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Frottement
Contenus
Articles
Frottement 1
Annexe
4
Tribologie 4
Tribocorrosion 6
Courbe de Stribeck 6
Trane 8
Mcanique du solide 11
Mcanique des fluides 14
Stick-slip 16
Rfrences
Sources et contributeurs de larticle 17
Source des images, licences et contributeurs 18
Licence des articles
Licence 19
Frottement
1
Frottement
En physique, le frottement (ou friction). est une interaction qui s'oppose au mouvement relatif entre deux systmes
en contact. Le frottement peut tre tudi au mme titre que les autres types de force ou de couple. Son action est
caractrise par une norme et une orientation, ce qui en fait un vecteur. L'orientation de la force (ou du couple) de
frottement cr sur un corps est oppose au dplacement de ce corps. La science qui tudie le frottement entre solides
est la tribologie.
La tribologie est complexe par le fait que le frottement n'est pas d une interaction lmentaire, mais rsulte de
causes diverses, principalement des forces lectromagntiques et de l'interaction d'change entre les atomes des
surfaces en contact. Ces mmes forces sont galement en jeu dans l'adhrence, qui s'oppose la cration d'un
mouvement, qui pour cette raison peut tre tudie conjointement.
Historique
L'omniprsence des frottements a longtemps conduit ce qu'ils ne soient pas considrs comme des interactions
mais comme des caractristiques fondamentales de la nature. Ainsi, dans la physique aristotlicienne, on considrait
que les objets ne pouvaient maintenir leur mouvement que si une force continuait s'exercer sur eux. L'observation
des mouvements astronomiques, pour lesquels l'influence des frottements est ngligeable, amne la remise en cause
de cette physique et l'tablissement de la mcanique newtonienne.
Prcurseur de l'tude du frottement, Lonard de Vinci en tudie les principes et labore, en 1508, deux noncs.
Le premier stipule que la force de frottement est proportionnelle la charge, la charge signifiant ici la force qui
comprime l'une contre l'autre les deux surfaces. Le second nonc mentionne que la force de frottement est
indpendante de l'aire de contact.
En 1699, Guillaume Amontons tire les mmes conclusions que de Vinci et fait une troisime dcouverte : le
frottement ne dpend pas de la vitesse.
Caractristiques physiques
On distingue deux principaux types de frottements:
Frottement sec
Le frottement s'oppose au mouvement relatif
entre les deux corps.
Le frottement sec est indpendant de la vitesse de glissement. Il se
dcompose en deux situations issues de la loi de Coulomb.
Frottement sec statique
Le frottement statique est une force (ou un couple) qui tend garder un
corps en tat statique.
Lorsqu'une force est applique sur un objet reposant sur une surface
(considre comme immobile), la composante de cette force qui est
parallle la surface est compense par une force de frottement
statique oppose, qui maintient l'objet immobile pour autant que la
composante parallle de la force applique ne dpasse pas une valeur
maximale. L'observation exprimentale montre que, en premire
approximation, cette valeur maximale ne dpend que du poids apparent
du corps et d'un coefficient de frottement statique, mais pas de l'aire de contact. Le coefficient de frottement statique,
lui, dpend de la nature des surfaces en contact.
Frottement
2
Mathmatiquement, le frottement statique est oppos la composante tangentielle de la force
applique, et est plus petit ou gal au coefficient de frottement statique multipli par le poids apparent :
Ds que la force tangentielle dpasse la valeur maximale du frottement statique, l'objet se met glisser, entran par
la force applique.
Le mme raisonnement peut se transposer dans la cas de couple de frottement.
Frottement sec cintique (ou dynamique)
Lorsqu'un objet glisse sur une surface, la force de frottement est appele frottement cintique. Ce frottement tend
ralentir l'objet. L'observation exprimentale montre que, en premire approximation, l'intensit du frottement
cintique varie en fonction du poids apparent de l'objet et du coefficient de frottement cintique, mais pas de l'aire de
contact ni de la vitesse. Le coefficient de frottement dynamique, tout comme le coefficient de frottement statique,
varie selon le type de matriaux en contact.
Mathmatiquement, le frottement cintique n'est plus ncessairement oppos la composante tangentielle de la
force applique (qui peut d'ailleurs devenir nulle), mais la vitesse de l'objet, et est gal au coefficient de frottement
cintique multipli par le poids apparent .
Le mme raisonnement peut se transposer dans la cas de couple de frottement.
Frottement visqueux
Un frottement visqueux est une force (ou un couple) de frottement qui dpend de la vitesse relative des deux corps
en mouvement. Il s'exprime diffremment selon qu'il s'agisse du contact entre deux solides lubrifis ou du
dplacement d'un corps dans un milieu fluide.
Frottement visqueux de lubrification
tant donnes deux surfaces spares par un liquide visqueux, le frottement suit une loi de Stribeck
Courbe de Stribeck
Frottement arodynamique ou trane
La trane est la force qui s'oppose au
mouvement d'un corps dans un liquide ou un
gaz
Frottement
3
Aire de contact relle
Les irrgularits des surfaces sont la source du
frottement.
