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UNIVERSIDAD NACIONAL

PEDRO RUIZ GALLO


Facultad deI ngenieraMecnicayElctrica

2
INTRODUCCIN

La Ingeniera Automotriz es una rama caracterizada por su constante evolucin.
Desde la invencin del vehculo, en el que se incursion con Motores Otto, luego
pasando por los Motores Diesel, los cuales por su alto rendimiento econmico e
ilimitado margen de potencia, han copado casi todo el mercado Automotriz; hasta la
reciente recuperacin del Motor Otto, con el uso de sistemas electrnicos en el
encendido y la inyeccin, mas la invencin ecolgica en el uso del gas, son testigos
de la vertiginosa evolucin de la Ingeniera Automotriz.
La Formacin Profesional del futuro Ingeniero Mecnico, en lo que respecta al rea
Automotriz, requiere de todo un bagaje de conocimientos dentro de los cuales
podemos citar: el estudio de la problemtica del transporte Automotriz y las
alternativas de solucin, el conocimiento de las cualidades de explotacin, los datos y
especificaciones tcnicas del vehculo y sus agregados, la evaluacin y manejo de
los factores que influyen sobre el rendimiento, mas el anlisis y clculo de la
dinmica de traccin y el planteamiento de recomendaciones para economizar
combustible, por citar algunos, estn incluidos en el presente Texto.
La Formacin Profesional tambin requiere de destrezas prcticas e investigacin,
para lo cual conjuntamente con el Ing. Enrique Neciosup Incio hemos elaborado el
Proyecto. TALLER DIDCTICO DE INGENIERA AUTOMOTRIZ FIME.
Este texto hecho con vocacin docente y humildad, dedico a los estudiantes de la
Facultad de Ingeniera Mecnica y Elctrica de la Universidad Nacional Pedro Ruiz
Gallo. El mismo servir como Texto base para la asignatura Ingeniera Automotriz.
Para llegar a el he elaborado desde 1990 diversas publicaciones, dentro de las
cuales estn:
Conserve su vehculo y ahorre combustible.
Unidades mviles.
Evaluacin y optimizacin del rendimiento de vehculos.
Espero que este acervo contribuya al reconocimiento y prestigio de nuestra Alma
Mater.
El Autor


3
CONTENIDO:
UNIDAD A.- GENERALIDADES Y CONCEPTOS BSICOS
1. Problemtica y perspectivas del transporte automotriz en nuestro medio.
2. Cualidades de explotacin de los automviles.
3. Disposicin general de los sistemas y agregados. Tipos.
4. Datos y especificaciones tcnicas.
5. rganos de mando y aparatos de control.
6. Rendimiento: Concepto. Factores relacionados al desarrollo del
rendimiento. Optimizacin.
7. Seleccin de vehculos.

UNIDAD B.- GENERACIN MOTRIZ Y TRANSMISIN
1. Principio de funcionamiento. Estructura. Clasificacin
1.1. Motor: Arranque, Lubricacin. Enfriamiento. Distribucin de Gases.
Inyeccin.
1.2. Embrague.
1.3. Caja de Cambios.
1.4. Puente Posterior.

2. Balance de Traccin.
2.1. Caractersticas del motor.
2.2. Determinacin de los momentos de impulsin aplicados a las ruedas
motrices: Procedimiento de clculo. Mtodos.
2.3. Fuerzas de resistencia al desplazamiento del vehculo.
2.4. Balance de traccin y ecuacin diferencial de marcha.

3. Dinmica de Traccin y Economa de Combustible
3.1. Balance de Potencias.
Caractersticas de Traccin: Concepto. Procedimiento en la confeccin
de las caractersticas de traccin potencial.
3.2. Factor dinmico y caracterstica dinmica universal: Determinacin.
Procedimiento. Finalidad.
3.3. Clculo de Traccin del Automvil
3.4. Economa de Combustible. Concepto. Procedimiento de clculo.
Importancia.

4
4. Combustin y uso del Gas como Combustible Alternativo
4.1 Concepto.
4.2 Resultantes de la Combustin Diesel.
4.3 Gas Natural Comprimido: Composicin. Propiedades.
Ventajas. Ahorro
4.4 Comparacin de las Propiedades del Gas con la Gasolina.
4.5 Cuadro Comparativo del Comportamiento del Motor Otto.
4.6 Instalacin de un Equipo de GNC.

UNIDAD C: SISTEMAS
1. Finalidad. Estructura. Principio de Trabajo. Tipos:
1.1. Suspensin y amortiguacin.
1.2. Direccin.
1.3. Freno.
Ejemplos de Clculo

UNIDAD D: EXPLOTACIN DE VEHCULOS:
1. Prueba:
1.1. Concepto y Metodologa.
1.2. Procedimiento para determinar las cualidades de explotacin.
1.3. Prueba de compresin.
1.4. Determinacin del Estado Mecnico.
1.5. Determinacin del Rendimiento
1.6. Sistemas automticos en la Diagnosis de Motores.

2. Conduccin:
2.1. Normas de Operacin Principales.
2.2. Normas de Operacin Complementarias

Infl uencia de la velocidad sobre los gastos.
Caractersticas de trabajo del vehculo.
Relacin entre la carga que soporta el neumtico y su duracin.
Distancia de parada econmica.
5
UNIDAD A.- GENERALIDADES Y CONCEPTOS BSICOS

1. PROBLEMTICA Y PERSPECTIVAS DEL TRANSPORTE AUTOMOTRIZ DE
NUESTRO MEDIO

La problemtica del transporte automotriz es un tema que merece amplio y
profundo anlisis.
Sobre el particular se han escrito monografas, las cuales podemos sintetizar
puntualizando los aspectos ms importantes, siendo stos:
1 El desequilibrio existente entre la flora automotriz y la demanda que sobre ella
hay.
2 Las lneas del transporte urbano en muchas ciudades no tienen trayectorias
adecuadas y coordinadas. Tampoco cuentan con paraderos oficiales, y si los
tienen, no existe sealizacin alguna.
3 Las unidades usadas, en gran porcentaje, se encuentran en mal estado. Los
factores que contribuyen a sta preocupante situacin son:
- La inexistencia, por parte del Estado, del Control Tcnico de las unidades,
al momento de ingresar a nuestro pas.
- La falta de un Sistema Peridico de Control del Estado y del Rendimiento.
- La falta de Control Peridico adecuado de Calidad de combustible y
lubricantes, por parte del Estado.
- El desconocimiento total o parcial de las Normas de Operacin de la
unidades, por parte de los conductores.
Los factores enumerados hacen que la conduccin sea ms costosa y que
el tiempo de vida til sea considerablemente menor.
4 La baja Rentabilidad de los vehculos causada por diversos defectos de
diseo y problemas de Operacin y Mantenimiento.
5 La contaminacin ambiental, que a futuro puede destruir la ecologa.

6 Nuestro pas, como los pases del tercer mundo solamente se ha limitado a
optar una Tecnologa de Consumo (Mantenimiento, Reparacin), y en el
mejor de los casos, a la tecnologa de Complectacin o Montaje.

6
Expuesta la Problemtica, veamos cuales podran ser las alternativas de solucin
y las perspectivas inherentes:
Las medidas inmediatas a optar deben ser:

1 En la actualidad, la existencia sobredimensionada de vehculos, si bien al
principio fue beneficiosa por la poltica de reflotamiento que era necesario, y
para la regulacin de los precios del pasaje, este fenmeno viene causando
problemas no slo de orden social, sino tcnico por cuanto habiendo menos
demanda las unidades estn siendo demasiadamente exigidas, incurriendo
inclusive en falta a las Normas Tcnicas de Operacin. Por lo tanto, el
Gobierno debe dar de baja a aquellas unidades que tengan ms de 20 aos,
sobre todo en el transporte pblico, por el inminente peligro del freno y la
direccin, producto del elevado desgaste.
Para reflotar el parque automotriz el estado debe otorgar prstamos en
cmodas cuotas.

2 Reordenar toda la infraestructura del transporte urbano y dar toda la ayuda
posible a los transportistas a fin que puedan cumplir con los dispositivos
actualizados.
Una iniciativa importante fue la de seleccionar zonas y vas, segn el tipo de
vehculo para descongestionar el trnsito Lo que falta en nuestro medio es
instalar paraderos y sealizarlos. La Polica de Trnsito debe hacer cumplir la
sealizacin de los paraderos. Nosotros los usuarios y los transportistas
debemos saber que los primeros cambios, producto de estar parando a cada
rato, provocan elevado consumo de combustible y desgaste del Motor.

3 Mejorar el Control de Calidad de combustibles, lubricantes, repuestos y dems
insumos, mediante uso de equipos modernos y de personal altamente
capacitado y probo. Las adulteraciones en la Calidad deben ser sancionadas
drsticamente. debiendo ser la medida extrema la clausura del
establecimiento.



7
4 Crear Sistemas de Control Ecolgico de Vehculos.
Constituye una alternativa importante la importacin o adaptacin de motores a
gas, por ser un combustible limpio y por su bajo precio.
5 Mejorar el nivel de conocimiento a todo el personal vinculado al transporte
colectivo o individual.
- Brindndole informacin especializada.
- Adiestrndolo e inculcndole disciplina en el cumplimiento de las Normas de
Operacin (conductores), Reparacin y Mantenimiento (mecnicos)
Respecto a los conductores, se debe fundar una Escuela de Choferes, quienes
por espacio de 1 ao deben recibir la preparacin tcnico-prctica, y el
adiestramiento del caso. Esta iniciativa es un reto para la FIME.

6 Implementar un Sistema de Control de Calidad de las unidades. Por ejemplo,
se puede instalar un Banco de Pruebas de Automviles en la Aduana u otro
lugar adecuado.
El control debe efectuarse segn los Datos y las Especificaciones Tcnicas
que el fabricante (o representante) debe entregar como garanta de la calidad
de su producto.

7 Para las grande Urbes, adoptar el Sistema de Transporte Elctrico (tranvas,
trolebuses). Al respecto, cabe sugerir que "no necesariamente" las vas o
pistas para los tranvas deben ser areas.
Claro est, para satisfacer las necesidades de energa de este tipo de flota, se
deben de hacer realidad los grandes proyectos Hidroenergticos, Nucleares y
otros. El Transporte Ferroviario y Martimo son soluciones totalmente viables
para nuestro medio.

8 En cuanto refiere a la formacin profesional de los alumnos de las
Universidades, se debe implantar la obligatoriedad de la signatura Ingeniera
Automotriz, por las siguientes razones:
- El Transporte Automotriz maneja ms del 30% de la economa nacional.
- Por cuanto numerosas empresas cuentan con flota, existe un amplio
espectro de trabajo para los egresados de la FIME como J efes de
Mantenimiento.
8
- Otras fuentes de trabajo en el Sector Automotriz pueden ser:
- Revisin Tcnica.
- Escuela de Chferes
- Capacitacin en todos los niveles
- Control de calidad
- Instituciones reguladoras del transporte, etc.

9 Es notable el alejamiento entre instituciones que en forma directa o indirecta
tienen que ver con el sector Automotriz.
Los problemas actuales requieren de un trabajo conjunto de las Instituciones a
travs de sus potenciales intelectuales.
Las Instituciones llamadas a resolver los problemas del sector automotriz son:
- La Universidad
- Los Municipios
- El Colegio de Ingenieros
- La Direccin de Trnsito
- La Cmara de Comercio

10 En cuanto a las perspectivas de la Industria Automotriz, o Industria en
general, se puede crear un Ministerio de Fabricacin de Mquinas bajo
convenio con las potencias industriales. Esto seria el inicio de una liberacin
tecnolgica, aparte que reducira radicalmente el precio de las maquinarias.











9
2. CUALIDADES DE EXPLOTACIN
Las Cualidades de Explotacin son el conjunto de bondades y limitaciones que
tiene cada vehculo.
Las Cualidades de Explotacin se pueden clasificar en :

2.1 CUALIDADES CINEMTICO-DINMICAS
Velocidad mxima y mnima de movimiento
Recorrido y tiempo de rodadura libre del vehculo.
ndices de traccin, como caracterstica externa.
Recorrido, tiempo e intensidad de aceleracin.
Recorrido, tiempo e intensidad de frenado.
Debido a que el impulso del vehculo creado por la fuerza tangencial de
traccin (Ptg) es diferente para las velocidades y condiciones de caminos
diversos, ltimamente se vienen creando Sistemas Computarizados de
Adherencia, los cuales:
Detectan el tipo de camino.
Seleccionan y ordenan las mejores variantes dinmicas a fin que tanto, la
adherencia como la Ptg sean las apropiadas.

2.2 CUALIDADES ECONMICAS
Principalmente determinan el consumo de combustible (Qs) del motor ( su
equivalente Rendimiento Econmico, Km/G) ligado a la unidad.
Este parmetro se mide a travs de la conocida frmula:
Q
S
= g
e
N
e
(Lit /100 km).(1)
10V
ge Consumo especfico de combustible, gr /CV. hr
Ne Potencia efectiva del motor, CV
Densidad del combustible, gr / cm
3

V Velocidad del vehculo, Km/hr

Densidades:
Gasolina : 0.68 a 0.78 gr/cm
3

Petrleo : 0.83 a 0.89 gr/cm
3

10
Debido a que Qs puede ser tambin determinado en forma experimental, la
frmula expuesta nos permitira calcular el Consumo Especifico de
Combustible (ge).
Las diferentes pruebas se realizan bajo diferentes regmenes de carga y
velocidad debiendo stos mantenerse constantes durante el tramo de prueba.
Cabe, como referencia sealar que dentro de los aparatos de medicin para
pruebas en la actualidad tienen mayor perspectiva:
- El electroregistrador multicanal.
- El oscilgrafo magneto - elctrico, entre otros.

2.3 CUALIDADES AUXILIARES
Que evalan las funciones que son de tipo auxiliar, ejecutadas por los sistemas
diversos; asimismo las cualidades a las que se recurre espordicamente. AI lado
derecho estn los parmetros que los caracterizan.
TRAFICABILIDAD : Los esfuerzos de traccin bajo extremas
condiciones de configuracin y consistencia del
camino.
La resistencia a la rodadura.
DIRIGIBILIDAD : Radio mnimo de giro.
Fuerza de adherencia en sentido transversal.
Fuerza de giro.
ESTABILIDAD :
ESTABILIDAD
LONGITUDINAL : Angulo esttico limite de ascenso.
Angulo esttico limite de descenso.
ESTABILIDAD
TRANSVERSAL : Angulo esttico limite, de inclinacin transversal
con desplazamiento rectilneo.
ESTABILIDAD : Fuerza centrfuga resultante que es funcin de:
TRANSVERSAL CON La velocidad angular de giro del vehculo
DESPLAZAMIENTO alrededor del centro de giro.
CURVILNEO : Radio de giro del centro de gravedad.
Componente lateral del peso del automvil.
Inclinacin de la carretera.
11
Respecto a la Estabilidad, la inclusin de sistemas de suspensin de Regulacin
automtica programada, viene a constituir la mejor alternativa de solucin a los
problemas de estabilidad.

SUAVIDAD : La frecuencia, amplitud y velocidad de
oscilacin.
La aceleracin y velocidad de
variacin de las aceleraciones.

Sobre los procedimientos, los aparatos de prueba, las condiciones y
recomendaciones particulares para la determinacin de las Cualidades de
Explotacin se tratar en la UNIDAD D.






















12
3. DISPOSICION GENERAL DE LOS SISTEMAS Y
AGREGADOS
La Disposicin General es la ilustracin esquemtica de la estructura global del
vehculo.
En el caso particular el vehculo tiene las siguientes caractersticas:
- Traccin posterior, 4 x 2.
- Caja de cambios de engranajes desplazables.
- Embrague de discos.
- Motor Diesel.
- Direccin hidrulica.
- Freno neumtico.

LEYENDA
M : Motor
E : Embrague
C : Caja de cambios
R : Reductor central
R.1. Pin de ataque
R.2. Corona
R.3. Diferencial
R.3.1.Planeta
R.3.2. Satlite
1. Tambor de freno
2. Aro
3. Neumticos gemelos motrices
4. Mando luces direccionales
5. Acelerador
6. Pedal de freno
7. Pedal de embrague
8. Rueda directriz
9. Servo de direccin
10. Compresor
11. Radiador
12. Ventilador
13. Bomba de agua
14. Tobera (Inyector)
15. Bomba de Inyeccin
16. Mltiple de escape
17. Silenciador
18. Tanque de combustible
19. Muelles
20. Semieje
21. rbol de transmisin
13
































Dib. 1. Disposicin General

14
TIPOS


La clasificacin de los Agregados y Sistemas del Automvil concernir a :

I. GENERACION MOTRIZ TRANSMISIN
II. DIRECCIN
III. FRENO
IV. SUSPENSION Y AMORTIGUACION



I. GENERACION MOTRIZ - TRANSMISION



MOTOR

1. Tipo de Combustin
a. Externa (motor de carburador) ....................................................................... C
b. Interna (motor DIESEL).................................................................................. D
- Con Precmara ......................................................................................... DP
- Combustin Directa .................................................................................. DD
- Con cmara de Turbulencia....................................................................... DT
- Con Clula de Energa ............................................................................. DC
Aparte del motor de movimiento alterno, podramos incluir como agregado de
fuerza motriz, a la Turbina ........................................................................... Tu

2. Segn Nmero de Tiempos
a. De Dos Tiempo ............................................................................................. 2
b. De Cuatro Tiempos....................................................................................... 4


15
3. Tipo do Encendido
a. Por Autoignicin ..................................................................... DD, DP, DT, DC
b. Por Chispa
- Encendido Convencional ........................................................................... EC
- Encendido Electrnico................................................................................. EE

4. Segn la Potencia (Ne) o segn la Frecuencia de Rotacin(n)


Ne (Kw) n (RPM)
Alta Mayor de 200 Mayor de 3,000
Mediana : 100 - 200 2,000 - 3,000
Baja Menor de 100 Menor de 2,000

Ne se puede expresar en Kw =1.34 HP.

5. Segn el par motor, expresado en Kg f-m
1 Nm =0.102 Kg f-m

6. Disposicin de los Cilindros
a. En Lnea
- Normales ...................................................................................................... L
- De Embolos Opuestos ............................................................................... EO
- En Estrella ................................................................................................. Es
b. En V............................................................................................................ V

7. Tipo de Transmisin de Fuerza
a. De Embolo Buzo ......................................................................................... EB
b. De Cruceta ................................................................................................. Cr
c. De Embolo Rotativo ................................................................................... ER

8. Tipo de alimentacin - Aire
a. Aspiracin Natural ....................................................................................... AN
b. Aspiracin Forzada o Sobrealimentada o Turbo alimentada ......................... T
16
9. Tipo de Enfriamiento
a. Aire ................................................................................................................. A
b. Liquido Refrigerante (agua)........................................................................... Ag

10. Tipo de Combustible
a. Slido ............................................................................................................ S
b. Liquido: Gasolina ... (Octanaje) Petrleo (D-1)(D-2)
c. Gaseoso (GLP) (GNC) .......................................................................... G
d. Otros .................................................................................................................

11. Tipo de Bombeo del Combustible
a. Bombeo Mecnico ...................................................................................... BM
b. Bombeo (inyeccin) Electrnico ................................................................. BE

12. Tipo de Enfriamiento del Aire de Admisin
a. Sin Enfriamiento .......................................................................................... SE
b. Con Enfriamiento Intermedio (INTERCOOLER)............................................ I

Debo mencionar que esta clasificacin considera los trminos y conceptos modernos;
tambin hago la salvedad, que sta ha sido confeccionada bajo criterio personal.
Utilizando esta simbologa se puede nomenclaturizar a los Motores con fines de
identificacin. Veamos el siguiente ejemplo:

La simbologa conjunta del Motor SCANIA DSC 1123 sera:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
DD 4 362
1900
166
1100
L 127
145
T Ag
D 2
BM I 142

NOTA:
En el espacio 4 se anotar la Potencia y su RPM correspondiente.
En el espacio 7 se indicar la relacin dimetro / carrera el pistn.
El espacio 13 ser para anotar una cualidad ergo econmica, como el consumo
especifico de combustible ge (gr/cv.h).

17
EMBRAGUE

1. Tipo do Acoplamiento
a. De Disco
b. Cnico
c. Centrfugo
d. Hidrulico
e. Electromagntico
2. Segn tipo de mando o Accionamiento
a. Mecnico
b. Hidrulico
c. De Vaco
d. Elctrico

CAJA DE CAMBIOS

1. Segn Tipo de Contacto de los Cuerpos Slidos
a. Sistema de Engranajes Desplazables.
b. Sistema Planetario.
2. Segn Grado de Automatizacin.
a. Manual
b. Semiautomtico
c. Automtico

CONVERTIDOR DE PAR

El Convertidor de Par es la conjugacin del Embrague con la Caja de Cambios en un
solo agregado.
Su clasificacin se har por los nombres ms conocidos de los sistemas:
a. S. Cruis - O - Matic
b. S. Dynaflow de Una Turbina
c. S. Dynaflow de Doble Turbina
d. S. Super - Turbina - Drive
e. S. Hydramatic 61-05
18
Los rubros II, III y IV pueden clasificarse en el siguiente cuadro:

MECNICA HIDRULICA NEUMTICA
DIRECCIN
FRENO
SUSPENSIN
AMORTIGUACIN


























19
4. DATOS Y ESPECIFICACIONES TECNICAS (DET)

CONCEPTO
Los DET son parmetros de trabajo del Automvil como Unidad, de sus Sistemas
y Agregados que la conforman; asimismo de su Estructura.
Esta informacin nos permite establecer el carcter y amplitud de los parmetros
e ndices que identifican tal o cual Cualidad de Explotacin del Automvil.
Desde este punto de vista, el concepto sobre los DET puede abarcar cuatro
etapas en la Industria Automotriz.

1. Etapa de Clculo y Diseo.
Donde los DET se dan como parmetros iniciales hacia el logro del objetivo
trazado por las Cualidades de Explotacin que pueden ser, de orden:

- Tcnico-econmico: Como el Rendimiento o el Consumo de Combustible
- General: Destinado a establecer los requisitos indispensables para el
funcionamiento normal del automvil.
- Propio: Vinculado al tipo de Automvil dentro de su Clasificacin General.
- Especial Que lo distingue de otra Unidad de su mismo tipo.

Por tal razn, las Cualidades Especiales intervienen en la citada etapa como
elemento principal.

2. Etapa de fabricacin.
Como es de conocimiento, la Unidad Automotriz est conformada por
Sistemas, los cuales a su vez estn conformados par Agregados, existiendo en
consecuencia, una estrecha relacin entre estos 3 objetivos.
Por ejemplo, la Velocidad del Automvil depende - aparte del sistema de
Transmisin - del rgimen del Motor.
En este caso, la Especificacin Tcnica como la Potencia del Motor (y la
Frecuencia de Rotacin ntimamente vinculada a ella) intervienen coma
parmetro final, para cuyo logro debern cumplirse (ejecutarse) los parmetros
de tipo constructivo establecidos en la 1ra. etapa.
20
3. Etapa de Seleccin
Donde los DET determinarn la calidad del vehculo en comparacin con otros.

4. Etapa de Explotacin
La cual podra subdividirse en dos etapas:
- Prueba: Donde los DET intervienen para verificar si la fabricacin
corresponde al diseo.
- Explotacin Propiamente Dicha: Que utiliza a los DET como Patrn de
referencia para efectos de determinar el Rendimiento de la Unidad,
transcurrido cierto periodo de su explotacin.

IMPORTANCIA
El conocimiento de los DET nos permite:
a. ESTABLECER las bondades y limitaciones de un Automvil, a travs de
ciertos ndices o parmetros como la Velocidad mxima o la Capacidad.
b. COMPARAR al Vehculo con otro de su gnero o similar.
El Consumo Especifico de Combustible, por ejemplo, puede establecer
clara ventaja de un Vehculo sobre otro.
c. CALCULAR parmetros en funcin a otros ya conocidos.
d. DETERMINAR el Rendimiento.
e. REALIZAR un Control de las Unidades importadas al momento de su
recepcin en nuestra Aduana.
f. HACER que la Revisin Tcnica peridica tenga el nivel acorde a las
exigencias establecidas por la Institucin competente.
g. OPERAR adecuadamente el vehculo.
h. ADAPTAR otros Sistemas o Agregados. Por ejemplo, la sustitucin de un
Motor de Carburador por un Diesel.
i. PLANTEAR perspectivas de desarrollo a travs de un estudio profundo del
comportamiento del Automvil y de otros fenmenos inherentes a l.





21
DATOS TECNICOS

Cuadro N 1
N DENOMINACIN Unidad Cant.

1
2



3


4

5

6




7
8

9


10

Tara en asfalto (mxima) Tn
Peso del Automvil
Total (bruto) Kg
Propio (seco) Kg

Velocidad Mxima Km/h
a. Bajo carga total, por terreno horizontal y asfaltado
b. Posible
Distancia de Parada mnima, bajo carga (peso) total, a
determinada velocidad, por terreno horizontal asfaltado. M
Consumo de combustible (de Control), por c/100 Km o Lit./100 Km
Rendimiento Econmico Km/Gl
Dimensiones:
Largo mm
Ancho mm
Altura mm
Batalla mm
Radio Mnimo de Giro M
Holgura (luz) para trnsito o distancia
mnima al suelo mm
Capacidad de Traccin :
Remolque : Peso Kg
Tara Tn
Parmetros dinmicos:
Tipo de Traccin
Factor dinmico

En la Bitcora o Libreta de Control del carro se debe consignar esta informacin

22
Las Especificaciones Tcnicas son los parmetros de funcionamiento y detalles de
diseo de los agregados.

ESPECIFICACIONES TCNICAS DEL MOTOR

Cuadro N 2

1
2




3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15

Marca. Modelo. Serie. Ao de Fabricacin
Tipo:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

N DENOMINACION Unidad Cantidad

Ne
nominal
a .................................RPM CV (HP) (KW)
M
mximo
a RPM Kgf-M (N M)
n
mnimo
o Ralent : RPM
Cilindrada Lit, cm
3
Relacin de Comprensin
Presin de Comprensin Kg/ cm
2

Presin del aceite (Rgimen nominal) Kg/ cm
2

Presin del sistema de frenos Kg/ cm
2
Consumo especfico de combustible gr / HP - Hr
Consumo admisible de aceite lit /1,000 Km
Dimensiones nominales mm
Peso del Motor Kg
Combustible recomendable



Para la nomenclatura del rubro 2)., ver Clasificacin de Motor.




23
EMBRAGUE


Tipo ...................................... Marca .................................... Modelo ............................
J uego libre: Palanca de embrague ......................................................................(mm).
Pedal ......................................................................(mm).


CAJA DE CAMBIOS

Tipo ...................................... Marca .................................... Modelo ............................

Relaciones de
Transmisin
1 2 3 4 5 6 7 8 Marchas Atrs

Velocidades
correspondientes
Km / h


PUENTE POSTERIOR

Tipo: Transmisin Reductor Central ..................................................................
Transmisin Terminales ..................................................................
Relacin de Transmisin ..................................................................


FRENO

Compresor: Tipo ................................................. Marca .............................................
J uego libre : Pedal ............................................................................................... (mm)
Horquilla de Accionamiento ............................................................(mm)




24
DIRECCION

Tipo del mecanismo directriz ..................................................................................
Relacin de transmisin ..................................................................................
Angulo mximo de giro de las ruedas directrices ...... .............................................. ()

SUSPENSIN
Neumticos: Tipo ...........................................................................................................
Presin: Delanteros ............................................................... (Kg/cm2)
Posteriores ............................................................... (Kg/cm2)

INSTALACION ELECTRICA

Tensin Nominal.............................................................................. (v).
Generador : Marca ..................... Tipo de Corriente ...........................................
Arrancador: Potencia .............. (HP) Tipo de Accionamiento ...........................


TIPOS Y VOLUMENES DE LUBRICANTES

Cuadro N 3

Agregado Propiedad Temperatura
(C)
Tipo Capacidad
Gl
Caja de
Cambios



Puente
Posterior

Direccin


Motor







25
5 . ORGANOS DE MANDO Y APARATOS DE CONTROL
Los rganos de Mando son aquellos a travs de cuya maniobra podemos:
- Encender el motor
- Iniciar la marcha
- Dar el rgimen de trabajo
- Variar la direccin de desplazamiento
- Detener el vehculo, en forma provisional o total, entre otras funciones.

Los Aparatos de Control nos indican la funcionalidad de los diversos sistemas e
ilustran las variaciones de sus parmetros:
- Velocidad del vehculo
- Kilometraje
- Presin de los neumticos
Motor:
- Presin de lubricacin
- Temperatura del refrigerante
- Frecuencia de rotacin
- Carga elctrica
Nivel de combustible, etc.
Dada la coincidencia relativa entre los diversos tipos de Automviles equipados con
Motor DIESEL y la diversidad de modelos y firmas, convengo adecuado
enumerar algunos rganos de Mando y aparatos de Control:

rganos de Mando
1. Timn
2. Palanca de Cambios
3. Pedales:
Acelerador
Freno
Embrague
4. Mando Manual:
Freno de Estacionamiento
Freno del Remolque
Ralentizador
26
5. Mando:
De parada del Motor
Para la supermarcha
De la calefaccin y ventilacin
6. Acelerador de Mano
7. Vlvulas:
De toma de aire, freno de estacionamiento
De bloqueo, freno de estacionamiento
8. Conmutador para el limpia y lava parabrisas
9. Palanca para Intermitentes:
Luces de carretera y cruce
Luz de rfaga
10. Interruptores
Luces de advertencia
Toma de fuerza
Blocaje de diferencial

Aparatos de Control
1. Tacgrafo
Velocmetro
Contmetro
Reloj y
Registrador
2. Tacmetro
3. Manmetro de aire, de aceite
4. Termmetro
5. Indicador de combustible
6. Luces de advertencia
Frenos de estacionamiento
Sistema de frenos
Sistema de refrigeracin
Presin de aceite
Carga
7. Testigos : Luces de carretera, Supermarcha conectada, etc.
27
Con respecto a este tema. Debo anotar las observaciones que ataen a la Flota
Automotriz de nuestro medio:
1 La mayora de los Automviles (de preferencia livianos) no cuentan con los
Aparatos de control indispensables.
Esta notable deficiencia, en muchos casos, es "arreglada" con una buena
campaa publicitaria montada por los FABRICANTES o REPRESENTANTES
COMERCIALES.
En consecuencia, la competencia por el mercado no se basa en la calidad o
cualidad del Automvil, sino en la publicidad, la cual, se hace "ms efectiva" si es
mayor el desconocimiento o falta de preparaci6n por parte de los propietarios y/o
conductores.
Frente a este problema, el ITINTEC como organismo del estado, debe Establecer
los requisitos mnimos" con los que debe cumplir un Automvil para poder ser
importado. Asimismo, debe encargarse del Control.

