Identificação e verificação de sistemas de travagem

Identificao, caracterizao
e verificao de sistemas de
travagem

Outubro de 2010

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Identificao, caracterizao e verificao de sistemas de
travagem

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Autoria: Srgio Moura

Data: 2010

Objectivos

No final do mdulo o formando dever ser capaz de:

1. Identificar os factores influentes no processo de travagem.

2. Descrever o funcionamento dos sistemas de travagem em geral.

3. Identificar os diversos tipos de traves e seus componentes.

4. Descrever os princpios do sistema de actuao hidrulica dos traves.

5. Descrever o processo de funcionamento das bombas principais de traves e identificar os
elementos constituintes.

6. Descrever a funo dos servofreios e distingui-los quanto ao modo de funcionamento.

7. Distinguir os diferentes reguladores de travagem em funo da necessidade de aplicao.

8. Identificar as principais caractersticas dos leos utilizados nos sistemas de travagem.

9. Diagnosticar e identificar as causas de avaria nos sistemas de travagem.

10. Identificar os componentes dos diversos sistemas antibloqueio geridos electronicamente.

11. Identificar as possveis anomalias que possam surgir dos diversos sistemas antibloqueio.

12. Reparar avarias segundo tcnicas bem definidas.

Destinatrios
Formandos do curso de Mecnico de Servios Rpidos

Vantagens e formas de utilizao
No manual elaborado constam as principais funes, tipos, modos de proceder e informaes de
segurana a cumprir aquando da realizao do tipo de intervenes que constam no manual.
Aps a concluso da formao, ser de grande utilidade a utilizao do manual tendo em vista e
realizao de reparao e /ou manuteno dos sistemas apresentados.

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INDICE

INDICE ................................................................................................. Erro! Marcador no definido.
0 - INTRODUO ............................................................................................................................... 4
1 - CONCEITOS GERAIS DE CARCTER FSICO ..................................................................................... 4
2 - FORA DE TRAVAGEM E FACTORES INFLUENTES ............................................................................. 6
3 FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE TRAVAGEM HIDRULICO EM GERAL ............................................ 7
4 - TIPOS DE TRAVES .................................................................................................................... 10
4.1 - TRAVES DE TAMBOR .............................................................................................................. 10
4.2 - TRAVES DE DISCO ................................................................................................................. 14
4.3 - TRAVES DE ESTACIONAMENTO ............................................................................................... 16
5 BOMBAS .................................................................................................................................... 19
5.1 BOMBAS PRINCIPAIS DO TRAVO ............................................................................................. 19
5.2 BOMBAS DOS TRAVES DAS RODAS ......................................................................................... 19
6 - SERVOFREIOS ............................................................................................................................ 19
7 - LEOS PARA TRAVES E MATERIAIS UTILIZADOS ......................................................................... 21
8- MANUTENO DO SISTEMA DE TRAVAGEM .................................................................................... 22
8.1- DIAGNSTICO E REPARAO DE AVARIAS .................................................................................. 22
8.2- VERIFICAO E MANUTENO ................................................................................................... 26
9. Sistema Anti-bloqueio ABS .......................................................................................................... 32
9.1. Funo ..................................................................................................................................... 32
9.2. Estrutura .................................................................................................................................. 32
9.3. Funcionamento .......................................................................................................................... 33
10. Controlo de Traco TCS .......................................................................................................... 33
10.1. Funo ................................................................................................................................... 33
10.2. Estrutura ................................................................................................................................. 34
10.3. Funcionamento ........................................................................................................................ 34
11. Distribuio Electrnica de Travagem EBD .................................................................................. 34
11.1. Funcionamento ........................................................................................................................ 34
11.2. Conceito ................................................................................................................................. 35
11.3. Vantagens ............................................................................................................................... 35
12. Controlo de Estabilidade ESP ..................................................................................................... 35
12.1. Funcionamento ........................................................................................................................ 35
BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................................. 37

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0 - INTRODUO

O sistema de travagem de um veculo um dos seus sistemas mais importantes. Sem ele seria
praticamente impossvel controlar o veculo dentro dos limites de segurana exigidos.

Tendo em conta os problemas cuja travagem de corpos em movimento acarreta, pretende-se com este
mdulo descrever as vrias solues construtivas a que recorreram os diversos construtores para
assegurarem a travagem dos seus veculos.

Por isto, imprescindvel manter o sistema de travagem em ptimas condies de funcionamento,
diagnosticando as possveis avarias de forma correcta e reparando-as atravs dos mtodos mais
indicados.

1 - CONCEITOS GERAIS DE CARCTER FSICO

Princpio de inrcia:

O princpio de inrcia, uma das leis fundamentais da mecnica, pode ser enunciado da seguinte forma:

Todo o corpo incapaz de iniciar o movimento por si prprio, ou, uma vez em movimento, incapaz de
modificar a velocidade ou a direco deste movimento sem a interveno de uma fora externa.

Desta forma define-se fora como sendo toda e qualquer aco susceptvel de produzir movimento ou de
modificar um j existente. A fora pode ser motriz ou resistente.

No caso de um veculo automvel, a fora motriz produzida pelo motor e as foras resistentes so
devidas ao atrito das rodas com o solo, resistncia do ar deslocao do veculo, e aos atritos internos
do prprio veculo.

Aco Reaco:

Qualquer fora motriz ou de resistncia s tem aco sobre o movimento do veculo quando se produz
uma reaco ao contacto dos pneus com o solo, ou seja, quando o conjunto pneus/asfalto oferece uma
aderncia suficiente. S a resistncia do ar e a aco do vento so excepo a esta regra.

Aderncia:

Consideremos a figura 1.1: um corpo de peso P em contacto com uma superfcie plana horizontal. Este
corpo encontra-se em equilbrio devido aco do seu peso e da reaco N da superfcie a esse peso. Se
aplicarmos a este corpo uma fora F, perpendicular vertical do seu centro de gravidade, verificamos que
este permanece imvel at um certo valor da fora F.

A fora F necessria para iniciar o movimento, determina o coeficiente de atrito esttico, a experincia
mostra-nos ainda que a fora posterior, necessria para manter este movimento iniciado por F inferior a
esta.

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Fig. 1.1 Sistema de foras aplicadas a um corpo esttico

Foras de resistncia:

Resistncia de rolamento: Considerando a figura 1.2, um veculo de peso P, parado, sobre uma
superfcie horizontal e submetido a uma fora F horizontal, situado no plano longitudinal do veculo e cuja
linha de aco passa pelo centro de gravidade do mesmo.

Fig. 1.2 Resistncia ao rolamento

A experincia demonstra que o veculo permanece imvel enquanto a fora F no alcanar um certo valor
que caracteriza a resistncia ao rolamento.

Esta resistncia expressa-se sempre em funo do peso P e designa-se por r a resistncia ao rolamento
por unidade de peso ou o coeficiente de resistncia ao rolamento. O coeficiente de resistncia ao
rolamento depende do tipo de veculo, da natureza do revestimento do pavimento, da velocidade e da
presso dos pneus.

Resistncia ao rolamento num plano inclinado

Considerando a figura 1.3, um veculo sobre um plano inclinado em que o ngulo da inclinao com a
horizontal, o peso P do veculo decompe-se numa fora perpendicular ao plano inclinado e na fora
paralela inclinao e que constitui a resistncia devida subida.

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Fig.1.3 Resistncia ao rolamento num plano inclinado

Resistncia devida ao ar

Considerando uma atmosfera sem vento, o ar oferece uma resistncia importante ao avano do veculo,
esta resistncia devido presso do ar sobre as paredes frontais e frico sobre as paredes laterais do
veculo, funo:

- Da rea da superfcie frontal do veculo;

- Do quadrado da velocidade do veculo;

- Da forma do veculo, especialmente os seus contornos.