Dans l'tude du frottement, il importe de distinguer l'aire relle de
contact de l'aire apparente de contact. Ainsi, mme les objets polis, qui
semblent parfaitement lisses, prsentent de minimes irrgularits. Les
plus haut points de ces irrgularits, les asprits, reprsentent souvent
une trs faible proportion de la surface totale. C'est cette petite partie,
appele aire de contact relle, qui est vritablement en contact avec une
autre surface et qui cause le frottement, et non l'aire totale de la face du
corps, soit l'aire de contact apparente.
Exemples
Les frottements interviennent dans la grande majorit des phnomnes physiques de la vie courante. Ils sont parfois
exploits (par exemple pour le freinage, le sciage, le polissage, le lavage, etc.), mais ils ont galement des
consquences fcheuses (usure, perte d'nergie et de rendement, chauffement, etc.) pour les tres vivants et de
nombreuses applications technologiques et conomiques.
Notes et rfrences
Annexes
Articles connexes
Tribologie
Courbe de Stribeck
Trane
Mcanique du solide
Mcanique des fluides
Stick-slip
Bibliographie
: document utilis comme source pour la rdaction de cet article.
Marielle Champagne, Option science Physique La mcanique, dition du Renouveau Pdagogique, 2009,
330p.
Harris Benson (trad.Marc Sguin, Benot Villeneuve, Bernard Marcheterre et Richard Gagnon), Physique 1
Mcanique, dition du Renouveau Pdagogique, 2009, 4
e
d., 465p.
Portail de la physique
4
Annexe
Tribologie
Cet article est une bauche concernant la physique.
Vous pouvez partager vos connaissances en lamliorant (comment ?) selon les recommandations des projets correspondants.
tymologiquement, le mot tribologie signifie : science du frottement. La tribologie est donc la science qui
tudie les phnomnes susceptibles de se produire entre deux systmes matriels en contact, immobiles ou anims de
mouvements relatifs. Ce terme recouvre, entre autres, tous les domaines du frottement, de lusure et de la
lubrification
[1]
.
Ce terme dsigne aussi la discipline psycho-physiologique qui tudie comment les tres vivants peroivent les
frottements dont ils sont le sige et les vibrations qui en rsultent.
Types d'usure
On distingue plusieurs types dusure
[2]
, auxquels la tribologie s'intresse :
usure par adhsion (arrachement de matriaux adhrents l'un l'autre) ;
usure par abrasion ou rosion, o des particules extrieures, par frottements ou chocs, tent de la matire en
surface ;
usure par fatigue, due laction rpte de contraintes la surface, typiquement des pressions ou chocs ;
usure par tribocorrosion.
Quelques aspects
Les manifestations du frottement sont intgres nos comportements quotidiens. Dans un monde qui ne connatrait
ni frottement ni adhrence, nos gestes les plus simples deviendraient pour la plupart inoprants : tenir un crayon,
lacer ses chaussures, serrer une vis, appuyer une chelle au mur ou tout simplement marcher. Nous n'aurions ni
bicyclettes, ni automobiles, ni trains (except les trains sustentation), du moins sous la forme qui nous est
familire
l'inverse, nous sommes en gnral conscients des inconvnients du frottement, source d'usure ou d'efforts
supplmentaires fournir pour un mme travail, donc de gaspillage d'nergie et de matires premires.
Voici quelques exemples :
masse roulante gale, pour vaincre les frottements, par tonne de marchandises sur une distance similaire, le
transport routier consomme quinze fois plus d'nergie que le train
[3]
.
Il est admis de faon empirique
[4]
que l'usure des revtements routiers souples varie comme la quatrime
puissance
[5]
de la charge l'essieu. Ainsi le passage d'un camion de 13tonnes
[6]
l'essieu dgraderait autant la
route que le passage de 160 000 vhicules lgers d'une charge l'essieu moyenne de 0,65 tonne ((13/0.65)=160
000). En pratique, un vhicule de 40 tonnes sur 5 essieux dgrade donc autant le revtement routier que 100 000
vhicules lgers; un vhicule de 44 tonnes sur 5 essieux autant que 145 000 vhicules lgers environ (10% de
hausse du tonnage l'essieu correspond une hausse de 46% de l'usure: 1,1 = 1,46). Le calcul des revtements
autoroutiers tient compte presque uniquement des poids lourds, les automobiles intervenant trs peu ou pas du
tout. Au Canada, conscient de ce fait, le gouvernement a rcemment modifi la rpartition du produit des taxes
sur les carburants en considrant que le gazole est utilis principalement par les vhicules lourds responsables
Tribologie
5
de la majeure partie de l'usure des routes . Il est noter que l'usure des revtements routiers rigides varie selon
un facteur suprieur (de l'ordre de 12).
