Manual Sistema de Dados - PT PDF

Sistema
de dados
UM MANUAL DE
SEGURANA VI RI A PARA
GESTORES E PROFI SSI ONAI S
DA REA
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BANCO MUNDIAL
Organizao
Mundial da Sade
ESCRITORIO REGIONAL PARA AS Americas
Sistema de
dados
UM MANUAL DE SEGURANA
VI RI A PARA GESTORES E
PROFI SSI ONAI S DA REA
BANCO MUNDIAL
Organizao
Mundial da Sade
ESCRITORIO REGIONAL PARA AS Americas

Edio original em ingls:
Data systems: a road safety manual for decision-makers and practitioners
Organizao Mundial da Sade, 2010
ISBN 978-92-4-159896-5
Dados em Publicao para Catalogao na Biblioteca da OPAS
Organizao Mundial da Sade.
Sistemas de dados: um manual de segurana viria para gestores e profssionais da rea. Brasilia, D.F.:
OPAS, 2012.
1. Acidentes de trnsito preveno e controle. 2. Conduo de Veculo. 3. Ferimentos e leses pre-
veno e controle. 4. Segurana. 5. Coleta de dados mtodos. 6. Manuais. I. Organizao Mundial
da Sade. II. FIA Foundation for the Automobile and Society. III. Global Road Safety Partnership.
IV. World Bank.
ISBN 978-92-75-71711-0
(NLM classifcation: WA 275)
Organizao Mundial da Sade, 2012. Todos os direitos reservados.
A edio em portugus foi realizada pela Organizao Pan-Americana da Sade,
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dever ser responsabilizada por danos resultantes do uso do referido material.
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Sistemas de dados: um manual de segurana viria
ndice
Prefcio ..................................................................................................................................................... v
Colaboradores e agradecimentos ............................................................................................................ vii
Sumrio Executivo ................................................................................................................................. viii
i. Introduo....................................................................................................... xi
Histrico da srie de manuais ................................................................................................................ xiii
Antecedentes do manual de sistemas de dados...................................................................................... xv
Por que este manual foi desenvolvido? ................................................................................................. xv
Quem o pblico-alvo deste manual? .................................................................................................. xv
O que este manual aborda? .................................................................................................................. xv
Como este manual deve ser utilizado? ..................................................................................................xvi
Quais so as limitaes deste manual? ................................................................................................xvii
Como o manual foi desenvolvido? .......................................................................................................xvii
Divulgao do manual ..........................................................................................................................xvii
Como adquirir mais exemplares ........................................................................................................... xviii
1. Por que sistemas de dados de segurana viria so necessrios? ............. 1
1.1 Sistemas de dados so importantes para a segurana viria ...........................................................3
1.2 Requisitos dos dados para avaliao global do desempenho da segurana viria ...........................8
1.3 As funes e necessidades de dados dos diferentes setores ..........................................................10
Resumo ...................................................................................................................................................17
Referncias .............................................................................................................................................18
2. Como conduzir uma avaliao situacional ................................................. 19
2.1 Por que preciso avaliar a situao? ............................................................................................21
2.2 Passos para conduzir uma avaliao situacional ............................................................................22
2.2.1 Passo 1: anlise de parte interessada ......................................................................................... 23
2.2.2 Passo 2: avaliar fontes, sistemas e qualidade de dados ............................................................. 24
2.2.3 Passo 3: avaliao das necessidades do usurio final ................................................................. 41
2.2.4 Passo 4: anlise ambiental ......................................................................................................... 42
2.3 Como usar a avaliao situacional para priorizar aes ................................................................44
Resumo ..................................................................................................................................................47
Referncias ............................................................................................................................................47
ndice
3. Como desenhar, aperfeioar e implementar sistemas de dados.............. 51
3.1 Criao de um grupo de trabalho ..................................................................................................53
3.2 A escolha de uma linha de ao ....................................................................................................55
3.3 Informaes especficas mnimas recomendadas e definies .......................................................62
3.4 Melhorando um sistema existente .................................................................................................66
3.4.1 Estratgias para melhorar a qualidade dos dados ...................................................................... 68
3.4.2 Estratgias para melhorar o desempenho do sistema de dados ................................................ 76
3.5 Projetando e implementando um novo sistema .............................................................................85
3.6 Consideraes sobre dados no-fatais ...........................................................................................97
Resumo .................................................................................................................................................101
Elementos mnimos de dados: descrio completa ...............................................................................102
Referncias ...........................................................................................................................................125
4. Utilizao de dados para melhorar a segurana viria ........................... 127
4.1 Disseminao ..............................................................................................................................129
4.2 Utilizao de dados de segurana viria ......................................................................................134
4.2.1 Advocacy .................................................................................................................................. 134
4.2.2 Utilizaes tcnicas dos dados sobre segurana viria ............................................................ 135
4.3 Monitoramento do desempenho de segurana no trnsito ..........................................................140
4.3.1 Custos sociais .......................................................................................................................... 142
4.3.2 Indicadores de resultados ........................................................................................................ 143
4.3.3 Indicadores de desempenho em segurana .............................................................................. 144
4.3.4 Indicadores de processo/implementao ................................................................................. 147
4.3.5 Estabelecimento de metas ........................................................................................................ 147
4.4 Avaliao de intervenes ...........................................................................................................150
4.4.1 Tipos de estudo para avaliao de impacto e resultados ......................................................... 151
4.4.2 Conduo de avaliao econmica .......................................................................................... 153
4.5 Cooperao internacional de dados de segurana viria ............................................................155
Resumo ................................................................................................................................................159
Referncias ...........................................................................................................................................160
v
Prefcio
Os acidentes de trnsito so um grave problema de sade pblica e uma das principais
causas de morte e leses em todo o mundo. Anualmente, cerca de 1,3 milhos de pes-
soas morrem e milhes so feridas ou ficam incapacitadas em decorrncia de acidentes
de trnsito, principalmente em pases de baixa e mdia renda. Alm de acarretar em
custos sociais elevados para os indivduos, famlias e comunidades, os acidentes de trn-
sito so um fardo pesado para os servios de sade e para as economias. O custo para
os pases, muitos dos quais j lutam com o desenvolvimento econmico, pode chegar a
1-2% do seu Produto Interno Bruto (PIB). Conforme a motorizao aumenta, evitar
acidentes de trnsito torna-se cada vez mais um desafio social e econmico, particular-
mente em pases em desenvolvimento. Se as tendncias atuais se mantiverem, nas prxi-
mas duas dcadas os acidentes de trnsito aumentaro drasticamente em muitas partes
do mundo, fazendo com que os cidados mais vulnerveis sofram os maiores impactos.
A demanda por aes especficas e adequadas urgente. O Relatrio Mundial sobre
Preveno de Leses Causadas pelo Trnsito, lanado em 2004 pela Organizao Mun-
dial da Sade em cooperao com o Banco Mundial, identificou melhorias na gesto da
segurana viria, bem como aes especficas que levaram a uma diminuio drstica do
nmero de mortes e leses no trnsito em pases industrializados engajados na questo
da segurana viria. O relatrio mostrou que o uso de cintos de segurana, capacetes
e cadeirinhas infantis (equipamentos de reteno para crianas) j salvou milhares de
vidas. A introduo de limites de velocidade, a criao de infraestrutura mais segura, a
aplicao de limites rgidos em relao concentrao de lcool no sangue enquanto o
motorista estiver dirigindo, assim como melhorias na segurana dos veculos, so inter-
venes que se mostraram eficazes. O Relatrio Mundial sobre Preveno de Leses Cau-
sadas pelo Trnsito tambm identificou a importncia da coleta de dados precisos e con-
fiveis sobre a magnitude do problema das leses causadas pelos acidentes de trnsito.
Segundo o Relatrio, imprescindvel que sistemas de dados sejam implantados para
permitir que os pases coletem as informaes necessrias para desenvolver polticas de
segurana viria baseadas em evidncias.
Atualmente, a comunidade internacional deve assumir a liderana para incentivar que
boas prticas de segurana viria sejam adotadas ao redor do mundo. Para isso, em 14 de
abril de 2004, a Assembleia Geral da ONU aprovou uma resoluo pedindo que maior
ateno e recursos sejam dirigidos para a crise global de segurana viria. A Resoluo
58/289, chamada Como melhorar a segurana viria global, sublinhou a importncia
da colaborao internacional no domnio da segurana viria. Duas novas resolues
(A/58/L.60 e A/62/244), adotadas em 2005 e 2008, respectivamente, reafirmaram o
compromisso das Naes Unidas com essa questo ao encorajar os Estados-Membros a
implantar as recomendaes do Relatrio Mundial sobre Preveno de Leses Causadas
pelo Trnsito.
vi
Prefcio
Em novembro de 2009, ministros e chefes de delegaes para a Primeira Conferncia
Ministerial Global sobre Segurana Viria ecoaram essas chamadas, ao adotar a Decla-
rao de Moscou, em que se comprometeram a colocar em prtica uma srie de aes
para melhorar a segurana viria, como melhorar a qualidade dos sistemas nacionais de
coleta de dados e tornar mais eficaz a comparao dos dados internacionais.
Para contribuir para a implantao dessas resolues e da Declarao de Moscou, a
Organizao Mundial da Sade, a Parceria Global pela Segurana Viria (Global Road
Safety Partnership), a Fundao para o Automvel e a Sociedade (FIA Foundation
for the Automobile and Society), e o Banco Mundial vm colaborando para produzir
uma srie de manuais destinados aos tomadores de deciso e profissionais da rea. Este
manual, sobre como desenvolver sistemas de dados de acidentes de trnsito, um deles.
Cada manual contm orientaes passo a passo para os pases que desejam melhorar um
aspecto particular da segurana viria, de acordo com as recomendaes do Relatrio
Mundial sobre Preveno de Leses Causadas pelo Trnsito. Essas etapas podem salvar
muitas vidas e reduzir o nus dos acidentes nas vias em todo o mundo. Todos devem ser
encorajados a utilizar estes manuais.
Etienne Krug
Diretor
Departamento de Preveno de Violncia, Leses e Incapacitaes
Organizao Mundial da Sade
Andrew Pearce
Chefe Executivo
Parceria Global pela Segurana Viria (Global Road Safety Partnership)
David Ward
Diretor Geral
Fundao FIA para o Automvel e a Sociedade
(FIA Foundation for the Automobile and Society)
Anthony Bliss
Especialista em Segurana Viria
Departamento de Energia, dos Transportes e da gua
Banco Mundial
vii
Colaboradores e agradecimentos
Comit Consultivo
Anthony Bliss, Etienne Krug, Andr Pereira, David Ward
Editor
Alison Harvey
Autores colaboradores
Petros Evgenikos, Yvette Holder, Rebecca Ivers, Goff Jacobs, Stephen Jan, Meleckid-
zedeck Khayesi, Margie Peden, George Yannis
Agradecimentos especiais a John Fletcher, Subu Kamal and Blair Turner.
As seguintes pessoas e organizaes contriburam com material e/ou revisaram o
manual
Kidist Bartolomeos, Matts-ke Belin, Betsy Benkowski, Jos Cardita, Arturo
Cervantes, Le Minh Chau, Chip Chidester, Ralph Craft, Ann Dellinger, Victoria
Espitia-Hardeman, Daniel Ferrante, Gururaj Gopalakrishna, Hizal Hanis Hashim,
Stig Hemdorf, Rebecca Ivers, Mark Johnson, Brian Jonah, Susan Kirinich, Grard
Lautrdou, Bruno Lineski, Jonathon Passmore, Susanne Reichwein, Alan Ross,
Socheata Sann, Umesh Shankar, Ray Shuey, David Sleet, Tami Toroyan, Clotilde
Ubeda, Ward Vanlaar, Maria Vegega, Marie Walz, Fred Wegman
Instituto de Pesquisa de Trfego e Segurana Viria da Universidade de Valncia Estudi
General (INTRAS-UVEG), Diretoria Geral Espanhola de Trfego.
Este manual tambm se beneficiou da contribuio dos peritos do grupo de trabalho
para Segurana Viria das Naes Unidas com dados dos participantes da oficina de
reviso no GRSP/Seminrio de Segurana Viria da sia em Kuala Lumpur, na Mal-
sia (2008), e das delegaes do Workshop Internacional e Conferncia de coleta e an-
lise de dados em Phoenix, Arizona, EUA (2009).
Edio tcnica e de estilo
Angela Burton
Apoio administrativo
Lanvers Pascale-Casasola
Apoio financeiro
A OMS agradece o apoio financeiro recebido da Autoridade Americana de Segurana
Viria (United States National Highway Traffic Safety Administration) e do Departa-
mento de Segurana Viria do Banco Mundial (World Bank Global Road Safety Faci-
lity), sem o qual a produo deste manual no seria possvel.
viii
Prefcio
Sumrio Executivo
O trnsito vital para o desenvolvimento. Infelizmente, a pouca ateno dada segu-
rana desse setor fez com que os sistemas de trnsito fossem se desenvolvendo de maneira
desregrada, causando uma perda significativa de vidas, sade e riqueza. Para reverter essa
situao, dados confiveis e precisos so necessrios para aumentar a conscincia sobre a
magnitude real dos acidentes de trnsito e tambm para convencer os tomadores de deci-
so de que h uma demanda real e urgente por aes eficazes.
Alm disso, dados confiveis e precisos tambm so necessrios para identificar correta-
mente problemas, fatores de risco e reas prioritrias, e para formular estratgias, defi-
nir metas e monitorar o desempenho. O diagnstico e a gesto dos principais problemas
relacionados a acidentes de trnsito devem ser continuados e baseados em dados reais,
de maneira que aes adequadas sejam tomadas e os recursos sejam alocados apropria-
damente. Sem isso, impossvel haver uma reduo significativa e sustentvel tanto do
nvel de exposio da populao ao risco de acidentes quanto da gravidade dos mesmos.
Dados relevantes para a segurana viria so coletados todos os dias na maioria dos
pases, mas para que esses dados sejam teis para guiar prticas de segurana viria, eles
devem ser devidamente codificados, processados e analisados em um sistema de banco
de dados informatizado. O propsito deste manual dar orientaes prticas para a
criao de sistemas de dados de acidentes de trnsito que sejam pontuais e confiveis
para de fato informar os gestores da segurana viria.
O manual comea com uma discusso sobre por que dados de qualidade so impres-
cindveis para uma gesto de segurana viria eficiente e quais tipos de dados so neces-
srios para planejar e controlar o sistema de maneira eficaz. Este manual ensina aos
usurios como realizar uma avaliao situacional para identificar: os atores principais,
as fontes e sistemas de dados existentes (assim como seus pontos fortes e limitaes),
as necessidades dos usurios finais, fatores polticos relevantes e a disponibilidade de
recursos. Em seguida, o manual descreve as etapas necessrias para que um grupo de
trabalho seja estabelecido e explica como a avaliao situacional deve ser utilizada para
escolher o melhor direcionamento da ao.
O manual tambm descreve uma srie de estratgias para melhorar a qualidade dos
dados e reforar o desempenho dos sistemas j existentes. Ele descreve tambm as etapas
necessrias para planejar, projetar e implantar um novo sistema note que no existe
uma abordagem nica que se adequar a todos os pases ou jurisdies. proposto um
conjunto comum de dados com elementos mnimos e suas definies. Por fim, o manual
orienta o usurio sobre como divulgar os dados de segurana viria e maximizar a pro-
babilidade de seu uso, e como us-los para melhorar a segurana viria, monitorar os
resultados e avaliar o impacto das intervenes feitas.
ix
Na preparao do material para este manual, os escritores se inspiraram em estudos de
caso de todo o mundo. Sempre que possvel, exemplos de pases de baixa e mdia renda
foram usados para ilustrar vrios assuntos. Embora o manual enfoque sistemas de dados
na esfera nacional, as estratgias aqui apresentadas podem ser aplicadas em nvel local.
