mtorologiques prvalant au moment de
lexploitation, y compris le plafond et la visibilit, sont telles que lobstacle et/ou les points de repre au sol puissent tre vus
et identifis. Le manuel dexploitation doit spcifier pour les arodromes concerns les conditions mtorologiques mini-
males qui permettent lquipage de conduite de dterminer et de maintenir en permanence la trajectoire de vol correcte par
rapport aux points de repre au sol, afin dassurer une marge sre eu gard aux obstacles et au relief respectivement, de la
manire suivante:
a) la procdure doit tre parfaitement dfinie eu gard aux points de repre au sol, afin que la route suivre puisse tre
analyse en ce qui concerne les exigences de marges de franchissement dobstacles;
b) la procdure doit correspondre aux capacits de lavion, compte tenu de la vitesse, de langle dinclinaison latrale et des
effets du vent;
c) une description crite et/ou illustre de la procdure doit tre fournie lquipage; et
d) les contraintes relatives lenvironnement (par exemple, vent, plafond, visibilit, jour/nuit, clairage ambiant, balisage
des obstacles) doivent tre spcifies.
Procdures dapproche forte pente
a) Lautorit peut approuver lapplication de procdures dapproche forte pente avec des angles de descente de 4,5
o
ou
plus et des hauteurs au seuil comprises entre 50 ft et 35 ft, condition que les critres suivants soient satisfaits:
1) le manuel de vol doit inclure langle de descente maximal approuv, toute autre limitation, les procdures nor-
males, exceptionnelles ou durgence pour lapproche forte pente, ainsi que les modifications des donnes de lon-
gueur de piste en cas dutilisation de critres dapproche forte pente;
2) un systme de rfrence de plan de descente appropri, compos dau moins un systme de rfrence visuelle, doit
tre disponible chaque arodrome o des procdures dapproche forte pente doivent tre suivies; et
3) des minimums mtorologiques doivent tre spcifis et approuvs pour chaque piste devant tre utilise en
approche forte pente. Les lments suivants doivent tre pris en compte:
i) configuration des obstacles;
ii) types de rfrence de plan de descente et de guidage de piste, tels quaides visuelles, MLS, NAV 3D, ILS, LLZ,
VOR, NDB;
iii) rfrence visuelle minimale exige la DH et la MDA;
iv) quipement embarqu disponible;
v) qualification des pilotes et familiarisation avec les arodromes spciaux;
vi) procdures et limitations prvues dans le manuel de vol; et
vii) critres dapproche interrompue.
Oprations avec atterrissage court
a) Aux fins de lOPS 1.550 a), la distance utilise pour le calcul de la masse autorise latterrissage peut tre constitue de
la longueur disponible de laire de scurit dclare plus la distance datterrissage utilisable dclare. Lautorit peut
approuver de telles oprations conformment aux critres suivants:
1) lutilisation de laire de scurit doit tre approuve par lautorit de larodrome;
2) laire de scurit dclare doit tre dgage de tout obstacle et ne pas comporter de creux pouvant mettre en dan-
ger un avion se posant avant la piste, et aucun objet mobile nest tolr dans laire de scurit dclare, lorsque la
piste est utilise pour des oprations avec atterrissage court;
3) la pente de laire de scurit dclare ne doit pas dpasser 5 % ascendant et 2 % descendant dans le sens de
latterrissage;
4) la longueur disponible de laire de scurit dclare conformment aux dispositions du prsent appendice ne doit
pas dpasser 90 mtres;
5) la largeur de laire de scurit dclare ne doit pas tre infrieure au double de la largeur de la piste, centre sur le
prolongement de la ligne centrale de la piste;
6) il est suppos que la hauteur de franchissement au dbut de la longueur disponible de laire de scurit dclare est
de 50 ft au minimum;
7) pour ce type doprations, lexigence relative la force portante, vise lOPS 1.480 a) 5), ne sapplique pas laire
de scurit dclare;
8) les minimums mtorologiques doivent tre spcifis et approuvs pour chaque piste devant tre utilise et ne doi-
vent pas tre infrieurs aux minimums les plus levs de VFR ou dapproche classique;
9) les exigences applicables aux pilotes doivent tre spcifies [voir lOPS 1.975 a)];
10) lautorit peut imposer les conditions additionnelles, juges ncessaires la scurit des oprations compte tenu
des caractristiques de type de lavion, des aides lapproche disponibles et de considrations lies lapproche
interrompue/atterrissage manqu.
SOUS-PARTIE I
CLASSE DE PERFORMANCES C
OPS 1.560
Gnralits
Lexploitant sassure quafin de dterminer la conformit avec les exigences dfinies dans la prsente sous-partie, les donnes
approuves relatives aux performances spcifies dans le manuel de vol sont compltes, si ncessaire, par dautres donnes
acceptables par lautorit, si les donnes approuves relatives aux performances figurant dans le manuel de vol sont
insuffisantes.
OPS 1.565
Dcollage
b) Pour les avions dont le manuel de vol contient des donnes relatives la longueur de piste au dcollage ne tenant pas
compte dune panne moteur, lexploitant sassure que la distance, compter du dbut du roulement au dcollage, nces-
saire lavion pour atteindre une hauteur de 50 ft au-dessus du sol, tous moteurs fonctionnant dans les conditions sp-
cifies de puissance maximale dcollage, multiplie par un coefficient de:
1) 1,33 pour les bimoteurs,
2) 1,25 pour les trimoteurs,
3) 1,18 pour les quadrimoteurs,
ne dpasse pas la longueur de roulement au dcollage utilisable sur larodrome de dcollage.
c) Pour les avions dont le manuel de vol contient des donnes relatives la longueur de piste au dcollage tenant compte
dune panne moteur, lexploitant sassure que les exigences ci-aprs sont satisfaites conformment aux spcifications du
manuel de vol:
1) la distance acclration arrt ne doit pas dpasser la distance acclration arrt utilisable;
2) la distance de dcollage ne doit pas dpasser la distance de dcollage utilisable, avec un prolongement dgag uti-
lisable ne dpassant pas la moiti de la longueur de roulement au dcollage utilisable;
3) la longueur de roulement au dcollage ne doit pas dpasser la longueur de roulement au dcollage utilisable;
4) la conformit avec lOPS 1.565 doit tre dmontre en utilisant une unique valeur de V1 en cas dinterruption et
de poursuite du dcollage; et
5) sur une piste mouille ou contamine, la masse relle au dcollage ne doit pas dpasser celle autorise pour un
dcollage sur une piste sche effectu dans les mmes conditions.
d) Pour la mise en conformit avec les dispositions des points b) et c), lexploitant prend en compte les lments suivants:
4) la pente de la piste dans le sens du dcollage;
transmis;
6) la diminution, le cas chant, de la longueur de piste due lalignement de lavion avant le dcollage.
OPS 1.570
Dcollage Franchissement des obstacles
a) Lexploitant sassure que la trajectoire de dcollage avec un moteur en panne franchit tous les obstacles avec une marge
verticale dau moins 50 ft + 0,01 D, ou une marge horizontale dau moins 90 m + 0,125 D, D reprsentant la dis-
tance horizontale que lavion a parcourue depuis la fin de la distance de dcollage utilisable. Pour les avions dont lenver-
gure est infrieure 60 m, une marge horizontale de franchissement dobstacles gale la moiti de lenvergure de
lavion + 60 m + 0,125 D peut tre utilise.
b) La trajectoire de dcollage doit commencer une hauteur de 50 ft au-dessus du sol la fin de la distance de dcollage
requise par lOPS 1.565 b) ou c), selon le cas, et sachve une hauteur de 1 500 ft au-dessus du sol.
c) Pour la dmonstration de conformit aux dispositions du point a) ci-dessus, lexploitant prend en compte les lments
suivants:
transmis.
d) Pour la dmonstration de conformit avec le point a), les changements de trajectoire ne sont pas autoriss avant davoir
atteint sur la trajectoire de dcollage une hauteur de 50 ft au-dessus du sol. Ensuite, jusqu une hauteur de 400 ft, lavion
nest pas suppos effectuer un virage de plus de 15
o
. Au-del, des virages de plus de 15
o
peuvent tre programms,
mais sans dpasser un angle de 25
o
. Il y a lieu de tenir dment compte de linfluence de langle dinclinaison latrale sur
les vitesses et la trajectoire de vol, ainsi que des incrments de distance rsultant dune augmentation des vitesses de vol.
e) Pour la mise en conformit avec le point a) dans les cas o la trajectoire de vol prvue ne doit pas tre modifie avec un
angle suprieur 15
o
, lexploitant nest pas tenu de prendre en considration les obstacles dont la distance latrale est
suprieure :
1) 300 m, si le pilote est capable de maintenir la prcision de navigation requise dans la zone de prise en compte des
obstacles; ou
2) 600 m, pour les vols effectus dans toutes les autres conditions.
f) Pour la mise en conformit avec le point a), dans les cas o la trajectoire de vol prvue doit tre modifie avec un angle
suprieur 15
o
, lexploitant nest pas tenu de prendre en considration les obstacles situs une distance latrale sup-
rieure :
1) 600 m, si le pilote est capable de maintenir la prcision de navigation requise dans la zone de prise en compte des
obstacles; ou
2) 900 m pour les vols effectus dans toutes les autres conditions.
g) Lexploitant tablit des procdures durgence pour se conformer aux exigences de lOPS 1.570, et pour fournir un iti-
nraire sr vitant les obstacles, qui permette lavion soit de rpondre aux exigences en route de lOPS 1.580, soit de
se poser sur larodrome de dpart ou sur un arodrome de dgagement au dcollage, si ncessaire.
OPS 1.575
En route Tous moteurs en fonctionnement
a) Lexploitant sassure que, compte tenu des conditions mtorologiques prvues pour le vol, lavion peut, tout au long
de son itinraire ou de tout itinraire de droutement programm, atteindre une vitesse ascensionnelle dau moins
300 ft/mn avec tous les moteurs fonctionnant dans les conditions spcifies de puissance maximale continue:
1) aux altitudes minimales de scurit en chaque point de litinraire parcourir ou de tout itinraire de droutement
programm, spcifies ou calcules sur la base des informations relatives lavion contenues dans le manuel
dexploitation; et
2) aux altitudes minimales requises pour se conformer aux exigences des OPS 1.580 et 1.585, selon le cas.
OPS 1.580
En route Un moteur en panne
a) Lexploitant sassure que, compte tenu des conditions mtorologiques prvues pour le vol, et en cas de panne de lun
de ses moteurs survenant en un point quelconque de son itinraire ou de tout itinraire de droutement programm,
lautre ou les autres moteurs fonctionnant dans les conditions spcifies de puissance maximale continue, lavion peut
poursuivre son vol du niveau de croisire jusqu un arodrome o un atterrissage pourra tre effectu conformment
aux dispositions de lOPS 1.595 ou 1.600, selon le cas, en franchissant tous les obstacles situs moins de 9,3 km
(soit 5 NM) de part et dautre de la route prvue, avec une marge verticale dau moins:
1) 1 000 ft lorsque la vitesse ascensionnelle est suprieure ou gale zro;
2) 2 000 ft lorsque la vitesse ascensionnelle est infrieure zro.
b) La pente de la trajectoire de vol doit tre positive une altitude de 450 m (1 500 ft) au-dessus de larodrome o lavion
est suppos atterrir aprs la panne dun moteur.
c) Aux fins de lOPS 1.580, la vitesse ascensionnelle disponible de lavion est suppose infrieure de 150 ft/mn la vitesse
ascensionnelle brute spcifie.
d) Pour la mise en conformit avec les dispositions du prsent point, lexploitant porte les marges horizontales indiques
au point a) 18,5 km (soit 10 NM), si la prcision de navigation nest pas respecte 95 %.
e) La vidange de carburant en vol est autorise, dans la mesure o elle permet de rejoindre larodrome avec les rserves
de carburant requises, condition quune procdure sre soit utilise.
OPS 1.585
Avions trois moteurs ou plus, dont deux moteurs en panne en route
a) Lexploitant sassure que, aucun point de la route prvue, un avion possdant trois moteurs ou plus ne se trouve une
vitesse de croisire en rgime conomique tous moteurs en fonctionnement, une temprature standard et en air calme,
plus de 90 minutes dun arodrome o les exigences en matire de performances applicables la masse prvue
latterrissage sont satisfaites, moins quil ne respecte les dispositions nonces aux points b) e).
b) La trajectoire deux moteurs en panne indique doit permettre lavion de poursuivre son vol, dans les conditions mto-
rologiques prvues, en franchissant tous les obstacles situs moins de 9,3 km (5 NM) de part et dautre de la route
prvue avec une marge verticale dau moins 2 000 ft, jusqu un arodrome o les exigences en matire de performan-
ces applicables la masse prvue latterrissage sont satisfaites.
c) Les deux moteurs sont supposs tomber en panne au point le plus critique de la partie de la route o lavion volant
une vitesse de croisire en rgime conomique tous moteurs en fonctionnement, la temprature standard et en air
calme se situe plus de 90 minutes dun arodrome o les exigences en matire de performances applicables la
masse prvue pour latterrissage sont satisfaites.
d) La masse prvue de lavion linstant o les deux moteurs sont supposs tomber en panne ne doit pas tre infrieure
celle qui inclurait une quantit de carburant suffisante pour atteindre larodrome prvu pour latterrissage une alti-
tude dau moins 450 m (1 500 ft), directement au-dessus de laire datterrissage, et voler ensuite en palier pendant
15 minutes.
e) Aux fins du prsent point, la vitesse ascensionnelle de lavion disponible est suppose tre infrieure de 150 ft/mn
celle spcifie.
f) Pour la mise en conformit avec le prsent paragraphe, lexploitant doit porter les marges horizontales indiques au
point a) 18,5 km (soit 10 NM) si la prcision de navigation nest pas respecte 95 %.
g) La vidange de carburant en vol est autorise dans la mesure o elle permet de rejoindre larodrome avec les rserves de
carburant requises, condition quune procdure sre soit utilise.
OPS 1.590
Lexploitant sassure que la masse de lavion latterrissage, dtermine conformment aux dispositions de lOPS 1.475 a), ne
dpasse pas la masse maximale latterrissage spcifie dans le manuel de vol, compte tenu de laltitude, et sil en est tenu
compte dans le manuel de vol, de la temprature ambiante prvue lheure estime datterrissage sur larodrome de desti-
nation et de dgagement.
OPS 1.595
a) Lexploitant sassure que la masse de lavion latterrissage dtermine conformment aux dispositions de lOPS 1.475 a),
compte tenu de lheure estime datterrissage, permet deffectuer un atterrissage depuis une hauteur de 50 ft au-dessus
du seuil avec arrt complet de lavion dans les 70 % de la distance datterrissage utilisable larodrome de destination
et tout arodrome de dgagement.
b) Pour la dmonstration de conformit avec le point a), lexploitant prend en compte les lments suivants:
2) pas plus de 50 % de la composante de face du vent, ni moins de 150 % de la composante arrire du vent;
3) le type de surface de la piste; et
4) la pente de la piste dans le sens du dcollage.
c) Pour quun avion puisse prendre le dpart conformment au point a), il est suppos que lavion atterrira sur la piste:
1) la plus favorable, en air calme; et
d) Si lexploitant nest pas en mesure de se conformer aux dispositions du point c) 2) pour larodrome de destination,
lavion peut tre libr, condition quun arodrome de dgagement permettant de se conformer pleinement aux
points a), b) et c) soit dsign.
OPS 1.600
deux, indiquent qu lheure estime darrive la piste peut tre mouille, la distance datterrissage utilisable est gale ou
suprieure la distance datterrissage requise, dtermine conformment aux dispositions de lOPS 1.595 et multiplie
par un facteur de 1,15.
b) Lexploitant sassure que, lorsque les bulletins ou les prvisions mtorologiques appropris, ou une combinaison des
deux, indiquent que la piste peut tre contamine lheure estime darrive, la distance datterrissage, dtermine
daprs des donnes acceptables par lautorit pour ces conditions, ne dpasse pas la distance datterrissage utilisable.
SOUS-PARTIE J
MASSE ET CENTRAGE
OPS 1.605
Gnralits
(Voir appendice 1 lOPS 1.605)
a) Lexploitant sassure que pendant toutes les phases des oprations, la charge, la masse et le centre de gravit de lavion
sont en conformit avec les limites spcifies dans le manuel de vol approuv, ou le manuel dexploitation, si celui-ci
est plus restrictif.
b) Lexploitant tablit la masse et le centrage de tout avion sur la base dune pese relle pralablement sa mise en service
initiale, et ensuite tous les 4 ans, si des masses individuelles par avion sont utilises, et tous les 9 ans, si des masses de
flotte sont utilises. Les effets cumuls des modifications et des rparations sur la masse et le centrage doivent tre pris
en compte et dment renseigns. En outre, les avions doivent faire lobjet dune nouvelle pese, si leffet des modifica-
tions sur la masse et le centrage nest pas connu avec prcision.
c) Lexploitant dtermine la masse de tous les lments dexploitation et des membres dquipage inclus dans la masse de
base, par pese ou par utilisation de masses forfaitaires. Linfluence de leur position dans lavion sur le centrage doit
tre dtermine.
d) Lexploitant tablit la masse de la charge marchande, y compris tout ballast, par pese relle ou dtermine la masse mar-
chande par rfrence des masses forfaitaires des passagers et des bagages conformment lOPS 1.620.
e) Lexploitant dtermine la masse de la charge de carburant sur la base de la densit relle ou, si celle-ci nest pas connue,
une densit standard calcule selon une mthode dcrite dans le manuel dexploitation.
OPS 1.607
Terminologie
a) Masse vide en ordre dexploitation ou masse de base. La masse totale de lavion, lexclusion de tout carburant uti-
lisable et de toute charge marchande, prt pour un type spcifique dexploitation. Cette masse inclut des lments tels
que:
1) lquipage et les bagages de lquipage;
2) le commissariat de bord et les quipements amovibles pour le service aux passagers;
3) leau potable et les produits chimiques pour toilettes.
b) Masse maximale sans carburant. La masse maximale admissible de lavion sans carburant utilisable. La masse du car-
burant contenu dans certains rservoirs particuliers doit tre incluse dans la masse sans carburant, si les limitations figu-
rant dans le manuel de vol le prvoient.
c) Masse structurale maximale latterrissage. La masse maximale totale de lavion autorise latterrissage en conditions
normales.
d) Masse structurale maximale au dcollage. La masse maximale totale de lavion autorise au dbut du roulement au
dcollage.
e) Classification des passagers
1) Les adultes, hommes et femmes, sont dfinis comme des personnes de 12 ans ou plus.
2) Les enfants sont dfinis comme des personnes de 2 ans ou plus, mais de moins de 12 ans.
3) Les bbs sont dfinis comme des personnes de moins de 2 ans.
f) Charge marchande. La masse totale des passagers, bagages et fret, y compris toute charge non commerciale.
OPS 1.610
Chargement, masse et centrage
Lexploitant spcifie dans le manuel dexploitation les principes et les mthodes utiliss pour le chargement et le systme de
masse et centrage en rpondant aux exigences de lOPS 1.605. Ce systme doit couvrir tous les types dexploitations prvues.
OPS 1.615
Masse relative lquipage
a) Lexploitant utilise les valeurs suivantes afin de dterminer la masse de base:
1) les masses relles y compris tous les bagages de lquipage; ou
2) des masses forfaitaires, y compris les bagages main, de 85 kg pour les membres dquipage de conduite et de
75 kg pour les membres dquipage de cabine; ou
3) dautres masses forfaitaires acceptables par lautorit.
b) Lexploitant corrige la masse de base de manire prendre en compte tout bagage supplmentaire. La position des baga-
ges supplmentaires doit tre prise en compte dans ltablissement du centrage de lavion.
OPS 1.620
Masse relative aux passagers et aux bagages
a) Lexploitant calcule la masse des passagers et bagages enregistrs, soit sur la base de la masse relle constate par pese
de chaque passager et de chaque bagage, soit sur la base des valeurs forfaitaires de masse spcifies dans les tableaux 1
3, sauf lorsque le nombre de siges passagers disponibles est infrieur 10. Dans ce cas, la masse des passagers peut
tre tablie par une dclaration verbale de chaque passager, ou en son nom, et en ajoutant une constante prdtermi-
ne tenant compte des bagages main et des vtements. La procdure spcifiant dans quel cas choisir lune ou lautre
option ainsi que la procdure suivre en cas de dclaration orale doivent figurer dans le manuel dexploitation.
b) Si la masse relle des passagers est dtermine par pese, lexploitant sassure que leurs effets personnels et les bagages
main sont inclus. La pese est effectue immdiatement avant lembarquement, et dans un endroit adjacent.
c) Si la masse des passagers est dtermine sur la base des masses forfaitaires, les masses forfaitaires spcifies indiques
dans les tableaux 1 et 2 doivent tre utilises. Les masses forfaitaires comprennent la masse des bagages main et de
tout bb de moins de 2 ans port par un adulte sur un mme sige passager. Les bbs occupant un sige distinct sont
considrs comme des enfants dans le cadre de lOPS 1.620.
d) Valeurs de masse pour les passagers. Avions de 20 siges ou plus
1) Lorsque le nombre total de siges passagers disponibles bord dun avion est suprieur ou gal 20, les masses
forfaitaires pour les hommes et pour les femmes indiques dans le tableau 1 sappliquent. Comme option, dans le
cas o le nombre total de siges passagers est suprieur ou gal 30, les masses Tous adultes, sans distinction de
sexe, du tableau 1 sont applicables.
2) Dans le tableau 1, on entend par vol charter vacances, un vol charter considr exclusivement en tant qul-
ment dun voyage forfait. Les valeurs de masse correspondant aux charters vacances restent applicables pour
autant que le nombre de siges attribus certaines catgories de passagers non payants ne soit pas suprieur
5 %.
Tableau 1
Siges passagers
20 ou plus 30 ou plus
Hommes Femmes Tous adultes
Tous vols, sauf charters vacances 88 kg 70 kg 84 kg
Charters vacances 83 kg 69 kg 76 kg
Enfants 35 kg 35 kg 35 kg
e) Valeurs de masse pour les passagers Avions de 19 siges ou moins
1) Lorsque le nombre total de siges passagers disponibles bord dun avion est infrieur ou gal 19, les masses
forfaitaires pour les hommes et pour les femmes indiques dans le tableau 2 sappliquent.
Tableau 2
Siges passagers 1-5 6-9 10-19
Homme 104 kg 96 kg 92 kg
Femme 86 kg 78 kg 74 kg
Enfants 35 kg 35 kg 35 kg
2) Sur les vols pour lesquels aucun bagage main nest transport dans la cabine ou pour lesquels les bagages main
sont pris en compte sparment, 6 kg peuvent tre dduits des masses prvues ci-dessus pour les hommes et pour
les femmes. Les articles tels quun manteau, un parapluie, un petit sac main, de la lecture ou un petit appareil
photographique ne sont pas considrs comme des bagages main aux fins du prsent point 2).
f) Valeurs de masse pour les bagages
1) Lorsque le nombre total de siges passagers disponibles bord dun avion est gal ou suprieur 20, les masses
forfaitaires pour les bagages enregistrs dans le tableau 3 sappliquent. Pour les avions dont le nombre de siges
passagers est gal ou infrieur 19 siges passagers ou moins, la masse relle de chaque bagage enregistr, dter-
mine par pese, doit tre utilise.
2) Dans le tableau 3:
i) un vol domestique est un vol ayant son origine et sa destination lintrieur des frontires dun mme tat;
ii) les vols dans les limites de la rgion europenne sont les vols, autres que les vols domestiques, ayant leur ori-
gine et leur destination dans la zone dfinie dans lappendice 1 lOPS 1.620, point f); et
iii) les vols intercontinentaux autres que les vols dans les limites de la rgion europenne sont les vols ayant leur
origine et leur destination dans des continents diffrents.
Tableau 3
20 siges ou plus
Type de vol Poids forfaitaire des bagages
Domestique 11 kg
Dans les limites de la rgion europenne 13 kg
Intercontinental 15 kg
Tout autre 13 kg
g) Si lexploitant souhaite recourir des valeurs forfaitaires autres que les valeurs indiques dans les tableaux 1 3, il doit
indiquer lautorit ses raisons et obtenir son approbation pralablement. Il soumet galement pour approbation un
plan dtaill de campagne de pese, et applique la mthode statistique dcrite lappendice 1 lOPS 1.620 g). Aprs
vrification et approbation par lautorit des rsultats de la campagne de pese, les valeurs forfaitaires rvises peuvent
tre appliques, mais uniquement par cet exploitant. Les valeurs forfaitaires rvises ne peuvent tre utilises que dans
des circonstances analogues celles de la campagne de pese. Si les valeurs forfaitaires rvises dpassent les valeurs
indiques dans les tableaux 1 3, ce sont ces valeurs suprieures qui doivent tre utilises.
h) Sur tout vol transportant un nombre significatif de passagers dont la masse, incluant la masse de leurs bagages main,
est suppose dpasser les valeurs forfaitaires, lexploitant dtermine la masse relle de ces passagers par pese ou en
ajoutant un incrment de masse adquat.
i) Si on utilise des valeurs forfaitaires pour les bagages enregistrs, et si un nombre significatif de passagers enregistrent
des bagages passagers dont la masse est susceptible de dpasser les valeurs forfaitaires, lexploitant dtermine la masse
relle totale de ces bagages par pese, ou en ajoutant un incrment de masse adquat.
j) Lexploitant sassure que le commandant de bord est inform lorsquune mthode non forfaitaire a t utilise pour
dterminer la masse du chargement, et que cette mthode est mentionne sur la documentation de masse et centrage.
OPS 1.625
Documentation de masse et de centrage
a) Lexploitant tablit avant chaque vol une documentation de masse et de centrage spcifiant la charge et sa rpartition.
La documentation de masse et de centrage doit permettre au commandant de bord de dterminer que le chargement et
sa rpartition sont tels que les limites de masse et de centrage de lavion ne sont pas dpasses. Le nom de la personne
tablissant la documentation de masse et de centrage doit figurer sur cette documentation. La personne charge de
superviser le chargement de lavion doit confirmer par sa signature que le chargement et sa rpartition sont conformes
la documentation de masse et de centrage. Ce document doit tre jug acceptable par le commandant de bord, qui,
pour marquer son accord, le contresigne ou utilise une mthode quivalente [voir galement OPS 1.1055 a) 12)].
b) Lexploitant spcifie les procdures de modifications de dernire minute du chargement.
c) Sous rserve dapprobation par lautorit, lexploitant peut utiliser une procdure autre que celles prvues aux points a)
et b).
Masse et centrage Gnralits
(voir lOPS 1.605)
a) Dtermination de la masse de base dun avion
1) Pese dun avion
i) Les avions neufs sont normalement pess en usine et peuvent tre mis en service sans quune nouvelle pese
soit ncessaire si les relevs de masse et de centrage ont t corrigs en fonction des changements ou modi-
fications apportes lavion. Les avions provenant dun exploitant avec un programme de contrle de masse
approuv ne doivent pas tre repess avant dtre utiliss par leur nouvel exploitant, moins que plus de
4 annes ne se soient coules depuis la dernire pese.
ii) La masse et le centrage de chaque avion sont rtablis rgulirement. Lintervalle maximal entre deux peses
doit tre dfini par lexploitant et tre conforme aux exigences de lOPS 1.605 b). En outre, la masse et le cen-
trage de chaque avion doivent tre tablis une nouvelle fois par:
A) pese; ou
B) calcul, si lexploitant est en mesure de justifier la validit de la mthode de calcul choisie, ds lors que le
cumul des modifications de la masse de base dpasse 0,5 % de la masse maximale latterrissage, ou
que le cumul des modifications de la position du CGdpasse 0,5 %de la corde arodynamique moyenne.
2) Masse et centre de gravit standard de flotte
i) Pour une flotte ou un groupe davions de mme modle et de mme configuration, une masse de base et un
centrage moyens peuvent tre utiliss comme masse et centrage de flotte, condition que les masses de base
et les centrages individuels restent dans les limites tablies au point ii). En outre, les critres spcifis aux
points iii), iv) et a) 3) sont applicables.
ii) Tolrances
A) Si la masse de base de tout avion pes, ou la masse de base calcule de tout avion dune flotte varie de
plus de 0,5 % de la masse maximale de structure latterrissage, par rapport la masse de base for-
faitaire de la flotte tablie, ou si le centrage varie de plus de 0,5 % de la corde arodynamique moyenne
par rapport au centrage forfaitaire de flotte, lavion concern doit tre retir de cette flotte. Des flottes
distinctes peuvent tre constitues, ayant chacune une masse moyenne de flotte diffrente.
B) Si la masse de lavion se trouve dans la fourchette de tolrance de la masse de base, mais si le centrage
de lavion se situe en dehors de la marge de tolrance permise, lavion peut continuer tre exploit dans
le cadre de la masse de base forfaitaire de flotte applicable, mais avec un centrage individuel.
C) Si un avion prsente, par rapport aux autres appareils, de la flotte, une diffrence physique pouvant tre
dtermine avec prcision (par exemple configuration des offices ou des siges), et entranant le dpas-
sement de la fourchette de tolrance des valeurs de flotte, cet avion peut tre maintenu dans la flotte,
condition que les corrections appropries soient appliques la masse et au centrage de cet avion.
D) Les avions pour lesquels aucune corde arodynamique moyenne na t publie sont exploits sur la base
de leurs valeurs de masse et centrage individuels, ou font lobjet dun examen et dune approbation
particuliers.
iii) Utilisation de valeurs forfaitaires de flotte
A) Aprs la pese dun avion, ou si un changement intervient dans lquipement ou la configuration dun
avion, lexploitant vrifie que son avion entre dans la fourchette de tolrances spcifie au point 2) ii).
B) Les avions nayant pas fait lobjet dune pese depuis la dernire valuation de la masse forfaitaire de
flotte peuvent tre maintenus dans une flotte exploite avec des valeurs forfaitaires de flotte, condi-
tion que les valeurs individuelles soient rvises par calcul et soient comprises dans la fourchette de tol-
rance dfinie au point 2) ii). Si ces valeurs individuelles sortent des tolrances permises, lexploitant
dtermine de nouvelles valeurs forfaitaires de flotte satisfaisant aux exigences prvues aux points 2) i)
et ii), ou exploite les avions hors tolrances avec leurs valeurs individuelles.
C) Pour incorporer un avion une flotte exploite sur la base de valeurs forfaitaires de flotte, lexploitant
doit vrifier, par pese ou calcul, que ses valeurs relles restent dans les limites des tolrances spcifies
au point 2) ii).
iv) Aux fins du point 2) i), les valeurs forfaitaires de flotte doivent tre mises jour au moins la fin de chaque
valuation des masses forfaitaires de flotte.
3) Nombre davions peser pour lobtention de valeurs forfaitaires de flotte
i) Soit n le nombre davions au sein de la flotte exploite sur la base de valeurs forfaitaires de flotte, lexploi-
tant pse au moins, entre deux valuations de masse forfaitaire de flotte, un certain nombre davions tel
quindiqu dans le tableau ci-dessous.
Nombre davions de la flotte Nombre minimal de peses
2 ou 3 N
de 4 9 (n + 3)/2
10 ou plus (n + 51)/10
ii) Lors du choix des avions peser, les avions de la flotte qui nont pas t pess depuis le plus longtemps
devraient tre slectionns.
iii) La priode entre 2 valuations de masses de flotte ne doit pas dpasser 48 mois.
4) Procdure de pese
i) La pese est effectue soit par le constructeur, soit par un organisme dentretien agr.
ii) Les prcautions habituelles sont prises et sinscrivent dans les bonnes pratiques visant notamment :
A) contrler que lavion et son quipement sont complets;
B) sassurer que les fluides ont t pris en compte;
C) sassurer que lavion est propre; et
D) sassurer que la pese est effectue dans un hangar ferm.
iii) Tout quipement utilis pour la pese doit tre correctement talonn, remis zro, et utilis conformment
aux instructions de son constructeur. Chaque balance doit avoir t talonne, soit par le constructeur, soit
par le service national des poids et mesures ou un organisme habilit cet effet, dans les 2 dernires annes
prcdant la pese, ou dans une priode dfinie par le constructeur de lquipement de pese, la priode la
plus courte devant tre retenue. Lquipement de pese doit permettre dtablir avec prcision la masse de
lavion.
b) Masses forfaitaires spciales pour la charge marchande. Outre les masses forfaitaires tablies pour les passagers et les
bagages enregistrs, lexploitant peut soumettre lapprobation de lautorit des masses forfaitaires pour les autres l-
ments du chargement.
c) Chargement de lavion
1) Lexploitant sassure que le chargement de ses avions est effectu sous la surveillance dun personnel qualifi.
2) Lexploitant sassure que le chargement du fret est cohrent avec les donnes utilises pour le calcul des masse et
centrage de lavion.
3) Lexploitant se conforme aux limitations de structure additionnelles telles que la rsistance du plancher, la charge
maximale par mtre linaire, la masse maximale par compartiment cargo, et/ou les limitations maximales de pla-
ces assises.
d) Limites relatives au centrage
1) Enveloppe oprationnelle de centrage. moins que les siges ne soient attribus et que lincidence du nombre de
passagers par range de siges, du fret dans chaque compartiment de fret et du carburant dans chaque rservoir,
ne soit prise en compte avec prcision dans le calcul du centrage, des marges oprationnelles doivent tre appli-
ques lenveloppe de centrage certifie. Pour la dtermination des marges de centrage, la possibilit dcarts par
rapport la rpartition de charge prvue doit tre envisage. Si les siges ne sont pas attribus lexploitant met en
place des procdures afin de sassurer que lquipage de conduite ou de cabine prenne des mesures correctrices en
cas doccupation des siges selon un modle extrmement longitudinal. Les marges de centrage et les procdures
oprationnelles associes, y compris les hypothses en matire de rpartition des passagers, doivent tre accepta-
bles par lautorit.
2) Centrage en vol. Outre le respect des dispositions prvues au point d) 1), lexploitant peut dmontrer que les pro-
cdures prennent totalement en compte les variations extrmes du centrage en vol du fait des mouvements des
passagers et de lquipage, et de la consommation ou du transfert de carburant.
Appendice 1 lOPS 1.620 f)
Dfinition de la zone pour les vols lintrieur de la rgion europenne
Aux fins de lOPS 1.620 f), les vols dans les limites de la rgion europenne, autres que les vols intrieurs, sont des vols
conduits lintrieur de la zone dlimite par les points suivants:
N7200 E04500
N4000 E04500
N3500 E03700
N3000 E03700
N3000 W00600
N2700 W00900
N2700 W03000
N6700 W03000
N7200 W01000
N7200 E04500
Comme indiqu sur le schma ci-dessous:
Illustration 1
Rgion europenne
Appendice 1 lOPS 1.620 g)
Procdure dtablissement de valeurs de masse forfaitaires rvises pour les passagers et les bagages
a) Passagers
1) tablissement de la masse par chantillonnage. La masse moyenne des passagers et de leurs bagages main est
dtermine par pese, sur la base dchantillons alatoires. La slection des chantillons alatoires doit, par sa
nature et son tendue, tre reprsentative du volume de passagers, compte tenu du type dexploitation, de la fr-
quence des vols sur les diffrentes routes, des vols aller et retour, de la saison et de la capacit en siges de lavion.
2) Taille de lchantillon. Le plan de campagne de pese doit couvrir au moins la plus grande des valeurs suivantes:
i) un nombre de passagers calcul partir dun chantillon tabli par le pilote, sur la base de procdures
statistiques normales avec une marge de prcision de 1 % pour les masses moyennes correspondant aux
adultes seulement et de 2 % pour les masses moyennes correspondant aux hommes et aux femmes spa-
rment; et
ii) pour les avions
A) dune capacit gale ou suprieure 40 siges passagers, un total de 2 000 passagers; et
B) pour les avions dune capacit infrieure 40 siges passagers, un nombre gal 50 fois le nombre de
siges passagers.
3) Masses relatives aux passagers. Les masses relatives aux passagers doivent comprendre la masse de leurs effets per-
sonnels transports lors de lembarquement bord de lavion. Lors de la slection des chantillons alatoires des-
tins tablir les masses relatives aux passagers, les bbs doivent tre pess avec ladulte avec lequel ils voyagent
[voir galement OPS 1620 c), d) et e)].
4) Lieu de la pese. Le lieu de pese des passagers est slectionn aussi prs que possible de lavion, en un point o la
masse du passager nest pas susceptible de changer du fait de labandon ou de lacquisition deffets personnels avant
lembarquement.
5) Balance. La balance utilise pour la pese des passagers doit avoir une capacit dau moins 150 kg. Elle doit tre
gradue au minimum de 500 g en 500 g. La balance doit tre prcise 0,5 % ou 200 grammes prs (la plus grande
des deux valeurs).
6) Relevs des valeurs de masse. La masse des passagers, la catgorie de passager (homme, femme, enfant) et le
numro de vol doivent tre relevs pour chaque vol inclus dans la campagne de pese.
b) Bagages enregistrs. La procdure statistique de dtermination des masses forfaitaires rvises des bagages fonde sur la
moyenne des masses des bagages de lchantillon minimal requis est fondamentalement la mme que celle concernant
les passagers, et est dcrite au point a) 1). Pour les bagages, la marge de prcision slve 1 %. Un minimum de 2 000
bagages enregistrs doit tre pes.
c) Dtermination des masses forfaitaires rvises pour les passagers et pour les bagages enregistrs
1) Afin de sassurer que lutilisation de masses forfaitaires rvises pour les passagers et pour les bagages enregistrs,
au lieu de lutilisation des masses relles dtermines par pese, naffecte pas la scurit des vols, une analyse sta-
tistique est effectue. Une telle analyse produit des valeurs pour les passagers et les bagages ainsi que dautres
donnes.
2) Pour les avions de 20 siges passagers ou plus, ces moyennes sappliquent comme valeur de masse forfaitaire rvi-
se pour les hommes et pour les femmes.