Les composants des machines et des quipements sont beaucoup plus souvent dtruits par l'endommagement de
leur surface que par la dislocation de leur volume. D'un ct, c'est heureux, car la rupture brutale d'une pice peut
provoquer de graves accidents, alors que la dgradation lente provoque par l'usure laisse le temps d'intervenir. La
matrise de l'usure est une arme conomique redoutable : dans un objet technique, toutes les composantes ne
s'usent pas au mme rythme et il est important d'viter les sur-qualits (composants en parfait tat alors que le
reste est trs us, voire remplacer).
Rfrences
[1] Dfinition de la tribologie, sur le site fr.wiktionary.org
[2] La tribologie permet dconomiser de la matire et de lnergie (http:/ / www. techniques-ingenieur. fr/ actualite/ materiaux-thematique_6342/
la-tribologie-permet-d-economiser-de-la-matiere-et-de-l-energie-article_59991), sur le site techniques-ingenieur.fr
[3] Voir: Transports en hausse (http:/ / www. goodplanet. info/ Energie-climat/ Transports/ Energie-dans-les-transports/ (theme)/ 275), sur le site
goodplanet.info, consult le 15 mars 2013
[4] tudes menes par l'American Association of State Highway and Transportation Officials en 1961 et actualises en 1972 et 1993: https:/ / en.
wikipedia. org/ wiki/ AASHO_Road_Test
[5] http:/ / wiki. pavementinteractive. org/ index. php?title=ESAL#Generalized_Fourth_Power_Law
[6] Valeur maximale autorise en France l'essieu, voir Article R312-5 du code de la route (http:/ / www. legifrance. gouv. fr/ affichCodeArticle.
do?idArticle=LEGIARTI000006841588)
Bibliographie
Jean-Marie Georges, Frottement, usure et lubrification, Paris, Eyrolles, 2000, 424p. (ISBN2-212-05823-3), idem :
Jean-Marie Georges, Frottement, usure et lubrification, Paris, CNRS DITIONS, 2000, 424p.
(ISBN2-271-05668-3)Avec de nombreuses bibliographies thmatiques, franaises et internationales.
(en) Persson, Bo N.J., Sliding Friction : Physical Principles and Applications, 2nd edition. Springer, 2002, ISBN
3-540-67192-7. (In diesem Buch werden viele Reibungsinstabilitten in geschmierten und trockenen
Reipaarungen untersucht).
(en) Rabinowicz, Ernest, Friction and Wear of Materials 2nd ed. Wiley-Interscience, 1995, XV-315p., ISBN
0-471-83084-4.
(de) Valentin L. Popov, Kontaktmechanik und Reibung. Ein Lehr- und Anwendungsbuch von der Nanotribologie
bis zur numerischen Simulation , Springer, Berlin ; New York, 2009, 328 S., ISBN 978-3-540-88836-9.
(en) Valentin L. Popov, Contact mechanics and friction : Physical principles and applications, Berlin ;
Heidelberg, Springer, 2010, XV, 362p. (ISBN978-3-642-10802-0)
(en) George E Totten et Hong Liang, Mechanical Tribology: Materials, Characterization, and Applications, New
York, Marcel Dekker, 2004, IX-496p. (ISBN978-0824748739) (idem : ISBN 0-8247-4873-5) : Compilation.
Tribocorrosion
6
Tribocorrosion

Cet article est une bauche concernant la physique, la chimie et la physique des matriaux.
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La tribocorrosion peut tre dfinie comme le processus conduisant la dgradation et l'usure des matriaux
mtalliques sous l'action combine du frottement et de la corrosion par un milieu environnant agressif
[1]
.
Rfrence
[1] Apport de l'lectrochimie une meilleure comprhension des mcanismes de tribocorrosion (http:/ / pem. utbm. fr/ materiaux_2002/ file/ pdf/
CM05008. PDF)
Portail de la physique
Portail de la chimie
Portail des sciences des matriaux
Courbe de Stribeck
Cet article est une bauche concernant les techniques, les sciences appliques ou la technologie.
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Courbe de Stribeck
La courbe de Stribeck est utilise en
tribologie pour expliquer l'volution de
certains phnomnes de lubrification, via les
variations du coefficient de frottement, en
fonction de divers paramtres pouvant
caractriser, par exemple, le dmarrage d'un
mcanisme abondamment lubrifi. Elle est
nomme en l'honneur de Richard Stribeck
qui l'a introduite pour la premire fois en
1902
[1]
.
Caractristique
Cette courbe prsente diverses zones que
nous allons successivement examiner en
supposant par exemple que les charges et la viscosit sont constantes, la seule variable restante tant la vitesse :
Lubrification limite
Lorsque le film de lubrifiant adsorb n'est pas assez pais pour sparer les surfaces, l'ensemble de la charge
s'applique sur les asprits et il faut alors vaincre une force tangentielle dtermine par la valeur du coefficient
d'adhrence f
o
, laquelle dpend trs peu de la quantit de lubrifiant disponible. Sa valeur dpend des matriaux et de
l'tat du film adsorb. Lorsque les asprits des surfaces antagonistes s'entre-choquent, elles rompent le film adsorb
ce qui augmente le coefficient d'adhrence. Dans le cas d'un contact acier-acier, ce coefficient est de 0.1 si le film
adsorb est complet et entre 0.2 et 0.3 s'il est rompu. Dans les deux cas on parle alors de frottement sec.