2 - FORA DE TRAVAGEM E FACTORES INFLUENTES

Qualquer alterao dinmica, seja acelerao ou desacelerao do veculo, o resultado visvel e
perceptvel de determinadas foras. As foras que as rodas transmitem ao piso determinam a velocidade
do veculo e a modificao do sentido desejado ou a tendncia para deslizamento.

A eficcia da travagem no sempre idntica quaisquer que sejam as condies. Esta varia de acordo
com a variao de alguns conceitos que se seguem, a figura 2.1 mostra essas foras e binrios aplicadas
a um veculo.

Num veculo podem-se imaginar 3 eixos fundamentais:

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Fig. 2.1 Foras e binrios aplicadas a um veculo

3 FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE TRAVAGEM HIDRULICO EM
GERAL

O efeito bsico do sistema hidrulico de traves baseia-se na aplicao da lei de Pascal, que diz que a
presso que actua sobre um lquido dentro de um recipiente propagada uniformemente em todos os
sentidos.

Fig. 3.1 Lei de Pascal

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Os componentes principais de qualquer sistema de travagem hidrulico, so:

- Bomba principal do travo.

- Bomba do travo da roda.

- Pedal do travo.

- Sistema de tubos.

- Travo da roda.

Podemos ento considerar duas partes que compem o sistema de travagem hidrulico, uma operativa e
outra de comando.

Parte operativa do sistema

Sobre cada roda dianteira, existe uma pina munida de um cilindro que comporta um pequeno pisto. No
interior desta pina encontram-se duas placas de suporte dos calos para a frico de travagem, um disco
de travo, solidrio com a roda, de cada um dos lados desse disco esto colocadas os calos de travo.

Sobre cada roda traseira, dois calos de travo encontram-se dentro de um tambor solidrio com a roda.

Um cilindro, fixo base do tambor, comporta dois pistes, na extremidade de cada um dos quais existe
um suporte para os calos de travo.

Parte de comando do sistema

A aco do condutor sobre o pedal do travo ampliada por um servofreio antes de ser transmitida
bomba principal de travagem, esta responsvel pela introduo no circuito de um fludo sob presso.

Este incompressvel, ou seja quando submetido a uma fora de presso no sofre qualquer variao de
volume. Em cada roda um cilindro/pisto aplica essa presso sobre os suportes dos calos de travo, que
por sua vez actuam sobre o tambor. O circuito hidrulico composto por canalizaes rgidas e por
canalizaes flexveis. Este circuito est na maior parte dos casos disposto em diagonal e composto por
dois circuitos independentes que comandam respectivamente, uma roda dianteira e uma roda traseira
diagonalmente opostas. Desta forma a falha de um dos circuitos, no implica a perda total dos traves,
salvaguardando a segurana do veculo e seus ocupantes.

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Fig. 3.2 O sistema de travagem hidrulico

Nomenclatura:
1 - Sistema Principal
2 - Parte operativa:
Traves Dianteiros (AV)
2.1 - Disco
2.2 - Cubo da roda
2.3 - Pina flutuante
2.4 - Pisto de comando do
calo com vedante e guarda-
p
2.5 - Manga-guia
2.6 - Placas de fixao das
pastilhas do travo.
2.7 - Pastilha do travo
2.8 - Pino de fixao
Traves Traseiros (AR)
2.9 - Tambor
2.10 - Base do tambor
2.11 - Alojamento do pisto
2.12 - Parafuso de
sangria
2.13 - Pisto com
vedante e
guarda-p
2.14 - Maxilas dos
traves
2.15 - Calo do travo
2.16 - Mecanismo de
fixao
2.17 - Molas de
presso
2.18 - Dispositivo de
regulao automtico
3 - Parte de comando:
3.1 - Pedal do travo
3.2 - Haste de
comando
3.3 - Servofreio
3.4 - Conduta de vcuo
3.5 - Curva de Depresso
3.6 - Haste de comando
da biela
do pisto
3.7 - Corpo da bomba
3.8 - Depsito de
expanso
3.9 - Tampa do depsito
4 - Travo de
estacionamento
4.1 - Alavanca do
comando
4.2 - Cabo dianteiro com
compensador
4.3 - Cabos traseiros
4.4 - Alavancas oscilantes
4.5 - Interruptor da luz
avisadora

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Os traves traseiros de tambor tm afinao automtica; assim, consegue-se manter um valor constante
de folga entre os calos de travo e a superfcie do tambor. Independentemente do desgaste dos calos,
o curso do pedal mantm-se constante.

Travo de estacionamento

A posio da alavanca de comando, definida pelo condutor, transmitida atravs de um compensador e
de cabos a cada um dos traves traseiros. A fixao da alavanca de comando, assegura um esforo
constante de aplicao dos calos de travo sobre os tambores. Na maioria dos modelos automveis o
reajuste do travo efectuado manualmente, directamente no cabo traseiro ou no cabo do compensador
por meio de um dispositivo de ajuste. Alguns casos h, que a alavanca de comando do travo de
estacionamento dispe de um mecanismo automtico de reajuste.

Tubagens de comando

As canalizaes de comando do sistema de traves hidrulico so como as veias no sistema de circulao
sangunea do corpo humano e tal como neste h um conjunto de factores a ter em conta para permitir
uma boa circulao. Nunca devem estar submetidos prximos de fontes de calor, deve-se evitar que
tenham demasiadas curvas pronunciadas, devendo-se usar sobretudo canalizaes de ao e reduzir ao
mnimo as canalizaes flexveis.

Fig. 3.3 Sistema de traves de dois circuitos em diagonal

4 - TIPOS DE TRAVES

4.1 - TRAVES DE TAMBOR

O travo de tambor (Fig. 4.1 e 4.2) um tipo de travo por frico, onde as foras so aplicadas na
superfcie interna de um tambor que est acoplado roda.

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Este tipo de travo constitudo por um tambor, unido ao cubo da roda atravs de parafusos e por sua
vez, jante da roda. Este tambor normalmente construdo em ferro fundido. frequente encontrar
tambores com alhetas ou nervuras que melhoram a sua rigidez e facilitam o seu arrefecimento.

Fig.4.1 Travo de tambor

Contra a superfcie interna do tambor actuam as maxilas, sendo a sua recuperao para a posio de
repouso efectuada por molas helicoidais.

As maxilas esto cobertas pelos calos (elemento que contacta com o tambor) e fixas ao prato. Na sua
parte superior est alojada a bomba auxiliar que provoca o movimento de abertura das maxilas. Na parte
inferior est o fulcro (ou articulao) em torno do qual as maxilas abrem e fecham.

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4.2 - Vista explodida de um travo de tambor

Funcionamento

Quando o veculo est em deslocamento, a roda gira conjuntamente com o tambor. O condutor ao
accionar o pedal de travo vai fazer actuar a bomba auxiliar, atravs do circuito hidrulico, que empurra
as maxilas de encontro superfcie interna do tambor.

Identificao, caracterizao e verificao de
sistemas de travagem

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A fora de travagem resultante derivada da frico existente entre os calos da maxila e a
superfcie interna do tambor. Quando o condutor alivia o pedal de travo, o circuito hidrulico
perde presso e as molas de recuperao colocam de novo as maxilas no estado de repouso.

Se prestarmos ateno a todo este sistema de travagem, rapidamente nos podemos aperceber
que existir sempre uma maxila que exercer maior presso no tambor do que a outra.