A. Criterio personal, para los Aparatos sugerira los siguientes, como mnimo:
1) Velocmetro.
2) Contmetro
3) Tacmetro
4) Manmetro : Aire, Aceite
5) Termmetro
6) Ampermetro
7) Indicador de combustible
8) Luz de Advertencia: Sistema de frenos
Motor: Sistema de refrigeracin
Sistema de lubricacin.

2 Algunas firmas en sus ltimos modelos han incursionado, Sistemas Automatizados
de Control, lo que implica que muchos aparatos no figuren en el Tablero.





28
Las ventajas de esta variante son:
- Menos "exigencia" del nivel de preparacin del conductor.
- La posibilidad que ocurra alguna avera se reduce a la totalidad, pues, cuando
algn parmetro sobrepasa su valor normal, el sistema automtico se encarga
de parar el Motor, el conductor no podr arrancar su mquina y
necesariamente tendr que ordenar reparacin.
Las desventajas podran ser:
- El deterioro de este sistema puede ocasionar:
Averas impredecibles.
Paralizacin total o parcial de los diversos agregados y/o sistemas y de la
unidad en conjunto, cuando esto no sea necesario.
- La imposibilidad de prevenir" algn desperfecto.
- La preparacin especializada del Personal de Servicio, lo que hace ms
costoso el Mantenimiento.

3 Quizs la observacin ms saltante, es que la mayora de los conductores vienen
mostrando una indiferencia preocupante respecto a la operatividad de los
Aparatos de su Tablero de Control.
Considerando esta realidad, cabe la sugerencia de instalar un "'ojo mgico" en el
tablero de Control.
Este aparato est conectado a todos los sistemas y sus aparatos. Por ello cuando
surge cualquier desperfecto, ste se encender a la vez que lo har la Luz de
Advertencia correspondiente. En caso extremo, si la Luz de Advertencia no
funciona, la Luz del ojo mgico" si encender.

4 La operatividad de los Aparatos de Control es til para evaluar el Rendimiento del
vehculo; inclusive para dar cumplimiento correcto al Plan de Mantenimiento. En
este caso, el Contmetro (Odmetro) juega un rol importantsimo.

Aguardo la esperanza, que los propietarios y conductores, con la ayuda de este
acervo, entiendan la enorme importancia de tener en total estado operativo su
Tablero de Control.


29
6. RENDIMIENTO

CONCEPTO
Es la relacin entre la energa resultante que puede manifestarse bajo las
formas de trabajo, potencia, par, calor y la energa inicial o de entrada.
Tambin puede establecerse otro concepto:
Rendimiento Relativo.- Como relacin entre las energas resultantes
(o efectivas), tomadas estas en 2 instantes:
1. En el momento del inicio de la explotacin.
2. Despus de transcurrido cierto tiempo arbitrario, de la vida til.

Para obtener la informacin de 1 sern suficientes los datos y especificaciones.
Para la 2da. se deber someter la unidad o agregado a pruebas de laboratorio
y/o campo.

FACTORES
Dada la practicidad del Texto a continuacin se enumerarn los principales
factores que influyen sobre el Rendimiento del Automvil.

A. Factores Internos
1. Estado del Motor, que es principal factor.
2. Rendimiento de todos los agregados que conforman el Sistema de
Transmisin. Su valor es aproximadamente constante.
3. Calidad y estado de Lubricantes y Combustible, cuyos parmetros y
propiedades estn normados. Adems, respecto al Combustible
debemos recordar los indicadores:
Nmero de Cetano : Es el poder "autoinflamacin".
Nmero de Octano : Es el poder antidetonacin".

30
B. Factores Externos
4. Condiciones Ambientales:
Temperatura.
Las temperaturas extremas tienen influencia negativa sobre el
rendimiento. Considerando nuestro medio, estas pueden ser
menor de 0C o mayor de 40C
Motor
0 - 10 C deficiente intercambiabilidad de los detalles e insuficiente
grado termodinmico para la quema o explosin de la mezcla, entre
otros.
Ms de 40C, disminucin de la densidad del aire y prdida de
viscosidad del lubricante, principalmente

Sistema de Transmisin
0 - 10 C, elevada viscosidad del lubricante, lo que genera resistencia al
movimiento de los engranajes.
Ms de 40C, relativa prdida de viscosidad y de otras propiedades, lo
que a la larga significar incremento de rugosidad de la superficie de
contacto, debido a la friccin.

Altura
1% de disminucin de potencia por cada 100 m de altura sobre el
nivel del mar (ASNM) . En el Dib. 2 se puede apreciar las
prdidas ocasionadas tanto por la T, como por la ASNM.

4.3. Condiciones Topogrficas
- Tipo de camino (consistencia y estado).
- Pendiente o ngulo de inclinacin.

4.4. Interaccin entre los Neumticos y el Camino
En la que la eleccin del tipo de neumticos (radial o axial) y la
presin de estos mas su estado son factores influyentes.

4.5. Presencia de lluvias o vientos.
31
C. Factor Humano
5. Peso del conductor. De mayor importancia para los automviles livianos.
6. Nivel de preparacin y habilidad. Para que el nivel sea tcnicamente aceptable,
deber ste conocer y cumplir las Normas de Operacin.


D. Factor Propio
7. Peso del vehculo.- Que enmarca la tendencia a emplear en su fabricacin
materiales de menos peso, pero al mismo tiempo ms resistentes.
8. Perfecci6n de su aerodinamismo.
9. Perfecci6n de la combusti6n del motor.
10. Perfeccin del diseo y acabado de las superficies de los detalles de la
transmisin.















Temperatura (OC)

Dib. 2 : Caracterstica de la influencia de altura sobre el nivel del mar y la
temperatura del medio ambiente sobre la N del motor.


32
INSTRUCCION:
Para establecer la influencia que ejercen la altitud y la temperatura sobre el
comportamiento del motor, proyectar desde el eje de abcisas hacia la lnea de
correccin correspondiente y luego hacia el eje de ordenadas, determinando as el %
de prdida de potencia del motor.
Respecto a la correccin de altitud:
- La lnea superior corresponde a motores de aspiracin natural.
- La lnea de rayas intermitentes corresponde aproximadamente a motores sobre
alimentados (turboalimentados).

De aqu la gran ventaja de los motores turboalimentados sobre los aspirados, en lo
que refiere a operacin en alturas.

En realidad, los Motores turboalimentados fueron diseados para incrementar la
potencia, pero se dio el caso que en nuestras alturas la turboalimentacin sirvi para
compensar en gran parte la falta de oxigeno.
Otro mecanismo interesante es el enfriamiento intermedio del aire de admisin
(intercooler), destinado a resolver problemas de temperatura del medio ambiente.


OPTIMIZACIN DEL RENDIMIENTO DEL VEHCULO
CAPACIDAD DE CARGA (Gcu)
La evaluacin de la tara se efecta a travs del coeficiente de capacidad de carga
G el cual depende del tipo y las particularidades del vehculo
Por definicin:

Gcu
G =------- --------------------------------------------------------------------------- (2)
Go
Go - Peso propio
Gautos = 0.25-0.4
Gcamiones = 0.9-1.1
33
OPTIMIZACION

La optimizacin de la capacidad de carga parte de la buena eleccin del material con
que estn hechos los diversos agregados y estructuras.
Si bien las fundiciones maleables y los aceros responden a las exigencias de trabajo
del vehculo, el problema es el peso.

Existen muchos elementos ligeros como Al, Si, Mg, Zn, Mn, Tu, Ti, y Mo, los cuales
agregados al acero nos permitiran mejorar G como es el caso de los materiales
estratgicos usados en la industria aeronutica.

El problema es el costo del material, lo cual obviamente implica el incremento del
precio del vehculo, pero a largo plazo el beneficiado seria el usuario dado que esto
redundara en los siguientes beneficios:

a. Menos costos operativos.
Si calculamos el costo del transporte de cada tonelada de carga til:
1 Pr
e c
. Gl
ec
CTr = +k ------------------------------------------------------- (3)
Gcu

K - Factor que involucra variables que influyen sobre los costos operativos,
excepto el consumo de combustible y la tara .

b. Mayor tiempo de vida til:
El peso total del vehculo en el caso ms generalizado es:
Gtot =Gcu +Go +Grem --------------------------------------------------------- (4)
Grem =Peso del remolque

Cuanto menor es Go, tanto mayor sern Gcu y Grem, y por consiguiente se
aprovechar mejor la potencia al Motor.


34
La potencia del motor se calcula mediante la siguiente formula (Fundamentos en la
Teora y Clculo de Automviles y Tractores, Chudakov D.A.):

Ne = [ Gtot + P
w
] V ------------------------------------------------------------------------- (5)
270 tr
- coeficiente de resistencia del camino
Pw - fuerza de resistencia del aire, Kg-f.
V - velocidad, Km/Hr.
tr - rendimiento de la transmisin.

VELOCIDAD (V)
Como todos sabemos, la velocidad es medida por el velocmetro. Es importante que
el velocmetro este operativo porque, entre otras cosas, podemos constatar si
estamos viajando a la "velocidad de crucero", que por supuesto no es la mxima, sino
ms bien, es la recomendable desde el punto de vista ergo econ6mico; es decir,
donde el consumo especifico de combustible es mnimo.

OPTIMIZACIN
Recurriendo nuevamente a la formula 5 tendremos:
V = 270Netr_
Gtot + Pw

En trminos ms tericos:
V =f (Ne, tr, , Gtot, Pw)
Para optimizar la velocidad, bajo la misma potencia de motor, se deber:
- Perfeccionar el diseo y fabricacin de los elementos de la transmisin.
- Reducir el peso propio.
- Reducir la fuerza de resistencia del aire, dando mejor aerodinamismo al
vehculo.



35
AERODINAMISMO
Se puede conceptuar al aerodinamismo como la virtud de las superficies del vehculo
de penetrar fcilmente el aire.
E! aerodinamismo se evala a travs de la fuerza de resistencia del aire Pw.
Segn Chudakov D.A. Pw depende estructuralmente de tres factores:
a. Resistencia frontal que ejerce el aire comprimido por el vehculo en marcha.
b. Resistencia creada por los remolinos de aire alrededor del automvil en
marcha.
C. Rozamiento del aire por las superficiales del carro.
La filosofa de diseo de las superficies es evitar formacin de remolinos los cuales
se originan por gradientes de presin.
Se estima que la forma ideal de la superficie aerodinmica es la gota de agua. El
primer diseo comercial aerodinmico pienso que fue el Volkswagen "escarabajo", y
a partir de l se desarrollaron los actuales modelos.
Por lo contrario, las, superficies planas verticales sin bordes pronunciados, como las
de los camiones F10 y F12 tienen marcados problemas de aerodinamismo, dado que
al aire al impactar sobre la nariz incrementa Pw por las razones siguientes:
El aire impacta frontalmente" con la superficie
El aire rebotado" incrementa la superficie frontal de manera virtual.
Pw = KwFV
2
, kg.f (6)
13
F - superficie frontal, m
2

V - velocidad km/h
kw - coeficiente aerodinmico, kgf.seg
2
/m
4

Kw
autos
: 0.015 - 0.020
Kw
camionetas
: 0.020 - 0.025
Kw
combis
: 0,025 -- 0.030
Kw
omnibuses
: 0.030 - 0.035
Kw
camiones
: 0.030 - 0.050
Existe un tremendo error al sealar a las combis" como "camionetas de tipo rural",
por que sencillamente la camioneta es un camin pequeo; as tambin la furgoneta
es un furgn pequeo. En realidad el trmino correcto es microbs.

36


































Fig 3a. Perfiles
Fig 3b. Perfiles recomendables para buses
37
OPTIMIZACIN
a. Forma
Al sealar que la gota de agua era la forma ideal, se debe tener en cuenta que los
ovalamientos no solo se deben dar en el plano vertical, sino tambin en el plano
horizontal. La idea es evitar cambios bruscos de seccin.



Dib. 4.- La gota de Agua

A diferencia de los Frmula 1, los autos comerciales tienen que considerar espacios
tanto para los pasajeros como para el equipaje.
La mayora de las recomendaciones ya se han ejecutado, quedando algunas en
proceso de investigacin.

b. Superficies:

Los modernos diseos tienen cambios radicales, al extremo de no permitir
inclusive los pequeos cambios de seccin, que anteriormente se daban en las
ventanas.
La filosofa actual del diseo y fabricacin de las superficies es "cero gradiente y
cero rugosidad".
Si bien los cambios de seccin en la forma del vehculo generan "macro
turbulencia", los pequeos detalles y la rugosidad generan microturbulencia",
entonces nace la filosofa "turbulencia cero".




38
Detalles:
Hemos considerado la optimizacin tanto de la forma como del acabado de las
superficies pero el incesante incremento de velocidad de los nuevos- diseos de
vehculos, no solo de autos, sino hasta camiones, obliga a los ingenieros a buscar
mas alternativas que permitan mejorar kw:

a. Tapas de aro. - Que en lo posible no deben tener altos relieves.
b. Parachoques aerodinmicos.- Donde la forma ovalada corta mejor el viento, y la
fuerza Fe (Fig. 5.a) prcticamente "eleva" al vehculo.
c. Deflectores superiores
d. Deflectores laterales verticales
e. Deflectores laterales horizontales, con respiraderos
f. Espejos retrovisores aerodinmicos
g. Aliviadores de cambio brusco de presin.

En el mercado de omnibuses y camiones resultan interesantes el modelo IRIZAR y el
Perfil de los ltimos camiones Ford, Scania y Kenworth.














Fig. 5a. Fuerza elevadora del vehculo
R-Resultante Fw- Fuerza que tiene la direcci6n de Pw
Fe - Fuerza "elevadora".
39
Pw
Pw
VOLVO
SCANIA












Vista Frontal Vista Superior

Fig. 5b. Incremento virtual de la superficie de los modelos planos de los camiones
VOLVO F10 y F12














Fig. 5c Disminucin de la "superficie virtual" do los camiones
planos de SCANIA.

Fig. 5. Alternativas optimizadoras del aerodinamismo de la nariz.
40
Los modelos de camiones F10 y F12 de Volvo tienen problemas de aerodinamismo
dado que la superficie frontal carece de bordes pronunciados. Representa una
alternativa interesante el diseo de los ltimos modelos de Scania, principalmente en
sus modelos 124G y R400, de nariz plana, el cual se distingue por sus pronunciados
bordes laterales y superior. Algo parecido hace Volvo con su modelo FH 12.


RENDIMIENTO ECONMICO
Mayormente el rendimiento de los vehculos est relacionado al consumo de
combustible recorriendo un determinado tramo.
Para optimizar el Rendimiento Econmico se debe:
DISEAR : - Motores con mejor turbulencia, con mejor admisin
de aire y una inyeccin capaz de combustionar mejor el
combustible con el comburente.
- Transmisiones cada vez ms eficientes.
- Superficies aerodinmicas.
- Estructuras livianas.

OPERAR : - Operar a velocidades adecuadas.
- Evitando zonas de alto congestionamiento.
- Utilizando al mximo la inercia, durante el frenado.
- Cuando la temperatura del medio ambiente no sea
demasiado alta .
MANTENER : - En perfecto estado el vehculo, teniendo importante
incidencia el afinamiento del motor y el estado del
purificador y otros filtros.
- La presin de los neumticos a nivel optimo.
USAR : - Combustibles y lubricantes de calidad. As mismo
buscar otros tipos de combustible ms ecolgicos como
el gas, el agua, etc., u otras fuentes de energa como
las energas elctrica, solar, etc.



41
7. SELECCIN DE VEHCULOS

En estos ltimos aos se viene observando un considerable incremento del
mercado de vehculos en nuestro medio.
La cantidad y variedad de unidades, exige del comprador un buen criterio
selectivo, pues, en la medida que este tenga la informacin y preparacin del
caso, podr adquirir el vehculo que no slo satisfaga sus exigencias subjetivas,
sino tambin estar en capacidad de comprar un carro altamente redituable.
En Ingeniera Automotriz se considera un automvil altamente
redituable a aquel que tiene un comparativo mayor Rendimiento Econmico y un
menor Costo de Inversin (precio); teniendo tambin en consideracin otros
ndices, factores y parmetros como durabilidad, capacidad de carga, existencia
de repuestos y servicios, entre otros

Debido a la diversidad de vehculos, as coma a la cantidad de parmetros
e ndices que los distinguen, es necesario conocer varios mtodos y que
as mismo stos contengan el mayor bagaje de criterios selectivos.
El presente tema est destinado a comparar cualesquiera tipo, de vehculos, con
el objeto de seleccionar aquellos que ms convienen al cliente.
Por su orientacin y asidero prctico, determina cuantitativamente (cifras,
nmeros) qu automvil es mejor, considerando los aspectos tanto TECNICO,
como ECONOMICO, porque un vehculo, como cualquier mquina, es una
INVERSION.

Para lograr el objetivo trazado, se dan frmulas reconocidas y utilizadas en el
Mercado Mundial; tambin se plantean otras, que deben ser materia de anlisis
por los organismos competentes. Este estudio tiene la aprobacin del Centro
de Investigacin de la FIME-UNPRG.





42
La Comparacin, que ser la forma metodolgica, se puede efectuar en forma
manual, recurriendo a la Informtica, para lo cual se puede disear un Programa
que simultneamente puede comparar numerosas marcas y modelos. Para tales
efectos el comprador deber recabar los Datos y Especificaciones Tcnicas que
el vendedor brindar en una proforma firmada y sellada, despus de mostrar el
Catlago.
Expuesto cada mtodo, se ha resuelto un ejemplo, a fin que el lector pueda tener
una idea ms clara y est en capacidad de seleccionar por si mismo; caso
contrario, deber recurrir a los Servicios Profesionales del especialista autorizado.
La adecuada aplicacin de este Instructivo orientador har de nuestro Parque
Automotriz un mercado ALTAMENTE COMPETITIVO y contribuir a la Economa
Nacional, pues, su concepcin y mtodos prefieren a los vehculos de Alto
Rendimiento Econmico y a la vez de mejor precio.
La comparacin se puede dar:
1 Entre vehculos Otto (gasolineros)
2 Entre vehculos Diesel y Otto.
3 Entre vehculos Diesel
Dado que el futuro inmediato del Transporte Automotriz mundial es el uso del gas,
y que la adaptacin ms fcil es en los Motores Otto, desarrollaremos un ejemplo
de seleccin entre vehculos Otto.







43
CUADRO COMPARATIVO DE DATOS Y ESPECIFICACIONES
Comparacin entre Vehculos Otto

Cuadro N 4






























44
METODOS DE COMPARACION
La comparacin, tal como fue sealado antes, puede efectuarse en dos niveles:
A. Comparando motores.
B. Comparando Vehculos.

A. COMPARACION DE MOTORES
Para que un motor sea mejor que otro u otros, debe ser mas:
FUERTE.- Osea, que su Par sea mayor.
POTENTE.- Es decir, que pueda realizar ms trabajo por unidad de tiempo.
ECONMICO- Que comparativamente su Consumo de Combustible sea
menor.
Veamos dos mtodos de evaluacin:
a. Calculando el Consumo Especfico de Combustible de los Motores,
independientemente del vehculo.

Frmula: 1000 G
ge = ---------- (gr/CV.h) -------------------------------------------(7)
Ne

donde : G =Consumo horario (balanza milimtrica) Kg/h.
Ne =Potencia efectiva, CV.

Para determinar ge se hace la Prueba de Consumo, para lo cual se debe
contar con el equipo necesario y la Caracterstica del Motor.
La frecuencia de rotacin (n, RPM) se registra con Tacmetro.

EJ EMPLO:

Despus de haber realizado la Prueba de Consumo durante una hora, se
obtuvieron los siguientes datos:
MOTOR A: G =12.60 Kg (o 17.26 lit, o 4.56 G1)
MOTOR B : G =12.47 Kg (o 17.03 lit, o 4.52 G1)



45
Aplicando la frmula:

1000 x 12.60
MOTOR A : ge = ------------------- =210 gr/CV.h
60

1000 x 12.47
MOTOR B : ge = -------------------- =215 gr/CV.h
58
MEJ OR : Motor A, por que en cada hora, por cada CV, consume 5 gr menos que
el Motor B.

EI comparativo mayor ge del Motor B puede ser a que ste, aparte de sus funciones
vitales o indispensables, cuando trabaja el Motor complectado al vehculo es fuente
de energa para:
- aire acondicionado.
- mando hidrulico de la direccin.
- turboembrague.
Que tambin son factores disminuyentes de la Potencia del Motor.
Defectos de diseo o fabricacin pueden tambin contribuir a ello.

b- Unificando los parmetros ms representativos con el fin de obtener un resultado
numrico.
Una forma de comparar numricamente es sumando algebraicamente Ios
parmetros, multiplicando stos por coeficientes, por ejemplo en un rango de
cero a dos.
Los parmetros que pueden ser considerados como Ios ms representativos son:
- Par Motor, M (Kgf.m)
- Potencia efectiva, Ne (CV)
- Consumo especifico de combustible, ge (gr/CV.h)
- Masa, m (Kg)

La suma algebraica de estos parmetros dar un resultado adimensional que
ser asignado por puntos.

46
Para ello se asignarn coeficientes de tal modo que se podr suprimir toda y cada
una de las unidades de Ios parmetros correspondientes.

Los valores de Ios coeficientes teniendo en cuenta la magnitud de su importancia
seran:
* Coeficiente del Par, CM. =2.0 / K.gf.m
* Coeficiente de Potencia, CNe.=1.8 / CV
* Coeficiente del Consumo especfico de
Combustible C
ge
=- 0.3 CV. h/gr
* Coeficiente de Masa, C
m
=- 0.1 / Kg

Los valores de los coeficientes son resultado de pruebas de clculo efectuado de
sobre diversos tipos de, Motor existentes en el Mercado Mundial.

FUNDAMENTO:
- El Motor debe tener buen Par para poder adaptarse y superar la sobrecarga;
aparte que el mximo valor del Par se efecta a menos RPM que la
correspondiente a la Potencia Mxima, lo que significar mejor
aprovechamiento del combustible (al rgimen del Par mximo).
- Un valor elevado de ge significa que el consumo de combustible es excesivo
respecto a la Potencia que el Motor debiera desarrollar.
- La masa del Motor es un factor que tambin deber tomarse en cuenta, ms
an si se comparara Motores Otto con Motores Diesel.

FORMULA :
M.C
r1
+Ne.C
Ne
, - ge.C
ge
- m.C
m
--------------------------------------(8)
EJ EMPLO :
MOTOR A : 9.1x 2.0+60 x l.8 210 x 0.3 110 x 0.1=52.2
MOTOR B : 8.8x2.0 +5Bx1.8 215 x 0.3 105 x 0.1 =47.0
MEJ OR : Motor A. Su ventaja sobre el Motor B es 5.2 puntos.



47
Este mtodo aparte de determinar cuantitativamente la ventaja de un motor -ya
sea el otro de su mismo principio de funcionamiento o de principio diferente
(Diesel vs. Otto, segundo caso)- nos permitira establecer hasta que punto el
Diesel puede dentro de la factibilidad tcnica completar un vehculo liviano. Este
punto, al comparar un Diesel con Otto llegara cuando la diferencia de los
resultados sera CERO. Si desde este punto seria factible sustituir al Otto por el
Diesel, se deber considerar la resistencia del chasis (soportes del Motor), as
como la capacidad del sistema de amortiguacin y suspensin.
La limitaciones del Diesel son su masa y volumen.
NOTA:
Si no hubiera informacin sobre, ge y/o m. no incluir en la frmula, aunque no
sera la solucin ms correcta; en todo caso, si se aplicara esta modalidad o
variante, la ventaja del mejor sera bastante relativa.

B. COMPARACION DE VEHICULOS.
1. Clculo de la Diferencia de los ge, relacionados al trabajo del Motor vinculado
al vehculo.-
Aunque este ge figura en Ios datos que algunas firmas incluyen en su
Catlago, es importante saber cmo ste se calcula y de qu parmetros
depende.
Este tratamiento nos permite efectuar un anlisis fundamentado de Ios
fenmenos que influyen sobre Q.
FORMULA :
ge =10 Q V (gr/CV.h)
Ne
EJ EMPLO :
VEHICULO A : ge =213
VEHICULO B : ge =220

MEJ OR: Vehculo A, con un ventaja de 7 gr/CV.h.
Comnmente, el estudio y la determinacin de ge se realiza bajo las
condiciones de desplazamiento uniforme, con la marcha directa, teniendo
disposicin horizontal el camino, entre otras. Bajo las citadas condiciones se
calcula Ne (aunque, esta es informacin que el fabricante debe dar):
48



(9)


P+W : Factor que representa a los elementos, resistivos, tales como el tipo de
camino y fuerza del aire que se opone desplazamiento del vehculo, Kgf.
tr : Rendimiento de la transmisin.
Reemplazando en la frmula, anterior:





Como se puede observar, ste ge ser siempre mayor que el ge del Motor solo. Esto
se debe a la influencia de Q y
tr
vinculados ntimamente a la carga, resistencias y
prdidas inevitables, como el del sistema de transmisin.
De otro lado, sobre Q y P+W influyen considerablemente:

- La habilidad y grado de preparacin del conductor.
- Las condiciones topogrficas como:
- Traficabilidad.
- Estado, configuracin y disposicin del camino
- Grado de congestionamiento del trnsito.
- Presencia de lluvia y viento.
- Temperatura y altura del medio ambiente.
- Aerodinamismo del vehculo.





49
2. Clculo de la economa obtenida al utilizar el vehculo elegido adecuadamente.-
Para hacer este clculo consideraremos que los vehculos han de recorrer en
promedio 100000 Km.

La informacin de entrada necesaria para realizar clculo se presenta en el
siguiente cuadro:
CUADRO N 5
CONCEPTO SMBOLO UNIDAD A B
Consumo de combus
tible en 100000 Km. Q
10
5 Gl 2242 2242
Precio por galn Prec
G1
S/. 10.0 10.0
Precio de catlogo
del vehculo Prec
veh
$ 18500 20000
Cilindrada cil cc 1130 1078

FORMULACION
Se calcula la economa realizada a los 100000 Km. La economa es la diferencia
de Ios Costos Totales (CT):

CT =Q
10
5 x Prec Gl +Prec
veh
----------------------------------------------------------(10)

Si se comparan ms de dos vehculos se confeccionar una lista de prioridad
donde aquellos vehculos que tengan menor CT sern Ios primeros, mientras
aquellos de mayor CT sern los ltimos.

EJ EMPLO:
Costos Totales:
VEHICULO A : 2242 x 10 +59200 =81620
VEHICULO B : 2242 x 10 +64000 =86420
MEJ OR : Vehculo A, con una economa de S/. 4800 en 100000 Km, o su
equivalente, 2 aos.

50
NOTA: Las cantidades de distancia recorrida o su tiempo de uso equivalente
pueden ser menores pero siempre se debe tener en cuenta que cuanto mayor es
la distancia (o tiempo) tanto. Ms clara es la diferencia comparativa.

3. Comparacin de los Precios de Reventa (PR).-
EI Precio de Reventa depende de la Depreciacin tanto por uso (kilmetros
recorridos) como por tiempo (aos, desde su fabricacin); adems de la
cilindrada del Motor.
De una forma referencial y con las limitaciones ello presupone, se puede
determinar el Valor Residual mediante la Tabla de Depreciacin.
La comparacin de los Precios de Reventa puede tener como referencia cualquier
kilometraje o tiempo. En este caso, consideramos dos aos.

FORMULACIN:
PR =Prec
veh
x 0.01 VRP
VRP: Valor Residual Porcentual
EJ EMPLO
FRA =59200 x 0.01(70) = S/. 41440
PRB =64000 x 0.01(70) = S/. 44800
MEJ OR : Vehculo B, en S/. 3360







51
TABLA DE DEPRECIACION
VALOR RESIDUAL PORCENTUAL
Cuadro N 6
TVU
Aos
CILINDRADA, cm
3
500 a 1000 1000 a 2000 2000 a 5000 5000 a 10000 10 000 a ms
01 80 75 70 80 85
02 73 70 63 74 80
03 65 63 56 67 75
04 58 57 50 62 70
05 50 50 45 57 65
06 40 43 38 52 60
07 30 35 35 46 55
08 20 25 30 42 52
09 18 20 27 37 48
10 16 18 24 33 45
11 14 16 22 30 42
12 12 14 20 25 38
13 10 12 18 23 35
14 9 11 16 22 33
15 8 10 15 20 32













52

4. Clculo del Costo del Transporte de cada Tonelada de Carga til (CTr).-

Para lograr este objetivo se fija una distancia para que respecto a ella se pueda
calcular los precios relativos de los diversos conceptos o rubros referidos a los
gastos. Como en el caso anterior, la distancia referida ser 100000 Km; esta
distancia se elige arbitrariamente.
Los rubros difieren segn el tipo de empresa; por ejemplo, para una empresa de
transportes o un transportista individual que no tienen taller mecnico ni garaje
propio, Ios rubros sern :

- Repuestos, accesorios y pertenencias.
- Combustible, lubricantes e insumos.
- Mano de obra por Mantenimiento y Reparacin.
- Estacionamiento y guardiana.
- Salarios.
- SOAT.
- Amortizacin, tributos, etc.