Espera-se que a estrutura modular deste manual possibilite que ele seja facilmente adap-
tado para atender s necessidades e os problemas de cada pas.
i
Introduo
i
Por que este manual foi desenvolvido?
Quem o pblico-alvo deste manual?
O que este manual aborda?
Como este manual deve ser usado?
Quais so as limitaes deste manual?
Como o manual foi desenvolvido?
Divulgao do manual
Como adquirir mais exemplares
xiii

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Sistemas de Dados: um manual de segurana viria
Histrico da srie de manuais
A Organizao Mundial da Sade (OMS) dedicou o Dia Mundial da Sade 2004 para
a questo da segurana viria. Foram realizados eventos em mais de 130 pases para
aumentar a conscientizao sobre acidentes de trnsito, estimular programas de segu-
rana viria e melhorar as iniciativas existentes. No mesmo dia, a OMS lanou, junta-
mente com o Banco Mundial, o Relatrio Mundial sobre Preveno de Leses Causadas
pelo Trnsito, o qual destacou a crescente pandemia de acidentes de trnsito. O relatrio
descreve em detalhes os conceitos fundamentais de preveno de acidentes de trnsito,
o impacto das leses decorrentes desses acidentes, as principais causas e fatores de risco
para acidentes de trnsito, bem como estratgias comprovadas e eficazes de interveno.
O relatrio apresenta seis importantes recomendaes que podem ser facilmente segui-
das pelos pases que desejam melhorar seu desempenho na segurana viria.
As recomendaes do Relatrio Mundial sobre Preveno de Leses
Causadas pelo Trnsito
1. Identificar uma agncia governamental para orientar os esforos nacionais direcionados segurana
viria.
2. Avaliar o problema, polticas pblicas, contexto e capacidade institucionais em relao a acidentes
de trnsito.
3. Preparar uma estratgia nacional de segurana viria e um plano de ao.
4. Alocar recursos financeiros e humanos para lidar com o problema.
5. Implantar aes especficas para prevenir acidentes de trnsito, minimizar as leses e suas conse-
quncias, e avaliar o impacto dessas aes.
6. Apoiar o desenvolvimento das capacidades nacionais, assim como a cooperao internacional.
O relatrio sublinha que quaisquer medidas tomadas pelos pases para evitar acidentes
de trnsito devem ser baseadas em evidncias cientficas slidas, culturalmente apro-
priadas e testadas localmente. Contudo, no quinto item da lista de recomendaes, o
relatrio deixa claro que existem vrias boas prticas ou seja, intervenes j expe-
rimentadas e testadas que podem ser adotadas com um baixssimo custo na maioria
dos pases. Tais prticas incluem estratgias que abordam alguns dos principais fatores
de risco de acidentes de trnsito, tais como:
criar e fiscalizar a aplicao de leis que exijam a instalao e uso de cintos de segurana
por todos os ocupantes do veculo e cadeirinhas infantis (equipamentos de reteno);
criar e fiscalizar a aplicao de leis que exijam de motociclistas o uso de capacetes;
definir e fiscalizar limites baixos de concentrao alcolica no sangue dos condutores
de veculos;
definir e fiscalizar limites de velocidade;
gerir infraestruturas virias existentes para aumentar a segurana.
xiv
Introduo
Uma semana aps o Dia Mundial da Sade, 14 de abril de 2004, a Assembleia Geral
da ONU aprovou uma resoluo a qual pedia que mais ateno e recursos fossem dire-
cionados para os esforos de segurana viria. A resoluo reconhecia, tambm, que o
sistema das Naes Unidas deveria apoiar os esforos para combater a crise global de
segurana viria.
Simultaneamente, a resoluo elogiava a OMS e o Banco Mundial pela iniciativa de ter
lanado o Relatrio Mundial sobre Preveno de Leses Causadas pelo Trnsito. A OMS
foi ento convidada a trabalhar em estreita colaborao com as Comisses Regionais
das Naes Unidas e a atuar como coordenadora dos assuntos de segurana viria no
mbito do sistema da ONU.
Seguindo o mandato conferido pela Assembleia Geral da ONU, a OMS ajudou a criar
uma rede de contatos entre organizaes internacionais que trabalham em prol da
segurana viria e as organizaes das Naes Unidas. Atualmente, a rede conhecida
como a Colaborao das Naes Unidas para a Segurana Viria (United Nations
Road Safety Collaboration). Os membros deste grupo concordaram com objetivos em
comum, os quais guiam os esforos coletivos. Inicialmente, o grupo tem sua ateno
voltada s seis recomendaes feitas pelo Relatrio Mundial sobre Preveno de Leses
Causadas pelo Trnsito.
Um resultado direto dessa colaborao foi a criao de um consrcio informal, que
agrupa a OMS, o Banco Mundial, a Fundao para o Automvel e a Sociedade FIA
(Foundation for the Automobile and Society) e a Parceria Global pela Segurana Viria
(Global Road Safety Partnership GRSP). Esse grupo est trabalhando para produzir
uma srie de manuais de boas prticas, abrangendo os principais problemas identifi-
cados no Relatrio Mundial sobre Preveno de Leses Causadas pelo Trnsito. O projeto
surgiu aps inmeros profissionais de segurana viria solicitarem orientaes OMS e
ao Banco Mundial sobre como viabilizar as recomendaes do relatrio.
Os manuais so destinados a governos, organizaes no governamentais e profissio-
nais da segurana viria no sentido mais amplo do termo. Escritos de forma acessvel
e com um formato comum, estes manuais fornecem medidas prticas para seguir cada
recomendao do relatrio, ao deixar claras as funes e responsabilidades de todos
os envolvidos no processo. Embora destinados principalmente para pases de baixa e
mdia renda, os manuais podem ser usados em uma srie de pases e adaptados a dife-
rentes cenrios de desempenho de segurana viria. Cada manual inclui estudos de caso
provenientes de pases desenvolvidos e em desenvolvimento.
O Relatrio Mundial sobre Preveno de Leses Causadas pelo Trnsito preconiza uma
abordagem global e sistmica em relao segurana viria uma abordagem que engloba
as vias, os veculos e os usurios. O Relatrio parte do princpio de que, para combater efi-
cazmente os acidentes de trnsito, a responsabilidade deve ser compartilhada entre gover-
nos, indstrias, organizaes no governamentais e agncias internacionais. Ademais,
xv

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para ser realmente eficaz, a poltica de segurana viria deve contar com o empenho de
todos os setores relevantes (por exemplo, o setor de transportes, sade, polticas pblicas
e autoridades policiais). Esses manuais, destinados aos profissionais de diversos setores,
tambm refletem as opinies verbalizadas pelo Relatrio, pois defendem a adoo de uma
abordagem sistmica e multidisciplinar para a segurana viria.
Antecedentes do manual de sistemas de dados
Por que este manual foi desenvolvido?
O Relatrio Mundial sobre Preveno de Leses Causadas pelo Trnsito pede que os
governos avaliem os problemas, polticas e contextos institucionais relativos segurana
viria. O Relatrio trabalha com a premissa de que uma gesto eficaz de segurana vi-
ria baseia-se em uma abordagem sistemtica, a qual abrange coleta, anlise, interpreta-
o e aplicao de dados adequados. Na realidade, porm, os sistemas de coleta de dados
do trnsito ainda no esto bem desenvolvidos em pases de baixa e mdia renda, onde
a maioria dos acidentes de trnsito ocorre. As concluses do Relatrio global de segu-
rana viria (OMS, 2009) confirmou a necessidade de um manual dedicado coleta e
utilizao de dados para a preveno e controle de acidentes de trnsito.
essencial que cada pas adote um sistema cientfico consistente para coletar, arma-
zenar, analisar, divulgar e aplicar os dados de acidentes de trnsito. Este manual foi
concebido para apoiar os pases nesse processo.
Quem o pblico-alvo deste manual?
Este manual fornece conselhos prticos para profissionais que trabalham com segu-
rana viria, pois se destina a ajud-los a desenvolver ou melhorar mecanismos nacionais
ou locais para coletar, processar, analisar e usar dados de acidentes de trnsito de forma
sistemtica. O objetivo final deste manual reduzir o nmero de acidentes de trnsito
por meio de uma gesto de segurana viria baseada em evidncias concretas. O manual
visa, principalmente, orientar gestores responsveis pela segurana viria em pases de
baixa e mdia renda. No entanto, tambm til para gestores, polticos, organizaes
no governamentais e pesquisadores que fazem advocacy por sistemas de dados.
Todos os esforos possveis foram feitos para assegurar que as medidas e processos reco-
mendados possam ser facilmente adotados em locais onde os recursos sejam limitados.
Embora este manual descreva etapas para a implantao de um banco de dados de aci-
dentes classe A, com fontes de dados conectadas, entende-se que isso nem sempre
possvel. Assim, o manual aconselha sobre o que pode ser feito com os dados existentes
para comear a construir um sistema mais robusto.
O que este manual aborda?
Na maioria dos pases, os rgos que interagem com vtimas de acidentes de trnsito
principalmente delegacias de polcia e hospitais coletam informaes sobre esses
xvi
Introduo
acidentes. No entanto, em muitos pases, faltam mecanismos que lhes permitam fazer
uso desses dados para formular medidas eficazes de segurana viria. Reduzir de fato o
nmero de acidentes de trnsito exige que os dados de segurana viria no sejam ape-
nas coletados, mas tambm sistematicamente processados, analisados e divulgados para
que os atores envolvidos possam tomar as medidas corretivas necessrias. Este manual
fornece orientaes prticas para a criao de sistemas de dados que possam identificar
um problema de segurana viria, ajudar a escolher intervenes e monitorar o pro-
gresso na preveno de acidentes de trnsito e na promoo da segurana viria.
O Mdulo 1 explica por que os sistemas de dados de segurana viria so necessrios.
Apresenta-se a base conceitual para uma gesto de segurana viria baseada em dados
e descrevem-se os dados que so necessrios aos diversos setores envolvidos com a segu-
rana viria.
O Mdulo 2 guia o usurio na conduo de uma avaliao situacional do pas em rela-
o aos dados de segurana viria. Ensina-se a identificar os atores principais, as fontes e
bases de dados j em uso, e d-se orientao sobre como avaliar a qualidade dos dados, a
disponibilidade de recursos e contexto das polticas pblicas adotadas pelo pas. Final-
mente, ensina-se a utilizar a avaliao resultante para a tomada de deciso.
O Mdulo 3 orienta o usurio a melhorar sistemas de dados de segurana viria j exis-
tentes, e descreve as etapas necessrias para conceber e implantar um novo sistema de
dados de segurana viria. O mdulo inclui tpicos como os seguintes: mobilizao dos
atores, definio de objetivos, identificao das necessidades dos usurios e estratgias
para melhorar/garantir a qualidade dos dados e o desempenho do sistema. Tambm so
definidos os elementos mnimos de dados. O mdulo concentra-se, principalmente, na
implantao de um banco de dados de segurana viria derivado de registros policiais,
mas tambm identifica medidas que podem ser tomadas para utilizar outras fontes exis-
tentes de dados (hospitais, por exemplo).
O Mdulo 4 explora o uso de dados para a adoo de medidas que visem melhorar o
nvel de segurana viria. Discorre-se sobre a divulgao de dados e indicadores de segu-
rana viria. Alm disso, o mdulo ensina como utilizar os resultados fornecidos pelos
sistemas de dados para desenvolver polticas pblicas e intervenes e avaliar as medidas
de preveno adotadas.
Como este manual deve ser utilizado?
O manual no pretende ser prescritivo, mas tem o objetivo de ser facilmente adapt-
vel s necessidades particulares de cada pas. Cada mdulo contm instrumentos para
que os leitores determinem onde seu pas/regio se encontra em relao aos sistemas de
dados de segurana viria e, assim, possam adotar medidas que ofeream o maior poten-
cial de melhoria. Contudo, no seria possvel elaborar um fluxograma de decises que
acomodasse todas as opes de todos os usurios do manual. Os sistemas de dados de
segurana viria tm uma enorme quantidade de objetivos, fontes de dados, desenhos e
xvii

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usos. Os usurios deste manual tero de aplicar os princpios aqui apresentados situa-
o local e fazer uso de seu melhor discernimento.
Encorajamos os usurios a ler o manual por inteiro. No entanto, algumas sees podem
ser mais relevantes para alguns pases do que outras, dependendo da situao. Incen-
tivamos que os usurios adaptem o manual s condies locais sempre que possvel.
preciso lembrar que o manual refere-se principalmente a sistemas de dados na esfera
nacional, mas os dados nacionais no sero confiveis se sistemas de coleta de dados
eficientes no estiverem funcionando em nvel local. Os princpios e as estratgias aqui
apresentadas para projetar ou melhorar um sistema nacional de dados de segurana vi-
ria devem tambm ser aplicados nas esferas locais.
Quais so as limitaes deste manual?
Espera-se que o uso deste manual para projetar ou melhorar um sistema de dados de
segurana viria resulte na coleta de dados mais confiveis sobre mortes decorrentes de
acidentes no trnsito, as falhas que os causam e as caractersticas destes acidentes, bem
como sobre acidentes de trnsito no fatais. Diferentes sistemas de coleta de dados se
fazem necessrios para capturar dados de indicadores de desempenho de segurana vi-
ria e seus custos. Embora estes dados no sejam menos importantes, orientaes sobre
esses tpicos no esto inclusas neste manual.
Este manual no pretende ser uma crtica definitiva. As referncias contidas aqui foram
teis ao desenvolvimento do mesmo, ou podem fornecer informaes mais aprofunda-
das sobre tpicos apresentados. Da mesma forma, os estudos de caso usados para ilus-
trar os processos, boas prticas e dificuldades prticas no pretendem expor o assunto
de forma exaustiva, mas sim ilustrar os pontos apresentados no texto principal.
Como o manual foi desenvolvido?
O planejamento do manual foi feito em parceria com peritos dos departamentos de
transportes, da sade e de polcia, e coordenado pela Organizao Mundial da Sade.
Contribuies para as diferentes sees do manual foram feitas por especialistas de
vrias disciplinas e todo o manual foi editado pela equipe da Organizao Mundial
da Sade e posteriormente submetido reviso. Grande parte do manual baseada na
experincia prtica de dados de segurana viria existentes, muitos dos quais provm de
pases de alta renda. luz disso, as recomendaes feitas por este manual foram adapta-
das para acomodar as realidades dos pases de baixa e mdia renda tambm.
Divulgao do manual
O manual ser traduzido para vrios idiomas e os pases so estimulados a traduzir o
documento para seus respectivos idiomas. O manual ser amplamente divulgado por
meio da mesma rede de distribuio utilizada para divulgar o Relatrio Mundial sobre
Preveno de Leses Causadas pelo Trnsito. Vrias organizaes parceiras iro promo-
ver oficinas de formao para ajudar os pases a adotar as instrues fornecidas por este
manual.
xviii
Introduo
O manual tambm estar disponvel em formato PDF para ser baixado gratuitamente
a partir de sites de todas as quatro organizaes parceiras.
Este manual est disponvel para download a partir do seguinte link:
http://www.who.int/roadsafety/projects/manuals/en/index.html
Como adquirir mais exemplares
OPAS/OMS no Brasil
Setor de Embaixadas Norte, Lote 19, 70800-400 Braslia, DF, Brasil
Caixa Postal 08-729, 70312-970 Brasilia, DF, Brasil
Tel: +55 61 3251-9595
1
Por que sistemas de
dados de segurana
viria so necessrios?
1
1.1 Sistemas de dados so importantes para a segurana viria ......................3
1.2 Requisitos dos dados para avaliao global do desempenho
da segurana viria ...........................................................................................8
1.3 As funes e necessidades de dados dos diferentes setores .....................10
Resumo .....................................................................................................................17
Referncias ...............................................................................................................18
1 Por que sistemas de dados de
segurana viria so necessrios?