Por esta razo, as maxilas tm uma posio correcta de montagem visto que a espessura do
calo varia conforme a aplicao que ter.

maxila que exerce maior fora de travagem (a da esquerda ou primria, 2 fig. 4.1) d-se o
nome de autotravadora, maxila que exerce menor fora de travagem (a da direita ou
secundria, 4 fig. 4.1) d-se o nome de hipotravadora.

Para repartir equitativamente os esforos em ambas as maxilas e em toda a sua superfcie
(para obter um maior poder de travagem), recorre-se a diversas disposies, tais como:

- Utilizao de calos com diferentes coeficientes de atrito.

- Utilizao de calos com espessuras variveis.

- Accionamento das maxilas com foras desiguais.

- Modificao dos dispositivos de fixao ao prato.

- Modificao dos dispositivos de comando (bombas das rodas) das maxilas.

Modificar os dispositivos de fixao das maxilas, tem como objectivo assegurar uma melhor
centragem das maxilas contra o tambor.

Sistemas de Regulao dos Traves de Tambor

O desgaste produzido pela frico entre os calos e o tambor durante as travagens faz com que
os calos fiquem cada vez mais distantes do tambor na posio de repouso, implicando um
tempo de resposta superior desde o accionamento do pedal.

Para suplantar este inconveniente torna-se necessrio regular periodicamente a distncia entre
estes dois componentes.

No sistema manual, a existncia de duas cames no prato de fixao permite a regulao da
folga.

Esta operao realizada com alguma frequncia e o acesso para regulao efectuado pela
parte posterior do prato, sendo assim possvel proceder regulao sem desmontar a roda.

Actualmente, a maior parte dos veculos com este sistema de travagem possui um sistema de
regulao automtico (Fig. 4.8), que actua atravs de um pontal de presso e de um
mecanismo de excntricos dentado. Aps a desmontagem e a montagem dos traves de
tambor, o mecanismo de regulao automtica deve ser recuado. A regulao dos calos
levada a cabo aps a montagem do tambor do travo e aps o accionamento repetido do pedal
do travo.


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Fig. 4.8 - Dispositivo de regulao automtico

Caractersticas de um tambor

Devido sua forma, o tambor resiste a foras radiais resultantes da aplicao das maxilas e da
fora centrfuga. O material de que feito o tambor deve estar adaptado ao revestimento dos
calos dos traves, com uma dureza adequada. O tambor deve, igualmente, dissipar
rapidamente o calor produzido durante uma travagem para o ar ambiente, pelo que o metal
utilizado para a fabricao dos tambores deve ter uma boa condutividade trmica.

4.2 - TRAVES DE DISCO

No final dos anos 50 foram introduzidos na indstria automvel os traves de disco, que
acabaram por substituir os traves de tambor. Desta forma, grande parte dos veculos actuais
esto dotados de traves de disco, pelo menos nas rodas dianteiras, visto que se obtm uma
maior fora de travagem.

Os traves de disco so melhores que os traves de tambor no que respeita sensibilidade e
ao custo de manuteno. O problema de fadiga que os traves de tambor tm, devido
incapacidade de dissipar todo o calor gerado quando se procede a travagens consecutivas,
substancialmente reduzido nos traves de disco porque estes esto mais ventilados e a
dilatao do disco devido temperatura auxilia ainda mais a eficcia de travagem devido ao
aproximar deste com as pastilhas.

Os traves de disco so constitudos essencialmente por um disco fixo no cubo da roda e uma
pina onde se alojam as pastilhas que se comprimem contra o disco e efectuam a travagem.

Tipos de discos

Existem dois tipos de discos, os macios e os ventilados (Fig. 4.9).
Os discos macios so os mais usualmente utilizados visto satisfazerem as exigncias de
travagem normais.

Tipos de Traves

Os discos ventilados so montados em veculos com grandes solicitaes de travagem (mais
potentes) visto disporem de condutas de ar interiores que criam um efeito de ventilao e
consequente arrefecimento. So normalmente montados apenas nas rodas dianteiras, devido a


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estas terem de suportar cerca de 75% de potncia total de travagem, mas alguns veculos
dispem de discos ventilados nas 4 rodas.

Fig.4.9 1.Disco do travo macio 2. Disco de travo ventilado

O material utilizado na construo dos discos de traves deve possuir uma boa condutibilidade
trmica, uma elevada resistncia ao aparecimento de fissuras de origem trmica e corroso,
uma boa resistncia mecnica e uma boa homogeneidade. Actualmente junta-se o ao ao
cromo para obter uma alta resistncia s fissuras e corroso, para alm disso o cromo
proporciona um bom acabamento s superfcies de atrito em contacto.

Neste tipo de travo, o disco submetido em ambas as faces a foras iguais, evitando assim o
empeno do disco e o desgaste irregular das pastilhas.

Este equilbrio de foras pode ser obtido atravs de trs tipos de pinas:

- Pina fixa

- Pina flutuante

- Pina deslizante

Sistema de regulao da folga entre as pastilhas e os discos

Quando o condutor pisa o pedal de travo, a bomba envia leo contra o pisto das pinas,
empurrando-o de encontro s pastilhas que efectuam a travagem.

Quando o condutor solta o pedal de travo, a presso no pisto cessa e a recuperao das
pastilhas feita pelo vedante do pisto que, uma vez deformado, volta sua posio de
repouso, arrastando consigo o pisto da bomba. No entanto, as pastilhas ficam sempre a roar
ligeiramente no disco. Desta forma, quando se volta a pisar o pedal, produz-se imediatamente


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uma fora de travagem pelo que no necessita de um mecanismo de regulao para aproximar
as pastilhas do disco.

Vantagens e desvantagens

De todas estas caractersticas podemos deduzir que os traves de disco apresentam algumas
vantagens em relao aos traves de tambor.

No entanto, dado que nas rodas traseiras o esforo de travagem menor e o travo de mo
actua nessas rodas, ainda se adopta frequentemente traves de tambor nas rodas traseiras.

As vantagens do travo de disco so:

- O equilbrio das presses em ambas as faces do disco suprime toda a re-aco sobre os eixos
do veculo;

- A dilatao do disco devido ao aumento de temperatura, tende a diminuir a folga entre o
disco e as pastilhas;

- O disco encontra-se ao ar livre, logo, o arrefecimento facilitado;

- Menor peso total, em alguns casos muito significativo;

- Maior facilidade de substituio das pastilhas.

Apesar de ter muitas vantagens tambm apresenta algumas desvantagens:

- Menor eficcia de travagem, para o mesmo dimetro, devido s menores superfcies de
travagem. Esta desvantagem eliminada com a utilizao de mbolos de maiores dimenses
ou em maior nmero e discos de maior dimetro;

- Nvel de rudo mais elevado, dado que, sendo as presses aplicadas superiores, implica a
utilizao de materiais mais duros.

4.3 - TRAVES DE ESTACIONAMENTO

O travo de estacionamento um sistema totalmente independente dos anteriores e actua
normalmente nas rodas traseiras mediante um conjunto de alavancas tirantes e cabos de ao.

utilizado quando se deseja imobilizar o veculo por algum tempo, visto que, sendo um sistema
totalmente mecnico, no necessita de presso hidrulica para actuar. Pode tambm ser
utilizado como travo de emergncia se o sistema de travagem normal falhar.

So trs os tipos de travo de estacionamento normalmente instalados nos veculos actuais:

- Traves de tambor

- Traves de disco

- Traves de disco combinados com traves de tambor

composto essencialmente por (Fig. 4.16):

Uma alavanca de comando
Cabos dianteiros, cabos traseiros


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Compensador
Alavanca oscilante do travo de estacionamento junto pastilha traseira do travo.
Interruptor das luzes avisadoras de travo de estacionamento accionado.