3) Pour les avions de plus petite capacit, les incrments suivants sont ajouts la masse moyenne pour les passagers
afin dobtenir la valeur forfaitaire rvise:
Nombre de siges Incrment de masse requis
1 5 inclus 16 kg
6 9 inclus 8 kg
10 19 inclus 4 kg
Une autre option consiste appliquer les valeurs de masse forfaitaires rvises (moyennes) Tous adultes aux avi-
ons de 30 siges passagers et plus. Les masses forfaitaires (moyennes) des bagages enregistrs sont applicables aux
avions de 20 siges passagers et plus.
4) Lexploitant peut soumettre lautorit un plan dtaill de campagne de pese pour approbation, et pour appli-
quer, par la suite, un cart par rapport la valeur de masse forfaitaire rvise, pourvu que celui-ci soit dtermin
au moyen de la procdure dcrite dans le prsent appendice. De tels carts doivent tre rviss intervalles ne
dpassant pas 5 ans.
5) Les valeurs de masse forfaitaires Tous adultes sont fondes sur un ratio hommes/femmes de 80/20 pour tous les
vols except les charters vacances pour lesquels un ratio de 50/50 est retenu. Si lexploitant souhaite obtenir lauto-
risation dutiliser un ratio diffrent pour des routes ou vols spcifiques, des donnes doivent tre soumises lauto-
rit, montrant que le nouveau ratio hommes/femmes est conservateur et couvre au moins 84 % des ratios
hommes/femmes rels sur un chantillon dau moins 100 vols reprsentatifs.
6) Les masses moyennes trouves sont arrondies au kilo prs. Les masses des bagages enregistrs sont arrondies aux
500 g prs, sil y a lieu.
Documentation de masse et de centrage
a) Documentation de masse et de centrage
1) Contenu
i) La documentation de masse et de centrage doit inclure les informations suivantes:
A) immatriculation et type de lavion;
B) numro de vol et date;
C) identit du commandant de bord;
D) identit de la personne qui a tabli le document;
E) masse de base, et le centrage correspondant de lavion;
F) masse du carburant au dcollage et masse du carburant dtape;
G) masse des produits consommables autres que le carburant;
H) composition du chargement, comprenant passagers, bagages, fret et ballast;
I) masse au dcollage, masse latterrissage et masse sans carburant;
J) rpartition du chargement;
K) positions applicables du centre de gravit de lavion; et
L) les valeurs limites de masse et de centrage.
ii) Sous rserve de lapprobation de lautorit, lexploitant peut omettre certaines de ces informations sur la docu-
mentation de masse et centrage.
2) Changement de dernire minute. En cas de changement de dernire minute aprs ltablissement de la documen-
tation de masse et de centrage, cette modification doit tre porte la connaissance du commandant de bord et
inscrite dans la documentation de masse et de centrage. Les modifications maximales de dernire minute tolres
concernant le nombre de passagers ou la charge admise en soute doivent tre spcifies dans le manuel dexploi-
tation. Si ces maximums sont dpasss, une nouvelle documentation de masse et de centrage doit tre tablie.
b) Systmes informatiss. Lorsque la documentation de masse et de centrage est tablie par un systme informatis de
masse et centrage, lexploitant vrifie lintgrit des donnes ainsi obtenues. Il met en place un systme permettant de
vrifier que les modifications des donnes introduites sont intgres comme il se doit dans le systme, et que celui-ci
fonctionne correctement de manire continue en contrlant les donnes de sortie du systme au moins tous les 6 mois.
c) Systmes embarqus de masse et centrage. Lapprobation de lautorit doit tre obtenue par lexploitant sil souhaite uti-
liser un systme informatis embarqu de masse et centrage comme source primaire pour la libration du vol.
d) Systme de transmission de donnes. Lorsque la documentation de masse et de centrage est envoye aux avions par un
systme de transmission de donnes, une copie de la documentation de masse et de centrage dfinitive telle quaccepte
par le commandant de bord doit rester au sol.
SOUS-PARTIE K
INSTRUMENTS ET QUIPEMENTS
OPS 1.630
Introduction gnrale
a) Lexploitant sassure quaucun vol nest entrepris moins que les instruments et les quipements exigs par la prsente
sous-partie ne soient:
1) approuvs, sauf dispositions contraires au point c), et installs conformment aux rglements qui leur sont appli-
cables, notamment les normes minimales de performances, les rglements oprationnels et de navigabilit; et
2) en tat de fonctionnement pour le type dexploitation effectue, sauf dispositions stipules dans la LME
(voir lOPS 1.030).
b) Les normes de performances minimales des instruments et des quipements sont celles prvues par les normes tech-
niques europennes ETSO applicables telles qunumres dans les spcifications applicables en matire de normes tech-
niques europenne (CS-TSO), moins que dautres normes prescrites par les rglements oprationnels ou de
navigabilit. Des instruments et quipements rpondant dautres spcifications de conception et de performance que
les normes ETSO, la date de mise en uvre de lOPS, peuvent tre installs ou maintenus en service, sauf si des exi-
gences additionnelles sont prescrites dans la prsente sous-partie. Les instruments et quipements ayant fait lobjet dune
approbation antrieure ne ncessitent pas une mise en conformit avec une norme ETSO rvise ou une spcification
rvise autre quune norme ETSO, sauf en cas de dispositions rtroactives.
c) Les quipements ci-aprs ne sont pas tenus dtre approuvs:
1) les fusibles prvus lOPS 1.635;
2) les torches lectriques prvues lOPS 1.640, point a) 4);
3) le chronomtre de prcision prvu lOPS 1.650, point b), et lOPS 1.652, point b);
4) le porte-cartes prvus lOPS 1.652, point n);
5) la trousse de premiers secours prvue lOPS 1.745;
6) la trousse mdicale durgence prvue lOPS 1.755;
7) les mgaphones prvus lOPS 1.810;
8) les quipements de survie et de signalisation pyrotechnique prvus lOPS 1.835, points a) et c);
9) les ancres flottantes et tous quipements permettant damarrer, dancrer ou de manuvrer des hydravions et des
avions amphibies sur leau, rfrencs au paragraphe OPS 1.840;
10) les dispositifs de retenue pour enfants prvus lOPS 1.730 a) 3).
d) Si lquipement doit tre utilis par un membre dquipage de conduite son poste pendant le vol, il doit tre facile-
ment utilisable depuis son poste. Lorsquun mme lment doit tre utilis par plus dun membre de lquipage de
conduite, il doit tre install de manire pouvoir tre facilement utilisable depuis tout poste partir duquel il doit tre
utilis.
e) Les instruments utiliss par tout membre de lquipage de conduite doivent tre disposs de faon permettre au mem-
bre dquipage de conduite de lire facilement les indications depuis son poste, en devant modifier le moins possible sa
position et son axe de vision normaux lorsquil regarde en avant, dans le sens de la trajectoire. Lorsquun instrument
unique est requis dans un avion pilot par plusieurs membres dquipage de conduite, il doit tre dispos de faon
tre visible depuis chaque poste de membre dquipage de conduite concern.
OPS 1.635
Dispositifs de protection des circuits
Lexploitant nexploite un avion, dans lequel des fusibles sont utiliss, quavec un nombre de fusibles de rechange, utilisables
en vol, gal au moins 10 % du nombre de fusibles de chaque calibre ou trois fusibles de chaque calibre, si ce nombre est
plus lev.
OPS 1.640
Feux oprationnels des avions
Lexploitant nexploite un avion que sil est quip:
a) pour un vol de jour:
1) dun systme de feux anticollision;
2) dun clairage aliment par le circuit lectrique de bord assurant un clairage appropri de lensemble des instru-
ments et des quipements sont indispensables une exploitation sre de lavion;
3) dun clairage aliment par le circuit lectrique de bord assurant lclairage de tous les compartiments occups par
des passagers; et
4) dune torche lectrique pour chaque membre dquipage requis bord, facilement accessible depuis leur poste
dsign;
b) pour un vol de nuit, outre les quipements prvus au point a):
1) des feux de navigation/position;
2) deux phares datterrissage, ou un seul phare avec deux filaments aliments sparment; et
3) les feux prvus par la rglementation internationale pour la prvention des abordages en mer sil sagit dun hydra-
vion ou dun amphibie.
OPS 1.645
Essuie-glaces
Lexploitant nexploite un avion dont la masse maximale certifie au dcollage est suprieure 5 700 kg que sil est quip,
chaque poste pilote, dun essuie-glace ou dun dispositif quivalent permettant dassurer la transparence dune portion du
pare-brise en cas de prcipitations.
OPS 1.650
Exploitation VFR de jour Instruments de vol et de navigation et quipements associs
Lexploitant nexploite un avion de jour selon les rgles de vol vue (VFR) que sil est quip des instruments de vol et de
navigation et des quipements associs numrs ci-aprs et, le cas chant, selon les conditions suivantes:
a) un compas magntique;
b) un chronomtre de prcision, affichant le temps en heures, minutes et secondes;
c) un altimtre sensible gradu en pieds, muni dune sous-chelle de calage gradue en hectopascal/millibars rglable tout
calage altimtrique que lon est susceptible de slectionner en vol;
d) un anmomtre gradu en nuds;
e) un variomtre;
f) un indicateur de virage et de drapage ou un coordinateur de virage muni dun indicateur de drapage;
g) un indicateur dassiette (horizon artificiel);
h) un indicateur gyroscopique de direction (conservateur de cap); et
i) un moyen dindiquer dans le poste de pilotage de la temprature de lair extrieur, gradu en degrs Celsius;
j) pour les vols dont la dure ne dpasse pas 60 minutes, dont le dcollage et latterrissage seffectuent sur le mme aro-
drome, et qui ne sloignent pas plus de 50 NM de cet arodrome, les instruments viss aux points f), g) et h), ainsi
quaux points k) 4), k) 5) et k) 6), peuvent tre remplacs soit par un indicateur de virage et de drapage, soit par un
coordinateur de virage intgrant un indicateur de drapage, soit la fois par un horizon artificiel et un indicateur de
drapage;
k) si la prsence de deux pilotes est requise, le poste du second pilote est quip des instruments distincts suivants:
1) un altimtre sensible gradu en pieds, muni dune sous-chelle de calage gradue en hectopascals/millibars rgla-
ble tout calage altimtrique que lon est susceptible de devoir slectionner en vol;
2) un anmomtre gradu en nuds;
3) un variomtre;
4) un indicateur de virage et de drapage ou un coordinateur de virage, quip dun indicateur de drapage;
5) un indicateur dassiette (horizon artificiel); et
6) un indicateur gyroscopique de direction (conservateur de cap);
l) chaque anmomtre doit tre muni dun tube de Pitot rchauff ou dun systme quivalent permettant de prvenir toute
dfaillance due la condensation ou au givrage pour:
1) les avions dont la masse maximale certifie au dcollage est suprieure 5 700 kg ou dont la configuration maxi-
male approuve en siges passagers est suprieure 9;
2) les avions dont le premier certificat de navigabilit individuel a t dlivr partir du 1
er
avril 1999;
m) lorsque des instruments sont requis en double, cette exigence signifie que chaque pilote doit disposer, lorsque appro-
pri, dun affichage distinct et de slecteurs, ou autres lments associs distincts, le cas chant;
n) tous les avions doivent tre quips de dispositifs indiquant toute anomalie dans lalimentation des instruments de vol
exigs; et
o) tous les avions soumis des limitations de compressibilit non indiqus sur les anmomtres requis doivent tre qui-
ps dun machmtre chaque poste de pilote;
p) lexploitant neffectue des oprations en VFR de jour que si lavion est quip dun microcasque ou dun dispositif qui-
valent pour chaque membre de lquipage de conduite en service dans le poste de pilotage.
OPS 1.652
Vols IFR ou vols de nuit Instruments de vol et de navigation et quipements associs
Lexploitant nexploite un avion selon les rgles du vol aux instruments (IFR) ou de nuit selon les rgles du vol vue (VFR)
que sil est quip dinstruments de vol et de navigation et des quipements associs et, le cas chant, selon les conditions
suivantes:
a) un compas magntique;
b) un chronomtre de prcision, exprimant le temps en heures, minutes et secondes;
c) deux altimtres sensibles gradus en pieds, munis dune sous-chelle de calage gradue en hectopascals/millibars rgla-
ble tout calage altimtrique que lon est susceptible de devoir slectionner en vol; ces altimtres doivent tre comp-
teur tambour et aiguille ou prsentation quivalente;
d) un anmomtre muni dun tube de Pitot rchauff, ou dun systme quivalent permettant de prvenir toute dfaillance
de fonctionnement due la condensation ou au givrage, ainsi que dun dispositif avertisseur de panne de rchauffage
du tube de Pitot. Lexigence dun systme avertisseur de panne de rchauffage du tube de Pitot ne sapplique pas aux
avions dont la configuration maximale approuve en siges passagers est de 9 ou moins ou dont la masse maximale
certifie au dcollage est de 5 700 kg ou moins et dont le certificat individuel de navigabilit a t dlivr avant le
1
er
avril 1998;
e) un variomtre;
f) un indicateur de virage et de drapage;
g) un indicateur dassiette (horizon artificiel);
h) un indicateur gyroscopique de direction (conservateur de cap);
i) un moyen dindiquer dans le poste de pilotage de la temprature de lair extrieur, gradu en degrs Celsius;
j) deux systmes indpendants de mesure de la pression statique, sauf pour les avions hlices dune masse maximale
certifie au dcollage de 5 700 kg ou moins, pour lesquels il nest exig quun systme de mesure de la pression statique
et une prise statique de secours;
k) lorsque la prsence de deux pilotes est requise, le poste du second pilote doit tre quip des instruments spars
suivants:
1) un altimtre sensible, gradu en pieds, muni dune sous-chelle de calage gradue en hectopascals/millibars rgla-
ble tout calage altimtrique que lon est susceptible de devoir slectionner en vol, et qui peut tre lun des 2 alti-
mtres prvus au point c); ces altimtres doivent tre compteurs tambour et aiguille ou prsentation
quivalente;
2) un anmomtre muni dun tube de Pitot rchauff ou dun systme quivalent permettant de prvenir toute
dfaillance due la condensation ou au givrage, ainsi que dun dispositif avertisseur de panne de rchauffage du
tube de Pitot. Lexigence dun systme avertisseur de panne de rchauffage du tube de Pitot ne sapplique pas aux
avions dont la configuration maximale approuve en siges passagers est de 9 ou moins, ou dont la masse maxi-
male certifie au dcollage est de 5 700 kg ou moins et dont le certificat individuel de navigabilit a t dlivr
avant le 1
er
avril 1998;
3) un variomtre;
4) un indicateur de virage et de drapage;
5) un indicateur dattitude (horizon artificiel); et
6) un indicateur gyroscopique de direction (conservateur de cap);
l) les avions dont la masse maximale certifie au dcollage est suprieure 5 700 kg ou dont la configuration maximale
approuve en siges passagers est suprieure 9 doivent tre quips dun horizon artificiel supplmentaire, de secours,
pouvant tre utilis de nimporte quelle place de pilote, et qui doit:
1) tre aliment en permanence en rgime dutilisation normale, et, en cas de panne gnrale du systme dalimen-
tation lectrique normal, par une source indpendante de celui-ci;
2) fonctionner de manire fiable pendant un minimum de 30 minutes aprs une panne gnrale du systme dali-
mentation lectrique normal, compte tenu des autres charges affectant le circuit de secours et des procdures
dexploitation;
3) fonctionner indpendamment de tout autre horizon artificiel;
4) fonctionner automatiquement en cas de panne gnrale du circuit lectrique normal; et
5) disposer dun clairage appropri durant toutes les phases dexploitation, sauf pour les avions dont la masse maxi-
male certifie au dcollage est infrieure ou gale 5 700 kg, dj immatriculs dans un tat membre la date du
1
er
avril 1995, et quips dun horizon artificiel de secours plac sur le panneau dinstruments de gauche;
m) aux fins du point l), lquipage de conduite doit tre clairement inform lorsque lhorizon artificiel de secours exig par
ce point est aliment par le systme lectrique de secours. Lorsque lhorizon artificiel de secours possde sa propre ali-
mentation, il doit tre indiqu sur linstrument lui-mme ou sur le tableau de bord que cette alimentation est utilise;
n) un porte-cartes positionn de manire permettre une lecture aise et pouvant tre clair pour les vols de nuit;
o) si lhorizon artificiel de secours est certifi conformment CS 25.1303 b) 4) ou une norme quivalente, les indicateurs
de virage et de drapage peuvent tre remplacs par des indicateurs de drapage;
p) lorsque des instruments sont requis en double, cette exigence signifie que chaque pilote doit disposer dun affichage
distinct et de slecteurs ou autres quipements associs spars, le cas chant;
q) tous les avions doivent tre quips de dispositifs indiquant toute anomalie dans la fourniture de lalimentation des ins-
truments de vol exigs; et
r) tous les avions soumis des limitations de compressibilit non indiqus sur les anmomtres requis doivent tre qui-
ps dun machmtre chaque poste de pilote;
s) lexploitant neffectue des oprations en IFR ou de nuit que si lavion est quip, pour chaque membre dquipage de
conduite en fonction dans le poste de pilotage, dun microcasque, ou dun dispositif quivalent, et dun alternat plac
sur le volant de commande de chaque pilote requis.
OPS 1.655
quipements additionnels pour les vols en IFR ou de nuit avec un seul pilote
Lexploitant nexploite un avion en vol IFR monopilote que si lavion dispose dun pilote automatique pouvant maintenir au
moins laltitude et le cap.
OPS 1.660
Systme avertisseur daltitude
a) Lexploitant nexploite un avion turbopropulseur, dont la masse maximale certifie au dcollage est suprieure
5 700 kg ou dont la configuration maximale approuve en siges passagers est suprieure 9, ou un avion raction,
que sil est quip dun systme avertisseur daltitude capable:
1) davertir lquipage de conduite de lapproche de laltitude prslectionne, et
2) dalerter lquipage de conduite, au moins par une alarme sonore, en cas dcart au-dessus ou en dessous de lalti-
tude prslectionne,
sauf pour les avions dont la masse maximale certifie au dcollage est gale ou infrieure 5 700 kg et dont la confi-
guration maximale approuve en siges passagers est suprieure 9, et dont le premier certificat individuel de naviga-
bilit a t dlivr avant le 1
er
avril 1972 et qui est dj immatricul dans un tat membre au 1
er
avril 1995.
OPS 1.665
Dispositif avertisseur de proximit du sol et systme davertissement et dalarme dimpact
a) Lexploitant nexploite un avion turbines dont la masse maximale certifie au dcollage est suprieure 5 700 kg ou
dont la configuration maximale approuve en siges passagers est suprieure 9 que sil est quip dun dispositif aver-
tisseur de proximit du sol avec une fonction prdictive dvitement du relief (systme davertissement et dalarme
dimpact TAWS).
b) Le dispositif avertisseur de proximit du sol doit dlivrer automatiquement, en temps opportun, une alarme distincte
lquipage de conduite, au moyen de signaux sonores ventuellement complts de signaux visuels, en cas de taux de
chute excessif, de proximit du sol, de perte daltitude aprs le dcollage ou dune remise des gaz, de configuration
datterrissage anormale ou dcart sous un faisceau dalignement de descente.
c) Le systme davertissement et dalarme dimpact doit alerter automatiquement, au moyen de signaux visuels et sonores
et dun affichage davertissement dimpact, lquipage de conduite, en temps utile pour prvenir un impact, et lui four-
nir une trajectoire de dgagement.
OPS 1.668
Systme antiabordage embarqu
Lexploitant nexploite un avion turbines dont la masse maximale certifie au dcollage est suprieure 5 700 kg ou dont
la configuration maximale approuve en siges passagers est suprieure 19 que sil est quip dun systme antiabordage
embarqu dun niveau de performances au moins gal celui de lACAS II.
OPS 1.670
quipement radar mtorologique embarqu
a) Lexploitant nexploite:
1) un avion pressuris; ou
2) un avion non pressuris, dont la masse maximale certifie au dcollage, est suprieure 5 700 kg; ou
3) un avion non pressuris dont la configuration maximale approuve en siges passagers est suprieure 9, que sil
est quip dun radar mtorologique embarqu et lorsque cet avion est exploit de nuit ou dans des conditions
mtorologiques de vol aux instruments dans des rgions o des orages ou autres conditions mtorologiques
potentiellement dangereuses et considres comme dtectables par un radar mtorologique embarqu sont sus-
ceptibles dtre rencontrs en route.
b) Pour les avions pressuriss hlices dont la masse maximale certifie au dcollage est infrieure ou gale 5 700 kg et
dont la configuration maximale approuve en siges passagers est infrieure ou gale 9, lquipement radar mto-
rologique embarqu peut, sous rserve de lapprobation de lautorit, tre remplac par un autre quipement pouvant
dtecter les orages et dautres conditions mtorologiques potentiellement dangereuses considres comme dtectables
par un quipement radar mtorologique.
OPS 1.675
quipement pour le vol en conditions givrantes
a) Lexploitant nexploite un avion en conditions givrantes prvues ou relles que sil est certifi et quip pour le vol en
conditions givrantes.
b) Lexploitant nexploite un avion en conditions givrantes prvues ou relles, de nuit, que sil est quip dun moyen per-
mettant dclairer ou de dtecter la formation de glace. Tout systme dclairage utilis ne doit pas provoquer dblouis-
sement ou de reflets susceptibles de gner les membres dquipage dans laccomplissement de leurs tches.
OPS 1.680
Dtecteur de radiations cosmiques
a) Lexploitant nexploite un avion une altitude suprieure 15 000 m (49 000 ft) que:
1) sil est quip dun instrument capable de mesurer et dafficher en permanence le niveau instantan de toutes les
radiations cosmiques reues (autrement dit, lensemble des radiations ionisantes et neutroniques dorigine galac-
tique et solaire) et la dose accumule chaque vol, ou
2) si un systme embarqu permettant lchantillonnage trimestriel des radiations est mis en place et acceptable par
lautorit.
OPS 1.685
Systme dinterphone pour les membres de lquipage de conduite
Lexploitant nexploite un avion bord duquel la prsence de plus dun membre dquipage de conduite est exige, que sil
est quip dun systme dinterphone pour membres dquipage de conduite comprenant des casques et des micros, lexcep-
tion de micros main, lusage de tous les membres de lquipage de conduite.
OPS 1.690
Systme dinterphone pour les membres de lquipage
a) Lexploitant nexploite un avion dont la masse maximale certifie au dcollage est suprieure 15 000 kg ou dont la
configuration maximale approuve en siges passagers est suprieure 19, que sil est quip dun systme dinter-
phone pour les membres dquipage, lexception des avions possdant un certificat de navigabilit individuel dlivr
avant le 1
er
avril 1965 et dj immatricul dans un tat membre au 1
er
avril 1995.
b) Le systme dinterphone pour les membres dquipage exig par le prsent paragraphe doit:
1) fonctionner indpendamment du systme dannonces aux passagers, lexception des combins, des casques, des
microphones, des commutateurs slecteurs et des dispositifs de signalisation;
2) assurer une communication bidirectionnelle entre le poste de pilotage et:
i) chaque compartiment de passagers;
ii) chaque office situ ailleurs que sur un pont passagers; et
iii) chaque compartiment dquipage loign qui nest pas situ sur le pont passagers et qui nest pas facilement
accessible depuis un compartiment de passagers; et
3) tre facilement accessible et utilisable de chaque poste des membres dquipage de conduite requis dans le poste
de pilotage;
4) tre facilement accessible et utilisable chaque poste de membre dquipage de cabine requis situ proximit de
chaque issue, ou paire dissues, de secours de plain-pied;
5) tre quip dun systme dalerte muni de signaux visuels ou sonores permettant lquipage de conduite dalerter
lquipage de cabine et lquipage de cabine dalerter lquipage de conduite;
6) tre dot dun dispositif permettant au destinataire dun appel de dterminer sil sagit dun appel normal ou dun
appel durgence; et
7) fournir, au sol, un systme de communication bidirectionnelle entre le personnel au sol et au moins deux mem-
bres de lquipage de conduite.
OPS 1.695
Systme dannonce aux passagers
a) Lexploitant nexploite un avion dont la configuration maximale approuve en siges passagers est suprieure 19 que
sil est quip dun systme dannonces aux passagers.
b) Le systme dannonces aux passagers prvu par le prsent paragraphe doit:
1) fonctionner indpendamment des systmes dinterphone, lexception des combins, des casques, des micropho-
nes, des commutateurs slecteurs et des dispositifs de signalisation;
2) tre facilement accessible en vue dune utilisation immdiate depuis chaque poste de lquipage de conduite requis;
3) pour chaque issue de secours de plain-pied adjacente un sige pour membre dquipage de cabine, disposer dun
microphone facilement accessible par le membre dquipage de cabine occupant ce sige, le mme microphone
pouvant toutefois tre utilis pour plusieurs issues si la proximit de ces issues permet une communication ver-
bale directe entre les membres de lquipage de cabine assis;
4) tre utilisable par un membre de lquipage de cabine dans un dlai maximal de 10 secondes chaque poste de
lquipage de cabine dans la cabine des passagers o il est disponible;
5) tre audible et intelligible depuis tous les siges passagers, dans les toilettes, depuis les siges et les postes de travail
de lquipage de cabine.
OPS 1.700
Enregistreurs de conversations 1
a) Lexploitant nexploite un avion dont le premier certificat de navigabilit individuel a t dlivr partir du 1
er
avril
1998, sil sagit:
1) dun avion multiturbines dont la configuration maximale approuve en siges passagers est suprieure neuf; ou
2) dun avion dont la masse maximale certifie au dcollage est suprieure 5 700 kg,
que sil est quip dun enregistreur de conversations au poste de pilotage qui enregistre, par rfrence une chelle
de temps:
i) les communications radiotlphoniques transmises ou reues par le poste de pilotage;
ii) lenvironnement sonore du poste de pilotage, y compris, et ce sans interruption, les signaux sonores reus
via chaque microphone de casque ou de masque utilis;
iii) les communications vocales des membres de lquipage de conduite dans le poste de pilotage via le systme
dinterphone de lavion;
iv) les signaux vocaux ou sonores identifiant les aides la navigation ou lapproche envoys aux casques ou
aux haut-parleurs; et
v) les communications vocales des membres de lquipage de conduite dans le poste de pilotage via le systme
dannonces aux passagers, si install.
b) Lenregistreur de conversations doit tre en mesure de garder en mmoire les informations enregistres pendant au
moins les 2 dernires heures de fonctionnement, cette priode pouvant toutefois tre rduite 30 minutes pour les
avions dont la masse maximale certifie au dcollage est gale ou infrieure 5 700 kg.
c) Lenregistreur de conversations doit automatiquement commencer enregistrer avant que lavion ne se dplace par ses
propres moyens et poursuivre cet enregistrement jusqu la fin du vol, lorsque lavion nest plus en mesure de se dpla-
cer par ses propres moyens. En outre, et selon la disponibilit dalimentation lectrique, lenregistreur de conversations
doit commencer enregistrer, ds que possible, pendant les vrifications faites dans le poste de pilotage avant la mise
en route des moteurs au dbut du vol, et ce jusquaux vrifications faites dans le poste de pilotage immdiatement aprs
larrt des moteurs la fin du vol.
d) Lenregistreur de conversations doit tre muni dun dispositif de reprage dans leau.
OPS 1.705
a) Lexploitant nexploite un avion multiturbines dont le premier certificat de navigabilit individuel a t dlivr entre le
1
er
janvier 1990 et le 31 mars 1998 inclus, dont la masse maximale certifie au dcollage est gale ou infrieure
5 700 kg et dont la configuration maximale approuve en siges passagers est suprieure 9 que sil est quip dun
enregistreur de conversations qui enregistre:
1) les communications radiotlphoniques transmises ou reues par le poste de pilotage;
2) lenvironnement sonore du poste de pilotage, y compris, dans la mesure du possible et sans interruption, les
signaux sonores reus via chaque microphone du casque ou de masque utilis;
3) les communications vocales des membres de lquipage de conduite dans le poste de pilotage via le systme dinter-
phone de lavion;
4) les signaux vocaux ou sonores identifiant les aides la navigation ou lapproche envoys aux casques ou aux
haut-parleurs; et
5) les communications vocales des membres dquipage de conduite dans le poste de pilotage via le systme
dannonce aux passagers, si install.
b) Lenregistreur de conversations dans le poste de pilotage doit tre en mesure de garder en mmoire les informations
enregistres pendant au moins les 30 dernires minutes de fonctionnement.
c) Lenregistreur de conversations doit commencer enregistrer avant que lavion ne se dplace par ses propres moyens et
poursuivre cet enregistrement jusqu la fin du vol, lorsque lavion nest plus en mesure de se dplacer par ses propres
moyens. En outre, et selon la disponibilit dalimentation lectrique, lenregistreur de conversations doit commencer
enregistrer ds que possible pendant les vrifications faites dans le poste de pilotage avant le dbut du vol, et ce jusquaux
vrifications faites dans le poste de pilotage immdiatement aprs larrt des moteurs la fin du vol.
OPS 1.710
a) Lexploitant nexploite un avion dont la masse maximale certifie au dcollage est suprieure 5 700 kg et dont le pre-
mier certificat de navigabilit individuel a t dlivr avant le 1
er
avril 1998 que sil est quip dun enregistreur de
conversations qui enregistre:
1) les communications radiotlphoniques transmises, ou reues par le poste de pilotage;
2) lenvironnement sonore du poste de pilotage;
3) les communications vocales des membres de lquipage de conduite dans le poste de pilotage via le systme dinter-
phone de lavion;
4) les signaux vocaux ou sonores identifiant les aides la navigation ou lapproche envoys aux casques ou aux
haut-parleurs; et
5) les communications vocales des membres dquipage de conduite dans le poste de pilotage via le systme dannon-
ces aux passagers, si install.
b) Lenregistreur de conversations du poste de pilotage doit tre en mesure de garder en mmoire les informations enre-
gistres pendant au moins les 30 dernires minutes de fonctionnement.
c) Lenregistreur de conversations doit commencer enregistrer avant que lavion ne se dplace par ses propres moyens et
poursuivre cet enregistrement jusqu la fin du vol, lorsque lavion nest plus en mesure de se dplacer par ses propres
moyens.
OPS 1.715
Systmes enregistreurs de paramtres de vol 1
a) Lexploitant nexploite un avion, dont le premier certificat de navigabilit individuel a t dlivr partir du 1
er
avril
1998, sil sagit:
1) dun avion multiturbines dont la configuration maximale approuve en siges passagers est suprieure neuf; ou
2) dun avion dont la masse maximale certifie au dcollage est suprieure 5 700 kg,
que sil est quip dun enregistreur de paramtres de vol utilisant un mode numrique denregistrement et de stockage
des donnes, et muni dun systme permettant dextraire facilement ces donnes du support de mmorisation.
b) Le systme enregistreur de paramtres de vol doit pouvoir garder en mmoire les donnes enregistres pendant au
moins les 25 dernires heures de fonctionnement, cette dure pouvant tre ramene 10 heures pour les avions dont
la masse maximale certifie au dcollage est infrieure ou gale 5 700 kg.
c) Le systme enregistreur de paramtres de vol doit enregistrer par rfrence une chelle de temps:
1) les paramtres numrs dans les tableaux A1 ou A2 de lappendice 1 lOPS 1.715, selon les cas;
2) les paramtres additionnels numrs dans le tableau B de lappendice 1 lOPS 1.715, pour les avions dont la
masse maximale certifie au dcollage est suprieure 27 000 kg;
3) tous les paramtres pertinents lis une conception unique ou nouvelle ou aux caractristiques oprationnelles
de lavion, dtermins par lautorit lors de la certification de type ou de type supplmentaire, pour les avions viss
au point a); et
4) les paramtres numrs dans le tableau C de lappendice 1 lOPS 1.715, pour les avions quips de systmes
daffichage lectronique, lexception, pour les avions dont le premier certificat de navigabilit individuel a t dli-
vr avant le 20 aot 2002 et si acceptable par lautorit, des paramtres pour lesquels:
i) le capteur nest pas disponible,
ii) le systme ou lquipement de lavion produisant les donnes doit tre modifi, ou
iii) les signaux sont incompatibles avec le systme denregistrement.
d) Les donnes doivent provenir de sources de lavion permettant dtablir une corrlation prcise avec les informations
prsentes lquipage de conduite.
e) Le systme enregistreur de paramtres de vol doit commencer automatiquement lenregistrement des donnes avant
que lavion ne soit capable de se dplacer par ses propres moyens, et sarrter automatiquement ds que lavion ne peut
plus se dplacer par ses propres moyens.
f) Le systme enregistreur de paramtres de vol doit tre muni dun dispositif facilitant son reprage dans leau.
g) Les avions dont le premier certificat de navigabilit individuel a t dlivr entre le 1
er
avril 1998 et le 1
er
avril 2001
inclus peuvent ne pas tre conformes lOPS 1.715 c), si approuv par lautorit, condition que:
1) la mise en conformit avec lOPS 1.715 c) ne puisse se faire sans une modification importante des systmes et des
quipements de lavion autres que le systme enregistreur de paramtres de vol; et
2) que lavion soit conforme aux dispositions de lOPS 1.720 c), lexception du paramtre 15b figurant dans le
tableau A de lappendice 1 lOPS 1.720, qui ne doit pas tre enregistr.
OPS 1.720
a) Lexploitant nexploite un avion dont le certificat de navigabilit individuel a t dlivr pour la premire fois entre le
1
er
juin 1990 et le 31 mars 1998 inclus, et dont la masse maximale certifie au dcollage est suprieure 5 700 kg,
que sil est quip dun enregistreur de paramtres de vol utilisant un mode numrique denregistrement et de mmo-
risation des donnes et muni dun systme permettant dextraire facilement ces donnes du support de mmorisation.
moins les 25 dernires heures de fonctionnement.
1) les paramtres numrs dans le tableau A de lappendice 1 lOPS 1.720; et
2) les paramtres additionnels numrs dans le tableau B de lappendice 1 lOPS 1.720, pour les avions, dont la
masse maximale certifie au dcollage est suprieure 27 000 kg.
d) Pour les avions dont la masse maximale au dcollage est gale ou infrieure certifie 27 000 kg, si acceptable par
lautorit, les paramtres 14 et 15b figurant dans le tableau A de lappendice 1 lOPS 1.720 peuvent ne pas tre enre-
gistrs, lorsquune des conditions suivantes est remplie:
1) le capteur nest pas facilement disponible;
2) le systme enregistreur de paramtres de vol ne dispose pas de mmoire suffisante;
3) une modification de lquipement produisant les donnes est ncessaire.
e) Pour les avions, dont la masse maximale certifie au dcollage est suprieure 27 000 kg, le paramtre 15b du tableau
A de lappendice 1 lOPS 1.720 et les paramtres 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30 et 31 du tableau B de lappendice 1
peuvent ne pas tre enregistrs, si acceptable par lautorit et pour autant quune des conditions suivantes soit remplie:
1) le capteur nest pas facilement disponible;
2) le systme enregistreur de paramtres de vol ne dispose pas de mmoire suffisante;
3) une modification de lquipement produisant les donnes est ncessaire;
4) les signaux relatifs aux donns de navigation ne sont pas disponibles sous forme numrique (slection de fr-
quence NAV, distance DME, latitude, longitude, vitesse au sol et drive).
f) Les paramtres pouvant tre calculs au dpart des autres paramtres enregistrs peuvent ne pas tre enregistrs si
g) Les donnes doivent provenir de sources de lavion permettant dtablir une corrlation prcise avec les informations
h) Le systme enregistreur de paramtres de vol doit commencer lenregistrement des donnes avant que lavion ne puisse
se dplacer par ses propres moyens et sarrter ds que lavion ne peut plus se dplacer par ses propres moyens.
i) Le systme enregistreur de paramtres de vol doit tre muni dun dispositif facilitant son reprage dans leau.
OPS 1.725
a) Lexploitant nexploite un avion turbine dont le premier certificat individuel de navigabilit a t dlivr avant le
1
er
juin 1990 et dont la masse maximale certifie au dcollage est suprieure 5 700 kg que sil est quip dun enre-
gistreur de paramtres de vol utilisant un mode numrique denregistrement et de stockage des donnes et muni dun
systme permettant dextraire facilement ces donnes du support de mmorisation.
moins les 25 dernires heures de son fonctionnement.
1) les paramtres numrs dans le tableau A de lappendice 1 lOPS 1.725;
2) les paramtres additionnels 6 15b du tableau B de lappendice 1 lOPS 1.725, pour les avions, dont la masse
maximale certifie au dcollage est suprieure 27 000 kg et dont le premier certificat de type a t dlivr aprs
le 30 septembre 1969. Les paramtres 13, 14 et 15b du tableau B de lappendice 1 lOPS 1.725 peuvent ne pas
tre enregistrs, si lune des conditions suivantes est remplie:
i) le capteur nest pas facilement disponible,
ii) le systme enregistreur de paramtres de vol ne dispose pas de mmoire suffisante,
iii) une modification de lquipement produisant les donnes est ncessaire; et
3) lorsque le systme enregistreur de paramtres de vol dispose dune mmoire suffisante, que le capteur est facile-
ment disponible et quaucune modification de lquipement produisant les donnes nest requise:
i) les paramtres 6 15b du tableau B de lappendice 1 lOPS 1.725, pour les avions dont le premier certificat
individuel de navigabilit a t dlivr partir du 1
er
janvier 1989 et dont la masse maximale certifie au
dcollage est suprieure 5 700 kg mais infrieure ou gale 27 000 kg;
ii) les autres paramtres du tableau B de lappendice 1 lOPS 1.725 pour les avions dont le premier certificat
individuel de navigabilit a t dlivr partir du 1
er
janvier 1987 et dont la masse maximale certifie au
dcollage est suprieure 27 000 kg.
d) Les paramtres pouvant tre calculs au dpart des autres paramtres enregistrs peuvent ne pas tre enregistrs, si
e) Les donnes doivent provenir de sources de lavion permettant dtablir une corrlation prcise avec les informations
f) Le systme enregistreur de paramtres de vol doit commencer lenregistrement des donnes avant que lavion ne puisse
se dplacer par ses propres moyens et doit sarrter ds que lavion ne peut plus se dplacer par ses propres moyens.
g) Le systme enregistreur de paramtres doit tre muni dun dispositif facilitant son reprage dans leau.