3
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E
STE MDULO explica por que sistemas de dados so importantes para segurana
viria. Dados relacionados com segurana viria so utilizados por vrios atores: polcia,
departamentos de transportes, hospitais, companhias de seguros, bem como gestores e pro-
fissionais que atuam na rea. Possuir dados confiveis importante para um pas para que
lderes polticos possam ser convencidos que segurana no trnsito uma questo prioritria.
Esses dados tambm podem ser utilizados pelos meios de comunicao para conscientizar o
pblico da legislao vigente e promover mudanas comportamentais. Usar dados de aciden-
tes de trnsito essencial para identificar riscos, para desenvolver estratgias e para interven-
es corretivas, como tambm para avaliar o impacto destas intervenes.
O mdulo encontra-se dividido em trs sees:
1.1 Sistemas de dados so importantes para a segurana viria: Essa seo apre-
senta a segurana viria como uma questo prioritria, que requer ateno e aes
baseadas em dados. enfatizado que, apesar de dados de segurana viria serem cole-
tadas todos os dias na maioria dos pases, esses dados s so capazes de beneficiar as
prticas de segurana viria se forem processados, analisados e disponibilizados por
meio de um bom sistema de dados. As principais caractersticas de um bom sistema de
dados sobre acidentes de trnsito so apresentadas e discutidas nessa seo.
1.2 Requisitos dos dados para avaliao global do desempenho da segurana
viria: Essa seo descreve brevemente o tipo de dados necessrios, alm das estatsti-
cas de acidente, para monitorar todos os aspectos do desempenho da segurana viria.
1.3 As funes e necessidades de dados dos diferentes setores: Essa seo discute
o papel da fiscalizao da lei, do setor de transportes e da sade, e suas respectivas
necessidades de dados.
1.1 Sistemas de dados so importantes
para a segurana viria
O trnsito vital para o desenvolvimento, pois ele facilita a circulao de pessoas e bens,
melhora o acesso educao, servios de sade, emprego e aos mercados econmicos.
Bancos para o desenvolvimento multilateral investem bilhes de dlares ao ano para
construir e reparar redes virias em pases de baixa e mdia renda, gerando crescimento
econmico e emprego (1). Contudo, a pouca ateno dada segurana viria j causou
uma perda significativa de vidas, sade e riqueza.
Estima-se que 1,3 milho de pessoas morrem a cada ano vtimas de acidentes de trnsito
(ver a Caixa 1.1 para as definies da terminologia padro), e mais 20-50 milhes de pes-
soas sofrem leses no fatais (2). Acidentes tm custos econmicos e sociais devastadores,
tanto para as famlias quanto para a sociedade. Polticas pblicas e programas implanta-
dos pelos departamentos de polcia, sade e transportes, entre outros, afetam a segurana
viria diretamente, o que faz dela um tema central na agenda das polticas de um pas. Por
causa dos esforos da advocacy
1
e da maior qualidade dos dados, a comunidade internacio-
nal reconheceu a magnitude dos impactos causados por acidentes de trnsito e concluiu
que h uma crise no setor, a qual exige ao imediata e eficaz.
1 Para mais informaes sobre o assunto ler o Mdulo 4.2.1 Advocacy.
Por que sistemas de dados de segurana viria so necessrios?
4
CAIXA 1.1: Terminologia padro
Este manual utiliza as definies de termos comuns, acordados internacionalmente a partir do
Glossrio de Estatstica dos Transportes Estatsticas (UNECE, 4 ed., 2009) e do Relatrio Mundial
sobre Preveno de Leses Causadas pelo Trnsito (OMS, 2004).
Via: Linhas de comunicao abertas ao trfego de veculos automotores, possuindo uma base
estabilizada em vez de trilhos ou tiras de ar.
Incluem-se as vias pavimentadas e outros tipos de vias com base estabilizada, como, por exemplo,
estradas de cascalho. O termo via tambm pode se referir a ruas, pontes, tneis, estruturas de
suporte e cruzamentos.
Rede/malha viria: o conjunto de vias em uma determinada rea.
Veculo: um veculo que funcione ou tenha sido projetado sobre rodas para andar nas vias.
Veculo automotor: veculo unicamente propelido por motor, normalmente usado para transportar
pessoas ou bens.
Trfego rodovirio: movimento de qualquer veculo em uma rede viria.
Transporte rodovirio: qualquer movimento de passageiros ou bens, feito por meio de um veculo
em uma rede viria.
Acidente de trnsito: coliso ou incidente que envolva pelo menos um veculo em movimento,
trafegando em uma via pblica (ou privada, desde que o pblico tenha acesso a ela). Incluem-se
nessa categoria: colises entre dois ou mais veculos automotores, entre veculos e pedestres,
entre veculos automveis e animais ou obstculos fixos, entre veculos rodovirios e ferrovirios,
ou envolvendo apenas o veculo automotor. Colises entre mais de um veculo so contabilizadas
como apenas um acidente quando colises sucessivas aconteam dentro de um curto perodo.
Leso: dano fsico decorrente da exposio de um corpo humano a nveis intolerveis de energia.
Pode ser uma leso corporal resultante de uma exposio energia em excesso ou perda de fun-
o resultante da falta de elementos vitais.
Acidente: qualquer acidente resultando em uma pessoa ferida ou morta.
Usurio (da via): indivduo que faa uso de qualquer parte do sistema virio como usurio de trans-
porte, esteja ele motorizado ou no.
Acidente fatal: qualquer acidente de trnsito resultando em uma pessoa morta imediatamente ou
que venha a falecer dentro de 30 dias.
Vtima no fatal: indivduo que tenha sofrido danos fsicos causados por um acidente de trnsito.
Vtima fatal: qualquer pessoa morta no local do acidente ou que venha a falecer dentro do per-
odo de 30 dias aps ter sofrido a leso. Excluem-se os suicdios. No caso dos pases que no
trabalham com o perodo de 30 dias, foram feitas converses para que essas taxas pudessem
ser comparadas.
Fontes: (3, 4, 5)
Muitas pessoas oferecem opinies sobre o que deve ser feito para tornar as vias mais segu-
ras baseadas em experincias pessoais, o que pode ocultar as questes prioritrias de fato.
J uma abordagem baseada em dados confiveis e detalhados, por outro lado, permite
aos gestores identificar os problemas, fatores de risco e reas perigosas com preciso.
Assim, torna-se possvel formular estratgias, definir metas e monitorar o desempenho
da segurana viria de maneira eficaz (ver (6) e Figura 1.1). O ciclo de coleta de dados, a
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tomada de medidas prticas e, em seguida, a avaliao das aes so fundamentais para
o sucesso de qualquer estratgia de segurana viria. A abordagem Safe System faz uso
desses princpios (ver Figura 1.2). O diagnstico e a gesto dos principais problemas
relacionados a acidentes de trnsito devem ser continuados e baseados em dados reais,
de maneira que aes adequadas sejam tomadas e os recursos sejam alocados apropria-
damente. Sem isso, impossvel haver uma reduo significativa e sustentvel tanto do
nvel de exposio da populao ao risco de acidentes, quanto da gravidade dos mesmos.
Dados confiveis e precisos tambm podem ajudar no processo de construir a vontade
poltica de priorizao da questo da segurana viria por meio de aes como:
documentar a natureza e a magnitude dos acidentes de trnsito;
avaliar a eficcia das intervenes feitas com o objetivo de prevenir acidentes e leses;
fornecer informaes sobre como os custos socioeconmicos podem ser reduzidos por
meio de medidas de preveno eficazes.
Um elemento-chave da abordagem Safe System a utilizao de dados confiveis para
identificar os problemas e os recursos disponveis de maneira eficaz. Essa abordagem
vem sendo reconhecida como uma das mais eficazes de tornar os sistemas de trnsito
mais seguros para todos seus usurios.

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Figura 1.1 Usando dados para abordar a segurana viria como questo de
sade pblica
Fonte: (6, 7)
Estabelecer
metas e
monitorar o
desempenho
Formular
estratgia
Identifcar
fatores de risco
e prioridades
Identifcar os
problemas
A abordagem Safe System objetiva desenvolver um sistema de trnsito que seja capaz
de acomodar o erro humano com uma maior margem de segurana, levando em consi-
derao a vulnerabilidade do corpo humano, ao invs de manter como foco principal a
preveno do erro humano.
6
A abordagem parte da premissa de que a responsabilidade por uma gesto de segurana
viria eficiente partilhada por vrios atores, tais como aqueles responsveis por dese-
nhar o sistema e os usurios do mesmo. O objetivo dessa abordagem evitar leses
graves e fatais por meio da identificao e correo das principais fontes de erros e das
falhas no desenho do sistema que agravem tais erros (4, 9). Os usurios, os veculos e a
rede viria so abordados de forma integrada, atravs de um amplo leque de interven-
Figura 1.2 Um modelo de Sistema seguro
Fonte: (8)
Tolerncia humana
fora fsica
Velocidades mais seguras
(velocidades menores
acomodam erros humanos
com mais segurana)
Viagens mais
seguras
Usurios alertas e responsveis
Veculos mais seguros
Educao e
informao para
apoiar os usurios
Fiscalizao da
legislao de trnsito
vigente
Ingresso no sistema
(condies para
a entrada/sada de
veculos e usurios)
Entendendo
acidentes e riscos
Vias e acostamentos
mais seguros (acomodam
erros humanos com mais
segurana)
* O termo abordagem Safe System designa um amplo espectro de estratgias de gesto da segurana viria, tal
como descrito em Rumo ao zero: Objetivos Ambiciosos e a abordagem Safe System (9). Embora o modelo Safe System
tenha infuenciado o desenvolvimento de estratgias em vrios pases, o termo em si no se refere ao programa
gesto de segurana viria de um local especfco.
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es, dando maior ateno gesto da velocidade e ao desenho da rede viria do que as
abordagens de segurana viria tradicionais.
Qualidade dos sistemas de dados de trnsito
Informaes bsicas sobre acidentes de trnsito so coletadas todos os dias na maioria dos
pases. Policiais escrevem relatrios sobre acidentes reportados. Seguradoras documentam
os acidentes em que seus clientes se envolveram. Os profissionais da sade mantm regis-
tros mdicos de leses tratadas e fatais. Geralmente, o principal objetivo de documentar
essas informaes subsidiar instituies na tarefa de realizar suas funes especficas
tais como investigar, fiscalizar o cumprimento da legislao vigente ou prestar cuidados
de sade. Embora esses dados possam ser teis a organizaes especficas, eles no podem
ser usados para identificar riscos, planejar intervenes ou avaliar os resultados de forma
global, a menos que estejam devidamente codificados, alimentados em um sistema infor-
matizado de banco de dados, processados, analisados e divulgados aos atores envolvidos.
Neste manual, os termos sistema de dados de segurana viria, sistema de dados de
acidentes de trnsito, sistema de dados de trnsito e sistema dados de acidentes de
trnsito so usados de maneira intercambivel e designam os indivduos, hardware e
software envolvidos na coleta e gesto de informaes relacionadas com acidentes de
trnsito. Tais sistemas devem processar os dados coletados de maneira que estes possam
ser analisados globalmente e decises baseadas em dados reais possam ser tomadas. Um
bom sistema de dados de trnsito deve, no mnimo:
coletar dados sobre a maioria dos acidentes fatais e de uma proporo significativa dos
acidentes causadores de leses graves;
fornecer detalhes sobre o veculo, o usurio e do ambiente de trnsito para auxiliar no
processo de identificao das causas e das medidas corretivas necessrias;
incluir informaes precisas sobre a localizao exata do acidente;
fornecer resultados confiveis que subsidiem a tomada de deciso baseada em evidn-
cias concretas.
8
A maioria dos pases utiliza algum tipo de mecanismo para mensurar o nmero de mor-
tes e feridos decorrentes de acidentes de trnsito. O Relatrio global de segurana viria
(2), publicado pela OMS, usou um conjunto bsico de indicadores e uma metodologia
padronizada para avaliar o nvel de segurana viria em todo o mundo. Dos 178 pases e
regies participantes do estudo, apenas um no forneceu dados relativos ao nmero de
acidentes fatais ocorridos. A maioria dos pases foi capaz de fornecer informaes sobre
acidentes no fatais, embora a qualidade dos dados tenha variado bastante. Contudo,
contar mortos e feridos (ignorando a preciso de tais contagens) apenas o comeo.
Estatsticas de acidente podem servir para descrever a magnitude do problema e sub-
sidiar programas e polticas de monitoramento, mas deve-se fazer uso de informaes
mais detalhadas para gerir a segurana viria e intervir com base em evidncias concre-
tas.
Muitos pases no forneceram dados relativos tendncia ou distribuio das mortes
entre categorias de usurios ao Relatrio global de segurana viria (2). Alguns pases
apontaram discrepncias entre o nmero de mortes registradas por diferentes setores e
outros indicaram conexes entre dados coletados por diferentes fontes. Os resultados
do relatrio apoiam aquilo que peritos internacionais em segurana viria dizem h
anos com base em sua experincia que a maioria dos pases precisa melhorar a qua-
lidade de seus sistemas de dados de trnsito (ou implantar um novo sistema) para que
os critrios apresentados sejam cumpridos e, em ltima anlise, o nmero de mortes e
feridos causados por acidentes de trnsito seja reduzido.
1.2 Requisitos dos dados para avaliao global
do desempenho da segurana viria
A comunidade internacional reconhece que um modelo de gesto eficaz de segurana
viria necessita de mais dados de trnsito do que apenas aqueles descritos acima. Esta-
tsticas de acidentes no fornecem um quadro completo da situao da segurana viria.
Tais estatsticas devem ser interpretadas luz de outros dados, os quais normalmente
no so derivados de registros policiais, como, por exemplo, o tamanho da populao
afetada ou o nmero de veculos rodando nas vias.
Dados de acidentes, sozinhos, no capturam informaes sobre fatores de risco como
o uso de equipamento de segurana e excesso de velocidade entre a populao geral.
Portanto, outros dados relacionados segurana viria so importantes para o monito-
ramento do desempenho e para atingir resultados (8).
Gesto da segurana envolve todas as instituies, suas estratgias e intervenes, e os
resultados de tais estratgias e intervenes (10). Resultados, ou consequncias, ocorrem
em nveis diferentes, os quais se relacionam entre si (ver Figura 1.3). Os resultados mais
visveis so aqueles derivados de polticas pblicas implantadas por diversas instituies,
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tais como: testes para verificar o nvel de concentrao alcolica no sangue em locais
aparentemente aleatrios, campanhas para promover o uso do capacete, modificao
das leis, instalao de cmeras para controle de velocidade, entre outras. Tais resultados,
tambm conhecidos como resultados intermedirios ou indicadores de desempenho de
segurana, influenciam a maneira como o sistema opera. Eles afetam, por exemplo: a
proporo de usurios de capacete, as velocidades mdias de viagem, o estado geral e de
segurana dos veculos admitidos no sistema. Essas condies operacionais influenciam
diretamente a probabilidade da ocorrncia de mortes e feridos causados por acidentes
de trnsito. Por fim, o resultado esperado de um modelo de gesto de segurana viria
eficaz a reduo dos custos sociais (despesas mdicas e danos materiais, por exemplo)
associados aos acidentes de trnsito.
Para compreender o desempenho da segurana viria de forma global necessrio ana-
lisar cuidadosamente cada um desses resultados. Um sistema de dados de segurana
Figura 1.3 Resultados obtidos pela gesto da segurana viria
Fonte: Baseado em (10, 11, 12, 13)
Dados
Dados
Dados
Dados
Funes de gesto de segurana viria
Intervenes
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Custos
sociais
(diretos e
indiretos)
Custos: Custos mdicos, materiais e das
intervenes, perdas de produtividade,
engarrafamentos (tempo perdido), perda
de vida/qualidade de vida.