Na maioria dos veculos, o registo deste tipo de travo manual, directamente no cabo traseiro
ou no cabo do compensador, por meio de um dispositivo de ajuste.

Fig. 4.16 - Sistema de travo de estacionamento aplicado a traves de tambor

Ao puxar a alavanca de comando, o interruptor avisador solta-se acendendo desta forma a luz
avisadora de travo de estacionamento accionado, no painel. Igualmente, o cabo dianteiro puxa
os dois cabos traseiros que actuam cada um deles sobre a alavanca oscilante de cada tambor
traseiro, ficando desta forma o veculo travado, uma vez que a alavanca de comando possui um
segmento dentado que fixa a sua posio mantendo o carro travado at nova interveno do
condutor sobre a alavanca, para o destravar.

Travo de estacionamento aplicado a traves de disco

O travo de disco com pina deslizante do eixo traseiro rene num s conjunto o travo de p
hidrulico e o travo de estacionamento mecnico. O funcionamento do travo de p idntico
ao funcionamento da verso com pina deslizante; no que diz respeito ao accionamento
mecnico do travo de estacionamento, a pina est equipada com uma alavanca mvel com
um eixo, quando o travo de estacionamento accionado, a alavanca age atravs do eixo e de
um excntrico sobre o parafuso de afinao do pisto e este pressiona o calo interior do travo
contra o disco do travo, vencendo a presso das anilhas de mola. Atravs do alojamento do
pisto mvel, tambm o calo exterior pressionado contra o disco do travo.


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Fig.4.17 - Travo de estacionamento integrado na pina deslizante de um travo de disco

Travo de estacionamento aplicado a traves de disco combinados com traves de
tambor

Neste caso, pouco utilizado, o disco do travo e o tambor constituem uma unidade, o
accionamento do travo de p hidrulico feito por meio de uma pina fixa. O accionamento
do travo de estacionamento de tambor feito por meio de um cabo e de uma alavanca
oscilante, como anteriormente descrito para o travo de tambor. A figura 4.18 mostra um
travo combinado de disco e tambor.


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Fig. 4.18 1.Unidade do travo de disco/tambor 2. Pina deslizante do travo de p 3. Calos
do travo de estacionamento.

5 BOMBAS

5.1 BOMBAS PRINCIPAIS DO TRAVO

A bomba de traves principal tem como funo primria proporcionar a devida presso de
funcionamento ao circuito para o leo poder actuar os mbolos dos traves e, ainda, a de
diminuir instantaneamente a presso no circuito ao soltar o pedal de travo.

As bombas de traves hoje mais usualmente utilizadas possuem circuitos e depsitos
independentes para assegurar a travagem do veculo no caso de falha de um dos circuitos. No
caso de as bombas apenas possurem um circuito, se houvesse uma fuga de leo, a travagem
atravs do pedal de travo estaria irremediavelmente comprometida e teria de se utilizar o
travo de mo. Com circuitos independentes, no caso de falha de um dos circuitos, o outro
assegura a travagem, embora no sendo to eficaz.

Estes circuitos podem actuar de diferentes formas:

Circuito primrio Circuito secundrio
Rodas dianteiras Rodas traseiras
Roda dianteira esquerda
Roda traseira direita
Roda dianteira direita
Roda traseira esquerda
Roda dianteira direita
Roda traseira esquerda
Roda dianteira esquerda
Roda traseira direita
4 Rodas Rodas dianteiras

5.2 BOMBAS DOS TRAVES DAS RODAS

A funo das bombas dos traves das rodas transmitir s maxilas dos traves a presso
criada na bomba principal do travo de dois circuitos. Este tipo de bombas poder ser de
simples ou de duplo efeito, sendo estas ltimas aquelas que possuem dois pistes que
accionam as duas maxilas, no caso dos traves de tambor.

As bombas dos traves das rodas simples so usadas em alguns tipos de traves de tambor,
bem como nos traves de disco, estando incorporadas nos jogos de pinas. No caso dos
traves traseiros de tambor, actualmente so usadas quase exclusivamente as de duplo efeito e
sobre estas que vamos debruar o nosso estudo.

6 - SERVOFREIOS

A misso do servofreio facilitar a aco de travagem, permitindo que para uma certa
intensidade de travagem requerida, o condutor tenha de desenvolver um menor esforo sobre
o pedal de travo.

Os servofreios tm vindo a ser utilizados em casos em que o esforo exigvel ao condutor para
travar o veculo ultrapassa o aceitvel, o que se passa quando o peso total em carga do veculo
ultrapassa um certo valor, ou ento em veculos ligeiros equipados com traves no muito
eficazes mas de grande estabilidade.


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O servofreio est fixo a um suporte na antepara do compartimento do motor e encontra-se
ligado ao pedal do travo por meio da haste de accionamento do diafragma. A bomba principal
do travo de dois circuitos est aparafusada ao servofreio.

O princpio de funcionamento normal dos servofreios por diferena de presso de ar, que
poder ser uma fonte de vcuo ou uma fonte de ar comprimido, neste segundo caso o ar
fornecido por um compressor accionado pelo motor da viatura ou por um motor elctrico,
situao usada especialmente em veculos pesados.

No entanto nos veculos ligeiros, a alimentao do servofreio feita atravs da depresso
criada pelo motor ou ento atravs de uma bomba de vcuo.

Nos veculos a gasolina, a depresso necessria para o funcionamento do servofreio retirada
do colector de admisso, enquanto que nos veculos Diesel, como no existe uma depresso
significativa no colector de admisso, necessria uma bomba de vcuo para o accionamento
do servofreio.

Nos automveis utilizam-se fundamentalmente dois tipos de servofreios. O Mastervac, colocado
entre o pedal e a bomba principal, e o Hidrovac, colocado entre a bomba principal e as bombas
dos traves das rodas.

Nenhum dos tipos de servofreio apresenta vantagens em relao ao outro, sendo a sua
aplicao decidida exclusivamente devido a efeitos de construo.

Princpios fsicos do funcionamento dos servofreios

Consideremos, figura 6.1, um cilindro (1) contendo um pisto (2) e uma mola (3) O pisto
divide o cilindro em duas cmaras A e B, representando por P1 e P2 as presses do ar em cada
uma das cmaras, por S a superfcie do pisto e por T a tenso da mola, suponhamos que P1
superior a P2, a fora F desenvolvida pelo dispositivo S x (P1 - P2) T portanto funo da
diferena de presses sobre as duas faces do pisto.

Fig. 6.1 Principio de funcionamento dos servofreios

No que diz respeito presso do ar, existem os servofreios de depresso ou vcuo, e os
servofreios de presso, consoante o valor da presso esteja compreendido entre a presso
atmosfrica e uma presso inferior, ou entre a presso atmosfrica e uma presso superior.


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Do ponto de vista do seu funcionamento, distinguem-se os servofreios nos quais os
compartimentos A e B esto presso atmosfrica com o servofreio em repouso, nos quais a
travagem se consegue diminuindo ou aumentando a presso num dos compartimentos e os
servofreios nos quais os compartimentos A e B esto em repouso, sob presso ou em
depresso. Nestes, a travagem consegue-se aumentando a presso do ar num dos
compartimentos no caso destes estarem em depresso e diminuindo a presso do ar num dos
compartimentos no caso destes estarem sob presso.

7 - LEOS PARA TRAVES E MATERIAIS UTILIZADOS

O lquido utilizado no sistema de travagem accionado hidraulicamente conhecido por leo de
traves. ele que desempenha o papel mais importante no accionamento do sistema de
travagem e deve garantir o correcto funcionamento dos traves em quaisquer condies.

