historia de las carreteras y caminos (Parte IV)

Orgenes de la red de calzadas romana

Hasta finales del siglo IV a.n.e. las calzadas romanas eran poco ms que senderos que conducan a Roma desde las distintas ciudades del
Lacio. Desde ese momento comenzaron a construirse segn un plan establecido, diseado conjuntamente con el programa tctico de
expansin. Al tener un significado militar considerable, se desarrollaron sistemas ms complejos de construccin de calzadas con vistas a
hacerlas ms permanentes y mejores para soportar diferentes tipos de trfico. Ya en el 340 a.n.e. y una vez conquistado Latium, se
construy la Va Latina para conectar Roma con Capua, que acababa de ser devastada en la Guerra Samnita.
A iniciativa de Appius Claudius Crassus, quien financi parte del proyecto de su propio bolsillo, se construy la ms famosa de las
calzadas romanos, la Va Apia, que pretenda ser una ruta alternativa a Capua. Su construccin comenz en al ao 312 a.n.e. y ya en el
244 a.n.e. el camino haba alcanzado Brundisium, situada en el extremo sur de Italia. El aspecto ms revolucionario de la Va Apia fue su
pavimentacin, realizada parcialmente con piedra y parcialmente con lava solidificada.
Otra de las calzadas importantes, la Via Flaminia, una Roma con la colonia Latina de Ariminum, sita en territorio Celta. Estos caminos
pavimentados y otros normalmente construidos a base de piedras, ripios y morteros de diversa composicin- eran de gran importancia
estratgica, facilitando la administracin y el control de las tierras conquistadas. Hacia el final de la Repblica (fines del siglo I a.n.e.) se
haban construido caminos en algunas de las provincias tales como Galia meridional e Iliria-, aunque el gran periodo de construccin
fuera de Italia se produjo en el siglo I y II, coincidiendo con la poca de mximo esplendor del Imperio Romano. En Bretaa y el norte de
frica, as como en Italia, el progreso de expansin imperial puede ser trazado siguiendo el desarrollo de la red de calzadas romanas.

Tcnica de construccin de calzadas en el imperio romano
En el imperio romano las calzadas por lo general se construan en lnea recta, tomando la ruta ms directa all donde fuera posible.
Cuando las montaas no lo permitan, los ingenieros de la poca diseaban y construan complicados sistemas de circunvalacin. Los
logros romanos en este campo son del todo meritorios, dado que los agrimensores antiguos topgrafos- tenan que replantear la lnea de
un nuevo camino y hacerlo tan recto como fuera posible privados de los instrumentos modernos de los que hoy en da disponemos y
frecuentemente en circunstancias topogrficas y climticas muy desfavorables.
Una razn importante de por qu las calzadas romanas eran tan duraderas es el esmero que pusieron en el diseo y ejecucin de un
sistema de drenaje adecuado, que bsicamente consista en la excavacin de zanjas en los extremos del camino y paralelas al mismo. La
tierra procedente de aqullas se utilizaba para la formacin un banco asentado sobre una cimentacin formada por fragmentos de piedra y
cermica cementados con limo.
Los grandes bloques poligonales de piedra dura o de lava solidificada en zonas donde sta exista se encajaban cuidadosamente para
formar la capa de terminacin del camino. El trmino latino para esta superficie era pavimentum, que hoy en da se conoce como
pavimento.
As, la seccin-tipo de una calzada romana se hallaba integrada por las siguientes capas, en orden decreciente de profundidad:
Un cimiento de piedras planas o statumen.
Una capa formada por ripios y detritus de cantera, llamada rudus.
Una capa intermedia de hormign a base de piedra machacada y cal grasa, llamada nucleus.
Una capa de terminacin, formada por un enlosado de piedra sellado con mortero de cal, denominada summum dorsum.
Tambin son los romanos quienes adoptan medidas normativas encaminadas a la construccin, conservacin, reparacin y trnsito por los
caminos y calzadas, estableciendo la proteccin interdictal para el uso, mantenimiento del trnsito y no deterioro de los caminos pblicos.
El llamado Itinerario de Antonino es el documento antiguo ms completo para el estudio de las vas romanas, y data de finales del siglo
III de nuestra era.