Indicadores de resultados: Acidentes,
vtimas fatais e no fatais (combinados
com dados sobre medidas de exposio)
Indicadores do processo de implantao:
Polticas pblicas de segurana viria,
planos, programas, intervenes
realizadas
Indicadores de desempenho de
segurana viria: Velocidade, concentra-
o de lcool no sangue, dispositivos
de segurana, uso de capacete,
infraestrutura viria, estado de
conservao/segurana do veculo,
gesto de traumas
Acidentes, vtimas
fatais e no fatais
(resultados fnais)
Condies operacionais do
sistema de trnsito
(resultados intermedirios)
Resultado das intervenes
(intervenes adotadas)
10
viria completo, portanto, abrange mecanismos de coleta e anlise dos seguintes tipos
de dados (8):
resultados finais incluindo a quantidade de mortos e feridos graves, bem como as
caractersticas desses acidentes;
quantidade de exposio a riscos por exemplo, dados demogrficos, o nmero de
motoristas habilitados, os dados de volume de trfego, os fatores de infraestrutura,
para ajudar a interpretar os dados do acidente e os indicadores de medida;
resultados intermedirios por exemplo, velocidades mdias de viagem, taxas do uso
de equipamento de segurana (cinto de segurana e capacete), porcentagem de con-
dutores que dirigem sob a influncia de lcool ou drogas e os nveis de segurana dos
veculos e da infraestrutura;
custos socioeconmicos decorrentes de acidentes de trnsito;
resultados das intervenes incluindo os esforos de fiscalizao.
Contudo, poucos pases disponibilizam esses dados para o setor de planejamento da
segurana viria. Dos 178 pases e regies participantes do Relatrio global de segu-
rana viria, apenas 22% foram capazes de fornecer dados de acidentes fatais, no fatais
e de custos socioeconmicos combinados com algum dado sobre resultados intermedi-
rios (2).
1.3 As funes e necessidades de dados
dos diferentes setores
O trabalho desempenhado pelo setor responsvel por fiscalizar o cumprimento da
legislao vigente, assim como dos setores de transportes e da sade influencia direta-
mente o risco e as consequncias dos acidentes de trnsito, mesmo que tais funes no
sejam conscientemente consideradas como atividades relacionadas segurana viria.
Esses setores, no seu dia-a-
-dia, demandam uma srie de
dados de acidentes de trnsito
para desempenhar suas tare-
fas. Para realizar uma avalia-
o situacional dos sistemas
de segurana viria, faz-se
necessrio entender a fun-
o de cada um dos setores
envolvidos, os dados que eles
requerem e os dados que eles
podem possuir.
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Fiscalizao do cumprimento da legislao vigente
O papel da polcia garantir a segurana dos cidados em todos os aspectos da vida
diria e em todos os lugares, o que inclui o trnsito. Essa proteo se d por meio da
promulgao e aplicao de leis que garantem o uso seguro e adequado das vias. Em
muitos pases, obrigatrio ao usurio relatar acidentes com vtimas polcia e exige-se
que essa documente informaes bsicas sobre o acidente. Assim, geralmente a polcia
quem mantm bancos de dados sobre o nmero e caractersticas dos acidentes de trn-
sito, tanto na esfera nacional como em jurisdies locais. Alm disso, a polcia investiga
todos os acidentes de trnsito para determinar se alguma lei foi infringida e para identi-
ficar os responsveis. Por essa razo, a polcia coleta informaes sobre os veculos e con-
dutores envolvidos, os movimentos dos veculos antes do acidente, os usurios envolvi-
dos e tambm sobre as condies ambientais, tais como o tempo ou a pavimentao da
via. Policiais tambm podem ter que acompanhar vtimas internadas no hospital.
ESTUDO DE CASO 1.1: Fortalecendo a coleta de dados de acidentes de
trnsito feita pela polcia, Etipia
O Departamento de Polcia Rodoviria da cidade
de Adis Abeba trabalha desde 2002 para forta-
lecer sua capacidade de gesto de dados de
acidentes de trnsito. As atividades do Depar-
tamento incluram:
desenvolver um formulrio de coleta de dados
de fcil utilizao;
implantar um sistema de anlise de dados
computadorizados;
treinar os policiais rodovirios em gesto de
dados;
projetar um pequeno centro de recursos;
promover a colaborao entre os principais
atores da segurana viria.
No incio do projeto, a polcia rodoviria no
possua um formulrio padro para coletar
dados no local do acidente. As informaes
foram coletadas em um pedao de papel e
depois alimentadas manualmente em um livro
de registros. Por isso, desenvolver um formu-
lrio padro de coleta de dados e treinar os
policiais rodovirios a utiliz-lo corretamente
foi atividades-chave desse projeto. Uma ver-
so piloto do formulrio foi desenvolvida com
base no livro de registro usado pela polcia
rodoviria e tambm em exemplos de outros
pases (Qunia, ndia e frica do Sul) e nas
Diretrizes para a Vigilncia de Acidentes, publi-
cadas pela OMS.
O formulrio-piloto foi ento testado, revisado
e aprovado. O formulrio foi elaborado em am-
rico, lngua nacional da Etipia.
Os dados coletados incluem os seguintes itens:
cena e o local do acidente;
condies meteorolgicas no momento do aci-
dente;
veculos e atores envolvidos no acidente;
se os veculos envolvidos so ou no segura-
dos;
estado do veculo no momento da inspeo
veicular;
nmero de pessoas feridas ou mortas no
local;
dados demogrficos das vtimas (nome, idade,
sexo, profisso);
os primeiros socorros foram ou no presta-
dos.
Ademais, os dados, alimentados manualmente,
foram processados e analisados em sistemas
computadorizados. Um banco de dados em
amrico foi desenvolvido para coletar e analisar
os dados. Com base na experincia do Depar-
tamento de Polcia Rodoviria de Adis Abeba, o
sistema de gesto de dados de segurana vi-
ria foi estendido s seis principais regies do
pas. Vinte e dois policiais rodovirios (10 de
Adis Abeba e 12 provenientes de outras regies)
foram treinados para alimentar o sistema, pro-
cessar e analisar os dados e produzir relatrios.
E
12
Em muitos locais, o trabalho da polcia extremamente multifacetado. Ou seja, acompa-
nhar acidentes de trnsito apenas uma responsabilidade entre tantas outras. H, por-
tanto, prioridades concorrentes para o tempo e ateno de um policial. O objetivo prim-
rio de um policial ao coletar dados no gerar dados para melhorar a segurana viria. Em
vez disso, possvel que ele esteja mais ocupado com a emisso de citaes, o cumprimento
de requisitos legais ou com outros procedimentos burocrticos. Bons sistemas de dados
de trnsito devem reconhecer o papel central que a polcia exerce como fonte coletora de
dados, j que, na maioria dos casos, os policiais so obrigados a escrever relatrios sobre
acidentes de trnsito e arquivar tais documentos. Uma estratgia fundamental para garan-
tir dados de trnsito confiveis trabalhar junto polcia para demonstrar como dados
agregados so teis ao trabalho de fiscalizao e tambm como a coleta de dados realizada
de forma completa e cuidadosa resulta em reduo do nmero de feridos causados por
acidentes de trnsito (ver Estudo de caso 1.1 e Mdulo 3).
A polcia, o Ministrio da Justia, o Poder Judicirio e o Legislativo de fato necessitam
de dados que os capacitem a identificar as causas e a magnitude dos acidentes de trn-
sito. Isso particularmente relevante com relao aos fatores de risco, os quais podem
ser drasticamente reduzidos por leis que penalizem condutores que dirigem sob a influ-
ncia de lcool e drogas, acima da velocidade permitida e no utilizam equipamento de
segurana. Fiscalizar o cumprimento da legislao to importante quanto implant-
-la. Dados detalhados ajudam a polcia a identificar reas e locais especficos que exigem
mais fiscalizao.
Em resumo, a polcia precisa de dados a fim de:
monitorar infraes s leis de trnsito;
acompanhar procedimentos legais, tais como julgamentos, sentenas e multas;
estabelecer procedimentos ttico-operacionais que permitam determinar os melhores
locais para a instalao de cmeras
e aplicao de testes de concentra-
o alcolica no sangue.
Transportes
A funo do setor de transportes
prover um sistema eficiente, o qual
permita transporte seguro de pessoas
e bens. Portanto, o setor respons-
vel por aes referentes:
ao projeto, construo e condio
de um ambiente de trnsito que
promova (ou iniba) viagens segu-
ras;
ao estado de conservao e registo
de veculos;
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ESTUDO DE CASO 1.2: Usando Sistemas de Informao Geogrfica (GIS)
para mapear leses causadas por acidentes de trnsito, Mxico
Podem-se detectar muitos padres de leses
causadas por acidentes atravs dos Sistemas
de Informao Geogrfica (GIS). Tais sistemas
utilizam critrios geogrficos para identificar
locais especficos, onde medidas eficazes se
fazem necessrias para alcanar resultados
visveis em um prazo curto.
O Diagnstico Espacial de Acidentes de trn-
sito no Distrito Federal, Mxico, ajudou a ava-
liar a magnitude e a distribuio dos acidentes
de trnsito na Cidade do Mxico. Alm disso, o
sistema foi usado para planejar intervenes
preventivas. O projeto foi coordenado e finan-
ciado pelo Centro Nacional de Preveno de
Acidentes, do Ministrio da Sade do Mxico, e
desenvolvido em colaborao com cientistas do
Instituto de Geografia da Universidade Nacional
Autnoma do Mxico. O projeto tambm utilizou
dados do Instituto Nacional de Estatstica, Geo-
grafia e Informao, e do Ministrio da Segu-
rana Pblica do Distrito Federal.
A primeira fase do projeto identificou as insti-
tuies pblicas que possuam dados relativos
a acidentes de trnsito na Cidade do Mxico.
Os dados foram selecionados e processados.
Assim, foi criado um sistema de dados relacio-
nal, estruturado, capaz de acomodar um Sis-
tema de Informao Geogrfica.
A fase seguinte concebeu e construiu modelos
de mapeamento que mostram o espao de con-
centrao e disperso dos acidentes de trn-
sito e suas principais caractersticas (como a
natureza da coliso e fatores socioeconmicos
e de risco).
Os dados foram processados em software
ArcView03 e ArcGIS9. Tcnicas como hotspots,
clusterizao hierrquica espacial e anlise da
rede viria (densidade e proximidade) foram
usadas para identificar as reas, corredores e
cruzamentos mais perigosos. Assim, um mapa
dos acidentes de trnsito pde ser feito.
Os dados foram integrados para criar o Diag-
nstico Espacial de Acidentes de trnsito no
Distrito Federal. O Diagnstico inclui textos,
tabelas e mapas, tira concluses e faz reco-
mendaes. Apesar de incluir dados do perodo
de um ano, o relatrio uma ferramenta til
para subsidiar anlises situacionais, investiga-
es e aes de vigilncia epidemiolgica que
visam prevenir acidentes.
O projeto resultou na criao de um Sistema de
Informao Geogrfica interativo, usado para
capturar e georreferenciar acidentes de trnsito.
O sistema permite que o usurio insira dados
e atualize contedo em tempo real. Fotografias
mostrando as condies atuais de qualquer
local podem ser enviadas a qualquer momento.
O sistema to sensvel que fornece informa-
es detalhadas sobre ruas (ou interseces)
ou coordenadas geogrficas, no caso das rodo-
vias. Os usurios podem, ento, gerar relatrios,
mapas temticos e grficos.
E
14
gesto e aplicao de testes para determinar a capacidade dos condutores de operar
diferentes tipos de veculos com segurana.
As atividades do setor de transportes visam garantir a operao segura e eficaz do sis-
tema de trnsito, encorajando o uso correto da rede viria por parte dos usurios. O
setor de transportes necessita de dados para identificar locais perigosos (tambm cha-
mados de hotspots, pontos-quentes ou pontos-crticos) para conduzir anlises de aciden-
tes nestes locais e, finalmente, selecionar medidas corretivas adequadas. Alm disso,
a anlise dos dados de segurana viria pode identificar rotas de risco e problemas no
desenho das vias, com o objetivo de aprimorar a rede. Utilizar um Sistema de Informa-
o Geogrfica (GIS) um mtodo eficiente para coletar dados desta natureza, como
mostra o estudo de caso 1.2. Em muitos pases, esse setor implanta ou melhora sistemas
de dados e o principal beneficirio dos resultados.
Em resumo, o setor de transportes necessita de dados a fim de:
identificar locais, perodos e tipos ou segmentos de vias que apresentam alta frequncia
de acidentes, assim como catalog-los de acordo com a gravidade e os fatores ambien-
tais que contribuem para a ocorrncia de colises;
determinar os fatores humanos causadores de acidentes e aplicar medidas corretivas
eficazes;
identificar veculos cujo risco de envolvimento em acidentes seja relativamente mais
elevado, bem como fatores tcnico-mecnicos que contribuam para o aumento de tais
riscos;
aplicar aes corretivas em locais de alto risco e monitorar os resultados das mesmas;
planejar e fazer advocacy por polticas e leis mais adequadas.
Sade
O objetivo do setor de sade em relao aos acidentes de trnsito prevenir que leses
ocorram e, quando elas ocorrem, minimizar sua gravidade e consequncias. Atendi-
mentos pr-hospitalares, emergncias hospitalares, internaes e tratamentos de reabi-
litao fsica e psicossocial so responsabilidade desse setor, embora este ltimo quesito
possa ser tambm administrado pelo rgo responsvel por prestar servios sociais.
Geralmente esse setor coleta e armazena dados relativos a todo o espectro de ferimentos,
desde a exposio das vtimas s leses at a morte. Os dados de acidentes fatais podem
ser obtidos a partir de registros de estatsticas vitais (derivados de atestados de bito,
os quais indicam a causa da morte) ou, na falta destes, a partir de atestados verbais
feitos durante a autpsia (14). Informaes sobre acidentes no fatais so encontradas
nos registros hospitalares de pacientes internados e em relatrios de trauma (ver estudo
de caso 1.3). Tais dados podem ser coletados pelos servios de ambulncia ou outros
servios de emergncia. Algumas agncias de sade desenvolvem sistemas de vigilncia
para coletar dados contnua e sistematicamente e para analisar, interpretar e divulgar os
resultados obtidos. possvel extrair dados de segurana viria a partir desses sistemas
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ver (5) para mais informaes. Pequenas leses, em geral, so as mais difceis de quan-
tificar, pois normalmente as vtimas no vo ao hospital. Nesse caso, os dados podem
ser obtidos por meio de pesquisas feitas na comunidade (15).
Dados relativos aos servios de sade necessrios para tratar as leses causadas por aciden-
tes, assim como o custo do tratamento dos pacientes, e os resultados (morte, deficincia
permanente ou temporria, entre outros) so coletados continuamente ou por amostra-
gem. Tais dados so particularmente importantes para que os gestores promovam cur-
sos de capacitao de mdicos e enfermeiras, como tambm para que aloquem fundos de
internao hospitalar e tratamentos de reabilitao em funo dos acidentes de trnsito.
STUDO DE CASO 1.3: Sistema de vigilncia de ferimentos, Argentina
Em 2003, o Ministrio da Sade Argentino
instituiu o sistema sentinela de vigilncia de
ferimentos. O sistema coleta dados sobre feri-
mentos tratados nos prontos-socorros dos hos-
pitais (os sentinelas) por meio de um formul-
rio padro de coleta de dados preenchido pelo
mdico ou enfermeiro responsvel por tratar o
ferimento. Os dados so transmitidos eletroni-
camente para o Ministrio da Sade.
Como a participao dos hospitais voluntria,
os dados coletados so incapazes de represen-
tar completamente o panorama nacional. No
entanto, possvel comparar os hospitais parti-
cipantes entre si e, ao longo de um perodo de
tempo, os dados coletados pelo sistema ofere-
cerem um perfil de leses muito til. O sistema
tambm pode ser adaptado para situaes
locais que necessitem de ateno especfica,
de forma que a equipe do hospital tem acesso
aos dados e anlises, os quais so atualizados
automaticamente.