Por esta razo, os leos de traves utilizados nos automveis devem possuir caractersticas
muito especficas e principalmente oferecer uma grande estabilidade s presses e
temperaturas a que esto constantemente submetidos.

Actualmente, podemos dividir os leos de traves em trs tipos, LHM (citren), que so
lubrificantes minerais de muito baixa viscosidade comuns para o sistema de travagem circuitos
hidrulicos das suspenses e servo-direco. leos Convencionais, formulados com
compostos radicais possuindo lcool (glicol) polietilenoglicol ou polipropilenoglicol; e leos
Silicones, fludos sintticos a que se adicionam pequenas quantidades de aditivos para
limitar a degradao por efeito da temperatura e neutralizar as substncias corrosivas.

Um leo de traves deve possuir as seguintes caractersticas:

- Possuir uma temperatura de ebulio elevada, normalmente entre 230 e 240C;

- Baixas aptides higroscpicas, ou seja, baixa capacidade de absorver humi-dade, visto que, se
a quantidade de gua superar os 3%, a temperatura de ebulio do leo desce entre 80 a
90C, implicando a substituio do liquido.

- Possuir propriedades anticorrosivas que impeam reaces qumicas entre o leo e os
restantes componentes do circuito. Por esta razo nunca se deve misturar um leo mineral com
outro sinttico.

- Adequada viscosidade de modo a assegurar a vedao de pistes e bombas das rodas.

- Fluidez nas baixas temperaturas para assegurar a necessria velocidade de resposta do
sistema de travagem em qualquer condio ambiental.

- Adequado poder lubrificante para um regular movimento das peas sem provocar desgastes.
- Compatibilidade e miscibilidade com outros fludos para traves com as mesmas
especificaes.

- Ter baixa toxicidade e irritabilidade.

- No ser nocivo para os elastmetros.

- Resistir oxidao.

- Ter boas propriedades dielctricas.


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- Ser quimicamente estvel mais alta temperatura e inerte face aos outros componentes com
que contacta.

Os leos de traves utilizados actualmente apresentam uma ligeira degradao no decurso dos
primeiros meses de utilizao devido s propriedades higroscpicas que ainda possuem, mas
decorrido algum tempo de utilizao obtm-se uma estabilizao da taxa de humidade, pelo
que no se torna necessrio proceder a uma troca sistemtica de leo.

Quanto miscibilidade destes diferentes produtos, os produtos base de glicol no so
miscveis com os restantes lubrificantes (ex: leos para motor ou para transmisses) nem com
os leos de traves silicones, no entanto so miscveis entre si independentemente do seu nvel
de especificao (DOT 3, DOT 4, etc.)

Os fabricantes aconselham a troca peridica de leo sempre que estejam cumpridos 80.000Km
ou decorridos 2 anos, dada a funo vital de segurana que desempenha o leo de traves e
sobretudo devido sua perda de propriedades com a absoro de humidade.

A tabela da pgina seguinte indica-nos os valores limites de alguns parmetros, para trs
categorias de leos de traves estabelecidos pela Federal Motor Vehicle Society Standart. No
se encontra referenciada nesta tabela as antigas especificaes SAE J1703, norma pouco
exigente que deixou de ser utilizada como referencial.

ESPECIFICAES

Parmetro Limite de especificaes
FMVSS 116
(1)

(1) DOT3 DOT4 DOT5.1 DOT5
Temperatura mnima de
ebulio, C
205 230 260 260
ebulio no fluido
humidificado, C
140 155 180 180
Viscosidade mxima a -
40C, mm2/s
1500 1800 900 900
vapor lock no fluido tal
qual, C
200 225 - 255
vapor lock no fluido
humidificado, C
180 210 - 235

8- MANUTENO DO SISTEMA DE TRAVAGEM

8.1- DIAGNSTICO E REPARAO DE AVARIAS

Um condutor de um veculo pode apresentar ao mecnico uma srie de defeitos no sistema de
traves do seu veculo. No entanto raro o condutor que saiba exactamente a causa dessa
avaria. De seguida apresentam-se as possveis causas de avaria nos dois tipos de traves,
assim como as reparaes a efectuar para cada avaria.

1. O pedal do travo chega at ao piso do veculo: isto acontece quando o
movimento total do pedal do travo no suficiente para travar o veculo. Esta situao
pode ocorrer quando um dos circuitos de travagem falha, deixando de se exercer fora
de travagem sobre duas das rodas do veculo. possvel que, neste caso, o condutor


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continue a conduzir o veculo mesmo com um dos circuitos fora de servio, o que faz
com que a fora de travagem resultante da aplicao do pedal do travo a fundo, no
seja suficiente para travar o veculo e por consequncia a distncia de travagem
aumenta. Estas anomalias podem ser provocadas por um mau ajuste nos tambores ou
nas maxilas dos traves, por calos destas gastos, por entrada de ar no circuito de
traves, por falta de leo de traves ou por deteriorao da bomba principal dos
traves.

2. Um dos traves est a roar: isto significa que os calos dos traves no se separam
o suficiente do tambor quando o condutor solta o pedal do travo. Esta situao
possvel que acontea devido a um ajuste incorrecto do calo, devido a um tubo do
circuito de travagem obstrudo, o que faz com que a presso na bomba da roda no
diminua quando o condutor solta o pedal de travo, devido a um pisto que tenha ficado
preso no interior de uma das bombas das rodas ou devido perda de elasticidade de
uma das molas de recuperao das maxilas de travo.

3. Todos os traves roam: quando isto acontece, pode ser devido ao curso insuficiente
do pedal dos traves. Neste caso, os pistes das bombas das rodas no conseguem
retroceder completamente. Uma situao similar a esta pode acontecer quando se aplica
leo mineral ao sistema de traves. A obstruo do respirador do depsito de leo dos
traves tambm pode ser a causa do roar dos traves, uma vez que a presso dentro
do depsito impede o alvio da presso no circuito de traves.

4. O veculo desvia-se para um dos lados quando se trava: se isto acontecer
significa que a presso de travagem mais forte de um lados do veculo. Este
desequilbrio de presses surge quando, algum dos revestimentos dos traves est
embebido em leo devido a fugas na bomba da roda, quando as maxilas dos traves
esto desajustadas ou quando os calos esto desgastados desigualmente, quando as
bombas das rodas esto defeituosas ou as tubagens do circuito obstrudas, impedindo
uma aco uniforme de travagem em todas as rodas. Poder ser tambm devido a um
prato de fixao solto ou ao uso de diferentes tipos de calos, a um mau alinhamento do
eixo dianteiro ou rotura de uma mola.

5. Pedal esponjoso: A existncia de ar no circuito de travagem a razo mais provvel
para que isto acontea, embora o desgaste dos calos tambm possa originar o mesmo
efeito. O ar pode entrar no sistema se o orifcio de respirao estiver obstrudo (Fig.
8.1), a existncia de ar no seio do leo origina um vazio parcial no sistema durante o
curso de retorno dos pistes da bomba principal dos traves, o que faz com que o ar
seja encaminhado para a parte exterior dos pistes, tal como indicam as setas na figura
9.1, entrando assim em todo o circuito de travagem. O ar pode tambm entrar no
sistema se os retentores da bomba principal dos traves tiverem fuga e no mantiverem
a presso no sistema. muito provvel tambm, que a causa da entrada de ar no
sistema seja a insuficincia de leo de traves na bomba principal, se o nvel descer a
baixo do orifcio de passagem, o sistema hidrulico absorver ar, quando o pisto
avana no processo de travagem.