Las vas de comunicacin terrestres
Las primeras civilizaciones en suelo europeo se encuentran en el Ego. En Creta quedan restos de una primera carretera, que a travs de un
puente de piedra conduca hasta el palacio de Cnosos, centro de la civilizacin minoica, contempornea de la egipcia y la
mesopotmica.La enorme extensin que llego a abarcar el Imperio Romano, hizo de las comunicaciones una cuestin esencial para la
propia administracin y control de los diversos pueblos.El podero militar y el comercio de los dos principales pilares de Roma,
difcilmente habran podido resistir durante siglos si la movilidad que les proporcionaban las vas de comunicacin no hubiera
multiplicado la eficacia de unos medios limitados. Ellos hicieron posible la omnipresencia de los ejrcitos romanos.
Las calzadas: Las vas de comunicacin dentro del Imperio Romano tejieron una amplia red por gran parte del territorio, uniendo entre s
y con la capital, Roma, las principales ciudades y puestos militares estratgicos. Siguieron en principio las primeras rutas que abrieron las
tropas en sus conquistas de nuevos territorios y las vas seguidas por el comercio. En su inicio fueron simples caminos, que libres de
vegetacin y de grandes obstculos facilitaban enormemente el avance de los carros o la marcha rpida de ejrcitos pero pronto
comenzaron a realizarse mejoras, en especial en aquellos que unan los puntos ms importantes.
Algunos caminos se reforzaron con adoquines o losas de piedra que permitieron transitar por lugares que la lluvia y el lodo impedan con
anterioridad. Otros se convirtieron, por as decirlo, en prolongaciones de las avenidas de entrada y de salida de Roma, que a lo largo de
cientos de kilmetros constituyeron las vas principales. Constaban de una base apisonada sobre la que colocaban los adoquines y las
losas sementadas, reforzndose los bordes con piedra formando arcenes y bordillos. La estructura de las vas principales era de gran
robustez hasta el punto de que todava en la actualidad son transitables.
La construccin de esta extensa red de vas de comunicaciones fue posible gracias a dos factores diversos. Por un lado, la habilidad
constructora de los romanos, reflejadas en sus monumentales obras publicas por todo occidente y que aplico unos pocos principios
bsicos de gran eficacia. Esta habilidad hizo tambin que el trazado de lneas siguiera en lo posible el relieve natural que evitara la
necesidad de trabajos costosos y llenos de dificultades.
La Pax Roma, asentada en su podero militar, fomento la agricultura, la ganadera y el comercio en todos los territorios del imperio. Esto
supuso unos grandes ingresos para el Estado, que pudo intensificar sus planes de construccin de carreteras. El mantenimiento se
encargaba a empresas particulares, que cuidaban los desperfectos y atendan los servicios accesorios. A lo largo de estas vas surgieron
infinidad de pequeas poblaciones, empujadas por el atractivo del comercio y la facilidad de acceso a las grandes Urbes.El centro de
todas estas vas de comunicacin era Roma. La va Aurelia, la va Ostiense o la va Tiburtina son algunas de las grandes avenidas que
hacia y desde el centro de la ciudad la ponen en comunicacin con puntos neurlgicos del imperio. Pero es sin duda la va Apia una de las
mas conocidas y que mejor ejemplizaria el arte constructor de los romanos. La construy en el ao 312 antes de Cristo Claudio Caecus.
Las carreteras,
Las carreteras como tal las conocemos en la actualidad son muchas veces el perfeccionamiento de antiguas rutas y caminos existentes ya
en tiempos que se remotan a menudo a muchos siglos. As, numerosos ejes de comunicacin principales en todos los pases europeos
siguen rutas ocupadas antaos por calzadas romanas, estando muchos casos superpuestas a ellas.
A comienzos del siglo XIX, con la creciente necesidad de vas de comunicacin a consecuencia de la industrializacin generalizada, el
britnico J Mac Adam cre un sistema de afianzamiento de los caminos, conocido como macadn y que consista en cubrir la superficie
con una capa de piedras trozadas que se apisonaban, aportndole as la consistencia adecuada y adems dndole una ligera forma
arqueada de modo que el agua de lluvia no se encharque y corra hacia las cunetas laterales.
Construccin y estructura. Sobre la base del macadn, los avances tecnolgicos han permitido ir perfeccionando la pista de rodadura,
adecundola a las necesidades de los vehculos modernos. El elemento fundamental de una carretera es la calzada, que consta de una base
y una capa de rodadura.
Desarrollo de las carreteras. En Norteamrica las carreteras fueron construyndose durante el siglo XIX de manera simultanea a las vas
del ferrocarril, aunque desde comienzos del siglo XX aquellas han experimentado un avance mucho mayor. Una va destacada es la
carretera panamericana, que desde Estados Unidos, discurre por todo el continente americano hasta llegar al sur de Chile. En Europa el
desarrollo ha seguido la larga tradicin romana y en la actualidad una densa red une todas las localidades del continente.
La Autopista. Constituye un avance notable sobre la carretera y es resultado directo de la importancia cada vez mayor que en le curso del
presente siglo ha adquirido el automvil. Se le define bsicamente como una va de circulacin rpida de dos calzadas separadas por una
valla o una franja de terreno mas o menos ancha, sin cruces y con accesos restringidos.La construccin de una autopista sigue, en
principio las mismas pautas que las de una carretera convencional, aunque el propio fin al que esta destinado impone unos condicionantes
particulares, es decir, garantizar una elevada velocidad y una masa de trafico importante.
Los carriles de ferrocarril. El avance que supona el desplazamiento de carretillas sobre un carril, empleado en la minera, tuvo tambin
sus aplicaciones en otras actividades. As, a finales del siglo XV encontramos cortas vas de dos carriles que se empleaban para desplazar
materiales y maquinarias en las construcciones militares y tambin para mover plataformas en los canales. La ventaja del empleo de
carriles es evidente, sobre todo en las galeras de las minas, donde difcilmente hubiera sido posible arrastrar carretillas.
Los carriles de madera estaban unidos por traviesas tambin de madera y el conjunto tenia una duracin bastante reducida, como mximo
de tres aos. Para evitarlo comienzan instalarse refuerzos de metal en las zonas que tenia mayor desgaste. El siguiente paso fue la
sustitucin de los carriles de madera por otros de hierro, de mayor duracin.