Durante os anos de 2007 e 2008, conduziu-
-se uma anlise dos dados de acidentes de
trnsito que causaram ferimentos no fatais
na Argentina fazendo uso do sistema de sen-
tinelas. O sistema registra dados relativos a
sexo, idade, tipo de veculo, uso de capacete e
cinto de segurana, bem como nveis de lcool
no sangue. Um total de 12.844 acidentes de
trnsito foi registrado em 2007 por unidades
sentinelas. Em 2008, 25 unidades sentinelas
registraram 11.564 acidentes. As anlises con-
cluram que os jovens foram os mais afetados,
sendo 67% do sexo masculino. Motociclistas e
ciclistas sofreram 70% dos ferimentos. Destes,
apenas 5% estavam usando capacete e 11%
apresentavam sintomas de consumo de lcool.
Menos 1% das pessoas feridas estava usando
cinto de segurana
Com o objetivo de melhorar a qualidade e a
forma de utilizao dos dados de segurana
viria, o Ministrio da Sade realizar, em con-
junto com organizaes parceiras, uma oficina.
Tais instituies incluem o Ministrio da Sade,
a Agncia Nacional de Segurana viria e dele-
gados de todas as provncias (epidemiologis-
tas, profissionais da sade e agentes policiais).
A oficina tratar de temas como a integrao de
estatsticas vitais com dados coletados pelas
unidades sentinelas em hospitais e delegacias
de polcia e como usar tais dados para tornar
o planejamento de segurana viria mais efi-
ciente. Alm disso, um novo sistema computa-
dorizado est sendo implementado e ser tes-
tado e lanado na oficina, junto com sesses
de treinamento e distribuio de manuais. Esse
inovador sistema online integrar os dados
coletados por todos os sistemas operantes
de forma coerente, em um nico sistema de
informao com identificadores e definies
comuns.
A anlise de 2007 foi publicada do stio eletr-
nico do Ministrio da Sade e compartilhada
com as instituies e organizaes de trans-
porte que trabalham pela preveno de aciden-
tes de trnsito.
Para informaes adicionais, ver www.msal.gov.
ar/htm/site/sala_situacion/boletin_BEP37_
Completo.pdf.
E
16
Alm de dados epidemiolgicos sobre as vtimas (quem se feriu, quando, onde e por qual
razo), o setor de sade pode conduzir anlises de indicadores de risco, como o uso de
capacete ou cinto de segurana. Essas anlises, feitas em conjunto com instituies aca-
dmicas parceiras, subsidiam intervenes preventivas mais eficazes. O setor de sade
e seus parceiros tambm visam preveno e ao tratamento de ferimentos, incluindo
estudos para avaliar o impacto das intervenes realizadas. Os dados coletados por este
setor servem para que todos os setores possam pleitear que maior cuidado seja dedicado
segurana viria. Alm disso, os dados contribuem para a adoo de uma abordagem
Safe System, a qual se baseia em evidncias concretas. Tal abordagem inclui cuidados
ps-coliso prestados s vtimas.
Em resumo, o setor da sade necessita de dados a fim de:
estimar a magnitude de acidentes de trnsito fatais e no fatais;
identificar fatores de risco para a adoo de programas de promoo da sade mais
eficientes;
avaliar a eficcia da gesto de acidentes e do tratamento das leses causadas por eles;
identificar tendncias e avaliar os resultados de intervenes preventivas;
planejar programas de reabilitao e tratamentos de trauma eficientes;
planejar e fazer advocacy por polticas pblicas e leis mais adequadas.
Outros setores envolvidos
O setor de seguros oferece proteo financeira contra danos decorrentes de acidentes
de trnsito, tais como prejuzos materiais e tratamentos mdicos. Salvo em lugares onde
a prtica corrente o seguro no-fault, as seguradoras devem determinar quem o
principal responsvel pelo acidente e, portanto, quem responsvel por cobrir os danos
causados. Em muitos pases, as seguradoras no realizam investigaes independentes,
mas tiram suas concluses com base em relatrios policiais. Ademais, as seguradoras,
em geral, armazenam dados apenas sobre seus clientes idade, sexo, tipo de veculo,
local do acidente e os danos causados a pessoas ou bens.
As companhias de seguros geralmente possuem dados bastante detalhados sobre o
nmero de acidentes, principalmente aqueles que resultam apenas em danos materiais
sem vtimas, pois os usam para definir os prmios. No entanto, esses dados no so
divulgados aos outros atores da segurana viria, pois so considerados sigilosos.
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Resumo
A segurana viria uma questo central na agenda de polticas pblicas de um pas.
Dados confiveis so necessrios para conscientizar a populao sobre a magnitude
dos danos causados por acidentes de trnsito. Alm disso, dados de qualidade permi-
tem convencer tomadores de deciso, polticos e gestores de que a segurana viria de
fato uma questo prioritria.
Em um modelo de gesto da segurana viria eficaz, imprescindvel que os usurios
possam confiar na preciso dos dados disponveis. Assim, eles so capazes de identifi-
car problemas e riscos, planejar estratgias, definir metas, desenvolver intervenes e
monitorar o desempenho destas ltimas de forma eficiente.
Dados relativos a acidentes de trnsito so coletados diariamente na maioria dos pa-
ses. No entanto, estes no ajudam a melhorar as prticas de segurana viria a menos
que estejam devidamente codificados, processados e analisados em um sistema de
banco de dados informatizado.
Sistemas de dados de acidentes de trnsito devem processar os dados coletados de
maneira a permitir anlises de dados agregados e, assim, subsidiar aes baseadas
em evidncias concretas. Bons sistemas de dados de acidentes de trnsito devem, no
mnimo:
coletar dados sobre a maioria dos acidentes fatais e de uma proporo significativa
dos acidentes causadores de leses graves;
fornecer detalhes sobre o veculo, o usurio e do ambiente de trnsito para auxiliar
o processo de identificao das causas e das medidas corretivas necessrias;
incluir informaes precisas sobre a localizao exata do acidente;
fornecer resultados confiveis que subsidiem tomadas de deciso baseadas em evi-
dncias concretas.
Avaliar e monitorar o desempenho da segurana viria de forma global exige meca-
nismos de coleta e anlise de dados que vo alm do nmero de acidentes, de mortos
e de feridos (consequncias finais). necessrio mensurar a exposio a riscos (dados
relativos ao volume de trfego e nmero de condutores habilitados, por exemplo), e as
consequncias em mdio prazo, como, por exemplo, variaes na taxa de uso de equi-
pamentos de segurana, tambm devem ser acompanhadas. Alm disso, os resultados
das intervenes, em longo prazo, tambm devem ser monitorados. Tais resultados
incluem o nmero de citaes derivadas de infraes de trnsito, a populao atingida
pelas campanhas de conscientizao do uso do cinto de segurana e os custos socioe-
conmicos causados por acidentes de trnsito.
Diversos setores necessitam de dados de segurana viria para desempenhar suas fun-
es dirias.
Compreender as funes e as necessidades de dados de cada um dos setores envolvidos
(polcia, transportes e sade, principalmente) muito til para a realizao de uma ava-
liao situacional precisa.
18
Referncias
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mobile and Society, 2009.
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SUNflower+6 countries: Final report. Leidschendam, SWOV Institute for Road Safety Research,
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13. Hakkert AS, Gitelman V, eds. Road safety performance indicators: Manual. Deliverable D3.8 of the
EU FP6 project SafetyNet, 2007.
14. Verbal autopsy standards. Ascertaining and attributing cause of death. Geneva, World Health Orga-
nization, 2007 (www.who.int/whosis/mort/verbalautopsystandards/en/, accessed 11 January
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15. Sethi D et al, eds. Guidelines for conducting community based surveys on injury and violence. Geneva,
World Health Organization, 2004 (http://whqlibdoc.who.int/publications/2004/9241546484.
pdf, accessed 11 January 2010).
2
Como conduzir uma
avaliao situacional
2
2.1 Por que preciso avaliar a situao? ...........................................................21
2.2 Passos para conduzir uma avaliao situacional .........................................22
2.2.1 Passo 1: anlise de parte interessada ...................................................................... 23
2.2.2 Passo 2: avaliar fontes, sistemas e qualidade de dados .......................................... 24
2.2.3 Passo 3: avaliao das necessidades do usurio final .............................................. 41
2.2.4 Passo 4: anlise ambiental ...................................................................................... 42
2.3 Como usar a avaliao situacional para priorizar aes ............................44
Resumo ....................................................................................................................47
Referncias ..............................................................................................................47
2 Como conduzir uma
avaliao situacional
Sistemas de dados: manual sobre a segurana viria
21
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O
MDULO 1 explicava por que bons sistemas de dados so necessrios para uma
preveno efetiva contra leses de acidentes de trnsito e uma alocao eficiente
de recursos.
O Mdulo 2 prov aos usurios orientao sobre como avaliar os dados e sistemas atu-
almente disponveis no pas, e onde se encontram as lacunas. Essa informao impor-
tante para escolher a linha de ao apropriada para persuadir as lideranas polticas a
apoiarem o desenvolvimento, fortalecimento e adaptao dos sistemas de dados. Isso
permitir conhecer a verdadeira situao das leses causadas por acidentes de trnsito,
bem como as medidas e estratgias a serem tomadas.
As sees deste mdulo so estruturadas conforme a seguir:
2.1 Por que preciso avaliar a situao? Uma meticulosa e bem planejada anlise da
atual situao dos dados um pr-requisito para argumentar a favor de uma melhora
dos dados sobre segurana no trnsito, bem como para uma tomada de deciso mais
adequada.
2.2 Passos para conduzir uma avaliao situacional: Esta seo prov orientao
sobre identificao das partes interessadas em dados sobre segurana no trnsito; iden-
tificando fontes de dados e sistemas e suas caractersticas; avaliando qualidade de dados;
identificando as necessidades dos usurios finais; identificando os sistemas e suas carac-
tersticas; avaliando a qualidade dos dados; identificando as necessidades de usurios
finais; e identificando os fatores polticos que ajudam ou prejudicam o processo.
2.3 Usando a avaliao situacional para priorizar aes: Esta seo brevemente
orienta sobre como determinar os passos seguintes, mas a orientao mais detalhada
fornecida no Mdulo 3.
2.1 Por que preciso avaliar a situao?
Antes de comear a melhorar ou desenvolver sistemas de dados sobre segurana no trn-
sito, faz-se necessria uma avaliao situacional bem planejada e meticulosa.
Muitas vezes prefervel trabalhar com sistemas de dados existentes do que criar algo
completamente novo, por isso fundamental ter um entendimento slido do que j est
disponvel e suas limitaes.
Os principais objetivos da avaliao situacional so os de identificar:
pessoas e agncias envolvidas no processo de coleta, processamento e uso de dados
sobre segurana no trnsito;
se h implementao de fontes e sistemas de dados, e quais so seus pontos fortes e
limitaes;
as necessidades de usurios finais;
fatores polticos que podem ajudar ou prejudicar a melhora dos sistemas de dados
sobre segurana no trnsito.
Mdulo 2: Como conduzir uma avaliao situacional
22
A informao adquirida por meio da avaliao situacional crtica para argumentar
a favor da melhora dos dados sobre segurana no trnsito e para escolher a ao mais
adequada (ver 2.3 e Mdulo 3).
2.2 Passos para conduzir uma avaliao situacional
Esta seo estabelece uma srie de passos com o objetivo de fornecer um retrato deta-
lhado da situao de dados sobre segurana no trnsito. Esses passos podem ser dados
em nveis nacional e local. As avaliaes situacionais no raro consomem tempo e
podem ser complexas, particularmente onde haja muitas partes interessadas em segu-
rana no trnsito, de forma que talvez haja necessidade da assistncia de um consultor
ou instituio acadmica.
Os passos para conduzir uma avaliao situacional so:
anlise de partes interessadas;
avaliao de fontes de dados e de sistemas existentes;
avaliao das necessidades dos usurios finais;
anlise ambiental.
O Mdulo 1 resumiu diversos tipos de informao necessrios para o monitoramento
do desempenho de segurana no trnsito. So eles:
resultados finais (ex.: mortes e leses ocasionadas por acidentes de trnsito);
medidas de exposio (ex.: dados demogrficos, informao sobre frota de veculos e
volume de trfego);
resultados intermedirios (ex.: ndice de uso de capacete, velocidades mdias);
custos socioeconmicos;
resultado do envolvimento institucional.
Quando o tempo e os recursos o permitirem, a avaliao situacional dever abranger fon-
tes e os sistemas de dados, assim como os requisitos pertinentes a cada um deles. Todavia,
tal empreitada nem sempre vivel. Muitas jurisdies iniciam sua busca por melhora-
ria dos dados sobre segurana no trnsito ao enfocar os resultados finais. Levando isso
em considerao, a orientao neste manual para avaliao situacional (este mdulo) e
aes de acompanhamento (Mdulo 3) focaliza dados relacionados a resultados finais e
aborda medidas de exposio recursos teis para interpretar dados sobre o resultado
final. Orientao para avaliar dados relacionados a resultados intermedirios podem ser
obtidos em outros manuais desta srie (capacetes, gesto de lcool ao volante, gesto de
velocidade, de uso do cinto de segurana e de normas de segurana infantil) e no manual
de SafetyNet sobre os indicadores de desempenho de segurana no trnsito. (1).
A World Bank Global Road Safety Facility publicou recentemente diretrizes que defi-
nem detalhadamente passos para avaliar a capacidade de gesto de segurana no trn-
sito. Tais diretrizes contm uma srie de listas de conferncia e estratgias complemen-
tares aos passos para avaliao situacional descritos neste manual (2).
23
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2.2.1 Passo 1: anlise de parte interessada
A funo primordial de uma anlise de parte interessada a de identificar organizaes
e indivduos que tenham interesse na coleta e/ou uso de dados sobre segurana no trn-
sito.
Sistemas de dados: um manual sobre segurana no trnsito incluindo potenciais parcei-
ros e aqueles que inicialmente possam se opor aos esforos para melhorar ou implemen-
tar um sistema de dados.
As partes interessadas mais envolvidas com segurana no trnsito so a polcia, as auto-
ridades sanitrias e os rgos de transporte. Dentro de tais setores, segurana no trn-
sito particularmente relevante para:
a polcia de trnsito que aplique a legislao sobre trnsito e investigue acidentes de
trnsito;
especialistas em trauma e demais mdicos que lidem com vtimas de acidentes de
trnsito e epidemiologistas/agentes de sade pblica especializados em preveno de
leses;
engenheiros civis e de transportes que construam vias, e cuja funo inclua identificar
e remediar defeitos nas vias e em padres de trnsito que contribuam para acidentes
de trnsito.
Outras partes interessadas podem ser representantes dos institutos de geografia e esta-
tstica, o setor de seguros, organizaes no-governamentais trabalhando em prol da
segurana no trnsito, instituies acadmicas, agncias internacionais de doao que
financiem atividades de construo e manuteno das vias, a indstria do automvel,
os meios de comunicao e as autoridades polticas que utilizem ou facilitem melhores
sistemas de dados sobre segurana no trnsito.
A segunda funo de uma anlise de partes interessadas a de examinar os papis e
atividades de todas as partes interessadas. Dever-se-ia fazer uma anlise cuidadosa da
influncia e dos interesses das principais partes interessadas (ex.: suas expectativas em
termos de benefcios, mudanas e resultados adversos), haja vista que isso ir ajudar a
projetar maneiras apropriadas de abord-los.
particularmente importante identificar quem apoia e quem se ope e, alm disso,
apreciar as razes para manterem seus posicionamentos, de forma a chegar a uma solu-
o que satisfaa todos os interessados.