Por cuanto aqu el tema est planteado en trminos de comparacin respecto al
Consumo de Combustible, excluiremos Ios detalles de Ios dems conceptos.
FORMULA
1/ec x PrecG
l

CTr = --------------------- +K ------------------------------------------------------(11)
Gcu

ec =Rendimiento econmico, km/Gl .
K =Constante general que toma en cuenta los diversos conceptos,
exceptuando al Consumo de combustibles.
K puede ser diferente, similar o igual para todos los vehculos que se
comparan. Para aplicar esta frmula, si consideramos que los dems gastos
podemos manejar, asignaremos igual valor a K.



53
EJ EMPLO:
1 x 10. 0
VEHICULO A : 44.6 +K =0.448 +K (S/. por Tn)
0.50

1 x 10. 0
VEHICULO B : 44.6 +K =0.467 +K (S/. por Tn)
0.48

MEJ OR : Vehculo A.
La economa realizada por este vehculo (respecto a que si hubiera comprado el
otro carro) es S/. 0.019 por cada tonelada que transporta; lo que significa que la
economa seria S/. 1900 al transcurso de 100,000 Km, o 2 aos.

5. Calculando el Consumo de combustible referido a cada Tonelada Kilmetro. (q)
FORMULA :

q
Gcu
Q
. 100
= (lit/ Tn Km)-----------------------------------------------------(12)


EJ EMPLO:

VEHICULO A : 8.50 = 0.170
100 X 0.50

VEHICULO B : 8.50 = 0.177
100 X 0.48

MEJ OR : Vehculo A, porque gasta 0.007 litros menos que el B por cada
tonelada kilmetro .

El mtodo 4 es ms adaptable al sistema americano mientras que el mtodo 5 se
adecua mejor al sistema europeo y asitico.


54
6 - Calculando el Rendimiento Econmico relacionado a la Carga. (ec car).-

FORMULA ec car = Qvac ---------------------------------------------------------. (13)
Qcu


Qcu =Consumo necesario para superar las resistencias relacionadas con la
utilizacin de capacidad de carga.
Esta relacin dar un resultado adimensional.
Es lgico suponer que Qvac ser siempre menor que Qcu.

EVALUANDO :
El vehculo de mejor Rendimiento ser aquel cuyo Motor resista y sobrelleve las
cargas energticas sin que se produzca alteraciones en su funcionamiento;
tambin, sin que la carga signifique un desproporcional consumo de combustible
La carga energtica varia directamente proporcional a:
- La cantidad de carga a transportarse.
- La velocidad.
- La pendiente del camino, as como su consistencia.
Si no existe informacin sobre este parmetro, determinar experimentalmente.
Debido a la dificultad para obtener esta informacin, considerar este mtodo
opcional.

7. Unificando los parmetros ms representativos que identifican el comportamiento
Tcnico Econmico del vehculo a travs de una SIMPLE SUMA.-
Los parmetros ms representativos son:
- Capacidad, Gcu (Kg, Tn)
- Velocidad, V (Km / h)
- Rendimiento econmico relacionado
al consumo de combustible, ec (Km/G1)
Aplicando el mismo criterio que para el mtodo b tendremos los siguientes
coeficientes :
- Coeficiente de Capacidad, K
Gcu
=1 /Kg
- Coeficiente de Velocidad, K
v
=0.5 h/Km
- Coeficiente de Rendimiento
Econmico K ec = 1 Gl/Km
55
El Coeficiente de Velocidad tiene valor 0.5 debido a que por cuestiones
tcnicas (como, el desgaste acelerado y el excesivo, consumo de combustible,
propios de velocidades altas) y principalmente por razones de seguridad, la
velocidad que el carro no debe superar al del rgimen econmico, ni debe
ser causa de accidentes.
Tambin se podr observar que se ha dado igual importancia a la Capacidad
y al Rendimiento Econmico, esto queda a criterio del analista.

FORMULA : Gcu +KGcu +V Kv +ec + K
ec
. -----------------------------(14)
EJ EMPLO :
VEHICULO A : 500 x 1 +133 x 0.5 +44.6 x 1 =611.1
VEHICULD B : 480 x 1 +150 x 0.5 +44.6 x 1 =599.6
MEJ OR : Vehculo A, en 11.5 puntos.
NOTA:
La velocidad puede no ser incluida, puesto que todos los autos modernos
desarrollan ms de 100 Km/h y los vehculos pesados, ms de 80 Km/h,
sumando a esta consideracin el estado y calidad de nuestras carreteras.

8. Calculando el tiempo de recuperacin del capital. (t) .-
Este ndice es vitalmente importante debido a que el Vehculo podr rendir
utilidades netas slo a partir del momento en que haya recuperado su inversin.
De ah que: "Cuanto ms rpido el vehculo recupera su inversin, tanto mejor es:
FORMULA :
t =Precveh --------------------------------------------------------------(15)
Ud

La Utilidad Diaria (Ud) es la diferencia entre lo que se recaba y lo que se gasta,
brindando un servicio cada da:
Ud =Ingreso Gastos
Por ejemplo, si un sedn tiene capacidad para 5 pasajeros y realiza diez viajes
por da (cada viaje tiene dos recurridos, uno de ida y otro de vuelta), estando el
pasaje a S/.0.50 y llegando a S/.20.00 sus gastos operativos y otros, la Utilidad
Diaria ser:
Ud =50 - 20 =S/. 30.00
56
COMPRA AL CONTADO:
EJ EMPLO: Consideraremos que ambas carros tienen capacidad para
cinco pasajeros y que las Utilidades Diarias llegan a S/. 30.00,
cada auto.
VEHICULO A : 59200 =1979 das
30
VEHICULO B : 64000 = 2133 das
30
MEJ OR : Vehculo A, pues, cuando el vehculo B haya recuperado su inversin, el
auto A ya habr generado S/. 4620 en UTILIDAD NETA, en Ios 154 das que
llevara de ventaja.
Para resolver este caso se consider que Ios carros parten con 5 cinco pasajeros
y llegan al paradero final con el mismo nmero; Io cierto es que a veces parten
con menos pasajeros, pero en la ruta suben ms y bajan otros, y as
reiteradamente. La consideracin hecha en el ejemplo puede ser el promedio
del ingreso.

COMPRA A PLAZOS:
FORMULA:
t = Prec veh
N . Ud

N - Nmero de letras.
EJ EMPLO : Si ambas unidades tuvieran que pagarse en 36 partes o letras y se
diera un recargo del 10 % por pago a plazos (aunque esto es algo ms
complejo); considerando una Utilidad Diaria de S/. 30.00

VEHICULO A : 59752 =55 das
36 X 30

VEHICULO B: 64640 =59 das
36 x 30

MEJ OR: Vehculo A, porque este estar en la posibilidad de pagar su letra
cada 55 das, mientras que B cada 59 das.
57
En cuanto al monto de las letras, la primera constituye entre el 30 y 70 % del
Precio el carro, siendo lo ms conveniente para el cliente que este monto sea el
menor posible.
En el problema resuelto las letras tienen, mismo valor.

COMPARACION ENTRE VEHCULOS USADOS Y NUEVOS
Los carros usados generalmente se compran al contado. Las Utilidades Diarias que
estos dan son menores debido a que:
- Consumen ms combustible y lubricante.
- Tienen depreciacin por tiempo y desgaste.
- Exigen reparaciones en el momento menos previsto.
- Tienen elevado costo de mantenimiento.
Teniendo presente estas consideracin procederemos a calcular las Utilidades
Diarias.
VEHICULO A, nuevo : Ud =50 - 20 =S/. 30.00
VEHICULO A, usado : Ud =50 - 30 =S/. 20.00

De acuerdo a la Tabla de Depreciacin, si el segundo tuviera 2 aos de uso el
Valor Residual sera 70 %, entonces el Precio Reventa sera S/.41,440.00
t =41440/20 = 2072 das

Con Io que se demuestra que un carro usado destinado como medio de ingreso
puede no ser buena inversin.



58
ALGUNAS RECOMENDACIONES PARA LA EVALUACIN

Al alimentar los Datos y Especificaciones de los vehculos al Sistema, esta Ios
procesar y dar los resultados parciales correspondientes a cada mtodo.
La computadora puede estar tambin en la capacidad de dar el RESULTADO FINAL,
pero, eso debe ser minuciosamente analizado y descrito. Por ello, despus de la
CONCLUSION se debe CATEGORIZAR la ventaja con la siguiente escala:

1. Abrumadora Cuando todos los mtodos unvocamente indican que uno de Ios
vehculos es mejor.
2. Clara Cuando seis mtodos indican aquel carro es mejor.
3. Considerable Cuando cinco mtodos dan resultado favorable a uno de Ios
automviles.
4. Ligera Cuando cuatro mtodos favorecen a uno y desde luego tres
mtodos favorecen al otro u otros.
5. Relativa. Cuando gana una de Ios coches pero no habindose utilizado
todos Ios mtodos par falta de informacin.

NOTA :
Cuando se aplique cualquier mtodo, si una de Ios vehculos tiene la informacin
requerida, y el (Ios) otro (s) carro no, declarar como mejor al primero. Si. ninguna de
las unidades que se comparan no tiene informacin para aplicar tal o cual mtodo, no
considerar ese mtodo; exigir esa informacin al fabricante seria lo ms
recomendable.


59
SNTESIS DE LA COMPARACIN ENTRE VEHCULOS GASOLINEROS

Cuadro N 07

N METODO UNIDAD MEJOR
MOTORES
gr
CV. hr

MOTOR A 1 Mtodo basado en la comparacin de los Consumos
Especficos de Combustible
2 Mtodo que unifica los parmetros ms
representativos.

puntos

MOTOR A
VEHCULOS
Gr
CV.hr

VEHCULO A 1 Mtodo basado en la comparacin de los Consumos
Especficos de Combustible
2 Mtodo basado en el clculo de los
Costos Totales

S/.

VEHCULO A
3 Mtodo que compara los Precios de Reventa S/. VEHCULO A
4 Mtodo basado en la comparacin de los Costos del
Transporte de cada tonelada de carga til
__S/ .
Tn Km

VEHCULO A
5 Mtodo basado en la comparacin del Consumo de
Combustible referido a cada tonelada - Kilmetro
Litros
Tn Km

VEHCULO A
6 Mtodo basado en la comparacin de los
Rendimientos Econmicos relacionados a la carga
energtica

S/U

7 Mtodo que unifica los parmetros ms importantes
que identifican el comportamiento tcnico
econmico.

Puntos

VEHCULO A
8 Mtodo que compara
el Tiempo de Recuperacin
del Capital
8.1. Al contado
Das

VEHCULO A
8.2. A plazos

CONCLUSIN: MEJ OR : VEHCULO A
VENTAJ A : CLARA

60
UNIDAD B. GENERACION MOTRIZ Y TRANSMISION

1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO, ESTRUCTURA, CLASIFICACIN
ARRANQUE
. El sistema de arranque est conformado por el motor elctrico (arrancador) que
posee en el extremo de su eje un engranaje (pin Bendix) que se dispara hacia la
corona (cremallera) del volante, el cual hace girar a efectos de producir el arranque
del motor.
La frecuencia de rotacin del arrancador es en promedio 200 RPM.
Existen dos tipos de accionamiento del arrancador.
Mediante un tornillo sin fin que sirve de eje al pin Bendix, el mismo que
permite que entre el Bendix a la corona del volante, como su retorno,
cuando el Motor principal ya arranc.


Dib. 06.- Sistema de Arranque.

1. Batera, 2. Interruptor de arranque 3. Arrancador. 4. Bendix. 5. Volante.

Mediante un Rel que activa simultneamente el arrancador y el collarn
que est unido al Bndix. De este modo se resolvi el problema de tener un
sistema de accionamiento para el arrancador y otro para el accionamiento
del Bndix.

61
4
3
2
1

DIBUJO N 07.- Arranque con rel
1. Rel de arranque 2. Interruptor del Rel
3. Horquilla 4. Collar



LUBRICACIN
El sistema de lubricacin tiene las siguientes funciones:
1. Evitar la friccin metal con metal.
2. Ayudar al enfriamiento del motor.

Para cumplir sus funciones la estructura comprende una bomba que succiona
el aceite depositado en el carter a travs de un colador. Luego la bomba
impulsa el lubricante a 2-6 kg/cm
2
pasando por el filtro, hacia:

- Los cigeales bielas bulones pistones.
- El rbol de levas.
- Los balancines tirantes (empujadores) bocinas de vlvulas.

62


Dib. 08.- El Sistema de Lubricacin

1. Colador 2. Bomba 3. rbol de levas
4. Tirante 5. Balancn 6. Tapa de balancines
7. Gua de vlvula 8. Pistn 9. Buln.
10. Anillos de lubricacin 11 Biela. 12 Cigeal.

4
63
LUBRICANTES
La funcin principal de los lubricantes es evitar la friccin metal con metal de
los diversos pares cinemticos. Otras funciones del lubricante moderno son: evitar la
oxidacin de la cmara de combustin, limpiar las impurezas como el holln,
disminuir la fluidez crtica, evitar la formacin de espuma, y otras que son
proporcionadas por los aditivos.

Tipos de lubricantes.
Los lubricantes para motor son clasificados por la Society Automotive Engineers
(SAE) y se clasifican en dos grupos:
Monogrados: SAE 10
SAE 20
SAE 30
SAE 40
SAE 50
SAE 60
SAE 70
Multigrados: SAE 5w/20
SAE 10w/30
SAE 15w/40
SAE 20w/50

Los multigrados tienen la propiedad de variar su viscosidad de acuerdo a la
temperatura en forma proporcionalmente directa.

La calidad de los multigrados se puede comprobar experimentalmente midiendo la
viscosidad a diferentes temperaturas.

Los multigrados varan su viscosidad porque poseen polmeros que son molculas
capaces de variar su tamao cuando vara la temperatura.




64
INDICES DE CALIDAD DE LOS LUBRICANTES
Viscosidad.-
Es la resistencia interna al movimiento condicionado por el rozamiento de los
diversos pares cinemticos.

De la viscosidad dependen:
- La facilidad de arranque.
- Las prdidas por friccin.
- El grado de compresin de la cmara.
- El consumo de combustible.
- El consumo de lubricante.
- La temperatura del motor.

Existen dos unidades de medicin de la viscosidad:
a.- Viscosidad Cinemtica v.-
Se mide en stocks (St) (1 St =1 cm
2
/seg) o centistokcs (cSt).
b.- Viscosidad Dinmica .-
Se mide en poises (Po) (1 Po =1gr/cm. seg) o centipoises (cPo).
Entre las viscosidades cinemtica y dinmica existe la dependencia:
v = /
- densidad, gr/cm3

Coquizabilidad.-
La coquizabilidad caracteriza el grado de oxidacin del aceite y la cantidad de
productos de combustin incompleta del combustible, donde el principal elemento,
respecto a este ndice es el holln.
El anlisis de aceite, incluyendo el pesaje constituyen el mtodo de evaluacin.

Contenido de cenizas.-
Es el contenido de partculas nocivas provenientes del desgaste de las piezas, el
polvo y otras sustancias contaminantes.
Se mide en milsimas partes por ciento.
La composicin de la ceniza puede determinarse mediante el anlisis qumico o
espectral.
65
Alcalinidad.-
Se podra definir como la capacidad del lubricante de neutralizar los productos
resultantes de la oxidacin del aceite y de los xidos de azufre que se forman al
quemar los combustibles sulfurosos.
Los aditivos de sulfato, salicilato de alquilo y otros elevan la alcalinidad y se
determina segn el mtodo de titulacin potenciomtrica, y oscila entre 3.5mg de
KOH y 6.0 mg de KOH en 1gr de aceite.

Temperatura de inflamacin.-
Bsicamente est propiedad permite detectar la presencia de fracciones voltiles
en el aceite. Cuanto menos fracciones voltiles tiene el lubricante tanto mayor ser
su temperatura de inflamacin, es decir, el lubricante podr superar fcil o
normalmente las altas temperaturas de trabajo.
Las exigencias tcnicas establecen que la temperatura de inflamacin de los
lubricantes para verano no debe ser mayor que 205 C, y para invierno, no mayor
que 200 C.

Estabilidad Termooxidante.-
La oxidacin bajo la accin de altas temperaturas y el oxgeno del aire provocan la
fusin de hidroperxidos y perxidos los cuales forman en combinacin con los
hidrocarburos del aceite compuestos complejos macro moleculares, tales como
resina, asfaltenos, carbonos, carboides, etc.
Los aceites que no poseen buena estabilidad termooxidante son ms propensos a
formar sedimentos pegajosos sobre los pistones, cilindros y anillos.
Al hacer un desmontaje se puede observar la presencia de los sedimentos, y a
travs de ello evaluar la estabilidad termooxidante del aceite.
Las propiedades detergentes, dispersantes, anticorrosivas, antiespumantes
mayormente estn en funcin de la presencia de aditivos.
La estabilidad mecnica, sobre todo a altas temperaturas depende de los aditivos
polmeros.

66
ADITIVOS
Son substancias qumicas que adicionadas a los aceites les confieren ciertas
propiedades nuevas o le refuerzan propiedades ya existentes.
Es importante sealar que cada productor de lubricantes tiene sus propias
formulaciones y emplea sus propios aditivos.
Dispersante Detergentes
Son sustancias qumicas adicionadas a los aceites con la finalidad de mantener en
suspensin y finamente disperso el carbn formado por la combustin de la
gasolina o el petrleo diesel.
Es debido a este hecho que el aceite se oscurece despus de algn tiempo de uso.
Otras substancias tales como los productos de la oxidacin y otros contaminantes
son igualmente mantenidos en suspensin en el aceite, asegurando as la limpieza
interna del motor.
Anti Oxidantes
Todos los aceites lubricantes minerales son derivados del petrleo y constituidos
por molculas de hidrocarburos, cuyos elementos principales son el carbono e
hidrgeno.
Estas molculas en presencia de aire y por efecto de altas temperaturas tienden a
reaccionar con el oxgeno, oxidndose y dando origen a productos nocivos como
barros, gomas y barnices (lacas), que adems de perjudicar la lubricacin aumenta
la acidez del aceite y pueden provocar corrosin a las partes metlicas.
As, el aceite lubricante al efectuar su trabajo en el motor de combustin interna
queda sometido a condiciones que favorecen su oxidacin, pues como se sabe, su
agitacin a altas temperaturas en presencia de oxgeno y metales contribuyen a
provocar su deterioro.
Para retardar este proceso se adicionan a los lubricantes los aditivos anti-
oxidantes.
Al comenzar la oxidacin de las molculas del aceite, estas adquieren la propiedad
de acelerar la oxidacin de sus propias molculas vecinas, provocando as una
reaccin en cadena. Los anti-oxidantes inhiben la accin de las molculas ya
oxidadas, aumentando as el perodo de vida til del aceite, pues evitan la
formacin de productos indeseables para la lubricacin.


67
Anti herrumbe
Son agentes qumicos que evitan la accin de la humedad sobre los metales
ferrosos. Son usados para motores de combustin interna, aceites para turbinas y
sistemas hidrulicos.

Anti espumantes
Los aceites lubricantes tienden a formar espuma cuando son agitados en presencia
de aire. Las burbujas entrampadas en el aceite tienden a reducir la capacidad
soportante de carga de la pelcula lubricante, por este motivo, se agregan a los
aceites los aditivos anti-espumantes.

Para extrema presin
Cuando las superficies lubricadas son sometidas a elevadas cargas, la pelcula de
aceite se rompe, con lo cual se produce un contacto de metal con metal y por lo
tanto, un desgaste con generacin de calor.
Tal efecto se evita dosificando los aceites con aditivos de extrema presin, los
cuales son substancias que reaccionan con los metales, dando origen a
compuestos que funcionan como lubricantes slidos.
Para la lubricacin de engranajes, y especialmente para reductores centrales
(pin de ataque, corona y diferencial) es esencial que los lubricantes contengan
aditivos de extrema presin.

Anti desgaste
Los aditivos anti-desgaste son usados cuando las condiciones de lubricacin son
tales que existe un acentuado desgaste abrasivo. Estos aditivos son usados
comnmente en aceites para motor de combustin interna y sistemas hidrulicos.

Anti corrosivos
Los agentes corrosivos presentes en el aceite provienen en general de su propia
oxidacin, pero en el caso de los motores, principalmente de los cidos formados
en la combustin. Los aditivos anticorrosivos neutralizan tales cidos tomndolos
inocuos y protegiendo as, de este efecto, la superficies metlicas, especialmente
las aleaciones especiales de los metales de bancada y biela.

68
Mejoradores del ndice de viscosidad
Como ya vimos, los aceites de alto ndice de viscosidad, presentan una menor
variacin de viscosidad con la temperatura, caracterstica muy importante para
aceites de motor ya que estos durante su funcionamiento estn sometidos a
condiciones diversas de temperatura.
Los aditivos mejoradores del ndice de viscosidad son substancias que agregadas
a los aceites hacen que su viscosidad vare menos con las distintas temperaturas,
aumentando consecuentemente su ndice de viscosidad. En otras palabras, tales
aditivos permiten que un aceite pueda ser utilizado en diferentes condiciones de
climas o distintas temperaturas de funcionamiento del motor.

Depresores del punto de escurrimiento o fluidez
Son agentes qumicos que disminuyen el punto de fluidez de los lubricantes
mediante la modificacin de la estructura de los cristales de cera parafnica que se
van formando en el aceite cuando este se encuentra sometido a condiciones de
muy baja temperatura.

69
CARACTERSTICAS DE LOS LUBRICANTES POR LAS NORMAS
INTERNACIONALES
Cuadro N 08
INDICE Unidad
Cantidad
recomendable
Estabilidad termooxidante a 250C, mnimo 80
Indice de viscosidad Seg 90
Propiedades detergentes segn PZV, no ms de Grados 1.0
Corrosividad, no ms de gr/M
2
10
Contenido de cenizas % Mximo 2.5
Estabilidad contra la oxidacin, no menos de 30
Alcalinidad, no menos de Mg de
KOH en
1 gr de
aceite
No menos de
3.5 6.0
T de congelacin, mnimo C -15
Impurezas mecnicas % 0.015
Contenido de agua % -
T de inflamacin C 200 205
Contenido de elementos activos, no menos de:
Calcio
Bario
Zinc
Fsforo
%
0.08
0.18
0.05
0.05
ADEMS:
No debe tener coquizabilidad.
Debe ser buen dispersante.
Debe tener buenas adaptabilidad a las condiciones de friccin y desgaste.
Debe tener buena adaptabilidad a la temperatura.
Debe tener ptima estabilidad mecnica



70
SELECCIN DEL ACEITE PARA MOTOR
La seleccin se hace en funcin a la estacin o Temperatura, en funcin a la
intensidad de trabajo de la mquina y en funcin al estado de esta.
Segn NATI (Academia de Ciencias en pla Investigacin de los Combustibles de
Rusia) la intensidad de trabajo se puede calcular mediante la siguiente frmula:


ac
enf comb
G n i F
K K Ne Q
I
* * *
* * *
= (16)
Donde:
I - ndice convencional de intensidad
Q
comb
- consumo horario de combustible, kg/h
F - superficie especular activa total del cilindro, del
cabezal del pistn y de la culata, M
2

i - nmero de cilindros
n - frecuencia de rotacin, RPM
Ne - potencia efectiva del motor, CV
G
ac
- capacidad del carter del aceite, Kg
K
o
- coeficiente de sobrealimentacin
K
enf
- coeficiente de enfriamiento del motor
A efectos de dar mayor sentido prctico a continuacin se dar un Cuadro que
orientar la eleccin del lubricante con la equivalencia del API:
ELECCIN DEL LUBRICANTE Cuadro N 09

Grado SAE recomendable
N GRADO DE
INTENSIFICACIN
TIPO DE
VEHCULO
Verano Invierno Clima
variable
1 Bajo Autos 30 20 10w /30

2

Mediano
Camionetas y
microbuses y
minibuses
30, 40 20, 30 15w/40
3 Alto Omnibuses y
camiones
40, 50,
60 , 70
30 a 40 15w/40
20w/50

71
COEFICIENTES DE SOBREALIMENTACIN Y ENFRIAMIENTO DEL MOTOR
CUADRO N 10
Coeficiente K

k
enf

Sin sobrealimentacin
Con presin de sobrealimentacin, kgf/cm
2

1.4 1.5
1.8 1.8
con enfriamiento por agua
con enfriamiento por aire

1.0

1.2
1.4
-
-
-

-

1
1.3


ENFRIAMIENTO
La temperatura ideal del Sistema de Enfriamiento es 85 90C , con alguna
excepcin en motores de autos de carrera que puede llegar hasta 100C.
Para que la temperatura de la combustin (aprox. 2,000C) sea reducida a la
temperatura de trabajo se necesita de un sistema capaz de reducir y hasta regular la
temperatura del motor.
El sistema de enfriamiento est conformado por una bomba que succiona agua,
desde el radiador y pasa hacia las cavidades del monoblock y la culata. Luego llega
al termostato, el cual en funcin a la temperatura del motor regula el paso del agua
del siguiente modo:
Si el Motor est fro, el termostato hace circular el agua hacia la bomba, quedando
cerrado el pase al radiador.
Cuando el motor ya calent, el termostato cierra el pase de agua a la bomba y abre el
pase al radiador.
El funcionamiento del termostato es de carcter paulatino.
Existe dos tipos de termostato:
Cilndrico.
Bimetlico.
Para enfriar el agua estn el radiador y el ventilador que enva aire hacia el radiador
que posee tubos y paneles.
72
1
2
3
4
5 6


Dib. 09.- Sistema de Refrigeracin

1. Radiador . 2. Ventilador. 3. Bomba.
4. Termostato. 5. Cavidad refrigerante del monoblock.
6. Cavidad refrigerante de la culata. 7. Vaso de expansin.
VP. Vlvula de pase. VS. Vlvula de seguridad.

Uso del Agua Tratada
El radiador, la bomba y los conductos refrigerantes se llenan de zarro cuando se
usa agua del cao. El zarro provoca recalentamiento del motor y puede trabar el
termostato.
Actualmente todas las firmas proveen de agua tratada en sus motores, en el
momento de la venta.
El tiempo de duracin del agua tratada es aproximadamente un ao, al trmino del
cual, necesariamente hay que cambiarlo.
Los principales requisitos de calidad del agua refrigerante son:
a) Bajo contenido de cloritos, sulfatos y cidos.
b) Debe ser blanda.
c) En lo posible, no tener impurezas que forman incrustaciones (zarro), tales como
carbonato de calcio y de magnesio.
VP
7
VS
73
Los aditivos que se utilizan para tratar el agua son:
a) Suavizadores: cal o soda custica.
b) Coagulantes y sedimentadores: aluminato de sodio.
c) Antioxidantes: cromato alcalino.
El tratamiento del agua tiene el siguiente procedimiento:
1. Filtracin
2. Suavizacin
3. Coagulacin
4. Sedimentacin.
5. Separacin
6. Desoxidacin.
Constituye una interesante alternativa hacer empresa mediante una Planta de
Tratamiento de Agua para Motores.

DISTRIBUCIN DE GASES
El Sistema de Distribucin de gases se encarga de coordinar la entrada de aire y
combustible; asimismo tiene la funcin de evacuar los gases quemados.
Este sistema est compuesto por el rbol de levas cuya funcin es accionar el tirante.
El tirante acciona el Balancn, el cual acciona la vlvula.
Para admitir aire se tiene un mltiple el cual est unido al filtro.
Para expulsar los gases quemados hay un mltiple y un silenciador el cual debe
poseer un catalizador para evitar la contaminacin del ambiental.
Existe tres tipos de accionamiento de vlvulas:
- Accionamiento indirecto, que fue descrito antes
- Accionamiento directo, en el que rbol de levas acciona las vlvulas directamente.
- Accionamiento indirecto hidrulico, que consiste en introducir aceite del sistema
de lubricacin al taqu o vaso de accionamiento del tirante, que en este caso esta
compuesto por dos vasos: uno externo y uno interno, entre los cuales hay cmara
de aceite lo que hace que el accionamiento del sistema sea amortiguado y
silencioso; adems no se necesita reglaje alguno.

74


Dib. 10.- Distribucin de Gases

1. Leva 2. Vaso 3. Tirante 4. Balancn
5. Vlvula 6. Mltiple de Admisin 7. Purificador
8. Mltiple de escape 9. Silenciador 10. Catalizador

Veamos ahora algunos mecanismos optimizadores de la distribucin de gases:

Colectores
Los colectores deben ser diseados con formas aerodinmicas y superficies bien
acabadas.
En los colectores de escape el objetivo es que los gases quemados sean expulsados
sin cada de presin.
Una alternativa constituye la posibilidad de fabricar colectores con cerametales u
otros materiales y procesos que sean capaces de obtener fundiciones sin rugosidad y
sean a la vez capaces de repeler la adherencia de los gases.
Por otro lado, los cerametales, aparte de su bajo costo, tienen menos peso que los
metales.



75
Cantidad y dimetro de las vlvulas:

Para que la combustin de los Diesel sea eficiente, el llenado de aire tambin debe
ser eficiente, inclusive la admisin, debe ser diseada con cierto exceso para permitir
al motor superar problemas de falta de oxgeno ya sea por causa de la altura sobre
el nivel del mar (ASNM), o por causa de alta temperatura ambiental.
Es mejor incrementar la cantidad de vlvulas, tanto de admisin, como de escape
dado que esta alternativa mejora la turbulencia tanto en intensidad como en
uniformidad. Habitualmente el incremento de la cantidad de vlvulas es a dos.
A una determinada frecuencia de rotacin, por ejemplo 2000 RPM, el cambio de la
presin de escape (Pesc) es desde 3 hasta 7 kgf/cm
2
, cuando son dos las vlvulas,
da una reduccin del coeficiente de llenado de aire (v) en un 5%; mientras que en el
caso de cuatro vlvulas la variacin de Pesc es desde 3 hasta 8kgf/cm
2
y la
reduccin es a solo 2%.

Turbulencia
Se podra decir que la turbulencia es el grado de arremolinamiento de la mezcla.
La turbulencia depende de la inyeccin, de la cmara de combustin y del tipo de
formacin de la mezcla.
Existen tres tipos de formacin de la mezcla:

a. Formacin volumtrica de la mezcla:
Donde la turbulencia tiene lugar simultneamente en todo el volumen de la
cmara de combustin.

b. Formacin pelicular:
Donde el combustible se evapora en las paredes de la cmara de combustin.

c. Formacin volumtrico pelicular
Donde tienen lugar ambos tipos de formacin y es caracterstica de los motores
rpidos.