UNIDAD 1. ESTUDIO DE RUTAS DE CARRETERAS
1.1. -GENERALIDADES.
La primera etapa en la elaboracin de un proyecto vial consiste en el Estudio de las Rutas.
Por Ruta se entiende la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los puntos terminales e intermedios por donde
la carretera debe obligatoriamente pasar, y dentro de la cual podr localizarse el trazado de la va.
Como quiera que las rutas pueden ser numerosas, el estudio de las mismas tiene como finalidad seleccionar aquella que rena
las condiciones ptimas para el desenvolvimiento del trazado. El estudio es por consiguiente un proceso altamente influenciado por los
mismos factores que afectan el trazado, y abarca actividades que van desde la obtencin de la informacin relativa a dichos factores hasta
la evaluacin de la ruta, pasando por los reconocimientos preliminares.
De las actividades que abarca el estudio de las rutas y donde de una u otra manera se aplica la Topografa, se encuentran la
elaboracin de los croquis y los reconocimientos preliminares.

1.2. -ELABORACIN DE LOS CROQUIS.
El estudio de las rutas se realiza, generalmente sobre un mapa de la regin, los cuales son una representacin del terreno,
obtenida por proyeccin sobre un plano, de una parte de la superficie esfrica de la Tierra. El relieve del terreno aparece representado en
los mapas por medio de las curvas de nivel, curvas que enlazan puntos del terreno situados a la misma cota.
Los principales mapas que se utilizan en la elaboracin del croquis de una va son editados en escalas 1:25000 y 1:100000.
Con los datos obtenidos de los mapas, el Ingeniero logra formarse una buena idea de la regin. Sobre ellos puede sealar los
desniveles, los cursos de agua, las filas montaosas, los cruces con otras vas, etc. Tambin puede marcar en ellos, de las informaciones
recogidas a travs del material de consulta que se ha reunido previamente, los datos de poblacin, zona de produccin, intensidad de
lluvias, tipos de terrenos y formaciones geolgicas, etc.
Adems, deben indicarse con especial cuidado los controles primarios que guan el alineamiento general de la va y por los
cuales sta debe incuestionablemente pasar; y los controles secundarios tales como caseros, carreteras existentes, sitios de puentes, zonas
de terreno firme, cruce con otras vas, minas, bosques, etc.
De esta manera orientado el alineamiento general de la carretera y con los datos adquiridos y anotados sobre los mapas, ser
posible sealar en ellos varias lneas o croquis de la va que determinarn fajas de terrenos de ancho variable o rutas, sobre los cuales ser
posible ubicar el trazado de la carretera.