Courbe de Stribeck
7
Lubrification mixte
Elle a longtemps t appel lubrification onctueuse.
Lorsque le mouvement dbute, on constate que le coefficient de frottement diminue d'abord trs vite, puis de plus en
plus lentement, et la courbe reprsentative prend peu ou prou des allures hyperboliques sans que l'on puisse la faire
correspondre une formule dfinie autrement que par un ensemble de points exprimentaux. Le film de lubrifiant
remplit alors les cavits des irrgularits d'tat de surface. Le sommet de ces irrgularits s'entre-choquent au cours
du glissement relatif. Le coefficient d'adhrence est alors gnralement compris entre 0.3 et 0.05 mais peut atteindre
des valeurs plus basses.
Le point C, dit point critique, correspond la valeur critique Z
c
du coefficient Z pour laquelle le coefficient de
frottement passe par un minimum f
m
dont l'ordre de grandeur peut aller de quelques centimes des valeurs aussi
basses que quelques millimes.
Classiquement les frottements mixtes se modlisent ainsi:
o est le coefficient d'adhrence limite, le coefficient d'adhrence hydrodynamique et est le coefficient de
rpartition qui est obtenu statistiquement car son volution n'est pas linaire l'paisseur du film.
Lubrification hydrodynamique
Au-del du point C, le coefficient de frottement varie selon une loi parabolique, du moins tant que l'coulement du
fluide sous le patin reste laminaire. L'axe de cette parabole est horizontal, ce qui signifie que lorsque le rgime
hydrodynamique est bien tabli, f varie comme la racine carre de Z. Le coefficient de frottement peut de ce fait
atteindre des valeurs trs leves, ventuellement bien suprieures celle du coefficient d'adhrence.
Lien interne
Des informations plus compltes sur la nature des systmes concerns, les paramtres pris en compte, la dfinition
exacte du coefficient de similitude Z et une tude critique, se trouvent dans le wikilivre de tribologie, en tte du
chapitre consacr au guidage par glissement de surfaces.
Liens externes
http:/ / www. fst. ac. ma/ smsm/ congres/ Fr%EAneR%E9gimes%20de%20lubrification. pdf
Ce document intressant et relativement complet contient malgr tout des lments discutables et semble
totalement ignorer les travaux de Lucien Leloup.
[1] Richard Stribeck, Die Wesentlichen Eigenschaften der Gleit-und Rollenlager, Z. Verein. Deut. Ing. Vol. 46 n38, pp. 1341-1348 (1902).
Portail des technologies
Trane
8
Trane
Cet article ne cite pas suffisamment ses sources(septembre 2013).
Si vous disposez d'ouvrages ou d'articles de rfrence ou si vous connaissez des sites web de qualit traitant du thme abord ici, merci
de complter l'article en donnant les rfrences utiles sa vrifiabilit et en les liant la section Notes et rfrences (modifier l'article
[1]
).
En mcanique des fluides, la trane est la force qui s'oppose au mouvement d'un corps dans un liquide ou un gaz.
Mathmatiquement c'est la composante des efforts exercs sur le corps, dans le sens oppos la vitesse relative du
corps par rapport au fluide.
En arodynamique, c'est, avec la portance, l'une des deux grandeurs fondamentales. Le rapport entre portance et
trane s'appelle la finesse.
Diffrents types de phnomnes concourent la trane totale, et on distingue la trane de forme, la trane de
frottement (la plus importante) et en rgimes transsonique et supersonique, la trane d'onde mais aussi la trane
induite. Dans le cas d'un mouvement acclr, il faut galement prendre en compte la masse ajoute.
Gnralits
Formule gnrale
L'analyse dimensionnelle montre que la trane d'un obstacle peut s'crire sous la forme :
avec :
, masse volumique du fluide,
, vitesse loin de l'obstacle,
, surface de rfrence (le matre-couple d'une forme, la surface projete d'une aile, la surface mouille d'une
coque),
, coefficient de trane.
Cette formule ne dit pas que la trane est proportionnelle au carr de la vitesse. Elle permet seulement d'organiser de
manire rationnelle des rsultats d'essais en prsentant le coefficient de trane, nombre sans dimension, comme une
fonction d'autres nombres sans dimensions. Parmi ces derniers, certains ne dpendent pas de la vitesse comme des
rapports de longueurs qui dcrivent la gomtrie de l'obstacle ou l'incidence d'une aile. La force cesse gnralement
d'tre proportionnelle au carr de la vitesse en fonction du nombre de Reynolds qui caractrise l'effet de la viscosit
et, aux grandes vitesses, du nombre de Mach qui caractrise l'effet de la compressibilit.