76
PARMETROS DE LOS DIVERSOS TIPOS DE CMARA

Cuadro N 11

TIPO DE CMARA

Piny
Kg/cm
2

ge
gr/cv.hr
De inyeccin directa.
Con cmara de precombustin.
Con cmara de turbulencia.
Con clulas de energa.
14 18
15 18
18 22
14 16
170 1000
100 150
110 150
120 140
180 190
190 280
140 185
185 190


Existe una diversidad de cmaras de combustin diseados en la cabeza del pistn,
todas desde luego, con el objeto de mejorar la turbulencia. El tipo de las cmaras se
determina por la geometra (ejem: omega, lenticular, esfrica), o por el patentador
(Hesselman, Saurer, MAN).

Otro mecanismo optimizador de la turbulencia es la cantidad de orificios del
pulverizador y el ngulo de inclinacin de la tobera. Por ejemplo para la cmara MAN
la disposicin de la tobera es tangencial.












77






















Dib. 11.- Formas caractersticas de los pistones

Arriba: pistones con cmara asimtrica, lenticular, omega o semiesfrica, etc.
1: Caterpillar. 2. Saurer. 3. MAN. 4. Latil
Centro: pistones con cmara de turbul encia centrada en forma de corona
omega. Motores de inyeccin directa:
5. Renault 505 6. Renault 572. 7. Rochet Schneider 8. Affa Romeo.
Abajo: pistones para motores con cmara de aire y precmara.
9: Buda-Lanova. 10: Ricardo Comet Ill. 11. Bussing. 12. Pistn para un motor AEC
de inyeccin directa.


78
3
2
1
VE
VA
Turboalimentacin
La turboalimentacin es un mecanismo optimizador del rendimiento del motor, y
consiste en reutilizar los gases de escape para accionar una turbina que est
conectada con una bomba de aire o comprensor rotativo.
En los motores turboalimentados con INTERCOOLER, la presin del aire de admisin
antes de la cmara es igual a la presin despus del enfriador y es igual a:

p
1
=p
enfr
=p
k
-
enfr
(17)

Pk - presin de sobrealimentacin

enfr
- prdidas de presin en el enfriador
p
enfr
=0.04 0.05 kgf/cm
2


COEFICIENTES DE LLENADO DE LOS DIESEL, EN EL RGIMEN NOMINAL
Cuadro N 12

Tipos de motor Sin sobrealimentacin Con sobrealimentacin
N de vlvulas 2 4 2 4
Coeficiente de llenado 0.75 0.8 0.82 0.85 0.88 -0.95 0.90 0.98

Las ventajas de la turboalimentacin son:
- Permite incrementar la potencia del motor
- Compensa la falta de oxgeno
- Incrementa el rendimiento










Dib. 12.- Sistema de turboalimentacin con intercooler
1.- Turbina; 2.- Compresor; 3.- Enfriador de aire
79
Enfriamiento intermedio (Intercooler)

En algunos lugares como Piura o Tumbes en verano la temperatura sobrepasa los
40C. La alta temperatura disminuye la densidad del aire, es decir, disminuye la
cantidad de oxgeno; por consiguiente, la combustin sufre alteraciones que traen
como resultado la prdida de potencia.
Para evitar que ingrese aire enralecido de oxigeno por efecto de la temperatura se
enfra este antes que ingrese al colector de admisin.

Diagrama indicador.-
Al estudiar los tiempos de un motor se han considerado las aperturas y cierres de
vlvulas en las PMS y PMI.
El funcionamiento de los motores se ve optimizado cuando se adelantan o retrazan
las aperturas y cierres de las vlvulas, obtenindose los siguientes beneficios:
- Aumenta la Potencia, y sobre todo el Par, debido a la mejor combustin.
- Aumenta la elasticidad del motor
- Aumenta la capacidad de superar las sobrecargas del motor.
- Mejora el Rendimiento Econmico

Arias Paz M., Manual de Automviles, presenta una ilustracin bastante didctica del
diagrama indicador (o circular) que no es otra cosa que la ilustracin de los ngulos
del ciclo prctico. A este diagramase ha agregado las posiciones de las vlvulas.



80










DIBUJO N 13.- Posiciones del mecanismo embolo-biela-manivela














Dib. 14.- Diagrama Indicador








(AAA)20
(RCA)65
VA VE
Admisin
Abre
Admisin
Cierre
VA VE
Avance al encendido
Avance a la inyeccin

8-16
60(AAF)
20 (RCE)
VA
Inyeccin
Chispa
o Escape
Abre
VE
Escape
Cierra
AAA
65
0
PMI
RCA
90
0
90
60
AAE
Escape
Expansin
RCE
Compresin
Admisin
81
Avance a la apertura de la admisin (AAA).-

La vlvula de admisin se abre antes que el pistn llegue al PMS. Esto permite en
primera instancia barrer los gases quemados, y luego permite mejorar el llenado de la
cmara.
AAA =10 - 40

Retraso al cierre de la admisin (RCA)

La vlvula se cierra despus del PMI
Al llegar el pistn al PMI, la velocidad del aire ha adquirido su mximo y continuar
ingresando por inercia mientras la vlvula permanezca abierta, optimizando mas la
admisin.
RCA =45 - 100

Avance a la apertura del escape (AAE.)

Antes de terminar la expansin y que el pistn llegue al PMI, se abre la vlvula de
escape.
Cuando el pistn llegue al PMI los gases quemados ya habran adquirido cierta
velocidad y esto facilitar el ascenso del pistn.
AAE =45 - 90

Retraso al cierre del escape (RCE)

La vlvula de escape se cierra despus del PMS con el objeto de asegurar un barrido
total.

RCE =0 - 60
El AAA y el RCE hacen que los gases quemados sean casi totalmente expulsados
por el efecto traslapo.



82
8
7
6
5
4
3
2
1
Adicionalmente al mecanismo de distribucin de gases se completa con otro
mecanismo optimizador:
- Avance al encendido, para motores Otto.
- Avance a la inyeccin, para motores Diesel.
En ambos casos la idea es propiciar la reaccin en cadena de la combustin.

El sistema de inyeccin
El sistema de inyeccin, conceptundolo como todo un conjunto, tiene las funciones
de almacenar, filtrar, succionar e inyectar el combustible a la cmara de combustin.
La evaluacin de la inyeccin se efecta a travs de las gotas microscpicas cuyo
dimetro oscila entre 5 y 60 m y el dardo es el conjunto de estos, el cual debe
ingresar a la cmara comprimida hasta 3-7 MPa, a 500-800C.

Principio de funcionamiento
El combustible es mencionado del tanque 1 a travs de la tubera de baja presin por
la bomba de alimentacin 4, pasando por el filtro de depuracin corriente 3. Luego el
combustible pasa por el filtro de depuracin fina 5, para luego pasar a la bomba de
inyeccin 6, y finalmente llegar a la tobera (inyector) 8 a travs, de la caera 7 de
alta presin a 10-150 MPa.
Como quiera que el sistema est diseado con cierto exceso de presin se preveen
los reboses que habitualmente se encuentran en las toberas.











Dib. 15.- El sistema de alimentacin inyeccin

83
Parmetros de trabajo:
El caudal se determina por Qb =
t
V
k
1
, m
3
/h ..........................(18)
V - volumen del combustible que hay que bombear, m
3

t - tiempo, h
k
1
=1.15 1.18 coeficiente de reserva de potencia

La potencia necesaria para el accionamiento de la bomba de inyeccin es igual

a: kw k
QbP
Nb ,
600 , 3
10 .
2
3

= ............................ (19)

P - Presin de inyeccin, MPa
- rendimiento de la bomba
k
2
=1.1 1.5 coeficiente de reserva de potencia

La relacin entre Qb y Nb es

2
4 . 2
t
geNe
Qb = (19 - A)

Ne - potencia del motor
t
2
- tiempo de bombeo, h
- densidad del combustible, kg/m
3

El suministro cclico de combustible se calcula por la siguiente frmula:
ciclo gr
n
ge Ne
g
leva
cil
cicl
/ ,
60
= .......... (20)

Necil - potencia desarrollada por cada cilindro, kw
n
leva
- frecuencia de rotacin del rbol de levas, RPM

84
El coeficiente de suministro de combustible representa la relacin de la cantidad
real suministrada por la tobera y la cantidad terica inyectada por la aguja de la
tobera:

4q
cicl

sum= (21)

2
ag h
trab


ag - dimetro de la aguja de la tobera, cm
h
tra
- carrera de trabajo de la aguja, cm

Caractersticas del dardo
El dardo de combustible debe reunir ciertos requisitos para asegurar una buena
inyeccin; a saber, las gotas microscpicas deben tener un dimetro de modo que
al combustionar se deben quemar totalmente, y por otro lado, el conjunto de gotas
(vapor) debe llenar adecuadamente la cmara de combustin.
Segn el Manual para Combustibles y Lubricantes, de Gulin E.I. Somov B.A.,
Chechot J .M., los parmetros que evalan la calidad de la inyeccin son tres:


a. Dimetro medio aritmtico de la gota:
m.aritm =
o
i
gota i

) (
2

(22)
(i
2
gota)- suma aritmtica del producto entre el nmero de gotas de
determinado y el cuadrado del .
i
o
- cantidad total de gotas de todos los .






85
ld

d
II II
I
|
b. Dimetro medio volumtrico de la gota:
m.vol =
3
3
) (
o
i
gota i


(23)
(i
3
gota)- suma aritmtica del producto entre el nmero de gotas de
determinado al cubo.
i
o
- cantidad total de gotas de todos los .

c. Caractersticas geomtricas del dardo
La principal caracterstica es el alcance que se puede determinar.
l
d
=4.35 vm
0.5
p
1.7

cc
-0.475
t
0.76
(24)

vm - velocidad media de pulverizacin, m/seg
p - dimetro de los orificios del pulverizador, mm
cc - densidad del aire en la cmara de combustin, kg/m
3

t - tiempo que dura el desarrollo del dardo, seg









Dib. 16.- Dardo de pulverizacin
I - ncleo
II - periferia
ld - alcance
d - dimetro


86
Especificacin de la bomba de inyeccin
Para diversificar este tema teniendo en cuenta que el principio de funcionamiento
de los motores es similar, veremos las especificaciones de una bomba de un
motor Diesel marino:

ESPECIFICACIONES DE LA BOMBA DE INYECCIN

Cuadro N 13

Parmetro Unidad Cantidad
Suministro cclico
Frecuencia de rotacin de la leva
Carrera del pistn
Dimetro del pistn
Mxima velocidad del pistn
Duracin de la inyeccin
Dimetro de la leva
Dimensiones nominales:
Longitud
Ancho
Altura
gr/ciclo
RPM
mm
mm
m/seg
volante
mm
mm

0.056
750
8
8.5
1.53
16
18

94
80
172


87
FACTORES QUE INFLUYEN SOBRE LA EFICIENCIA DEL SISTEMA DE
INYECCIN

Veamos como los diversos factores influyen sobre la eficiencia de la inyeccin.
- Al aumentar la presin de inyeccin y disminuir el dimetro del canal de la
tobera mejora la pulverizacin.
- Si la viscosidad del combustible es baja, as tambin la tensin superficial,
la forma, velocidad y alcance del dardo varan poco.
- El ngulo de conicidad del dardo (= 10 30) es funcin de la geometra
del pulverizador y de la presin de inyeccin.
- La velocidad y el alcance del dardo dependen de la presin de
pulverizacin.
- La velocidad de propagacin del vapor y el alcance del dardo, decrece al
aumentar la densidad de la cmara, pero crecen con el incremento de la
densidad del combustible.

Segn experimentos realizados en el Instituto Central de Investigacin del
Motor. (T
S
NIDI - Rusia), existen diversas curvas como:
ld = f (p
pulver
, t)
ld =f(perfil de leva, t)
ld =f(p
iny
,t)
Dentro de las caractersticas mencionadas, lo que mas importancia reviste,
considerando los mismos diseos de toberas, es la curva, que muestra la
dependencia entre la longitud del dardo (ld) y la presin de inyeccin (piny) y
el tiempo (t).
88
1 2 3 t,seg-3
50
100
150
ld,mm
P
i
n
g
=
3
1
.
2

M
p
a
1
9
.
6

M
p
a
9
.8
M
p
a













Dib. 17.- Dependencia entre la longitud del dardo
y la presin de inyeccin.


En la curva ld =f (Piny, t) a diferentes presiones de inyeccin podemos observar que
a un determinado tiempo, cuanto mayor es la presin de inyeccin, tanto mayor ser
el alcance del dardo.











89
EMBRAGUE


La funcin del embrague es acoplar o desacoplar el Motor de la Caja de
Cambios, operacin que debe realizar con la mayor suavidad posible, cuando
se ejecutan los cambios.
Existen varios tipos de Embrague, siendo estos:

Embrague de Discos

5
4
3
2
1



Dib. 18.- Embrague de Discos

1. Volante 2. Forro de Embrague 3 Plato conducido
4. Collar 5. Pedal de Embrague

90
Embrague de Cono:



Dib. 19.- Embrague de Cono

Embrague Centrifugo:




Dib. 20.- Embrague Centrfugo
91
Embrague electromagntico:



Dib. 21.- Embrague Electromagntico


CAJA DE CAMBIOS
La caja de cambios vara la relacin de transmisin para vencer la inercia del
vehculo.
Existen dos tipos de cajas:

- Caja de engranajes desplazables, en la que la variacin de la relacin se
hace a travs de la combinacin de los engranajes del rbol intermedio y
secundario

92


Dib. 22. Caja de Cambios de Engranajes Desplazables

1. rbol primario 2. rbol intermedio
3. rbol secundario 4. Palanca de cambios

- Caja planetaria Wilson: en la que los cambios se ejecutan
automticamente gracias a un gobernador hidrulico que activa las zapatas
de freno de la caja producindose el cambio. Estas cajas trabajan con turbo
embragues para dar mayor suavidad.

Dib. 23. Turboembrague con Caja Planetaria Wilson
1. Turbo embrague 2. Bomba 3. Turbina
4. Planeta 5. Satlite 6. Tambor
7. Freno de cinta 7. Gobernador
93
PUENTE POSTERIOR
El puente posterior cumple dos funciones:
1. Soporta el peso de la parte posterior del vehculo
2. Transmite la potencia proveniente de la caja de cambios y la enva a las
rueda motrices.
Mayormente los vehculos tienen traccin posterior; es decir puente posterior
est unido a las ruedas motrices. En algunos casos la traccin es delantera,
para lo cual el motor se ubica en la parte delantera y la caja da cambios est
directamente conectada al reductor central. Este diseo permite mayor
adherencia a la ruedas directrices , en la curvas, y menores problemas en la
transmisin al carecer de cardn .

El puente posterior est constituido por:
- El reductor central .-
- Corona.
- Diferencial.
- Los semiejes o palieres


Dib. 24. Reductor Central
1. Cardn 2. Engranaje cnico (pin de ataque).
3. Corona 4. Satlite 5. Planeta
6. Funda.
94
2. BALANCE DE TRACCIN

CARACTERSTICAS DEL MOTOR
Concepto:
Es la representacin grfica del conjunto de parmetros que identifican el
carcter de funcionamiento del motor, identificndolos como Rgimen, al cual
clasificaremos del siguiente modo.
a. Por su magnitud:
Rgimen mnimo.- Donde el motor desarrolla la potencia mnima,
necesaria para su funcionamiento. A este Rgimen se denomina Ralent,
es decir, el Motor funciona, pero est desconectado de la transmisin.
Segn sea el diseo y tipo del Motor el Ralent mnimo oscila entre 400 y
600 rpm.
El Ralent acelerado constituye 1.5 a 2 veces mas que el Ralent mnimo y
se usa cuando el vehculo se a estacionar 10 a 20 min.
No es conveniente hacer funcionar el motor en Ralent Mnimo por mucho
tiempo pues surgen dos problemas:
- Se carboniza la cmara de combustin.
- Surgen vibraciones torsionales ocasionadas por la resonancia.
Rgimen Explotativo.- Corresponde al consumo especfico mnimo de
combustible. Esto significa que la dinmica de funcionamiento ha llegado a
su punto de equilibrio y que las condiciones de la combustin que de ello
deriva, son ptimas. A esto corresponde la velocidad crucero que en
Europa y Amrica es 80 km/h, y en nuestro medio es 90 km/h.
Rgimen Nominal.- Su concepcin vara segn el tipo de motor.
Tipo de motor
Motor Otto.- Es la potencia de rgimen continuo y constituye el 80-85% de
la potencia mxima.
Motor Diesel.- Es la potencia mxima reglamentada y regulada
El motor Diesel no debe desarrollar su potencia mxima, debido a su alta
relacin de compresin (=12 a 25) y al elevado poder calorfico del
combustible (petrleo) que supera los 9,000 caloras, los cuales
provocaran el incremento desmesurado de las revoluciones del motor
95
(embalamiento). Para evitar este problema existe un regulador automtico
de pase de combustible ubicado en la bomba de inyeccin.
Rgimen Mximo: Es la potencia mxima que puede desarrollar el motor y
por lo visto solo es aplicable al Motor Otto.

b. Por su Continuidad
Rgimen Alterno: Al cual se debe recurrir por periodos limitados, siendo
estos:
- Precalentamiento
- Detencin provisional
- Operacin bajo condiciones rigurosas.

Rgimen continuo: Que es el que debemos recurrir mayormente por la
ventajas ergo-econmicas. En este rgimen, el consumo ptimo de
combustible, o mayor rendimiento econmico se debe a:
- La combustin casi ideal, producto del tiempo suficiente que se le da
para operar al rgimen correspondiente al Par mximo (Mmax).
- La velocidad del vehculo no provoca tanta resistencia del aire.



Dib. 25. Caractersticas del Motor
n (RPM)
96
DETERMINACIN DE LOS MOMENTOS DE IMPULSION APLICADOS A LAS
RUEDAS MOTRICES

Es importante conocer como se determina el Momento de Impulsin, tanto
para conocer como se transmite la energa proveniente del Motor hacia las
ruedas motrices, pasando por la transmisin, como para analizar la interaccin
entre las ruedas y el camino.
Inicialmente veamos las diversas disposiciones del Motor y la Transmisin:

TIPOS DE TRACCIN

Traccin Posterior
Simple: 4 x 2





6 x 2

M
RC
CC
E



97

6 x 2



8 x 2




Doble
4 x 4


6 x 4




M
98
Traccin Delantera.




Dib. 26. Formas de Traccin



PROCEDIMIENTO GENERAL DE CALCULO
Veamos el tipo de traccin simple 4 x 2

6
5
3 2
4 1
M
im
p
Ftg

Dib. 27. El Momento de Impulsin






99
El Momento de Impulsin es igual a:
Mimp =Mm itr tr. .................................................................(25)
Mm - Par Motor.
itr Relacin de transmisin.
tr Rendimiento de la transmisin.
El par se obtiene de la caracterstica del motor, con la lectura del tacmetro,
proyectando las RPM hacia la curva del par. De existir solo informacin de la
potencia se puede recurrir a la siguiente formula:
716.2Ne
Mn
n
= ................................................. (26)
La relacin de transmisin es igual a:
itr =icc x i
RC

icc Relacin de la Caja de Cambios

2 4
1 3
icc x


= ..................................................................(27)
iRC - Relacin del Reductor central

6
5
iRC

= .......................................................................(28)
El rendimiento de la transmisin es igual a:

tr
=
carga

vacio
..........................................................(29)

1 2
carga 1 2
n n
=
...(30)

1
- Rendimiento de los pares cilndricos

2
- Rendimiento de los pares cnicos
n
1
Nmero de pares cilndricos
n
2
Numero de pares cnicos
1
=0.98 0.99
2
=0.97 0.98
1 1
vacio
vac
M Mnom
Mm Mm

= = ......................................................(31)
M
vacio
Par de resistencia aplicado al rbol primario
Mm Par de rgimen que queremos analizar
- Factor que determina que parte del Mnom compone del Mvac
- 0.03 0.05
Mm
100
FUERZAS DE RESISTENCIA AL DESPLAZAMIENTO DEL VEHCULO
Todo vehculo al movilizarse supera fuerzas que se oponen a su
desplazamiento. A travs del siguiente grfico veamos cuales son estas
fuerzas:
Dib. 28. Fuerzas de Resistencia
Xr Fuerza de impulsin de la rueda motriz
Xd Fuerza de resistencia a la rodadura
Fa Fuerza debida al cambio de velocidad
Fw Fuerza de resistencia del aire
Frem Fuerza de resistencia del remolque

Mimp Mar Mfr
Xr
r

= .(32)
Mar Momento de las fuerzas tangenciales de inercia, aplicando a las ruedas
motrices
Mfr Momento necesario para superar la resistencia a la rodadura de las
ruedas motrices.
P
Mar Mfr
Xr tg
r
+
= (33)
Xd =Mad +Mfd
r
Mad Momento de las fuerzas tangenciales de inercia, aplicando a las ruedas
delanteras.
Mfd Momento necesario para superar la inercia de las ruedas delanteras.
G
Fa a
g
= .(34)
G peso del vehculo
g Aceleracin de la gravedad.
a Aceleracin
101
2
13
KwFV
Fw = .(35)
En el estudio sobre aerodinamismo se hizo el anlisis correspondiente. En el
presente captulo veamos algunos detalles adicionales.
La medicin de la superficie frontal se hace desde el camino hasta el borde
superior del techo.
La dependencia cuadrtica de Fw de V se acenta a partir de ciertas
velocidades, segn sea el tipo y perfil aerodinmico del carro.

Fw
70 80 90
V,Km/h
Autos
Omnibuses
Camiones

Dib. 29. Influencia del Viento sobre el desplazamiento del vehculo
102
V
6
Xd
1 2 3
M
i
m
p
4
5
Ptg
Xr
2.4 BALANCE DE TRACCIN
Es la correlacin global de las fuerzas activas y resistivas, la cual en el caso
generalizado tiene la siguiente forma:
Ptg =P
gir
Pa +Pw +P
rem
(36)
Ptg =fuerza tangencial de traccin
P =fuerza de resistencia del camino

gir
=coeficiente que toma en cuenta la inercia de las
masas giratorias del vehculo.
Pa =fuerza de inercia
Pw =fuerza de resistencia del aire
P
rem
=fuerza de traccin del remolque


Si consideramos V-const. la ecuacin ser:
Ptg =P +Pw +P
rem

P =G
=Coeficiente de resistencia del camino

asfalto
=0.04
P
rem
=f Grem
f =coeficiente de rodadura
f
asfalto
=0.015 0.20
f
arena
=0.2 0.3
Para que el vehculo se desplace tienen que girar las ruedas motrices con la
energa proveniente desde el Motor pasando por la transmisin. El punto de
contacto entre las ruedas motrices y el suelo es el lugar donde acta la fuerza
de impulsin X
r
, la misma que es vectorialmente opuesta a P
tg
.







Dib. 30.- Cadena dinmica del vehculo
1 - Motor, 2 - embrague, 3- caja de cambios, 4- reductor central, 5 - rueda
motriz, 6- rueda directriz.
103
Si el carro asciende una pendiente aceleradamente, la Ecuacin del Balance
de Traccin tiene la siguiente forma:

X
r
=X
d
+ G sen + Pa + Pw + P
rem
(37)

En todas las ecuaciones, como factor de diseo interviene G que es el peso
propio del carro mas su carga til, y Grem que es el peso del remolque. Esto
significa que si disminuimos el peso total del autotren (Gtot = G + G
rem
)
tendremos mas capacidad de traccin.
Hay que aclarar que lo que se va a optimizar es Go y Go
rem
en:
G =Go +Gcu
G
rem
=Go
rem
+Gcu
rem



ECUACION DIFERENCIAL DE MARCHA
Segn Chudakov D.A. la ecuacin del Balance de traccin se expresa del
siguiente modo:

( )
8 4
8
P
w rem
gir gir
Ftg Fres
dv
Ft F F g
dt G

= =

(38)

Esta ecuacin nos permite establecer el tipo de aceleracin que depende de la
correlacin entre Ftg y Fres

, que es la sumatoria de las fuerzas sensitivas:


Si Fres

<Ftg
dv
dt
es positiva y el vehculo marcha con aceleracin, caso
contrario el carro marchar con desaceleracin.







104
EJEMPLO 1:
Calcule el momento de impulsin de un auto cuyos datos son (Dib 28).

MOTOR:
Ne =100 Kw a 4000 RPM

CAJ A DE CAMBIOS REDUCTOR CENTRAL
|
1
=80 mm |
5
=60 mm
|
2
=160 mm |
6
=300 mm
|
3
=80 mm q
2
=0.98
|
4
=160 mm
q
1
=0.99

Considerar M nominal =Mm

SOLUCIN
Mimp =Mm x itr x qtr
m kgf 24
000 , 4
136 x 2 . 716
Mm = =
4
80
160
x
80
160
itr
cc
= =
5
60
300
itr
RC
= =
97 . 0 03 . 0 1
Mm
nom M
1
vac
= = c = q
97 . 0 03 . 0 1
Mm
nom M
1
vac
= = c = q
98 . 0
tr
= q


M imp = 24x20x0.98= 471 Kgf-m = 4,518 daN-m


105
EJEMPLO 2:
Evaluar el Rendimiento Econmico de Camiones Planos SCANIA y VOLVO
desde el punto de vista Aerodinmico

La superficie frontal de los camiones planos genera un rea adicional creado por el
rebote y turbulencia del aire, cuando el vehiculo se desplaza. Se denomina superficie
virtual al rea frontal del vehiculo, mas el rea adicional.
En el grfico se puede observar como las diversas reas frontales pueden generar
diversas superficies virtuales.
La superficie virtual tiene influencia directa sobre el Consumo de Combustible. Para
demostrarlo vamos a considerar los mismos siguientes parmetros a efectos de
simplificar el anlisis y teniendo en cuenta que el mismo es principalmente
aerodinmico:
Velocidad (V) : 80 Km/h
Capacidad (tara) (Gcu) : 10 Tn
Peso propio (seco) ( Go) : 20 Tn
Rendimiento de la transmisin (qtr) : 0.96
Combustible Diesel D2, con una densidad, =0.85 Kg /lit.
Coeficiente de resistencia del camino, + =0.04 (asfalto)

PROCEDIMIENTO:
1. Calculamos la demanda de Potencia del Motor:
( ) | |
CV ,
tr 270
V Pw Go Gcu
Ne
q
+ +
=
Para calcular la fuerza de resistencia del aire (Pw), consideramos que esto ser
mayor para las superficies que tienen mayor rea neta (AN x HN), lo cual de
manera lgica e indubitable har que el coeficiente aerodinmico (Kw) sea mayor:
13
FV Kw
Pw
2
= , Kgf
F =A x H
Kw
1
=0.05 (Area neta =6.17 m
2
)
Kw
2
=0.045 (Area neta =5.97 m
2
)
Kw
3
=0.045 (Area neta =6.76 m
2
)
Kw
4
=0.04 (Area neta =4.26 m
2
)
106
Es decir, cuanto mas son los bordes pronunciados, tanto mejor es su
Aerodinamismo.
El Coefiente Aerodinmico evala tanto la forma como el rea frontal neto, por
que Aerodinamismo es la facilidad de penetracin al aire. Los camiones de nariz
plana sin bordes pronunciados generan mas turbulencia, lo cual afectan tanto a
Kw, como al rea frontal del vehculo.
( )
Kgf 168
13
80 05 . 3 x 25 . 2 05 . 0
Pw
2
1
= =
( )
Kgf 152
13
80 05 . 3 x 25 . 2 045 . 0
Pw
2
2
= =
( )
Kgf 171
13
80 45 . 3 x 25 . 2 045 . 0
Pw
2
3
= =
( )
Kgf 135
13
80 05 . 3 x 25 . 2 04 . 0
Pw
2
4
= =
Calculando la demanda de Potencia:
( ) | |
CV 420
96 . 0 x 270
80 168 000 , 20 000 , 10 04 . 0
Ne
1
=
+ +
=
( ) | |
CV 416
96 . 0 x 270
80 152 000 , 20 000 , 10 04 . 0
Ne
2
=
+ +
=
( ) | |
CV 421
96 . 0 x 270
80 171 000 , 20 000 , 10 04 . 0
Ne
3
=
+ +
=
( ) | |
CV 410
96 . 0 x 270
80 135 000 , 20 000 , 10 04 . 0
Ne
4
=
+ +
=
1 CV =0.986 HP 1 Kw =1.34 HP
Cada camin segn su Ficha Tcnica tiene su Potencia especificada, el cual
segn su capacidad de carga ser mayor o menor. Para que esta evaluacin
tenga validez desde el punto de vista Aerodinmico, la capacidad de carga ser la
misma para todos los camiones que se estn comparando.
107
VOLVO F12
VOLVO F10
A
l
t
u
r
a


N
e
t
a

=

3
.
0
1

m
.
A
l
t
u
r
a

V
i
r
t
u
a
l
Ancho Neto =2.05
Ancho =2.25
Ancho Virtual
A
l
t
u
r
a

=

3
.
0
5
1
VOLVO FH12
A
l
t
u
r
a


N
e
t
a

=

3
.
0
0

m
.
Ancho Neto =1.99
Ancho =2.25
A
l
t
u
r
a

=

3
.
0
5
2
R 35
R 35
V
Pw
SCANIA 124G
SCANIA R400
SCANIA 124 G
A
l
t
u
r
a


N
e
t
a

=

2
.
7
5

m
.
Ancho Neto =1.55
Ancho =2.25
A
l
t
u
r
a

=

3
.
0
5
4
SCANIA R400
VOLVO FH12
A
l
t
u
r
a


N
e
t
a

=

3
.
4
0

m
.
Ancho Neto =1.99
Ancho =2.25
A
l
t
u
r
a

=

3
.
4
5
3
Con sobretecho
R4
R16
Lado superior
Lado inferior
V
Pw
VOLVO F10
VOLVO F12
R5
R21
V
Pw
VOLVO FH12
VISTA DESDE ARRIBA














VISTA FRONTAL

































Dib. 31. Detalles Aerodi nmicos de la superficie frontal de camiones planos
108
2. Calculemos el Consumo de Combustible (Q), para lo cual tomaremos el Consumo
Especfico de Combustible (ge) de SCANIA =142 gr/CV.h, dado que VOLVO no
proporciona dicha informacin en su ficha tcnica.
km 100 / lit ,
V 10
Ne ge
Q

=
0 . 84
80 x 85 . 0 x 10
420 x 142
Q
1
= =
2 . 83
80 x 85 . 0 x 10
416 x 142
Q
2
= =
2 . 84
80 x 85 . 0 x 10
421 x 142
Q
3
= =
0 . 82
80 x 85 . 0 x 10
410 x 142
Q
4
= =
Considerando un promedio de 200,000 Km. de recorrido en un ao, tendremos los
siguientes consumos:
Q
I
=44,400 Gl.
Q
II
=44,021 Gl.
Q
III
=44,550 Gl.
Q
IV
=44,386 Gl.
El ahorro de combustible de los camiones SCANIA respecto a los camiones
VOLVO es:
SCANIA 124G, R400 con VOLVO F10, F12 =1,014 Gl
SCANIA 124G, R400 con VOLVO FH12 =635 Gl
SCANIA 124G, R400 con VOLVO FH12 con sobretecho =1,164 Gl



109
N
N
r
N
e
r
3. DINAMICA DE TRACCIN Y ECONOMA DE COMBUSTIBLE

BALANCE DE POTENCIAS

Es una ecuacin que muestra como se consume la Potencia del Motor. Esta en
el caso mas general es igual a:
Ne Ntr N n Nf Ni Na Nrem = + +
Ntr Potencia necesaria para vencer las perdidas en la transmisin
N - Potencia necesaria para vencer el resbalamiento.
Nf - Potencia necesaria para vencer la resistencia a la rodadura
Ni - Potencia necesaria para vencer las pendientes
Na - Potencia necesaria para vencer la inercia del carro.
Nrem - Potencia necesaria para traccionar el remolque.
La caracterstica de traccin es la ilustracin que muestra el Balance de
Potecias teniendo como objetivo la determinacin del rendimiento maximo de
traccin (Chudakov D.A.).