OPS 1.727
Enregistreur combin
a) Il est possible de se conformer aux exigences relatives lenregistreur de conversations et au systme enregistreur de
paramtres de vol avec:
1) un enregistreur combin si lavion doit tre quip dun enregistreur de conversations ou dun systme enregis-
treur de paramtres de vol seulement; ou
2) un enregistreur combin si lavion dune masse maximale certifie au dcollage de 5 700 kg ou moins doit tre
quip dun enregistreur de conversations et dun systme denregistrement de paramtres de vol; ou
3) deux enregistreurs combins si lavion dune masse maximale certifie au dcollage de plus de 5 700 kg doit tre
quip dun enregistreur de conversations et dun systme denregistrement de paramtres de vol.
b) Un enregistreur combin est un enregistreur de vol qui enregistre:
1) toutes les communications vocales et lenvironnement sonore viss au point consacr lenregistreur de conver-
sations, et
2) tous les paramtres requis au point sur le systme denregistrement des paramtres de vol, et rpondant aux sp-
cifications qui y sont prvues.
OPS 1.730
Siges, ceintures de scurit, harnais et dispositifs de retenue pour enfants
a) Lexploitant nexploite un avion que sil est quip:
1) dun sige ou dune couchette pour toute personne ge de 2 ans ou plus;
2) dune ceinture de scurit avec ou sans baudrier, ou dun harnais de scurit, utilisable sur chaque sige de passa-
ger pour tous les passagers gs de 2 ans ou plus;
3) dun dispositif de retenue, acceptable par lautorit, pour chaque bb;
4) sauf dans les cas prvus au point c), dune ceinture de scurit avec harnais pour chaque sige des membres de
lquipage de conduite et pour chaque sige adjacent un sige pilote, comportant un dispositif retenant auto-
matiquement le buste de loccupant en cas de dclration rapide;
5) sauf dans les cas prvus au point c), dune ceinture de scurit avec harnais pour chaque sige des membres de
lquipage de cabine et pour chaque sige dobservateur. Cependant, cette exigence nexclut pas lutilisation de si-
ges passagers par les membres de lquipage de cabine en surplus du nombre minimal requis; et
6) de siges pour les membres de lquipage de cabine proximit des sorties de secours de plain-pied requises, ces
siges pouvant toutefois tre placs ailleurs si lvacuation durgence des passagers en rsultant tait amliore. Ces
siges doivent tre orients vers lavant ou larrire, avec un angle maximum de 15 par rapport laxe longitudi-
nal de lavion.
b) Toutes les ceintures de scurit avec harnais doivent possder un point de dverrouillage unique.
c) Une ceinture de scurit avec baudrier pour les avions dont la masse maximale certifie au dcollage est infrieure ou
gale 5 700 kg, ou une ceinture de scurit pour les avions dont la masse maximale certifie au dcollage est inf-
rieure ou gale 2 730 kg, peut tre utilise la place dune ceinture avec harnais, si celle-ci ne peut tre raisonnable-
ment installe pour des raisons pratiques.
OPS 1.731
Consignes Attacher les ceintures et Dfense de fumer
Lexploitant nexploite un avion que si tous les siges des passagers sont visibles depuis le poste de pilotage, sauf si lavion est
quip dun systme de signalisation informant tous les passagers et les membres de lquipage de cabine lorsque les cein-
tures doivent tre attaches et lorsquil est interdit de fumer.
OPS 1.735
Portes intrieures et rideaux
Lexploitant nexploite un avion que si les quipements suivants sont installs:
a) dans un avion dont la configuration maximale approuve en siges passagers est suprieure 19, une porte sparant
les compartiments passagers du poste de pilotage, portant un panneau Rserv lquipage et quipe dun dispositif
de verrouillage afin dempcher les passagers douvrir cette porte sans lautorisation dun membre dquipage de
conduite;
b) un systme permettant douvrir chaque porte sparant un compartiment passagers dun autre compartiment dot
dissues de secours. Ces systmes douvertures sont facilement accessibles;
c) sil est ncessaire de passer par une porte ou un rideau sparant la cabine passagers dautres compartiments pour attein-
dre dun quelconque sige passager toute issue de secours requise, cette porte ou ce rideau sont quips dun systme
permettant de les maintenir ouverts;
d) une tiquette appose sur chaque porte intrieure ou proximit dun rideau donnant accs une issue de secours des-
tine aux passagers, pour indiquer que cette porte ou ce rideau doivent rester ouverts lors du dcollage et de latterris-
sage; et
e) un dispositif permettant tout membre de lquipage de dverrouiller toute porte normalement accessible aux passa-
gers et pouvant tre verrouille par ceux-ci.
OPS 1.745
Trousses de premiers secours
a) Lexploitant nexploite un avion que sil est quip de trousses de premiers secours facilement accessibles pour une uti-
lisation, dont le nombre est dtermin selon le tableau suivant:
Nombre de siges passagers installs Nombre de trousses de premiers secours requis
de 0 99 1
de 100 199 2
de 200 299 3
300 ou plus 4
b) Lexploitant sassure que les trousses sont:
1) contrles priodiquement afin de vrifier, dans la mesure du possible, que leur contenu est en tat dutilisation; et
2) rapprovisionnes intervalles rguliers conformment aux prescriptions figurant sur leurs tiquettes, ou lorsque
les circonstances le justifient.
OPS 1.755
Trousse mdicale durgence
a) Lexploitant nexploite pas un avion dont la configuration maximale approuve en siges passagers est suprieure 30,
que sil est quip dune trousse mdicale durgence, si un point quelconque de la route prvue se trouve plus de
60 minutes de vol ( une vitesse de croisire normale) dun arodrome o une assistance mdicale qualifie devrait tre
disponible.
b) Le commandant de bord sassure que les mdicaments ne sont administrs que par des mdecins, des infirmires qua-
lifis ou tout autre professionnel ayant des qualifications comparables.
c) Conditions de transport
1) La trousse mdicale durgence doit tre impermable aux poussires et tanche et, dans la mesure du possible,
transporte dans un lieu sr dans le poste de pilotage; et
2) lexploitant doit sassurer que les trousses mdicales durgence sont:
i) contrles priodiquement afin de sassurer, dans la mesure du possible, que leur contenu est en tat
dutilisation;
ii) rapprovisionnes intervalles rguliers conformment aux prescriptions figurant sur leurs tiquettes, ou
lorsque les circonstances le justifient.
OPS 1.760
Oxygne de premiers secours
a) Lexploitant nexploite un avion pressuris des altitudes suprieures 25 000 ft, lorsquun membre dquipage de
cabine est requis bord, que si lappareil est quip dune alimentation en oxygne non dilu pour les passagers qui,
pour des raisons physiologiques, pourraient avoir besoin doxygne la suite dune dpressurisation de la cabine. La
quantit doxygne est calcule en tenant compte dun dbit moyen gal au moins 3 litres/minute/personne STPD, et
doit tre suffisante pour alimenter pendant toute la dure de vol restante, aprs une dpressurisation de la cabine, une
altitude cabine suprieure 8 000 ft mais ne dpassant pas 15 000 ft, au moins 2 % des passagers transports et, en
tout tat de cause, pas moins dune personne. Les systmes de distribution doivent tre en nombre suffisant, en aucun
cas moins de deux, et permettre lquipage de cabine dutiliser loxygne. Les systmes de distribution peuvent tre de
type portatif.
b) La quantit doxygne de premiers secours exige pour un vol donn doit tre dtermine sur la base des altitudes-
pression de la cabine et de la dure du vol conformment aux procdures dexploitation tablies pour chaque opration
et chaque route.
c) Lquipement doxygne fourni peut produire un dbit dau moins 4 litres par minute STPD pour chaque utilisateur.
Un dispositif peut tre prvu afin de rduire le dbit une quantit qui ne sera pas infrieure 2 litres par minute, STPD,
quelle que soit laltitude.
OPS 1.770
Oxygne de subsistance Avions pressuriss
a) Gnralits
1) Lexploitant nexploite un avion pressuris des altitudes suprieures 10 000 ft que sil est quip dun systme
de stockage et de distribution doxygne de subsistance tel quexig au prsent point.
2) La quantit doxygne de subsistance exige est dtermine sur la base de laltitude-pression cabine, de la dure du
vol et en supposant quune dpressurisation de la cabine se produira laltitude ou au moment du vol les plus
critiques du point de vue des besoins en oxygne et que, la suite de cette dpressurisation, lavion descendra
conformment aux procdures durgence spcifies dans le manuel de vol jusqu une altitude de scurit compte
tenu de litinraire suivre, laquelle permettra de poursuivre le vol et datterrir en toute scurit.
3) la suite dune dpressurisation de la cabine, laltitude-pression de la cabine sera considre comme tant iden-
tique celle de lavion, moins quil ne soit dmontr lautorit quaucune dfaillance probable de la cabine ou
du systme de pressurisation naura pour consquence une altitude-pression cabine identique laltitude-pression
de lavion. Dans ces conditions, laltitude-pression maximale dmontre de la cabine peut servir de base lva-
luation de lalimentation en oxygne.
b) Exigences en matire dquipements et dalimentation en oxygne
1) quipage de conduite
i) Chaque membre de lquipage de conduite en fonction dans le poste de pilotage doit disposer dune alimen-
tation oxygne de subsistance conformment aux dispositions de lappendice 1. Si tous les occupants des si-
ges du poste de pilotage sont aliments en oxygne partir de la source dalimentation pour les membres de
lquipage de conduite, ils sont alors considrs comme membres de lquipage de conduite en fonction dans
le poste de pilotage en ce qui concerne lalimentation en oxygne. Les occupants des siges du poste de pilo-
tage non aliments par cette source doxygne sont considrs comme des passagers, en ce qui concerne lali-
mentation en oxygne.
ii) Les membres dquipage de conduite qui ne sont pas viss par les dispositions du point b) 1) i) sont consi-
drs comme des passagers en ce qui concerne lalimentation en oxygne.
iii) Des masques oxygne doivent tre situs porte immdiate des membres de lquipage de conduite occu-
pant le poste qui leur a t assign.
iv) Les masques oxygne des membres dquipage de conduite des avions pressuriss volant au-dessus de
25 000 ft doivent tre des masques pose rapide.
2) quipage de cabine, membres dquipage supplmentaires et passagers
i) Les membres de lquipage de cabine et les passagers doivent disposer dune alimentation en oxygne de sub-
sistance conformment aux dispositions de lappendice 1, sauf lorsque le point v) sapplique. Les membres
dquipage de cabine transports en plus du nombre de membres dquipage de cabine minimal requis et les
membres dquipage supplmentaires sont considrs comme des passagers en ce qui concerne lalimenta-
tion en oxygne.
ii) Les avions susceptibles de voler des altitudes-pression suprieures 25 000 ft doivent tre quips dun
nombre suffisant de prises et de masques en excdent ou dquipements portatifs munis de masques, lusage
de tous les membres de lquipage de cabine requis. Les prises en excdent et les quipements portatifs doi-
vent tre rpartis de manire uniforme dans toute la cabine afin que chaque membre de lquipage de cabine
requis puisse disposer immdiatement doxygne quel que soit lendroit o il se trouve au moment de la
dpressurisation de la cabine.
iii) Les avions susceptibles de voler des altitudes-pression suprieures 25 000 ft doivent tre quips dun sys-
tme distributeur doxygne relie des terminaux dalimentation en oxygne immdiatement utilisables par
chaque occupant quel que soit le sige quil occupe. Le nombre total dunits de distribution et de prises doxy-
gne doit tre suprieur dau moins 10 % au nombre de siges. Les quipements supplmentaires doivent tre
rpartis de manire uniforme dans toute la cabine.
iv) Les avions susceptibles de voler des altitudes-pression suprieures 25 000 ft ou qui, lorsquils volent
25 000 ft ou moins, ne peuvent pas descendre en toute scurit 13 000 ft en 4 minutes, et dont le premier
certificat de navigabilit individuel a t dlivr partir du 9 novembre 1998, doivent tre quips de mas-
ques prsentation automatique, immdiatement disponibles pour chaque occupant o quil soit assis. Le
nombre total dunits de distribution et de prises doxygne et dalimentations doit tre suprieur dau moins
10 % au nombre de siges. Les masques supplmentaires doivent tre uniformment rpartis dans toute la
cabine. Ces quipements supplmentaires doivent tre rpartis de manire uniforme lintrieur de la cabine.
v) Pour les avions non certifis pour voler des altitudes suprieures 25 000 ft, les exigences en matire dali-
mentation en oxygne prvues lappendice 1 peuvent tre rduites tout le temps de vol des altitudes-
pression de la cabine comprises entre 10 000 et 13 000 ft, pour lensemble des membres de lquipage de
cabine requis et pour au moins 10 % des passagers, condition quen tout point de la route suivre lavion
puisse descendre en toute scurit une altitude-pression cabine de 13 000 ft en moins de 4 minutes.
OPS 1.775
Oxygne de subsistance Avions non pressuriss
a) Gnralits
1) Lexploitant nexploite un avion non pressuris des altitudes suprieures 10 000 ft que sil est quip dun sys-
tme de stockage et de distribution de loxygne de subsistance requis.
2) La quantit doxygne de subsistance exige pour une opration donne est dtermine sur la base daltitudes et
dune dure de vol cohrentes avec les procdures dexploitation tablies pour chaque opration dans le manuel
dexploitation, compte tenu des itinraires suivre, et conformment aux procdures durgence spcifies dans le
manuel dexploitation.
3) Un avion susceptible de voler des altitudes-pression suprieures 10 000 ft devra tre dot dquipements per-
mettant de stocker et de distribuer les quantits doxygne prvues.
b) Exigences en matire dalimentation en oxygne
1) quipage de conduite. Chaque membre de lquipage de conduite en fonction dans le poste de pilotage doit dis-
poser dune alimentation en oxygne de subsistance conformment aux dispositions de lappendice 1. Si tous les
occupants des siges du poste de pilotage sont aliments en oxygne partir de la source dalimentation rserve
aux membres de lquipage de conduite, ils sont alors considrs comme membres de lquipage de conduite en
fonction dans le poste de pilotage en ce qui concerne lalimentation en oxygne.
2) quipage de cabine, membres dquipage supplmentaires et passagers. Les membres de lquipage de cabine et les
passagers doivent disposer dune alimentation en oxygne conformment lappendice 1. Les membres dqui-
page de cabine transports en plus du nombre de membres dquipage de cabine minimal requis et les membres
dquipage supplmentaires sont considrs comme des passagers en ce qui concerne lalimentation en oxygne.
OPS 1.780
quipement de protection respiratoire pour lquipage
a) Lexploitant nexploite un avion pressuris ou un avion non pressuris dont la masse maximale certifie au dcollage
est suprieure 5 700 kg ou dont une configuration maximale approuve en siges passagers est suprieure 19 que:
1) sil dispose dquipements permettant de protger les yeux, le nez et la bouche de chaque membre dquipage de
conduite en fonction dans le poste de pilotage et de fournir de loxygne pendant une dure au moins gale
15 minutes. Lquipement de protection respiratoire (PBE) peut tre aliment par la source doxygne de subsis-
tance prvue lOPS 1.770 b) 1) ou lOPS 1.775 b) 1). En outre, lorsque lquipage de conduite compte plus
dune personne et quaucun quipage de cabine ne se trouve bord, des quipements portables de protection res-
piratoire doivent tre transports afin de protger les yeux, le nez et la bouche dun membre de lquipage de
conduite et de fournir du gaz respirable pendant une priode au moins gale 15 minutes; et
2) sil dispose dun nombre suffisant dquipements portables de protection respiratoire permettant de protger les
yeux, le nez et la bouche de tous les membres de lquipage de cabine requis, et de fournir du gaz respirable pen-
dant une dure dau moins 15 minutes.
b) Les quipements de protection respiratoire destins aux membres dquipage de conduite doivent tre placs dans un
endroit appropri dans le poste de pilotage et tre facilement accessibles en vue dune utilisation immdiate par chaque
membre dquipage de conduite requis, lorsquil occupe son poste.
c) Les quipements de protection respiratoire lusage des membres dquipage de cabine doivent tre installs proxi-
mit de chaque poste de membre dquipage de cabine requis.
d) Un quipement supplmentaire de protection respiratoire portable, facilement accessible, doit tre fourni, et situ
lendroit o proximit immdiate des extincteurs main prvus lOPS 1.790 c) et d), sauf dans le cas o lextincteur
est situ lintrieur dun compartiment de cargo, auquel cas lquipement doit tre plac lextrieur, mais proximit
immdiate de lentre de ce compartiment.
e) Les quipements de protection respiratoire ne doivent pas empcher les communications vises aux OPS 1.685, 1.690,
1.810 et 1.850.
OPS 1.790
Extincteurs main
Lexploitant nexploite un avion que sil est quip dextincteurs main rpartis dans le poste de pilotage, la cabine des pas-
sagers et, le cas chant, les compartiments cargo et les offices, conformment aux dispositions suivantes:
a) la nature et la quantit des agents extincteurs doivent tre adaptes aux types de feux susceptibles de se dclarer dans le
compartiment o lextincteur est destin tre utilis, et rduire au minimum les risques de concentration de gaz toxi-
ques dans les compartiments occups par lquipage;
b) au moins un extincteur main contenant du Halon 1211 (bromochlorodifluoro-mthane, CBrClF
2
), ou un agent extinc-
teur quivalent, doit tre adquatement plac dans le poste de pilotage pour pouvoir tre utilis par lquipage de
conduite;
c) au moins un extincteur main doit tre plac dans chaque office qui nest pas situ sur le pont principal des passagers
ou doit tre facilement accessible pour pouvoir tre utilis dans ces offices;
d) au moins un extincteur main facilement accessible doit tre disponible et utilisable dans chaque compartiment cargo
ou de bagages de classe A ou B et dans chaque compartiment cargo de classe E en vol accessible aux membres de
lquipage;
e) et au moins le nombre dextincteurs main suivant est convenablement plac dans chaque compartiment passagers:
Configuration maximale approuve
en siges passagers
Nombre dextincteurs
de 7 30 1
de 31 60 2
de 61 200 3
de 201 300 4
de 301 400 5
de 401 500 6
de 501 600 7
601 siges ou plus 8
Lorsquun minimum de deux extincteurs est exig, ils doivent tre rpartis de faon uniforme dans la cabine des
passagers;
f) au moins un des extincteurs exigs dans la cabine dun avion dont la configuration maximale approuve en siges pas-
sagers est comprise entre 31 et 60 et deux des extincteurs exigs dans la cabine dun avion dont la configuration maxi-
male approuve en siges passagers est de 61 ou plus doivent contenir du Halon 1211 (bromochlorodifluoromthane,
CBrClF
2
) ou un agent extincteur quivalent.
OPS 1.795
Haches de secours et pieds-de-biche
a) Lexploitant nexploite un avion dont la masse maximale certifie au dcollage est suprieure 5 700 kg, ou dont la
configuration maximale approuve en siges passagers est suprieure 9, que sil est quip dau moins une hache ou
dun pied-de-biche dans le poste de pilotage. Si la configuration maximale approuve en siges passagers est suprieure
200, une hache ou un pied-de-biche supplmentaire doit tre transport et plac dans loffice situ le plus larrire,
ou proximit de celui-ci.
b) Les haches et les pieds-de-biche placs dans la cabine ne doivent pas tre visibles des passagers.
OPS 1.800
Indication des zones de pntration dans le fuselage
Lexploitant sassure que lorsque des zones de pntration sont signales sur le fuselage lintention des quipes de sauve-
tage en cas durgence, celles-ci sont marques comme indiqu ci-aprs. Les marques doivent tre de couleur rouge ou jaune
et, si ncessaire, entoures dun cadre blanc pour offrir un meilleur contraste avec le fond. Si la distance entre marques dangle
dpasse 2 m, des marques intermdiaires de 9 cm x 3 cm sont ajoutes de manire que la distance entre deux marques adja-
centes ne dpasse pas 2 m.
OPS 1.805
Dispositifs dvacuation durgence
a) Lexploitant nexploite un avion dont la hauteur des seuils des issues de secours passagers:
1) est suprieure 1,83 m (6 ft) au-dessus du sol, lavion se trouvant au sol, train datterrissage sorti; ou
2) suprieure 1,83 m (6 ft) au-dessus du sol la suite de la rupture ou lextension dfectueuse dune ou de plu-
sieurs jambes du train datterrissage dans le cas dun avion pour lequel la premire demande de certificat de type
a t dpose partir du 1
er
avril 2000,
que sil dispose dquipements ou de dispositifs disponibles chaque issue, rpondant aux critres des points 1)
ou 2), permettant aux passagers et lquipage datteindre le sol en toute scurit, en cas durgence.
b) Ces quipements ou dispositifs ne sont pas ncessaires aux issues situes sur les ailes, si le point auquel le cheminement
dvacuation aboutit se situe une hauteur infrieure 1,83 m (6 ft) au-dessus du sol, pour un avion au sol avec le train
datterrissage sorti et volets en position de dcollage ou datterrissage (la position la plus leve par rapport au sol).
c) Les avions dans lesquels une issue de secours distincte doit tre rserve lquipage de conduite est requise et:
1) dont le point le plus bas de lissue de secours se situe une hauteur de plus de 1,83 m (6 ft) au-dessus du sol, train
datterrissage sorti, ou
2) dans le cas des avions pour lesquels une premire demande de certification de type a t dpose partir du
1
er
avril 2000, et dont le point le plus bas de lissue de secours serait plus de 1,83 m (6 ft) au-dessus du sol, aprs
la rupture ou lextension dfectueuse dune ou de plusieurs jambes du train datterrissage,
doivent tre quips dun dispositif pour aider tous les membres de lquipage de conduite atteindre le sol en
scurit, en cas durgence.
OPS 1.810
Mgaphones
a) Lexploitant nexploite un avion dont la configuration maximale approuve en siges passagers est suprieure 60 et
transportant effectivement un ou plusieurs passagers que sil est quip de mgaphones portables aliments par des bat-
teries, facilement accessibles, pour pouvoir tre utiliss par les membres de lquipage en cas dvacuation durgence, et
dont le nombre est:
1) pour chaque pont de passagers:
Configuration des siges Nombre de mgaphones requis
de 61 99 1
100 siges ou plus 2
2) Dans les avions plusieurs ponts de passagers, au moins 1 mgaphone est requis, si la configuration totale en si-
ges passagers est suprieure 60.
OPS 1.815
clairage de secours
a) Lexploitant nexploite un avion de transport de passagers, dont la configuration maximale approuve en siges passa-
gers est suprieure 9, que sil est quip dun systme dclairage de secours ayant une source dalimentation ind-
pendante propre faciliter lvacuation de lavion. Le systme dclairage de secours doit comprendre:
1) pour les avions dont la configuration maximale approuve en siges passagers est suprieure 19:
i) les sources dclairage gnral de la cabine;
ii) lclairage intrieur des zones des issues de secours de plain-pied; et
iii) lclairage des signes demplacement et des marquages des issues de secours;
iv) pour les avions dont la demande dun certificat de type, ou dun document quivalent, a t dpose avant le
1
er
mai 1972, et volant de nuit, lclairage extrieur de toutes les issues de secours sur les ailes, et des issues
pour lesquelles des dispositifs daide lvacuation sont exigs;
v) pour les avions dont la demande dun certificat de type, ou dun document quivalent, a t dpose partir
du 1
er
mai 1972 et volant de nuit, lclairage extrieur de toutes les issues de secours pour les passagers;
vi) pour les avions dont le premier certificat de type a t dlivr partir du 1
er
janvier 1958, un systme de
marquage de litinraire dvacuation durgence proximit du sol dans les cabines de passagers;
2) pour les avions dont la configuration maximale approuve en siges passagers est infrieure ou gale 19, et cer-
tifis selon les spcifications de certification figurant dans CS-25 ou CS-23:
i) les sources dclairage gnral de la cabine;
ii) lclairage intrieur des zones des issues de secours; et
iii) lclairage des signes demplacement et des marquages des issues de secours.
3) Pour les avions dont la configuration maximale approuve en siges passagers est infrieure ou gale 19, et qui
ne sont pas certifis selon les spcifications de certification figurant dans CS-25 ou CS-23: les sources dclairage
gnral de la cabine.
b) Lexploitant nexploite un avion de transport de passagers dont la configuration maximale approuve en siges passa-
gers est infrieure ou gale 9 en vol de nuit que sil est quip dun systme dclairage gnral de la cabine propre
faciliter lvacuation de lavion. Le systme peut comprendre des plafonniers ou dautres sources dclairage dj ins-
talles dans lavion et qui peuvent rester en service aprs mise hors tension de la batterie de lavion.
OPS 1.820
metteur de localisation durgence
a) Lexploitant ne peut exploiter un avion autoris transporter plus de 19 passagers si son quipement ne comprend pas
au minimum:
1) un metteur de localisation durgence (ELT) automatique ou deux ELT, quel quen soit le type; ou
2) deux ELT, dont lun est automatique pour les avions dont le premier certificat de navigabilit individuel a t dli-
vr aprs le 1
er
juillet 2008.
b) Lexploitant ne peut exploiter un avion autoris transporter jusqu 19 passagers si son quipement ne comprend pas
au minimum:
1) un ELT, quel quen soit le type; ou
2) un ELT automatique pour les avions dont le premier certificat de navigabilit individuel a t dlivr aprs le
1
er
juillet 2008.
c) Lexploitant veille ce que tous les ELT transports pour satisfaire aux exigences ci-dessus fonctionnent conformment
lannexe 10 de lOACI, volume III.
OPS 1.825
Gilets de sauvetage
a) Avions terrestres. Lexploitant nexploite un avion terrestre:
1) survolant une tendue deau plus de 50 milles nautiques de la cte; ou
2) dcollant dun arodrome ou atterrissant sur un arodrome o la trajectoire de dcollage ou dapproche est dis-
pose de faon telle au-dessus de leau quen cas de problme la probabilit dun amerrissage existe,
que si cet avion est quip, pour chaque personne bord, dun gilet de sauvetage muni dune balise lumineuse de sur-
vie. Chaque gilet de sauvetage doit tre rang dans un endroit facilement accessible partir du sige ou de la couchette
de la personne qui le gilet est destin. Les gilets de sauvetage pour bbs peuvent tre remplacs par tout autre dis-
positif de flottaison approuv et muni dune balise lumineuse de survie.
b) Hydravions et avions amphibies. Lexploitant nexploite un hydravion ou un avion amphibie au-dessus de leau que si
cet appareil est quip, pour chaque personne bord, dun gilet de sauvetage muni dune balise lumineuse de survie.
Chaque gilet de sauvetage doit tre rang dans un endroit facilement accessible partir du sige ou de la couchette de
la personne qui le gilet est destin. Les gilets de sauvetage pour bbs peuvent tre remplacs par tout autre dispositif
de flottaison approuv et muni dune balise lumineuse de survie.
OPS 1.830
Canots de sauvetage et ELT de survie pour les vols prolongs au-dessus de leau
a) Lexploitant nexploite un avion survolant une tendue deau et sloignant dun arodrome se prtant un atterrissage
durgence dune distance suprieure :
1) celle correspondant 120 minutes de vol la vitesse de croisire ou 400 milles nautiques, la plus courte des
deux, pour les avions capables de poursuivre leur vol jusqu un arodrome, avec cas de panne du ou des moteurs
critiques en un point quelconque de la route ou des droutements planifis; ou
2) celle correspondant 30 minutes de vol, la vitesse de croisire ou 100 milles nautiques, la plus courte des deux,
pour tous les autres avions,
que si les quipements prvus aux points b) et c) sont embarqus.
b) Des canots de sauvetage en nombre suffisant pour transporter toutes les personnes bord. Sauf si lavion transporte un
nombre supplmentaire de canots de sauvetage dune capacit suffisante, la flottabilit et la capacit au-del de la capa-
cit nominale des canots doivent permettre daccueillir la totalit des occupants de lavion en cas de perte dune des
embarcations ayant la plus grande capacit nominale. Les canots de sauvetage doivent tre quips des lments
suivants:
1) une balise lumineuse de survie; et
2) le matriel de survie, y compris les moyens de subsistance adapts la nature du vol concern; et
c) Au moins deux metteurs de localisation durgence de survie [ELT(S)], mettant sur les frquences prvues dans
lannexe 10 de lOACI, volume V, chapitre 2.
OPS 1.835
quipement de survie
Lexploitant nexploite un avion au-dessus de rgions o les oprations de recherche et de sauvetage seraient particulire-
ment difficiles que si lavion est dot des quipements suivants:
a) quipement de signalisation permettant denvoyer les signaux de dtresse pyrotechniques dcrits dans lannexe 2 de
lOACI;
b) au moins un metteur de localisation durgence de survie [ELT(S)], capable dmettre sur les frquences prvues dans
lannexe 10 de lOACI, volume V, chapitre 2;
c) un quipement de survie additionnel pour litinraire suivre, en tenant compte du nombre de passagers bord.
Les quipements prvus au point c) peuvent, toutefois, ne pas tre embarqus, si:
1) lavion reste une distance dune zone o les oprations de recherche et de sauvetage ne sont pas particulirement
difficiles, infrieure une distance correspondant :
i) 120 minutes de vol la vitesse de croisire pour les avions capables de poursuivre leur vol jusqu un aro-
drome avec une panne du ou des moteurs critiques en un point quelconque de la route ou des droutements
planifis; ou
ii) 30 minutes de vol la vitesse de croisire pour tous les autres avions; ou
2) lavion est certifi selon les spcifications de certification figurant dans CS-25 ou dautres normes quivalentes et
ne sloigne pas au-del de la distance correspondant 90 minutes de vol, la vitesse de croisire, dun site o un
atterrissage durgence peut tre effectu.
OPS 1.840
Hydravions et amphibies quipements divers
a) Lexploitant nexploite un hydravion ou un amphibie sur leau que si celui-ci est quip:
1) dune ancre flottante et dautres quipements ncessaires pour faciliter lamarrage, lancrage ou la manuvre de
laronef sur leau, appropris sa taille, son poids et sa manuvrabilit; et
2) dquipements permettant dmettre les signaux sonores prvus par la rglementation internationale afin dviter
des collisions en mer, le cas chant.
Appendice lOPS 1.715
Systmes enregistreurs des paramtres de vol 1 Liste des paramtres enregistrer
Tableau A1 Avions dont la masse maximale certifie au dcollage est suprieure 5 700 kg
Note: Le nombre indiqu dans la colonne de gauche renvoie au numro de srie figurant dans le document ED55 dEUROCAE.
N
o
PARAMTRE
1. COMPTABILISATION DU TEMPS OU DU TEMPS RELATIF
2. ALTITUDE-PRESSION
3. VITESSE DE LAIR INDIQUE
4. CAP
5. ACCLRATION NORMALE
6. ASSIETTE EN TANGAGE
7. ASSIETTE EN ROULIS
8. SAISIE MANUELLE DES TRANSMISSIONS RADIO
9. POUSSE/PUISSANCE DE CHAQUE MOTEUR ET POSITION DE LA MANETTE DE POUSSE/PUISSANCE
DANS LE POSTE DE PILOTAGE, LE CAS CHANT
10. POSITION DES VOLETS DE BORD DE FUITE OU DE LEUR SLECTEUR DE POSITION AU POSTE
DE PILOTAGE
11. POSITION DES BECS DE BORD DATTAQUE OU DE LEUR SLECTEUR DE POSITION AU POSTE
DE PILOTAGE
12. TAT DES INVERSEURS DE POUSSE
13. POSITION DES VOLETS DE FREIN DE SOL (SPOILERS) ET/OU SLECTION DES AROFREINS
14. TEMPRATURE TOTALE OU STATIQUE
15. MODE PILOTE AUTOMATIQUE, AUTOMANETTE, CADV ET TAT DENGAGEMENT
16. ACCLRATION LONGITUDINALE (AXE DU FUSELAGE)
17. ACCLRATION LATRALE
Tableau A2 Avions dont la masse maximale certifie au dcollage est gale ou infrieure 5 700 kg
N
o
PARAMTRE
4. CAP
8. SAISIE MANUELLE DES TRANSMISSIONS RADIO
9. POUSSE PUISSANCE DE CHAQUE MOTEUR ET POSITION DE LA MANETTE DE POUSSE/PUISSANCE
DANS LE POSTE DE PILOTAGE, LE CAS CHANT
10. POSITION DES VOLETS DE BORD DE FUITE OU DE SLECTEUR DE POSITION AU POSTE DE PILOTAGE
11. POSITION DES BECS DE BORD DATTAQUE OU DE LEUR SLECTEUR DE POSITION AU POSTE
DE PILOTAGE
12. TAT DES INVERSEURS DE POUSSE
13. POSITION DES VOLETS DE FREIN DE SOL (SPOILERS) ET/OU SLECTION DES AROFREINS
15. TAT DENGAGEMENT DU PILOTE AUTOMATIQUE/AUTOMANETTE
16. ANGLE DATTAQUE (SI UN CAPTEUR ADQUAT EST DISPONIBLE)
17. ACCLRATION LONGITUDINALE (AXE DU FUSELAGE)
Tableau B Paramtres additionnels pour les avions dont la masse maximale certifie au dcollage
est suprieure 27 000 kg
N
o
PARAMTRE
18. COMMANDES DE VOL PRIMAIRES POSITION DES GOUVERNES ET/OU ACTION DU PILOTE
(TANGAGE, ROULIS, LACET)
19. POSITION DU COMPENSATEUR DE TANGAGE
20. ALTITUDE RADIO
21. DVIATION DU FAISCEAU DE GUIDAGE VERTICAL (PLAN DE DESCENTE ILS OU LVATION MLS)
22. DVIATION DU FAISCEAU DE GUIDAGE LATRAL (ALIGNEMENT DE PISTE ILS OU AZIMUT MLS)
23. PASSAGE DE LA BALISE DAPPROCHE (MARKER)
24. AVERTISSEMENTS
25. RSERV (SLECTION DE FRQUENCE DU RCEPTEUR DE NAVIGATION RECOMMANDE)
26. RSERV (UTILISATION DU RCEPTEUR DME RECOMMANDE)
27. TAT DU DTECTEUR DE POSITION AIR/SOL DU TRAIN DATTERRISSAGE OU STATUT AIR/SOL
28. AVERTISSEUR DE PROXIMIT DU SOL
29. ANGLE DATTAQUE
30. AVERTISSEUR DE BASSE PRESSION (HYDRAULIQUE ET PNEUMATIQUE)
31. VITESSE AU SOL
32. POSITION DU TRAIN DATTERRISSAGE OU DU SLECTEUR DE TRAIN DATTERRISSAGE
Tableau C Avions quips de systmes daffichage lectroniques
Note: Le nombre indiqu dans la colonne centrale renvoie au numro de srie figurant dans le tableau A1.5 du document ED55 dEUROCAE.