Le Cx est couramment utilis en automobile. Pour pouvoir comparer les modles, les arodynamiciens parlent de
SC
x
; SC
x
tant le produit de la surface de rfrence (la surface frontale) par le coefficient de trane.
Trane
9
Diffrents types de trane
1. Dans tous les cas, il existe une trane de frottement lie aux diffrences de vitesses entre les filets fluides ;
celles-ci causent une dissipation de l'nergie mcanique qui se transforme en chaleur. Elle est essentielle pour un
corps mince comme une plaque plane ( faible incidence par rapport au fluide).
2. Plus la forme d'un corps s'carte d'une plaque mince, plus cette trane de frottement devient petite devant la
trane de forme ou trane de pression qui est lie une chute de pression l'aval de l'obstacle. C'est le cas
d'une automobile.
3. l'aval d'une aile d'envergure finie apparaissent des lignes de tourbillons consommateurs d'nergie qui sont
l'origine d'une trane induite par la portance.
4. En coulement transsonique il se forme une onde de choc (pour une ide sur le phnomne qui ralentit
brutalement l'coulement, voir Supersonique). Ce ralentissement correspond encore une perte d'nergie, travail
de la trane d'onde.
Dans ce qui suit, on considre le cas d'un coulement par rapport un obstacle fixe (comme dans une soufflerie).
Trane de frottement
La vitesse varie entre zro sur l'obstacle et sa valeur loin de celui-ci. On observe donc des variations de vitesse qui
tendent tre attnues par la viscosit du fluide selon un phnomne analogue un frottement solide se traduisant
par un chauffement.
Pour les vitesses trs faibles, correspondant un trs petit nombre de Reynolds, la viscosit est prpondrante. Le
coefficient de trane est alors inversement proportionnel au nombre de Reynolds, la force tant par consquent
proportionnelle la vitesse et non son carr.
Plus le nombre de Reynolds augmente, plus la viscosit a du mal freiner l'coulement gnral. La zone de variation
des vitesses impose par la condition de non-glissement la paroi se rtrcit et forme une couche limite qui
concentre l'essentiel des effets visqueux. Au dpart, l'coulement y est laminaire : les filets fluides suivent sagement
la forme de l'obstacle. partir d'une zone de transition, l'coulement devient turbulent, les particules contenues dans
la couche limite ayant des trajectoires erratiques. Elle est alors plus paisse et dissipe plus d'nergie que la couche
laminaire.
En arodynamique des profils, il parat donc souhaitable de repousser autant que possible cette transition mais, dans
certains cas, il est prfrable de maintenir la turbulence pour retarder la sparation (dcollement) l'origine de la
trane de forme.
Trane de forme
La trane de frottement reprsente l'essentiel de la trane d'un obstacle mince. Ds que l'obstacle a une certaine
paisseur se superpose une trane de forme qui devient rapidement prpondrante sur un corps non profil.
Cas d'un corps non profil
Pour les trs faibles Reynolds, le fluide est acclr l'amont et ralenti l'arrire. Selon le thorme de Bernoulli, la
pression diminue puis augmente pour retrouver les mmes valeurs qu' l'amont. Plus prcisment, apparat le
paradoxe de D'Alembert : sans viscosit il n'y aurait pas de trane. En ralit la viscosit maintient la cohsion du
fluide et, lorsqu'elle devient ngligeable aux Reynolds relativement levs, il se produit un dcollement qui entrane
une sparation de l'coulement. En effet on peut alors considrer que la couche limite est assez mince pour que la
pression y ait approximativement la mme valeur que dans le fluide sain voisin (c'est le principe des simplifications
de la thorie de la couche limite). D'autre part, au voisinage le plus immdiat de la paroi, la vitesse y est trs faible.
Cela permet la pression relativement leve d'acclrer la couche limite l'amont et de la faire refluer vers l'amont
dans sa partie aval. la rencontre du fluide sain venant de l'amont s'amorce alors un tourbillon qui dissipe de
Trane
10
l'nergie.
Avec un corps non profil symtrique, comme un cylindre section
circulaire, on obtient alors deux tourbillons symtriques. Une faible
augmentation de la vitesse privilgie l'un des deux et, lorsque son
diamtre devient de l'ordre du diamtre du cylindre, il se dtache pour
tre remplac par un tourbillon situ de l'autre ct, ce qui donne
naissance une alle de tourbillons de Karman. De nouvelles
augmentations du nombre de Reynolds transforment le sillage
tourbillonnaire en un sillage turbulent. Dans tous les cas,
tourbillonnaire ou turbulent, les vitesses des particules fluides sont
augmentes, ce qui entrane une chute de la pression et consomme de l'nergie.
Ainsi nat la trane de forme qui correspond moins une surpression l'amont qu' une dpression l'aval lie un
dcollement.