Uma terceira funo da anlise de partes interessadas decidir como essas partes devem
se envolver no processo para aumentar as chances de sucesso do programa, em particu-
lar:
a natureza de sua participao (ex.: assessores, consultores ou como parceiros colabo-
radores);
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a forma de participao (ex.: como membro de um grupo de trabalho ou como um
assessor);
o modo de sua participao (ex.: como participante individual ou representante de
um grupo).
Os resultados da anlise de partes interessadas (ver lista de verificao na Caixa 2.1)
devem dar uma ideia clara de quem so seus parceiros ou oponentes potenciais, dos pos-
sveis conflitos de interesse e de alguns dos desafios que podem surgir. Talvez voc queira
formar um grupo de trabalho, nesse momento, para garantir que as partes interessadas
se envolvam de maneira positiva j em um estgio inicial. Certifique-se de envolver os
responsveis por mecanismos de coleta de dados, cujo trabalho seja substancialmente
afetado por quaisquer mudanas. Desenvolver um bom relacionamento com os princi-
pais interessados-chave ir facilitar outros passos da anlise situacional (ex.: entender os
dados e sistemas com os quais cada um est trabalhando e identificar as necessidades de
dados dos usurios finais).
CAIXA 2.1: Lista de verificao para anlise de partes interessadas
Voc identificou todas as partes interessadas nos setores de aplicao da lei, transporte e
sade?
Voc identificou outros tipos de partes interessadas (ex.: seguradores, ONGs, instituies aca-
dmicas e indstria automotiva)?
Voc identificou as atividades e papis de cada parte interessada com relao a dados sobre
segurana no trnsito?
Voc identificou as partes interessadas que sero chave tanto como apoiadoras como oponen-
tes?
Voc convocou uma reunio de partes interessadas, incluindo apoiadores e oponentes, coleto-
res e usurios de dados?
2.2.2 Passo 2: avaliar fontes, sistemas e qualidade de dados
Ao considerar os sistemas de dados sobre acidentes de trnsito, importante saber que
informao j foi coletada e por quem, como gerenciada, bem como a cobertura e
a qualidade dessa informao. Diferentes instituies coletam informao sobre um
mesmo acidente usando vrias tcnicas, via entrevista e/ou observao e mensurao
direta. Pode ser que j existam mecanismos implementados para agregar tais dados
intra ou intersetores. Na maioria dos casos, mais eficiente trabalhar em cima de um
sistema existente do que criar um novo.
Raramente acontecer de uma pessoa ou mesmo uma agncia responderem todas as
perguntas nesse estgio da avaliao situacional, de forma que um grupo de trabalho de
partes interessadas pode ser necessrio.
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Avaliar fontes de dados
O primeiro passo identificar que informao sobre leses causadas por acidentes de
trnsito j foi coletada (ver Caixa 2.2). Para cada fonte de dados preciso descrever
quais as informaes ou variveis so conhecidas (em particular, dados especficos de
localizao, tipo de usurio da via e meio de transporte); o formato dos dados (seria
impresso ou registro eletrnico? Como est codificado?); o sistema usado para arma-
zenar dados (que pode ir de um fichrio at complexos bancos de dados) e armazen-los
(variando de registros feitos mo at sistemas computadorizados).
Em muitos pases, os pronturios policiais constituem a principal (e s vezes nica)
fonte de informao sobre os acidentes de trnsito. Comece fazendo um inventrio
de dados policiais, considere, tambm, atestados de bito e dados de legistas e depois
aborde dados hospitalares.
CAIXA 2.2: Fontes de dados de acidentes de trnsito fatais e no-fatais
e, finalmente, dados de seguro. Cada uma dessas fontes tem seus
pontos fortes e suas limitaes (ver Tabela 2.1)
Fontes de dados sobre leses causadas por acidentes de trnsito podem incluir: atestados de
bito ou outros meios de registro vital:
registros policiais de acidentes de trnsito
laudos patolgicos ou de autopsia
autopsias verbais
registros de seguradoras
reportagens da mdia
Fontes de dados sobre acidentes de trnsito no fatais podem incluir:
registros policiais de acidentes de trnsito
registros de emergncia hospitalar
registros de trauma
registros de internao ou de alta
registros de servio de atendimento mvel/remoo (SAMU, bombeiros, ambulncias)
Outras fontes de dados podem incluir:
registros de seguradoras pessoais e de veculos
enquetes e estudos cientficos
Caso no haja uma agregao sistemtica de fontes de dados sobre a rotina existente,
deve-se dar muito mais nfase a avaliar a informao disponvel de inquritos e estudos
cientficos. Ainda que a informao proveniente de tais fontes necessite em geral de sufi-
ciente detalhamento e confiabilidade para formar um banco de dados sobre acidentes
de trnsito, ela pode ser usada para se obter um instantneo da situao de segurana
no trnsito ou para melhorar as estimativas de outras fontes, tais como registros vitais
ou dados da polcia. As leses de trnsito podem ser o assunto principal dos inquri-
tos ou pode haver questes pertinentes a segurana no trnsito includas em inquritos
mais gerais. As fontes podem incluir inquritos nacionais recorrentes (ex.: inquritos
26
Tabela 2.1 Principais fontes de dados de acidentes de trnsito
Fonte Tipo de dado Observaes
Polcia Nmero de acidentes de trnsito
causadores de leses fatais e no
fatais.
Usurios de vias pblicas envolvidos.
Idade e sexo das vtimas. Veculos
envolvidos.
Avaliao da polcia das causas dos
acidentes.
Uso de equipamento de segurana (por
exemplo, capacetes). Localizao dos
acidentes.
Aes judiciais.
Nvel de detalhe varia de um pas
para outro.
Os registros da polcia podem ser
inacessveis.
A subnotificao um problema
comum. Dados de localizao
precisos (por exemplo,
coordenadas de mapas) podem
no estar disponveis.
Contextos de sade (registros de
pacientes de hospitais, de salas de
emergncia, registros de trauma,
registro de tcnicos em emergncia ou
socorristas de ambulncia, registros de
clnica de sade, registros de mdicos
de famlia)
Leses fatais e no fatais.
Idade e sexo das vtimas.
Custo de tratamento.
Uso de lcool ou drogas.
Nvel de detalhes varia de um
hospital para outro.
Causa da leso pode no ser
devidamente codificada, o que
torna difcil a extrao dos dados
de trnsito para anlise.
Difculdade para definir a
populao captada.
Registros vitais Leses fatais.
Tipo de usurios das vias envolvidos.
Causa da morte pode no ser
devidamente codificada, o que
torna difcil para extrair dados de
leses decorrentes de acidentes
de trnsito para anlise.
Cobertura da populao pode ser
pobre.
Empresas de seguros Leses fatais e no fatais.
Danos aos veculos.
Custos de reclamaes.
Frequentemente consideradas
comercialmente sensveis, por
isso o acesso a esses dados
podem ser limitados.
Outras instituies pblicas e privadas,
incluindo empresas de transporte
Nmero de acidentes fatais e
no fatais que ocorreram entre
empregados.
Danos e prejuzos.
Indenizaes de seguros.
Questes jurdicas Dados operacionais.
Estes dados podem ser
especficos para o planejamento e
operao das empresas.
Departamentos e agncias
governamentais especializadas na
coleta de dados para o planejamento e
desenvolvimento nacional
Estimativas populacionais.
Dados de renda e despesas.
Indicadores de sade.
Dados de exposio.
Dados de poluio.
Consumo de energia.
Nveis de alfabetizao.
Esses dados so complementares
e importantes para a anlise de
acidentes de trnsito.
Os dados so coletados
por diferentes ministrios e
organizaes, embora possa
haver um rgo central que
compila e produza relatrios,
tais como resumos estatsticos,
pesquisas econmicas e planos
de desenvolvimento.
Grupos de interesses especiais
(institutos de pesquisa, organizaes
no-governamentais de defesa,
organizaes de apoio s vtimas,
sindicatos de transporte, empresas de
consultoria, instituies envolvidas em
atividades de segurana viria, entre
outros)
Nmero de acidentes de trnsito,
leses fatais e no fatais.
Os tipos de usurios envolvidos.
Veculos envolvidos.
Causas.
Localizao das colises.
Impactos sociais e psicolgicos.
Fatores de risco.
Intervenes.
As vrias organizaes tm
interesses diferentes. Mtodos
de coleta de dados e pesquisa
no podem ser de confiana.
Fonte: Baseado no (4)
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nacionais demogrficos e sanitrios, inquritos nacionais sobre renda e consumo), estu-
dos de autpsia verbal, inquritos comunitrios ou estudos cientficos sobre aspectos de
segurana no trnsito (vide Estudo de Caso 2.1).
Quando for difcil coletar dados usando mtodos tradicionais, notcias
publicadas na imprensa podem ser teis para fazer um apanhado da
situao, tendo em vista que muitos acidentes graves so noticiados no
jornal ou na televiso. Todavia, a informao pode ser tanto limitada quanto
tendenciosa. Mesmo assim, a avaliao das reportagens pode servir de impor-
tante oportunidade para que os profissionais de segurana no trnsito exeram
influncia sobre a acurcia da cobertura, de maneira que a populao fique
mais bem informada (3).
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Avaliar sistemas de dados
Se houver sistemas eletrnicos para processar registros policiais, vigilncia de leses ou
dados e registros hospitalares, o prximo passo o de descrever as caractersticas de
tais sistemas. Isso pode ser feito por meio de uma avaliao preliminar ou por meio da
avaliao mais completa descrita no Mdulo 3.
O objetivo o de entender:
a jurisdio do sistema (adscrio de rea/gerncia do sistema);
o processo pelo qual os dados se deslocam pelo sistema;
os pontos fortes e fracos do sistema;
quo acessveis so os dados.
O acesso aos dados com frequncia problemtico, uma vez que as
agncias coletadoras podem hesitar quanto liberao da informao
devido a questes de privacidade, temor de comprometer os interesses
do cliente, de perder o controle ou de que seu desempenho ser avaliado em
caso de compartilhamento dos dados. Devem-se explorar mecanismos formais
e informais de comunicao. O ltimo pode ser alcanado por meio de persu-
aso tica, compromisso e envolvimento de partes interessadas. No primeiro,
instrumentos e infraestrutura legais podem ter sido estabelecidos para facilitar
o compartilhamento de informao ao abordar as preocupaes das agncias
contribuidoras. Entender as questes pertinentes de acesso chave para iden-
tificar as aes que seguem avaliao situacional.
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Um melhor entendimento desses sistemas e de sua funcionalidade pode ser obtido ao
identificar os critrios da informao (significado) tanto no caso da polcia quanto dos
profissionais de sade (responsveis por acompanhar o progresso das vtimas aps o aci-
dente) e ao conversar com coletadores, gestores e usurios de dados no que diz respeito
aos pontos fortes e s limitaes dos sistemas de dados sobre segurana no trnsito. A
28
Caixa 2.3 contm uma lista de conferncia para determinar as caractersticas dos siste-
mas de dados existentes.
ESTUDO DE CASO 2.1: Dados sobre leses resultantes de acidentes de
trnsito, Moambique, Camboja, Uganda e ndia
Enquetes comunitrias
Um inqurito comunitrio* foi conduzido em
Uganda para descrever e comparar padres de
leso em reas urbanas e rurais. Agentes comu-
nitrios de sade usaram um questionrio padro-
nizado (5) para entrevistar adultos representantes
de residncias selecionadas por meio de um pro-
cesso de amostragem. Em torno de 1.600 resi-
dncias foram entrevistadas em um distrito rural,
e em torno de 2.300 em uma das cinco divises
de Kampala.
Os ndices de leses fatais revelaram-se extre-
mamente altos em ambas as reas: 92 mortes
por 100 mil habitantes do distrito rural e 217 por
100 mil no distrito urbano. Os acidentes trnsito
foram a segunda principal causa de bito (18%)
e a principal causa de leso incapacitante (35%)
no distrito rural. No distrito urbano, os acidentes
de trnsito foram a principal causa de leso fatal
(46%) e ( junto com queimaduras) de leso no-
-fatal, respondendo por 39% das leses incapa-
citantes. Os acidentes de trnsito foram a causa
mais importante de leso grave em todas as fai-
xas etrias acima de 20 anos de idade (6).
Perguntas sobre leses em inquritos populacio-
nais sobre outros tpicos
Uma seo de 15 perguntas sobre leses e vio-
lncia foi includa no Pesquisa Demogrfica e
Sanitria de Moambique de 2003. A seo con-
tinha perguntas sobre leses fatais e no-fatais,
incapacitao associada e padres sanitrios de
busca de pacientes lesionados.
O resultado mostrou que as leses decorrentes
de acidentes de trnsito eram a causa principal
de mortes relacionadas a leso no pas. Em torno
de 12% da populao tambm reportaram ter
sofrido leso decorrente de acidente de trnsito
nos 30 dias antecedentes ao inqurito. O inqu-
rito demonstrou que leses decorrentes de aci-
dente de trnsito constituem um srio problema
de sade pblica, respondendo por mais de 42%
dos bitos relacionados a leso entre homens e
por 24% no caso das mulheres (7).
Em 2005 foi includa uma srie de perguntas sobre
leses gerais na Pesquisa Demogrfica e Sanit-
ria do Camboja. Os resultados demonstraram que
os acidentes de trnsito foram a primeira causa
de leses (46%) e mortes decorrentes de leses
nos 12 meses anteriores. A pesquisa tambm
coletou dados sobre gnero, idade, local de resi-
dncia, municpio onde havia ocorrido o acidente
de trnsito e incapacitao fsica resultando de
acidentes de trnsito (8).
Estudos de autpsia verbal
O estudo de autpsia verbal uma entrevista con-
duzida com os familiares ou cuidadores do fale-
cido, por meio de um questionrio para identificar
sinais, sintomas e demais informaes pertinen-
tes que possam posteriormente serem usadas
para apontar uma provvel causa associada de
morte (9). A autpsia verbal tornou-se a fonte pri-
mria de informao sobre causas de morte em
populaes que carecem de cartrio e de certifi-
cao mdica (10).
A autpsia verbal foi usada para coletar dados
sobre mortalidade entre os habitantes de 45 vilas
no estado de Andhra Pradesh, na ndia, onde o
registro cartorial rotineiro no mantido (11).
Os resultados apontaram que as leses eram a
segunda causa de morte em todas as faixas etrias
correspondendo a 13% das mortes e 13% de
todas as mortes resultantes de leses deviam-se a
acidentes de trnsito.
* O inqurito comunitrio um estudo populacio-
nal transversal pesquisado por meio, por exemplo,
de um questionrio. Para mais informaes sobre
como desenvolver e conduzir um inqurito comu-
nitrio, ver as Diretrizes da OMS para conduzir
inqurito comunitrios sobre leses e violncia ou
faa download de http://whqlibdoc. who.int/publi-
cations/2004/9241546484.pdf.
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CAIXA 2.3: Lista de conferncia para avaliar sistemas de dados
Para cada sistema de dados preciso determinar:
Qual a populao ou rea geogrfica (jurisdio) coberta?
Fornece um censo dos incidentes afetando a populao ou incluiria somente dados de amos-
tragem?
Existem estimativas quanto cobertura da populao?
Quais os eventos capturados (ex. fatalidades, leses no-fatais, acidentes somente com danos
materiais)?
Quais as definies usadas?
Quais as variveis includas?
Como so transferidos os dados do local do acidente at o banco de dados (incluindo critrios
de informao/significados)?
Quais so as vinculaes existentes e possveis com outros bancos de dados (integrao)?
Quais so os mecanismos formais e informais de compartilhamento de dados com outros
rgos/setores?
Em que formato so salvos os dados (como registro em nvel de caso, tabulaes fornecidas
conforme especificaes persolnalizadas ou somente resultados pr-tabulados)?
Quo acessveis so os dados?
Quais so os rgos responsveis e os contatos-chave?
Quais os mecanismos de financiamento?
Avaliar qualidade de dados
O resultado dos sistemas de dados sobre o trnsito ser usado para definir as interven-
es e polticas quanto a segurana no trnsito e determinar a alocao de recursos.