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Fig.8.1 Ar no interior da bomba principal de traves

6. Pedal demasiado duro: a necessidade de uma excessiva presso para actuar o pedal
pode ser motivada por um inadequado ajuste das maxilas dos traves ou pelo uso de
calos inadequados, por vezes, quando os calos esto demasiado hmidos devido por
exemplo, a chuva intensa, no travam bem, obrigando o condutor a exercer maior
presso sobre o pedal do travo. Outra causa possvel de um mau poder de travagem e
consequente endurecimento do pedal do travo, a excessiva temperatura, depois de
uma utilizao excessiva dos traves estes aquecem muito, o que reduz fortemente o
seu rendimento, por vezes os calos ficam de tal forma danificados que tm de ser
substitudos. Por outro lado, os tambores podem ficar com a sua superfcie interna de tal
maneira polida que provoque uma m travagem, neste caso os tambores tero de ser
esmerilados para rectificar este defeito.

7. Traves ruidosos: isto acontece se o desgaste dos calos for tal que estes entrem em
contacto com o tambor ou no caso de calos rebitados, a cabea do rebite entre em
contacto com o tambor.

8. Fuga de leo de traves: pode haver perda de leo de traves, se a bomba principal
dos traves tiver fugas, se existirem fugas nas bombas das rodas ou se as unies das
tubagens estiverem soltas ou deterioradas. Uma causa possvel das fugas nas bombas
das rodas a instalao incorrecta das hastes que actuam sobre a extremidade dos
calos de traves. Qualquer tipo de fugas, sejam nas bombas das rodas sejam na bomba
principal, ou em qualquer outro rgo, obrigam desmontagem, reparao ou
substituio deste componentes.

9. Os traves no realizam a sua afinao automtica: esta condio pode dever-se
ao parafuso de ajuste estar modo, ou alavanca de ajuste estar desencaixada da roda
dentada ou tambm a uma instalao incorrecta do elemento tensor. Torna-se
necessrio desmontar o travo para encontrar e corrigir a avaria.

10. A luz avisadora do painel acende, quando se trava (circuito duplo): isto sinal
de que um ou os dois circuitos de travagem esto em falha. Devem ser examinados
ambos os circuitos afim de se detectar a avaria, perigoso continuar a conduzir nestas
condies, mesmo que o veculo esteja a travar, j que s travam metade das rodas.
possvel que a vlvula reguladora da presso ou a prpria lmpada de aviso estejam
avariadas, bem como o nvel de leo de traves esteja demasiado baixo.

11. Vibraes no pedal de travo: o principal motivo que origina esta situao a
ovalizao dos tambores, que obriga sua substituio para posterior rectificao.

12. Curso excessivo do pedal do travo: qualquer motivo que origine um movimento
excessivo das pinas origina tambm um curso excessivo do pedal. Por exemplo, se o


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disco apresentar um empeno excessivo, obrigar a um maior curso dos pistes nas
bombas das rodas quando se aplicam os traves. O empeno do disco pode ser medido
com a ajuda de um comparador (Fig. 8.2). As pastilhas deformadas ou desgastadas, um
vedante dos pistes deteriorado ou um rolamento da roda solto, podem ser igualmente
causa desta avaria. Alm disto, a presena de ar nas tubagens, um nvel baixo do leo
de traves ou a utilizao de leo no apropriado, so igualmente causas de um pedal
de traves esponjoso e de um maior curso deste. Um mau funcionamento do servofreio
tambm origina um aumento excessivo do curso do pedal de travagem.

Fig. 8.2 - Medio do empeno de um disco de travo, com um comparador

13. Pedal do travo a vibrar quando se trava: esta situao ser provavelmente
originada por um excessivo empeno dos discos ou por um rolamento da roda solto.

14. Excessivo esforo de travagem: possvel que o servofreio tenha um defeito de
funcionamento. Para alm disto, se as pastilhas esto desgastadas ou tm leo sobre
elas, provocam uma aco de travagem anormal o que leva o condutor a exercer uma
elevada presso sobre o pedal do travo. Quando os pistes das bombas das rodas se
encontram presos, necessrio efectuar um maior esforo sobre o pedal do travo.

15. Os traves no se libertam quando o condutor deseja: isto pode significar a
existncia de algum encravamento na haste do pedal ou um mau funcionamento do
servofreio que motive o encravamento dos pistes das pinas.

16. O pedal actuado at ao fundo sem que a viatura trave: Se as pinas dos
traves tenham sido submetidas a intervenes de servio, possvel que os pistes
tenham sido colocados muito recuados dentro das pinas o que origina a falta de
traves. Por este motivo depois de qualquer operao de servio praticada nos traves
de disco, deve-se bombear vrias vezes o pedal do travo e atestar correctamente o
depsito da bomba principal, antes de colocar o veculo em andamento. Este bombear
do pedal coloca os pistes na sua posio normal dentro das pinas, evitando assim
qualquer falha de traves. Tambm outras condies podem impedir a aco de
travagem quando se pressiona o pedal, como ar no circuito, fugas nos retentores dos
pistes das pinas, fugas nos parafusos de sangria, fugas nas unies das tubagens ou
na bomba principal dos traves.

Todos estes sintomas cujas possveis causas estivemos a analisar, so transmitidos pelo
condutor do veculo ou ento so descobertos pelo mecnico que faz a manuteno ao carro,


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graas sua experincia profissional ou graas ao elevado ndice de deficincia que esse
defeito provoca no normal funcionamento da viatura, que torna obvia a sua existncia.

No entanto, existem no mercado equipamentos que nos ajudam a avaliar o estado do sistema
de travagem em geral de determinada viatura e em particular, avaliar a capacidade de
travagem de cada roda e comparar os valores obtidos com os mximos recomendados por lei.
Estes tipos de equipamentos facilitam-nos a deteco e o diagnstico das avarias, levando-nos
a actuar exactamente nos locais do sistema de travagem que esto realmente necessitados.
Vamos agora analisar um pouco mais pormenorizadamente um destes equipamentos, quer
como utiliz-lo quer como interpretar os seus resultados.

Equipamento de diagnstico do sistema de traves de uma viatura

Este tipo de equipamento normalmente constitudo por vrios rgos:

- 1 computador.

- 1 impressora.

- 2 ou 4 pratos de travagem ou rolos de travagem.

- 1 teclado.

- 1 balana.

- 1 comando remoto.

- 1 medidor do desvio lateral do carro durante a travagem.

- 1 medidor da fora sobre o pedal.

8.2- VERIFICAO E MANUTENO

A verificao do sistema de travagem, pressupe a verificao individual de cada um dos seus
elementos, avaliando o estado do desgaste e condies de funcionamento.

Durante a reviso do sistema de travagem, dever comprovar-se que no existem impurezas no
depsito de leo e que a tampa do depsito no tem o orifcio para a atmosfera obstrudo.
Deve-se tambm comprovar o nvel de leo, se for insuficiente, poder-se- acrescentar um
pouco de leo com as mesmas caractersticas.

Traves de tambor:

Este tipo de traves requere verificaes peridicas para compensar o desgaste dos calos. A
manuteno dos traves de tambor consiste basicamente em substituir estes revestimentos,
uma operao aparentemente simples, mas que implica a desmontagem de alguns
componentes que necessitam de alguns truques.