N
o
N
o
PARAMTRE
33. 6 CALAGE ALTIMTRIQUE SLECTIONN (DE CHAQUE POSTE PILOTE)
34. 7 ALTITUDE SLECTIONNE
35. 8 VITESSE SLECTIONNE
36. 9 MACH SLECTIONN
37. 10 VITESSE VERTICALE SLECTIONNE
38. 11 CAP SLECTIONN
39. 12 TRAJECTOIRE DE VOL SLECTIONNE
40. 13 HAUTEUR DE DCISION SLECTIONNE
41. 14 FORMAT AFFICHAGE EFIS
42. 15 FORMAT DAFFICHAGE DES MULTIFONCTIONS/MOTEURS ALERTES
Appendice lOPS 1.720
Tableau A Avions dont la masse maximale certifie au dcollage est suprieure 5 700 kg
N
o
PARAMTRE
4. CAP
8. SAISIE MANUELLE DES TRANSMISSIONS RADIO, SAUF SIL EXISTE UN AUTRE MOYEN
DE SYNCHRONISER LE SYSTME ENREGISTREUR DE PARAMTRES DE VOL ET DENREGISTREUR DE
CONVERSATIONS
9. PUISSANCE DE CHAQUE MOTEUR
10. POSITION DES VOLETS DE BORD DE FUITE OU DE LEUR SLECTEUR DE POSITION AU POSTE DE
PILOTAGE
11. POSITION DES BECS DE BORD DATTAQUE OU DE LEUR SLECTEUR DE POSITION AU POSTE DE
PILOTAGE
12. TAT DES INVERSEURS DE POUSSE (POUR TURBORACTEURS SEULEMENT)
13. POSITION DES VOLETS DE FREIN DE SOL (SPOILER) ET/OU SLECTION DES AROFREINS
15a TAT DENGAGEMENT DU PILOTE AUTOMATIQUE
15b MODE PILOTE AUTOMATIQUE, AUTOMANETTE, CADV ET TAT DENGAGEMENT ET MODES
OPRATIONNELS
N
o
PARAMTRE
16. ACCLRATION LONGITUDINALE
18. COMMANDES DE VOL PRIMAIRES CONTRLE POSITION EN SURFACE ET/OU APPORTS DU
PILOTE (TANGAGE, ROULIS, LACET)
20. ALTITUDE RADIO
21. DVIATION DE LINDICATEUR DE FAISCEAU DE PENTE
22. DVIATION DE LINDICATEUR DE FAISCEAU DAXE DE PISTE
24. TABLEAU GNRAL DALARME (MASTER WARNING)
25. SLECTION FRQUENCES NAV 1 ET NAV 2
26. DISTANCE DME 1 ET DME 2
27. TAT DU DTECTEUR DE POSITION AIR/SOL DU TRAIN DATTERRISSAGE
29. ANGLE DATTAQUE
30. SYSTME HYDRAULIQUE, TOUS LES SYSTMES (BASSE PRESSION)
31. PARAMTRES DE NAVIGATION
32. POSITION DU TRAIN DATTERRISSAGE OU DU SLECTEUR DE TRAIN DATTERRISSAGE
Tableau A Avions dont la masse maximale certifie au dcollage est suprieure 5 700 kg
N
o
PARAMTRE
4. CAP
N
o
PARAMTRE
8. SAISIE MANUELLE DES TRANSMISSIONS RADIO SAUF SIL EXISTE UN AUTRE MOYEN DE
SYNCHRONISER LE SYSTME ENREGISTREUR DE PARAMTRES DE VOL ET LENREGISTREUR DE
CONVERSATIONS
9. PUISSANCE DE CHAQUE MOTEUR
10. POSITION DES VOLETS DE BORD DE FUITE OU DE LEUR SLECTEUR DE POSITION AU POSTE DE
PILOTAGE
11. POSITION DES BECS DE BORD DATTAQUE OU DE LEUR SLECTEUR DE POSITION AU POSTE DE
PILOTAGE
12. TAT DES INVERSEURS DE POUSSE (POUR TURBORACTEURS SEULEMENT)
13. POSITION DES VOLETS DE FREIN DE SOL (SPOILER) ET/OU SLECTION DES AROFREINS
15a TAT DENGAGEMENT DU PILOTE AUTOMATIQUE
15b MODE PILOTE AUTOMATIQUE, AUTOMANETTE, CADV ET TAT DENGAGEMENT ET MODES
OPRATIONNELS
16. ACCLRATION LONGITUDINALE
18. COMMANDES DE VOL PRIMAIRES POSITION DES GOUVERNES ET/OU ACTION DU PILOTE
(TANGAGE, ROULIS, LACET)
20. ALTITUDE RADIO
21. DVIATION DE LINDICATEUR DE FAISCEAU DE PENTE
22. DVIATION DE LINDICATEUR DE FAISCEAU DAXE DE PISTE
24. TABLEAU GNRAL DALARME (MASTER WARNING)
25. SLECTION FRQUENCES NAV 1 ET NAV 2
26. DISTANCE DME 1 ET DME 2
27. TAT DU DTECTEUR DE POSITION AIR/SOL DU TRAIN DATTERRISSAGE
29. ANGLE DATTAQUE
30. SYSTME HYDRAULIQUE, TOUS LES SYSTMES (BASSE PRESSION)
31. PARAMTRES DE NAVIGATION (LATITUDE, LONGITUDE, VITESSE AU SOL ET ANGLE DE DRIVE)
32. POSITION DU TRAIN DATTERRISSAGE OU DU SLECTEUR DU TRAIN DATTERRISSAGE
Oxygne Exigences minimales relatives loxygne de subsistance dans les avions pressuriss
pendant et aprs une descente durgence
Tableau 1
(a) (b)
ALIMENTATION POUR: DURE ET ALTITUDE-PRESSION CABINE
1. Tous les occupants dun sige dans
le poste de pilotage en service dans
le poste de pilotage
Totalit du temps de vol des altitudes-pression suprieures 13 000 ft et
totalit du temps de vol des altitudes-pression suprieures 10 000 ft mais
nexcdant pas 13 000 ft aprs les 30 premires minutes passes ces alti-
tudes, mais en aucun cas une dure infrieure :
i) 30 minutes pour les avions certifis pour voler jusqu 25 000 ft
(note 2)
ii) 2 heures pour les avions certifis pour voler plus de 25 000 ft
(note 3)
2. Tous les membres dquipage de
cabine requis
Totalit du temps de vol des altitudes-pression cabine suprieures
13 000 ft, mais pas moins de 30 minutes (note 2) et totalit du temps de vol
des altitudes-pression suprieures 10 000 ft, mais nexcdant pas
13 000 ft aprs les 30 premires minutes passes ces altitudes
3. 100 % des passagers (note 5) Totalit du temps de vol des altitudes-pression suprieures 15 000 ft,
mais en aucun cas dune dure infrieure 10 minutes (note 4)
mais nexcdant pas les 15 000 ft
mais nexcdant pas les 14 000 ft aprs les 30 premires minutes passes
ces altitudes
Note 1: Lalimentation prvue doit tenir compte de laltitude-pression de la cabine et du profil de descente pour les routes concernes.
Note 2: Lalimentation minimale requise correspond la quantit doxygne ncessaire pour un taux de descente constant partir de lalti-
tude dexploitation maximale certifie de lavion jusqu 10 000 ft en 10 minutes, suivie de 20 minutes 10 000 ft.
tude dexploitation maximale certifie de lavion jusqu 10 000 ft en 10 minutes, suivie de 110 minutes 10 000 ft. La quantit
doxygne requise lOPS 1.780 a) 1) peut tre prise en compte dans le calcul de lalimentation requise.
tude dexploitation maximale certifie de lavion jusqu 15 000 ft en dix minutes.
Note 5: Pour les besoins de ce tableau, on entend par passagers les passagers rellement transports, y compris les bbs.
Oxygne de subsistance pour les avions non pressuriss
Tableau 1
(a) (b)
ALIMENTATION POUR: DURE ET ALTITUDE-PRESSION
1. Tous les occupants dun sige dans
le poste de pilotage en service dans
le poste de pilotage
Totalit du temps de vol des altitudes-pression suprieures 10 000 ft
2. Tous les membres dquipage de
cabine requis
Totalit du temps de vol des altitudes-pression suprieures 13 000 ft et
pour toute dure suprieure 30 minutes des altitudes-pression suprieures
10 000 ft, mais ne dpassant pas 13 000 ft
3. 100 % des passagers (voire note) Totalit du temps de vol des altitudes-pression suprieures 13 000 ft
4. 10 % des passagers (voir note) Totalit du temps de vol aprs 30 minutes des altitudes-pression
suprieures 10 000 ft, mais ne dpassant pas 13 000 ft
Note: Pour les besoins de ce tableau, passagers signifie les passagers rellement transports, y compris les bbs de moins de 2 ans.
SOUS-PARTIE L
QUIPEMENTS DE COMMUNICATION ET DE NAVIGATION
OPS 1.845
Introduction gnrale
a) Lexploitant sassure quun vol nest entrepris que si les quipements de communication et de navigation prvus dans la
prsente sous-partie sont:
1) approuvs et installs conformment aux exigences qui leur sont applicables, y compris les normes de perfor-
mances minimales et les rglements oprationnels et de navigabilit;
2) installs de telle faon que la panne de lun quelconque des lments ncessaires pour la communication ou la navi-
gation, ou les deux, nentrane pas la dfaillance dun autre lment ncessaire la communication ou la
navigation;
3) en tat de fonctionnement pour le type dexploitation concerne, sauf exceptions prvues dans la LME
(voir lOPS 1.030);
4) disposs de telle manire que lquipement devant tre utilis par un pilote son poste pendant le vol puisse tre
facilement utilis depuis son poste. Lorsquun mme lment doit tre utilis par plusieurs membres de lquipage
de conduite, il doit tre install de telle manire quil puisse tre facilement utilisable depuis tout poste partir
duquel il doit tre utilis.
b) Les normes de performances minimales des instruments et des quipements de communication et de navigation sont
celles prvues dans les normes techniques europennes (ETSO) applicables numres dans les spcifications applica-
bles en matire de normes techniques europennes (CS-TSO), sauf si dautres normes sont prvues par les rglements
oprationnels ou de navigabilit. Des quipements de communication et de navigation rpondant dautres spcifica-
tions de conception et de performance que celles des ETSO, la date de mise en uvre de lOPS, peuvent tre main-
tenus en service ou installs sauf si des exigences additionnelles sont prvues dans la prsente sous-partie. Les
quipements de communication et de navigation dj approuvs peuvent ne pas tre conformes une ETSO rvise ou
une spcification autre quETSO rvise, sauf disposition rtroactive contraire.
OPS 1.850
quipement radio
a) Lexploitant nexploite un avion que si celui-ci est dot de lquipement radio exig pour le type dexploitation concern.
b) Lorsque deux systmes radio indpendants (distincts et complets) sont exigs en application de la prsente sous-partie,
chaque systme doit disposer dune installation dantenne indpendante, toutefois, dans le cas des antennes rigides, non
filaires, ou dans le cas dinstallation de fiabilit quivalente, une seule antenne peut tre utilise.
c) Lquipement radio exig pour se conformer au point a) doit galement permettre de communiquer sur la frquence
aronautique durgence 121.5 MHz.
OPS 1.855
Bote de mlange audio
Lexploitant nexploite un avion en IFR, que si celui-ci est quip dune bote de mlange audio accessible chaque membre
de lquipage de conduite requis.
OPS 1.860
quipement radio pour les vols en VFR sur les routes exploites en vol vue
Lexploitant nexploite un avion en vol VFR sur les routes navigables par reprage visuel au sol que si lavion dispose de lqui-
pement de radiocommunication ncessaire dans des conditions normales dexploitation pour remplir les fonctions suivantes:
a) communiquer avec les stations au sol appropries;
b) communiquer avec les installations de la circulation arienne appropries, de tout point de lespace arien contrl dans
lequel des vols sont prvus; et
c) recevoir des informations mtorologiques.
OPS 1.865
quipement de communication et de navigation pour les oprations en IFR et en VFR sur les routes non
navigables par reprage visuel au sol
a) Lexploitant nexploite un avion en IFR ou en VFR sur des routes non navigables par reprage visuel au sol que si lappa-
reil est dot des quipements de radiocommunication, de navigation et dun transpondeur SSR conformment aux exi-
gences des services de la circulation arienne dans la ou les zones dexploitation.
b) quipement radio. Lexploitant sassure que lquipement radio comprend au moins:
1) deux systmes de radiocommunication indpendants permettant, dans des conditions normales dexploitation, de
communiquer avec une station au sol approprie partir de tout point de la route, droutements compris; et
2) un systme transpondeur SSR, lorsque la route exploite lexige.
c) Pour les oprations sur de courtes distances en espace NAT MNPS sans traverse de lAtlantique Nord, un avion ne peut
tre quip dun systme de communication grande distance (systme HF) unique que si des procdures de commu-
nication diffrentes sont publies pour lespace arien concern.
d) quipement de navigation. Lexploitant sassure que lquipement de navigation:
1) comprend au moins:
i) un systme de rception VOR, un systme radiocompas automatique (ADF), un systme DME, le systme
ADF pouvant, toutefois, ne pas tre install, si lADF nest obligatoire pour aucune phase du vol planifi;
ii) un ILS ou un MLS, lorsquils sont exigs pour lapproche;
iii) un systme rcepteur de balise dapproche, lorsquune balise dapproche est exige pour lapproche;
iv) un systme de navigation de surface, si obligatoire pour la route suivie;
v) un systme DME additionnel pour toute route ou portion de route o la navigation est fonde exclusivement
sur des signaux DME;
vi) un systme VOR additionnel pour toute route ou portion de route o la navigation est fonde exclusivement
sur des signaux VOR;
vii) un systme ADF additionnel pour toute route ou portion de route o la navigation est fonde exclusivement
sur des signaux NDB; ou
2) est conforme au type de la qualit de navigation requise (RNP) pour voler dans lespace arien concern.
e) Lexploitant peut exploiter un avion qui nest pas quip dun ADF ou des systmes de navigation prvus aux points c)
1) vi) et/ou c) 1) vii), sil est quip dautres systmes autoriss par lautorit pour la route exploite. La fiabilit et la
prcision de cet quipement doivent permettre une navigation en scurit sur la route prvue.
f) Loprateur sassure que lquipement de communication VHF, le radiophone ILS dalignement de piste et les rcepteurs
VOR installs dans les avions volant en IFR sont dun type reconnu conforme aux normes en matire de performances
dimmunit en FM.
g) Lexploitant veille ce que les avions effectuant des vols ETOPS possdent un moyen de communication permettant de
communiquer avec une station au sol approprie partir des altitudes durgence normales et planifies. Sur les liaisons
ETOPS pour lesquelles des installations de communication vocale sont disponibles, les communications vocales sont
assures. Pour toutes les oprations ETOPS excdant 180 minutes, des technologies de communication fiables, soit
vocales soit par transmission de donnes, sont installes. dfaut dinstallations de communication vocale et lorsque
les communications vocales ne sont pas possibles ou sont de qualit mdiocre, la communication doit tre assure par
dautres systmes.
OPS 1.866
quipement transpondeur
a) Lexploitant nexploite un avion que sil est dot:
1) dun transpondeur de radar secondaire transmettant laltitude-pression; et
2) de toute autre fonctionnalit de transpondeur de radar secondaire requise pour la route suivre.
OPS 1.870
quipements de navigation supplmentaires pour toute exploitation en espace arien MNPS
a) Un exploitant nexploite un avion en espace arien MNPS que si celui-ci est quip dun systme de navigation qui
rponde aux spcifications minimales de performances prescrites dans le doc. 7030 de lOACI sous forme de proc-
dures supplmentaires rgionales.
b) Le systme de navigation exig par le prsent paragraphe doit tre visible et utilisable par chaque pilote depuis son poste
de travail.
c) Pour toute exploitation sans restrictions en espace MNPS, un avion doit tre quip de deux systmes de navigation
grande distance (LRNS) indpendants.
d) Pour toute exploitation en espace MNPS sur des routes spciales notifies, un avion doit tre quip dun systme de
navigation grande distance (LRNS), sauf disposition contraire.
OPS 1.872
Exploitation dans un espace dfini avec des minimums de sparation verticale rduite (RVSM)
a) Lexploitant sassure que les avions exploits en RVSM sont quips:
1) de deux systmes indpendants de mesure de laltitude;
2) dun systme avertisseur daltitude;
3) dun systme automatique de contrle de laltitude; et
4) dun transpondeur radar secondaire de surveillance (SSR) muni dun systme de report daltitude pouvant tre
connect au systme de mesure de laltitude utilis pour le maintien de laltitude.
OPS 1.873
Gestion lectronique des donnes de navigation
a) Lexploitant nutilise pas de base de donnes de navigation associe une application de navigation embarque comme
moyen de navigation principal, moins que le fournisseur de la base de donnes de navigation de dtienne une lettre
dacceptation de type 2 ou un document quivalent.
b) Si le fournisseur de lexploitant ne dtient pas de lettre dacceptation de type 2 ou de document quivalent, lexploitant
nutilise pas les produits de donnes de navigation lectroniques si lautorit na pas approuv les procdures prvues
par loprateur pour garantir que le processus appliqu et les produits fournis prsentent des niveaux dintgrit
quivalents.
c) Loprateur nutilise pas les produits de donnes de navigation lectroniques pour dautres applications de navigation si
lautorit na pas approuv les procdures prvues par loprateur pour garantir que le processus appliqu et les pro-
duits fournis prsentent des niveaux dintgrit acceptables au regard de lutilisation prvue des donnes.
d) Loprateur continue de suivre la fois le processus et les produits conformment lexigence de lOPS 1.035.
e) Loprateur met en uvre des procdures assurant la distribution et linsertion en temps utile de donnes de navigation
lectroniques actuelles et inaltres tous les appareils qui le demandent.
SOUS-PARTIE M
ENTRETIEN DES AVIONS
OPS 1.875
Gnralits
a) Lexploitant nexploite pas un avion si celui-ci nest pas entretenu et autoris tre mis en service par un organisme
dment agr/accept conformment la partie 145. Cette disposition ne sapplique pas aux visites prvol qui ne doi-
vent pas obligatoirement tre effectues par lorganisme partie 145.
b) Les exigences en matire de maintien de la navigabilit des avions devant tre respectes pour se conformer aux exi-
gences relatives lagrment des exploitants prvues lOPS 1.180 figurent dans la partie M.
SOUS-PARTIE N
QUIPAGE DE CONDUITE
OPS 1.940
Composition dquipage de conduite
(voir appendices 1 et 2 lOPS 1.940)
1) la composition dquipage de conduite et le nombre de membres dquipage de conduite affects aux postes de tra-
vail dsigns sont tous deux conformes au minimum aux dispositions minimales figurant dans le manuel de vol
de lavion;
2) lquipage de conduite comprend des membres dquipage de conduite additionnels lorsque le type dexploitation
lexige et nest pas infrieur au nombre prvu dans le manuel dexploitation;
3) tous les membres dquipage de conduite sont titulaires dune licence approprie valide, acceptable par lautorit,
et quils sont dment qualifis et comptents pour exercer les fonctions qui leur sont attribues;
4) des procdures acceptables par lautorit sont tablies pour viter de dsigner dans un mme quipage des mem-
bres dquipage de conduite inexpriments;
5) au sein de lquipage de conduite, un pilote ayant obtenu la qualification de commandant de bord conformment
aux exigences en matire de dlivrance des licences des quipages de conduite soit dsign commandant de bord,
lequel peut dlguer la conduite du vol un autre pilote dment qualifi;
6) lorsque le manuel de vol exige la prsence dun oprateur de panneau systmes, lquipage de conduite doit inclure
un membre dquipage titulaire dune licence de mcanicien navigant ou un membre dquipage de conduite
dment qualifi et acceptable par lautorit;
7) lorsquil sadjoint les services de membres dquipage de conduite travaillant sous le rgime des indpendants ou
temps partiel, les exigences prvues dans la sous-partie N doivent tre respectes. cet gard, il y a lieu de prter
une attention particulire au nombre total de types ou de variantes davions sur lesquels un membre dquipage de
conduite peut voler des fins de transport arien commercial, ce nombre ne pouvant pas dpasser celui prvu
dans les OPS 1.980 et OPS 1.981, y compris quand un autre exploitant a recours ses services. Les membres
dquipage travaillant pour lexploitant en tant que commandant de bord doivent avoir suivi la formation initiale
la gestion des ressources de lquipage (CRM) dispense par lexploitant, avant de commencer voler en ligne
sans supervision, sauf sils ont dj suivi un tel cours.
b) quipage minimal pour les vols en IFR ou de nuit. Pour les vols en IFR ou de nuit, lexploitant sassure que:
1) lquipage de conduite minimal de tout avion turbopropulseur dont la configuration maximale approuve en si-
ges passagers est suprieure 9 et de tout avion raction est de 2 pilotes; ou
2) tout autre avion non vis au point b) 1) est pilot par un seul pilote si les exigences de lappendice 2 de lOPS 1.940
sont respectes. Si les exigences de lappendice 2 ne sont pas respectes, lquipage de conduite minimal est de
2 pilotes.
OPS 1.943
Formation initiale la gestion des ressources de lquipage (CRM) dispense par lexploitant
a) Lorsquun membre dquipage de conduite (personnel nouveau ou existant) na pas encore suivi une formation initiale
la gestion des ressources de lquipage (CRM) dispense par lexploitant, celui-ci sassure que le membre dquipage de
conduite suit un cours de formation CRM initiale. Les nouveaux pilotes suivent la formation initiale la gestion des
ressources humaines durant la premire anne de leur entre au service de lexploitant.
b) Si un membre dquipage de conduite na pas encore suivi de formation en matire de facteurs humains, un cours tho-
rique fond sur le programme concernant les performances et les limitations humaines prvu pour lobtention de la
licence de pilote de ligne (voir les exigences dapplication en matire doctroi de licences des quipages de conduite)
doit tre suivi avant la formation CRM initiale dispense par lexploitant, ou en combinaison avec celle-ci.
c) La formation CRM initiale doit tre donne par au minimum un formateur en CRM acceptable par lautorit, lequel
peut tre assist de spcialistes pour aborder des domaines spcifiques.
d) La formation CRM initiale suit un programme dtaill inclus dans le manuel dexploitation.
OPS 1.945
Stage dadaptation et contrles
1) un membre dquipage de conduite suit un stage de qualification de type rpondant aux exigences applicables en
matire doctroi de licences des quipages de conduite lorsquil passe dun type davion un autre type ou classe
davion ncessitant une nouvelle qualification de type ou de classe;
2) un membre dquipage de conduite suit un stage dadaptation avant dentreprendre un vol en ligne sans
supervision:
i) lorsquil passe sur un avion pour lequel une nouvelle qualification de type ou de classe est exige; ou
ii) lorsquil change dexploitant;
3) les stages dadaptation sont dispenss par du personnel dment qualifi conformment un programme de for-
mation dtaill inclus dans le manuel dexploitation. Lexploitant sassure que le personnel incorporant les l-
ments de CRM dans le stage dadaptation est dment qualifi;
4) le contenu de la formation dans le cadre du stage dadaptation de lexploitant est tabli en prenant en compte le
niveau de formation antrieur du membre dquipage de conduite, tel quil a t not dans les dossiers de forma-
tion prvus par lOPS 1.985;
5) les normes minimales relatives aux qualifications et lexprience des membres dquipage de conduite avant de
pouvoir suivre un stage dadaptation figurent dans le manuel dexploitation;
6) tout membre dquipage de conduite se soumet aux contrles requis par lOPS 1.965 b) ainsi qu la formation et
aux contrles requis lOPS 1.965 d) avant dentreprendre des vols en ligne sous supervision;
7) lissue des vols en ligne sous supervision, le contrle prvu par lOPS 1.965 c) est ralis;
8) lorsquun membre dquipage de conduite a commenc un stage dadaptation, il ne vole pas sur un avion, un autre
type ou classe davion, avant que le stage ne soit achev ou quil y soit mis fin; et
9) des lments de formation CRM sont incorpors dans le stage dadaptation.
b) En cas de changement de type ou de classe davion, le contrle prvu lOPS 1.965 b) peut tre combin avec le test
daptitude requis pour la qualification de type ou de classe par la rglementation applicable en matire doctroi de licen-
ces des quipages de conduite.
c) Le stage dadaptation et le stage de qualification de type ou de classe requis pour lobtention des licences dquipage de
conduite peuvent tre combins.
d) Le pilote qui suit une formation temps de vol zro (ZFTT):
1) commence voler en ligne sous supervision ds que possible dans les 21 jours aprs avoir effectu le test
daptitude.
Si les vols en ligne superviss nont pas t entrepris dans les 21 jours, lexploitant assure une formation appro-
prie qui soit acceptable par lautorit;
2) effectue six dcollages et atterrissages sur un simulateur de vol approuv conformment aux exigences applicables
aux entraneurs synthtiques de vol, et dont lusage a t approuv par lautorit, au plus tard 21 jours aprs avoir
effectu le test daptitude.
Cette sance sur simulateur est dirige par un instructeur de qualification de type pour avions [TRI(A)] occupant
un sige de pilote.
Sur la recommandation dune quipe dvaluation oprationnelle (Joint Operational Evaluation Board, JOEB), et
moyennant lapprobation de lautorit, il est possible de rduire le nombre de dcollages et datterrissages.
Si ces dcollages et atterrissages nont pas t effectus dans les 21 jours, lexploitant assure un cours de rafra-
chissement acceptable par lautorit;
3) ralise les quatre premiers dcollages et atterrissages de vols en ligne superviss dans lavion sous la supervision
dun TRI(A) occupant un sige de pilote.
Sur la recommandation dune quipe dvaluation oprationnelle (Joint Operational Evaluation Board, JOEB), et
moyennant lapprobation de lautorit, il est possible de rduire le nombre de dcollages et datterrissages.
OPS 1.950
Formation aux diffrences et formation de familiarisation
a) Lexploitant sassure quun membre dquipage de conduite suit:
1) une formation aux diffrences, lorsque:
i) le passage sur une variante dun avion de mme type ou sur un autre type davion de la mme classe que celui
sur lequel il vole actuellement; ou
ii) un changement dquipement ou de procdures intervenant sur des types ou des variantes davion sur les-
quels il vole actuellement,
ncessite des connaissances supplmentaires et une formation dispense sur un dispositif de formation appropri
pour lavion concern;
2) une formation de familiarisation lorsque:
i) le passage sur un autre avion de mme type ou variante; ou
ii) un changement dquipement ou de procdures intervenant sur des types ou variantes sur lesquels il vole
actuellement,
ncessite lacquisition de connaissances supplmentaires.
b) Lexploitant spcifie dans le manuel dexploitation les circonstances dans lesquelles il est ncessaire de suivre une for-
mation aux diffrences ou une formation de familiarisation.
OPS 1.955
Accession la fonction de commandant de bord
a) Lexploitant sassure que pour les pilotes accdant la fonction de commandant de bord ou pour les pilotes engags
comme commandants de bord:
1) le manuel dexploitation spcifie un niveau minimal dexprience acceptable par lautorit; et
2) pour les oprations multipilotes, le pilote suit un stage appropri de commandement.
b) Le stage daccession la fonction de commandant de bord prvu au point a) 2) doit tre spcifi dans le manuel dexploi-
tation et comprendre au minimum les lments suivants:
1) un entranement dans un entraneur synthtique de vol (STD, y compris lentranement type vol en ligne) et/ou
entranement en vol;
2) un contrle hors ligne dans la fonction de commandant de bord;
3) les responsabilits du commandant de bord;
4) une adaptation en ligne en tant que commandant de bord sous supervision. Un minimum de 10 secteurs est requis
pour les pilotes dj qualifis sur le type davion concern;
5) un contrle en ligne en tant que commandant de bord, comme prvu lOPS 1.965 c), ainsi que lobtention des
qualifications de comptence de route et darodrome prvues lOPS 1.975; et
6) des lments de gestion des ressources de lquipage.
OPS 1.960
Commandants de bord titulaires dune licence de pilote professionnel
1) le titulaire dune licence de pilote professionnel ne vole, en tant que commandant de bord sur un avion dont le
manuel de vol spcifie quil sagit dun appareil certifi pour des oprations monopilote, que si:
i) pour des oprations de transport de passagers en VFR plus de 50 NM de larodrome de dpart, le pilote
totalise un minimum de 500 heures de vol sur avion ou est titulaire dune qualification de vol aux instru-
ments valide; ou
ii) pour des oprations sur avion multimoteurs en IFR, le pilote totalise un minimum de 700 heures de vol sur
avion dont 400 heures en tant que commandant de bord (conformment aux dispositions rgissant loctroi
des licences des quipages de conduite) comprenant 100 heures dIFR dont au moins 40 heures sur multi-
moteurs. Les 400 heures de vol en tant que commandant de bord peuvent tre remplaces par des heures de
vol en tant que copilote, deux heures de copilote quivalant une heure de vol commandant de bord, condi-
tion que ces heures aient t effectues dans le cadre dun systme tabli de travail en quipage spcifi, prvu
dans le manuel dexploitation;
2) outre les dispositions prvues au point a) 1) ii), les exigences de lappendice 2 lOPS 1.940 sont respectes pour
exercer en IFR en tant que seul pilote bord; et
3) outre le respect des dispositions prvues au point a) 1), avant de voler en tant que commandant de bord, un pilote
suit le stage daccession la fonction de commandant de bord vis lOPS 1.955 a) 2).
OPS 1.965
Maintien des comptences et contrles priodiques
(voir appendices 1 et 2 lOPS 1.965)
a) Gnralits. Lexploitant sassure que:
1) tout membre dquipage de conduite est soumis un maintien des comptences et des contrles priodiques, et
que ce maintien de comptence et ces contrles sont adapts au type ou la variante davion sur lequel le membre
dquipage de conduite vole;
2) un programme de maintien de comptences et de contrles priodiques est dfini dans le manuel dexploitation et
approuv par lautorit;
3) le maintien des comptences est dispens par le personnel suivant:
i) cours de rafrachissement au sol par du personnel dment qualifi;
ii) entranement sur avion/entraneur synthtique de vol (STD) par un instructeur de qualification de type
(TRI), un instructeur de qualification de classe (CRI) ou, sil sagit de lentraneur de vol, par un instructeur sur
entraneur synthtique de vol (SFI); le TRI, le CRI ou le SFI doivent remplir les conditions dexprience et de
connaissance prvues par lexploitant, ncessaires pour instruire les matires spcifies aux points a) 1) i) A)
et B) de lappendice 1 de lOPS 1.965;
iii) entranement de scurit-sauvetage par du personnel dment qualifi; et
iv) gestion des ressources dquipage (CRM):
A) incorporation dlments de CRM dans toutes les phases du maintien des comptences priodiques, par
toutes les personnes dispensant le maintien des comptences. Lexploitant sassure que toutes les per-
sonnes dispensant le maintien de comptences sont dment qualifies pour y incorporer des lments
de CRM;
B) formation CRM modulaire par au minimum un formateur en CRM acceptable par lautorit, qui peut
tre assist par des experts pour aborder des domaines spcifiques;
4) les contrles priodiques sont effectus par le personnel suivant:
i) les contrles hors ligne de lexploitant doivent tre effectus par un examinateur de qualification de type
(TRE), un examinateur de qualification de classe (CRE) ou, si le contrle est ralis sur un entraneur de vol
synthtique, par un examinateur TRE ou CRE ou par un examinateur de vol synthtique (SFE) form aux
concepts de la gestion des ressources dquipage en CRM et lvaluation des comptences qui en relvent;
ii) les contrles en ligne par des commandants de bord dment qualifis dsigns par lexploitant et accep-
tables par lautorit;
iii) contrle de scurit-sauvetage par du personnel dment qualifi.
b) Contrle hors ligne de lexploitant
1) Lexploitant sassure que:
i) tout membre dquipage de conduite subit des contrles hors ligne de lexploitant pour dmontrer sa capa-
cit excuter les procdures normales, anormales et durgence; et
ii) le contrle seffectue sans rfrences visuelles extrieures, lorsque le membre dquipage de conduite est
appel exercer en IFR;
iii) chaque membre dquipage de conduite subit les contrles hors ligne de lexploitant, en quipage normale-
ment constitu.
2) La priode de validit dun contrle hors ligne de lexploitant est de six mois civils compter de la fin du mois de
la ralisation du contrle. Si le contrle est ralis dans les trois derniers mois civils de la validit dun contrle
prcdent, la priode de validit stend de la date du contrle jusqu six mois civils compter de la date dexpi-
ration de la priode de validit de ce prcdent contrle.
c) Contrle en ligne. Lexploitant sassure que tout membre dquipage de conduite subit un contrle en ligne sur avion,
afin de dmontrer sa capacit assurer les oprations normales en ligne dcrites dans le manuel dexploitation. La
priode de validit dun contrle en ligne est de douze mois civils compter de la fin du mois de sa ralisation. Si le
contrle est ralis dans les trois derniers mois civils de la priode de validit dun contrle en ligne prcdent, la priode
de validit stend de la date de ralisation du contrle jusqu douze mois civils compter de la date dexpiration de la
priode de validit du contrle en ligne prcdent.
d) Maintien des comptences et contrle de scurit-sauvetage. Lexploitant sassure que tout membre dquipage de
conduite est soumis maintien des comptences et un contrle concernant lemplacement et lutilisation de tous les
quipements durgence et de scurit embarqus. La priode de validit dun contrle de scurit-sauvetage est de douze
mois civils compter de la fin du mois de sa ralisation. Si le contrle est ralis dans les trois derniers mois civils de
la priode de validit dun contrle de scurit-sauvetage prcdent, la priode de validit stend de la date du contrle
jusqu douze mois compter de la date dexpiration de la priode de validit de ce contrle de scurit-sauvetage
prcdent.
e) Gestion des ressources dquipage (CRM). Lexploitant sassure que:
1) des lments de CRM sont incorpors dans toutes les phases du maintien des comptences; et que
2) chaque membre dquipage de conduite suit une formation CRM modulaire; lensemble des principales matires
de la formation la gestion des ressources humaines doivent tre couvertes sur une priode ne dpassant pas
trois ans.
f) Cours de rafrachissement au sol. Lexploitant sassure que tout membre dquipage de conduite effectue un cours de
rafrachissement au sol au moins tous les 12 mois. Si le cours a lieu dans les 3 mois calendaires qui prcdent lexpi-
ration des douze mois civils, le prochain cours au sol de rafrachissement doit tre effectu dans les 12 mois civils qui
suivent la date dexpiration du cours de rafrachissement au sol prcdent.
g) Entranement sur avion/entraneur synthtique de vol. Lexploitant sassure que tout membre dquipage de conduite
suit un entranement sur avion/entraneur synthtique de vol au moins tous les 12 mois civils. Si lentranement a lieu
dans les 3 mois civils qui prcdent lexpiration des douze mois civils, le prochain entranement sur avion/entraneur
synthtique de vol doit tre effectu dans les 12 mois civils qui suivent la date dexpiration de lentranement sur
avion/entraneur synthtique de vol prcdent.
OPS 1.968
Qualification des pilotes pouvant exercer sur les deux siges pilotes
1) un pilote susceptible dexercer dans lun ou lautre des siges pilotes suit un entranement et un contrle appro-
pris; et
2) le programme de lentranement et du contrle figure dans le manuel dexploitation et est acceptable par lautorit.
OPS 1.970
Exprience rcente
1) un pilote nest pas affect lexploitation dun avion au sein de lquipage minimal certifi en tant que pilote aux
commandes ou copilote, sil na pas effectu, dans les 90 jours qui prcdent, trois dcollages et trois atterrissages
en tant que pilote aux commandes, bord dun avion ou dans un simulateur de vol du mme type ou de la mme
classe;
2) un pilote qui nest pas titulaire dune qualification de vol aux instruments valide nest pas affect lexploitation de
nuit dun avion en tant que commandant de bord, sil na pas effectu au moins un atterrissage de nuit dans les
90 jours qui prcdent en tant que pilote aux commandes bord dun avion ou dans un simulateur de vol du
mme type ou de la mme classe.
b) La priode de 90 jours vise aux points a) 1) et 2) peut tre porte jusqu 120 jours maximum en cas de vol en ligne
sous la supervision dun instructeur/examinateur de qualification de type. Pour les priodes suprieures 120 jours,
lexigence dexprience rcente est satisfaite si le pilote a effectu un vol dentranement sur un avion ou sur simulateur
de vol du mme type davion.
OPS 1.975
Qualification la comptence de route et darodrome
a) Lexploitant sassure quun pilote, avant dtre affect en tant que commandant de bord ou en tant que pilote auquel le
commandant de bord peut dlguer la conduite du vol, a acquis une connaissance suffisante de la route devant tre
suivie et des arodromes (y compris de dgagement), des infrastructures et des procdures appliquer.
b) La priode de validit de cette qualification de comptence de route et darodrome est de douze mois civils compter
de la fin:
1) du mois de la qualification; ou
2) du mois du dernier vol sur la route ou vers larodrome concerns.
c) La qualification de comptence de route et darodrome est renouvele en volant sur la route ou vers larodrome
concerns pendant la priode de validit prvue au point b).
d) En cas de renouvellement dans les trois derniers mois civils de la priode de validit dune qualification de comptence
de route et darodrome antrieure, la priode de validit stend alors de la date de renouvellement jusqu douze mois
civils compter la date dexpiration de la qualification de comptence de route et darodrome prcdente.
OPS 1.978
Programme de qualification et de formation alternatif
a) Aprs une priode minimale dactivit ininterrompue de deux ans, lexploitant peut remplacer les exigences en matire
de formation et de contrles applicables lquipage de conduite prvues lappendice 1 de lOPS 1.978 a) par un pro-
gramme de formation et de qualification alternatif (ATQP) approuv par lautorit. La priode de deux annes dactivit
ininterrompue peut tre raccourcie moyennant lapprobation de lautorit.
b) LATQP doit comprendre une formation et des contrles visant donner et maintenir un niveau de comptence dont
il est dmontr quil est au moins gal au niveau de qualification obtenu en appliquant les OPS 1.945, 1.965 et 1.970.
La norme en matire de formation et de qualification de lquipage de conduite est fixe pralablement lapplication
de lATQP. Il y a lieu de prciser galement les normes de qualification et de formation requises de lATQP.
c) Loprateur demandant une approbation pour la mise en uvre dun ATQP communique lautorit un plan de mise
en uvre conformment lappendice 1 de lOPS 1.978 c).
d) En plus des contrles prescrits par les OPS 1.965 et 1.970, lexploitant sassure que chaque membre de lquipage de
conduite se soumet une valuation type vol en ligne (LOE).
1) Lvaluation type vol en ligne (LOE) est ralise sur un simulateur. Elle peut tre assure avec un autre ATQP
approuv.
2) La dure de validit dune LOE est de douze mois civils compter de la fin du mois de sa ralisation. Si elle est
ralise dans les trois derniers mois civils de la validit dune LOE prcdente, la priode de validit stend de la
date de ralisation de lvaluation jusqu douze mois civils compter de la date dexpiration de la priode de vali-
dit de cette LOE prcdente.
e) Aprs deux annes dactivit sous le rgime dun ATQP approuv, lexploitant peut prolonger la dure de validit des
OPS 1.965 et 1.970 selon les modalits suivantes.
1) Contrle hors ligne de lexploitant: douze mois civils compter de la fin du mois de la ralisation du contrle. Si
le contrle est ralis dans les trois derniers mois civils de la validit dun contrle prcdent, la priode de validit
stend de la date du contrle jusqu douze mois civils compter de la date dexpiration de la priode de validit
de ce prcdent contrle.
2) Contrle en ligne: vingt-quatre mois civils compter de la fin du mois de la ralisation du contrle. Si le contrle
est ralis dans les six derniers mois civils de la priode de validit dun contrle en ligne prcdent, la priode de
validit stend de la date de ralisation du contrle jusqu vingt-quatre mois civils compter de la date dexpi-
ration de la priode de validit de ce contrle en ligne prcdent. Le contrle en ligne peut tre combin avec une
valuation de la qualit type vol en ligne (LOQE) moyennant lapprobation de lautorit.
3) Contrle de scurit-sauvetage: vingt-quatre mois civils compter de la fin du mois de la ralisation du contrle.
Si le contrle est ralis dans les six derniers mois civils de la priode de validit dun contrle prcdent, la priode
de validit stend de la date du contrle jusqu vingt-quatre mois civils compter de la date dexpiration de la
priode de validit de ce prcdent contrle.
f) LATQP est plac sous la responsabilit dun responsable dsign.