Portanto, importante entender a qualidade do que entra no sistema.
A qualidade dos dados afetada por sua coleta e processo de gesto (12). Entre os fatores
que podem comprometer a qualidade, incluem-se:
definies que determinam quais eventos devem ser includos/excludos do sistema, e
como so classificadas as leses e acidentes;
notificao/subnotificao de acidentes ou leses e pelas autoridades isso afeta a
acurcia das contagens e, portanto, o grau pelo qual a estatstica dos dados reflete a
realidade nas vias;
dados faltantes se existe uma falta sistemtica de dados para certos campos ou tipos
de acidente (completitude das variveis), a anlise de dados fica problemtica;
erros erros de mensurao e de resposta, de registro de dados, de tipificao e de
entrada afetam a acurcia e confiabilidade dos dados.
Tais questes devem ser avaliadas com relao a todas as fontes de dados identificadas.
30
Junto com as avaliaes das definies e dos nveis de subnotificao (ver discusso
abaixo), a Caixa 2.4 contm uma lista de conferncia com perguntas para avaliar o
quanto cada fonte de dados representa todo incidente, e avaliar a confiabilidade dos
dados registrados.
CAIXA 2.4: Lista de conferncia para avaliar a qualidade dos dados
Os dados so confiveis e representativos?
O sistema capta todos os acidentes (ou leses, se forem um critrio de definio)?
Caso no, que tipo de vis se origina da excluso de certos eventos?
Como isso afeta a utilizao dos dados?
No caso dos eventos captados, os dados esto completos e precisos? Quais os procedimentos
de validao implementados?
Com que frequncia se constata dados faltantes?
Os dados que so sistematicamente faltantes se relacionam especificamente com certas vari-
veis ou tipos de acidentes?
ex.: existe um vis quanto ao que ou no registrado?
H vrias tcnicas de estatstica disponveis para responder essas perguntas, ver (12).
Como a qualidade dos dados afetada pelas definies
As definies afetam a qualidade dos dados ao determinar quais incidentes so compu-
tados como acidentes de trnsito e ao prover classificaes quanto gravidade de leses e
acidentes. As definies padro de acidentes trnsito e leses fatais ou no por acidente
no so aplicadas de maneira universal. Isso tem implicaes quanto ao grau internacio-
nal de comparao de dados sobre segurana no trnsito. Alm disso, quando acontece
de rgos e setores num mesmo pas no usarem as mesmas definies, torna-se difcil
compilar dados sobre segurana no trnsito que sejam teis para o planejamento.
Algumas definies de acidentes de trnsito excluem veculos no-motorizados e aci-
dentes que ocorram em vias privadas como estradas de fazendas, caminhos ou estradas
no pavimentadas. Tais excluses podem levar a estimativas falsamente baixas quanto
a acidentes, em pases de baixa e mdia renda, onde o transporte por trao animal ou
no-motorizado seja a norma, alm de uma parte substancial do trfego se dar em vias
no pavimentadas.
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A definio recomendada do que seja um acidente de trnsito a
de uma coliso ou incidente envolvendo pelo menos um veculo
rodovirio em movimento, numa via pblica ou privada, qual a
populao tenha direito de acesso
Segundo o Glossrio UNECE para Estatsticas sobre Transporte de 2009, ve-
culo rodovirio inclui veculos tanto motorizados quanto no-motorizados sobre
rodas ou tracionados por rodas, sendo que a definio das vias inclui estradas
no-pavimentadas com bases estabilizadas, tais como estradas de cascalho
(13). Favor notar que alguns pases comearam a coletar informao sobre
acidentes de trnsito independentemente da localizao do evento e, portanto,
incluem incidentes que acontecem fora de rodovias como, por exemplo, estra-
das privativas de fazendas. Os nveis de gesto podem escolher considerar
isso conforme seu critrio ou mesmo refinar as definies.
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A classificao da gravidade de leses e acidentes tambm se sujeita a definies incon-
sistentes. A gravidade das leses refere-se extenso do dano fsico tido pela pessoa
ferida como resultado do acidente. A gama de categorias de gravidade de leso a serem
usadas por profissionais de sade ou por autoridades policiais incluem leve/menor,
moderado, srio/severo e fatal. As definies de tais categorias variam conforme os pa-
ses e setores.
As classificaes cientficas que os profissionais de sade usam para diferenciar catego-
rias podem no ser facilmente entendidas ou aplicadas pelas autoridades policiais, os
quais so chamados para determinar a gravidade de uma leso por acidente de trnsito
sem terem recebido treinamento clnico ou conhecimento sobre ateno a traumas. A
32
gravidade da leso tambm se altera com o tempo, como no caso de leses internas
no aparentes no local do acidente e que oferecem risco de vida a caminho do hospital.
Por mais que no haja uma classificao nica de gravidade de leso que seja interna-
cionalmente aceita, existe um consenso internacional quanto definio de fatalidade
decorrente de trnsito.
A definio recomendada de fatalidade por acidente de trnsito
: qualquer pessoa que morra imediatamente ou em at 30 dias
como resultado de uma leso por acidente de trnsito, excluindo
suicdios (13, 14)
Estudos mostram que a maioria das pessoas que morrem devido a acidente de
trnsito o faz num perodo de 30 dias aps sofrerem leses por esse acidente.
Se apenas forem contadas mortes no local do acidente ou em at sete dias,
uma poro considervel de todas as mortes decorrentes de acidente de trn-
sito termina sendo ignorada. (14). Cabe aos pases empreender esforos para
que se adote essa definio ou para que pelo menos ajustem a notificao de
fatalidades para considerar um perodo de 30 dias, fazendo uso de tcnicas
de converso adequadas (vide 15 e Caixa 2.5). A exigncia legal da definio
de 30 dias a de que o grau de gravidade das leses e possivelmente o grau
de gravidade do choque deve ser atualizado para fatal em caso de uma vtima
vir a morrer das leses num perodo de 30 dias. Do ponto de vista operacio-
nal, isso requer um acompanhamento por uma autoridade dedicada a isso ou
disposies para que haja notificao regular por parte dos hospitais e das
comunidades.
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A gravidade do acidente determinada pela leso mais grave que dele resulte, o que
requer que as autoridades policiais consigam avaliar a gravidade da leso. A Figura 2.1,
na pg. 52, mostra a relao existente entre gravidade de leso e gravidade de acidente.
importante abordar as seguintes questes ao avaliar o impacto das definies sobre a
qualidade dos dados:
Quais os eventos excludos da definio de acidente de trnsito e que tipo de vis isso
cria? Algum estimou a quantidade de acidentes excludos do banco de dados devido
a essa definio?
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CAIXA 2.5: Fatores de definio e de ajuste para fatalidades
decorrentes de acidente
O relatrio da OMS sobre o status global de segurana viria indica que metade dos 178 pases
e reas participando do relatrio usa a definio recomendada para fatalidade por acidente de
trnsito a definio de 30 dias para suas estatsticas oficiais (14).
Outros
Em 1 ano
Em 30 dias
Em 7 dias
Em 24 horas
No local
0 10 20 30 40
Nmero de pases
50 60 70 80 90
Alto
Mdio
Baixo
Perodo usado para denir uma fatalidade por acidente de trnsito,
conforme nvel de renda de pas/rea
Fonte: (14)
Quando uma fatalidade por acidente de trnsito no definida como algum que morre em 30
dias a contar do acidente, o nmero notificado de fatalidades pode se tornar mais acurado ao
multiplic-lo pelo fator de ajuste apropriado, dependendo da definio que se use. A Conferncia
Europeia de Ministros do Transporte recomendou os seguintes fatores de ajuste para o padro de
30 dias (14):
Perodo especificado na definio de fatalidade nas vias Total para 30 dias Fator de ajuste
No local ou em at 24 horas 77% 1.30
3 dias 87% 1.15
6 dias 92% 1.09
7 dias 93% 1.08
30 dias 100% 1.00
365 dias 103% 0.97
Esses fatores de ajuste podem nem sempre serem os apropriados. Os tempos de sobrevivncia
seguidos a acidentes de trnsito dependem de vrios fatores, incluindo o tipo de usurio da via e
o acesso (e a qualidade deste) a um atendimento ps-acidente (15, 16, 17). Por exemplo, em pa-
ses onde usurios vulnerveis das vias englobam uma grande proporo das mortes decorrentes
de acidentes de trnsito e/ou acontecer de a ateno ps-acidente ser precria, uma proporo
maior das fatalidades ser no prprio local ou em at 24 horas aps o acidente. Para abordar essa
questo, um fator de ajuste de 1.15 (mais do que 1.30) usado s vezes para ajustar os dados de
pases de baixa ou mdia renda que usem as definies no local ou em 24 horas (15). Ainda
que determinar o fator apropriado de ajuste possa ser complicado e exija uma considerao cuida-
dosa, existe orientao disponvel, tornada por pesquisadores, instituies e relatrios publicados
(ver 14, 15, 16).
34
Figura 2.1 Gravidade de leso e de acidente: denies e relaes
Fatal Fatal
Srio/grave Srio/grave
Leve/menor Leve/menor
Sem leses Apenas danos materiais
Gravidade de Ferimento Gravidade de Acidente
Pessoa que morre de imediato ou em at
30 dias como resultado de acidente de
trnsito com leso
Leso que implique cuidado mdico
pequeno ou nenhum (ex. distenses,
hematomas, cortes superficiais e
arranhes)
Qualquer acidente de trnsito que resulte
em pelo menos uma leso menor, porm
sem leses graves ou fatalidades
Qualquer acidente de trnsito que no
resulte em leses
Leso que implique dar entrada em
hospital por pelo menos 24 horas ou
cuidado de especialista, como no caso de
fraturas, contuses, choques ou lacera-
es graves
Qualquer acidente de trnsito que resulte
em pelo menos uma leso severa, porm
sem fatalidade
Qualquer acidente de trnsito em vias que
resulte em uma pessoa morrendo
imediatamente ou em 30 dias como
resultado do acidente
exigido que os policiais avaliem a gravidade da leso? Isso feito somente no local
do acidente ou por meio de um acompanhamento dos servios de sade ou de aten-
dimento a vtimas? As definies quanto gravidade das leses so suficientemente
claras para que os policiais as possam entender e aplicar?
Os policiais recebem treinamento para determinar a gravidade de um ferimento? J
foram feitas comparaes com dados hospitalares para determinar a acurcia da gra-
vidade de leso relatada pela polcia?
As definies usadas pelos diferentes setores so harmonizadas? H oportunidade
para harmoniz-las?
De que forma a qualidade dos dados afetada pela subnotificao?
A subnotificao se refere situao onde no se documentam no sistema de dados
todos os acidentes e leses. H tempo que se reconhece que existe um problema quanto
subnotificao de acidentes de trnsito, em particular quanto queles que resultam em
leses leves ou que se resumem a danos materiais. (12, 18, 19). A subnotificao afeta o
grau pelo qual a demonstrao estatstica de um sistema de dados reflete a realidade das
vias. O nvel de subnotificao num sistema de dados sobre segurana no trnsito deve
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ser avaliado de forma que os ajustes apropriados sejam feitos e se garantam estimativas
mais acuradas que iro orientar o desenvolvimento de polticas e a alocao de recursos.
Onde se fez o estudo, o grau de subnotificao varia conforme com a gravidade do aci-
dente, o modo de transporte, a idade da vtima e o local do acidente (vide Estudo de
Caso 2.2 e tambm 12, 20). Os ndices de notificao so geralmente mais altos para
fatalidades decorrentes de acidentes de trnsito e se tornam menos representativos
medida que diminui a gravidade (12, 21).
Uma reviso dos dados internacionais sobre acidentes de trnsito pela International
Road Traffic and Accident Database Group (IRTAd) identificou diversos fatores contri-
buindo para a subnotificao nos dados policiais (21):
A polcia pode no ser informada quando acontece um acidente. Isso particular-
mente provvel no caso de as pessoas envolvidas no estarem cientes de qualquer obri-
gao de informar o incidente polcia ou em caso de leses inexistentes ou menores.
Se no houver acordos sobre notificao a polcia pode no ser informada quando
somente os servios de emergncia forem chamados ao local.
No sempre que a polcia vai ao local quando se notifica um acidente. Sua disponi-
bilidade depende da proximidade e das demais prioridades.
A polcia pode ir ao local do acidente, mas no formalizar o registro do acidente. Isso
pode acontecer se for um acidente menor e as pessoas envolvidas concordarem em
fazer o registro elas mesmos. Se no houver leses aparentes no momento do acidente
ou se os procedimentos administrativos representarem um fardo.
O registro no garantia de uma coleta de dados completa. Devido a falta de treina-
mento, especializao, interesse ou tempo, o policial que se faa presente poder regis-
trar todos os detalhes relevantes ao acidente, ou poder registrar informao incorreta
(por exemplo, a gravidade da leso poder ser classificada incorretamente).
Os dados sobre os acidentes registrados no local nem sempre so includos no banco
de dados sobre acidentes, sendo que s vezes so includos no momento da entrada
dos dados.
Pode-se perder dados no processo de transferncia de uma localizao descentrali-
zada a uma localizao centralizada, onde ocorre o processamento e a conferncia dos
dados.
As estatsticas vitais referem-se a medidas de eventos tais como nascimentos, mortes,
casamentos e resultam de sistemas de registros cartoriais confirmados por atestados,
certides ou outros, at informais. Quaisquer que sejam os mecanismos para registrar
eventos vitais, a produo de estatsticas vitais so frequentemente responsabilidade do
escritrio nacional de estatstica, com apoio tcnico do Ministrio da Sade (26). Esta-
tsticas sobre causa mortis um subconjunto das estatsticas vitais so geralmente
compiladas ao designar cdigos para cada causa conforme a Classificao Internacional
de Doenas (CID) (27). Tais estatsticas podem ser uma fonte importante para estimar
a magnitude das fatalidades decorrentes de acidentes de trnsito em termos de sexo,
idade e rea geogrfica ou administrativa.
36
ESTUDO DE CASO 2.2: Estimativas de subnotificao no Paquisto,
Vietn, Nova Zelndia e Europa
A pesquisa sobre subnotificao de leses por
acidentes de trnsito tem crescido de maneira
constante nas ltimas dcadas, produzindo
estimativas e compreenses teis sobre diver-
sos pases. Um estudo do Paquisto que utilizou
a metodologia de captura e recaptura para com-
parar os registros da polcia de trnsito, bem
como aqueles de registros no-governamentais
de servios de ambulncia, estimou que as
estatsticas oficiais computaram somente 56%
das mortes por acidentes de trnsito e 4% dos
feridos graves (22). Na cidade de Thai Nguyen,
no Vietn, os registros da polcia foram com-
parados aos dos hospitais durante o perodo
2000 a 2004 usando a metodologia de cap-
tura-recaptura.
Os resultados estimaram que as estatsticas
oficiais incluem apenas de 22% a 60% de todos
as leses no-fatais por acidente de trnsito
(23).
A subnotificao no apenas um problema
srio em pases de baixa renda. Enquanto que
muitos pases de renda alta estimam que os
ndices de notificao para fatalidades de trn-
sito nas vias esteja acima de 90%, pesquisas
mostram que as leses no-fatais so signifi-
cativamente subnotificadas mesmo em pases
com sistemas de dados sobre acidentes de
trnsito considerados adequados.
Um estudo da Nova Zelndia comparou relat-
rios policiais com os de alta hospitalares para
determinar a validade da informao fornecida
pela polcia sobre a gravidade dos acidentes
de trnsito no-fatais (24). O estudo descobriu
que dois tipos de estimativas policiais eram
comuns: as que exageravam para cima e as
que exageravam para baixo. Menos da metade
(48%) das leses classificadas como srias
nos registros policiais era similarmente classifi-
cadas por um padro objetivo usando registros
hospitalares, enquanto que 15% daquelas clas-
sificadas como leses menores nos registros
policiais foram, na verdade, tidas como tendo
uma leso que apresentava ameaa significa-
tiva vida. Os pedestres tinham mais propen-
so a terem subestimada a gravidade de suas
leses em comparao a ocupantes de vecu-
los.