Cas d'un corps profil
Tant que les tourbillons ne se dtachent pas, ils restent enferms dans
une zone entoure par l'coulement sain o la viscosit du fluide est
ngligeable. Une manire de rduire la trane consiste solidifier cette
zone par l'adjonction l'obstacle d'un appendice. Ceci permet
d'accrotre la vitesse laquelle se produit le dcollement.
Une aile d'avion est la fois profile et mince, cette dernire
caractristique la rapprochant d'une plaque. Ainsi, la trane de forme
peut tre contrle aux incidences pas trop leves. Il existe nanmoins
une incidence au-del de laquelle se cre un tourbillon sur l'extrados,
ce qui entrane le dcrochage avec une augmentation significative de la trane et une diminution de la portance.
Trane induite (par la portance)
Une aile d'envergure finie cre une trane induite par la portance via des tourbillons en bout d'aile. Ceux-ci sont lis
l'galisation des pressions venant de l'intrados et de l'extrados.
Article dtaill : Trane induite.
Trane d'onde
Dans les ondes de choc la vitesse de l'coulement chute brutalement de telle sorte que sa composante normale au
choc passe du supersonique au subsonique, ce qui se traduit par un nouveau type de trane correspondant une
consommation supplmentaire d'nergie.
Dans la phase transsonique, l'onde de choc situe sur l'extrados est l'origine d'un phnomne analogue au
dcollement qui, outre l'augmentation de la trane, cause une instabilit.
Dans la phase supersonique, ce phnomne disparat mais il est remplac, pour un profil d'aile classique bord
d'attaque arrondi, par un nouveau terme de trane li une onde de choc dtache.
Trane
11
Notes et rfrences
[1] http:/ / fr. wikipedia. org/ w/ index. php?title=Tra%C3%AEn%C3%A9e& action=edit
Mcanique du solide
Illustration de la complexit du solide par
rapport au point matriel
La mcanique du solide est la partie de la mcanique qui s'intresse aux
objets que l'on ne peut rduire en un point matriel. Cela permet notamment
de dcrire et modliser les rotations de l'objet sur lui-mme.
L'objet est lui-mme compos de points matriels, que ce soit des points
discrets par exemple un assemblage de boules relies par des baguettes de
masse ngligeable, chaque boule pouvant tre modlise par un point matriel
ou un ensemble continu de points. En gnral, on suppose le solide
indformable ; la dformation du solide relve de la mcanique des milieux
continus.
La mcanique du solide est donc une branche de la mcanique traitant du
comportement des mcanismes constitus de pices rigides en gnral, et
parfois dformables. L'objectif principal tant la dtermination des performances d'un systme en vue d'tablir un
dimensionnement adapt l'usage envisag, ou la validation de ces grandeurs.
Centres de gravit, d'inertie et de pousse
Dans les conditions habituelles, un solide est soumis son poids. Chaque lment du solide (lment discret ou
lment de matire isol par l'esprit) a un poids propre, le poids de l'objet tant la rsultante de tous ces poids. Pour
simplifier l'tude, on considre que le solide est soumis un poids unique, rsultante des poids de ses composantes,
et le centre de gravit, not habituellement G, est le point d'application de cette force.
Article dtaill : Centre de gravit.
L'analyse qui est faite pour le centre de gravit est en fait valable pour toutes les forces volumiques, et en particulier
pour les forces d'inertie. On peut donc dfinir un centre d'inertie, qui est en fait confondu avec le centre de gravit
lorsque le champ de gravit est homogne.
Article dtaill : Centre d'inertie.
Contrairement un point matriel, un solide peut tre soumis une pression, c'est--dire une force qui s'exerce sur
une surface. Chaque lment de surface subit une pousse propre. Pour simplifier l'tude, on considre que le solide
est soumis une force unique, rsultante des pousses de ses composantes, et le centre de pousse est le point
d'application de cette force.
De manire gnrale, le centre de pousse est distinct du centre de gravit. Lorsque la droite reliant le centre de
pousse au centre de gravit n'est pas confondue avec la droite portant la rsultante de la pousse, il en rsulte un
couple donc un basculement de l'objet.
Mcanique du solide
12
Dfinition formelle
On appellera solide indformable un ensemble de points tels que pris deux deux, leur distance ne varie pas au
cours du temps. Si les points sont discrets, on peut les noter M
i
, et donc
.
Des points au solide
La mcanique du point peut s'appliquer en chaque point du solide, ou bien, dans le cas d'un solide continu, pour
chaque lment infinitsimal de volume dV autour d'un point (x, y, z).
Considrons le barycentre G des points du solide. Dans le cas d'un ensemble de points matriels discrets M
i
et masse
m
i
, on a :
,
O tant l'origine du rfrentiel. Dans le cas d'un solide compact de masse occupant un volume , on peut
dfinir en chaque point une densit , et les coordonnes du barycentre s'crivent :
En intgrant les lois de Newton sur le solide, on en dduit que le mouvement du barycentre lui-mme peut tre dcrit
par la mcanique du point ; on considre que les rsultantes des forces du solide s'exercent sur le barycentre. Par
exemple, si chaque lment de volume est soumis un poids , alors on peut considrer que le
barycentre est soumis au poids avec
.