OPS 1.980
Exercice sur plus dun type ou variante
a) Lexploitant sassure quun membre dquipage de conduite nexerce pas sur plus dun type ou dune variante sans avoir
la comptence requise pour le faire.
b) En cas dexercice sur plus dun type ou dune variante, lexploitant sassure que les diffrences et/ou les similitudes des
avions concerns justifient une telle exploitation en prenant en compte les lments suivants:
1) le niveau de technologie;
2) les procdures oprationnelles;
3) les caractristiques de manuvre.
c) Lexploitant sassure quun membre dquipage de conduite exerant sur plus dun type ou dune variante se conforme
toutes les exigences prvues dans la sous-partie N qui sappliquent chaque type ou variante, sauf si lautorit a
approuv lutilisation de crdits lis aux exigences en matire de formation, de contrle et dexprience rcente.
d) Lexploitant dtermine, dans le manuel dexploitation, les procdures appropries et/ou les restrictions dexploitation
approuves par lautorit, qui sappliquent lexercice sur plus dun type ou variante et qui concernent:
1) le niveau dexprience minimal des membres dquipage de conduite;
2) le niveau dexprience minimal sur un type ou une variante avant de pouvoir commencer lentranement ou de
pouvoir effectivement voler sur un autre type ou variante davion;
3) le processus dentranement et de qualification des membres dquipage de conduite qualifis pour exercer sur un
type ou une variante afin dexercer sur un autre type ou variante;
4) toutes les exigences applicables en matire dexprience rcente pour chaque type ou variante.
OPS 1.981
Exploitation dhlicoptres et davions
a) Lorsquun membre dquipage de conduite exploite la fois des hlicoptres et des avions:
1) lexploitant sassure que lexploitation dhlicoptres et davions est limite un type de chacun deux;
2) lexploitant spcifie les procdures appropries et/ou les restrictions dexploitation approuves par lautorit, dans
le manuel dexploitation.
OPS 1.985
Dossiers de formation
a) Lexploitant:
1) tient jour les dossiers de tous les entranements, formations, qualifications et contrles dun membre dquipage
de conduite, prvus dans les OPS 1.945, 1.955, 1.965, 1.968 et 1.975; et
2) met la disposition du membre dquipage de conduite concern qui en fait la demande les dossiers de tous les
stages dadaptation et des maintiens de comptences et contrles priodiques.
Relve en vol de lquipage de conduite
a) Un membre de lquipage de conduite peut tre relev en vol de ses fonctions aux commandes par un autre membre
dquipage de conduite dment qualifi.
b) Relve du commandant de bord
1) Le commandant de bord peut dlguer la conduite du vol :
i) un autre commandant de bord qualifi; ou
ii) un pilote qualifi conformment aux dispositions du point c) ci-dessous, pour les oprations effectues
au-dessus du FL 200 uniquement.
c) Exigences minimales applicables au pilote relevant le commandant de bord:
1) licence de pilote de ligne valide;
2) stage dadaptation et contrle (y compris le stage de qualification de type) comme spcifi lOPS 1.945;
3) tous les maintiens de comptences et contrles priodiques spcifis aux OPS 1.965 et 1.968; et
4) qualification de comptence de route spcifie lOPS 1.975.
d) Relve du copilote
1) Le copilote peut tre relev par:
i) un autre pilote dment qualifi; ou
ii) un copilote de renfort en croisire, conformment au point e).
e) Exigences minimales applicables au copilote de renfort en croisire:
1) licence de pilote professionnel valide avec qualification de vols aux instruments;
2) stage dadaptation et contrles, y compris la formation la qualification de type spcifie lOPS 1.945, lexcep-
tion des exigences relatives lentranement au dcollage et latterrissage;
3) tous les entranements et contrles priodiques prvus lOPS 1.965, lexception des exigences relatives lentra-
nement au dcollage et latterrissage; et
4) voler en tant que copilote, en croisire uniquement et pas en dessous du FL 200;
5) lexprience rcente prvue lOPS 1.970 nest pas requise. Toutefois, le pilote doit effectuer un entranement sur
simulateur permettant davoir une exprience rcente et un entranement de rafrachissement aux techniques de
pilotage des intervalles nexcdant pas 90 jours. Cet entranement de rafrachissement peut tre combin avec
lentranement prvu lOPS 1.965;
f) relve de loprateur de panneau systmes. Un oprateur de panneau systmes peut tre relev en vol par un membre
dquipage titulaire dune licence de mcanicien navigant ou par un membre dquipage de conduite titulaire dune qua-
lification acceptable par lautorit.
Exploitation monopilote en rgime IFR ou de nuit
a) Les avions viss lOPS 1.940 b) 2) peuvent tre pilots en IFR ou de nuit par un seul pilote, condition de satisfaire
aux exigences suivantes:
1) lexploitant doit inclure dans le manuel dexploitation un programme de stage dadaptation et de maintien des com-
ptences comprenant les exigences supplmentaires pour une exploitation monopilote;
2) les procdures du poste de pilotage doivent notamment comprendre:
i) la gestion des moteurs et les manuvres durgence;
ii) lutilisation des listes de vrification normales, anormales et durgence;
iii) les communications ATC;
iv) les procdures de dpart et dapproche;
v) la gestion du pilote automatique; et
vi) lutilisation dune documentation simplifie en vol;
3) les contrles priodiques prvus lOPS 1.965 doivent tre effectus en situation de conduite monopilote sur le
type ou la classe davion concern et dans un environnement reprsentatif de lexploitation;
4) le pilote doit avoir effectu un minimum de 50 heures de vol sur un avion de ce type ou classe, en rgime IFR,
dont 10 heures comme commandant de bord; et
5) lexprience rcente minimale requise pour un pilote exerant seul bord en IFR ou de nuit doit tre de 5 vols IFR,
dont 3 approches aux instruments effectues dans les 90 jours qui prcdent, sur le mme type ou classe davion,
en tant que pilote seul bord. Cette exigence peut tre remplace par un contrle lors dune approche aux ins-
truments IFR avec le mme type ou classe davion.
Stages dadaptation
a) Le stage dadaptation doit comprendre:
1) une formation et un contrle au sol couvrant les systmes de lavion, les procdures normales, anormales et
durgence;
2) une formation et un contrle de scurit-sauvetage, qui doivent tre achevs avant le dbut de la formation sur
avion;
3) une formation et un contrle sur avion ou simulateur de vol; et
4) une adaptation en ligne sous supervision et un contrle en ligne.
b) Le stage dadaptation est dispens dans lordre tabli au point a).
c) Des lments de gestion des ressources de lquipage sont incorpors au stage dadaptation et enseigns par du per-
sonnel dment qualifi.
d) Lorsquun membre dquipage de conduite na pas encore suivi un stage dadaptation, lexploitant sassure que, outre les
lments viss au point a), le membre dquipage de conduite suit une formation au premier secours et, le cas chant,
un entranement aux procdures damerrissage, avec utilisation des quipements en milieu aquatique.
Entranement et contrles priodiques Pilotes
a) Lentranement priodique. Lentranement priodique comprend:
1) un cours de rafrachissement au sol
i) Le programme du cours de rafrachissement au sol comprend:
A) les systmes avion;
B) les procdures et rglements oprationnels y compris le dgivrage et lantigivrage et le cas dincapacit
du pilote; et
C) lexamen daccidents/incidents et dvnements.
ii) Les connaissances acquises lors du cours de rafrachissement sont vrifies au moyen dun questionnaire ou
par toute autre mthode adquate;
2) un entranement sur avion ou entraneur synthtique de vol (STD)
i) Le programme dentranement sur avion ou STD est tabli de faon que toutes les dfaillances majeures des
systmes de lavion ainsi que les procdures qui y sont associes aient t couvertes au cours des trois annes
prcdentes.
ii) Lorsque des exercices de panne moteur sont effectus sur avion, la panne moteur doit tre simule.
iii) Lentranement sur avion ou STD peut tre combin avec le contrle de comptence effectu par lexploitant;
3) un entranement de scurit-sauvetage
i) Lentranement de scurit-sauvetage peut tre combin avec le contrle de scurit-sauvetage et seffectue
sur avion ou sur tout autre matriel dinstruction appropri.
ii) Chaque anne, le programme dentranement de scurit-sauvetage doit inclure les lments suivants:
A) la mise effective dun gilet de sauvetage, si disponible bord;
B) la mise effective dun quipement de protection respiratoire, si disponible bord;
C) le maniement effectif des extincteurs;
D) une instruction sur lemplacement et lutilisation de tous les quipements de scurit-sauvetage bord
de lavion;
E) une instruction sur lemplacement et lutilisation de tous les types dissues; et
F) les procdures de sret.
iii) Tous les trois ans, le programme dentranement doit inclure les lments suivants:
A) le maniement effectif de tous les types dissues;
B) la dmonstration de la mthode de dploiement dun toboggan, si lavion en est quip;
C) un exercice de lutte contre le feu avec du feu rel ou simul, au moyen dquipements reprsentatifs de
ceux de lavion. Pour les extincteurs au halon, une autre mthode acceptable par lautorit peut, toute-
fois, tre utilise;
D) les effets de la fume en espace confin et lutilisation effective de tous les quipements appropris, dans
un environnement simul empli de fume;
E) le maniement effectif des quipements pyrotechniques, rel ou simul, si lavion en est quip;
F) la dmonstration de lutilisation du canot de sauvetage si lavion en est quip;
4) formation la gestion des ressources de lquipage
i) Des lments de CRM sont incorpors dans toutes les phases de lentranement priodique.
ii) Un programme modulaire spcifique de formation CRM est mis en place et conu de telle manire que les
principaux lments de la formation CRM, numrs ci-aprs, soient couverts sur une priode ne dpassant
pas 3 ans:
A) erreur humaine et fiabilit, chane derreurs, prvention et dtection derreurs;
B) culture de la scurit au sein de lentreprise, procdures oprationnelles standard (SOP), facteurs
organisationnels;
C) stress, gestion du stress, fatigue et vigilance;
D) acquisition et traitement de linformation, prise de conscience de la situation, gestion de la charge de
travail;
E) prise de dcisions;
F) communication et coordination lintrieur et lextrieur du poste de pilotage;
G) exercice du commandement et comportement en quipe, synergie;
H) automation et philosophie relative lusage des automatismes (si sapplique au type davion);
I) diffrences spcifiques lies au type davion;
J) tudes fondes sur des cas rels;
K) autres domaines justifiant une attention supplmentaire est exige, tels quidentifis par le programme
de prvention des accidents et de scurit des vols (voir OPS 1.037).
iii) Les exploitants mettent en place des procdures de mise jour de leurs programmes de maintien des com-
ptences en CRM. La rvision du programme couvre une priode nexcdant pas trois ans. La rvision du pro-
gramme tient compte des rsultats anonymes des valuations CRM des quipages et des informations
dsignes par le programme de prvention des accidents et de scurit des vols.
b) Contrles priodiques. Les contrles priodiques comprennent:
1) les contrles hors ligne effectus par lexploitant:
i) sil y a lieu, les contrles hors ligne comprennent les manuvres suivantes:
A) acclration-arrt lorsquun simulateur de vol est disponible, sinon exercice gestuel uniquement;
B) dcollage avec panne de moteur entre V1 et V2 ou ds que les conditions de scurit le permettent;
C) approche de prcision aux instruments jusquaux minimums, avec un moteur en panne dans le cas davi-
ons multimoteurs;
D) approche classique jusquaux minimums;
E) approche aux instruments interrompue partir des minimums, avec un moteur en panne dans le cas
davions multimoteurs; et
F) atterrissage avec un moteur en panne. Pour les avions monomoteur, un exercice datterrissage forc est
requis;
ii) lorsque des exercices de panne moteur sont effectus sur avion, la panne moteur est simule.
iii) Outre les contrles prvus aux points i) A) F), les exigences rgissant la dlivrance des licences des quipa-
ges de conduite doivent tre satisfaites tous les 12 mois et peuvent tre combines avec le contrle hors ligne
effectu par lexploitant.
iv) Pour les pilotes exerant en VFR uniquement, les contrles prvus aux points i) C) E) peuvent tre omis,
lexception dune approche et dune remise de gaz sur avion multimoteur avec un moteur en panne.
v) Les contrles hors ligne de lexploitant sont effectus par un examinateur de qualification de type.
2) Contrles de scurit-sauvetage. Les lments contrler sont ceux qui ont fait lobjet de lentranement prvu au
point a) 3).
3) Contrles en ligne
i) Les contrles en ligne doivent confirmer laptitude effectuer de faon satisfaisante lensemble des opra-
tions en ligne, y compris les procdures prvol et post-vol et lutilisation des quipements fournis confor-
mment au manuel dexploitation.
ii) Les aptitudes de lquipage de conduite en matire de CRM doivent tre values conformment une mtho-
dologie acceptable par lautorit et figurant dans le manuel dexploitation. Cette valuation a pour but:
A) de fournir un retour dinformation lquipage, collectivement et individuellement, et didentifier les
domaines o un nouvel entranement est ncessaire, et
B) damliorer le systme de la formation la gestion des ressources de lquipage.
iii) Lvaluation CRM ne constitue pas elle seule un motif suffisant pour justifier lchec du contrle en ligne.
iv) Lorsque les pilotes sont affects des fonctions de pilote aux commandes et de pilote non aux commandes,
ils doivent faire lobjet dun contrle dans les deux fonctions.
v) Les contrles en ligne doivent tre effectus sur avion.
vi) Les contrles en ligne doivent tre effectus par des commandants de bord dsigns par lexploitant et accep-
tables par lautorit. La personne effectuant le contrle en ligne, vise lOPS 1.965 a) 4) ii), doit tre forme
aux concepts de CRM et lvaluation des comptences qui en relvent et occuper un sige dobservateur si
lavion en est quip. Pour les oprations sur de longues distances o des membres dquipage de conduite
additionnels sont prvus, la personne en question peut remplir les fonctions de pilote de renfort en croisire
et noccupe alors aucun des siges pilotes durant le dcollage, le dpart, la monte initiale, la descente, lappro-
che et latterrissage. Son valuation concernant le CRM se fonde exclusivement sur les observations quelle a
faites lors du briefing initial, du briefing en cabine et des phases durant lesquelles elle a occup le sige
dobservateur.
Maintien des comptences et contrles priodiques Oprateur de panneau systmes
a) Le maintien des comptences et les contrles priodiques des oprateurs de panneau systmes doivent satisfaire aux
exigences applicables aux pilotes et inclure toute tche spcifique additionnelle, en excluant les lments qui ne sappli-
quent pas aux oprateurs de panneau systmes.
b) Le maintien des comptences et les contrles priodiques des oprateurs de panneau se droulent, si possible, en mme
temps que le maintien de comptences et le contrle priodique dun pilote.
c) Les contrles en ligne sont effectus par des commandants de bord dsigns par lexploitant et acceptables par lauto-
rit, ou par un instructeur ou un examinateur de qualification de type oprateur de panneau systmes.
Qualification des pilotes pouvant exercer sur les deux siges pilotes
a) Les commandants de bord pouvant tre amens exercer sur le sige de droite et remplir les fonctions de copilote, ou
les commandants de bord devant dispenser une formation ou effectuer des contrles sur le sige de droite, suivent une
formation additionnelle et sont soumis des contrles, comme prvu dans le manuel dexploitation, qui se droulent
en mme temps que les contrles hors ligne de lexploitant prvus lOPS 1.965 b). Cet entranement additionnel doit
inclure au minimum les lments suivants:
1) une panne moteur au dcollage;
2) une approche et une remise des gaz avec un moteur en panne; et
3) un atterrissage avec un moteur en panne.
b) Lorsque des exercices de panne moteur sont effectus sur avion, la panne moteur doit tre simule.
c) Pour exercer sur le sige de droite, les contrles requis par lOPS pour exercer sur le sige de gauche sont, par ailleurs,
valides et jour.
d) Un pilote relevant le commandant de bord doit avoir dmontr, lors des contrles hors ligne de lexploitant, spcifis
lOPS 1.965 b), son aptitude pratiquer les exercices et appliquer les procdures ne relevant normalement pas de la
responsabilit du pilote assurant la relve. Lorsque les diffrences entre le sige de droite et le sige de gauche ne sont
pas significatives (par exemple en raison de lutilisation du pilote automatique), les exercices peuvent tre pratiqus indif-
fremment sur lun ou lautre sige.
e) Un pilote, autre que le commandant de bord, occupant le sige de gauche doit dmontrer, lors des contrles hors ligne
de lexploitant, spcifis lOPS 1.965 b), son aptitude pratiquer, les exercices et procdures qui relveraient norma-
lement de la responsabilit du commandant de bord agissant en tant que pilote non aux commandes. Lorsque les dif-
frences entre le sige de droite et le sige de gauche ne sont pas significatives (par exemple en raison de lutilisation du
pilote automatique), les exercices peuvent tre pratiqus indiffremment sur lun ou lautre sige.
Programme de formation et de qualification alternatif
a) Le programme de formation et de qualification alternatif (ATQP) de lexploitant peut recourir aux exigences suivantes
en matire de formation et de qualifications:
1) OPS 1.450 et appendice 1 lOPS 1.450 Oprations par faible visibilit Formation et qualifications;
2) OPS 1.945 Stage dadaptation et contrles et appendice 1 lOPS 1.945;
3) OPS 1.950 Formation aux diffrences et formation de familiarisation;
4) OPS 1.955 point b) Accession la fonction de commandant de bord;
5) OPS 1.965 Maintien des comptences et contrles priodiques et appendices 1 et 2 lOPS 1.965;
6) OPS 1.980 Exercice sur plus dun type ou variante et appendice 1 lOPS 1.980.
b) Composition de lATQP Le programme de formation et de qualification alternatif comprend les lments suivants:
1) une documentation prsentant la porte et les exigences du programme;
2) une analyse des tches visant dterminer les tches analyser en termes de:
i) connaissances;
ii) comptences requises;
iii) formation associe, fonde sur les comptences;
et, le cas chant,
iv) marqueurs comportementaux valids;
3) les plans de formation la structure et le contenu du plan de formation sont dtermins par lanalyse des tches
et prvoient des objectifs de comptence, ainsi que les dlais et modalits de ralisation de ces objectifs. Le pro-
cessus dlaboration du plan dtudes doit tre acceptable par lautorit;
4) un programme de formation spcifique pour:
i) chaque type/classe davion relevant de lATQP;
ii) les instructeurs (qualification dinstructeur de qualification de classe/autorisation dinstructeur sur entraneur
synthtique de vol/qualification dinstructeur de qualification de type CRI/SFI/TRI), et les autres membres
du personnel entreprenant une formation dquipage de conduite;
iii) les examinateurs (examinateur de qualification de classe/examinateur de vol synthtique/examinateur de qua-
lification de type CRE/SFE/TRE); comprenant une mthode de normalisation pour les instructeurs et les
examinateurs;
5) un retour dinformations en boucle pour la validation et le perfectionnement du plan de formation et pour vrifier
que le programme ralise ses objectifs de comptence;
6) une mthode dvaluation de lquipage de conduite, tant pour la phase du stage dadaptation et des contrles que
pour celle du maintien des comptences et des contrles priodiques. Le processus dvaluation comprend une
valuation fonde sur les vnements dans le cadre de lvaluation type vol en ligne (LOE). La mthode dvalua-
tion rpond aux dispositions de lOPS 1.965;
7) un systme intgr de contrle de la qualit garantissant la conformit avec lensemble des exigences, processus et
procdures du programme;
8) un processus dcrivant la mthode suivre si les programmes de suivi et dvaluation ne garantissent pas le res-
pect des normes de comptence et de qualification fixes pour lquipage de conduite;
9) un programme de suivi et danalyse des donnes.
c) Mise en uvre Lexploitant labore une stratgie dvaluation et de mise en uvre acceptable par lautorit; les exi-
gences suivantes doivent tre respectes.
1) Le processus de mise en uvre comprend les phases suivantes:
i) un dossier de scurit tablissant la validit:
A) des normes de formation et de qualification rvises par rapport aux normes ralises dans le cadre
dOPS 1 avant lintroduction de lATQP;
B) dventuelles mthodes de formation nouvelles mises en place dans le cadre de lATQP.
Moyennant lapprobation de lautorit, lexploitant peut prvoir une mthode quivalente plutt quun dos-
sier de scurit formel;
ii) la ralisation dune analyse des tches comme prvu au point b) 2) ci-dessus afin dtablir le programme de
formation cible de lexploitant et les objectifs de formation associs;
iii) une priode dactivit durant laquelle seffectuent la collecte et lanalyse des donnes ncessaires pour garan-
tir lefficacit du dossier de scurit ou quivalent et valider lanalyse des tches. Au cours de cette priode,
lexploitant poursuit ses activits conformment aux exigences de lOPS 1 avant lintroduction de lATQP. La
dure de cette priode est convenir avec lautorit;
2) Lexploitant peut, ds lors, tre admis assurer des activits de formation et de qualification conformment
lATQP.
a) Lorsquun membre dquipage de conduite exerce sur plus dune classe, type ou variante davion prvus par les dispo-
sitions relatives la dlivrance des licences des quipages de conduite et les procdures associes pour la classe et/ou le
type monopilote, mais ne relevant pas dune seule inscription dans la licence, lexploitant sassure que:
1) un membre dquipage nexerce pas sur plus de:
i) trois types ou variantes davions moteurs piston; ou
ii) trois types ou variantes davions turbopropulsion; ou
iii) un type ou variante davion turbopropulsion et un type ou variante moteur piston;
iv) un type ou variante davion turbopropulsion et nimporte quel avion dune classe particulire.
2) les dispositions de lOPS 1.965 sappliquent chaque type ou variante exploit sauf si lexploitant a prsent des
procdures et/ou des restrictions oprationnelles spcifiques acceptables par lautorit.
b) Lorsquun membre dquipage de conduite exerce sur plus dun type ou de variante davion relevant dune ou plusieurs
annotations dans la licence, telles que dfinies dans les dispositions relatives loctroi des licences des quipages de
conduite et les procdures associes pour le type multipilote, lexploitant sassure que:
1) le nombre minimal de membres dquipage de conduite indiqu dans le manuel dexploitation est le mme pour
chaque type ou variante exploit;
2) un membre dquipage de conduite nexerce pas sur plus de deux types ou variantes davions pour lesquels une
annotation distincte dans la licence est requise; et
3) un membre dquipage de conduite nexerce que sur des avions relevant dune seule annotation dans la licence pen-
dant une mme priode de service de vol moins que lexploitant nait tabli des procdures pour garantir un
temps suffisant de prparation.
Note: Dans les cas o plusieurs annotations dune licence sont concernes, il y a lieu de se reporter aux points c) et d).
c) Lorsquun membre dquipage de conduite exerce sur plus dun type ou variante davion prvus par les dispositions rela-
tives la dlivrance des licences des quipages de conduite et les procdures associes pour le type monopilote et le
type multipilote, mais ne relevant pas dune seule annotation dans la licence, lexploitant se conforme aux dispositions
suivantes:
1) points b) 1), b) 2) et b) 3);
2) point d).
d) Lorsquun membre dquipage de conduite exerce sur plus dun type ou de variante davion prvus par les dispositions
relatives la dlivrance des licences des quipages de conduite et les procdures associes pour le type multipilote, mais
ne relevant pas dune seule annotation dans la licence, lexploitant se conforme aux dispositions suivantes:
1) points b) 1), b) 2) et b) 3);
2) avant de pouvoir exercer les privilges lis deux annotations dans la licence:
i) les membres dquipage de conduite doivent avoir subi deux contrles hors ligne conscutifs effectus par
lexploitant et avoir vol 500 heures en occupant le poste concern de membre dquipage pour la ralisa-
tion doprations de transport arien commercial pour le compte du mme exploitant;
ii) dans le cas dun pilote exerant pour un exploitant et jouissant des privilges de deux annotations dans la
licence, et promu accdant ensuite la fonction de commandement de bord chez le mme exploitant, sur
lun des types susviss, lexprience minimale requise en tant que commandant de bord est de 6 mois et de
300 heures, et le pilote doit avoir subi deux contrles hors ligne de lexploitant conscutifs avant dtre nou-
veau en mesure de pouvoir exercer les privilges de deux annotations dans sa licence;
3) avant de commencer lentranement et les oprations sur un autre type ou variante davion, les membres dqui-
page de conduite doivent avoir effectu 3 mois et 150 heures de vol sur lavion de base et subi obligatoirement au
moins un contrle hors ligne de lexploitant;
4) aprs avoir effectu le contrle en ligne initial sur le nouveau type davion, 50 heures de vol ou 20 tapes doivent
tre effectues exclusivement sur des avions de ce type;
5) aux dispositions de lOPS 1.970 pour chaque type davion exploit, sauf si des crdits ont t accords par lauto-
rit conformment au point 7);
6) la priode au cours de laquelle une exprience de vol en ligne est requise sur chaque type doit tre indique dans
le manuel dexploitation;
7) si lexploitant souhaite obtenir des crdits afin de rduire lentranement, les contrles et les exigences en matire
dexprience rcente concernant les diffrents types davions, lexploitant doit dmontrer lautorit les lments
qui ne ncessitent pas dtre ritrs sur chaque type ou variante en raison de similitudes.
i) Les dispositions de lOPS 1.965 b) prvoient deux contrles annuels hors ligne de lexploitant. Lorsquun cr-
dit est accord conformment au point 7) pour que les contrles hors ligne de lexploitant alternent entre
deux types, chaque contrle hors ligne revalide le contrle effectu sur lautre type. Si le dlai entre les contr-
les hors ligne ne dpasse pas celui prvu dans la rglementation en vigueur en ce qui concerne les licences
des membres dquipage de conduite pour chaque type davion, les exigences appropries en matire de licen-
ces dquipage de conduite seront satisfaites. En outre, lentranement priodique, approuv et adquat, doit
tre spcifi dans le manuel dexploitation.
ii) Les dispositions de lOPS 1.965 prvoient un contrle en ligne dexploitant par an. Lorsquun crdit est
accord conformment au point 7) pour que les contrles en ligne dexploitant alternent entre deux types ou
variantes, chaque contrle en ligne revalide le contrle en ligne effectu sur lautre type ou variante.
iii) Lentranement et le contrle annuels de scurit-sauvetage doivent couvrir toutes les exigences sappliquant
chaque type davion.
8) Les dispositions de lOPS 1.965 sappliquent chaque type ou variante exploit sauf si des crdits ont t accords
par lautorit conformment au point 7).
e) Lorsquun membre dquipage de conduite exerce sur des combinaisons de type ou de variantes davions telles que dfi-
nies par les dispositions relatives loctroi des licences des quipages de conduite et les procdures associes pour la
classe monopilote et le type multipilote, lexploitant est tenu de dmontrer que des procdures et/ou restrictions op-
rationnelles spcifiques sont approuves conformment lOPS 1.980 d).
SOUS-PARTIE O
QUIPAGE DE CABINE
OPS 1.988
Champ dapplication
Lexploitant sassure que tous les membres dquipage de cabine satisfont aux exigences de la prsente sous-partie ainsi qu
toute autre exigence en matire de scurit applicable aux quipages de cabine.
Aux fins du prsent rglement, on entend par membre dquipage de cabine, tout membre dquipage, autre quun mem-
bre dquipage de conduite, qui, dans lintrt de la scurit des passagers, excute dans la cabine dun avion les tches qui lui
sont confies par lexploitant ou le commandant de bord.
OPS 1.989
Identification
a) Lexploitant sassure que tous les membres dquipage de cabine portent luniforme dquipage de cabine de lexploitant
et sont clairement reconnaissables en tant que tels par les passagers.
b) Les autres membres du personnel tels que le personnel mdical, le personnel de sret, les accompagnateurs denfants
et dautres personnes, le personnel technique, les animateurs, les interprtes, qui sacquittent de tches dans la cabine ne
portent pas duniforme pouvant amener les passagers les considrer comme des membres dquipage de cabine,
moins quils ne satisfassent aux exigences de la prsente sous-partie ainsi qu toute autre exigence applicable en vertu
du prsent rglement.
OPS 1.990
Nombre et composition de lquipage de cabine
a) Lexploitant nexploite pas un avion dont la configuration maximale approuve en siges passagers est suprieure 19,
ds lors que celui-ci transporte un ou plusieurs passagers sans inclure dans lquipage au moins un membre dquipage
de cabine charg deffectuer les tches lies la scurit des passagers dfinies dans le manuel dexploitation.
b) En application du point a), lexploitant sassure que le nombre minimal de membres dquipage de cabine est le plus
lev des deux nombres suivants:
1) celui correspondant un membre dquipage de cabine par groupe de 50 siges passagers, complet ou incomplet,
installs sur un mme pont de lavion; ou
2) le nombre de membres dquipage de cabine ayant particip activement la dmonstration dvacuation durgence
applicable lavion, ou qui sont supposs y avoir particip dans lanalyse correspondante. Toutefois, si la confi-
guration maximale approuve en siges passagers est infrieure dau moins 50 siges au nombre vacu lors de la
dmonstration, le nombre de membres dquipage de cabine peut alors tre diminu dune unit par groupe de
50 siges passagers dcart entre la configuration maximale approuve de siges passagers et la capacit maximale
certifie.
c) Lautorit peut, dans des circonstances exceptionnelles, exiger que lexploitant inclue dans lquipage des membres
dquipage de cabine additionnels.
d) Dans des circonstances imprvues, le nombre minimal requis de membres dquipage de cabine peut tre rduit si:
1) le nombre de passagers a t rduit conformment aux procdures figurant dans le manuel dexploitation; et
2) un compte rendu est soumis lautorit aprs le vol.
e) Lexploitant sassure que lorsquil sadjoint les services de membres dquipage de cabine travaillant sous le rgime des
indpendants ou temps partiel, les exigences de la sous-partie O sont respectes. cet gard, il convient de prter une
attention particulire au nombre total de types ou de variantes davions sur lesquels un membre dquipage de cabine
peut voler aux fins du transport arien commercial. Ce nombre ne dpasse pas celui prvu par les dispositions de
lOPS 1.1030, y compris lorsquun autre exploitant a recours ses services.
OPS 1.995
Exigences minimales
Lexploitant sassure que tout membre dquipage de cabine:
a) est g au minimum de 18 ans;
b) subit intervalles rguliers, conformment aux exigences de lautorit, un examen mdical ou une valuation mdicale
destins contrler son aptitude mdicale exercer ses fonctions;
c) a suivi avec succs une formation initiale, conformment aux dispositions de lOPS 1.1005, et est titulaire dun certi-
ficat de formation la scurit;
d) a suivi le stage dadaptation et/ou la formation aux diffrences appropris couvrant au minimum les matires nonces
dans lOPS 1.1010;
e) suit un maintien de comptences conformment aux dispositions de lOPS 1.1015;
f) possde les comptences ncessaires lexercice de ses fonctions, conformment aux procdures tablies dans le manuel
dexploitation.
OPS 1.1000
Responsables de cabine
a) Lexploitant dsigne un responsable de cabine ds que le nombre de membres dquipage de cabine est suprieur un.
Pour les oprations exigeant un seul membre dquipage de cabine mais pour lesquelles plusieurs membres dquipage
de cabine ont t assigns, lexploitant dsigne un des membres dquipage de cabine en tant que responsable auprs du
commandant de bord.
b) Le responsable de cabine est charg auprs du commandant de bord de la conduite et de la coordination des procdu-
res normales et durgence spcifies dans le manuel dexploitation. En cas de turbulences et en labsence de toute ins-
truction dquipage de conduite, le responsable de cabine est habilit interrompre les tches non lies la scurit et
informer lquipage de conduite du niveau de turbulences subi et de la ncessit dallumer le signal attachez les cein-
tures. Lquipage de cabine scurise ensuite la cabine et les autres zones pertinentes.
c) Lorsque les dispositions de lOPS 1.990 exigent la prsence de plus dun membre dquipage de cabine, lexploitant ne
dsigne pas comme responsable de cabine une personne ayant moins dun an dexprience en tant que membre dqui-
page de cabine et nayant pas suivi un stage appropri couvrant au minimum les points suivants:
1) briefing avant le vol:
i) travail en quipage;
ii) attribution des postes et des responsabilits des membres dquipage de cabine;
iii) informations relatives au vol, y compris le type davion, lquipement, la zone et le type dexploitation, ainsi
que les catgories de passagers, en accordant une attention particulire aux handicaps, aux enfants et aux
personnes en civire;
2) collaboration au sein de lquipage:
i) discipline, responsabilits et hirarchie;
ii) importance de la coordination et de la communication;
iii) incapacit du pilote;
3) examen des conditions imposes par lexploitant et des obligations lgales:
i) consignes de scurit destines aux passagers, notices de scurit;
ii) scurit des offices;
iii) arrimage des bagages en cabine;
iv) appareils lectroniques;
v) procdures en cas davitaillement de carburant avec passagers bord;
vi) turbulences;
vii) documentation;
4) facteurs humains et gestion des ressources de lquipage;
5) comptes rendus daccidents et dincidents;
6) limitation des temps de vol et de service et exigences en matire de repos.
d) Lexploitant met en place des procdures pour dsigner le membre de lquipage de cabine le plus qualifi pour rem-
placer le responsable de cabine dsign en cas dincapacit de ce dernier. Ces procdures doivent tre acceptables par
lautorit et tenir compte de lexprience pratique des membres dquipage de cabine.
e) Formation la gestion des ressources de lquipage (CRM): lexploitant sassure que tous les lments figurant dans le
tableau 1, colonne (a) de lappendice 2 aux OPS 1.1005, 1.1010 et 1.1015, sont incorpors dans la formation et cou-
verts conformment au niveau requis dans la colonne (f) Cours de responsable de cabine.
OPS 1.1002
Exploitation avec un seul membre dquipage de cabine
a) Lexploitant sassure que chaque membre dquipage de cabine ne possdant pas dexprience pralable comparable suit
les formations indiques ci-aprs avant dexercer seul ses fonctions de membre dquipage de cabine:
1) la formation additionnelle celle prvue par les OPS 1.1005 et 1.1010, en mettant en particulier laccent sur les
lments suivants, afin de rpondre aux besoins de lexploitation avec un seul membre dquipage de cabine:
i) responsabilit auprs du commandant de bord en ce qui concerne la mise en uvre des procdures de scu-
rit en cabine et des procdures durgence prvues dans le manuel dexploitation;
ii) importance de la coordination et de la communication avec les membres de lquipage de conduite, gestion
de passagers indisciplins ou perturbateurs;
iii) examen des conditions imposes par lexploitant et des obligations lgales;
iv) documentation;
v) comptes rendus daccidents et dincidents;
vi) limitation des temps de vol et de service.
2) Une familiarisation en vol dau moins 20 heures et 15 secteurs. Les vols de familiarisation sont raliss sous la
supervision dun membre dquipage de cabine dment expriment sur le type daronef concern.
b) Avant de dsigner un membre dquipage de cabine comme unique membre dquipage de cabine, lexploitant sassure
que ce membre dquipage de cabine possde les comptences ncessaires pour exercer ses fonctions conformment
aux procdures tablies dans le manuel dexploitation. Les aptitudes ncessaires en cas dexploitation avec un seul mem-
bre dquipage de cabine sont prises en compte dans les critres de slection, de recrutement, de formation et dva-
luation des comptences des quipages de cabine.
OPS 1.1005
Formation initiale la scurit
(voir appendice 1 lOPS 1.1005 et appendice 3 aux OPS 1.1005, 1.1010 et 1.1015)
a) Lexploitant sassure que tout membre dquipage de cabine a, avant de suivre un stage dadaptation, suivi avec succs
la formation initiale de scurit couvrant au minimum les matires numres lappendice 1 de lOPS 1.1005.
b) Les cours de formation sont dispenss, la discrtion de lautorit et sous rserve de son approbation:
1) soit par lexploitant:
directement, ou
indirectement, par lintermdiaire dun organisme de formation agissant au nom de lexploitant,
2) soit par un organisme de formation agr.
c) Le programme et lorganisation des cours de formation initiale sont conformes aux dispositions applicables et doivent
tre pralablement approuvs par lautorit.
d) la discrtion de lautorit, lautorit, lexploitant ou lorganisme de formation agr assurant le cours de formation
dlivre un certificat de formation la scurit aux membres dquipage de cabine lissue de leur formation initiale la
scurit, sils ont pass avec succs le contrle vis dans lOPS 1.1025.
e) Lorsque lautorit autorise un exploitant ou un organisme agr de formation dlivrer un membre dquipage de
cabine le certificat de formation la scurit, ce certificat doit mentionner clairement quil a t dlivr avec laccord de
lautorit.
OPS 1.1010
Stage dadaptation et formation aux diffrences
a) Lexploitant sassure que tout membre dquipage de cabine a suivi un stage dadaptation ou une formation aux diff-
rences appropris conformment aux dispositions applicables et couvrant au minimum les matires numres dans
lappendice 1 de lOPS 1.1010. Le cours de formation doit tre spcifi dans le manuel dexploitation. Le programme et
lorganisation du cours de formation doivent tre pralablement approuvs par lautorit.
1) Stage dadaptation Un stage dadaptation doit tre effectu avant:
i) une premire affectation par lexploitant la fonction de membre dquipage de cabine; ou
ii) une affectation sur un autre type davion.
2) Formation aux diffrences Une formation aux diffrences doit tre effectue avant de pouvoir exercer sur:
i) une variante dun type davion actuellement utilis; ou
ii) sur un avion dont lquipement de scurit, son emplacement ou les procdures de scurit normales et
durgence sont diffrents de ceux des types ou variantes davion actuellement utiliss.
b) Lexploitant dtermine la matire des stages dadaptation et des formations aux diffrences en fonction de lexprience
pralable des membres dquipage de cabine telle quelle figure dans les dossiers de formation des membres dquipage
de cabine prvus par lOPS 1.1035.
c) Sans prjudice de lOPS 1.995 c), des lments connexes de la formation initiale (OPS 1.1005) et du stage dadaptation
et de la formation aux diffrences (OPS 1.1010) peuvent tre combins.
d) Lexploitant sassure que:
1) le stage dadaptation est conduit de manire structure et raliste, conformment lappendice 1 lOPS 1.1010;
2) la formation aux diffrences est conduite de manire structure; et
3) le stage dadaptation et, le cas chant, la formation aux diffrences incluent lusage de tout lquipement de scu-
rit et ltude de toutes les procdures normales et durgence, applicables au type ou la variante davion, ainsi
quune formation et des exercices pratiques sur du matriel dinstruction reprsentatif ou un vritable avion.
e) Lexploitant sassure que tout membre dquipage de cabine, avant dtre affect un vol, a suivi la formation la ges-
tion des ressources de lquipage (CRM) dispense par lexploitant ainsi quun cours spcifique au type davion concern,
conformment lappendice 1 lOPS 1.1010 j). Les membres dquipage de cabine exerant dj cette fonction pour
un exploitant sans avoir pralablement suivi la formation la gestion des ressources dquipage dispense par lexploi-
tant doivent avoir suivi cette formation avant la date de leur prochain maintien des comptences et contrle, confor-
mment lappendice 1 lOPS 1.1010 j), y compris, le cas chant, le cours de gestion des ressources dquipage
spcifique un type davion.