Dib. N 32. Caractersticas de Traccin

( ) 1 Ntr Ne tr =
75
PfV
Nf =
N Nr =
( ) .max Nrem trac

110
3.2. FACTOR DINMICO (D):

ltimamente los fabricantes estn proporcionando informacin sobre D, pero lo
clientes no saben que es, mucho menos lo que significa para su vehculo.
El Factor Dinmico es la reserva de la fuerza de traccin que recae sobre la
unidad de peso.
D =
Gtot
Pw Ptg
(39)

Considerando que el camino asfaltado es el que menos resistencia ofrece al
desplazamiento de las ruedas y teniendo en cuenta la siguiente deduccin:

Ptg =G gir G
g
a
+Pw
m
M itr tr
Pw
Ptg Pw a
r
gir
G g G

= =
D= gir
g
a

D =, a V const.
D =0.04 0.8

Nuevamente la reduccin de Gtot a travs de la reduccin de G
0
, mejorar la
caracterstica dinmica.

111
1 2 3 4 5
1
2
3
4
5
6
7
8
I
II
III
IV
0
V
5
V,Km/h
150
a
D

Dib. 33. Caractersticas Dinmica Universal

APLICACIONES
1. Dado el tipo de camino, bajo condiciones extremas, podemos determinar a
priori si el vehculo es capaz de superarlo.
Para ello al hacer que la velocidad sea constante los valores de D y son
iguales. Por ejemplo, si el vehculo va a pasar por arena o barro cuyos
coeficientes de resistencias de camino son superiores a 7, si la curva de
inflexin de D es igual o superior a
maximo
, el vehculo podr superar el
camino.




Gtot
FC
Go
=
max


V
6

112
2. Se puede determinar el cambio y velocidad de desplazamiento bajo
cualquier tipo de carga.
Por ejemplo, si queremos saber a que velocidad debemos desplazarnos por
asfalto ( ) 0.04 = , con un factor de carga (FC) igual a 5, proyectamos la
diagonal (lneas punteada) hasta FC = 5 y luego desde el punto de
interseccin a nos dirigimos hacia la curva III (tercer cambio), para luego
bajar hacia la velocidad buscada, entonces vemos que esta es igual V5.

3. Se puede determinar la velocidad mxima. Para que el vehculo desarrolle
su velocidad mxima 0.04 = . Siguiendo el mismo procedimiento anterior
llegamos a las siguientes conclusiones:
- FC =1
- Cambio =IV
- Velocidad mxima, V
6
=120 Km/hr

3.3. CLCULO DE TRACCIN
El clculo de traccin nos permite determinar los parmetros globales de
diseo del vehculo.
Procedimiento
1 Se establecen los datos de entrada, como:
- Capacidad de carga, G
cu

- Velocidad mxima, V
max

- Superficie frontal y kw

2 Se calcula la potencia efectiva:
Ne =
[ ]
tr
V P Gu Go
wmx
270
) (
max
+ +
, CV

3 Se calcula la relacin de transmisin del reductor central
i
RC
=
max
377 . 0
V
rn
(40)


113
4 Se determina el factor dinmico mximo, que por supuesto se d en el
primer cambio:
DI
max
= r (41)
- coeficiente de adherencia

asfalto
=0.6 0.70

arena
=0.65 0.80
- coeficiente de carga de las ruedas motrices
5 Se calcula la relacin de transmisin correspondiente al primer cambio
itr
I
=
1
max
max
.
tr Mm
r Gtot DI

(42)
6 Se selecciona los cambios, para lo cual
- Se determina la cantidad de cambios
- Se calcula la relacin del primer cambio de la caja:
icc
I
=
RC
i
itrI
(43)
- Se calcula la relacin de los dems cambios utilizando el criterio de la
progresin geomtrica:
q =
z-1
I
icc . (44)
z =nmero de escalones de la caja
A partir de q calculamos las relaciones de los dems cambios utilizando
valores estadsticos.
q
1
=
1
2
icc
icc
, q
2
=
2
3
icc
icc

q
3
=
3
4
icc
icc
, q
n
=
n
n 1
icc
icc
+


Finalmente obtendremos las relaciones de la caja de cambios, y si las
multiplicamos por i
RC
obtendremos las relaciones totales.





114
3.4. ECONOMIA DE COMBUSTIBLE
Concepto
Desde el punto vista dinmico, uno de los factores que tienen mayor ingerencia
sobre la economa de combustible es la determinacin del rgimen ideal de
trabajo el cual se evala a travs de la Caracterstica de Traccin Potencial
que plantea Chudakov D.A.
Sin embargo a los empresarios lo que mas les importa es saber cual es el
rgimen ideal desde el punto de vista econmico y a ello nos avocaremos:
Experimentalmente el rgimen ideal se puede determinar efectuando pruebas
de consumo variando tanto las cargas (G
CU
), como las velocidades. Para
mayor exactitud se debe recurrir a las caractersticas del motor, informacin
que necesariamente debe entregar el fabricante.

Procedimiento de Clculo para determinar el Rgimen Ideal
1 Se elige el cambio mas econmico, que por lo general es el ltimo
cambio.
2 Se ubica ge
min

En el grfico los valores de ge estn en funcin al grado de carga:
G.C. =
'
Ne
Ne
(45)
Ne =potencia obtenida bajo condiciones de laboratorio
Ne =potencia correspondiente al rgimen que queremos analizar
Ne =
[ ] ( )
270
Gcu Go Pw V
tr
y
h
+ +

3 Teniendo en cuenta que el grado de carga ptima es 80 85%
tendremos:
Ne =(0.80-0.85)Ne

4 Proyectando ge
min
sobre n, y desde la proyeccin trazando una paralela al
cambio, obtendremos la velocidad ideal: V
ideal
=80 km/h.

5 Despejando Gcu obtendremos la carga ideal:
G
cu
=
V
PwV GoV tr Ne

270

115






















Dib. 34.- Determinacin del Rgimen Ideal


8
0
1
0
0

1,500 2,000 2,500
122
Ne (Cv)
M(kgf-m)
45
70-85%
55-60%
100%
80-85%
85
V
RPM
160
ge (gr/cv.h)
M
Ne
116
EJEMPLOS DE CLCULO
EJEMPLO 1
Optimizar el diseo de un vehculo cuyos datos son:
- Motor de aspiracin natural, gasolinero de 4 tiempos, 4 cilindros.
Ne
max
=100 CV a 3,200 RPM
Mm =28 kgf.m a 2,800 RPM
- Caja de cambios de cuatro cambios:
Cambio I II III IV
i
trcc
6.46 3.23 1.7 1


- Cualidades aerodinmicas:
F=3.6 m
2

Kw =0.05 kgf.seg
2
/m
4
- Rodamiento:
r =0.43 m
- Transmisin:
tr = 0.93

- Capacidades:
Gcu =3,500 kg
Go =3,200 kg
- V
max
= 75 km/h

Solucin:
1. El coeficiente de capacidad de carga del vehculo fabricado es:
G = 1 . 1 =
Go
Gcu

Gtot=Gcu +Go =3,500 +3,200 =6,700

Al utilizar aleaciones ligeras, reduzcamos, por ejemplo:
Go =3,000 kg
El empleo de aleaciones ligeras permitir mejorar G = 1.16

117
2. Planteamos el incremento de velocidad a 100km/h y calculamos Ne
max
:
Ne
max
=
| |
tr
V Pw Gu G
o

270
) (
max max
+ +

mejorando kw, podemos tener:
Kw =0.02 kg.seg
2
/M
4

= = =
2 2
3. 6 100
0. 02 55. 38 .
13 13
FV x
Pw Kwx x kg f
Ne
max
=
| | 0. 04(3, 000 3, 500) 55. 38 100
270 0. 96
x
x
+ +

Ne
max
=121.67 CV.

Bajo las mismas condiciones de tamao los motores Otto tienen mas Potencia
que los Diesel; pero los Diesel tienen mas Par, a lo cual si agregamos
sobrealimentacin y enfriamiento del aire podemos llegar a obtener una potencia
mayor.
La falta de velocidad compensaremos con una transmisin ms veloz.

3. La relacin de transmisin del reductor central:
i
RC
= 05 . 4
100
500 , 2 43 . 0 377 . 0 377 . 0
= =
x x
V
rn


4. El factor dinmico mximo:
DI
max
= =0.5 x 0.75
DI
max
=0.375

5. La relacin total del primer cambio es:
itr
I
=

max
max I
DI Gtot x r
Mm tr

Mm
max
=
max
max
2 . 716
n
Ne
Km
Km =coeficiente de adaptacin del motor
Km =1.15 1.20
Mm =
1. 20 716. 2 122
2500
x x

Mm =42 kg.f
118
Como el par mximo se da a menos revoluciones (~80 de n
max
)
Considerando, adems que tr
I
=0.9
estimaremos que M
max
=45 kgf.m
itr
I
=
0. 375 6, 500 0. 43
45 0. 9
x x
x

itr
I
=25.87
6. La relacin de la caja del primer cambio
icc
I
=
05 . 4
1 . 29
=
RC
I
i
itr

icc
I
=6.39
7. La razn de la progresin geomtrica:
3
1
6. 39
z
I
q icc

= =
q =1.86 2
7 . 1 ; 9 . 1 ; 0 . 2
4
3
3
3
2
2
2
1
= = = = = =
icc
icc
q
icc
icc
q
icc
icc
q
I


8. Las relaciones de la transmisin veloz sern:

Cambio I II III IV
Relacin de la caja 6.39 3.2 1.68 0.98
Relacin Total 25.87 12.96 6.80 4.00


EJEMPLO 2
Considerando el ejemplo 1 determinar el Rgimen Ideal
1. Cuando las cajas tienen bastantes escalones los cambios econmicos
dependen de la cantidad de carga. Por ejemplo para una caja de 8 escalones,
los cambios econmicos sern:
- Con carga 5, 6 escaln
- Sin carga: 8
Cuando la caja es de solo 4 escalones, lo ms probable es que el 4 cambio
sea el econmico bajo cualquier cantidad de carga.

119
La filosofa actual tiende a disear vehculos veloces, pero con cajas de pocos
escalones. Esto es posible gracias al diseo de motores elsticos, es decir
aquellos que son capaces de por ejemplo desarrollar velocidades de 0 a 60
km/h, en un solo cambio.

2. Viendo la caracterstica:
ge
min
=160 gr/cv.h
con un grado de carga =GC =80 85%
GC =Ne
Ne
Ne =0.80x 122 =97.6 cv
Pw =
13
80 6 . 3 02 . 0
2
x x

Pw =44.8 kg.f

3. La carga ideal ser
G
cu
=270 Ne tr - GoVPw/PwV
=
( ) ( )
( )
270 97. 6 0. 96 0. 04 3000 90 44. 8
0. 04 44. 8 90
x x x x x
x x


G
cu
= 2,850kg

La carga ideal constituye el 80% de la capacidad mxima.
Si mejoran algunas variables, como las condiciones del camino, las
condiciones ambientales, o la aerodinamicidad, mas si consideramos la
rentabilidad inmediata como factor preponderante, se puede incrementar la
carga hasta el 90%, sin perjuicio de desgaste acelerado.
La carga mxima (3500) est elegida para las condiciones extremas de
trabajo del vehculo. Esta carga exige el mximo esfuerzo de todas las piezas
el vehculo.
Si de todas maneras se va a transportar la carga mxima, lo recomendable es
reducir la velocidad mxima a un 10% - 20%.



120
IMPORTANCIA Y RECOMENDACIONES PARA ARROZ COMBUSTIBLE
El estudio de la Economa de Combustible es importante por que no solo permite la
economizacin del carburante, sino porque esta permite prolongar la vida til del
vehculo; es mas el uso racional de combustible, en lo que respecta a la economa
nacional, permite reducir el consumo interno, con lo cual el pas tiene la posibilidad de
exportar combustible.
Puntualizando las recomendaciones para ahorrar combustible son:
Viajar a la velocidad crucero que corresponde al Rgimen Ideal.
Evitar zonas congestionadas de trnsito.
Para los vehculos de transporte pblico, estacionar solo en paraderos
autorizados.
No sobrecargar el vehculo.
Utilizar al mximo la inercia del vehculo, durante el frenado.
Seleccionar adecuadamente los neumticos y mantenerlos a la presin
recomendable.
Conservar en buen estado de mantenimiento de la mquina.
Usar lubricantes y combustibles de buena calidad
121
4. COMBUSTIN Y USO DEL GAS COMO COMBUSTIBLE ALTERNATIVO
ltimamente el uso de Gas se ha convertido en la mejor alternativa para el
transporte Automotriz, entre otras aplicaciones, debido a las mltiples ventajas que
ofrece, comparativamente.
Existen experiencias de cambio del uso tradicional de combustible (gasolina,
petrleo), como el que sucede en Argentina, quien inici la conversin en 1989,
llegando a la fecha a tener ms de 1'100,000 unidades automotrices que usan GNC,
contando con 1,100 estacionamientos de expendio, que venden alrededor de
1700,00m
3
diarios.
La reserva de Gas Natural Comprimido (GNC) del centro de produccin del
Proyecto CAMISEA, asciende a 8.7 trillones de pies cbicos, con un factor de
recuperacin del 78% y 411 millones de barriles de lquido de gas natural
asociado (propano (C
3
H
8
) y butano (C4H10) concentrados).
Otro combustible gaseoso para MCI es el Gas Licuado del Petrleo (GLP),
compuesto por propano y butano. Se encuentra en estado gaseoso a 20C y 101.3
KPa y a bajas temperaturas o mayores presiones se encuentra en estado lquido.
Para confirmar la justificacin del cambio al Gas, veamos los siguientes tpicos:

COMBUSTIN
4.1 CONCEPTO.-
Segn Maggott Cuvru, combustin es "la combinacin del aire con un cuerpo
combustible". La terminologa actual considera tambin la quema de la mezcla y
divide la combustin en tres etapas que fueron enunciadas anteriormente:
- Pre combustin,
- Combustin propiamente dicha y
- Post combustin
122
COMPONENTES REALES DE LA COMBUSTIN DIESEL
Combustible: Carbono, hidrgeno, azufre (C,H,S)
Aire: Oxigeno, nitrgeno, humedad. (O2, N, H
2
O)
COMPONENTES REALES DE LA COMBUSTIN CON GLP O GNC
A diferencia de la combustin Diesel; la combustin con GLP o GNC no contiene
azufre, con lo cual se evitan problemas de coquizabilidad de la cmara de
combustin y problemas de contaminacin ambiental.
El Coeficiente Estequiomtrico, que es la masa de aire que tericamente se
necesita para quemar completamente el combustible, se define por la siguiente
formulacin:
Gas Li cuado de Pet r l eo:
C
3
H
8
+5O
2
3CO
2
+4H
2
O
C4H10 +6.52 4CO
2
+5H
2
O
Gas Natural Comprimido:
4 2 2 2
2 2 CH O CO H O + +
4.2. RESULTANTES DE LA COMBUSTIN DIESEL.-
En el Cuadro N 14 se muestran los componentes resultantes de la combustin Diesel
segn Vsorov V.A., en el que indica la composicin de gases de una combustin
normal, a la cual se debe agregar las siguientes puntuaciones respecto a los
elementos contaminantes:
- NO y NO2 (xidos de nitrgeno).- Es el smog fotoqumico generador de la
lluvia acida.
- SOx (xidos de azufre).- Son las nieblas sulfurosas que atacan los tejidos
vivientes, produciendo problemas de bronco constriccin y cncer.
123
- CO (monxido de carbono).- Es el resultado de la combustin incompleta y
tiene la particularidad de inhibir la capacidad de la sangre de absorber
oxigeno, perjudicando la funcin cerebral y cardiovascular.
- O
3
.- Produce irritacin en los ojos, nariz, garganta.
- PM10 (Material Particulado).- Polvo, holln, plomo, sulfatos e
hidrocarburos.
Como observacin, la combustin del GNC produce un 25% menos de CO
2
que el
petrleo.

COMPONENTES PRINCIPALES DE LOS GASES DE ESCAPE DE
LACOMBUSTIN DIESEL

CUADRO N 14

COMPONENTES
RESULTANTES
COMPOSICIN
%
INFLUENCIA DEL
COMPONENTE SOBRE
EL ORGANISMO
HUMANO
Nitrgeno 76-78 No Txico (NT)
Oxigeno 2-18 NT
Vapor de agua 0.5-4 NT
Anhdrido carbnico 1-10 NT
Monxido de carbono 0.01 - 03 Txico (T)
Oxido de nitrgeno 0.0002-0.5 T
Hidrocarburos 0.009-0.5 T
Aldehidos 0.001-0.009 T
Holln 0.01-1.1 gr/cm
3
. T
Benzopireno Hasta 10gr./cm
3
. T

124
4.3 GAS NATURAL COMPRIMIDO

COMPOSICIN
Es un combustible fsil, compuesto casi en su totalidad por metano (CH
4
), (80% -90%)
que es el hidrocarburo ms simple formado por un tomo de carbono.

PROPIEDADES
- Es un combustible inherentemente limpio.
- Gracias a la mayor relacin H - C casi no quema:
Residuos carbonosos.
Hidrocarburos reactivos.
- Proporciona mayor eficacia, porque al ser un combustible limpio permite
regular mejor la temperatura de la cmara de combustin; tambin por que
posee igual o mayor poder calorfico que la gasolina y similar poder
calorfico que el petrleo.

VENTAJAS
Como se puede observar las propiedades del GNC constituyen las ventajas a las
cuales se les pueden aadir.
- El GNC no lava ni contamina la pelcula lubricante con lo cual:
Es menor el desgaste de las piezas en friccin en 1.5 a dos veces.
Prolonga el tiempo de vida til de motor (TVU) en 30-40%.
- Mayor intervalo entre cambios de aceite, a aproximadamente el doble.
- Aut onoma.- Para un automvil la autonoma es aproximadamente de
150Km.
- Peso: El tanque es de acero liviano, constituyendo 01 Kg. x cada litro de
capacidad, originando un pequeo sobre peso de 25 a 30Kgs.
- El Coeficiente de Ll enado, que es la cantidad de aire real que ingresa al
motor, respecto a la cantidad de aire tericamente necesaria, es menor que
el de los motores gasolineros y Diesel.

125
AHORRO:
- Igual o ms del 75% de los gastos en combustible, es decir si el rendimiento
econmico de un vehculo Diesel es de 20Km./gl., el Rendimiento
Econmico del mismo con GNC sera de 20 a 25Km/gl.
Mayormente el ahorro est en el precio del combustible, que en promedio
constituye la mitad de los combustibles convencionales.
El Gasto Anual del GNC se puede determinar por:

GA
GNC
=GA Diesel X 0.885 X 0.25
0.885 - por la razn del poder calorfico.
0.25 - relacin promedio entre el costo del GNC y el costo del Diesel 2.

Por los argumentos expuestos, es totalmente justificada la conversin del sistema de
combustin a GNC o GLP de la flota automotriz a nivel nacional. A nivel local todava
existen dudas sobre las bondades del GNC. Actualmente la Cmara de Comercio de la
Provincia de Lambayeque viene impulsando la incursin del gas en el transporte
automotriz, como tecnologa de punta, no solo en el aspecto ergo-econmico, sino en
el aspecto ecolgico. SENATI actualmente viene participando en la Certificacin de los
Talleres que brindan su servicio en Chiclayo. Es tambin impresci ndible la
participacin de la FIME en esta tarea, a efectos de propiciar el nexo entre la
Universidad y la sociedad, que es su funcin.
126
4.4 COMPARACIN DE LAS PROPIEDADES DEL GAS CON LA GASOLINA
Cuadro N 15
ccd
Propi edades
GLP GNC
Etano Propano Butano Metano Hidrgeno Oxido de
Carbono
Gasolina
Masa respecto de la del aire, Kg/m
3
1,083 1,523 2,007 0,554 0,0695 0,967 3,94
0,446 0,509 0,582 - - - 0,740
Densidad en estado lquido, Kg/I 1,273 1,867 2,460 0,717 0,090 1,250 0.750
Densidad en estado gaseoso, Kg/m
3
60,08 85,832 111,785 33,885 10,236 12,046 212,852
Poder calorfico MJ /m
3
. 4,7 19 3,460 4,5 44 3,230 3,029 3,561 3,560
Poder calorfico de la mezcla, caloras 8,403
8,391
3,0 95 9,520 8,380 2,380 8,8 60
carburante, MJ /kg.
Cantidad estequeomtrica de aire m
3
/m
3
. 650 a
580
510 a
580
475 a
510
680 a
750
500 a
600
625 a
675
470 a
530
Temperatura de encendido, C 125 120 93 110 70 100 76
127
4.5 CUADRO COMPARATIVO DEL COMPORTAMIENTO DE UN MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPA



Cuadro N 16
Parmetros de comportami ento del motor Ti po de combustible
>le
Gasolina GLP GNC
- Presin en el sistema de alimentacin, Mpa
- Nmero de octanaje
- Calor de combustin especfico de la mezcla, Kj/Kg.
- Disminucin de la potencia del motor si variar la relacin de
comprensin, % Adelanto de la chispa elctrica
- Cantidad terica de aire para quemar 1 Kg. de combustible, m
3
/Kg.
0,03
84-97
111


12,35
<1,6
110
110
5-7
4-6
12,35
20
110
108
15-18

5-7
128
4.6 INSTALACIN DE UN EQUIPO DE G.N.C
FUNCIONAMIENTO GENERAL DEL SISTEMA
Describiremos el funcionamiento del sistema siguiendo el recorrido del Gas Natural
Comprimido desde su carga hasta su combustin en el motor:
El gas es introducido al circuito por medio del pico de carga interno (o externo si lo
tuviese) a una presin de 200 bar. Esto se puede comprobar en el manmetro
que se encuentra inmediatamente a continuacin del pico y debe observarse el mismo
durante la operacin de carga. Luego pasa por la vlvula de carga la cual permite
cortar la entrada de gas.
De all el Gas Natural Comprimido es conducido por un cao Bundy de acero sin
costura hasta el o los cilindros de almacenamiento. Estos cilindros de distinto
dimetro y largo segn la cantidad de gas a almacenar cuentan en su entrada con una
vlvula de servicio que permite cerrar la entrada o salida de gas. Los cilindros se
instalan en cunas especiales las que se fijan a la carrocera segn el lugar de
colocacin de los cilindros (bajo chasis, en bal en caja).
De la vlvula de servicio el gas se dirige por un cao Bundy a la vlvula de carga
nuevamente y de all al regulador de presin.
En el regulador de presin el gas pierde presin hasta alcanzar la presin de trabajo
que es de entre 0.5 y 0.7 bar. Esta prdida de presin hace que el gas pierda
temperatura llegando hasta el congelamiento par lo cual se hace necesario
calefaccionario utilizando una derivacin del sistema de refrigeracin del motor.
Un cao de goma recubierto p r una malla de acero lleva el gas desde el regulador
hasta el dosificador o hasta el mezclador pasando antes por una vlvula limitadora de
caudal o vlvula de mxima.
129
El dosificador se instala en un agujero practicado en la zona del venturi del
carburador y colocando all el pico. En el caso del mezclador este se instala en el
conducto filtro de aire hacia el carburador o entre el carburador y el mltiple de
admisin.
El kit provee una llave conmutadora que sirve para seleccionar el tipo de
combustible y se encuentra instalada al alcance del conductor en la cabina de control
del vehculo. Esta adems cuenta con un indicador de nivel de carga de los cilindros de
almacenamiento.
Existe la posibilidad de corregir el avance a! encendido (que para el GNC es mayor)
con el agregado de un variador electrnico de avance que se desactiva cuando el
vehculo funciona con natfa.
Para los vehculos con inyeccin electrnica de combustible existen una serie de
elementos que se deben agregar y otros que reemplazan a lo componentes de los
sistemas carburados.
Constituye una alternativa importante de cambio a gas propuesta por
COFIGAS, la cual actualmente est operando en Lima, y se espera que pronto se
difundir a las provincias.
Existen tres formas de conversin:
a) Adaptando los Motores Otto con un costo promedio de $ 600.00, con un TRC de
aproximadamente un ao.
b) Adquiriendo una unidad nueva o usada a gas, pero para comprarla hay que
someterla a un riguroso Control de Calidad.
c) Reemplazando un Motor Diesel por un Motor Otto a Gas de fabrica.
Por las dificultades de diseo, es bastante difcil y costosa la adaptacin de un Motor
Diesel al Sistema Gas.
A continuacin veamos los esquemas de elementos que trabajan en la instalacin
de un vehculo a gas:
131
D
i

b
.

3
5


C
i
r
c
u
i
t
o

d
e
l

G
N
C

132
COMPONENTES DEL KIT PARA LA INSTALACIN Y
LOCALIZACIN EN L VEHCULO



Cuadro N 17

POS COMPONENTE UBICACIN
1 Reductor o regulador de presin Vano motor
2 Pico de carga interno Vano motor
3 Pico de carga externo (no siempre utilizado)
4 Vlvula de carga Vano motor
5 Manmetro Vano motor
6 Electrovlvula de nafta Vano motor
7 Pico dosificador/Mezclador (Segn corresponda) Vano motor
8 Tubera y conexiones de gas a baja presin Vano motor
9 Tubera y conexiones de agua Vano motor
10 Regulador de caudal (vlvula de mxima) Vano motor
11 Tubera y conexiones de nafta Vano motor
12
Tubera y conexiones de gas a alta presin y elementos de
proteccin
Bajo piso
13 Tubera para venteo
Bal, caja o bajo
Chasis segn
vehculo
14
Cilindro contenedor de GNC con vlvula de cilindro y disco de
alivio
Bal, caja o bajo
Chasis segn
vehculo
15 Soportes para cilindro/s (completo)
Bal, caja o bajo
Chasis segn
vehculo
16 Llave de conmutacin y cebado con cableado y fusible Habitculo
17 Variador electrnico de avance (opcional) Vano motor
18 Indicador remoto de combustible (opcional) Vano motor
Todos los componentes son suministrados con sus accesorios
correspondientes para una correcta instalacin en el vehculo.

133


















































Dib. 36. Disposicin General de los Componentes de la Instalacin
134

UNIDAD C: SISTEMAS
La comodidad como cualidad de explotacin est dada, entre otros factores,
por el grado de extincin de las vibraciones provocadas por el desplazamiento
del vehculo por caminos irregulares y rompemuelles.
El Sistema de Suspensin y Amortiguacin se encarga de mantener en
suspensin a la carrocera y tambin extinguir las vibraciones.
En este captulo tambin estn incluidos los sistemas de Freno y Direccin,
sistemas de vital importancia para la seguridad del vehculo.
El sistema de freno tiene la funcin de detener al vehculo, ya sea
disminuyendo la velocidad de desplazamiento, o detenindolo totalmente.
El sistema de freno est compuesto por:
Freno Principal.
Freno de estacionamiento.
A pesar que el motor estructuralmente no forma parte del sistema de freno,
funcionalmente participa en el frenado, cuando el vehculo desciende por
caminos inclinados, soportando altas cargas y por tiempos prolongados.
El Sistema de Direccin vara el sentido de desplazamiento del vehculo, y as
como se exponen los diversos tipos de freno, tambin se exponen los tipos de
Direccin.
Aparte de la estructura, principio de funcionamiento se han incluido los
parmetros de trabajo de los sistemas.









135
4 9
7
1 8
6
2 5 3
10




1.1. SISTEMA DE SUSPENSIN Y AMORTIGUACIN:
El sistema de suspensin sirve de nexo entre el chasis y los puentes.
El sistema de amortiguacin es tambin nexo entre el chasis y los puentes, y
est conformado por los elementos de la suspensin de las ruedas.
Se puede decir que el sistema de suspensin acta cuando el vehculo est
tanto estacionado como en movimiento, mientras que el sistema de
amortiguacin solo acta cuando el vehculo est en movimiento.
Fsicamente ambos sistemas tienen los mismos elementos, siendo estos:
Las ballestas, que es el conjunto de muelles y accesorios
Los amortiguadores.
Los neumticos.
Los neumticos absorben pequeas oscilaciones, los muelles absorben
oscilaciones medianas, mientras que los amortiguadores absorben las mas
grandes oscilaciones.