1.3. -RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES.
Una vez elaborados los croquis empieza el trabajo de campo o reconocimiento preliminar.
El reconocimiento es el examen general de las fajas o zonas de terreno que han quedado determinados por los croquis. Su
finalidad es la de descubrir las caractersticas sobresalientes que hacen a una ruta superior de los dems: sirve tambin para obtener datos
complementarios de la regin, tener una idea del posible costo de la construccin de la carretera propuesta, anticipar los efectos
potenciales de la carretera en el desarrollo econmico de los terrenos que atraviesa y estimar los efectos destructivos que pudiera tener en
el paisaje natural.
Con los datos obtenidos durante el reconocimiento preliminar y con la informacin reunida con anterioridad a l, el Ingeniero
se formar un criterio que le permitir seleccionar las rutas que ameritarn estudio topogrfico.
El reconocimiento debe ser rpido y de carcter general y puede realizar recorriendo la ruta a pie. El Ingeniero encargado del
reconocimiento debe llevar consigo los instrumentos adecuados para la determinacin de las elevaciones relativas, la obtencin de
rumbos y la medida de pendientes. Los barmetros aneroides, las brjulas y los niveles de mano o clismetros sirven perfectamente para
el trabajo.

1.4.- RECOMENDACIONES SOBRE LOS RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES
En la eleccin de las rutas y en el reconocimiento preliminar, es posiblemente donde est mas comprometida la responsabilidad
del Ingeniero vial. En el reconocimiento preliminar interviene de una manera determinante el factor personal, por sus caractersticas, se
considera el Reconocimiento preliminar, mas un arte que una ciencia. Por estas razones no es posible dar indicaciones generales sobre el
procedimiento a seguir en los reconocimientos preliminares, generalmente se dan algunas recomendaciones. Usualmente son de utilidad
las clsicas reglas de Wellington, estas establecen lo siguiente:
No debe hacerse reconocimiento de una lnea, sino de toda un rea, observando una franja lo mas ancha posible a ambos lados
de la lnea que une los puntos extremos.
Toda opinin preconcebida a favor de una lnea en particular, debe ser abandonada. Especialmente si es a favor de la lnea que
parece la mas obvia.
Hay que evitar la tendencia a exagerar los mritos de las lneas cercanas a las carreteras o lugares muy poblados.
Desigualdades de terreno, puntos rocosos, cuestas muy empinadas, pantanos y todo lo parecido, ejerce una influencia mal
fundada en la mente del explorador.
Las lneas difciles de recorrer a pie o de vegetacin muy tupida parecen peor de lo que en realidad son.
A medida que el reconocimiento avanza, debe hacerse mentalmente un mapa hidrogrfico de la regin.
El ingeniero debe dar como regla invariable, poco crdito a todo informacin desfavorable, sea cual fuere su origen, que no
est de acuerdo con su criterio.


1. QU ES UN PROYECTO VIAL?

Definida la necesidad de construir una carretera y al tener sus caractersticas fijadas, la elaboracin del proyecto es la etapa intermedia
entre la planificacin y la construccin.
El proyecto de la va corresponde a la localizacin del eje definitivo, a la seleccin de las curvas de enlace, a la determinacin de los
volmenes de tierra a mover, al establecimiento de los sistemas de drenaje, a la estimacin de las cantidades de obra a ejecutar, al
replanteo de tranzado en el terreno, etc. Se realiza en dos etapas de alcances diferentes: La de anteproyecto y la de proyecto. Con ellas, el
ingeniero ha concluido, aparentemente, su intervencin en el proceso de crear una carretera.

2. ESTUDIO DE RUTAS.
La primera etapa en la elaboracin de un proyecto vial consiste en el Estudio de las rutas.Por Ruta se entiende la faja de terreno, de ancho
variable, que se extiende entre los puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar, y dentro de la cual
podr localizarse el trazado de la va.Como quiera que las rutas puedan ser numerosas, el estudio de las mismas tiene como finalidad
seleccionar aquella que rena las condiciones ptimas para el desenvolvimiento del trazado. El estudio es por consiguiente un proceso
altamente influenciado por los mismos factores que afectan el trazado, y abarca actividades que van desde la obtencin de la informacin
relativa a dichos factores hasta la evaluacin de la ruta, pasando por los reconocimientos preliminares.De las actividades que abarcan el
estudio de las rutas y donde de una u otra manera se aplica la Topografa, se encuentran la elaboracin de los croquis y los
reconocimientos preliminares.