OPS 1.1012
Familiarisation
Lexploitant sassure qu lissue du stage dadaptation tout membre dquipage de cabine effectue une familiarisation avant
de faire effectivement partie de lquipage minimal de cabine prvu par les dispositions de lOPS 1.990.
OPS 1.1015
Maintien des comptences
a) Lexploitant sassure que tout membre dquipage de cabine suit un maintien des comptences couvrant les tches assi-
gnes chaque membre dquipage dans le cadre des procdures normales et durgence et des exercices pratiques adap-
ts aux types et/ou variantes davion sur lesquels lquipage sera appel exercer, conformment lappendice 1 de
lOPS 1.1015.
b) Lexploitant sassure que le programme de maintien des comptences approuv par lautorit inclut une formation tho-
rique et pratique, ainsi que des exercices pratiques individuels, conformment aux dispositions de lappendice 1 de
lOPS 1.1015.
c) La priode de validit du maintien de comptences et des contrles priodiques qui y sont associs, requis par les dis-
positions de lOPS 1.1025, est de 12 mois civils compter de la fin du mois de leur ralisation. Si ces exercices ont t
raliss au cours des trois derniers mois civils de validit dun contrle prcdent, la priode de validit stend de la
date de leur ralisation jusqu douze mois civils compter de la date dexpiration de ce prcdent contrle.
OPS 1.1020
Stage de remise niveau
a) Lexploitant sassure que tout membre dquipage de cabine qui a cess dexercer des fonctions bord pendant plus de
6 mois et dont le contrle prcdent requis par lOPS 1.1025 b) 3) est encore valable effectue le stage de remise niveau
prvu dans le manuel dexploitation, conformment lappendice 1 lOPS 1.1020.
b) Lexploitant sassure que, lorsquun membre dquipage de cabine na pas totalement arrt dexercer des fonctions
bord, mais na pas exerc, pendant les 6 derniers mois, de fonction sur un type davion donn, en tant que membre
dquipage de cabine requis par lOPS 1.990 b), celui-ci, avant de pouvoir exercer de telles fonctions:
1) suit un stage de remise niveau pour ce type davion; ou
2) effectue un vol de familiarisation sur deux secteurs, sur un avion du type concern en exploitation commerciale.
OPS 1.1025
Contrle
a) la discrtion de lautorit, lautorit, lexploitant ou lorganisme de formation agr dispensant le cours de formation
sassure que, lors des stages prvus par les dispositions des OPS 1.1005, 1.1010, 1.1015 et 1.1020 ou la fin de ces
stages, tout membre dquipage de cabine est soumis un contrle des connaissances acquises afin de vrifier laptitude
du membre dquipage de cabine sacquitter de ses responsabilits en matire de scurit en situation normale ou
durgence.
la discrtion de lautorit, lautorit, lexploitant ou lorganisme de formation agr dispensant la formation sassure
que le personnel qui effectue ces contrles possde les qualifications requises.
b) Lexploitant sassure que tout membre dquipage de cabine subit les contrles suivants:
1) formation initiale la scurit: un contrle portant sur les lments numrs lappendice 1 lOPS 1.1005;
2) stage dadaptation et formation aux diffrences: un contrle portant sur les lments numrs lappendice 1
lOPS 1.1010;
3) maintien des comptences: un contrle portant sur les lments numrs lappendice 1 lOPS 1.1015, le cas
chant; et
4) stage de remise niveau: un contrle portant sur les lments numrs lappendice 1 lOPS 1.1020.
OPS 1.1030
a) Lexploitant sassure que tout membre dquipage de cabine exerce ses fonctions sur trois types davion au maximum.
Cependant, sur autorisation de lautorit, il peut exercer ses fonctions sur quatre types davion, condition que, pour
au moins deux de ces types:
1) les procdures normales et durgence non spcifiques au type davion soient identiques, et
2) lquipement de scurit et les procdures normales et durgence spcifiques au type davion soient similaires.
b) Aux fins du point a), les variantes dun type davion sont considres comme des types davions diffrents, si elles ne
sont pas similaires dans tous les aspects suivants:
1) utilisation des issues de secours;
2) emplacement et type des quipements de scurit portatifs; et
3) procdures durgence spcifiques au type davion.
OPS 1.1035
Dossiers de formation
Lexploitant:
1) tient jour les dossiers des formations et contrles exigs aux OPS 1.1005, 1.1010, 1.1015, 1.1020 et 1.1025; et
2) conserve une copie du certificat de formation la scurit; et
3) tient jour les dossiers de formation et les dossiers relatifs aux examens ou aux valuations mdicales avec, dans le cas
des dossiers de formation, les dates et le contenu des stages dadaptation et de formation aux diffrences ainsi que de
maintien des comptences suivis; et
4) met les dossiers de tous les stages de formation initiale, dadaptation, de maintien des comptences et des contrles la
disposition du membre dquipage de cabine concern, la demande de ce dernier.
Formation initiale la scurit
La formation initiale la scurit vise dans lOPS 1.1005 comprend au minimum les matires suivantes:
a) formation la lutte contre le feu et la fume:
1) laccent sur la responsabilit de lquipage de cabine de ragir rapidement des situations durgence en cas dincen-
die et de dgagement de fume, et, plus particulirement, sur limportance de lidentification du vritable foyer de
lincendie;
2) importance de linformation immdiate de lquipage de conduite et des actions requises pour la coordination et
lassistance ds la dtection dun incendie ou dun dgagement de fume;
3) ncessit de contrler frquemment les zones risque dincendie, notamment les toilettes et les dtecteurs de fume
correspondants;
4) classification des incendies et des types dagent dextinction appropris, et procdures pour des situations dincen-
die spcifiques, techniques dutilisation des agents dextinction, consquences dune utilisation inadquate et uti-
lisation en espace confin; et
5) procdures gnrales des services durgence au sol dans les arodromes;
b) entranement la survie en milieu aquatique:
revtement et utilisation dans leau de lquipement personnel de flottaison. Avant dexercer pour la premire fois dans
un avion quip de canots de sauvetage ou dautres quipements similaires, un entranement sur lutilisation de cet qui-
pement doit tre dispens, y compris des exercices pratiques dans leau;
c) formation la survie:
la formation la survie doit tre adapte aux zones dopration (par exemple rgion polaire, dsert, jungle ou mer);
d) aspects mdicaux et premiers secours:
1) instructions concernant les aspects mdicaux et premiers secours, les trousses de premiers secours, les trousses
mdicales durgence et lquipement mdical durgence;
2) premiers secours associs la formation la survie, et hygine approprie; et
3) effets physiologiques du vol, en mettant particulirement laccent sur lhypoxie;
e) gestion des passagers:
1) conseils concernant la dtection et la gestion des passagers sous lemprise de lalcool ou de drogues, ou ayant un
comportement agressif;
2) mthodes de motivation des passagers et de gestion des foules pour acclrer lvacuation dun avion;
3) rglementation relative larrimage adquat des bagages de cabine (y compris les lments du service de cabine),
au danger quils peuvent comporter pour les occupants de la cabine, ou quils peuvent entraner en obstruant ou
endommageant lquipement de secours ou les sorties de lavion;
4) importance de lattribution correcte des siges eu gard la masse et au centrage de lavion; il y a lieu de mettre en
particulier laccent sur le placement des passagers handicaps et sur la ncessit dinstaller des passagers valides
prs des sorties non surveilles;
5) responsabilits en cas de turbulences, y compris la scurisation de la cabine;
6) prcautions prendre pour le transport danimaux vivants dans la cabine;
7) formation concernant les marchandises dangereuses, y compris les dispositions de la sous-partie R;
8) procdures de sret, y compris les dispositions de la sous-partie S;
f) communication:
au cours de la formation, il y a lieu dinsister sur limportance dune communication efficace entre le personnel de cabine
et le personnel de conduite, y compris en matire technique, et concernant lutilisation dune langue et dune termino-
logie communes;
g) discipline et responsabilits:
1) importance quil y a pour le personnel de cabine exercer ses fonctions conformment au manuel dexploitation;
2) comptences et aptitudes physiques permanentes pour exercer les fonctions de personnel de lquipage de cabine,
en mettant notamment laccent sur les limitations des temps de vol et de service et les exigences en matire de
repos;
3) connaissance de la rglementation aronautique concernant le personnel de cabine et du rle de lautorit de lavia-
tion civile;
4) connaissance gnrale pertinente de la terminologie aronautique, de la thorie de vol, des rgles de rpartition
des passagers, de la mtorologie et des zones dexploitation;
5) briefing avant le vol de lquipage de cabine et communication des informations relatives la scurit requises pour
lexercice de leurs fonctions;
6) importance de veiller ce que les documents et les manuels pertinents soient jour et comportent les modifica-
tions apportes par lexploitant;
7) importance de lidentification des circonstances dans lesquelles les membres de lquipage de cabine ont la facult
et la responsabilit de dclencher une vacuation et dautres procdures durgence; et
8) importance des tches et responsabilits lies la scurit, et ncessit de ragir rapidement et efficacement aux
situations durgence;
9) connaissance des effets de la contamination de surface et de la ncessit dinformer lquipage de conduite de toute
contamination de surface observe;
h) gestion des ressources de lquipage
1) cours dinitiation la gestion des ressources de lquipage (CRM):
i) avant dtre affect la fonction de membre dquipage de cabine, un membre dquipage de cabine suit un
cours dinitiation la gestion des ressources de lquipage. Les membres dquipage de cabine exerant dj
cette fonction dans le transport arien commercial sans avoir pralablement suivi un cours dinitiation doi-
vent avoir suivi un tel cours avant la date de leur prochain maintien de comptences et/ou contrle;
ii) les lments de la formation figurant dans le tableau 1, colonne (a) de lappendice 2 aux OPS 1.1005, 1.1010
et 1.1015, doivent tre couverts selon le niveau indiqu dans la colonne (b) Cours dinitiation CRM;
iii) le cours dinitiation la gestion des ressources dquipage est donn par au minimum un instructeur de CRM
pour les membres dquipage de cabine.
Stage dadaptation et formation aux diffrences
a) Gnralits
1) les stages dadaptation et la formation aux diffrences sont dispenss par du personnel dment qualifi; et
2) lors du stage dadaptation et de la formation aux diffrences, une formation est dispense sur lemplacement, le
dplacement et lutilisation de tous les quipements durgence et de survie transports bord de lavion, ainsi que
sur toutes les procdures normales et durgence lies au type, la variante et la configuration de lavion concern.
b) Formation la lutte contre le feu et la fume
1) tout membre dquipage de cabine reoit une formation raliste et pratique pour lutilisation de tous les quipe-
ments de lutte contre le feu, y compris des vtements de protection, reprsentatifs de ceux existant bord. Cet
entranement doit inclure:
i) lextinction dun feu ayant les caractristiques dun feu bord dun avion; pour les extincteurs au Halon, il est
toutefois possible dutiliser un autre agent extincteur; et
ii) la mise et lutilisation de lquipement de protection respiratoire dans un espace clos empli de fume simule.
c) Manuvre des portes et des issues
1) tout membre dquipage de cabine manuvre et ouvre rellement chaque type ou variante dissue normale et
dissue de secours en mode normal et en mode durgence, y compris en cas de panne des systmes dassistance, si
installs. Cette formation porte la fois sur laction elle-mme et sur les forces ncessaires pour manuvrer et
dployer les toboggans dvacuation. Elle est assure dans un avion ou dans un appareil dinstruction reprsenta-
tif, et
2) une dmonstration du fonctionnement de toutes les autres issues, telles que les fentres du poste de pilotage, est
effectue.
d) Entranement lvacuation par toboggan
1) tout membre dquipage de cabine descend par un toboggan dvacuation plac une hauteur reprsentative de
celle du seuil des issues du pont principal de lavion;
2) le toboggan est amarr lavion ou un matriel dinstruction reprsentatif; et
3) une nouvelle vacuation par toboggan est effectue par tout membre dquipage qui obtient une qualification pour
voler sur un type dappareil dont la hauteur du seuil de la porte du pont principal est sensiblement diffrente de
celle de tout type davion sur lequel il a vol prcdemment.
e) Procdures dvacuation et autres situations durgence
1) la formation aux procdures dvacuation durgence inclut la distinction entre les vacuations prvues et non pr-
vues, sur terre ou sur leau et quelle permet de reconnatre les circonstances dans lesquelles les issues ou les moyens
dvacuation sont inutilisables; et
2) tout membre dquipage de cabine a reu une formation lui permettant de faire face :
i) un feu en vol, en mettant notamment laccent sur limportance de lidentification du vritable foyer du feu;
ii) des turbulences graves;
iii) une dpressurisation soudaine avec utilisation de lquipement doxygne portatif par chaque membre de
lquipage de cabine; et
iv) dautres situations durgence en vol.
f) Gestion de la foule
Lexploitant sassure quune formation est dispense concernant les aspects pratiques de la gestion des foules dans dif-
frentes situations durgence susceptibles de se produire dans le type davion concern.
g) Incapacit dun pilote
Lexploitant sassure que, sauf si le nombre minimal de membres dquipage de conduite est suprieur deux, tout mem-
bre dquipage de cabine est form la procdure appliquer en cas dincapacit dun membre de lquipage de conduite
et quil manuvre les mcanismes des siges et des harnais. La formation concernant lutilisation du systme doxygne
pour les membres de lquipage de conduite ainsi que de leurs listes de vrification, si les SOP de lexploitant lexigent,
est faite au moyen dune dmonstration pratique.
h) quipements de scurit
Lexploitant sassure que chaque membre dquipage de cabine reoit une formation assortie dune dmonstration sur
lemplacement et lutilisation des quipements de scurit, comprenant les points suivants:
1) les toboggans dvacuation, et lorsque des toboggans non autoporteurs sont embarqus, lutilisation des cordes
ventuellement incluses dans les dispositifs;
2) les canots de sauvetage et les toboggans convertibles, y compris lquipement qui y est rattach et/ou qui est trans-
port dans les canots et les toboggans convertibles;
3) les gilets de sauvetage, les gilets de sauvetage pour enfants et les berceaux flottants;
4) le systme doxygne prsentation automatique des masques;
5) loxygne de premier secours;
6) les extincteurs;
7) les haches dincendie ou les pieds de biche;
8) les clairages de secours, y compris les lampes torches;
9) les systmes de communication, y compris les mgaphones;
10) les lots de survie, et leur contenu;
11) les quipements pyrotechniques (rels ou matriels de dmonstration);
12) les trousses de premiers secours, les trousses mdicales durgence, leur contenu et lquipement mdical
durgence; et
13) les autres systmes ou quipements de secours en cabine, le cas chant.
i) Consignes ou dmonstration de scurit pour les passagers
Lexploitant sassure quune formation est dispense concernant la prparation des passagers dans des situations nor-
males et des situations durgence, conformment aux dispositions de lOPS 1.285.
j) Dans lhypothse o la formation initiale aux aspects mdicaux et aux premiers secours ne comprendrait pas la pr-
vention des maladies infectieuses, en particulier dans les climats tropicaux et subtropicaux, cette formation est assure
en cas dextension ou de modification du rseau de liaisons de lexploitant ayant pour effet dy inclure de telles rgions.
k) Gestion des ressources de lquipage. Lexploitant sassure que:
1) tout membre dquipage de cabine suit la formation la gestion des ressources dquipage dispense par lexploi-
tant, couvrant les lments figurant dans la colonne (a) du tableau 1 de lappendice 2 aux OPS 1.1005, 1.1010
et 1.1015, selon le niveau prvu la colonne (c), avant dentreprendre la formation la gestion des ressources
dquipage spcifique un type davion et/ou lentranement priodique en gestion des ressources de lquipage;
2) lorsquun membre dquipage de cabine entreprend un cours dadaptation un autre type davion, les lments de
la formation figurant dans la colonne (a) du tableau 1 de lappendice 2 aux OPS 1.1005, 1.1010 et 1.1015 sont
couverts selon le niveau indiqu dans la colonne (d) Formation CRM spcifique au type davion;
3) la formation la gestion des ressources de lquipage dispense par lexploitant et celle spcifique au type davion
sont donnes par au minimum un instructeur de CRM pour les membres dquipage de cabine.
Maintien des comptences
a) Lexploitant sassure que le maintien des comptences est dispens par du personnel dment qualifi.
b) Lexploitant sassure que tous les 12 mois civils le programme dentranement pratique couvre les points suivants:
1) les procdures durgence, y compris lincapacit dun pilote;
2) les procdures dvacuation, y compris les techniques de gestion des foules;
3) les exercices pratiques douverture des issues normales et des issues de secours pour lvacuation des passagers
accomplir par chaque membre dquipage de cabine;
4) lemplacement et le maniement des quipements durgence, y compris les systmes doxygne, la mise par chacun
des membres dquipage de cabine de gilets de sauvetage, de lquipement doxygne portatif et de lquipement
de protection respiratoire (PBE);
5) les aspects mdicaux et les premiers secours, les trousses de premiers secours, les trousses mdicales durgence,
leur contenu et lquipement mdical durgence;
6) larrimage des objets dans la cabine;
7) les procdures de sret;
8) ltude dincidents et daccidents;
9) la connaissance des effets de la contamination de surface et de la ncessit dinformer lquipage de conduite de
toute contamination de surface observe; et
10) la gestion des ressources de lquipage. Lexploitant sassure que la formation la gestion des ressources dqui-
page est conforme aux points suivants:
i) les lments figurant dans la colonne (a) du tableau 1 de lappendice 2 aux OPS 1.1005, 1.1010 et 1.1015
sont couverts dans un cycle de trois ans selon le niveau indiqu dans la colonne (e) Entranement CRM
annuel;
ii) la dfinition et la mise en uvre de ce programme est de la responsabilit dun instructeur de CRM pour les
quipages de cabine;
iii) lorsque la formation CRM consiste dans des modules indpendants, elle doit tre dispense par au minimum
un instructeur de CRM pour les quipages de cabine.
c) Lexploitant sassure que, tous les trois ans au moins, cet entranement couvre galement les lments suivants:
1) tout membre dquipage de cabine manuvre et ouvre rellement chaque type ou variante dissue normale et
dissue de secours en mode normal et en mode durgence, y compris en cas de panne des systmes dassistance, si
installs. Cette formation porte la fois sur laction elle-mme et sur les forces ncessaires pour manuvrer et
dployer les toboggans dvacuation. Elle est assure dans un avion ou dans un appareil dinstruction reprsentatif;
2) la dmonstration de lutilisation de toutes les autres issues, y compris des fentres du poste de pilotage;
3) tout membre dquipage de cabine reoit une formation raliste et pratique pour lutilisation de tous les quipe-
ments de lutte contre le feu, y compris des vtements de protection, reprsentatifs de ceux existant bord.
Cet entranement doit inclure les lments suivants:
i) tout membre dquipage de cabine teint un feu ayant les caractristiques dun feu bord dun avion; pour
les extincteurs au Halon, il est toutefois possible dutiliser un autre agent extincteur; et
ii) la mise et lutilisation par tout membre dquipage de cabine de lquipement de protection respiratoire dans
un espace clos empli de fume simule;
4) lutilisation des quipements pyrotechniques (rels ou matriel de dmonstration); et
5) lorsque lavion en est quip, la dmonstration de lutilisation des canots de sauvetage ou des toboggans
convertibles;
6) lexploitant sassure que, sauf si le nombre minimal de membres dquipage est suprieur deux, tout membre
dquipage de cabine est form la procdure appliquer en cas dincapacit dun membre dquipage de conduite
et quil manuvre les mcanismes des siges et des harnais. La formation concernant lutilisation du systme doxy-
gne pour les membres dquipage de conduite ainsi que leurs listes de vrification, si les SOP de lexploitant lexi-
gent, est faite au moyen dune dmonstration pratique.
d) Lexploitant sassure que toutes les exigences appropries de lannexe III lOPS 1 sont incluses dans la formation des
membres dquipage de cabine.
Stage de remise niveau
Lexploitant sassure que le stage de remise niveau est dispens par du personnel dment qualifi et quil inclut pour tout
membre dquipage de cabine au minimum les lments suivants:
1) les procdures durgence, y compris lincapacit dun pilote;
2) les procdures dvacuation, y compris les techniques de contrle des foules;
3) la manuvre et louverture effective de chaque type ou variante dissue normale et dissue de secours en mode normal
et en mode durgence, y compris en cas de panne des systmes dassistance, si installs. Cette formation porte la fois
sur laction elle-mme et sur les forces ncessaires pour manuvrer et dployer les toboggans dvacuation. Elle est assu-
re dans un avion ou dans un appareil dinstruction reprsentatif;
4) la dmonstration de lutilisation de toutes les autres issues, y compris des fentres du poste de pilotage; et
5) lemplacement et le maniement des quipements durgence, y compris les systmes doxygne, la mise des gilets de sau-
vetage, de lquipement doxygne portatif et de lquipement de protection respiratoire.
Appendice 2 aux OPS 1.1005, 1.1010 et 1.1015
Formation
1. Le programme de formation la gestion des ressources de lquipage (CRM) ainsi que la mthodologie et la termino-
logie en la matire doivent figurer dans le manuel dexploitation.
2. Le tableau 1 indique les lments de la gestion des ressources de lquipage devant tre inclus dans chaque type de
formation.
Tableau 1
Formation CRM
lments de la formation
Cours
dinitiation
CRM
Formation
CRM dispense
par lexploitant
Formation
CRM
spcifique au
type davion
Entranement
CRM annuel
Cours de
responsable
de cabine
(a) (b) (c) (d) (e) (f)
Principes gnraux
Facteurs humains en aviation. Instruc-
tions gnrales relatives aux principes
et objectifs de la CRM
Approfondi Non requis Non requis Non requis Aperu
Performances et limites humaines
Du point de vue du membre dquipage de cabine
Perception de soi, erreur humaine et
fiabilit, attitudes et comportements,
autovaluation
Approfondi Non requis Non requis
Aperu
(Cycle de
3 ans)
Non requis
Stress et gestion du stress
Fatigue et vigilance
Confiance en soi
valuation de la situation, acquisition et
traitement des informations
Du point de vue de lensemble de lquipage dun avion
Prvention et dtection des erreurs
Non requis
Approfondi
En fonction
du/des
type(s)
davion
Aperu
(Cycle de
3 ans)
Consolida-
tion
(compte
tenu des
responsabi-
lits du res-
ponsable de
cabine)
valuation conjointe de la situation,
acquisition et traitement des informa-
tions
Gestion de la charge de travail
Communication et coordination effica-
ces entre tous les membres de lqui-
page, y compris lquipage de conduite
et les membres dquipage de cabine
inexpriments, diffrences culturelles
Commandement, coopration, syner-
gie, prise de dcisions, dlgation
Responsabilits, prise de dcisions et
actions individuelles ou collectives
Identification et gestion des facteurs
humains des passagers: gestion des fou-
les, stress des passagers, gestion des
conflits et facteurs mdicaux
lments spcifiques lis au type
davion (couloir unique, gros-porteur,
un pont ou plusieurs ponts), composi-
tion de lquipage de conduite et de
lquipage de cabine, nombre de passa-
gers
Non requis Approfondi
lments de la formation
Cours
dinitiation
CRM
Formation
CRM dispense
par lexploitant
Formation
CRM
spcifique au
type davion
Entranement
CRM annuel
Cours de
responsable
de cabine
(a) (b) (c) (d) (e) (f)
Du point de vue de lexploitant et de lorganisation
Culture de scurit de la compagnie,
SOP, organisation, facteurs lis au type
dactivits
Non requis
Approfondi
Selon le(s)
type(s)
davion
Aperu
(cycle de
3 ans)
Consolida-
tion
(compte
tenu des
responsabi-
lits du res-
ponsable de
cabine)
Communication et coordination effica-
ces avec dautres services oprationnels
et services au sol
Participation au suivi des incidents et
accidents lis la scurit en cabine
tude de cas (voir note) Requis Requis
Note: Pour la colonne d), si des tudes de cas ne sont pas disponibles pour le type davion concern, il y a lieu de se reporter des
tudes de cas pertinents compte tenu de lchelle et de ltendue des oprations.
Appendice 3 aux OPS 1.1005, 1.1010 et 1.1015
Formation aux aspects mdicaux et aux premiers secours
a) La formation aux aspects mdicaux et aux premiers secours comprend les matires suivantes:
1) physiologie du vol, y compris les exigences en matire doxygne et lhypoxie;
2) situations durgence mdicale dans laviation, comprenant:
i) lasthme;
ii) ltouffement;
iii) les crises cardiaques;
iv) les ractions au stress et les ractions allergiques;
v) ltat de choc;
vi) les accidents crbraux;
vii) lpilepsie;
viii) le diabte;
ix) le mal de lair;
x) lhyperventilation;
xi) les troubles gastro-intestinaux; et
xii) laccouchement durgence;
3) ranimation cardio-pulmonaire par tout membre dquipage de cabine dans le contexte dun avion laide, pra-
tique sur un mannequin spcialement conu cet effet;
4) formation de base aux premiers secours et la survie, comprenant les soins pour:
i) les personnes inconscientes;
ii) les brlures;
iii) les blessures; et
iv) les fractures et les affections des tissus mous;
5) sant et hygine du voyage, comprenant:
i) le risque de contact avec des maladies infectieuses, en particulier dans le cadre dactivits exerces dans les
rgions intertropicales et subtropicales. Dclaration des maladies infectieuses, protection contre linfection et
prvention des maladies transmises par leau et les aliments. La formation comprend les moyens de rduire
ces risques;
ii) lhygine bord;
iii) les dcs bord;
iv) la manipulation des dchets cliniques;
v) la dsinfection de lappareil; et
vi) la gestion de la vigilance, les effets physiologiques de la fatigue, la physiologie du sommeil, le rythme circa-
dien et les dcalages horaires;
6) utilisation de lquipement appropri bord de lavion, y compris les trousses de premiers secours, les trousses
mdicales durgence, loxygne de premier secours et lquipement mdical durgence.
SOUS-PARTIE P
MANUELS, REGISTRES ET RELEVS
OPS 1.1040
Manuels dexploitation Gnralits
a) Lexploitant sassure que le manuel dexploitation contient toutes les consignes et informations ncessaires au person-
nel dexploitation pour exercer ses attributions.
b) Lexploitant sassure que le contenu du manuel dexploitation, y compris lensemble des modifications ou rvisions, ne
contrevient pas aux conditions tablies dans le certificat de transporteur arien (CTA) ni toute autre rgle applicable,
et est acceptable, ou, le cas chant, approuv par lautorit.
c) Sauf dispositions contraires approuves par lautorit ou prvues par le droit national, lexploitant labore le manuel
dexploitation en langue anglaise. En outre, lexploitant peut traduire et utiliser ce manuel, ou certaines parties, dans
une autre langue.
d) Si lexploitant doit raliser de nouveaux manuels dexploitation, ou des parties/volumes importants, il est tenu de se
conformer au point c).
e) Lexploitant peut diter un manuel dexploitation en plusieurs volumes distincts.
f) Lexploitant sassure que lensemble du personnel dexploitation a facilement accs une copie de chaque partie du
manuel dexploitation se rapportant ses attributions. Par ailleurs, lexploitant fournit aux membres dquipage une
copie personnelle, ou des extraits, des parties A et B du manuel dexploitation utiles une tude personnelle.
g) Lexploitant sassure que le manuel dexploitation est modifi ou rvis de manire que les instructions et les informa-
tions quil contient soient jour. Lexploitant sassure que lensemble du personnel dexploitation est inform des modi-
fications apportes aux parties du manuel relatives ses fonctions.
h) Tout dtenteur dun manuel dexploitation ou de certaines parties appropries le tient jour au moyen des modifica-
tions ou des rvisions fournies par lexploitant.
i) Lexploitant fournit lautorit les modifications et rvisions prvues avant la date de leur entre en vigueur. Lorsque
lamendement concerne une quelconque partie du manuel dexploitation devant tre approuve conformment lOPS,
cette approbation doit tre obtenue avant lentre en vigueur dudit amendement. Lorsquune modification ou une rvi-
sion sont ncessaires immdiatement, dans lintrt de la scurit, elles peuvent tre publies et appliqus immdiate-
ment, condition que toute approbation requise ait t demande.
j) Lexploitant doit incorporer lensemble des amendements et rvisions exigs par lautorit.
k) Lexploitant sassure que les informations extraites de documents approuvs ou de toute modification de ces docu-
ments sont correctement reprises dans le manuel dexploitation, et que le manuel dexploitation ne contient aucune
information en contradiction avec toute documentation approuve. Toutefois, cela nempche pas lexploitant dutili-
ser des donnes ou des procdures plus conservatrices.
l) Lexploitant sassure que le contenu du manuel dexploitation est prsent sous une forme permettant une utilisation
aise. La conception du manuel dexploitation doit tenir compte des principes relatifs aux facteurs humains.
m) Lexploitant peut tre autoris par lautorit prsenter tout ou partie du manuel dexploitation sous une forme autre
quune impression papier. Dans ce cas, un niveau acceptable daccessibilit, dexploitabilit et de fiabilit doit tre assur.
n) Lutilisation dune version abrge du manuel dexploitation ne dispense pas lexploitant de se conformer aux exigences
de lOPS 1.130.
OPS 1.1045
Manuel dexploitation Structure et contenu
a) Lexploitant sassure que la structure gnrale du manuel dexploitation se prsente de la manire suivante:
Partie A: Gnralits/Fondements
Cette partie doit comprendre lensemble des politiques, des instructions et des procdures dexploitation non lies
un type davion, ncessaires pour assurer la scurit de lexploitation.
Partie B: Utilisation de lavion
Cette partie doit comprendre lensemble des instructions et des procdures relatives un type davion pour assu-
rer la scurit de lexploitation. Elle tient compte des diffrences entre les types, variantes ou avions utiliss par
lexploitant.
Partie C: Informations et instructions concernant les routes et les arodromes
Cette partie doit comprendre les instructions et les informations ncessaires se rapportant la zone dexploitation.
Partie D: Formation
Cette partie doit comprendre lensemble des instructions relatives la formation du personnel ncessaires pour
assurer la scurit de lexploitation.
b) Lexploitant sassure que le contenu du manuel dexploitation est conforme lappendice 1 de lOPS 1.1045, et perti-
nent pour la zone et le type dexploitation.
c) Lexploitant sassure que la structure dtaille du manuel dexploitation est acceptable par lautorit.
OPS 1.1050
Manuel de vol
Lexploitant conserve un manuel de vol approuv jour ou tout autre document quivalent, pour chaque avion quil exploite.
OPS 1.1055
Carnet de route
a) Pour chaque vol, lexploitant conserve les informations suivantes sous la forme dun carnet de route:
1) immatriculation de lavion;
2) date;
3) nom des membres de lquipage;
4) fonctions des membres de lquipage;
5) lieu de dpart;
6) lieu darrive;
7) heure de dpart (heure bloc);
8) heure darrive (heure bloc);
9) heures de vol;
10) nature du vol;
11) incidents, observations (le cas chant); et
12) signature (ou quivalent) du commandement de bord.
b) Lexploitant peut tre autoris par lautorit ne pas tenir de carnet de route, ou certaines parties de celui-ci, condi-
tion que les informations correspondantes soient disponibles dans un autre document.
c) Lexploitant sassure que toutes les inscriptions sont faites sur le moment et de manire irrversible.
OPS 1.1060
Plan de vol exploitation
a) Lexploitant sassure que le plan de vol exploitation utilis et les donnes consignes pendant le vol incluent les l-
ments suivants:
1) immatriculation de lavion;
2) type et variante de lavion;
3) date du vol;
4) identification du vol;
5) noms des membres de lquipage de conduite;
6) fonctions des membres dquipage de conduite;
7) lieu de dpart;
8) heure de dpart (heure bloc relle, heure de dcollage);
9) lieu darrive (prvu et effectif);
10) heure darrive (heure datterrissage relle et heure bloc);
11) type dexploitation (ETOPS, VFR, vol de convoyage, etc.);
12) route et segments de route avec points de report/points de cheminement, distances, temps et routes;
13) vitesse de croisire et dure de vol prvues entre les points de report/points de cheminement. Heures estimes et
relles de survol;
14) altitudes de scurit et niveaux de vol minimaux;
15) altitudes et niveaux de vol prvus;
16) calculs de carburant (relevs de carburant en vol);
17) carburant bord lors de la mise en route des moteurs;
18) dgagement(s) destination et, le cas chant, au dcollage et en route, y compris les donnes exiges aux
points 12), 13), 14) et 15);
19) autorisation initiale du plan de vol par les services de la circulation arienne et autorisations ultrieures;
20) calculs de replanification en vol;
21) informations mtorologiques pertinentes.
b) Les lments dj disponibles dans dautres documents ou dans une autre source acceptables, ou sans objet pour le type
dexploitation, peuvent tre omis du plan de vol exploitation.
c) Lexploitant sassure que le plan de vol exploitation et son utilisation sont dcrits dans le manuel dexploitation.
d) Lexploitant sassure que toutes les inscriptions sur le plan de vol exploitation sont faites en temps rel et de manire
irrversible.
OPS 1.1065
Dure darchivage des documents
Lexploitant sassure que tous les enregistrements et donnes techniques et oprationnelles relatives chaque vol sont archi-
vs pendant la dure indique lappendice 1 de lOPS 1.1065.
OPS 1.1070
Document de gestion du maintien de la navigabilit
Lexploitant conserve un document de gestion du maintien de la navigabilit approuv en vigueur jour conformment la
partie M, point M.A. 704, Spcifications de la gestion du maintien de la navigabilit.
OPS 1.1071
Compte rendu matriel
Lexploitant conserve un compte rendu matriel conformment la partie M, point M.A.306, Systme de compte rendu
matriel de lexploitant (C.R.M).
Contenu du manuel dexploitation
Lexploitant sassure que le manuel dexploitation contient les lments suivants:
A. GNRALITS/FONDEMENTS
0. ADMINISTRATION ET CONTRLE DU MANUEL DEXPLOITATION
0.1. Introduction
a) Une attestation selon laquelle le manuel se conforme lensemble des rglements applicables ainsi quaux ter-
mes et conditions du certificat de transporteur arien (CTA) applicable.
b) Une attestation selon laquelle le manuel contient les instructions oprationnelles auxquelles le personnel
concern doit se conformer.
c) Une liste et une brve description des diffrentes parties, de leur contenu, de leur domaine dapplication et de
leur utilisation.
d) Les explications et les dfinitions des termes et mots ncessaires lutilisation de ce manuel.
0.2. Systme de modification et de rvision
a) Indication de la ou des personnes responsables de ldition et de linsertion des modifications et des rvisions.
b) Liste des amendements et des rvisions avec les dates dinsertion et dentre en vigueur.
c) Dclaration interdisant les modifications et les rvisions manuscrites, sauf dans des circonstances exigeant
ladoption immdiate dune modification ou dune rvision pour des raisons de scurit.
d) Description du systme dannotation des pages et leur date dentre en vigueur.
e) Liste des pages en vigueur.
f) Annotation des modifications (sur les pages de texte et, autant que possible, sur les schmas et diagrammes).
g) Rvisions temporaires.
h) Description du systme de diffusion des manuels, des modifications et des rvisions.
1. ORGANISATION ET RESPONSABILITS
1.1. Structure de lorganisation Description de la structure de lorganisation comprenant lorganigramme gnral de
la socit et celui du dpartement dexploitation. Lorganigramme doit dcrire les relations existant entre le dpar-
tement des oprations et les autres dpartements de la socit. Les liens hirarchiques et fonctionnels de lensemble
des divisions, des dpartements, etc., en rapport avec la scurit des oprations ariennes, doivent notamment tre
dcrits.
1.2. Responsables dsigns Le nom de chaque responsable dsign pour les oprations ariennes, le systme dentre-
tien, la formation des quipages et les oprations au sol, conformment lOPS 1 1.175. Une description de leurs
fonctions et de leurs responsabilits doit tre incluse.
1.3. Responsabilits et attributions de lencadrement oprationnel Description des contributions, des responsabilits
et de lautorit de lencadrement oprationnel, en rapport avec la scurit des oprations ariennes et la conformit
avec la rglementation en vigueur.
1.4. Autorit, tches et responsabilits du commandant de bord. Dclaration dfinissant lautorit et les responsabilits
du commandant de bord.
1.5. Tches et responsabilits des membres dquipage autres que le commandant de bord.
2. CONTRLE DE LEXPLOITATION ET SUPERVISION
2.1. Supervision des oprations par lexploitant. Description du systme de supervision des oprations par lexploitant
[voir lOPS 1.175, point g)] devant montrer comment la scurit des oprations ariennes et les qualifications du
personnel sont supervises. Les procdures concernant les points suivants doivent notamment tre dcrites:
a) validit des licences et des qualifications;
b) comptence du personnel charg des oprations; et
c) contrle, analyse et stockage des comptes rendus, des documents de vol et des informations et donnes
supplmentaires.
2.2. Systme de diffusion des instructions et des informations oprationnelles complmentaires. Description de tout sys-
tme de diffusion dinformations pouvant se rapporter lexploitation, mais complmentaires de celles du manuel
dexploitation. Le domaine dapplication de ces informations et les responsabilits de cette diffusion doivent tre
inclus.
2.3. Prvention des accidents et programme de scurit des vols. Une description des principaux aspects du programme
de scurit des vols.
2.4. Contrle de lexploitation. Description des procdures et responsabilits ncessaires lexercice du contrle de
lexploitation en ce qui concerne la scurit des vols.
2.5. Pouvoirs de lautorit. Une description des pouvoirs de lautorit et des orientations destines faciliter les inspec-
tions par le personnel de lautorit.
3. SYSTME DE QUALIT
Une description du systme de qualit adopt comprenant au moins:
a) la politique qualit;
b) une description de lorganisation du systme qualit; et
c) lattribution des tches et responsabilits.