On peut de mme crire le moment en chaque point du solide par rapport une rfrence. En intgrant cette notion,
on arrive la notion de moment d'inertie et de moment cintique.
On a donc deux types d'actions dcrire, qui font intervenir deux modles : les translations, avec le centre d'inertie et
les lois de Newton, et les rotations, avec les moments. Pour synthtiser cela, on peut utiliser un objet mathmatique
appel torseur.
Modlisation par les torseurs
Article dtaill : Torseur.
Relation de Varignon, notion de torseur
Soient un champ de vecteurs appels moment, un vecteur appel rsultante et deux points du solide,
on dit que ces lments sont lis par la relation de Varignon si :
Les vecteurs et sont donc lis, on appelle torseur le couple de ces deux vecteurs et on le note :
Mcanique du solide
13
Torseur cinmatique
Soient le champ des vecteurs vitesse du solide dans un rfrentiel et l'origine de l'espace. On a :
une relation de Chasles nous donne alors
or, on montre qu'il existe tel que
alors
on a alors une relation de Varignon, on peut donc dfinir un torseur appel torseur cinmatique :
o le champ des moments est le champ des vecteurs vitesse et o la rsultante est le vecteur appel vecteur
vitesse de rotation sa norme est la vitesse de rotation instantane du solide.
Article connexe
Cinmatique
Drivation vectorielle
Lien externe
Confrence physique et mcanique du solide
[1]
de Stphane Roux l'Universit de tous les savoirs
Portail de la physique
Portail du gnie mcanique
Rfrences
[1] http:/ / www. lemonde.fr/ savoirs-et-connaissances/ article/ 2005/ 06/ 30/ stephane-roux-physique-et-mecanique_667229_3328. html
Mcanique des fluides
14
Mcanique des fluides
La mcanique des fluides est ltude du comportement des fluides (liquides et gaz) et des forces internes associes.
Cest une branche de la mcanique des milieux continus qui modlise la matire laide de particules assez petites
pour relever de lanalyse mathmatique mais assez grandes par rapport aux molcules pour tre dcrites par des
fonctions continues.
Elle se divise en deux parties :
la statique des fluides est ltude des fluides au repos, qui se rduit pour lessentiel lhydrostatique ;
la dynamique des fluides, ltude des fluides en mouvement.
Ltude de la mcanique des fluides remonte au moins lpoque de la Grce antique avec Archimde qui fut
lorigine de la statique des fluides.
Aujourdhui, la dynamique des fluides est un domaine actif de la recherche avec de nombreux problmes non rsolus
ou partiellement rsolus. Elle utilise systmatiquement des mthodes numriques regroupes en anglais sous le nom
de Computational fluid dynamics.
Dans certains problmes particuliers, faute de modlisation numrique correcte des phnomnes, des modles rduits
sont utiliss. Pour cette raison, et aussi pour prsenter des lois empiriques, la mcanique des fluides utilise
systmatiquement des nombres sans dimension.
Position des fluides dans la mcanique des milieux continus
Les diffrents domaines de la mcanique des milieux continus peuvent tre situs sommairement l'aide du tableau
suivant.
Mcanique des milieux continus Dformation lastique ou Rsistance des matriaux lasticit
Plasticit Rhologie
Mcanique des fluides Fluides non-newtoniens
Fluides newtoniens
Les fluides non-newtoniens (comme le sang, les gels, boues, ptes, suspensions, mulsions,etc.) peuvent avoir des
comportements trs varis. Ils sont gnralement inclus dans la rhologie avec les solides plastiques et des corps aux
comportements plus complexes.
En gnral on parle donc de mcanique des fluides propos des fluides newtoniens. Ils sont caractriss par un
coefficient de viscosit qui dpend de la temprature et de la pression. Cette mcanique des fluides rduite concerne
essentiellement leau (hydraulique dans les conduites ou les canaux, hydrodynamique autour dobstacles) et lair
(araulique dans les conduites, arodynamique autour des obstacles).
Mcanique des fluides
15
Problmes classiques de la mcanique des fluides
Tous les fluides sont visqueux, c'est--dire que le mouvement d'une couche fluide par rapport une autre est frein
par un phnomne de frottement qui entrane une perte d'nergie mcanique transforme en chaleur. Dans un fluide
newtonien, la force tangentielle est proportionnelle au taux de variation de la vitesse, ce qui conduit aux quations de
Navier-Stokes. L'importance relative de la viscosit est mesure par le nombre de Reynolds.
Si l'coulement est uniforme, la viscosit n'a aucun effet puisque toutes les particules se dplacent la mme vitesse.
Ce sont les parois, sur lesquelles la vitesse d'un fluide visqueux s'annule, qui crent une variation de vitesse entre 0 et
la vitesse de l'coulement non perturb.
Lorsque la viscosit est trs importante (nombre de Reynolds infrieur 1), l'coulement est laminaire, c'est
l'coulement de Stokes.