Em primeiro lugar eleva-se a viatura num elevador que permita posteriormente retirar as rodas
ao veculo, no caso deste no existir usar o macaco para cada uma das rodas, de cada vez.
Retire a roda desapertando os seus parafusos de fixao, retirar com a ajuda de uma pina
especial a porca de fixao da tampa do tambor (Fig. 8.9), na ausncia desta pode utilizar um
alicate de presso, mas tenha cuidado para no danificar a porca. De seguida, desmontar o
travo de tambor que se encontra geralmente fixo por parafusos de cruz, por vezes preciso
desprender o sistema de afinao automtico, pela parte de traz do prato do tambor (Fig. 8.10)


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coloca-se depois, a pina para pistes, por forma a continuar a operao sem que os vedantes
se desencaixem o que provocaria o derrame do leo dos traves (Fig. 8.11), desprender as
molas com a ajuda de uma pina especial, como podemos ver na figura 8.12.

Seguidamente desmontar os pontos de articulao dos calos, em certos casos necessrio a
utilizao de uma chave de parafusos especial (Fig. 8.13). A desmontagem dos revestimentos
dos calos dos traves, varia de modelo para modelo e ser ento necessrio recorrer ficha
tcnica da viatura em questo para o fazer correctamente.


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Verificao dos tambores:

Os tambores no devem apresentar rasgos profundos, se apresentarem devero ser rectificados
em funo das cotas mximas de rectificao autorizadas pelo construtor. Os tambores no
devem estar ovalizados, este controlo efectuado com um comparador fixo a uma base plana,
encosta-se a ponta do aparelho no tambor e roda-se o mesmo, como se representa na figura
8.14.

Os revestimentos dos calos dos traves de tambor so rebitados ou colados, esta ltima opo
cada vez mais utilizada por motivos de facilidade de fabricao. Nos revestimentos rebitados,
quando j esto muito usados, os rebites comeam a bater contra a superfcie interna do
tambor, originando rasgos profundos. O rudo caracterstico que esta situao origina, indica-
nos que necessrio fazer uma interveno sobre os traves dessas rodas.

Podemos revestir os calos com revestimentos, rebitando-os.
Com os calos de revestimentos colados, no possvel efectuar somente a substituio do
revestimento, temos que substituir o calo completo por outro de origem recomendada pelo
fabricante. De notar que quando da colocao dos novos calos necessrio desbastar os
extremos dos calos, ou seja cortar o ngulo de cada extremidade dos revestimentos dos
novos calos, com a ajuda de uma lima, na figura 9.15 observa-se que o calo da direita tem os
extremos dos revestimentos limados, enquanto o calo da esquerda est ainda como veio de
fbrica.


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Fig. 8.14 Fig. 8.15

A montagem dos traves de tambor no apresenta qualquer dificuldade especial, a no ser que
o mecnico dever ter as mos limpas quando da montagem para no sujar os revestimentos
de atrito dos calos que vai montar, bem como deve limpar e desengordurar o interior dos
tambores.

Traves de disco:

A manuteno dos traves de disco reside basicamente na substituio peridica das pastilhas e
eventualmente dos discos. Esta substituio efectua-se normalmente de uma forma mais
simples que a substituio dos calos dos traves de tambor. As pastilhas constituem, como os
revestimentos dos calos, as peas de desgaste, na sua substituio impe-se ao fim de um
certo nmero de quilmetros, que variam consoante o tipo de conduo e das condies de
utilizao da viatura. O desgaste das pastilhas geralmente assinalado por uma luz no painel
de instrumentao do carro, no entanto na prpria pastilha existe uma ranhura que nos permite
avaliar o grau de desgaste da mesma, quando esta est praticamente apagada, a pastilha em
causa dever ser substituda.

A facilidade de acesso s pastilhas, depende do tipo de pinas com que a viatura est equipada.
No caso de serem pinas fixas a substituio das pastilhas a mais fcil, para isso e com a
viatura devidamente elevada num elevador que permita retirar as rodas do veculo, desmontar
a roda, as pastilhas esto fixas nas pinas por uns freios prprios e por uma mola anti-rudo. Os
freios so retirados com um alicate de freios ( Fig. 9.16 e 9.17), ao retirar as pastilhas empurre
os pistes das pinas com a ajuda de uma alavanca de madeira (ex. cabo do martelo) (Fig.
9.18). Antes de montar as pastilhas novas, soprar com ar comprimido a pina para limp-la de
impurezas.

No caso de serem pinas flutuantes, desapertar com uma chave de luneta os pernos de fixao
da pina (Fig. 9.19), retire parte da pina, que dever prender a qualquer estrutura, para evitar
que a pina fique suspensa pelas tubagens, por exemplo fixar suspenso (Fig. 9.20). De
realar que a parte mvel da pina nunca dever ser desmontada, se isso acontecer o leo de
traves vai derramar e teremos depois de sangrar os traves. Uma vez fixa a meia-pina retira-
se as pastilhas e substituem-se por novas (Fig. 9.21).


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Em qualquer dos casos, quer para pinas fixas quer para pinas flutuantes, devemos medir a
espessura das pastilhas usadas (Fig. 9.22) para certificao que necessitavam de ser
substitudas.


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Fig. 9.22 Verificao da espessura das pastilhas

Substituio do leo de traves:

Se o sistema hidrulico for contaminado por p ou por qualquer lquido prejudicial, necessrio
substitui-lo imediatamente atravs da purga do sistema. Ao executar esta tarefa, apenas se
deve substituir o leo por outro recomendado pelo fabricante da viatura, pois o uso de qualquer
outro tipo de leo poder ser extremamente prejudicial para o sistema. Para realizar esta
operao, retirar os parafusos de purga em todas as bombas das rodas e ligar os tubos de
drenagem.
No entanto h que ter algumas precaues, limpar muito bem as redondezas dos parafusos de
purga, para evitar que leos ou p entrem para as bombas das rodas. Introduzir as
extremidades inferiores dos tubos de drenagem em recipientes de vidro limpos, desaparafusar
os parafusos de drenagem cerca de de volta, de seguida accionar o pedal do travo vrias
vezes em todo o seu curso, para expulsar a totalidade do leo do sistema. Quando todo o leo
j saiu do sistema, introduzir na bomba principal, lquido de limpeza do circuito de travagem.

Pisar novamente vrias vezes at ao fundo o pedal do travo, at que este lquido tenha sado
por completo, de seguida aplicar ar comprimido seco e limpo atravs da bomba principal, para
expulsar completamente o liquido de limpeza. Finalmente adicionar o novo leo de traves e
sangrar o sistema.

Sangragem do sistema de traves:

Sempre que se muda o leo de traves, quando o nvel de leo baixa para alm do mnimo ou
quando entra ar no sistema de travagem, este deve ser sangrado ou purgado para eliminar o ar
existente no circuito.

O ar elimina-se adicionando leo de traves e extraindo uma pequena quantidade de leo por
cada bomba da roda. Para adicionar leo de traves, primeiro temos de nos certificar que os
parafusos de sangragem esto fechados em todas as bombas das rodas, depois recorre-se a
um depsito pressurizado (Fig. 9.23) com leo de traves apropriado que se liga bomba
principal dos traves, instala-se na bomba da roda um tubo de sangragem com um recipiente
na sua extremidade para onde ir escorrer o leo, abre-se o parafuso de sangragem, como o
depsito que est ligado bomba principal est pressurizado o leo que nele se encontra
comea a entrar na bomba principal empurrando assim o ar que se encontra no circuito, que
vai sair pelo tubo de sangragem na bomba da roda.

Assim que o ar tiver sado todo (deixam de aparecer bolhas de ar no recipiente de vidro na
extremidade do tubo) fecha-se o parafuso de sangragem. Repete-se esta operao pelas quatro
rodas.


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Fig. 9.23 Montagem do equipamento de sangragem num veculo

Se no recorrermos a este equipamento sero necessrias duas pessoas para fazer este
trabalho, pois uma delas ter de pressionar o pedal do travo vrias vezes para expulsar o ar.