3. SELECCIN DE RUTAS.

La eleccin de la mejor ruta entre varias posibles es, usualmente, un problema difcil de resolver y de la decisin que se tome en esta
etapa depender el futuro de la carretera.
Para comparar las ventajas que ofrecen diversas rutas es preciso hallar el costo aproximado de construccin, operacin y conservacin de
la va que en ella se puede trazar y comprarlo con los beneficios probables que producir su explotacin. Quedara as determinada una
relacin de beneficio-costo, la cual debe quedar satisfecha para un ndice de beneficio preestablecido, generalmente mayor que 1.

Todo mtodo de evaluacin deber incorporar a los beneficios materiales cuantificables, los valores sociales y estticos de la carretera.
As se podr establecer cual es el trazado que ofrece no solo los mayores beneficios econmicos, sino tambin los mejores efectos
sociales; y de esta manera las carreteras integraran los mximos beneficios pblicos y privados, y la conveniencia, satisfaccin y
seguridad de los usuarios, contribuyendo a prestar un mejor servicio; preservando y acrecentando los recursos de la tierra, el agua, el aire
y los biticos; coadyuvando a los objetivos de desarrollo regional, industrial, residencial, recreacional y de salud publica; conservando,
embelleciendo y mejorando las tierras existentes y generando nuevas tierras productivas.

Al emplear estos criterios, la mejor ruta entre varias posibles para enlazar dos puntos ser aquella que, junto a las condiciones
topogrficas, geolgicas y de drenaje, tenga el menor costo anual, las menores posibilidades de competencia con otras vas existentes en
la regin y que arroje el mayor ndice de utilidad econmica, social y esttica.



4. QU SON LOS LAS CURVAS DE NIVEL Y CMO SE REPRESENTAN?
Curvas de nivel, lneas imaginarias que, en un mapa, unen lugares de la superficie terrestre con una misma altitud, es decir, que estn a la
misma altura sobre el nivel del mar. Las curvas de nivel tienen como fin mostrar el relieve de un terreno y son uno de los variados
mtodos que se utilizan para reflejar la forma tridimensional de la superficie terrestre en un mapa bidimensional. En los modernos mapas
topogrficos es muy frecuente su utilizacin, ya que proporcionan informacin cuantitativa sobre el relieve. Sin embargo, a menudo se
combinan con mtodos cualitativos, como el colorear zonas o sombrear colinas para facilitar la lectura del mapa.
En un mapa, las curvas de nivel indican la forma, inclinacin y altitud del terreno. Se caracterizan porque: se dibujan, en general, de color
marrn en las tierras continentales (en oposicin a la planimetra, muestran la altimetra o hipsometra referente a la representacin del
relieve de tierra firme) y de color azul en las masas de agua (reflejan la batimetra o medida de las profundidades en entornos acuticos,
como mares, ocanos y lagos); siempre se trazan cerradas, como isolneas que son (el prefijo iso- significa igual), aunque pueda parecer
que no lo estn en una zona determinada del mapa; nunca se cruzan entre s; y siempre son equidistantes, es decir, la distancia que separa
dos curvas de nivel consecutivas es siempre la misma y representa la diferencia de altitud entre ambas, siendo este intervalo constante en
cada mapa, aunque vara de uno a otro dependiendo de la escala y de la naturaleza del terreno. Normalmente, en los mapas topogrficos
oficiales (vase Mapa), hay una curva maestra cada cinco curvas de nivel, dibujada ms gruesa y con su altitud marcada en cifra varias
veces a lo largo de la misma.
La distancia entre curvas de nivel adyacentes nos dice cmo es el desnivel del terreno. Este espaciado de las curvas de nivel depende del
intervalo de curvas de nivel seleccionado (que vara en funcin de la escala del mapa) y de la pendiente del terreno: cuanto ms empinada
sea la pendiente, ms prximas entre s aparecern las curvas de nivel; y cuanto ms llano sea el terreno, ms separadas estarn. Los
mapas a gran escala con curvas de nivel proporcionan una impresin grfica de la forma, inclinacin y altitud del terreno ms precisa que
los mapas a pequea escala.
Las curvas de nivel pueden construirse interpolando una serie de puntos de altitud conocida o a partir de la medicin en el terreno,
utilizando las tcnicas de la nivelacin y la triangulacin con instrumentos geodsicos. Sin embargo, los mapas de curvas de nivel ms
modernos se realizan utilizando la fotogrametra area, la ciencia con la que se pueden obtener mediciones a partir de pares
estereoscpicos de fotografas areas, y las imgenes de satlite (teledeteccin espacial).