Dibujo 37: El Sistema de Suspensin y Amortiguacin.
1. Muelle; 2. Amortiguador telescpico; 3. Neumtico; 4. Larguero
longitudinal; 5. Larguero transversal; 6. Grillete 7. Gemela. 8. Abrazadera
9. Hoja madre o maestra 10. Funda.

MUELLES:
Los muelles se clasifican tanto por su diseo, como por su disposicin:
136
AIRE
NEUMATICO
BARRA DE TORSIN
DE DISCO DE FRICCION HIDRULICO
De una sola hoja.
De varias hojas.
Semielpticas
Rectas.
Longitudinales.
Transversales
Las hojas se fabrican de acero al Silicio, al Manganeso, al Si Mn, al Cr Mn y
son tratados trmicamente, principalmente para aliviar tensiones. La dureza de
estos es HB363 444. Para evitar rotura por fatiga, ltimamente se viene
aplicando el pulverizado con granalla.

AMORTIGUADORES:
Los tipos de amortiguadores son:
Telescpicos
De disco de friccin.
Hidrulicos
Neumticos
Resortes
Barras de torsin.








137
4
3
2
1 5
6

TELESCPICO
Dibujo 38: Amortiguadores

NEUMTICOS:
Los neumticos son elastmeros fabricados con caucho natural mediante
vulcanizacin, aunque en los ltimos aos se fabrican artificialmente de
petrleo crudo o de alquitrn, de hulla y alcohol, siendo las ms difundidas:
Buna N, que supera al caucho natural por su resistencia a los lubricantes y
combustibles.
Butil, que se caracteriza por su alta impermeabilidad.
SBR o Buna S, fabricado a base de estireno y butadieno.
Polisopreno, que resuelve el problema de elasticidad que tienen los
cauchos artificiales.
Polibutadieno, el cual adems de simular la elasticidad de los cauchos
naturales, duplica la resistencia de estos.
La rueda est compuesta por el neumtico, la cmara y el aro. La llanta
est compuesta por la banda de rodadura y la lona.







Figura N 39: Neumtico con Cmara
138
4
2
3
1
1. Aro 2. Cmara 3. Lona 4. Banda de rodadura 5. Cables de acero
6. Vlvula










Dibujo N 40. Neumtico sin Cmara
1. Cubierta 2. Capa de butil 3. Vlvula.


TIPOS:
Los neumticos se clasifican en:
Con cmara
Sin Cmara
Radiales
Axiales
Mixtos.



139
A
S
D




Dibujo N 41: Tipos de Cubiertas.
DIMENSIONES:
Los fabricantes establecen las dimensiones de los neumticos expresndolas
en milmetros o pulgadas por dos cifras que miden su ancho, altura o dimetro
de montaje con el aro.










Dibujo N 42: Dimensiones del Neumtico:

Veamos algunos ejemplos de dimensiones
6.50 15 . S =6.50
D =15
160 15. S =160 mm
D =15
12.00 20. S =12
D =20
140
135 400.- S =135 mm
D =400 mm
15 45 .- S =15 cm
D =45 cm


PRESIN DE INFLADO:

La presin de inflado es el resultado de varios ensayos de investigacin cuyo
propsito es que los neumticos puedan resistir la carga, asegurando un
ptimo rendimiento del vehculo y cumpliendo eficazmente con la funcin de
amortiguamiento.
Existen tablas mediante las cuales se puede determinar la presin de inflado
para lo cual se debe seguir este procedimiento.
1. En funcin a la dimensin se ubica la carga o el peso (Kg) por rueda, el cual
ser mayor cuanto mayor es el nmero de capas.
2. Una vez ubicado el peso nos proyectamos hacia arriba y ubicamos el valor
de la presin de inflado.







141







TABLA DE PRESIN DE INFLADO DE NEUMTICOS
CUADRO N 17

MEDIDA CAPAS
PESO/ PRESIN DE INFLADO VEHCULOS LIVIANOS
PSI 16 18 20 22 24 26 28 30 32 36
Kg/cm
2
1.10 1.25 1.40 1.55 1.70 1.85 2.00 2.10
165/70
185/70
AUTOS
4 -
-
355
-
380
-
400
-
410
-
-
540
-
580
-
-
-
-
-
-
7.00-14
MICROBUSES
4
6
-
-
375
375
400
400
420
420
445
445
-
465
-
485
-
510
-
540
-
-
215/75
7.50 -14
CAMIONETAS
4
6
-
-
540
540
575
575
610
610
640
640
-
675
-
700
-
730
-
-
-
-


VEHCULOS MEDIANOS
PSI 28 32 36 43 50 57 64 71 78 86
Kg/cm
2
2 2.25 2.50 3 3.50 4 4.50 5 5.50 6
8.25 16
MINIBUSES
10.00 18
CAMIONES
8
10
12
12
-
-
-
-
-
-
-
-
950
950
-
-
1,070
1,070
-
-
1,180
1,180
1,180
-
-
1,250
1,250
-
-
1,350
1,350
1,750
-
-
1,430
1,850
-
-
-
1,950
-
-
-
-


VEHCULOS PESADOS
PSI 43 50 57 64 71 78 86 93 100 114
142
Kg/cm
2
3 3.50 4 4.50 5 5.50 6 6.50 7 8
10.00 20
11.00 20
12.00 20
CAMIONES
OMNIBUSES
12
12
14
16
14
16
X
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1,900
2,150
-
-
-
-
-
2,000
2,150
-
-
2,530
-
-
2,100
2,350
2,350
-
2,700
2,700
2,500
-
-
2,500
2,500
-
2,850
2,700
-
-
2,600
2,700
-
3,000
2,900
-
-
-
2,950
-
-
3,100
-
-
-
-
-
-
3,500



PARMETROS DE TRABAJO
Uno de los parmetros principales es la flecha de flexin, la misma que se
determina por la siguiente frmula:
,
EI 6
P
f
0
3

o = cm ------------------------------------------------------------------------- (46)
Donde:
o - Coeficiente de diseo del muelle.
P Carga sobre el muelle, Kgf.
- Brazo de la ballesta, cm.
E - Mdulo de elasticidad, Kgf/cm
2
.
I
0
Momento de inercia en la seccin media del muelle, cm4.






Dibujo N 43: Muelle semielptico simtrico.
P/2 P/2
P
l l
143
MOTOR
R min.
a) Motor Adelante

Por otro lado, la tensin de flexin es igual a :
ofl
0
I 4
hm P
= , kg/cm
2
------------------------------------------------------------------- (47)
Donde:
hm - Espesor de la hoja madre.
Se admite ofl =4,000 5,000 Kg/cm
2
cuando le flexin es esttica, siendo
aproximadamente el doble cuando la flexin es dinmica.

1.2. DIRECCIN :
La dirigibilidad de un vehculo depende de tres parmetros:
Radio Mnimo de Giro, Rmin: Cuanto menor es la magnitud de este
parmetro, tanto mejor ser su dirigibilidad, por que esto dar mejor
acceso al vehculo a espacios reducidos y curvas estrechas y
pronunciadas.
Rmin depende del ngulo de giro (o), por lo que la ubicacin del motor
en la parte posterior del vehculo resulta una buena solucin para los
omnibuses, para los camiones lo mas recomendable es completar con
motores lineales, pero siempre adelante.








144
F
a
d
h
F
a
d
h
X
r
+
F
a
d
h
X
r
+
F
a
d
h
MOTOR
a a
B
R min.















Dibujo N 44: El ngulo de Giro

Fuerzas de Adherencia en Sentido Transversal Fadh: Cuanto mayor es este
parmetro, tanto menor ser el resbalamiento entre las ruedas directrices y el
camino.
Este parmetro depende de la calidad de los neumticos.
Como se mencion en el captulo anterior, los neumticos artificiales como los
fabricados con polisopreno o polibutalieno, debido a su elasticidad pueden
igualar y superar a los elastmeros naturales.
La elasticidad volumtrica favorece la amortiguacin del neumtico.
La elasticidad superficial favorece la adherencia entre el neumtico y el camino.

Fuerza de Giro, Fgir: Cuanto mayor es Fgir tanto mejor ser la dirigibilidad
del vehculo.
Los vehculos medianos y pesados tienen traccin posterior, por lo que su
esquema dinmico es el siguiente:


145








Dibujo N 45: Propulsin y Dirigibilidad

Actualmente la mayora de los autos modernos tienen traccin delantera. La
ventaja reside en que cuando el vehculo gira se suman Xr y Fadh
producindose una mejor Fuerza de Giro. Aparte de ello, al tener cardanes
cortos en la transmisin, evitamos problemas de vibracin y desbalanceo del
cardn.
En los camiones es muy difcil tener traccin delantera por que tanto la caja
como el reductor central son voluminosos, por su alta relacin de transmisin.
En los omnibuses tambin es difcil por que al ubicar el motor y la transmisin
adelante disminuiramos o.

TIPOS DE DIRECCIN:
Existen dos tipos de direccin:

Direccin Mecnica, con mando de columna:
- Con rueda dentada.
- Con tornillo y rodillo.
- Con tornillo sin fin y engranaje.
- Con engranaje y cremallera.
146
7
6
5
4
2
3
1
8
9
Arias Paz M. Manual de Automviles. Edicin 51, brinda informacin amplia
sobre Direccin, por lo que me limitar a esquematizar el sistema con
engranaje y cremallera, por ser el mas sencillo.









Dibujo N 46: Direccin Mecnica
1. Volante 2. Columna 3. Engranaje 4. Cremallera 5. Rotula 6. Biela
7. Pivote 8. Amortiguador telescpico 9. Cubo.
Direccin Hidrulica:
El rendimiento de la direccin mecnica es 7 . 0 6 . 0 . = m d por lo que para
elevarlo se ha inventado la direccin hidrulica o hidroamplificador, encargado
de multiplicar el par de volante.
Cuanto mayor es el peso del vehculo, tanto mayor es la necesidad de recurrir
a la direccin hidrulica. Dependiendo de la bomba, la fuerza de giro del
volante puede reducirse hasta 2 6 Kgf, para autos y vehculos pesados
respectivamente.
Por otro lado, la velocidad de giro del volante se incrementa notablemente.
ecam =1.5 2.0 vueltas/ seg.
eautos =2.0 vueltas/seg.
147
3
4 5
2
1












Dibujo N 47: Direcci n Hi drulica
1. Tanque 2. Bomba 3. Distribuidor 4. Brazo de mando principal
5. Pistn.

PARMETROS DE DISEO:

Una de las cualidades de la direccin es la estabilidad, la misma que se evala
a travs de:
- La capacidad de amortiguacin de las vibraciones ocasionadas por las
irregularidades del camino.
- La direccionalidad que es la capacidad de mantener la lnea recta tanto ante
la presencia de irregularidades, como despus de pasar curvas.
Para estabilizar la vibracin se incorpora un amortiguador telescpico.
Para la mayor direccionalidad se utilizan los siguientes diseos:
148
A
C
S
Avance (Caster), A . 1 a 7:
Es el ngulo formado entre el pivote y la vertical, lo cual hace que el pivote sea
excntrico a efecto que cuando el vehculo pase una esquina, regrese
automticamente a su posicin inicial, es decir, el vehculo puede recuperar su
trayectoria rectilnea.














Dibujo 47. Mecanismos estabilizadores de la Direccin.


2 Salida, S . 4a 9
Sirve para disminuir el brazo de palanca originado por que el eje vertical
de la rueda y el eje del pivote no coinciden, entonces estos deben
aproximarse por lo menos en su proyeccin en el suelo.

3 Cada (Camber), C . 0.25 a 2
La cual evita que la rueda se salga, conservando la rueda apretada
hacia el eje.

4 Convergencia. 10 15 mm.
Cuando un vehculo se desplaza las ruedas directrices tienden a
separarse en la parte delantera. Por ello se le disea con
convergencia, como un mecanismo de compensacin.
149
6
7
8
9
10
4
3
5
2
11
1
L
l


FRENOS
Al igual que la direccin, el freno es un sistema vital para el vehculo, pues de
esto depende la vida de los pasajeros.
El frenado consiste apretar el elemento conductor (zapata, pastillas) contra el
tambor, al que est anclado el aro.


FRENO HIDRULICO:
Se acciona el pedal del freno y este activa un pistn de mando. Luego el fluido
(lquido de freno) es transportado a una cmara pequea (bombn) que pose
dos pistones, los mismos que activan las zapatas abrindolas y apretndola
contra el tambor, producindose el frenado. El retorno de las zapatas se hace
a travs de un resorte.
La multiplicacin de la fuerza depende de los dimetros de los pistones.















150


Dibujo 49.- Freno Hidrulico:
1. Pedal 2. Bomba de mando 3. Cmara de distribucin 4. Caera de
las ruedas posteriores 5. Caera de las ruedas delanteras 6. Bombn
7. Zapata 8. Resorte 9. Tambor 10. Pivote 11. Tanque.


FRENO NEUMTICO
La existencia de vehculos pesados crea la necesidad de disear nuevos
sistemas, con mayor presin de frenado. Esto precisamente se logra utilizando
aire comprimido.
Al pisar el pedal se da pase al aire depositado en el tanque. El aire acciona el
diafragma del tambor de frenos, y a su vez este hace girar a la leva la misma
que apertura las zapatas.

















1
2
3
4
5
6
8
9
7
151
CAJ A
DE
CAMBIOS







Dibujo 50.- Freno Neumtico.
1. Purificador 2. Compresor 3. Regulador de presin 4. Manmetro 5.
Tanque 6. Caera a las ruedas posteriores 7. Caera a las ruedas
delanteras 8. Tambor de freno 9. Diafragma 10. Leva.

FRENO ELECTRICO:
En autos ltimamente se ha hecho comn el uso de pastillas. Estas
pueden estar activadas en forma hidrulica o elctrica.
El frenado elctrico est compuesto por un tambor de freno el cual activa
un electroimn y este acciona la pastilla contra el tambor de la rueda.
En el caso de los camiones se usa un ralentizador elctrico el cual se
intercala en el rbol de transmisin.
El sistema est compuesta por una caja unida al bastidor que contiene
bobinas. Cuando se enva corriente a las bobinas se crea un campo
magntico con los platos que giran con la transmisin, crendose
corrientes parsitas, favoreciendo el desplazamiento al reaccionar con el
campo magntico de los platos hacia la caja, producindose el frenado.








Dibujo 51.- Ralentizador Telma.
1. Caja 2. Plato con estras 3. Bobina 4. Cardn con estras
MOTOR
CONTROL
REDUCTOR
3
1
2
4
CENTRAL
152
e
b
a
r
t
uN1
uN2
w
P P
N1
N2



PARMETROS DE TRABAJO
Veamos el esquema del sistema hidrulico, teniendo en cuenta que el anlisis
para los dems tipos es similar.













Dibujo 52.- Freno de zapatas simtrica simple



Cuando se frena, entre la zapata y el tambor se originan dos fuerzas.

Fuerza Normal, N1 y N2
e b
b a
P N

+
=
1

e b
b a
P N
+
+
=
2

Donde:
P - Presin de frenado
a, b, e Brazos de las fuerzas que actan en las zapatas.
153
- Coeficiente de rozamiento.

Fuerzas Tangenciales de Rozamiento, N
1
y N
2

Tambin se origina un Par de Frenado igual a:
Mfr = r
t
(N1 +N2) =P r
t
(a+b)
|
|
.
|

\
|
+
+
e b e b
1 1
------------------------(48)
Donde:
r
t
Radio del tambor










FRENO DE ESTACIONAMIENTO

Cuando el vehculo se estaciona sobre un terreno inclinado, es necesario
frenarlo.
Existen dos tipos de freno de estacionamiento.

154
Freno Manual: Es el que accionando una palanca se activan las zapatas
dejndolas firmemente apretadas contra el tambor. El mecanismo es
mecnico.

Freno Neumtico: En este caso el frenado se ejecuta a travs de una
perilla que activa el pase de aire (sin retorno) a travs de una vlvula.
En ambos casos el frenado puede efectuarse a las zapatas de las ruedas o
a unos discos colocados en el rbol de la transmisin.















EJEMPLOS DE CALCULO

Problema 1:
155
Calcular el espesor de la hoja maestra de una ballesta de 11 hojas, que soporta
2,530 kg, siendo la longitud de la hoja maestra 1 m.
n
1
=5, de 10 mm de espesor.
n
2
=5, de 8 mm de espesor
Solucin.
Considerando la carga planteada seleccionamos como material el acero al Cr
Mn, por lo que 2 cm / kgf 000 , 5 fl = O . Como ancho de las hojas segn
estndares asumimos b =80 mm.
0
4I
h P
fl
m

= O
( )
3
2 2
3
1 1 0
12
h n h n
b
I + =
( )
3 3
8 . 0 x 5 1 x 5
12
8
+ =
5
0
= I
Pl
flxI
h
m
0
4O
=
265 1. h
m
= cm







Problema 2:
156
Segn las ilustraciones correspondientes a freno hidrulico calcular el par de
frenado, si el rea de la bomba de mando es 10 cm
2
, el rea del bombin es 20
cm
2
, el radio del tambor es 23 cm, y la fuerza que se aplica al pedal es 50 kgf
L =30 cm
=5 cm
a =20 cm
b =20 cm

Solucin:
Al actuar una fuerza P =50 Kgf sobre el pedal, con un brazo seis veces mayor
que el brazo menor, obtenemos una presin en la bomba de mando de 30
Kg/cm
2
y una fuerza en el bombn de 600 kg f.
Cuando se esboza el diseo, se establecen los parmetros geomtricos como
a, d y e. Como a y b han sido considerados como datos iniciales,
determinamos e a escala, siendo e =18 cm.
Calculamos el Par de Frenado:
( ) ( )
|
|
.
|

\
|
+
+

+ = + =
e b
1
e b
1
b a r P N N rt Mfr
t 2 1

= ( ) |
.
|

\
|
+
+

+
18 02 0 20
1
18 02 0 20
1
20 20 23 02 0 600
x . x .
x . x
Mfr =1,104 kg f.m.




Problema 3:
157
El Radio mnimo de giro de un vehculo cuya batalla es Formular B; la
distancia entre pivotes de direccin es 2a y el ngulo de giro de las ruedas
directrices es o.

Solucin:
El ngulo o est formado por la pared externa de la rueda y una paralela al eje
longitudinal del vehculo. Las perpendiculares a estas lneas tambin formarn
o, cuya vrtice ser un extremo de R min, mientras el otro extremo ser el eje
longitudinal del vehculo.
Entonces:
Ctg o =
B
a R
min


De donde:
a B x Ctg R
min
+ o =











158

UNIDAD D. EXPLOTACIN DE LOS VEHCULOS:

1. PRUEBA
1.1. CONCEPTO Y METODOLOGA

La Revisin Tcnica tiene por objeto determinar el Estado Tcnico. Esta
tarea tiene dos fases:
- Inspeccin Ocular.
- Prueba
La Inspeccin Ocular revisa la complectacin y estado de conservamiento
de la unidad.
La Prueba se concepta como el proceso de verificacin, comprobacin, de
las Cualidades de Explotacin de Automvil, bajo las condiciones de
funcionamiento externas de trabajo a los que ste ha sido predestinado.
Se distinguen los siguientes tipos de prueba:

a. PRUEBA DE EXPERIMENTACIN O ENSAYO
Destinada a determinar la posibilidad de que el Automvil pueda ingresar
a la produccin en serie.

b. PRUEBA DE TRANSACCIN
Cuyo objeto es comprobar si la unidad expuesta a venta, cumple con los
datos y especificaciones tcnicas garantizada por el fabricante. Si la
transaccin se realiza entre dos pases, es recomendable que esta
prueba se realice en presencia de una representacin del pas importador
(si la prueba se realiza en las instalaciones de la fbrica o pas
exportador), o en su defecto, que la misma sea efectuada en la Aduana
del pas importador.

c. PRUEBA DURANTE LA EXPLOTACIN
Que, puede realizarse en el transcurso del perodo de explotacin elegido
arbitrariamente. Esta prueba tiene los objetivos siguientes:
159
Determinar el Estado y Rendimiento de la unidad, lo cual derivar a
establecer:
- El estado de complectacin y conservacin del carro.
- Si la merma del rendimiento se debe a factores naturales de desgaste,
o si esta disminucin es debida a la existencia de desperfectos
locales.
La baja de la unidad o de algn agregado.
Realizar, en funcin al punto anterior operaciones de compra-venta de
unidades usadas
Conceder autorizacin para libre circulacin.
Habitualmente a y b son del tipo Control de Calidad y factibilidad mientras
que c es denominado Revisin Tcnica.
La Prueba del automvil es un trabajo voluminoso y complicado debido a
que ste est compuesto por diversos agregados, sistemas y estructuras que
tienen fines especficos. Esto nos obliga a adicionar otro criterio de
clasificacin, segn el cual tendramos las siguientes pruebas: (Chudakov
V.A.: Fundamentos en la teora y clculo de tractores y automviles).

a. DE LABORATORIO
En el que el automvil se ensaya en Banco de Prueba donde se imitan
diversas condiciones de desplazamiento.
Para este fin, se ancla al vehculo y sus ruedas giran sobre las fajas que
puedan tener distintas configuraciones. Aparte de ello, se conectan
sensores destinados a medir por ejemplo, las vibraciones de la
transmisin frecuencias, amplitud y grado de extincin o de oscilaciones
del sistema de suspensin-amortiguacin, entre otros parmetros e
ndices.
Esta variante tiene preferencia para el estudio del comportamiento del
motor, desvinculado cinemticamente de la transmisin y por ende de la
unidad.
Los parmetros que pueden obtenerse del motor y sus instrumentos de
medicin correspondientes son:
- N
e
, en funcin a : M Dinammetro rotativo
n Tacmetro
160
g
e
, en funcin a : Cc Balanza milimtrica.
t Cronmetro
Aparte se puede medir:
La temperatura del agua refrigerante.
La presin del lubricante.
El grado de vibracin.
El grado de contaminacin, expresado en unidades Borch.

b. EN AUTODROMOS
Donde las carreteras tienen diferentes formas y grados de compactacin
aparte de elementos adicionales para prueba como el agua.

En el dibujo 53 se puede observar un banco de Prueba para motores,
seguido de un cuadro de parmetros para los ensayos.


















Figura 53. Banco de Pruebas de Motores.

161
PARMETROS
Parmetros mas importantes y las frmulas que nos permiten calcularlos
(GOST-8.055-73)
Cuadro N 18
PARMETRO UNIDAD FRMULA
Presin efectiva media, pe Kgf / cm
2

iVh
Mm 314 . 0
pe
t
=
t - N de tiempos
i N de cilindros
Vh cilindrada, lit
Potencia efectiva, Ne CV
( )
t
=
225
n iVh pe
Ne
2 . 716
n . Mn
Ne=
Consumo especfico de
combustible, ge
h . CV
gr

Ne
comb G
ge=
Gcomb Combustible
comsumido
Rendimiento efectivo, qef
ge
2 . 63
ef = q
Presin media convencional de
las prdidas mecnicas, P
pm

Kgf / cm
2

iVh
tM 314 . 0
P
med
pm
=
Potencia convencional de las
prdidas mecnicas, N
pm

CV
( )
t
=
225
n iVh . P
N
pm
pm

Rendimiento mecnico
convencional, qmec

Npm Ne
Ne
mec
+
= q
Potencia indicada, Ni CV Ni =Ne +N pm
Coeficiente de exceso del aire. o
comb
G 35 . 14
Ga
= o
Grado de aumento de la presin. A
comp P
P
z
=
Expulsin especfica de los gases
de escape, g
ge

Mg / CV
Ne
Gge
g
ge
=
162
La longitud de los tramos de cada tipo de carretera oscila entre 100 y
1000 M. o ms. Adems de ello, para obtener mayor precisin es
recomendable que el Autdromo tenga un diseo que permita excluir la
influencia del viento.

c. DURANTE LA EXPLOTACIN
La cual se realiza en condiciones corrientes de trabajo. Esta coincide en
concepto y mtodo con su homnima anterior.
Por su relativa sencillez y aceptable grado de precisin vamos a
enumerar las Pruebas de Autdromos.

1.2. PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR LAS CUALIDADES DE
EXPLOTACIN
1.2.1 CUALIDADES CINEMTICO-DINMICAS
V
mx
y M
mn
de movimiento
Recorrido y tiempo de rodadura libre del vehculo.
ndices de traccin, como caracterstica externa.
Recorrido, tiempo e intensidad de aceleracin.
Recorrido, tiempo e intensidad de frenado.

1.2.2 CUALIDADES ECONMICAS
Principalmente determinan el Consumo de Combustible, Q
S
( su
equivalente Rendimiento Econmico, Km/G ) ligado a la unidad.
Este parmetro se mide a travs de la conocida frmula:
) km 100 / Lit (
V 10
N g
Q
e e
s

=

Densidades:
Gasolina : 0.68 a 0.78 gr/cm
3
Petrleo : 0.83 a 0.89 gr/cm
3
Debido a que Qs puede ser tambin determinado en forma experimental,
la frmula expuesta nos permitira calcular el Consumo Especfico de
Combustible (ge).
163
Las diferentes pruebas se realizan bajo diferentes regmenes de carga y
velocidad debiendo stos mantenerse constantes durante el tramo de
prueba.
Cabe, como referencia sealar que dentro de los aparatos de medicin
para pruebas en la actualidad tienen mayor perspectiva:
- El electroregistrador multicanal.
- El oscilgrafo magneto - elctrico, entre otros.

1.2.3 CUALIDADES AUXILIARES
Evalan las funciones que son de tipo auxiliar, ejecutadas por los
sistemas diversos, asimismo las cualidades a las que se recurre
espordicamente. Al lado derecho estn los parmetros que los
caracterizan.
TRAFICABILIDAD : Los esfuerzos de traccin bajo extremas
condiciones de configuracin y consistencia
del camino.
La resistencia a la rodadura
DIRIGIBILIDAD : Radio mnimo de giro.
Fuerza de adherencia en sentido transversal.
Fuerza de giro.
ESTABILIDAD :

ESTABILIDAD
LONGITUDINAL : ngulo esttico lmite de ascenso.
ngulo esttico lmite de descenso.
ESTABILIDAD
TRANSVERSAL : ngulo esttico lmite de inclinacin
transversal con desplazamiento rectilneo.


ESTABILIDAD : Fuerza centrfuga resultante que es funcin
de:
TRANSVERSAL CON : * La velocidad angular de giro del
vehculo -
164
DESPLAZAMIENTO alrededor del centro de giro.
CURVILNEO * Radio de giro del centro de gravedad.
* Componente lateral del peso del automvil.
* Inclinacin de la carretera.

Respecto a la Estabilidad, la inclusin de Sistemas de Suspensin de
Regulacin Automtica Programada, viene a constituir la mejor alternativa
de solucin a los problemas de estabilidad.
SUAVIDAD : Las frecuencias, amplitudes y velocidad de
oscilacin..
La aceleracin y velocidad de variacin de las
aceleraciones.

DETERMINACIN DE LAS CUALDIADES TCNICAS Y ECONMICAS
DURANTE LA PRUEBA.
1. VELOCIDAD MAXIMA (Km/h)
* CONDICIONES
Rgimen uniforme de desplazamiento del vehculo durante el sector
de control.
Camino plano, rectilneo, horizontal de superficie dura.
Tiempo sin lluvia ni viento.
Cargas de transporte: Mxima y sin carga.

* PROCEDIMIENTO
Elegir el tramo de prueba que se compondr de dos partes:
- La primera parte (aprox. 100-300m.) permitir llegar (iniciada la
marcha) a la velocidad mxima.
- La segunda parte (aprox. 1000m.) corresponder al
desplazamiento a Vmx. la cual, al momento de la evaluacin
debe ser promediada si hubieran fluctuaciones.
A fin de excluir la influencia de fenmenos que pueden alterar los
resultados, el sector control debe recorrerse de ida y vuelta.
Calcular si no hubieran problemas de variacin de velocidad Vmx.
por la frmula siguiente:
165
Vmx. =3.6 s/t (49)
Donde:
S : Longitud del sector de control (m).
t : Tiempo correspondiente al sector control (SC) (seg).


VELOCIDAD MNIMA ESTABLE (km/h)
CONDICIONES
- Las establecidas para determinar Vmx.
- La variante de deslazamiento sin carga til, corresponder a la
marcha directa, o sea generalmente con el ltimo escaln de la CC.
La variante con carga deber tambin en lo que pueda ser posible
ejecutarse con el ltimo escaln.

PROCEDIMIENTO
- Se recomienda elegir sectores de prueba de 100m. dispuestos uno
tras otro a una distancia de 200 - 300.
- Iniciar la prueba a V
mx
.
- Transcurriendo el primer SC utilice los 200 - 300m. para disminuir y
estabilizar la segunda velocidad inferior de tanteo.
- Repetir esta operacin hasta llegar a una velocidad cuando el motor
se ahogue y en lo sucesivo, el desplazamiento del automvil sea
imposible.
- La V
mn
estable ser aquella que inmediatamente antecede a la
descrita en el prrafo anterior.
- El clculo de V
mn
estable se realiza con la frmula anloga a la de
V
mx
, donde s y t correspondern a la V citada arriba.
- La prueba de la V
mn
estable se efecta bajo el mismo escaln de la
caja de cambio.





166
RECORRIDO DE RODADURA LIBRE
* CONDICIONES
Las establecidas para V
mx
a excepcin de la primera condicin donde
la velocidad resultante ser variable de carcter descelerado. De otro
lado, el camino deber reflejar excelente estado.
Sera recomendable realizar la prueba bajo 3 variantes de carga.
V
mx
con carga mxima o con carga nominal (aprox. 80% de la carga
mxima) a transportarse.
V
mx
sin carga
A 50 km/h sin carga.
Las velocidades citadas correspondern al punto de inicio del SC.