4. COMPOSITION DES QUIPAGES
4.1. Composition des quipages. Une explication de la mthode permettant dtablir la composition de lquipage en
tenant compte de ce qui suit:
a) type davion utilis;
b) zone et type dexploitation effectue;
c) phase de vol;
d) quipage minimal requis et priode de service de vol prvue;
e) exprience (totale et sur le type), exprience rcente et qualification des membres dquipage; et
f) dsignation du commandant de bord, et si ncessaire eu gard la dure du vol, procdures de relve du com-
mandant de bord ou des autres membres de lquipage de conduite (voir appendice 1 lOPS 1.940);
g) dsignation du responsable de cabine et, si la dure du vol lexige, procdures de relve du responsable de cabine
et de tout autre membre de lquipage de cabine.
4.2. Dsignation du commandant de bord. Les rgles applicables pour la dsignation du commandant de bord.
4.3. Incapacit de lquipage de conduite. Instructions pour le remplacement du commandement de bord en cas dinca-
pacit de lquipage de conduite.
4.4. Exercice sur plus dun type. Dclaration indiquant quels avions sont considrs comme un type aux fins de:
a) la programmation des quipages de conduite; et de
b) la programmation des quipages de cabine.
5. EXIGENCES EN MATIRE DE QUALIFICATION
5.1. Description des licences, qualifications/comptences (par exemple de route/arodrome), exprience, formation,
contrles et exprience rcente exigs du personnel dexploitation pour lexercice de ses fonctions. Il y a lieu de tenir
compte du type davion, du type dexploitation et de la composition de lquipage.
5.2. Lquipage de conduite
a) Commandant de bord
b) Pilote supplant le commandant de bord
c) Copilote
d) Pilote supervis
e) Oprateur de panneau systmes
f) Exercice sur plus dun type ou de variante
5.3. quipage de cabine
a) Responsable de cabine
b) Membre dquipage de cabine:
i) membre dquipage de cabine requis;
ii) membre dquipage de cabine supplmentaire et membre dquipage de cabine en vol de familiarisation.
c) Exercice sur plus dun type ou de variante
5.4. Personnel de formation, de contrle et de supervision
a) Pour les quipages de conduite
b) Pour les quipages de cabine
5.5. Autre personnel dexploitation
6. PRCAUTIONS EN MATIRE DE SANT DES QUIPAGES
6.1. Prcautions en matire de sant des quipages. Rglementations pertinentes et conseils lquipage en matire de
sant notamment en ce qui concerne les points suivants:
a) alcool et autres boissons alcoolises;
b) stupfiants;
c) mdicaments;
d) somnifres;
e) prparations pharmaceutiques;
f) vaccins;
g) plonge en eau profonde;
h) dons de sang;
i) prcautions alimentaires avant et pendant les vols;
j) sommeil et repos;
k) interventions chirurgicales.
7. LIMITATIONS DES TEMPS DE VOL
7.1. Limitations de temps de vol et de service et exigences en matire de repos. Rgime mis en place par lexploitant
conformment aux dispositions en vigueur.
7.2. Dpassements des limitations des temps de vol et de service et/ou rduction des priodes de repos. Conditions sous
lesquelles les temps de vol et de service peuvent tre dpasss ou les temps de repos peuvent tre rduits, et les pro-
cdures utilises pour rendre compte de ces modifications.
8. PROCDURES DEXPLOITATION
8.1. Instructions pour la prparation des vols. En fonction du type dexploitation
8.1.1. Altitudes minimales de vol. Description de la mthode de dtermination et dapplication des altitudes minimales
comprenant:
a) une procdure de dtermination des niveaux de vol/altitudes minimaux pour les vols VFR; et
b) une procdure de dtermination des niveaux de vol/altitudes minimaux pour les vols IFR.
8.1.2. Critres et responsabilits relatifs lautorisation dutilisation des arodromes compte tenu des exigences prvues
dans les sous-parties D, F, G, H, I et J.
8.1.3. Mthodes de dtermination des minimums oprationnels darodrome. Mthode dtablissement des minimums op-
rationnels darodrome pour les vols IFR conformment aux dispositions de la sous-partie E de lOPS 1. Rfrence
doit tre faite aux procdures de dtermination de la visibilit et/ou de la porte visuelle de piste et dapplicabilit de
la visibilit rellement constate par les pilotes, de la visibilit et de la porte visuelle de piste transmises.
8.1.4. Minimums oprationnels en route pour les vols VFR ou portions de vol VFR et pour les monomoteurs, instructions
pour la slection de la route en ce qui concerne la disponibilit de surfaces permettant un atterrissage forc en
scurit.
8.1.5. Prsentation et application des minimums oprationnels darodrome et en route.
8.1.6. Interprtation des donnes mtorologiques. Documents explicatifs sur le dcodage des messages dobservations et
de prvision mtorologiques concernant la zone dexploitation y compris linterprtation des expressions
conditionnelles.
8.1.7. Dtermination des quantits de carburant, de lubrifiant et deau-mthanol transportes. Les mthodes selon lesquel-
les les quantits minimales de carburant, de lubrifiant et deau-mthanol devant tre embarques sont dtermines
et contrles en vol. Cette section doit galement inclure des consignes sur la quantit et la rpartition des fluides
embarqus bord. Ces instructions doivent tenir compte de toutes les circonstances susceptibles de se produire en
vol, notamment lventualit dune replanification en vol et dune dfaillance dun ou de plusieurs groupes moteurs
de lavion. Le systme de conservation des relevs de carburant et de lubrifiant doit tre dcrit.
8.1.8. Masse et centrage. Principes gnraux de masse et de centrage comprenant les lments suivants:
a) dfinitions;
b) mthodes, procdures et responsabilits en matire de prparation et dacceptation des calculs de masse et de
centrage;
c) politique dutilisation de masses relles ou forfaitaires;
d) mthode de dtermination des masses applicables pour les passagers, les bagages et le fret;
e) masses applicables pour les passagers et les bagages pour diffrents types dexploitations et diffrents types
davions;
f) consignes et informations gnrales ncessaires au contrle des diffrents types de documents de masse et cen-
trage en usage;
g) procdures de changements de dernire minute;
h) densit du carburant, du lubrifiant et du mlange eau/mthanol; et
i) procdures ou politiques dattribution des siges.
8.1.9. Plan de vol circulation arienne. Procdures et responsabilits relatives la prparation et au dpt du plan de vol
circulation arienne. Les lments prendre en compte comprennent la mthode de dpt des plans de vol indivi-
duels et successifs.
8.1.10. Plan de vol exploitation. Procdures et responsabilits relatives la prparation et lacceptation du plan de vol
exploitation. Lutilisation du plan de vol exploitation doit tre dcrite, avec des exemples des formulaires de plan de
vol utiliss.
8.1.11. Compte rendu matriel de lexploitant. Les responsabilits et lutilisation du compte rendu matriel doivent tre
dcrites, avec des exemples du formulaire utilis.
8.1.12. Liste des documents, formulaires et informations supplmentaires transporter.
8.2. Instructions relatives lassistance au sol
8.2.1. Procdures carburant. Description des procdures carburant, y compris:
a) mesures de scurit lors des oprations davitaillement/reprise de carburant, y compris avec un groupe auxi-
liaire de puissance en fonctionnement ou avec une turbine qui tourne et le frein dhlice actionn;
b) avitaillement/reprise de carburant avec passagers embarquant, bord, ou dbarquant; et
c) prcautions prendre pour viter le mlange de carburants.
8.2.2. Procdures dassistance pour les passagers, les marchandises et lavion lies la scurit. Description des procdures
dassistance utiliser pour lattribution des siges, lembarquement et le dbarquement des passagers, et le charge-
ment et dchargement de lavion. Dautres procdures, destines assurer la scurit lorsque lavion est au parking,
doivent galement tre fournies. Les procdures dassistance doivent inclure les lments suivants:
a) les enfants ou les bbs, les passagers malades et les passagers mobilit rduite;
b) le transport de passagers non admissibles, expulss ou aux arrts;
c) la dimension et poids autoriss des bagages main;
d) le chargement et larrimage des articles bord de lavion;
e) les chargements spciaux et la classification des compartiments de fret;
f) la position des quipements au sol;
g) lutilisation des portes de lavion;
h) la scurit sur laire de stationnement, y compris la prvention dincendie, le primtre de scurit, les zones de
souffle et daspiration des racteurs;
i) les procdures de dmarrage, de dpart et darrive sur laire de stationnement, y compris les oprations de
poussage et de remorquage;
j) le service des avions;
k) les documents et les formulaires relatifs lassistance aux avions;
l) loccupation dun sige par plusieurs personnes.
8.2.3. Procdures de refus dembarquement. Procdures pour sassurer que les personnes semblant en tat dbrit ou sous
linfluence de drogues, lexception des patients sous traitement mdical, sont refuses lembarquement.
8.2.4. Dgivrage et antigivrage au sol. Description de la politique et des procdures de dgivrage et dantigivrage des avi-
ons au sol. Elle doit inclure une description des types et effets du givre et autres contaminants sur les avions immo-
biliss sur la piste, lors des dplacements au sol et lors du dcollage. Les types de liquides utiliss doivent galement
tre indiqus, y compris:
a) les noms de marque ou les dnominations commerciales;
b) les caractristiques;
c) les incidences sur les performances de lavion;
d) les temps dattente; et
e) les prcautions dutilisation.
8.3. Procdures de vol
8.3.1. Politique VFR/IFR. Description de la politique pour autoriser les vols VFR ou pour exiger que les vols se fassent en
IFR, ou pour passer de lun lautre.
8.3.2. Procdures de navigation. Description de lensemble des procdures de navigation correspondant aux types et aux
zones dexploitation. Les lments suivants doivent tre pris en considration:
a) les procdures de navigation standard, y compris les mthodes permettant deffectuer des contrles croiss
indpendants de la saisie manuelle de donnes, lorsque celle-ci affecte la trajectoire de vol de lavion;
b) la navigation MNPS et polaire et la navigation dans dautres rgions dsignes;
c) la RNAV;
d) la replanification en vol;
e) les procdures en cas de dgradation des systmes;
f) les RVSM.
8.3.3. Procdures de calage altimtrique, y compris, le cas chant, le recours :
laltimtrie mtrique et aux tables de conversion;
et
aux procdures oprationnelles relatives au QFE.
8.3.4. Procdures relatives au systme avertisseur daltitude
8.3.5. Dispositif avertisseur de proximit du sol/Systme anticollision. Procdures et instructions requises pour la prven-
tion des impacts avec le sol, y compris les limitations concernant les taux de descente levs proximit du sol
(les exigences de formation en la matire se trouvent en D.2.1).
8.3.6. Politique et procdures dutilisation du TCAS/ACAS
8.3.7. Politique et procdures de gestion du carburant en vol
8.3.8. Conditions atmosphriques dfavorables et potentiellement dangereuses. Procdures pour les oprations dans des
conditions atmosphriques potentiellement dangereuses visant les viter, notamment:
a) orages;
b) conditions givrantes;
c) turbulences;
d) cisaillement de vent;
e) jet-stream;
f) nuages de cendres volcaniques;
g) fortes prcipitations;
h) temptes de sable;
i) ondes de relief; et
j) inversions significatives de temprature.
8.3.9. Turbulences de sillage. Critres de sparation lis aux turbulences de sillage, compte tenu des types davions, des
conditions de vent et de lemplacement de la piste.
8.3.10. Membres de lquipage leurs postes. Exigences relatives lobligation des membres dquipage doccuper leur poste
ou leur sige respectif lors des diffrentes phases de vol si ncessaire pour des raisons de scurit, y compris les pro-
cdures pour les repos contrls dans le poste de pilotage.
8.3.11. Utilisation des ceintures de scurit pour lquipage et les passagers. Exigence pour les membres dquipage et les
passagers dattacher leur ceinture de scurit pendant les diffrentes phases de vol ou si ncessaire pour des raisons
de scurit.
8.3.12. Accs au poste de pilotage. Conditions daccs au poste de pilotage pour les personnes autres que les membres de
lquipage de conduite. La politique daccs des inspecteurs de lautorit doit galement tre incluse.
8.3.13. Utilisation de siges dquipage vacants. Conditions et procdures dutilisation des siges dquipage vacants.
8.3.14. Incapacit des membres de lquipage de conduite. Procdures suivre en cas dincapacit en vol de membres de
lquipage de conduite. Des exemples de types dincapacit et les moyens de les reconnatre doivent tre inclus.
8.3.15. Exigences en matire de scurit dans la cabine. Procdures portant sur:
a) la prparation de la cabine pour le vol, les exigences en vol et la prparation de latterrissage, y compris les pro-
cdures relatives la scurit de la cabine et des offices;
b) procdures pour sassurer que les passagers sont assis lendroit o, en cas dvacuation durgence, ils peuvent
contribuer le mieux possible lvacuation et ne pas lentraver;
c) procdures pour lembarquement et le dbarquement des passagers;
d) procdures davitaillement/reprise de carburant avec des passagers embarquant, bord, ou dbarquant;
e) interdiction de fumer bord.
8.3.16. Procdures dinformation des passagers. Contenu, dispositifs et moment de linformation des passagers conform-
ment aux dispositions de lOPS 1.285.
8.3.17. Procdures dexploitation des avions avec des systmes de dtection de radiations cosmiques ou solaires obligatoi-
res embarqus. Procdures dutilisation des systmes de dtection des radiations cosmiques ou solaires et denregis-
trement des relevs, y compris les mesures prendre en cas de dpassement des valeurs limites indiques dans le
manuel dexploitation. En outre, procdures, procdures de circulation arienne incluses, suivre en cas de dcision
de descente ou de droutement.
8.3.18. Politique concernant lusage du pilote automatique et de lautomanette
8.4. Oprations tous temps. Description des procdures oprationnelles associes aux oprations tous temps (voir aussi
sous-parties D et E)
8.5. ETOPS. Description des procdures oprationnelles ETOPS
8.6. Utilisation des listes minimales dquipements et des listes de dviations tolres par rapport la configuration type
8.7. Vols non commerciaux. Procdures et limitations applicables aux:
a) vols de formation;
b) vols de contrle;
c) vols de livraison;
d) vols de convoyage;
e) vols de dmonstration; et
f) vols de mise en place, y compris les personnes pouvant tre transportes lors de tels vols.
8.8. Exigences en matire doxygne
8.8.1. Description des conditions dans lesquelles loxygne doit tre fourni et utilis
8.8.2. Exigences en matire doxygne spcifies pour:
a) lquipage de conduite;
b) lquipage de cabine; et
c) les passagers.
9. MARCHANDISES DANGEREUSES ET ARMES
9.1. Informations, instructions et conseils dordre gnral concernant le transport des marchandises dangereuses,
comprenant:
a) la politique de lexploitant en matire de transport de marchandises dangereuses;
b) les conseils relatifs aux exigences en matire dacceptation, dtiquetage, de manutention, darrimage et de spa-
ration des marchandises dangereuses;
c) les exigences spcifiques en matire de notification en cas daccident ou incident lorsque des marchandises dan-
gereuses sont transportes;
d) les procdures suivre pour ragir des situations durgence lies des marchandises dangereuses;
e) les tches de tous les personnels concerns conformment aux dispositions de lOPS 1.1215; et
f) les instructions relatives au transport de personnel de lexploitant.
9.2. Conditions de transport darmes et de munitions de guerre, et darmes de sport
10. SRET
10.1. Consignes et conseils non confidentiels en matire de sret, devant inclure les pouvoirs et les responsabilits du
personnel charg des oprations. Les politiques et procdures concernant la gestion et le signalement de la crimi-
nalit, comme lintervention illicite bord, lintrusion illgale, le sabotage, les menaces dattentat la bombe ou un
dtournement, doivent galement tre incluses.
10.2. Description des mesures prventives et de la formation en matire de sret.
Note: Il est possible de prserver le caractre confidentiel de certaines parties des consignes et lignes de conduite en matire de
sret.
11. TRAITEMENT, NOTIFICATION ET COMPTE RENDU DVNEMENT
Procdures relatives au traitement, la notification et au compte rendu dvnements. Cette section doit inclure:
a) la dfinition des vnements et des responsabilits correspondantes de toutes les personnes impliques;
b) les illustrations des formulaires utiliss pour le compte rendu de tous types dvnements (ou une copie des
formulaires eux-mmes), des instructions sur la faon de les remplir, les adresses auxquelles ils doivent tre
envoys et les dlais prvus cette fin;
c) en cas daccident, une description des dpartements de la compagnie et des autorits et organisations qui doi-
vent tre informs, ainsi que la procdure suivre cette fin;
d) les procdures de notification verbale aux units des services de la circulation arienne en cas dincidents impli-
quant des avis de rsolution ACAS (RA), des prils aviaires ou des conditions dangereuses;
e) les procdures suivre pour la transmission des comptes rendus crits concernant des incidents de circulation
arienne, des avis de rsolution ACAS (RA), des collisions aviaires ou des interventions illicites;
f) les procdures de compte rendu pour assurer la conformit avec lOPS 1.085 b) et lOPS 1.420. Ces proc-
dures doivent inclure des procdures de compte rendu internes relatives la scurit suivre par les membres
dquipage, conues de telle sorte que le commandant de bord soit immdiatement inform de tout incident
qui a ou qui aurait pu mettre en danger la scurit pendant le vol, et que toute information pertinente lui soit
communique.
12. RGLES DE LAIR
Rgles de lair y compris:
a) rgles de vol vue et aux instruments;
b) application territoriale des rgles de lair;
c) procdures de communication, y compris les procdures en cas de panne des dispositifs de communication;
d) informations et instructions relatives linterception davions civils;
e) circonstances dans lesquelles une veille radio doit tre maintenue;
f) signaux;
g) systme horaire utilis pour les oprations;
h) autorisations ATC, conformit avec le plan de vol et comptes rendus de position;
i) signaux visuels utiliss pour avertir un avion non autoris quil survole ou quil est sur le point de survoler une
zone rglemente, interdite ou dangereuse;
j) procdures appliquer par les pilotes tmoins dun accident ou recevant un message de dtresse;
k) codes visuels sol-air lusage des survivants, description et utilisation des dispositifs de signalisation; et
l) signaux durgence et de dtresse.
13. LOCATION
Une description des dispositions oprationnelles en cas de location, des procdures associes et des responsabilits
de lencadrement.
B. EXPLOITATION DE LAVION LMENTS RELATIFS AU TYPE
Les diffrences entre les variantes dun mme type doivent tre prises en compte et traites sous les titres suivants:
0. INFORMATIONS GNRALES ET UNITS DE MESURE
0.1. Informations gnrales (par exemple dimensions de lavion), y compris une description des units de mesure utili-
ses pour lexploitation du type davion concern, et tables de conversion.
1. LIMITATIONS
1.1. Description des limitations certifies et des limitations oprationnelles applicables y compris:
a) bases de certification [par exemple CS-23, CS-25, annexe 16 de lOACI (CS-34 et CS-36), etc.];
b) configuration des siges passagers pour chaque type davion avec schma;
c) types dexploitation approuvs (par exemple IFR/VFR, Catgories II/III, vols en conditions givrantes connues,
etc.);
d) composition des quipages;
e) masse et centrage;
f) limitations de vitesse;
g) domaines de vol;
h) limitations de vents y compris les exploitations sur pistes contamines;
i) limitations de performances en fonction de la configuration applicable;
j) pente de la piste;
k) limitations sur pistes mouilles ou contamines;
l) contamination de la cellule; et
m) limitations des systmes.
2. PROCDURES NORMALES
2.1. Procdures normales et tches attribues lquipage, listes de vrification appropries, mthode dutilisation des
listes de vrification, et instructions relatives aux procdures de coordination ncessaire entre lquipage de conduite
et lquipage de cabine. Les procdures et les tches normales suivantes doivent tre incluses:
a) prvol;
b) avant-dpart;
c) calage et contrle altimtriques;
d) roulage, dcollage et monte;
e) procdures antibruit;
f) croisire et descente;
g) approche, prparation et briefing pour latterrissage;
h) approche VFR;
i) approche aux instruments;
j) approche vue et indirecte;
k) approche interrompue;
l) atterrissage normal;
m) aprs atterrissage;
n) oprations sur pistes mouilles et contamines.
3. PROCDURES ANORMALES ET DURGENCE
3.1. Procdures anormales et durgence et tches attribues lquipage, listes de vrification appropries, mthode duti-
lisation des listes de vrification, et instructions relatives aux procdures de coordination ncessaire entre lquipage
de conduite et lquipage de cabine. Les procdures exceptionnelles et durgence et les tches suivantes doivent tre
incluses:
a) incapacit de lquipage;
b) procdures en cas de feu et de fume;
c) vol non pressuris et partiellement pressuris;
d) dpassement des limites structurelles comme en cas datterrissage en surcharge;
e) dpassement des limites de radiations cosmiques;
f) foudroiement;
g) messages de dtresse et alerte du contrle de la circulation arienne en cas durgences;
h) pannes moteur;
i) pannes systmes;
j) consignes de droutement en cas de dfaillance technique grave;
k) alarme GPWS;
l) alarme TCAS;
m) cisaillement de vent;
n) atterrissage/amerrissage durgence; et
o) procdures durgence au dpart.
4. PERFORMANCES
4.0. Les donnes relatives aux performances doivent tre fournies de faon tre aisment utilisables.
4.1. Donnes relatives aux performances. Les lments relatifs aux performances, fournissant les donnes ncessaires
pour se conformer aux exigences en matire de performances des sous-parties F, G, H et I de lOPS 1, doivent tre
inclus afin de pouvoir dterminer:
a) les limites de monte au dcollage masse, altitude, temprature;
b) la longueur de piste au dcollage (sche, mouille, contamine);
c) la trajectoire nette de vol pour le calcul du passage des obstacles, ou le cas chant, la trajectoire de vol au
dcollage;
d) les pertes de pente en cas de monte en virage;
e) les limites de pente en route;
f) les limites de pente en approche;
g) les limites de pente latterrissage;
h) la longueur de piste latterrissage (sche, mouille, contamine) y compris les effets dune panne en vol dun
systme ou dun dispositif, si cette panne affecte la distance datterrissage;
i) les limites dnergie de freinage;
j) les vitesses applicables aux diffrentes phases de vol (en considrant galement ltat de la piste, mouille
ou contamine).
4.1.1. Donnes supplmentaires concernant les vols en conditions givrantes. Toute performance certifie relative une
configuration autorise ou une dviation de la configuration, telle quune dfaillance du dispositif antipatinage,
doit tre incluse.
4.1.2. Si les donnes relatives aux performances, requises pour la classe de performances considre, ne sont pas dispo-
nibles dans le manuel de vol approuv, dautres donnes acceptables par lAutorit doivent tre incluses. Sinon le
manuel dexploitation peut contenir des rfrences aux donnes approuves contenues dans le manuel de vol, si ces
donnes ne sont pas susceptibles dtre utilises souvent ou en cas durgence.
4.2. Donnes additionnelles relatives aux performances. Donnes additionnelles comprenant le cas chant:
a) pentes de monte tous moteurs en fonctionnement;
b) donnes relatives la descente progressive;
c) effets des fluides de dgivrage ou dantigivrage;
d) vol avec train datterrissage sorti;
e) vols de convoyage un moteur en panne, pour les avions 3 moteurs et plus;
f) vols effectus conformment aux dispositions de la CDL.
5. PRPARATION DU VOL
5.1. Donnes et instructions ncessaires la planification du vol avant le vol et en cours de vol, y compris des facteurs,
tels que les tableaux de vitesses et les paramtres moteur. Le cas chant, les procdures pour les oprations avec un
ou plusieurs moteurs en panne, les vols ETOPS (notamment la vitesse de croisire avec un moteur en panne et la
distance maximale dloignement dun arodrome adquat dtermine conformment aux dispositions de
lOPS 1.245) et les vols vers un arodrome isol doivent tre incluses.
5.2. La mthode de calcul du carburant ncessaire pour diffrentes phases du vol conformment aux dispositions de
lOPS 1.255.
5.3 Les donnes relatives aux performances en ce qui concerne la rserve de carburant critique et la zone dexploitation
pour les oprations ETOPS, y compris des donnes suffisantes pour permettre le calcul de la rserve de carburant
critique et de la zone dexploitation sur la base des donnes approuves relatives aux performances de lavion. Les
donnes ci-aprs sont exiges:
a) des donnes dtailles relatives aux performances moteur(s) en panne, y compris le dbit de carburant dans
des conditions atmosphriques normales et anormales et en fonction de la vitesse du vent et des paramtres
moteur, le cas chant, comprenant:
i) la descente progressive (comprenant les performances nettes); voir lOPS 1.505 le cas chant;
ii) la couverture de laltitude de croisire jusqu 10 000 ft;
iii) lattente;
iv) les capacits daltitude (comprenant les performances nettes); et
v) lapproche interrompue;
b) des donnes dtailles relatives aux performances tous moteurs en fonctionnement, y compris le dbit de car-
burant, dans des conditions atmosphriques normales et anormales et en fonction de la vitesse du vent et des
paramtres moteur, le cas chant, comprenant:
i) la croisire (couverture daltitude jusqu 10 000 ft); et
ii) lattente;
c) des donnes dtailles sur toute autre circonstance intressant les oprations ETOPS pouvant donner lieu une
dtrioration importante des performances, comme laccumulation de givre sur les surfaces non protges de
lavion, le dploiement de la turbine air dynamique, le dploiement de linverseur de pousse, etc.
Les altitudes, les vitesses, les paramtres de pousses et le dbut de carburant utiliss pour tablir la zone dexploi-
tation ETOPS pour chaque combinaison cellule-moteur sont utiliss pour indiquer les marges de franchissement du
relief et des obstacles correspondantes conformment la prsente rglementation.
6. MASSE ET CENTRAGE
Instructions et donnes pour le calcul de la masse et du centrage, y compris:
a) le systme de calcul (par exemple systme dindex);
b) les informations et instruction pour ltablissement des documents de masse et de centrage, manuellement ou
avec un systme informatis;
c) les limites applicables aux masses et au centrage pour les types ou les variantes davions ou des avions pris indi-
viduellement utiliss par lexploitant;
d) la masse de base et le centre de gravit ou index correspondant.
7. CHARGEMENT
Procdures et dispositions pour le chargement et larrimage du chargement bord de lavion.
8. LISTE DES DVIATIONS TOLRES PAR RAPPORT LA CONFIGURATION TYPE
La liste des dviations tolres par rapport la configuration type (CDL), lorsque fournie par le constructeur, compte
tenu des types et des variantes de lavion exploit, y compris les procdures suivre lorsquun avion est mis en ligne
conformment aux termes de la liste de dviations tolres.
9. LISTE MINIMALE DQUIPEMENTS
La liste minimale dquipements (LME) compte tenu des types et des variantes davions exploits, et des types et
zones dexploitation. La LME doit comprendre les quipements de navigation et prendre en compte les performan-
ces requises pour la route et la zone dexploitation.
10. QUIPEMENT DE SCURIT ET DE SAUVETAGE, Y COMPRIS LOXYGNE
10.1. Une liste des quipements de survie devant tre embarqus pour chaque route suivie et les procdures de contrle
de ltat de marche de ces quipements avant le dcollage. Les instructions concernant lemplacement, laccessibilit
et lutilisation de ces quipements de scurit et de sauvetage ainsi que les listes de vrification correspondantes doi-
vent galement tre incluses.
10.2. La procdure pour dterminer la quantit doxygne requise et la quantit disponible. Le profil de vol, le nombre
doccupants et une ventuelle dpressurisation de la cabine doivent tre pris en compte. Les informations doivent
tre fournies sous une forme aisment utilisable.
11. PROCDURES DVACUATION DURGENCE
11.1. Instructions pour la prparation dune vacuation durgence y compris la coordination de lquipage et lattribution
des postes en cas durgence.
11.2. Procdures dvacuation durgence. Description des tches de tous les membres de lquipage pour lvacuation
rapide dun avion et la prise en charge des passagers en cas datterrissage forc, damerrissage ou autre cas durgence.
12. SYSTMES AVION
Description des systmes avion, commandes et indications associes et de leurs procdures dutilisation.
C. INSTRUCTIONS ET INFORMATIONS RELATIVES AUX ROUTES ET AUX ARODROMES
1. Instructions et informations se rapportant aux communications, la navigation et aux arodromes, y compris les
altitudes et niveaux de vol minimaux pour chaque route suivre et les minimums oprationnels de chaque aro-
drome prvu:
a) altitude/niveau de vol minimal;
b) minimums oprationnels pour les arodromes de dpart, de destination et de dgagement;
c) moyens de communication et aides la navigation;
d) donnes relatives la piste et aux installations de larodrome;
e) procdures dapproche, dapproche interrompue et de dpart y compris les procdures de rduction de bruit;
f) procdures en cas de panne des moyens de communication;
g) moyens de recherche et de sauvetage dans la zone de survol de lavion;
h) description des cartes aronautiques devant tre bord compte tenu du type de vol et de route suivre, y com-
pris la mthode de vrification de leur validit;
i) disponibilit des services dinformation aronautiques et mtorologiques;
j) procdures de communication et de navigation en route;
k) classification des arodromes pour la qualification des quipages de conduite;
l) limitations spciales darodrome (limitations de performances et procdures oprationnelles).
D. FORMATION
1. Programmes de formation et de contrle de tout le personnel dexploitation affect des fonctions oprationnelles
en rapport avec la prparation et/ou la conduite dun vol.
2. Les programmes de formation et de contrle doivent inclure:
2.1. pour lquipage de conduite: tous les lments pertinents prvus dans les sous-parties E et N;
2.2. pour lquipage de cabine: tous les lments pertinents prvus dans la sous-partie O;
2.3. pour le personnel dexploitation concern, y compris les membres dquipage:
a) tous les lments pertinents prvus dans la sous-partie R (transport arien de marchandises dangereuses); et
b) tous les lments pertinents prvus dans la sous-partie S (sret);
2.4. pour le personnel dexploitation autre que les membres dquipage (tels que dispatchers, manutentionnaires, etc.):
tous les autres lments concernant leurs fonctions prvus dans lOPS.
3. Procdures
3.1. Procdures de formation et de contrle.
3.2. Procdures suivre dans le cas o le personnel natteint pas, ou ne maintient pas, le niveau requis.
3.3. Procdures pour sassurer que des situations anormales ou durgence ncessitant la mise en uvre, totale ou par-
tielle, de procdures anormales ou durgence et la simulation de lIMC par des moyens artificiels ne sont pas simu-
les pendant des vols de transport arien commercial.
4. Description des documents devant tre archivs et dures darchivage (voir appendice 1 lOPS 1.1065).
Dure darchivage des documents
Lexploitant sassure que les informations ou les documents ci-aprs sont archivs sous une forme acceptable, et accessibles
lautorit, pendant les dures indiques dans les tableaux ci-dessous.
Note: Des informations additionnelles concernant les documents dentretien figurent dans la partie M, point M.A.306 c), Systme de compte
rendu matriel de lexploitant (C.R.M).
Tableau 1
Informations utilises pour la prparation et lexcution dun vol
Informations utilises pour la prparation et lexcution dun vol conformment lOPS 1.135
Plan de vol exploitation 3 mois
Compte rendu matriel 36 mois aprs la date de la dernire annota-
tion conformment au point M.A.306 c) de la
partie M
Documentation NOTAM/AIS spcifique la route lorsquelle est dite par
lexploitant
3 mois
Documentation de masse et de centrage 3 mois
Notification de chargements spciaux incluant les renseignements crits
fournis au commandant de bord propos des marchandises dangereuses
3 mois
Tableau 2
Rapports
Comptes rendus
Carnet de route 3 mois
Compte rendu pour enregistrer des informations dtailles de tout
vnement, conformment lOPS 1.420, ou tout vnement que le
commandant de bord estime ncessaire de rapporter ou denregistrer
3 mois
Rapport sur les dpassements du temps de service et/ou la rduction du
temps de repos
3 mois
Tableau 3
Dossiers des quipages de conduite
Dossiers des quipages de conduite
Temps de vol, de service et de repos 15 mois
Licence Aussi longtemps que lquipage exerce les pri-
vilges de sa licence pour lexploitant
Stages dadaptation et contrles 3 ans
Stages commandant de bord (contrles compris) 3 ans
Maintien de comptences et contrles priodiques 3 ans
Formation et contrle des pilotes pouvant exercer sur les deux siges
pilotes
3 ans
Exprience rcente (voir lOPS 1.970) 15 mois
Comptence de route et darodrome (voir lOPS 1.975) 3 ans
Formation et qualification pour des oprations spcifiques si exig par
lOPS (par exemple ETOPS, catgories II/III)
3 ans
Formation marchandises dangereuses approprie 3 ans
Tableau 4
Dossiers des quipages de cabine
Dossiers des quipages de cabine
Temps de vol, de service et de repos 15 mois
Formation initiale et adaptation et formation aux diffrences (contrles
compris)
aussi longtemps que le membre de lquipage
de cabine est employ par lexploitant
Maintien de comptences et remise niveau (contrles compris) 12 mois aprs que le membre dquipage de
cabine a quitt le service de lexploitant
Formation marchandises dangereuses approprie 3 ans
Tableau 5
Dossiers des autres catgories du personnel dexploitation
Dossiers des autres catgories du personnel dexploitation
Dossier de formation et de qualification des autres catgories du personnel
pour lesquelles un programme de formation approuv est exig par lOPS
2 derniers rapports de formation
Tableau 6
Autres documents conservs
Autres documents conservs
Relevs des dosages des radiations cosmiques et solaires 12 mois aprs que le membre dquipage de
cabine a quitt le service de lexploitant
Enregistrements du systme qualit 5 ans
Document de transport de marchandises dangereuses 3 mois aprs laccomplissement du vol
Liste de vrification en vue de lacceptation des marchandises dangereuses 3 mois aprs laccomplissement du vol
SOUS-PARTIE Q
LIMITATIONS DES TEMPS DE VOL ET DE SERVICE ET EXIGENCES EN MATIRE DE REPOS
OPS 1.1090
Objectif et champ dapplication
1. Lexploitant tablit pour les membres dquipage des arrangements fixant les limitations des temps de vol et de ser-
vice ainsi que les temps de repos.
2. Lexploitant sassure que pour tous ses vols:
2.1. les arrangements fixant les limitations des temps de vol et de service ainsi que les temps de repos sont conformes
la fois:
a) aux dispositions de la prsente sous-partie; et
b) toute autre disposition applique par lautorit conformment aux dispositions de la prsente sous-partie pour
assurer la scurit;
2.2. les vols sont planifis de manire pouvoir tre effectus au cours du temps de service de vol admissible, compte
tenu du temps ncessaire la prparation du vol et aux temps de vol et de rotation;
2.3. les tableaux de service sont labors et diffuss suffisamment lavance pour permettre aux membres dquipage de
prvoir un repos appropri.
3. Responsabilits de lexploitant
3.1. Lexploitant dsigne une base daffectation pour chaque membre dquipage.
3.2. Il est attendu de lexploitant quil value le rapport entre la frquence et lorganisation des temps de service de vol et
des temps de repos, et quil tienne dment compte des effets cumulatifs de service longs entrecoups dun repos
minimal.
3.3. Lexploitant programme les temps de service de manire viter des pratiques indsirables comme celles consistant
faire alterner des services de jour et de nuit ou une mise en place des membres dquipage, ce qui entrane des per-
turbations importantes des rythmes de sommeil et de travail.
3.4. Lexploitant prvoit des jours locaux sans service et en informe pralablement les membres dquipage.
3.5. Lexploitant veille ce que les temps de repos soient suffisants pour permettre lquipage de rcuprer des effets des
temps de service prcdents et dtre suffisamment repos au dbut du temps de service de vol suivant.
3.6. Lexploitant veille ce que les temps de service de vol soient tablis de telle sorte que les membres dquipage soient
suffisamment reposs pour accomplir leur service un niveau satisfaisant de scurit en toutes circonstances.
4. Responsabilits des membres dquipage
4.1. Un membre dquipage nexerce pas un service bord dun avion sil sait quil est fatigu ou susceptible dtre fatigu
ou sil ne se sent pas en tat et que la scurit du vol pourrait en tre affecte.
4.2. Les membres dquipage utilisent au mieux les possibilits et les installations mises leur disposition pour leur repos
et ils organisent et utilisent leurs temps de repos bon escient.
5. Responsabilits des autorits de laviation civile
5.1. Adaptations
5.1.1. Sous rserve des dispositions de larticle 8, lautorit peut accorder des adaptations aux exigences prvues dans la pr-
sente sous-partie, conformment aux dispositions lgislatives et aux procdures applicables dans les tats membres
concerns et aprs consultation des parties intresses.
5.1.2. Tout exploitant est tenu de dmontrer lautorit, en se fondant sur son exprience des oprations et en tenant
compte dautres facteurs pertinents, tels que les connaissances scientifiques actuelles, que sa demande dadaptation
permet dassurer un niveau de scurit quivalent.
Le cas chant, ces adaptations sont assorties de mesures daccompagnement appropries.
OPS 1.1095
Dfinitions
Aux fins du prsent rglement, on entend par:
1.1. quipage renforc:
Un quipage de conduite dont le nombre de membres est suprieur au nombre minimal requis pour lexploitation de
lavion et au sein duquel chaque membre de lquipage de conduite peut quitter son poste et tre remplac par un autre
membre de lquipage de conduite ayant la qualification approprie.
1.2. Temps de vol cale cale:
Le temps coul entre le moment o lavion se dplace de son lieu de stationnement en vue de dcoller jusquau
moment o il simmobilise sur la position de stationnement dsigne et que tous les moteurs ou toutes les hlices sont
arrts.
1.3. Pause:
Une priode exempte de tout service compte comme temps de service, tant infrieure un temps de repos.
1.4. Service:
Toute tche que doit effectuer un membre dquipage en rapport avec lactivit dun titulaire dun CTA. Sauf disposi-
tions spcifiques prvues par le prsent rglement, il appartient lautorit de dcider si et dans quelle mesure la rserve
est considrer comme du service.
1.5. Temps de service
Temps coul entre le moment o un membre dquipage doit commencer un service la demande dun exploitant
jusquau moment o il est libr de tout service.