5. FACTORES DE LOCALIZACIN PARA TRAZADO DE CARRETERAS.

Muchas veces, un buen numero de las variables que determinan la direccin general de una ruta no caen en manos del ingeniero o de a
comisin encargada del estudio y proyecto de esa va. As, por ejemplo, consideraciones de orden poltico, entre otras, pueden imponer el
paso de las carreteras por localidades que constituyen grandes controles de paso o controles primarios.
Solo despus de que estos controles quedan establecidos es cuando interviene el redactor del proyecto, es decir, el ingeniero, acompaado
de distintos especialistas, quienes, entonces, no son dueos de apartarse de esos grandes controles, sino que deben respetarlos
escrupulosamente.
Es a partir de este momento y entre esos controles primarios, que la gua de localizacin se hace tcnica y de presupuesto y el responsable
es el ingeniero.
Para el ingeniero, la localizacin de una carretera y por ende su diseo, esta altamente influenciada por la topografa, las caractersticas
geolgicas y de los suelos, el drenaje, la necesidad de preservar la integridad fsica, social y ambiental de la zona perturbada por el paso
de la va, y el uso de las tierras atravesadas. Es por ello que todos los aspectos de localizacin y diseo han de intervenir, a su vez, de una
manera determinante, en la seleccin de la ruta, constituyendo los controles secundarios para el trazado de la va.
La topografa es uno de los factores principales en la localizacin de la carretera. Generalmente afecta a los alineamientos, pendientes,
visibilidad y seccin transversal de la va.
Montaas, valles, colinas, pendientes escarpadas, ros y lagos imponen limitacin en la localizacin y son, por consiguiente,
determinantes durante el estudio de las rutas.
A menudo, las cumbres de los cerros son buenas rutas. Los valles tambin lo son, si siguen la direccin conveniente.
Algunas veces los obstculos topogrficos pueden ser iguales, en cuyo caso la geografa constituye un control para la ruta. Esta
orientacin significa muy poco en los trpicos, pero en los climas fros, donde los taludes que reciben directamente los rayos del sol estn
generalmente mas libres de hielo y de nieve durante el invierno, debe tenerse muy en cuenta.

Las caractersticas fsicas y condiciones geolgicas son tambin factores importantes en el criterio a adoptarse en la localizacin de las
vas.
La presencia de zonas inestables, proclives a deslizamientos y derrumbes, las reas pantanosas, la secuencia estratifica de las unidades
geolgicas, incluyendo tipo de rocas, relaciones entre si y tipo de estratos, las caractersticas litolgicas tales como la cementacin,
porosidad, permeabilidad etc., de cada uno de los tipos de rocas de las distintas unidades encontradas (gneas, sedimentarias o
metamrficas), son factores de gran peso en la seccin de una ruta.
Otros factores determinantes que debe tener en cuenta el ingeniero para la ubicacin de una ruta son los constituidos por los
DESARROLLOS FSICOS, tales como las ciudades, pueblos y caseros, la vialidad existente, el cruce de ros y la distribucin de la red
hidrogrfica, la presencia de bosques y zonas cultivadas, las divisorias poltico-administrativas, los asentamientos tnicos y las reas
histricas. Asimismo, debe tener presente LAS RESTRICCIONES AMBIENTALES que hoy se imponen a todo desarrollo, tales como el
control de la contaminacin atmosfrica y acutica, la limitacin de los ruidos, entre otras cosas. El USO DE LA TIERRA, pues si bien
una carretera no puede crear tierra, puede en cambio, modificar el carcter no puede crear tierra, puede, en cambio, modificar el carcter
y uso de la misma y poner en uso la tierra que anteriormente tenia poco valor, la cual comienza entonces a rentar o proporcionar una
mayor renta pues las buenas carreteras actan como catalizadoras del peligro econmico.