* PROCEDIMIENTO
Iniciar la marcha y llegar a la velocidad deseada y estabilizarla.
Una vez llegada al punto inicial del SC desacoplar bruscamente el
embrague y accionar la palanca de la CC a la posicin neutral.
Medir la distancia desde el punto inicial hasta el punto donde haya
detenido el vehculo.

INDICES DE TRACCIN
Los ndices de traccin se hallan vinculados a un parmetro que caracteriza
su relacin, comportamiento y eficiencia: el Factor Dinmico (D). Este se
calcula por la siguiente frmula (CHUDAKOV V.A.)
Gtot
Pw Ptg
D

=

Aqu :
G
tot
=G
o
+G
cu
Ptg se determina con un dinammetro rotativo (DR) mientras que Pw se
determina analticamente.
G
tot
: Peso total igual a la suma de:
G
o
: Peso propio del vehculo (Kg)
G
cu
: Peso de la carga que transporte del vehculo (Kg)
Se hace la observacin que G
tot
. La suma de ambos pesos es igual de la
carabana o autotren:
167
G
carab
= G
tot
+ G
rem

Tambin se puede determinar mediante:

Gtot
Pf em Pr
D
+
= ..(49)

* CONDICIONES
Similares a las establecidas para V
mx
.
La prueba puede realizarse a diferentes velocidades, las cuales
correspondern a los escaloresn de la CC.
Respecto a la carga a transportarse ser suficiente la variante de
prueba con peso nominal.


* PROCEDIMIENTO
Determinacin de Prem:
Conectar un dinammetro de traccin entre el automvil y el
remolque.
Llegando al rgimen estable de cada cambio, anotar las
indicaciones provenientes del dinammetro de traccin.

Determinacin de Pf:
Instalar el dinammetro de traccin entre el automvil remolcado y el
que lo tracciona en algn extremo del cable que sirve de nexo. La
longitud del cable puede ser aprox. 10m.
Remolcar el automvil objeto de prueba para lo cual la palanca de la
CC deber estar en posicin neutral. La velocidad deber ser mnima
a fin de excluir la influencia de P
W
.

Determinar D:
Utilizando la frmula (49), calculamos D para cada velocidad
teniendo carcter preferente la velocidad correspondiente a la
marcha directa.


168
RECORRIDO, TIEMPO E INTENSIDAD DE FRENADO Sfr, t, Vfr.
Los objetos de prueba son:
a. El sistema de freno principal.
b. El freno de estacionamiento.

a. Freno principal
La prueba se avoca a la verificacin de la mnima distancia de parada.

CONDICIONES:
- Las mismas 2 y 3 que para probar V
mx
.
- Rgimen uniforme al punto inicial del sector de prueba.
- Cargas a transportarse:
Nominal o mxima.
Sin carga.
- Adicionalmente se recomienda revisar existencia de fugas del
elemento activo de frenado (aire), asimismo la regulacin de todo el
sistema de accionamiento debe ser verificado a fin que corresponda a
las especificaciones del caso.
PROCEDIMIENTO:
- Marcar el punto donde se iniciar el frenado.
- Elegir el peso y la velocidad correspondiente al punto inicial del sector
de prueba.
Por ejemplo, para un mnibus determinado:
Peso mximo 30 km/h
Peso nominal 35 km/h
Peso mnimo 40 km/h
- A la velocidad preestablecida, en el punto inicial frenar bruscamente
presionando hasta el tope el pedal. Al punto inicial, el Motor deber
desacoplarse por completo de la transmisin.
- Medir el tramo de Frenado.
- Determinar la intensidad de frenado:
V
fr
=S
fr
/t (50)


169
b. Freno de estacionamiento
El freno de estacionamiento se prueba en posicin inerte del vehculo.
Este sistema debe probarse bajo la condicin de carga til mxima y al
ngulo de inclinacin que el fabricante especifica.
El freno de estacionamiento puede ser mecnico o neumtico.


CUALIDADES ECONMICAS (CE)
Las CE del automvil son el conjunto de ndices y parmetros que evalan
el grado de perfeccionamiento del diseo respecto al aprovechamiento del
combustible, lubricantes, detalles y otros conceptos.
De otro lado stas evalan el nivel tcnico de la operacin del vehculo, as
como tambin la eficiencia de su administracin.
Como resultado final, las CE determinan la rentabilidad de la explotacin en
el trmino ms amplio.
Las CE tambin nos permiten establecer las pautas para ulterior
perfeccionamiento, planteando soluciones a problemas que surgen durante
la explotacin y modernizando la teora y concepcin del automvil.
El estudio de las CE principalmente se aboca a la determinacin de los
costos de operacin donde tienen su reflejo.
Estos aglomeran una serie de gastos como:
Combustible y lubricantes, adems:
Repuestos.
Mantenimiento y reparacin
Depreciacin (devaluacin) de la mquina.
El combustible es el parmetro que mayor influencia tiene sobre el costo,
por ello a continuacin se expondr la prueba respecto al Consumo de
Combustible Qs expresado en litros/100Km.
La prueba tiene dos modalidades:








170
a. DETERMINACIN DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE AL
TRANSCURSO DE UNA RUTA.
Lo que implica el trabajo del auto bajo condiciones habituales o
rutinarias. Esta comprender el Qs desde:
El arranque del motor.
El inicio de la marcha del vehculo.
El desplazamiento a diferentes velocidades.
Paradas.
Hasta el apague del motor.

* CONDICIONES
El sector de control (SC) estar comprendido entre el punto de
inicio de la marcha y el punto de destino.
Este caso tiene valorable importancia para las unidades de
transporte colectivo, pues a travs de Q podemos obtener parte de
la informacin referente al costo del pasaje. Por ello, en el presente
captulo se dar nfasis a este caso. Entonces el SC estar
comprendido entre los paraderos inicial y final.

Durante la prueba el vehculo deber detenerse en cada paradero.
Dentro de las variantes de carga, la que tienen significativa
trascendencia es la Prueba con carga til nominal y/o mxima.
Si la unidad es de transporte urbano de pasajeros, Q se
determinar en el horario de mayor congestin y afluencia.

Antes de indicar el procedimiento, cabe sealar que toda prueba de
consumo de combustible debe efectuarse con un Indicador
Electromagntico de elevada precisin; de no ser posible puede
incorporarse un tanque porttil que hara la funcin de depsito de
control. Este deber contar con:
Flotador con varilla graduada.
Vlvula de bloqueo.



171
* PROCEDIMIENTO
1 Conectar el depsito de control al sistema de alimentacin.
2 Anotar el nivel de combustible.
3 Arrancar y precalentar el motor hasta llegar a su rgimen de
operacin.
4 Desplazarse siguiendo las recomendaciones estipuladas antes.
La velocidad correspondiente al tramo estable deber ser 80% -
90% de la velocidad mxima establecida por el fabricante.
5 Una vez transcurrida la trayectoria, apagar el motor.
6 Anotar la indicacin de la varilla de medicin.

b. DETERMINACIN DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DURANTE
EL SECTOR DE CONTROL.
Se inicia en el punto donde la velocidad se hace estable hasta el
punto donde culmina el SC. Gran significado para este caso tiene la
determinacin del consumo de control (Q
contr
).
Las condiciones para determinar Q
contr
, son establecidas por las firmas
fabricantes y/o entidades gubernamentales.
A continuacin como ejemplo, anotar las condiciones para el
volquete Ruso MAZ de 8 toneladas de capacidad.

* CONDICIONES
Camino asfaltado o pavimento y/o tierra afirmada.
Trayectoria de desplazamiento: rectilneo.
Disposicin horizontal del camino.
Velocidad 60 km/hora, uniforme.
Carga til: 8 Tn.
Sector de control 10,000m.









172
* PROCEDIMIENTO

A B C

O O O
Impulso Velocidad constante

Dibujo N 54: El sector de control BC en la determinacin de Q.

1 Se establecer el tramo que corresponde a los cambios (A-B) para
ello deber marcar (a un lado de la pista).
El punto A, que corresponde a la posicin inerte del coche.
El punto B, donde el auto llega a tener valor estable en su
velocidad.
2 A partir de B medir los 10,000 metros y anotar el punto C (final de
SC).
3 Retornando a A, repetir idnticamente la operacin y lgicamente
la marcha al punto B ya se habr uniformizado a la velocidad
60km/hora.
En el punto B conectar a la lnea de suministro de combustible al
depsito de control.
4 En C bloquear el suministro de combustible al Motor; si prefiere,
ponga en neutro la palanca de cambios y luego detenga el
vehculo.
5 Determinar Qcontr el cual comprender las indicaciones del nivel
de combustible en los puntos B y C.
6 Para efectos de precisin el procedimiento deber ejecutarse en
ambos sentidos (ida y vuelta).
7 Si el SC es menor o mayor que 100 Km, convertir a unidades
Lit/100km, el dato obtenido.
8 Conociendo Q
contr
y utilizndose a 60km/hora y registrando la
indicacin del tacmetro, teniendo n y recurriendo a la
173
caracterstica del motor determinaremos N
e
, con lo que podemos
calcular pe.

Este procedimiento tambin es til para determinar en forma
experimental la velocidad de desplazamiento ms econmica, la cual
obviamente estar en funcin del peso que se transporta.
Realizada la prueba a diferentes velocidades y cargas (tiles) se
puede construir la caracterstica del consumo de combustible. Esta -
como sugerencia - deber estar a la vista permanente del conductor.

El consumo expresado en litros/100 km puede tener otra modalidad:
la indicada en km/litro sea la cantidad de kilmetros recorridos por
cada litro de combustible consumido tambin en km/Gl.

El rendimiento econmico expresado en km/Gl puede obtenerse:
1 Conectado el depsito de control en el punto B.
2 Desconectndolo cuando se haya consumido un galn y
sealando la posicin.
3 Contando los kilmetros recorridos desde B hasta el punto donde
consumi el galn.







174
1.3. PRUEBA DE COMPRENSIN

La prueba de comprensin es una de las formas efectivas de determinar
el Estado Tcnico del Motor.
La presin de comprensin (Pcompr) es el parmetro mediante el cual
se determina el estado de la cmara de combustin. Este parmetro
depende de la cilindrada y de la Relacin de Comprensin (c); tambin
de la velocidad de arranque y de la potencia del Arrancador.
La zona comprendida entre las curvas (estas son potencias del
arrancador ) correspondiente a los motores de DIESEL cuyas potencias
oscilan entre 160 y 325 HP.
La zona inferior corresponde a los motores carburador de 45 a cerca de
100 HP.
Existen motores Diesel de baja potencia (hasta 40 HP) tambin hay
motores de carburador de alta potencia (hasta 300HP); pero se ha
elegido los rangos para diferenciar en la ilustracin.

Para simplificar el anlisis de las caractersticas de comprensin he
considerado que la velocidad de arranque 200 RPM para todos los
motores.

A continuacin veamos el procedimiento para determinar la presin de
comprensin utilizando las caractersticas de comprensin. La forma
como lo har, ser bajo la modalidad de paralelo entre el Motor de
Carburador y el Diesel.

175
DETERMINACIN DE LA PRESIN DE COMPRENSIN
Cuadro N 19
MOTOR DE CARBURADOR MOTOR DIESEL
1. Extraer el filtro de aire (Purificador) 1. Idem
2. Cortar el encendido 2. Cerrar la llave de pase de combustible
3. Extraer la buja del cilindro de prueba. 3. Extraer la tobera (inyectar) del cilindro
de prueba.
4. Instalar un nammetro (comprensin)
en el lugar del detalle extrado.
4. Idem
5. Pisando a fondo el acelerador girar el
motor con el arrancador. Tiempo
mximo de giro -30 seg.
5. Girar el motor con el arrancador.
6. Anotar la indicacin del manmetro
en un cuadro donde se hallan ilustrados
los cilindros (posicin)
6. Idem
7. Determinar el gradiente mnimo entre
cilindros:
Gradiente normal-aprox. 6PSI.
Gradiente mximo - aprox. 10 PSI.
7. Idem
Gradiente normal-Aprox 8 PSI.
Gradiente mximo - Aprox. 15 PSI.
8. Estando el gradiente dentro de lo
permitido, establecer si el promedio de
las presiones de compresin (de los
cilindros) es inferior a la tolerancia en la
disminucin de la P
compr
(TDPC). Por
ejemplo: para las curvas que
corresponden a 0.7 HP, con E =6.8 ,
corresponder : PUNTO "A".
8. Idem
Para la curva que corresponde a 10 HP,
con c =11, ser: Punto "B".
9. Investigar si la P
compr
es inferior a los
de los puntos citados.
9. Idem




176
Si hay sospecha en que la deficiencia P
compr
se debe el desgaste del conjunto -
cilindro (de modo particular de los anillos), verter aceite SAE 40 por el orificio
correspondiente, lo suficiente como para "sellar" la luz que puede haber entre
el pistn y el cilindro. Luego mida las P
comp.
Compare estos resultados con los
iniciales (o sea con los obtenidos sin haber vertido el aceite).

Si la diferencia de presiones es notable, como:
- Se 30 PSI y ms - Motor de carburador.
- De 40 PSI y ms - Motor Diesel.

Dentro de los rangos de potencia arriba citados, atribuya la anomala al
desgaste de los anillos, en primera instancia, y a la excesiva luz entre el cilindro
y el pistn, en segunda instancia.

Antes de iniciar la Prueba de Compresin es recomendable.
Verificar el buen estado de aceite.
Reglar las vlvulas.

Utilizacin del grfico:
Para determinar la Pcompr (si no la especfica su firma), hallar en el Libro
de Instrucciones de su auto la Relacin de Compresin del Motor y la Potencia
del Arrancador (N
arr
).
Por ejemplo, para un Diesel c =15 y N
arr
=10 HP: A partir de 15 trazar
un vertical hasta intersecar con la curva correspondiente a 10HP. Luego
177
proyectar hacia la izquierda y determinar la Pcompr, que en nuestro caso
(VOLVO N12) es 25.5kg/cn2 370lb/pulg2 (PSI).
Para el caso del Motor de Carburador, la secuencia sera la siguiente:
c =6.0------- 0.7 HP------- 90 PSI.
Cabe observar, que tanto los gradientes (entre cilindros) como la
Tolerancia TDPC depende de la Potencia del Motor, con quien podra decirse
guarda proporcin directa. La TDPC mxima es 15% de la Pcompr
especificada.
La caracterstica ilustrada arriba corresponde a la Pcompr tomada a Nivel
del Mar.
Las tareas sombreadas respectivamente los rangos de Narr y
Pcompresin, para Motores mayormente divulgados.
En el dibujo N6 se muestra las caractersticas de diversos Motores
Diesel, a diferentes frecuencias de rotacin (RPM). Finalmente, si no tiene
ninguna informacin sobre Pcompr, mida este parmetro en un motor nuevo,
del mismo tipo marca y modelo.















178


Dib. 55. Caractersticas de compresin de diversos motores Diesel a
diferentes frecuencias de rotacin



179
1.4. DETERMINACIN DEL ESTADO MECNICO:
La determinacin del estado Mecnico tiene las modalidades:
1. Estando el vehculo totalmente operativo se desea probarlo para
venderlo o actualizar su permiso de circulacin a travs de una
revisin Tcnica. Pare este efecto se tendr en consideracin los
tems anteriores y se complementar con los cuadros Instructivos
para determinar el Estado Mecnico del vehculo.
2. Cuando el vehculo tiene fallas y es necesario detectarlas para
elaborar el diagnstico. Para este caso recurriremos a los cuadros
auxiliares:
El uso de estos cuadros es como sigue:
1. En el encabezamiento est ubicado el sntoma del desperfecto.
2. En la parte superior de cada columna se halla el sistema, la anomala
probable o visible.
3. Luego se indica la falla.
4. Finalmente despus de la falla, en su parte inferior est la solucin o
sugerencia


180
CUADRO PARA LA DETERMINACIN DEL ESTADO TCNICO DE OMNIBUSES, CAMIONES Y SIMILARES
Cuadro N 20
N
SISTEMA Y
AGREGADOS
EN REPOSO EN MOVIMIENTO
1
T
R
A
N
S
M
I
S
I
O
N
Embrague
Comprobar juego libre J L del pedal entando vaco de aire
sus sistemas de accionamiento: J L 34-45 mm (este y los
otros datos corresponden al volquete MAZ 5549). Toda
fabricacin debe entregar esta informacin.
Detectar tirones en el momento del acoplamiento (conexin).
Detectar adelanto o retraso de conexin, desconexin.
Comprobar a recorrido licra de seguridad del pedal:
RL =1.5 3 cm.
Caja de
Cambios
Revisar fugas de aceite.
Desmontar la CC y observar si hay juego de engranajes y
ejes, de no se posible, suspender una rueda motriz
( erminal) y observar si hay juego accionar el cardn a
ambos lados bajo diferentes cambios.
Comprobar accionamiento libre de la palanca. Desplazndose
a velocidad nominal aproximada 80 km/hora, utilizando la
fuerza de inercia positiva y con el motor apagado, el embrague
desacoplado y con la palanca conectada a cada cambio: oir
ruidos.
Transmisi
n
cardanica
Revisar estado de acoplamiento.
Revisar soportes.
Verificar si hay flexin en el cardn.
Repitiendo el procedimiento anterior, pero con la CC (la
palanca) puesta en neutro, detectar si hay zumbidos o
ronroneos.
Poner cambio en directa (donde por lo general, la velocidad
angular del cardn es igual a la del pin primario).
Puente
Posterior
Fijar ruedas delanteras. Poner cambios en primera. Levantar un Terminal posterior.
Marcar un punto en el borde un neumtico y girar hacia ambos lados hasta encontrar resistencia y marcar en el borde de la carrocera:
holgura angular mxima =8 cm. (de la transmisin). Ponga el cambio en neutro y gira rpido
181
N Sist. Y agreg. En reposo En movimiento
2
Ruedas
Observar desgaste; si este es disparejo atribuir al exceso o
insuf. de presin del aire y/o desalinamiento.
Con las ruedas suspendidas, girarlas suspendidas, girarlas
separadamente en los sentidos horizontal y vertical.
J uego perifrico mximo 1.5 cm.
Medir los dimetros de las ruedas gemelas con una pita
(despus de levantar esa rueda), otra forma es sacando
ambas llantas y colocando el sistema de reglas paralelas.
Cualquiera sea la variante, primero verificar que la presin
sea la misma para ambas gemelas.
Observar los juegos perifricos axiales con la ayuda de
indicador tipo reloj. Estos no deben exceder 8 mm. Aqu se
habla de juegos perifricos mximos, los cuales tienen lugar
en la periferia o borde de los neumticos.
Suspensin y
Amortiguacin
La carrocera no debe aparecer vencida hacia ningn lado y
en ninguna direccin. Detectar rajaduras.
Para probar la amortiguacin presionar bruscamente el lugar
donde se encuentra cada amortiguador; si regresara despus
de varias oscilaciones, este amortiguador est mal.
Observar si hay choques entre: chasis carrocera-
guardatangos. al pasar por un rompemuelle frenar
bruscamente y detenerse: la extincin de las oscilaciones
debe ser rpida.
Nota:
La amortiguacin de las unidades pesadas slo puede ser
probada en movimiento..
Rodamientos
Desmontando la rueda, determinar la holgura con un
indicador. Con aproximacin se puede determinar el grado de
desgaste.
El abaniqueo de las ruedas refleja el mal estado de los
rodamientos.

182
N Sist y agreg. En Reposo En Movimiento
3
Direccin
Revise la holgura del timn; esta no debe de ser mayor de
15.
Estando en el sistema de sarvo funcionamiento, comprobar
el ngulo de giro mximo.
Girando el timn al mximo, no deben rozar los
neumticos al chasis.
Probar suavidad de accionamiento, probar efecto
sotavitador. Soltar el timn yendo a baja velocidad si
este tiende a girar por si solo hacia un lado, puede ser
a que el reglaje de los frenos este mal o que los
neumticos estn desalineados y/o que a presin de
estos est dispareja.
N Sist y agreg. En Reposo En Movimiento
4
F
R
E
N
O
Compresor Verificar la tensin de la faja conductora. Encender el motor
y observar la indicacin del manmetro. Observar el
funcionamiento del regulador de presin, el cual debe
funcionar a 6-7 kg/cm
2
, lo cual a su vez nos dar una
referencia sobre eficiencia del compresor.
1 Prueba: Comprobar el tramo de frenado (o distancia
de parada), mnimo 18 m.
Parmetros de control del volquete MAZ 5549=V=50
Km/horas carga til (nominal) =8 Tn.

2 Prueba: Revisar reglaje de los frenos en los
terminales: Desplazndose a velocidad
moderada, frenar y soltar el timn; si el
vehculo se desva, atribuir al mal raglaje.
Nota: El desvo puede tambin presentarse sin el
accionamiento disparejo de los frenos (posreglaje); esto
puede ser debido a:
Presin desigual de los neumticos.
Distrib. A travs de los rganos de depuracin observar la
presencia de aceite.
Observar la fuga de aire en toda la lnea.
Accionamiento
Comprobar la carrera del pedal: 30 33 mm.
Comprobar la carrera de la horguilla 20 35 mm.
183

N Sist y Agreg. En Reposo En Movimiento
5
C
a
r
r
o
c
e
r

a
Exterior
Observar abolladuras, rababas, agujeros, desgarros, xido y estado
de pintura.
Revisar puertas, ventanas, bodegas.
Detectar chirridos y
c r u j i d o s .
Probar, sentir el efecto
de amortiguacin del
asiento del conductor.
Interior
Probar puertas y ventanas.
Revisar cabina de mando, asientos y techo.
Bastidor Detectar defectos locales. Comprobar la perpendicularidad y
paralelismo de los ejes.
Si la direccin jala,
puede ser mala
disposicin de los ejes
(delantero y posterior)
con respecto al eje
principal (longitudinal)


184
N
Sist. y
agreg.
En Reposo En Movimiento
6
Tablero
en control
Comprobar la presin del aceite y t del agua refrigerante correspondientes a ralenti
normal:
P aceite =1 1.5 kg/cm2
T =70 8000
Encender luces y acelerar para comprobar el funcionamiento del ampermetro.
Comprobar el funcionamiento del tacmetro, acelerando hasta la frecuencia nominal.
Rango de los parmetros
correspondientes al desplazamiento:
- P aceite =4-7kg/ cm2.
- T agua = 85-90C
- Carga positiva de la batera
(ampermetro)
Comprobar funcionamiento de:
- Velocmetro.
- Contmetro
- Indicador del nivel del combustible.
Instalacin
Elctrica
Revisar y probar las luces de.
- Matrcula.
- Frenos.
- Direccin.
- Interiores.
Probar alineamiento de los faros.
Luces de carretera.
Probar batera: con los faros encendidos, encienda el motor, el brillo de aquellos bajar,
pero si casi se apaga puede ser ndice de que la batera no recibe carga.
Tambin se puede probar haciendo corto circuito con un cable:
Probar alcances (largo y corto) de los
faros (de preferencia en horas nocturnas).
Observar tambin la continuidad de los
mismos.

185
CUADRO DE LA DETERMINACIN DEL ESTADO MECNICO DEL MOTOR
Cuadro N 21

N Sistema
Prueba de Reposo antes de la Pr. De
Desplazamiento
Prueba de Desplazamiento
Prueba en Reposo despus de la Pr de
Desplazamiento
1
Arranque
(Apague)
Probar facilidad de arranque: duracin
mxima = 5 seg. Siguiente intento
despus de dos minutos.
Si no arranca el motor, detectar la
causa y eliminaria si es inmediata;
caso contrario proceder a evaluar.
Operando En Rgimen Nominal, Apagar.
Si Despus De Ello el Motor sigue
funcionando durante cierto intervalo
adicional, puede ser indicio que haya
carbonilla o rebaba en la cmara de
combustin.
2
Generacin
Regulacin y carga.
La batera debe estar en perfecto
estado.
El buen arranque es indicio del estado
del sistema.
Prueba de carga:
- Comprobar la tensin de la faja que
acciona al generador.
- Probar carga acelerando
paulatinamente y observar la
indicacin del ampermetro.
Desplazndose a 10-25 Km/h la
carga se indicar (con mayor
precisin a 400-500 RPM).
Aprox a 50 Km/hora lo que
equivaldra dependiendo de itr del
carro a 600-700 RPM, la aguja no
debes indicar descargas, an,
pesar el consumo de corriente
fuera el mximo. A partir de
aproximadamente 1000 RPM para
la corriente.
Nota:
Son datos especficamente de un motor al
que se ha tomado como ejemplo.
186

N Sistema
Prueba de Reposo antes de la Pr. De
Desplazamiento
Prueba de Desplazamiento
Prueba en Reposo despus de la Pr de
Desplazamiento
3
Alimentacin y
regulacin del
combustible
Observar uniformidad del
funcionamiento en el Reg. Min. Si hay
irregularidad abrir los racores de las
toberas uno por uno.
El surgimiento de toda irregularidad
con moderad cada de frecuencia RPM
al abrir el racor significar buen estado
de la tobera respectiva.
Nota: Para comprobar la uniformidad,
el Motor debe estar pre-calentado.
La buena potencia del Motor en
rgimen estable del carro significa
en gran parte buen estado del
sistema, ver cuadro de potencia
baja y evaluar.
Si las condiciones externas son
normales y a pesar de ello la
coloracin del humo de escape es
negra, es por que este sistema
est en mal estado.


Efectuar la prueba de consumo
conectando la entrada a una galonera
o tanque mediante una llave de 3
pasos.
si el conductor lleva un reporte del
consumo ver cuantos km. Recorri el
carro y dividir entre los galones que
consumi.
Una vez llegado al punto donde la
velocidad se hace estable, abrir la
llave de pase tanque - motor
Medir

187



N Sistema
Prueba de Reposo antes de la Pr.
de Desplazamiento
Prueba de Desplazamiento
Prueba en Reposo despus de la Pr
de Desplazamiento
4
Distribucin de
Gases y Conjunto
Cilindro Fistn
Detectar antes ye despus de la
prueba de desplazamiento el soplo
de las vlvulas a travs de sonido
irregular surgiente en el tubo de
escape.
Observar la presencia de aceite en
el tubo. Ello le dar una idea sobre
desgaste del conjunto C-P.
La baja potencia puede ser
indicio del mal estado de las
vlvulas, tambin de su sistema
de accionamiento y/o del
conjunto C-P.
Detngase/ acelera 2 o 3 veces si por
el tubo de escape sale humo blanco
azulado: indica quema aceite; si este
es negro revisar admisin de aire por
alguna conexin al carter, detectar
soplos o bufidos rtmicos.
Comprensin
La primera instancia de prueba es
el arranque, para ello se habr
comprobado el buen estado de los
sistemas anteriores.
Si el arranque es rpido sin pisar el
acelerador, la comprensin es
buena.
Con la marcha en primera soltar
repentinamente el acelerador de
tensin es relativamente rpida
del vehculo significar buena
comprensin.
Compruebe la presin de comprensin
con las especificaciones de su motor.
188
N Sistema
Prueba de Reposo antes de la Pr.
de Desplazamiento
Prueba de Desplazamiento
Prueba en Reposo despus de la Pr
de Desplazamiento
5 Lubricacin
Consultar Bitcora para evaluar
consumo de lubricante. Si el
consumo es excesivo estando el
motor apagado:
- Revisar y limpiar juntas y
retenes.
- Observar si hay agua o
emulsiones en el aceite.
Encender y verificar la presin
mnima. 0.5 km/cm
2
aprox.
Comprobar la presin de
lubricacin para diferentes
regmenes.
Estacionar el automvil en lugar limpio
(de preferencia una rampa) operar 1 a
2 minutos en el Reg. Nominal y
observar fuga de aceite.
Efectuar si fuera posible anlisis de la
muestra extrada del carter.
6 Enfriamiento
Radiador:
Ver si hay xido en la boca y/o
conexiones extrayendo las
mangueras.
Agua refrigerante: observar
presencia de aceite y xido.
Observar estado del radiador y
mangueras.
Comprobar la T siendo la
ptima correspondiente al reg.
Explotativo continuo 80-85 90,
caso contrario, ver diagnstico
del Motor Diesel y evaluar.
Observar fuga de agua:
- En las conexiones de mangueras
radiador.
- En la bomba.
189

N Sistema
Prueba de Reposo antes de la Pr.
de Desplazamiento
Prueba de Desplazamiento
Prueba en Reposo despus de la Pr
de Desplazamiento
6
Conjunto de
Embolo Biela
Manivela.

Amortiguacin
Funcionando en ralent y
considerando a los anteriores
sistemas estn en buen estado, no
deben de haber vibraciones
exageradas; caso contrario, atribuir
la anomala siguiendo las
instrucciones que se indican,
previamente. Revisar soportes del
motor.
Acelerar y soltar continuamente el
pedal: si se oye un golpe sordo.
Atribuir las causas a los gabinetes
metales de biela y de bancada.
Determinar las frecuencias de rotacin
crticas resonantes, acelerando en
forma escalonada.