1.6. Temps de service de vol (TSV):
Toute priode au cours de laquelle une personne exerce bord dun avion en tant que membre de son quipage. Ce
temps est compt depuis le moment o le membre dquipage doit se prsenter, la demande dun exploitant, pour
un vol ou une srie de vols et se termine la fin du dernier vol au cours duquel le membre dquipage est en fonction.
1.7. Base daffectation:
Le lieu dsign par lexploitant pour le membre dquipage, o celui-ci commence et termine normalement un temps
de service ou une srie de temps de service et o, dans des circonstances normales, lexploitant nest pas tenu de loger
ce membre dquipage.
1.8. Jour local:
Une priode de 24 heures commenant 0 h 00, heure locale.
1.9. Nuit locale:
Une priode de 8 heures comprise entre 22 h 00 et 8 h 00, heure locale.
1.10. Un jour isol sans service:
Un jour isol sans service comprend deux nuits locales. Un temps de repos peut tre inclus dans ce jour.
1.11. Membre dquipage en fonction:
Un membre dquipage effectuant son service bord dun avion pendant tout ou partie dun vol.
1.12. Mise en place:
Le transport, dun lieu un autre, sur instruction de lexploitant, dun membre dquipage qui nest pas en fonction,
lexclusion du temps de trajet. Est considr comme temps de trajet:
le temps ncessaire au membre dquipage pour se rendre de son domicile un lieu dsign o il doit se pr-
senter et vice versa,
le temps ncessaire pour le transfert local dun lieu de repos au lieu o le service commence et vice versa.
1.13. Temps de repos:
Une priode ininterrompue et dfinie pendant laquelle un membre dquipage est libr de tout service ainsi que de
toute rserve laroport.
1.14. Rserve:
Une priode dfinie pendant laquelle lexploitant demande lquipage de rester disponible pour effectuer un vol, une
mise en place ou un autre service sans quun repos intervienne entre-temps.
1.15. Phase basse du rythme circadien:
La phase basse du rythme circadien est la priode comprise entre 2 h 00 et 5 h 59. Dans une bande de trois fuseaux
horaires, la phase basse du rythme circadien a pour rfrence lheure de la base daffectation. Au-del de ces trois
fuseaux horaires, la phase basse du rythme circadien a pour rfrence lheure de la base daffectation pour les 48 pre-
mires heures qui suivent la sortie du fuseau horaire de la base daffectation, puis lheure locale par la suite.
OPS 1.1100
Limitations de vol et de service
1.1. Heures de service cumulatives
Lexploitant veille ce que le total des temps de service dun membre dquipage ne dpasse pas:
a) 190 heures de service pour toute priode de 28 jours conscutifs, tales le plus uniformment possible sur
lensemble de la priode; et
b) 60 heures de service pour toute priode de 7 jours conscutifs.
1.2. Limites du nombre total dheures de vol cale cale
Lexploitant veille ce que le temps total de vol cale cale des vols sur lesquels un membre dquipage est affect comme
membre dquipage en fonction ne dpasse pas:
a) 900 heures de vol cale cale sur une anne civile;
b) 100 heures de vol cale cale pour toute priode de 28 jours conscutifs.
OPS 1.1105
Temps de service de vol (TSV) quotidien maximal
1.1. Les prsentes dispositions ne sappliquent pas aux vols monopilote ni aux vols mdicaux durgence.
1.2. Lexploitant indique des heures de prsentation qui prennent en compte le temps ncessaire la ralisation de tches
au sol lies la scurit, comme approuv par lautorit.
1.3. Le TSV quotidien maximal est de 13 heures.
1.4. Ces 13 heures sont rduites de 30 minutes pour chaque tape partir de la troisime, la rduction maximale totale tant
de deux heures.
1.5. Lorsque le TSV commence dans la phase basse du rythme circadien, le temps maximal prvu aux points 1.3 et 1.4 est
rduit de 100 % de la priode incluse dans cette phase, jusqu un maximum de deux heures. Lorsque le TSV se termine
dans la phase basse du rythme circadien ou linclut entirement, le temps maximal de service de vol prvu aux points 1.3
et 1.4 est rduit de 50 % de la priode incluse dans cette phase.
2. Prolongations
2.1. Le TSV quotidien maximal peut tre prolong dune heure au maximum.
2.2. Les prolongations ne sont pas autorises pour un TSV de rfrence de six tapes ou plus.
2.3. Lorsquun TSV empite sur la phase basse du rythme circadien jusqu deux heures, les prolongations sont limites
quatre tapes.
2.4. Lorsquun TSV empite sur la phase basse du rythme circadien plus de deux heures, les prolongations sont limites
deux tapes.
2.5. Le nombre maximal de prolongations est de deux dans toute priode de sept jours conscutifs.
2.6. Lorsquil est prvu que le TSV fasse lobjet dune prolongation, le repos minimal avant et aprs le vol est augment de
deux heures ou le repos postrieur au vol seul est augment de quatre heures. Lorsque les prolongations sont utilises
pour des TSV conscutifs, le repos avant le vol et le repos aprs le vol entre les deux oprations sont pris la suite.
2.7. Lorsquun TSV faisant lobjet dune prolongation commence au cours de la priode comprise entre 22 h 00 et 4 h 59,
lexploitant le limite 11 heures et 45 minutes.
3. Personnel de cabine
3.1. Pour lquipage de cabine affect un vol ou une srie de vols, le temps de service de vol de lquipage de cabine peut
tre prolong de la diffrence entre lheure de prsentation de lquipage de cabine et celle de lquipage de conduite,
sans que cette diffrence puisse dpasser une heure.
4. Fiabilit oprationnelle
4.1. Les horaires programms doivent permettre daccomplir les vols conformment au TSV maximal autoris. Dans cette
optique, les exploitants doivent prendre les mesures ncessaires pour modifier lhoraire ou la constitution dquipages,
au plus tard lorsque la dure relle des oprations dpasse le TSV sur plus de 33 % des vols raliss dans lhoraire
concern au cours dun programme horaire saisonnier.
5. Mise en place
5.1. Tout le temps consacr la mise en place est considr comme temps de service.
5.2. La mise en place qui suit la prsentation mais prcde le vol en service est incluse dans le temps de service de vol mais
nest pas considre comme une tape.
5.3. Une tape de mise en place suivant immdiatement une tape de service est prise en compte pour le calcul du repos
minimal dfini ci-aprs lOPS 1.1110, points 1.1 et 1.2.
6. Temps de service de vol prolong (service fractionn)
6.1. Lautorit peut autoriser une opration sur la base dun temps de service de vol prolong comprenant une pause, sous
rserve des dispositions de larticle 8.
6.2. Tout exploitant est tenu de dmontrer lautorit, sur la base de son exprience oprationnelle et en tenant compte
dautres facteurs pertinents, tels que les connaissances scientifiques actuelles, que sa demande de prolongation du temps
de service de vol permet dassurer un niveau de scurit quivalent.
OPS 1.1110
Repos
1. Repos minimal
1.1. Le repos minimal devant tre accord avant un temps de service de vol commenant la base daffectation doit tre
au moins aussi long que le temps de service prcdent et ne pas tre infrieur 12 heures.
1.2. Le repos minimal devant tre accord avant un temps de service de vol commenant en dehors de la base daffecta-
tion doit tre au moins aussi long que le temps de service prcdent et ne pas tre infrieur 10 heures; lorsque le
repos minimal est pris en dehors de la base daffectation, lexploitant doit faire en sorte que le membre dquipage
puisse dormir 8 heures, en tenant dment compte des dplacements et dautres besoins physiologiques.
1.3. Lexploitant veille ce que les effets du dcalage horaire sur les membres dquipage soient compenss par du temps
de repos supplmentaire, conformment aux rgles fixes par lautorit et sous rserve des dispositions de larticle 8.
1.4.1 Nonobstant les points 1.1 et 1.2 et sous rserve des dispositions de larticle 8, lautorit peut accorder un temps de
repos rduit.
1.4.2. Tout exploitant doit dmontrer lautorit, sur la base de son exprience oprationnelle et en tenant compte dautres
facteurs pertinents, tels que les connaissances scientifiques actuelles, que sa demande de temps de repos rduit per-
met dassurer un niveau de scurit quivalent.
2. Temps de repos
2.1. Lexploitant sassure que le repos minimal accord conformment aux dispositions ci-dessus est port priodique-
ment un temps de repos hebdomadaire de 36 heures comprenant deux nuits locales, de sorte quil ne scoule pas
plus de 168 heures entre la fin dun temps de repos hebdomadaire et le dbut du suivant. Par drogation
lOPS 1.1095, point 1.9, lautorit peut dcider que la seconde de ces nuits locales peut commencer 20 h 00 si le
temps de repos hebdomadaire est dau moins 40 heures.
OPS 1.1115
Prolongation du temps de service de vol en raison dun temps de repos en vol
1. Sous rserve des dispositions de larticle 8 et condition que chaque exploitant dmontre lautorit, sur la base de son
exprience oprationnelle et en tenant compte dautres facteurs pertinents, tels que les connaissances scientifiques
actuelles, que sa demande permet dassurer un niveau de scurit quivalent:
1.1. Renforcement de lquipage de conduite
Lautorit fixe les exigences relatives au renforcement dun quipage de conduite de base pour prolonger le TSV au-del
des limites prvues dans lOPS 1.1105.
1.2. quipage de cabine
Lautorit fixe les exigences relatives au repos minimal en vol pour les membres dquipage de cabine lorsque le TSV
dpasse les limites prvues dans lOPS 1.1105.
OPS 1.1120
Circonstances imprvues pendant les oprations de vol effectives pouvoir discrtionnaire
du commandant de bord
1. Compte tenu de la ncessit dun contrle particulier des cas viss ci-aprs, au cours de lopration effective de vol,
qui commence lheure de prsentation, les limites des temps de service de vol et de service et les temps de repos
prvus dans la prsente sous-partie peuvent tre modifis en cas de circonstances imprvues. De telles modifications
doivent tre acceptables par le commandant de bord aprs consultation de tous les autres membres de lquipage et,
en tout tat de cause, respecter les conditions suivantes:
1.1. le TSV maximal spcifi par lOPS 1.1105, point 1.3, ne peut tre augment de plus de deux heures, sauf si lquipage
de conduite a t renforc, auquel cas le temps maximal de service de vol peut tre augment de trois heures au
maximum;
1.1.1. si, au cours de ltape finale dun TSV, des circonstances imprvues surviennent aprs le dcollage, entranant un
dpassement de la prolongation autorise, le vol peut tre poursuivi jusqu la destination prvue ou vers un aro-
drome de dgagement;
1.1.2. dans de telles circonstances, le temps de repos qui succde au TSV peut tre rduit, mais ne doit en aucun cas tre
infrieur au repos minimal dfini lOPS 1.1110, point 1.2, de la prsente sous-partie;
1.2. dans des circonstances particulires pouvant occasionner une fatigue svre, et aprs consultation des membres de
lquipage concerns, le commandant de bord rduit le temps de service de vol effectif et/ou augmente le temps de
repos afin dviter toute consquence prjudiciable la scurit du vol.
1.3. Lexploitant sassure que:
1.3.1. le commandant de bord fait rapport lexploitant chaque fois quun TSV est prolong sa discrtion ou quun temps
de repos est effectivement rduit; et
1.3.2. lorsque la prolongation dun TSV ou la rduction dun temps de repos est suprieure une heure, une copie du rap-
port dans lequel lexploitant doit inclure ses observations est adresse lautorit au plus tard 28 jours aprs
lvnement.
OPS 1.1125
Rserve
1. Rserve laroport
1.1. Un membre dquipage est de rserve laroport ds sa prsentation au lieu o il doit normalement se prsenter
jusqu la fin de la priode de rserve notifie.
1.2. La rserve laroport est intgralement comptabilise dans les heures de service cumulatives.
1.3. Lorsque la rserve laroport est immdiatement suivie dun service de vol, le rapport entre cette rserve laroport
et le service de vol attribu est dfini par lautorit. Dans un tel cas, la rserve laroport sajoute la priode de ser-
vice vise dans lOPS 1.1110 aux points 1.1 et 1.2 aux fins du calcul du temps de repos minimal.
1.4. Lorsque la rserve laroport ne conduit pas une affectation un service de vol, elle doit tre suivie, au minimum,
dun temps de repos tel que prvu par lautorit.
1.5. Lexploitant met la disposition du membre dquipage de rserve laroport un lieu tranquille et confortable, auquel
le public na pas accs.
2. Autres formes de rserve (y compris la rserve lhtel)
2.1 Sous rserve des dispositions de larticle 8, toutes les autres formes de rserve doivent tre rglementes par lautorit
compte tenu des lments suivants:
2.1.1. toute activit doit tre inscrite au tableau de service et/ou notifie lavance;
2.1.2. lheure laquelle la rserve commence et celle laquelle elle se termine sont fixes et communiques lavance;
2.1.3. la dure maximale de toute rserve se droulant ailleurs qu un lieu de prsentation doit tre dtermine;
2.1.4. la relation entre la rserve et tout service de vol attribu dans le cadre de la rserve est dfinie en tenant compte des
installations mises la disposition du membre dquipage pour son repos et dautres facteurs pertinents;
2.1.5. la comptabilisation du temps de rserve aux fins du cumul des heures de service doit tre dfinie.
OPS 1.1130
Alimentation
Un membre dquipage doit avoir la possibilit de salimenter et de se dsaltrer de manire que ses performances ne soient
aucunement affectes, en particulier lorsque le TSV dpasse six heures.
OPS 1.1135
Relevs des temps de service de vol, de service et de repos
1. Lexploitant sassure que les relevs dun membre dquipage mentionnent:
a) les temps de vol cale cale;
b) le dbut, la dure et la fin de chaque temps de service ou de service de vol;
c) les temps de repos et les jours libres sans aucun service;
et quils sont conservs de faon garantir le respect des exigences prvues par la prsente sous-partie; des copies de
ces relevs sont mises la disposition dun membre dquipage sa demande.
2. Si les relevs que lexploitant dtient en application du point 1 ne couvrent pas la totalit de ses temps de service de vol,
de service et de repos, le membre dquipage concern tient un relev individuel des lments suivants:
a) temps de vol cale cale;
b) dbut, dure et fin de chaque temps de service ou service de vol;
c) temps de repos et jours libres sans aucun service.
3. Avant de commencer un temps de service de vol, un membre dquipage prsente ses relevs la demande de tout
exploitant qui lemploie.
4. Les registres sont conservs pendant au moins quinze mois compter de la date de la dernire inscription entrant en
ligne de compte, ou plus longtemps si la lgislation nationale lexige.
5. En outre, lexploitant conserve sparment tous les rapports tablis par les commandants de bord concernant les temps
de service de vol et les heures de vol prolonges et les rductions de temps de repos, et ce pour une dure dau moins
six mois compter de lvnement.
SOUS-PARTIE R
TRANSPORT DE MARCHANDISES DANGEREUSES PAR AIR
OPS 1.1145
Gnralits
Lexploitant doit se conformer aux dispositions applicables figurant dans les instructions techniques,
a) que le vol se droule totalement ou partiellement lintrieur ou lextrieur du territoire dun tat, ou
b) quil soit titulaire dune autorisation pour le transport de marchandises dangereuses conformment lOPS 1.1155.
OPS 1.1150
Terminologie
a) Les termes utiliss dans cette sous-partie ont la signification suivante:
1) liste de vrification pour lacceptation: document utilis pour effectuer le contrle de lapparence extrieure des
colis contenant des marchandises dangereuses ainsi que des documents associs, afin de sassurer que toutes les
exigences prvues ont t respectes;
2) autorisation: uniquement aux fins de la conformit avec lOPS 1.1165 b) 2), autorisation vise dans les instruc-
tions techniques et dlivre par une autorit pour le transport de marchandises dangereuses normalement inter-
dites de transport ou pour dautres raisons, conformment aux instructions techniques;
3) avion cargo ou cargo: tout avion transportant des marchandises ou du matriel et non des passagers. Dans ce
contexte, ne sont pas considrs comme passagers:
i) les membres de lquipage;
ii) les employs de lexploitant autoriss et transports conformment aux instructions contenues dans le
manuel dexploitation;
iii) un reprsentant autoris dune autorit; ni
iv) les personnes dont les fonctions sont en rapport direct avec une cargaison particulire bord;
4) marchandises dangereuses: articles ou substances de nature prsenter un risque pour la sant, la scurit, les
biens ou lenvironnement qui sont numrs dans la liste des marchandises dangereuses des instructions techni-
ques ou qui, sils ne figurent pas sur cette liste, sont classs conformment ces instructions;
5) accident concernant des marchandises dangereuses: vnement associ et li au transport de marchandises dan-
gereuses causant des blessures graves ou la mort dune personne ou des dommages matriels importants;
6) incident concernant des marchandises dangereuses: vnement, autre quun accident concernant des marchan-
dises dangereuses, associ et li au transport de marchandises dangereuses, ne survenant pas ncessairement bord
dun aronef, et causant des blessures une personne, des dommages matriels, un incendie, des bris, des dver-
sements, des fuites de fluides ou des radiations, ou se traduisant par tout autre signe de dgradation de lintgrit
de lemballage. Tout vnement li au transport de marchandises dangereuses mettant srieusement en danger
laronef ou ses occupants est galement considr comme un incident concernant des marchandises dangereuses;
7) document de transport de marchandises dangereuses: document dfini dans les instructions techniques. Il est
rempli par la personne dsirant faire transporter des marchandises dangereuses et contient des informations rela-
tives ces marchandises;
8) drogation: uniquement aux fins de la conformit avec la prsente sous-partie, autorisation vise dans les ins-
tructions techniques et dlivre par toutes les autorits concernes permettant de droger aux exigences des ins-
tructions techniques;
9) conteneur de fret: un conteneur de fret est un article dquipement de transport de marchandises radioactives,
conu pour faciliter le transport de ces marchandises, conditionnes ou non, par un ou plusieurs moyens de trans-
port (Note: les marchandises transportes dans une unit de charge ne sont pas radioactives.);
10) agent du service descales: agence qui assure au nom de lexploitant une partie ou la totalit des fonctions de ce
dernier, y compris la rception, le chargement, le dchargement, le transfert ou autre prise en charge des passagers
ou du fret;
11) suremballage: contenant utilis par un seul expditeur pour y placer un ou plusieurs colis et nen faire quun,
afin de faciliter leur manutention et arrimage (Note: cette dfinition ne comprend pas les units de charge);
12) colis: rsultat final de lopration demballage, comprenant la fois lemballage et son contenu prpar pour le
transport;
13) emballage: contenant et tout autre composant ou matriel ncessaire pour que le contenant assure sa fonction
de rtention;
14) blessure grave: toute blessure subie par une personne lors dun accident et qui:
i) ncessite une hospitalisation de plus de 48 heures, dans les sept jours suivant la date laquelle la blessure a
t subie; ou
ii) provoque la fracture de tout os ( lexception des fractures simples des doigts, des orteils ou du nez); ou
iii) entrane des dchirures qui sont lorigine dhmorragies graves, ou de lsions au niveau dun nerf, dun mus-
cle ou dun tendon; ou
iv) entrane des lsions dorganes internes; ou
v) entrane des brlures au deuxime ou au troisime degr, ou des brlures recouvrant plus de 5 % de la sur-
face du corps; ou
vi) rsulte de lexposition avre des matires infectieuses ou des radiations nocives.
15) instructions techniques: dernire dition des instructions techniques pour la scurit du transport arien de mar-
chandises dangereuses, y compris les supplments et tout addendum, approuve et publie par dcision du Conseil
de lOrganisation de laviation civile internationale (OACI Doc 9284AN/905);
16) unit de chargement: tout type de conteneur pour aronef, palette daronef avec un filet, ou palette daronef
avec un filet tendu au-dessus dun igloo (Note: la prsente dfinition ne comprend pas le suremballage; en ce qui
concerne les conteneurs de marchandises radioactives, voir la dfinition de conteneur de fret.).
OPS 1.1155
Autorisation de transport de marchandises dangereuses
a) Lexploitant ne transporte pas de marchandises dangereuses, sauf autorisation de lautorit.
b) Avant de se voir dlivrer une autorisation de transport de marchandises dangereuses, lexploitant doit fournir lauto-
rit les lments attestant quune formation suffisante a t assure, que lensemble des documents ncessaires
(par exemple, pour lassistance en escale, lassistance aux avions, la formation) contiennent les informations et instruc-
tions relatives aux marchandises dangereuses et que des procdures ont t mises en place pour garantir la scurit de
manipulation des marchandises dangereuses toutes les tapes du transport arien.
Note: La drogation ou lautorisation vise lOPS 1.1165 b) 1) ou 2) sajoute ce qui prcde, et les conditions prvues au point b) ne sappli-
quent pas ncessairement.
OPS 1.1160
Objet
Les articles ou substances qui seraient par ailleurs classs comme marchandises dangereuses mais qui ne sont pas soumis
aux instructions techniques conformment aux parties 1 et 8 de ces instructions sont exclus des dispositions de la prsente
sous-partie, condition:
a) que, lorsquils sont placs bord avec lapprobation de lexploitant pour assurer une aide mdicale aux patients en vol,
ils:
1) soient transports des fins daide en vol, ou fassent partie de lquipement permanent de lavion adapt lusage
spcialis de lvacuation mdicale, ou soient transports bord dun vol assur par le mme avion pour aller cher-
cher un patient ou, une fois que ce patient a t conduit destination, soient pratiquement impossibles charger
ou dcharger au moment du vol au cours duquel le patient a t transport, lintention tant de les dcharger ds
que possible; et
2) se limitent aux lments suivants, conservs dans leur position dutilisation ou rangs en toute scurit sils ne sont
pas utiliss, et soient fixs lors du dcollage, de latterrissage et tout autre moment si le commandant de bord le
juge ncessaire pour garantir la scurit:
i) les bouteilles de gaz fabriques spcialement dans le but de contenir et de transporter le gaz concern;
ii) les mdicaments et autres articles mdicaux sous le contrle de personnel form pendant leur dure dutili-
sation bord de lavion;
iii) un quipement contenant des piles liquide gard et, si ncessaire, fix en position verticale afin de prvenir
tout dbordement de llectrolyte;
b) que leur prsence soit requise bord de lavion conformment aux exigences applicables ou pour des raisons opra-
tionnelles, bien que les articles et substances destins en remplacer dautres ou retirs pour tre remplacs doivent
tre transports bord dun avion conformment aux instructions techniques;
c) quils se trouvent dans des bagages:
1) transports par des passagers ou des membres dquipage conformment aux instructions techniques, ou
2) ayant t spars de leur propritaire lors dun transit (par exemple, bagages perdus ou mal achemins), mais trans-
ports par lexploitant.
OPS 1.1165
Limitations applicables au transport de marchandises dangereuses
a) Lexploitant sassure que les articles, substances ou autres marchandises dclares dangereuses qui sont spcifiquement
identifis par leur nom ou dcrits dune manire gnrale dans les instructions techniques comme tant interdits de
transport en toutes circonstances ne sont transports bord daucun avion.
b) Lexploitant ne transporte pas darticles, de substances ou dautres marchandises dclares dangereuses qui sont iden-
tifis dans les instructions techniques comme tant interdits de transport dans des circonstances normales, sauf si les
exigences suivantes de ces instructions sont remplies:
1) les drogations ncessaires ont t accordes par tous les tats concerns conformment aux exigences des ins-
tructions techniques; ou
2) une autorisation a t accorde par tous les tats concerns dans tous les cas o les instructions techniques pr-
voient que seule cette autorisation est requise.
OPS 1.1190
OPS 1.1195
Acceptation des marchandises dangereuses
a) Lexploitant naccepte de transporter des marchandises dangereuses que si:
1) lemballage, le suremballage ou le conteneur de fret a t inspect conformment aux procdures dacceptation
dcrites dans les instructions techniques;
2) sauf mention contraire dans les instructions techniques, elles sont accompagnes dun document de transport de
marchandises dangereuses en deux exemplaires;
3) la langue anglaise est utilise pour:
i) le marquage et ltiquetage des colis,
et
ii) le document de transport de marchandises dangereuses,
en plus de toute autre exigence linguistique.
b) Lexploitant utilise une liste de vrification pour lacception de marchandises dangereuses, qui doit permettre le contrle
de tous lments pertinents et lenregistrement manuel, mcanique ou informatique des rsultats de ce contrle.
OPS 1.1200
Inspection visant dceler des dgts, des fuites ou une contamination
1) les colis, les suremballages et les conteneurs de fret sont inspects afin de dceler toute fuite ou tout dommage
immdiatement avant le chargement bord dun avion ou dans une unit de chargement, conformment aux ins-
tructions techniques;
2) une unit de charge nest pas charge bord dun avion tant quelle na pas t inspecte conformment aux ins-
tructions techniques, et tant que les marchandises dangereuses quelle contient nont pas t dclares exemptes
de traces de fuites ou de dommages;
3) les colis, les suremballages ou les conteneurs de fret prsentant des fuites ou des dommages ne sont pas chargs
bord dun avion;
4) tout colis de marchandises dangereuses prsentant des fuites ou des dommages trouv bord est dbarqu ou des
mesures sont prises afin quil soit dbarqu par une autorit ou un organisme appropri. Dans ce cas, le reste de
lenvoi est inspect afin de sassurer quil se trouve dans un parfait tat de transport et que lavion ou son charge-
ment nont subi aucun dommage ni contamination; et
5) les colis, les suremballages et les conteneurs de fret sont inspects afin de dceler des traces de dommages ou de
fuites au moment du dchargement de lavion ou dune unit de chargement et, si des traces de dommages ou de
fuites sont trouves, la zone de chargement des marchandises dangereuses est inspecte afin de dceler tout dom-
mage ou contamination.
OPS 1.1205
Dcontamination
1) toute contamination rsultant dune fuite ou dune dtrioration darticles ou de colis contenant des marchandises
dangereuses est limine sans dlai, et des mesures sont prises pour compenser les risques ventuels conform-
ment aux instructions techniques; et
2) un avion contamin par des marchandises radioactives est immdiatement retir du service tant que le niveau de
radiation sur toute surface accessible et la contamination volatile ne sont pas redescendus aux valeurs indiques
par les instructions techniques.
b) En cas de non-respect de lune quelconque des limites prvues par les instructions techniques applicables lintensit
de rayonnement ou la contamination,
1) lexploitant doit:
i) sassurer que lexpditeur en est inform si le non-respect est constat au cours du transport;
ii) prendre des mesures immdiates pour attnuer les consquences du non-respect;
iii) porter ds que possible, et immdiatement quand une situation durgence sest produite ou est en train de se
produire, le non-respect la connaissance de lexpditeur et de lautorit ou des autorits comptentes,
respectivement;
2) lexploitant doit galement, dans les limites de ses comptences:
i) enquter sur le non-respect et sur ses causes, ses circonstances et ses consquences;
ii) prendre des mesures appropries pour remdier aux causes et aux circonstances lorigine du non-respect et
pour empcher la rapparition de circonstances analogues celles qui sont lorigine du non-respect; et
iii) faire connatre lautorit ou aux autorits comptentes les causes du non-respect et les mesures correctives
ou prventives qui ont t prises ou qui doivent ltre.
OPS 1.1210
Restrictions de chargement
a) Cabine et poste de pilotage. Lexploitant sassure que les marchandises dangereuses ne se trouvent pas dans la cabine
occupe par les passagers, ni dans le poste de pilotage, sauf dans les cas prvus par les instructions techniques.
b) Compartiments cargo. Lexploitant sassure que les marchandises dangereuses sont charges, isoles, ranges et arri-
mes bord dun avion conformment aux instructions techniques.
c) Marchandises dangereuses rserves aux seuls avions cargo. Lexploitant sassure que les colis de marchandises dange-
reuses portant ltiquette Par cargo uniquement sont transports par avion cargo et chargs conformment aux ins-
tructions techniques.
OPS 1.1215
Communication de linformation
a) Information du personnel. Lexploitant doit consigner dans le manuel dexploitation et/ou les autres manuels applica-
bles les informations permettant au personnel dexercer ses fonctions en rapport avec le transport des marchandises
dangereuses selon les modalits prvues par les instructions techniques, y compris les mesures prendre en cas
durgence lie des marchandises dangereuses. Le cas chant, ces informations doivent galement tre communiques
son agent de service descale.
b) Information des passagers et autres personnes
1) Lexploitant sassure que les informations sont diffuses conformment aux instructions techniques de manire que
les passagers soient avertis du type de marchandises quil leur est interdit de transporter bord dun avion; et
2) lexploitant sassure que des notes dinformation sont transmises aux points dacceptation du fret, afin de fournir
des renseignements sur le transport de marchandises dangereuses.
c) Information du commandant de bord. Lexploitant sassure:
1) que le commandant de bord reoit les informations crites relatives aux marchandises dangereuses transporter
en avion, conformment aux instructions techniques;
2) que les informations ncessaires pour ragir aux situations durgences en vol sont fournies, conformment aux
instructions techniques;
3) quune copie lisible des informations crites destines au commandant de bord est conserve au sol dans un lieu
aisment accessible jusqu la fin du vol auquel de rapportent les informations crites. Cette copie ou les infor-
mations quelle contient doivent tre aisment accessibles aux arodromes du dernier point de dpart et du pro-
chain point darrive prvu jusqu la fin du vol auquel les informations se rapportent;
4) que, lorsque des marchandises dangereuses sont transportes sur un vol ralis totalement ou partiellement en
dehors des limites territoriales dun tat, les informations crites destines au commandant de bord sont en anglais,
en plus de toute autre exigence linguistique.
(Voir tableau 1 de lappendice 1 lOPS 1.1065 pour la priode darchivage des documents)
d) Informations en cas dincident ou daccident davion.
1) Lexploitant dun avion mis en cause dans un incident arien doit, sur demande, fournir toute information requise
conformment aux instructions techniques.
2) Lexploitant dun avion mis en cause dans un accident arien ou un incident arien grave doit fournir sans dlai
toute information requise conformment aux instructions techniques.
3) Lexploitant dun avion mentionne dans les manuels applicables et les plans durgence en cas daccident les pro-
cdures permettant dassurer la communication de ces informations.
e) Informations en cas durgence en vol.
1) Si une situation durgence en vol se produit, le commandant de bord informe, ds que la situation le permet, les
services de la scurit arienne concerns de la prsence ventuelle de marchandises dangereuses dans le fret de
lavion, conformment aux instructions techniques.
OPS 1.1220
Programmes de formation
a) Lexploitant tablit et maintient des programmes de formation pour son personnel, conformment aux instructions
techniques, qui doivent tre approuvs par lautorit.
b) Lexploitant sassure que le personnel reoit une formation aux exigences correspondant aux responsabilits de chacun.
c) Lexploitant doit sassurer quau moment de leur affectation les personnes appeles occuper un poste associ au trans-
port arien de marchandises dangereuses reoivent ou possdent une formation.
d) Lexploitant doit sassurer que tout le personnel qui reoit une formation subit un test pour vrifier la comprhension
de ses responsabilits.
e) Lexploitant sassure que tout le personnel ayant besoin dune formation en matire de marchandises dangereuses reoit
une formation priodique au moins tous les 2 ans.
f) Lexploitant sassure que des relevs concernant la formation en matire de marchandises dangereuses sont conservs
pour tout le personnel conformment aux instructions techniques.
g) Lexploitant sassure que ses agents de service descale sont forms conformment aux instructions techniques.
OPS 1.1225
Rapports dincidents et daccidents avec des marchandises dangereuses
a) Lexploitant informe lautorit, ainsi que lautorit concerne de tat dans lequel laccident ou lincident est survenu, des
incidents et accidents lis au transport de marchandises dangereuses, selon les modalits prvues lappendice 1 de
lOPS 1.1225. Le premier rapport est transmis dans les 72 heures suivant lvnement, sauf si des circonstances excep-
tionnelles lempchent, et contient les informations connues ce moment. Au besoin, un rapport ultrieur doit tre
tabli dans les meilleurs dlais comprenant les informations complmentaires qui auraient t recueillies.
b) Lexploitant informe galement lautorit, ainsi que lautorit concerne de ltat dans lequel lvnement est survenu,
de la prsence de marchandises dangereuses non dclares ou mal dclares dcouvertes dans le fret ou les bagages des
passagers, selon les modalits prvues lappendice 1 de lOPS 1.1225. Le premier rapport est transmis dans les 72 heu-
res qui suivent la dcouverte, sauf si des circonstances exceptionnelles lempchent, et contient les informations connues
ce moment. Au besoin, un rapport ultrieur doit tre tabli dans les meilleurs dlais comprenant les informations com-
plmentaires qui auraient t recueillies.
Rapports dincidents et daccidents avec des marchandises dangereuses
1. Lexploitant sassure que, quelle quen soit la nature, les incidents et accidents impliquant des marchandises dangereuses
sont rapports, que les marchandises dangereuses fassent partie du fret, du courrier ou des bagages des passagers ou de
lquipage. La dcouverte de marchandises dangereuses non dclares ou mal dclares dans le fret, le courrier ou les
bagages est galement rapporte.
2. Le premier rapport est transmis dans les 72 heures qui suivent lvnement, sauf si des circonstances exceptionnelles
lempchent. Il peut tre envoy par nimporte quel moyen, notamment par courrier lectronique, par tlphone ou
par tlcopie. Ce rapport contient toutes les informations connues ce moment, ranges sous les rubriques numres
au point 3. Au besoin, un rapport ultrieur est tabli dans les meilleurs dlais comprenant toutes les informations qui
ntaient pas connues au moment de la transmission du premier rapport. Si un rapport a t fait oralement, une confir-
mation crite est envoye ds que possible.
3. Le premier rapport et tout rapport ultrieur sont aussi prcis que possible et prsentent les informations pertinentes
selon les rubriques suivantes:
a) date de lincident ou de laccident, ou de la dcouverte de marchandises dangereuses non dclares ou mal
dclares;
b) lieu, numro de vol et date du vol;
c) description des marchandises et numro de rfrence de la lettre de transport arien, de la pochette, de ltiquette
de bagage, du billet, etc.;
d) dsignation correcte (et dnomination technique, le cas chant) et nomenclature ONU/ID, si elle est connue;
e) classe ou division et risque subsidiaire ventuel;
f) type demballage, et marquage spcifique appos sur lemballage;
g) quantit;
h) nom et adresse de lexpditeur, du passager, etc.;
i) autres informations utiles ventuelles;
j) cause prsume de lincident ou de laccident;
k) mesures prises;
l) autres mesures ventuelles adoptes pour la notification de lvnement; et
m) nom, titre, adresse et numro de tlphone de lauteur du rapport.
4. Les rapports doivent tre accompagns de copies des documents pertinents et des ventuelles photographies qui
auraient t prises.
SOUS-PARTIE S
SRET
OPS 1.1235
Exigences en matire de sret
Lexploitant sassure que tout le personnel concern connat les exigences pertinentes des programmes nationaux de sret
de ltat de lexploitant et quil sy conforme.
OPS 1.1240
Programmes de formation
Lexploitant tablit, maintient et met en uvre les programmes de formation approuvs permettant ses membres dqui-
page de prendre les mesures appropries pour prvenir des interventions illicites telles que le sabotage ou la prise de contrle
illicite davions, et en minimiser les consquences si de tels faits devaient se produire. Le programme de formation doit tre
compatible avec le programme national de sret de laviation. Chaque membre dquipage doit connatre tous les lments
pertinents du programme de formation et tre comptent sur tous ces lments.
OPS 1.1245
Rapports relatifs aux interventions illicites
En cas dintervention illicite bord dun avion, le commandant de bord ou, en son absence, lexploitant, soumet sans dlai
un rapport sur un tel acte lautorit locale dsigne ainsi qu lautorit de ltat de lexploitant.
OPS 1.1250
Liste de vrification de la procdure de fouille de lavion
Lexploitant sassure de la prsence bord dune liste de vrification des procdures suivre en cas de fouille visant dcou-
vrir une bombe ou un engin explosif improvis en cas de suspicion de sabotage ou en cas de recherche darmes, dexplosifs
ou dautres engins dangereux dissimuls, sil est fond de croire que lavion peut tre la cible dune intervention illicite. La
liste de vrification doit comporter des consignes sur les mesures prendre en cas de dcouverte dune bombe ou dun objet
suspect et des informations concernant lemplacement moindre risque de lavion en question, si le titulaire du certificat de
type en a indiqu un.
OPS 1.1255
Sret du compartiment de lquipage de conduite
a) Dans tout avion quip dune porte daccs au compartiment de lquipage de conduite, cette porte peut tre verrouille
et des moyens et des mesures acceptables par lautorit doivent tre prvus ou mis en place afin de permettre lqui-
page de cabine de prvenir lquipage de conduite en cas dactivits suspectes ou dinfractions aux rgles de la scurit
dans la cabine.
b) Tous les avions de transport de passagers dune masse maximale au dcollage de plus de 45 500 kg ou dune configu-
ration maximale approuve de plus de 60 siges passagers doivent tre quips dune porte daccs au compartiment
de lquipage de conduite agre, pouvant tre verrouille et dverrouille depuis chacun des siges des pilotes et conue
de manire satisfaire aux exigences oprationnelles rtroactivement applicables en matire de navigabilit. La concep-
tion de cette porte ne doit pas entraver les oprations durgence, comme il est prvu dans les exigences de navigabilit
rtroactives en exploitation applicables.
c) Dans tous les avions quips dune porte daccs au compartiment de lquipage de conduite conformment au point b):
1) cette porte doit tre ferme avant la mise en route des moteurs en vue du dcollage et verrouille lorsquil est exig
par la procdure de sret ou que le commandant de bord le requiert, et ce jusqu larrt des moteurs aprs latter-
rissage, sauf sil est jug ncessaire que des personnes autorises entrent ou sortent, conformment au programme
national de sret de laviation;
2) des moyens doivent tre prvus permettant de surveiller depuis chacun des siges des pilotes la zone lextrieur
du compartiment de lquipage de conduite de manire pouvoir identifier les personnes demandant y accder
et de dtecter tout comportement suspect ou toute menace ventuelle.

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