6. RECOMENDACIONES EN SITIO PARA TRAZADO DE CARRETERAS.

No debe hacerse reconocimiento de una lnea sino de toda una rea, observado una faja lo mas ancha posible a ambos lados de
la lnea que une los puntos extremos.
Toda opinin preconcebida a favor de una lnea en particular debe ser abandonada, especialmente si es a favor de la lnea que
parece la mas obvia.
Hay que evitar la tendencia a exagerar los meritos de las lneas cercanas a carreteras o lugares muy poblados.
Desigualdades de terreno, puntos rocosos, cuestas empinadas, pantanos y todo lo parecido, ejerce una influencia mal fundada
en la mente del explorador.
Las lneas difciles de recorrer a pie o de vegetacin muy tupida parecen peor que lo que en realidad son.
A medida que el racionamiento avanza, debe hacerse mentalmente un mapa hidrogrfico de la regin.
El ingeniero debe dar, como regla invariable, poco crdito a toda informacin desfavorable, poco origen que no este de
acuerdo con su criterio.

En las reas de costa, los factores que afectan el trazado son los pantanos, ros, estuarios de marea promontorios, ciudades, puertos,
aeropuertos ferrocarriles y carreteras existentes. En dichas zonas, las fotogrficas verticales areas son extremadamente tiles para seguir
la lnea del razado por ellas, manteniendo un alineamiento razonable y haciendo el menor dao posible a la propiedad.

Al hacer un trazado a travs de TERRENOS PLANOS, por lo general las tangentes largas resultan convenientes, aunque debe usrselas
con cierta restriccin.
Al trazar en TERRRENOS ONDULADOS, un alineamiento que contenga largas tangentes muy raras veces brinda una buena lnea de
pendiente, En la mayora de los casos un alineamiento con repetidas curvas que vayan bordeada y que busque los puntos de paso y tome
ventaja de los cerros bajo o de los valles resulta de construccin mas econmica aunque la distancia sea ligeramente mayor.

En TERRENO MONTAOSO o cubierto de cerros que sigan la direccin general del trazado, es probable que la mejor ubicacin sea la
que sige la cumbre de estos. Esta solucin podr ser, muy frecuentemente, la mas econmica, aunque resulte de mayor longitud y mas
tortuosa que un trazado a campo traviesa. Por otra parte, los trazados que siguen los cerros requieren menos y menores estructuras de
drenaje que los que se desarrollan por los valles o a campo traviesa.



7. QU ES UNA POLIGONAL?
La poligonacin es uno de los procedimientos topogrficos ms comunes. Las poligonales se usan generalmente para establecer puntos de
control y puntos de apoyo para el levantamiento de detalles y elaboracin de planos, para el replanteo de proyectos y para el control de
ejecucin de obras.

Una poligonal es una sucesin de lneas quebradas, conectadas entre s en los vrtices. Para determinar la posicin de los vrtices de una
poligonal en un sistema de coordenadas rectangulares planas, es necesario medir el ngulo horizontal en cada uno de los vrtices y la
distancia horizontal entre vrtices consecutivos.

8. SISTEMA VIAL CARRETERO VENEZOLANO.
Se clasifican oficialmente segn designacin de troncal, local, ramal y subramal.
LAS CARRETERAS TRONCALES
Son carreteras interestatales entre los centros poblados de mayor importancia del pas. Contribuyen a la integracin nacional, al
desarrollo de la economa del pas, y proveen conexin regional y comunicacin internacional.
LAS CARRETERAS LOCALES
Son de inters regional. Permite la comunicacin entre poblada y vas de mayor importancia y renen en trnsito proveniente de ramal y
subramal.
LOS RAMALES
O caminos secundarios, intercomunican centros poblados de menor importancia y proveen el acceso de sta a las carreteras principales.
Cumplen una funcin de gran importancia en el sistema vial de pas; la de alimentar y distribuir el trfico que circula por las carreteras
troncales.
LOS SUBRAMALES
Proveen acceso a fundos y otras explotaciones.
OTRAS CLASIFICACIONES
Carreteras Nacionales, estatales, de entidades agrcolas, particulares y de sistemas cooperativa; carretera de concreto, asfalto, granzn,
tierra tratada y simplemente de tierra.