190
NEGACIN O DIFICULTAD EN EL ARRANQUE
SISTEMA COMBUSTIBLE
ADMISIN DE AIRE RESTRINGIDA
O FRA
COMPRESIN BAJ A FALLAS MECNICAS
Tanque vacio
Precalentador inoperativo Poca velocidad de arranque
Motor trancado
Llave de combustible
cerrada
Agua en el combustible
o mala calidad de ste
Drene el tanque y filtros
Anlisis de combustible
Filtracin de aire al
combustible
Revise permeabilidad de
juntas, anillos y otros
Purgar
Obstruccin en filtros
caeras, etc.
Revise en cadena
Falta de corriente a la
buja de precalentamiento
Purificador obstrudo
Lmpielo a presin
moderada o cmbielo
En caso de no existir un
Sistema de Precalentamiento,
usar aditivos, siempre y
cuando lo admita el
fabricante.
Una alternativa provisional
puede ser calentando con
bolsas de agua la bomba de
inyeccin o el filtro o las
caeras de combustible.
Poca velocidad de
arranque
Revise carga de
batera y conexiones
Verifique por
viscosidad de aciete
Saque las toberas y
verifique la libre
rotacin del motor.
Vlvulas desregladas
pegndose o goteando
Reglaje
Asintelas o cmbielas
Anillos, pistones o
cilindros gastados
Efectuar Prueba de
compresin
Dientes rotos en el tren de engranaje
Agua en los pistones (xido)
Cojinetes trancados
Conexiones elctricas sueltas
o rotas
Revise en cadena
Arrancador malogrado
Revise en primera instancia
las conexiones (tornes)
Si nota en vaco, revisar el
mecanismo de acoplamiento
Arrancador-volante (bendixi)
Batera descargada
Reponga el lquido
electroltico y recargue
Cuadro N 22



















191
EXCESIVO HUMO EN EL ESCAPE
HUMO NEGRO O GRIS
HUMO BLANCO
HUMO AZUL
A. MOTOR TIRANDO
B. SISTEMA DE COMBUSTIBLE
EN MALA CONDICIN
C. SISTEMA DISTRIBUCIN
GASES RESTRINGIDO
Temperaturas de
operacin muy baja
P resencia de aceite
Opere de manera que
pueda encontrar el
regulador
Motor sobrecargado
Opere RPM no mayor que
el 90% de la Nominal
No exceda la capacidad
No arrastre el motor
Inyectores o vlvulas en
mal estado
Intensidad de Combustible
graduada muy alta
Regula la bomba de inyeccin al
lmite especificado
Combustible de mala calidad
Purge continuamente filtros y
tanque
Dedales y orificios del
inyector tapados
Sntomas colaterales:
Prdida de P otencia
Consumo exagerado de comb.
Pulverizadores obstruidos gastados
Limpie y cmbielos
Inyectores sueltos
Caeras de derivacin
obstruidas tapadas.
Verifique
Si la restriccin sobrepasa 45
cm. de agua, limpie el purificador
Alta contrapresin en el escape
por ejm. sta no debe exceder
3.75 cm. Hg para una N =150 HP
a 2500 RPM
Aire liviano a gran altura
Opere con carga reducida
Si no hay polvo ni lluvia, puede
prescindir del purificador. Para
ello se recomienda emplear
purificador con crter hmedo
Aire liviano por clima caluroso
Tome aire de admisin de la parte
exterior del capot o cabina
Si la T del medio ambiente es
mayor de 40C no operar en los
sucesivo.
P resencia de
humedad y agua en el
colector de escape.
Tambin en la cmara
de combustin.
Si el humo blanco
persiste, destapar la
culata y revisar si fue
por soplo de
empaquetadura o
fisuras rajaduras.
Si este fenmeno se
produce en el momento
del arranque en zonas
hmedas o frgidas
considerar como
fenmeno normal.
Guas de vlvulas
desgastadas
Segmentos, pistones o
cilindros desgastados
Verifique por soplo en
el crter.
Primera instancia.
Cambio de instancia
Turbo en mal estado




















Cuadro N 23
192
T E M P E R A T U R A S A N O R M A L E S R E F R I G E R A N T E
M A S A L T A Q U E L A N O R M A L
M A S B A J A Q U E L A N O R M A L
R efrigerante insuficiente
R eponga en forma paulatina
C orrea ventilador s uelta
A juste o cmbiela
M anguera o conexiones s ueltas
Ins peccione es tado manguera.
R eajuste conexiones
T ermostato conexin principal
trabado, cerrado.
Incrus taciones en conductos refrigerantes
L impie us ando reactivos , qu micos.
A gua debe s iempre s er tratada
B omba de agua gastada
R epare o cambie impuls or o conjunto
S is tema de inyeccin
R evis ar avance
S e recomienda tener
variable en el ventilador
C onexin principal T ermos tato
trabado abierto
R epare o cambie
C onexin secundaria del
T ermos tato trabado, cerrado
R epare o cambie
T emperatura medio ambiente ,
zona muy fr gida
Ins tale obturadores o
pers iana en el radiador
S era recomendable reutilizar
los gas es de es cape




















Cuadro N 24
193
POTENCIA BAJA
ESTABLECER LA CAUSA
VERDADERA
SISTEMA DE
COMBUSTIBLE
AIRE RESTRINGIDO EN EL
SISTEMA DE DISTRIBUCIN
AJUSTAMIENTOS MECNICOS
INCORRECTOS
PARTES DEL MOTOR
DEMASIADO GASTADOS
La disminucin de Potencia
de Automvil no siempre se
debe al factor Pot Baja del
Motor.
Las condiciones Ambientales
y de funcionamiento Externas
incluyendo Fw podran ser las
causales.
Resbalamiento
del Embrague
Regular accionamiento
Desmontar. Revisar forro
En zonas altas. Motor
sin turbocompresor, o
con deficiencias en la
admisin
Filtro de combustible
sucio
Limpie o cmbielo
Toberas
desregladas
Orificios de
pulverizacin sucios
Limpie y pruebe
en Banco
Bomba de Inyeccin
desreglada
Calbrela segn
normas de
Pruebas Standart
Restriccin exagerada
aire de admisin
Verifique la Presin de
Succin. Esta debe ser de 18 a
35 cm. de agua a RPM max.
Si la restriccin excede los 45
cm. De agua, limpie el
purificador, si la toma de aire
est dentro de la carrocera
ubicarla fuera y en la parte alta
Contrapresin en el escape
Verifique la contrapresin
Esta no debe exceder por
ejemp. 2.5 cm. Hg para un
Motor de 100 HP a 2200 RPM
Si la contrapresin sobrepasa
el lmite, modificar el sistema
de escape.
Aire liviano a gran altura
Aire caliente debido al clima
Se considera natural, que bajo
estas condiciones el Motor
Ajustamiento incorrecto
de los eslabones del
acelerador
Ajuste los eslabones
para las debidas
posiciones de:
Velocidad Mxima y de
Ralent
Ajustamiento incorrecto
de vlvulas o inyectores
Reglar siguiendo
instrucciones de su
firma fabricante
Compresin baja
Primero efectuar prueba de
compresin
Vlvulas pegndose, filtrando
Inspeccinelas. Asintelas si
es posible cmbielas
Inspecciones anillos,
pistones o cilindros.
Si es necesario, instale
nuevos (en juego)
Inicialmente verifique por
soplo a travs de la boca de
llenado de aceite u otro
conducto conectado al carter




















Cuadro N 25
194
FALLAS DE UNO O MAS CILINDROS
DISTRIBUCIN DE COMBUSTIBLE COMPRESIN DESIGUAL INYECCIN DE COMBUSTIBLE
Agua en el combustible o
combustible de mala calidad
Drene el agua y sedimentos de
los tanques y filtros
Anlisis de combustible
Filtracin de aire en el
combustible
Purge el sistema
Irregularidades en la
Bomba de Inyeccin
Prubela en un Banco Calibre
Vlvulas gastadas o pegadas
Sultelas o asientelas
Anillos de compresin muy
gastados o pegados
Uno o ms pistones y camisas
agujerados o muy gastados
Prueba de Compresin
Mal ajuste de vlvulas e inyectores
Reajuste. Regule
Embolo del inyector pegado
Pulverizador de la tobera
daado o sucio
Limpie o cambie. Prubelo
Dedales o resortes agarrotados
Escarie o cmbielos




















Cuadro N 26
195
CONSUMO EXCESIVO DE LUBRICANTE
FUGAS EXTERNAS FUGAS INTERNAS CONSUMO DEBIDO A FENMENOS TERMODINMICOS
Llave a vapor la parte externa del
Motor, luego deje secar
Investigue por filtraciones con el Motor
funcionando: T agua =75-90C
F ugas en empaquetaduras
Inspeccinelas en el carter, filtro, etc.
Reajstelas o cmbielas
F uga por los retenes
Revise retenes de los extremos del
cigeal
En los retenes del Sobrealimentador
(Turbocompresor) parte Turbina
P arte Compresor
Revise existencia de aceite en el
conducto de admisin
P rdida del lubricante al sistema
de combustible
Desgaste de implementos de
inyeccin.
P rdida del lubricante al sistema
de refrigeracin.
Revise empaquetadura de
culata
Cojinetes gastados en el
Turboalimentador
Anillos gastados en el
compresor
P urgar tanque y revisar
presencia de aceite
Guas de vlvulas desgastadas
Cambiar guias
P istones, anillos. Cilindros rajados,
agujereados o demasiado gastados
Instale nuevos
Muones o bielas ahogados
Drene lubricante
Estancamiento de algn canal ubicado
despus del regulador de presin
Limpiar. Analizar lubricante
Evaporizacin del lubricante
Respirador sucio
T demasiada alta en el carter
Revisar sistema de Refrigeracin
No sobrecargar el Motor




















Cuadro N 27
196
CONSUMO EXAGERADO DE COMBUSTIBLE
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
SISTEMA DE DISTRIBUCIN
DE GASES
PARTES DEL MOTOR
DAADOS, DESGASTADOS O
MAL INSTALADOS
OPERACIN INAPROPIADA DEL MOTOR
Graduacin intensa
de combustible
Regule la aceleracin
Mala calidad de comb.
Someta a anlisis
Fugas externas de combustible
Fugas internas de combustible
Revise fugas en los
dedales de los inyectores
y en las conexiones de
admisin de combustible
Orificios del Pulverizador
desgastados
Admisin de aire
restringida
Sist. Admisin adaptado
inadecuadamente o
purificador sucio
Si la admisin excede 45
cm. De agua, limpie
purificador
Contrapresin
exagerada en el escape
Sist. Escape modificado
inadecuadamente
La contrapresin no debe
exceder 3.5-4 cm. De Hg.
Desreglaje de vlvulas
Mala instalacin
de inyectores
Regule avance
Filtracin en la punta
de la culata
Ajuste las tuercas
o cambie la junta
Fuga por las vlvulas
Asintelas o cmbielas
Pistones, anillos o
cilindros gastados
Arrastre el motor
Ver Normas de Operacin
Motor sobrecargado
Ver Normas de Operacin
Tome en cuenta la influencia de
las Condiciones Ambientales
Mantenimiento inapropiado
Nivel de aceite en el
carter sobre Alto NIvel
Drnelo
Aceite muy viscoso
para T bajas
En zonas frgidas usar
SAE 30 SAE 15W/40




















Cuadro N 28
197
SEDIMENTO EN EL CARTER
OPERACIN INAPROPIADA DEL MOTOR LUBRICANTE DE MALA CALIDAD MAL MANTENIMIENTO
Evite periodos largos de
marcha al vaco
El tiempo de funcionamiento
al Ralent Normal: no debe
superar 5-8 min
Ralent Acelerado. No debe
superar los 15-20 min.
La temperatura del refrigerante
debe oscilar entre 71 C 91 C
Use aceite de acuerdo a las
Especificaciones que el
fabricante o alguna Institucin
competente recomiendan
Filtro de aceite en malas condiciones
Temperatura del agua muy baja
Indebido trabajo del Termostato
Pistones, anillos o cilindros muy
gastados
Cambie




















Cuadro N 29
198
VIBRACIN EXAGERADA
PARTES EXTERIORES PARTES INTERIORES
Amortiguador en mal estado
Cmbielo. Antes de ello
inspeccione ajustes
Volante suelto o desbalanceado
Ajuste o balancelo.
En caso extremo cmbielo.
Embrague:
Eje de direccin o el agregado en
conjunto desviado, suelto, desgastado
Alinie, repare o cambie los
detalles desgastados.
No descartar la posibilidad del
desgaste de la caja de cambios:
desequilibrio de cardn o desgaste de
la junta (cruceta) de la transmisin.
Motor operado a Velocidad Crtica
Evite operar en zonas crticas
Uno o mas cilindros no desarrollan
normal y totalmente su potencia.
Verifique el Reglaje
Inspeccione desgaste de vlvulas, anillos,
pistones, cilindros. Tambin toberas
Cigeal desbalanceado
Repare o cambie
Cojinetes y bulones desgastados
Bielas o pistones desgastados
Equilibre




















Cuadro N 30
199


200
1.5. DETERMINACIN DEL RENDIMIENTO:
Por definicin, rendimiento es la relacin entre la energa resultante y la
energa de entrada.
En el vehculo se pueden distinguir tres tipos de Rendimiento:
a. Rendimiento del Motor.
b. Rendimiento de la Transmisin.
c. Rendimiento Econmico.

RENDIMIENTO DEL MOTOR
Rendimiento Mecnico:
Es la relacin entre la Potencia Efectiva, sea, la potencia en el eje
saliente del cigeal, y la Potencia Indicada:
% 100
N
N
i
e
motor
= q
La Potencia Indicada es la que se desarrolla como producto de la
combustin dentro de la cmara. Esta Potencia disminuye por las
siguientes prdidas:
Rozamiento entre los diversos pares cinemticas.
Accionamiento de agregados: alternador, compresor, bomba de agua,
bomba de aceite, etc.
Succin de aire y expulsin de los gases de escape.




201
Rendimiento Trmico:
El Motor Diesel tiene mejor Rendimiento Trmico que el Motor Otto por
que tiene mayor compresin, por que la combustin se realiza con exceso
de aire y por que el petrleo tiene mayor potencia calorfica que la
gasolina: 9,200 caloras, frente a las 8,860 caloras de la gasolina.
El Rendimiento Trmico del Diesel puede alcanzar el 58%, contra 45% %
del Otto.
En cuanto al gas, el poder calorfico del GLP es un promedio 8,300
caloras y el del GNC es cerca de 9,000 caloras, y considerando otras
virtudes, como la ausencia de azufre y plomo, pone al gas a la
vanguardia.

RENDIMIENTO DE LA TRANSMISIN:
En la Unidad Didctica B, al determinar el Momento de Impulsin se
formul el Rendimiento de la Transmisin:
|
.
|

\
| c
q q = q
Mm
Mnom
1 tr
2 1
n
2
n
1

Otro mtodo para determinar qtr es mediante la siguiente frmula:

Mmxitr
Mimp
tr = q
El Momento de Impulsin (Mimp) se prueba mediante un dinammetro
rotativo colocado en las ruedas motrices.
El Par Motor (Mm) se determina mediante la caracterstica del Motor,
teniendo como referencia la indicacin del tacmetro.
Segn el clculo de Traccin la relacin de Transmisin (itr) es igual a:

RC
x
n
n
tr
i itr i =
202
RENDIMIENTO ECONMICO:
Es la cantidad de Km. que un vehculo recorre consumiendo un Gl. o la
cantidad de litros que se consumen recorriendo 100 Km.

Gl
Km
ec
= q (Sistema americano)
. Km 100 / itr
ec
= q (Sistema europeo y asitico)

RENDIMIENTO RELATIVO:
Es la relacin de parmetros de vehculos nuevos y usados:
Por ejemplo tenemos:
% 100 x
nuevo V
usado V
rel
= q
Este parmetro es til para determinar en que momento se debe reparar
un vehculo a travs del establecimiento de estndares.

1.6. SISTEMAS AUTOMTICOS EN LA DIAGNOSIS:
En estos ltimos aos debido a la imperiosa necesidad de contar con el
diagnstico rpido y preciso, la ciencia ha abierto un nuevo campo
introduciendo sistemas automticos los cuales al transcurrir el tiempo han
hecho de la Diagnosis un proceso eficiente y fidedigno.
El principio de los Sistemas Automticos se basa en.
1 Captacin, transformacin e indicacin (ilustracin) en los trminos
convencionales, de los diversos procesos de trabajo de los sistemas y
agregados, especialmente del Motor.
2 Procesamiento de los Datos obtenidos, comparndolos con el patrn de
comportamiento de la mquina.
203
3 Deteccin de las anomalas.
4 Emisin del resultado final, incluyendo las medidas a tomar para
eliminar la anomala.
Es lgico suponer que as como existen diversos mtodos para
diagnosticar tambin existirn diversos Sistemas Diagnsticos.
Por ejemplo, el OSCILOSCOPIO MULTICANAL aparte de darnos
informacin selectiva sobre el nivel vibroacstico, nos brinda informacin
sobre el carcter del proceso del ciclo a travs de la ilustracin de la
variacin de la Presin respecto al desplazamiento del pistn (Diagrama
de Ciclo).
La parte vibroacstica, como sabemos, determina el grado de desgaste de
los anillos, pistones y cilindros, entre otros.
En cuanto al aspecto termodinmico:
Los resultados del ciclo se reflejan en la pantalla 5. Paralelamente se
puede ver en la pantalla 6 de la Computadora en el ciclo normal emitido
por su memoria.
Luego, superponiendo ambas, estableciendo las diferencias y procesando
estos datos se puede establecer el diagnstico deseado.
Otra variante puede constituir un osciloscopio con microcomputador
incorporado. Actualmente los vehculos tienen el micro computador en la
cabina, el cual informa sobre las fallas en forma codificada.
Tanto este mtodo como los otros se basa en el principio de diagnstico y
son de utilidad tanto para observar el estudio del Motor y determinar el
volumen de la reparacin (si es que es necesario), para fijar los programas
204
3
4
1
2
5
6
MOTOR
de Mantenimiento Preventivo, como para corregir los Planes de
mantenimiento actuales.
Uno de los pioneros en estas tcnicas han sido las firmas NOR CONTROL
y SCANIA (Suecia) y ACEA UNGER (Dinamarca).
Actualmente se han aunado a este esfuerzo de creacin de nuevos
sistemas, as como el perfeccionamiento de los ya existentes diversas
firmas de RUSIA, ALEMANIA, USA, J APON y otras potencias.








Dib. 56. Esquema del Sistema Computarizado para la obtencin del
Diagnstico.
1. Transductor de vibracin.
2. Transductor de presin.
3. Sensor magntico del PMS.
4. Sensor de las posiciones del cigeal.
5. Pantalla del osciloscopio.
6. Pantalla de la computadora.


205
5 6
El diagnstico basado en el principio en mencin permite que el
Osciloscopio determine, en los motores Diesel:
- Si el ciclo termodinmico se realiza en forma normal (Diagrama
Indicador).
- El grado de desgaste de:
- El conjunto pistn-cilindro, donde el desgaste mas caracterstico y
frecuente es el de los anillos.
- Las vlvulas y sus asientos.
- Las toberas.
- El estado de regulacin (reglaje) de las vlvulas.
- El estado y sincronizacin del sistema de inyeccin.







Dib. 57. Diagrama para un Motor de 4 Cilindros.






206
2. CONDUCCIN:
En lo que respecta a conduccin, las unidades mviles de nuestro medio
vienen sufriendo maltratos, aparte que los costos de operacin son
preocupantemente elevados debido a las insuficiencias presentadas en el
manejo de las unidades.
Este fenmeno viene constituyendo uno de los principales factores de la
crisis actual del transporte automotriz.
Estimado conductor, las Normas de Operacin que en este captulo se
fundamentan tienen por finalidad brindarle las pautas y recomendaciones
destinadas a la conduccin ptima de tu vehculo.
No es la intencin, quiz, herir la susceptibilidad de aquellos choferes
considerados expertos, sino, es la de reafirmar sus buenos hbitos de
manejo y complementar sus conocimientos, donde sea necesario.
Respecto a aquellos que tienen poco o relativo conocimiento sobre
conduccin, el presente Texto constituir un instrumento valioso en la
adquisicin de experiencia, y de este modo, no tendrn que esperar
mucho tiempo, ni an menos sacrificar su vehculo y su economa para
adquirir esta experiencia.
Respecto a la terminologa:
- CONDUCCIN: Para el rea automotriz significa:
Gestin, direccin, administracin de la flota (o unidad) y de todo lo
vinculado a ella.
De otro lado, conducir significa:
Guiar, manejar un automvil, y entonces la persona encargada de
realizar esta operacin es el conductor (chofer).
207
Tambin es necesario mencionar que a la persona que maneja
maquinaria pesada, se le denomina Operador.
Convencionalmente como trmino amplio estableceremos que operacin
es el conjunto de acciones que implican:
Revisin, Arranque, Conduccin o manejo y Detencin.

- VEHCULO: Es cualquier artefacto que sirve para transportar personas o
cosas.
Como se ha podido observar en los captulos anteriores, son sinnimos:
- Automvil, auto.
- Vehculo.
- Unidad (mvil, motriz, automotriz)
El presente acervo, en lo que se refiere a Operacin, dada la diversidad
de tipos y modelos de automviles, trata de tener carcter universal
dentro de la factibilidad del caso.

AMIGO CONDUCTOR:
El cumplimiento de stas Normas y Recomendaciones le permitirn:
Aprovechar al mximo el tiempo de vida til (TVU) de su carro.
Tener un viaje cmodo y seguro.
AHORRAR COMBUSTIBLE, lubricantes y repuestos.
En el dibujo N 58 se ilustra la Curva de Rendimiento para dos casos:
1. Cuando la conduccin se ajusta a las Normas Tcnicas de
Operacin (lneas continuas). Aqu las reparaciones generales se
efectuaron a los 6 y 12 aos, llegando a los 15 aos con un
Rendimiento del 95%.
208
2. Cuando el conductor no cumple las Normas ocasiona como
consecuencia la disminucin del TVU de un carro a 13 aos, en
vez 15 que su unidad puede dar (lneas intermitentes). Aqu las
reparaciones generales se realizaron a los 5 y 10 aos.
De otro lado, a los 13 aos el Rendimiento baj a 90%. Los
intervalos de reparacin dependen del uso y de la cantidad de
kilmetros recorrido en cada ao.
La distancia AB es el valor de la recuperacin del rendimiento.

AB depende de:
- La calidad de los repuestos utilizados en la reparacin.
- La calidad de los equipos de Diagnosis y Reparacin.
- La calidad de la mano de obra.
- El tiempo o kilometraje.
A mayor calidad, mayor recuperacin del rendimiento, teniendo
siempre en cuenta que nunca se puede restablecerlo al 100%.
Dada en algunos casos la marcada influencia de otros factores de
orden no tcnico, como, por ejemplo, la competencia por el mercado
(lneas de transporte), o las anomalas del camino, se recomienda
cumplir estas Normas en lo que sea posible.





209
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
q
100%
TVU correspondiente a una mala operacin
TVU correspondiente a una buena operacin
TVU
Aos
95%
90%
















A
B
A
B
A
B
B
A
























Dib. 58. Curva de Rendimiento.
210
NORMAS DE OPERACIN PRNCIPALES:
SABER Y RESPETAR:
Las reglas de trnsito:

CONOCER:
- El principio de funcionamiento y/o finalidad de aparatos del tablero de
control y de los rganos de mando.
- Los datos y especificaciones tcnicas de su automvil.

ARRANQUE:
- REVISAR previo al arranque:
- Nivel: Lubricante, combustible, refrigerante.
- Estado y presin: Neumticos.
- Estado: Suspensin.
- CONTROLAR: Despus del arranque y durante la marcha del
vehculo el funcionamiento de los aparatos del tablero de control.
- NO UTILIZAR con indebida frecuencia ni duracin el arrancador.
- PRECALENTAR EL MOTOR, antes de emprender la marcha
hasta alcanzar los parmetros normales de trabajo.

DESPLAZAMIENTO:
- Durante los cambios:
- NO ARRASTRAR el motor.
- NO UTILIZAR INDEBIDAMENTE el embrague.
- MANTENER CONSTANTE los intervalos de frecuencia.
rotacin.
211
- CONSERVAR en lo posible constante, la velocidad de
desplazamientos, una vez alcanzado el rgimen adecuado.
- NO OPERAR durante intervalos de tiempo demasiadamente
prolongados en el Rgimen Nominal o Mximo (segn sea el tipo
de motor). En caso inevitable, durante la conduccin detenerse
peridicamente.
- NO SOBRECARGUE su vehculo.
Si el peso a transportarse es menor o igual que la tarea mxima,
pero existe sobrepeso parcial, redistribyalo en forma equitativa.
Si el sobrepeso es total, NO OPERAR.
- NO EXCEDA la velocidad recomendada.

FRENADO:
- EFECTUAR tramos de frenado lo ms prolongadamente posible.
La magnitud del tramo depender de la velocidad y del peso total.
- NO SE DETENGA caso de las lneas de Transporte Urbano en
paraderos no autorizados. Estos deben estar lo suficientemente
distanciados uno del otro; con ello evitar el desgaste prematuro
de su mquina.
- EMPLEAR adecuadamente el Motor y el Retardador (si lo
hubiera) como freno, durante descensos por pendientes bastante
pronunciadas y/o prolongadas.
NO APAGUE el motor, bajo estas circunstancias.
- Ante la proximidad de un accidente, frene rpido pero
paulatinamente. Si fuera posible, aydese con el Freno de mano.
212
PERMITIR:
Despus de un trabajo exigido que el motor funcione al Ralent
aproximadamente 1 minuto antes de apagarlo.
Se considera como trabajo exigido al funcionamiento o explotacin
del Motor en el Rgimen Nominal (o prximo a l) durante un tiempo
considerablemente prolongado.
Como recomendacin, el tiempo de funcionamiento al ralent
teniendo en cuenta la temperatura ambiental, ser:
- 1 minuto o menos, si la Temperatura ambiental es mayor que la
temperatura normal.
- 1 minuto o ms, si la temperatura ambiental, es menor que la
temperatura normal.
Convencionalmente, la temperatura normal es 22C, cabe la
observacin, que si el motor dispone adicionalmente de algn
mando para el Ralent Acelerado, el tiempo citado arriba, es
respecto al ralent Normal, que un rgimen adecuado para estos
casos.

NORMAS COMPLEMENTARIAS:
1. Aprovechar las ventajas que brinda las particularidades de diseo de su
automvil.
Cumplir las recomendaciones particulares que el fabricante d sobre el
manejo de sus vehculos.
2. NO PROSEGUIR la marcha, ante la deteccin de alguna anomala
grave. Si el caso fuera considerablemente leve y no comprometiera el
213
funcionamiento de la Unidad, sobre todo la Seguridad Personal,
conducir a baja velocidad y con cautela.
Siendo la anomala recalentamiento del Motor por falta de lquido
refrigerante, apagarlo y esperar que enfre lo prudente. Revisar fugas y
eliminarlas, revisar nivel de aceite; dar mayor ventilacin al motor.
A momento de reponer agua, NO VERTER BRUZCAMENTE el lquido al
radiador; usar agua siempre tratada.
3. EXIGIR reparaciones en forma oportuna, as tambin el cumplimiento
del Plan de Mantenimiento.
El Servicio Mecnico debe ser efectuado por personal calificado y
autorizado. Adems, con equipamiento y herramientas adecuadas.
4. Emplear repuestos, lubricantes y combustibles RECOMENDADOS Y
GARANTIZADOS.
Para solucionar alternativas, consultar un especialista de preferencia o al
de su firma fabricante.
5. ELEGIR Y UTILIZAR adecuadamente los neumticos.
6. NO MANTENER la carga mxima, principalmente con el carro
estacionado, durante tiempos demasiadamente prolongados.
7. NO EXCEDER la duracin de funcionamiento al Ralent. El ralent, que
significa funcionamiento del motor, pero sin transmisin del movimiento
(del carro) se aplica en 2 momentos:
a) Durante el periodo de precalentamiento.
b) Cuando provisionalmente se estaciona el vehculo.
214
El tiempo de precalentamiento para los vehculos Diesel es
aproximadamente 5 minutos y para los vehculos gasolineras 3
minutos.
En cada caso, bajo cualquier circunstancia el tiempo mximo del
ralent debe ser 15 minutos.
8. NO FORZAR la direccin girando con el vehculo estacionado o
superado diagonalmente una calzada o desnivel.
Evitar durante desplazamiento por trayecto rectilneo el giro innecesario
del timn, salvo que esto constituya un recurso para evitar el sueo, si
este fuera el caso, lo ms recomendable sera ceder el timn al
sustituirlo o detener el auto para descansar o distraerse.
9. En lugares de alta humedad, PROTEGER el carro contra la corrosin.
- Aplicando pintura anticorrosiva, o brea, en las zonas no protegidas.
- Evitando aparcamientos en la intemperie.

60
0.5
1
1.5
2
70 80 90
100 110 120
70 80 90
100 110 120
Zona
recomendable
Zona
mxima
admisible
C
o
m
b
u
s
t
i
b
l
e

L
u
b
r
ic
a
n
t
e
s

N
e
u
m

t
ic
o
s

R
e
p
a
r
a
c
i
n
Mantenimiento
* Sueldos y salarios
* Seguro
* Parqueo
* Tributos
Depreciacin
Amortizaciones































Dib. 59. Influencia de la Velocidad sobre los gastos




215


I II III X
Fin - neg
Fin - neg
Ptg
Pw
Ptg
Pw

o
o

Q
K
D
R
Q
0 10 20 30 50 70 80
V Km/ h
D
120
R
u
e
d
a
s
m
o
tric
e
s

R
u
e
d
a
s
d
ire
c
tric
e
s


































Dib. 60. Caractersticas de Traccin, Resbalamiento, Consumo de Combustible, y
Desgaste
216


0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
50
80
100
130
0
C
a
r
g
a



%
S
o
b
r
e
c
a
r
g
a

C
B
A
A
Duracin %
A
B
C



























Dib. N 61. Relacin entre la carga que soporta el Neumtico y su duracin.
0A : Zona de carga normal.
A : Carga recomendable para rgimen contnuo.
BC : Zona correspondiente al factor de seguridad.
B : Carga nominal.
C : carga mxima admisible. Lmite de rotura



217

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Tn
0
50
100
150
200
300
400
500
S
V
1
V
2
V
3
V
4
V
5
V
6






























Dib. 62. Determinacin de la Distancia de Parada econmica
218

IBLIOGRAFA

1. CHUDAKOV D.A. Fundamentos de la Teora y Clculo de
Automviles.
Edit. Mir Mosc

2. VSOROV B.A. Manual de Motores Diesel.
EDit MIr Mosc

3. GULIN E.I.
SOMOV B.A.
CHECHOT I.M.
Manual de Lubricantes y Combustibles
Edit. Sudostroenie San Petersburgo.


4. ARIAS PAZ M. Manual de Automviles
Edit. Dossat

5. LUIS LASTRA ESPINOZA Motores de Combustin Interna a Gas.
Universidad Nacional de Ingeniera.
Lima Per

6. TUMIALN HINOSTROZA J .A. Unidades Mviles
FIME UNPRG

7. TUMIALN HINOSTROZA J .A. Evaluacin y Optimizacin del
Rendimiento de Vehculos.
FIME UNPRG

219