9. Sistema Anti-bloqueio ABS

9.1. Funo

Em condies como estrada molhada, gelo, reaco inesperada do condutor ou erros de
conduo, pode ocorrer um bloqueio das rodas durante o processo de travagem sem ABS, de
modo a que o veculo possa comear a derrapar ou a sair do traado da estrada.

nestas condies que o sistema anti bloqueio ABS impede o bloqueio das rodas mantendo a
dirigibilidade do veculo e reduzindo o risco de derrapagem.

9.2. Estrutura

O sistema anti bloqueio ABS constitudo por:

- Sensores de rotao: emitem sinais para a unidade de comando, que determina a velocidade
perifrica da roda.

- Unidade de comando: recebe, filtra e amplifica os sinais dos sensores de rotao e determina
a derrapagem na travagem na travagem e a acelerao e desacelerao das diversas rodas.

- Unidade hidrulica: converte os comandos da unidade de comando e controla a presso do
cilindro de roda atravs de vlvulas solenide com travagem ptima, mesmo que a presso
exercida pelo condutor seja superior.

- Bombas de travo: a presso de travagem transmitida pela unidade hidrulica actua como
fora de tenso sob as bombas de traves de rodas, para pressionar as pastilhas/cintas contra
discos ou tambores de travo.


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9.3. Funcionamento

Numa travagem forte o ABS controla a presso de travagem aplicada ao sistema de traves.
Isto ocorre em cada um dos cilindros de roda em funo do deslizamento e da acelerao ou
desacelerao da roda.

Com a ignio ligada e o veculo em movimento, os sensores de rotao captam os sinais
necessrios para o calculo da velocidade perifrica da roda, que so transmitidos unidade de
comando.

Quando a unidade de comando detecta um risco de bloqueio a partir dos sinais captados, ela
acciona a bomba de retorno da unidade hidrulica e as vlvulas solenide das respectivas
rodas.

Cada uma das rodas dianteiras accionada por um par de vlvulas solenide atribudo de modo
que a poder prestar a melhor contribuio possvel para a travagem, independentemente das
demais rodas (regulao individual). No eixo traseiro a roda com menor coeficiente de
aderncia que determina a presso comum nos 2 traves.

10. Controlo de Traco TCS

10.1. Funo

Situaes tais como sobreviragem, no acontecem apenas na travagem, mas tambm no
arranque ou na acelerao, principalmente em pisos escorregadios.

A reaco dos condutores pode ser errada, sendo que podem ser dominadas com o controle de
traco TCS.


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O TCS trava a roda de traco que tende a derrapar e/ou adequa o binrio do motor em tempo
til ao binrio de traco transmitido pela estrada, garantindo a estabilidade do veculo.

10.2. Estrutura

O TCS uma expanso do sistema anti-bloqueio do ABS, aproveitando os mesmo componentes
que o ABS.

- Sensores de rotao: emitem sinais para a unidade de comando, que determina a velocidade
perifrica da roda.

- Unidade de comando: como no ABS recebe, filtra e amplifica os sinais dos sensores de
rotao e determina o deslizamento de cada roda. Quando o deslizamento numa das rodas de
traco muito grande, a regulao do TCS activada. Os sinais so processados e convertidos
em sinais de comando para as vlvulas solenide, provocando a regulao do binrio de
travagem.

- Unidade hidrulica: Foi melhorada em relao unidade ABS. Converte os comandos da
unidade de comando e controla a presso hidrulica em cada um dos traves das rodas atravs
de vlvulas solenide independentemente do condutor, sendo que a presso de travagem pode
actuar sobre os cilindros das rodas da traco sem interveno do condutor.

- Traves: a presso de travagem transmitida pela unidade hidrulica actua nos traves com
fora tensora para pressionar as pastilhas ou cintas aos discos ou tambores de travo

10.3. Funcionamento

No caso de rodas com tendncia a deslizar, o TCS regula o deslocamento do veculo em funo
do deslizamento e da acelerao ou desacelerao das rodas.
Durante o percurso, os sensores das quatro rodas captam sinais de rotao e enviam-nos
unidade de comando. Quando o condutor aciona o pedal do acelerador, o binrio do motor
aumenta, aumentando o binrio de accionamento.

Quando o binrio de accionamento ultrapassa o binrio mximo fisicamente transmissivel,
aumenta a rotao de no minimo uma roda da traco, que tende a deslizar, provocando a
instabilidade do veculo. O TCS entra em aco e regula o binrio de accionamento das rodas
de traco ou as trava, impedindo o deslizamente e consequentemente a instabilidade.

Para que o TCS possa entrar em aco independentemente da fora aplicada pelo condutor no
pedal do acelerador necessrio:

- Motores Otto: instalado um acelerador electrnico (o actuador da borboleta d prioridade aos
comandos do TCS em relao s determinaes do condutor)

- Motores Diesel: alavanca de comando da bomba injectora

11. Distribuio Electrnica de Travagem EBD

11.1. Funcionamento

O sistema EBD um subsistema do ABS para controlar a adeso efectiva das rodas traseiras.

O sistema EBD, que controlado pelo mdulo do ABS, calcula o grau de escorregamento da
roda traseira e controla a presso de travagem de modo a que no exceda as rodas da frente.


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11.2. Conceito

Utilizao de componentes existentes do ABS.
Funo conseguida atravs de programao.

11.3. Vantagens

Melhoria da travagem

Compensao de coeficientes diferentes de aderncia

Avaria detectada pela luz avisadora (luz do travo de mo)

12. Controlo de Estabilidade ESP

12.1. Funcionamento

O controlo de estabilidade abrange os seguintes componentes:

- sensores

- unidade de comando

- unidade hidrulica

- bomba de pr-carga e sensor pr-carga (raramente empregue)


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Sensores

No programa electrnico de estabilidade (ESP) a segurana dos ocupantes do veculo depende
prioritariamente da confiana nos sensores.

As grandezas a serem transmitidas precisam ser captadas e enviadas unidade de comando
com alta preciso durante toda a vida til de um sensor.

- Sensor do ngulo do volante: o reconhecimento do ngulo do volante permite calcular
previamente o curso terico do veculo

- Sensor de acelerao lateral: com um sistema de mola massa man

Unidade de comando electrnica

A unidade de comando assume as funes eltricas e eletrnicas, bem como as funes de
regulao:

- fonte de alimentao dos sensores conectados

- captao das condies operacionais

- preparao de dados

- processamento de dados

- sada de dados

- controle

- interligao com outras unidades de comando

Unidade hidrulica

A unidade hidrulica implementa os comandos da unidade de comando e atravs de vlvulas
solenide controla a presso nos respectivos cilindros de roda, independentemente da presso
de travagem determinada pelo condutor.

A unidade hidrulica contm vlvulas solenide de admisso e descarga para controle da
presso nos diversos traves de rodas.


Pag. 37

BIBLIOGRAFIA

CROUSE, W. H. Mecanica del Automovil II, Marcombo Boixareu Editores.
DUCHENE, M.; CHARLOTEAUX, M. Frenos, Marcombo Boixareu Editores.
PICARD, Serge Transmission & Frenage, Delta Press.
E.T.A.I. La Rparation Automobile et Ses Outils, ditions Techniques Pour LAutomobile et
LIndustrie.
Arex Brake Analyzer Manual de Utilizao.
BOSCH - Automotive Handbook, Robert Bosch GmbH, 1999
BOSCH, Manual de la Tcnica del Automvil Editorial Revert, S.A., 1999

Identificação e verificação de sistemas de travagem

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