En toutes circonstances, il suffit de s'loigner suffisamment des parois pour trouver des vitesses quasi-constantes qui
permettent de ngliger la viscosit. Plus la valeur du nombre de Reynolds est leve, plus cette zone, dans laquelle
on peut considrer que l'on a affaire un fluide parfait, est importante. Elle est alors soumise aux quations d'Euler,
beaucoup plus simples que celles de Navier-Stokes. Les effets de la viscosit se concentrent alors dans la couche
limite assez mince pour permettre de simplifier les quations visqueuses.
Dans une premire gamme de Reynolds, l'coulement reste gnralement irrotationnel, dpourvu de tourbillons. Pour
de plus fortes valeurs, la couche limite engendre un sillage tourbillonnaire l'aval de l'obstacle (voir par exemple
Alle de tourbillons de Karman).
Lorsque le nombre de Reynolds atteint des valeurs encore plus leves, la couche limite, laminaire l'amont, devient
turbulente l'aval, cette turbulence se transmettant au sillage, ce qui complique considrablement le problme.
D'autre part, tous les fluides sont plus ou moins compressibles, l'effet de la compressibilit tant mesur par le
nombre de Mach. L encore, il est souvent possible de simplifier les quations en ngligeant la compressibilit pour
les faibles nombres de Mach. C'est le cas gnral en hydrodynamique et, en arodynamique, pour les vitesses
relativement faibles.
Description des coulements
On peut observer diffrents types de rgimes dans l'coulement d'un fluide. Mathmatiquement on distingue deux
coulements simples :
Rgime permanent (ou stationnaire) : les grandeurs ne dpendent pas du temps ;
Rgime uniforme : la vitesse ne dpend pas du point considr.
Physiquement on distingue :
Rgime laminaire : les couches de fluide glissent les unes par rapport aux autres, les vitesses sont continues ;
Rgime turbulent : les vitesses sont discontinues, les couches de fluide s'interpntrent de faon alatoire ;
Rgime tourbillonnaire qui apparat frquemment dans la transition laminaire-turbulent.
Domaines dapplication
La mcanique des fluides au sens strict a de nombreuses applications dans divers domaines comme l'ingnierie
navale, l'aronautique, l'tude de l'coulement du sang (hmodynamique), la mtorologie, la climatologie ou encore
l'ocanographie.
Il existe galement un grand nombre de domaines plus spcialiss qui peuvent scarter de la dfinition restrictive
comme llectro-fluidodynamique, la microfluidique ou ltude des coulements polyphasiques. Elle est actuellement
tendue des coulements tels que ceux des glaciers ou du manteau terrestre.
Stick-slip
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Stick-slip
Le phnomne de stick-slip (signifie "coll-gliss") est un mouvement saccad parfois observ lors du glissement
relatif de deux objets.
Explication
Il s'explique par les lois de Coulomb du frottement. Ces lois font intervenir le coefficient de frottement statique ou
coefficient d'adhrence (f
o
) et le coefficient de frottement dynamique ou coefficient de frottement de glissement (f).
Le premier (statique) intervient lorsque la vitesse de glissement entre deux surfaces est nulle : cest le cas lorsque lon
souhaite dplacer une masse initialement au repos. Le second entre en compte lorsque la vitesse de glissement entre
les deux surfaces est non nulle : par exemple quand la masse que lon pousse est dj en mouvement.
La force que lon doit exercer pour dplacer une masse donne est proportionnelle cette masse et au coefficient
considr (statique ou dynamique suivant que la masse est, ou non, au repos). Si f
o
est suprieur f, comme c'est
gnralement le cas, on devra fournir un effort plus important pour dplacer une masse initialement au repos que
pour maintenir son mouvement.
Applications
En sismologie, les mcanismes de rupture des failles mettent en jeu des phnomnes analogues au stick-slip, les
tremblements de terre tant associs une phase de glissement.
En musique, les frottements de l'archet sur la corde d'un violon s'apparentent un mouvement de stick-slip.
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Sources et contributeurs de larticle
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Frottement Source: http://fr.wikipedia.org/w/index.php?oldid=104143763 Contributeurs: 16@r, Alain r, Ascaron, Binabik155, Boehm, Carbo1200, Cdang, Duleroy, Gem, Haha, Isaac
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Tribologie Source: http://fr.wikipedia.org/w/index.php?oldid=100693185 Contributeurs: 16@r, AmliorationsModestes, Aoineko, ArsniureDeGallium, Ascaron, Auriol, Cantons-de-l'Est,
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Tribocorrosion Source: http://fr.wikipedia.org/w/index.php?oldid=90927011 Contributeurs: Addaline, Cjp24, Linan
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Trane Source: http://fr.wikipedia.org/w/index.php?oldid=103655764 Contributeurs: 16@r, Alain.lerille, AnTeaX, Aqwzsxedcazeqsd, Arnaud.Serander, Auregann, Backervink, Balougador,
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