Extensa pesquisa sobre diversos aspectos dos
dados sobre segurana no trnsito foi realizada
como parte do SafetyNet, um projeto financiado
pela DG-TREN da Comisso Europeia. A Safety-
Net funcionou de 2003 a 2008 com a meta de
fazer um arcabouo de um Observatrio Euro-
peu sobre Segurana no trnsito (vide www.
erso.eu/safetynet/content/safetynet.htm).
Um estudo da SafetyNet comparou e conectou
registros policiais e hospitalares sobre aciden-
tes de trnsito em oito diferentes pases euro-
peus, com a finalidade de estimar o nvel de
subnotificao de leses por acidentes de trn-
sito fatais e no-fatais, e desenvolvendo uma
unidade de mensurao comum para estimar
e comparar leses no-fatais de maneira mais
acurada (25).
Resultados comparando dados dos Pases
Baixos mostram que o grau de notificao da
polcia para mortes em hospital, conforme clas-
sificao da polcia, era em torno de 62%. No
Rhne, na Frana, o ndice de notificao pela
polcia de leses em acidentes de trnsito foi de
38%. O ndice de notificao variou conforme a
gravidade da leso, geralmente aumentando
medida que a gravidade aumentava.
Resultados de um estudo da Repblica Theca
(conduzidos somente em uma cidade) mostra-
ram que os dados da polcia eram mais confi-
veis que os de hospitais. Descobriu-se que as
estatsticas de hospitais concentravam-se mais
em aspectos mdicos das leses, mais do que
em documentao sobre as circunstncias do
acidente que lhes serviu de causa. Dados poli-
ciais captaram 66% de todos os registros de
leses por acidentes de trnsito, enquanto que
os dados hospitalares captaram apenas 50%.
Nas taxas de notificao da Polcia, 90% dizem
respeito a ocupantes de veculos; 86% motoci-
clistas; 61% pedestres; e 32% para ciclistas
maior, em todas as categorias, que os ndice de
notificao dos hospitais, exceto no caso dos
ciclistas (25).
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Contudo, as taxas de notificao de mortes por acidentes de trnsito nas estatsticas
vitais so influenciadas por fatores tais como (28):
cobertura percentual da populao em geral coberto por certificao mdica da
causa mortis;
completude percentual de todas as mortes com causa mortis certificada por
mdico;
dados que faltem em atestados de bito;
erro de classificao da causa mortis os mdicos devem ser suficientemente treina-
dos para registrar e tipificar corretamente a causa subjacente de morte;
codificao inadequada a causa externa da leso deve ser registrada adequadamente
a fim de distinguir as leses por acidente de trnsito como causa da morte. Deficin-
cias de codificao podem resultar de falta de treinamento, uso de verses mais anti-
gas do CID, ou usos de cdigo de causa mortis que estejam fora do padro.
Atualmente, em torno de 40% dos Pases-Membros da OMS relatam ter os registros
vitais codificados de maneira suficientemente sensvel para serem usados para monito-
rar as mortes por acidente de trnsito, e muito poucos pases tm dados nacionais sobre
acidentes no fatais (14). Para obter mais informaes sobre como avaliar os pontos
fortes e fracos sobre o sistema de registros vitais, ver (28, 29).
A Classificao Internacional de Doenas no especifica em nenhum
momento o perodo para classificar as mortes decorrentes de acidentes
de trnsito. Isso significa que as estatsticas vitais de um determinado
ano podem contar em excesso as mortes no trnsito em relao s estats-
ticas da polcia, uma vez que incluem mortes alm da janela de 30 dias aps
o acidente.
N
O
T
A
Dados sobre acidentes de trnsito ocorridos em estabelecimentos de sade (ex.: hospitais)
tambm podem ser subnotificados, ainda que diversos estudos tenham descoberto que
dados sobre sade so mais completos que bancos de dados da polcia sobre acidentes.
(19, 25). Assim como as estatsticas sobre causa de morte, as estatsticas do sistema hospi-
talar devem ser compiladas mediante a designao de cdigos para doenas e condies
de acordo com a Classificao Internacional de Doenas (27). A Tabela 2.2 apresenta
os cdigos de causas externas de leso relativas a acidentes de trnsito. Os registros da
sade, todavia, talvez apenas incluam a informao sobre a natureza da leso (ex.: fmur
fraturado) e no sua causa externa, portanto tornando impossvel saber se a leso foi rela-
cionada ao acidente de trnsito.
38
Tabela 2.2 Classificao Internacional de Doenas verso 10 causa
externa para leses por acidente de trnsito
Acidentes de transportes*
V01-V09 Pedestre ferido em acidente de transporte
V10-V19 Ciclista ferido em acidente de transporte
V20-V29 Motociclista ferido em acidente de transporte
V30-V39 Ocupante de triciclo motorizado ferido em acidente de transportes
V40-V49 Ocupante de automvel ferido em acidente de transporte
V50-V59 Ocupante de pick-up ferido em acidente de transporte
V60-V69 Ocupante de veculo de transporte pesado ferido em acidente de transporte
V70-V79 Ocupante de nibus ferido em acidente de transporte
V80-V89 Outros acidentes de transporte terrestre
V90-V94 Acidentes de transporte aqutico
V95-V97 Acidentes de transporte areo e espacial
V98-V99 Outros acidentes de transporte no especificados
*Observao: o termo acidente ainda usado na verso atual do CID, em oposio a crash.
Fonte: (27)
Fatores que afetam a subnotificao de dados de leses por acidente de trnsito em uni-
dades de sade incluem:
pessoas com leses de menor gravidade que no procuram cuidado mdico formal;
acesso precrio ao sistema de sade;
leses tratadas em hospitais privados permanecendo no notificados, tais como hospi-
tais no-governamentais que podem no participar de atividades de vigilncia ou no
requerem registro de dados sobre leses;
a causa da leso no sendo aparente ou revelada pelo paciente;
falta de treinamento, especializao, interesse ou tempo por parte dos profissionais de
sade, que possam no registrar todos os detalhes relevantes sobre a leso;
dados que sejam incorretamente codificados pelo profissional de sade ou pela pessoa
responsvel pela extrao dos dados ou por sua entrada destes no sistema.
Para mais informaes sobre como avaliar os pontos fortes e fracos da informao pro-
veniente de unidade de sade, ver (29, 30).
As informaes obtidas de fontes de dados, sistemas e procedimentos nas etapas ante-
riores devem fornecer uma viso sobre alguns tipos de subnotificao. Por exemplo,
espera-se saber se os atestados de bito e registros hospitalares esto codificados cor-
retamente, bem como deve-se ter um entendimento dos procedimentos envolvidos no
registro formal de um relatrio de acidente por autoridades policiais. O prximo passo
para determinar se os nveis de subnotificao foram estimados com relao a bancos
de dados sobre acidentes existentes. Caso no tenha sido feito nos ltimos cinco anos,
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deve-se estimar a subnotificao como sendo parte da avaliao situacional (ver Caixa
2.6 sobre mtodos para avaliar a subnotificao).
CAIXA 2.6: Mtodos para avaliar a subnotificao (vide 12, 21, 25)
Os fatores que afetam a subnotificao mudam com o tempo, medida que as prticas dos seto-
res de polcia e sade evoluem. Os nveis de subnotificao devem, portanto, serem avaliados
regularmente. Uma variedade de mtodos est disponvel para avaliar a subnotificao, com graus
variveis de complexidade e acurcia:
Compare o nmero de relatrios policiais feitos em determinados eventos com aqueles capta-
dos no banco de dados, para avaliar a proporo de acidentes a que se comparece que so
captados pelo sistema.
Compare o nmero de fatalidades decorrentes de acidentes de trnsito e/ou as leses computa-
das por uma fonte de dados, usualmente o banco de dados da polcia, quilo que computado
na pesquisa. Pode ser uma pesquisa especfica sobre leses em acidentes de trnsito ou uma
pesquisa geral que inclua perguntas sobre leses em acidente de trnsito. importante fazer a
comparao dos diferentes nveis de gravidade, bem como dos tipos de modo de transporte e
de usurio das vias, se possvel.
Compare o nmero de fatalidades em acidente de trnsito e/ou leses computadas no banco de
dados da polcia ao nmero computado em outros bancos de dados estatsticas sobre causa
de morte, internaes hospitalares, registro de acidentes e emergncias, registros de trauma.
importante fazer comparaes entre os diferentes nveis, bem como entre modos de transporte
e tipos de usurio, se possvel. Ao comparar dados hospitalares e policiais em nveis local e
regional, importante considerar a rea geogrfica coberta e atentar para quaisquer sobrepo-
sies de registros.
Use pareamento (relacionamento) de registro de dados para captura-recapturar, mtodos para
combinar registros de diferentes bancos de dados e identificar a proporo de leses por aci-
dente de trnsito que apaream em ambos os bancos de dados. A captao-recaptao de
dados algo que tambm pode ser usado para estimar o nmero de registros que faltem como
um todo ex.: o nmero de incidentes que no tenham sido captados em ambos os bancos de
dados (22, 23, 25).
Avaliar dados de exposio
A informao sobre os seguintes fatores importante para entender a segurana no
trnsito e desenvolver intervenes efetivas em qualquer jurisdio:
Configurao, projeto e ambiente da via;
fluxo de trfego e caractersticas;
frotas de veculos;
informao sobre motoristas.
Tais fatores so com mais frequncia monitorados pelo setor de transportes e usual-
mente no so captados em sistemas de dados da polcia. A Tabela 2.3 apresenta os
elementos bsicos dos dados sobre transportes a serem coletados com regularidade para
a gesto de segurana no trnsito e que, portanto, devem ser considerados numa avalia-
o situacional. Dados sobre veculo e motorista so muitas vezes coletados em sistemas
centrais de registro. Dados sobre as vias podem ser coletados por meio de auditorias de
40
segurana viria e demais mecanismos de monitoramento infraestruturais. Dados sobre
trnsito podem ser coletados por meio de um censo nacional do trnsito, contadores
automticos de trnsito, contadores manuais e pesquisas especializadas.
Tabela 2.3 Elementos de dados relacionados a transportes
Dados de via Dados de Trfego Dados de Veculo Dados de condutor
Nmero, classe e
extenso da via
Tipo de via por
nmero de faixas e
largura mdia
Nmero de faixas
largura da faixa
Tipo de cruzamento,
Desenho de interse-
o
Tipo de controle
de trnsito (sinais,
rotatrias, parar ou
dar passagem) Ali-
nhamento (horizontal
e vertical, curvatura,
grau etc.)
Tipo de pavimenta-
o (betume, con-
creto, no-pavimen-
tada)
Condio da super-
fcie (aspereza, sul-
cos, buracos)
Acostamento: lar-
gura, tipo e condio
Drenagem Limites de
velocidade
Tipo de iluminao
e local
Legislao sobre
estacionamento
Dados da locali-
dade (x,y coordena-
das, rota nmero e
posto de km mais
prxima e sistema
nodular)
Volume de trfego
em termos de
veculos por dia,
ou contagens cur-
tas e especficas
dependendo da
localidade
Composio do
trnsito por tipo de
veculos em meio
ao trnsito
Variao de trn-
sito (como reque-
rido em termos de
hora do dia, dia,
dia da semana,
ms ou anual-
mente)
Movimento de
virada nas junes
Dados sobre velo-
cidade do veculo
Dados sobre pro-
priedade: data de
nascinento, sexo,
nome, endereo,
ano da proprie-
dade
Registro do veculo
Nmero junto com
nmero de chassis
e motor
Tamanho de motor
e tipo, i.e. gasolina
ou diesel
Limite de passa-
geiros ano de fabri-
cao e ano de
primeiro registro
no pas
Tipo de carroceria
(carro, furgo,
pick up etc),
nmero de portas,
junto com detalhes
de modificaes
Alvar de rodagem
Nome completo
e endereo
Data de Nasci-
mento, sexo
Tipo de licena,
i.e. plena ou
provisria, e tipo
de veculo para o
qual a licena
vlida.
Ano e lugar da
emisso
Ano em que pas-
sou na prova de
direo
Registro de infra-
es cometidas
Registro de
supenses de
licena
Informao
mdica essen-
cial
Dados relativos a exposio tais como modos de deslocamento de passageiros, quilme-
tros percorridos por veculo, quilmetros percorridos por passageiro, bem como resul-
tados de pesquisa sobre origem e destino, podem ser altamente valiosos para analisar e
interpretar a situao de segurana no trnsito. A avaliao situacional deve considerar
sua existncia, porm ter em mente que tais dados raramente so simples de serem cole-
tados, sendo que muitos pases de alta renda no so capazes de fornec-los.
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2.2.3 Passo 3: avaliao das necessidades do usurio final
importante fazer uma avaliao das necessidades do usurio final ao implementar
ou expandir um sistema de informaes sobre segurana no trnsito, haja vista que ir
realar a capacidade de uso do sistema pela comunidade de segurana no trnsito.
Por que fazer uma avaliao das necessidades do usurio final?
H muitos usurios e fornecedores de informaes sobre segurana no trnsito. Uma
avaliao das necessidades do usurio importante para (31):
entender melhor a composio e diversidade das fontes;
entender melhor o tipo de informao e o que os potenciais usurios esperam de um
sistema de informaes;
determinar os recursos humanos e financeiros exigidos, e requerer ou mobilizar tais
recursos frente s fontes relevantes;
fazer melhor uso dos recursos humanos e financeiros disponveis;
projetar um sistema de informaes centrado no usurio que satisfaa adequadamente
as necessidades dos usurios potenciais.
O que avaliar
Uma avalio de necessidades do usurio final quanto segurana no trnsito deve indicar:
quem so os usurios a anlise de parte interessada deve ajud-lo a identificar esse
grupo;
circunstncias ou situaes que os levem a querer informaes sobre segurana no
trnsito;
o tipo de informao que os diferentes usurios exigem e esperam de um sistema de
informaes;
fontes de informao atualmente usadas pelos usurios;
formato preferido pelos usurios para acessar a informao;
fatores que afetam ou determinam o seu acesso informao sobre segurana no trn-
sito bem como seu uso.
Como coletar informao sobre necessidades dos usurios
A informao sobre as necessidades dos usurios pode ser coletada de usurios em
potencial por meio de:
pesquisas;
entrevistas aprofundadas;
discusses com grupos focais;
observao de comportamento do usurio;
anlise de informao solicitada em bibliotecas e rgos;
relatrios de bibliotecas;
uma reviso feita por grupo de trabalho ou comit.
42
2.2.4 Passo 4: anlise ambiental
A segurana no trnsito com frequncia de responsabilidade da autoridade ou minis-
trio que cuida das vias ou de transportes ou de um conselho nacional de segurana no
trnsito. Essas entidades podem ser responsveis por monitorar a segurana na malha
viria e melhorar a segurana por meio de medidas tais como melhorar a localizao
dos pontos perigosos e a realizao de auditorias de segurana. Quando tais entidades
fazem mudanas num sistema de dados sobre acidentes de trnsito, fundamental que
colaborem com a polcia. A coleta de dados sobre acidentes em primeiro lugar respon-
sabilidade da polcia, a qual tem responsabilidades e prioridades que competem com
a necessidade de coletar informaes. Sem dilogo e colaborao entre os geradores e
coletores de dados sobre segurana no trnsito, no ser provvel que as melhoras ao
sistema de dados sobre acidentes nas vias venham a ter sucesso.
O ambiente poltico pode ajudar ou piorar as melhorias nos dados de segurana no
trnsito e determinar como elas iro se dar. A lista de conferncia na Caixa 2.7 ajudar
a que se tenha um panorama da situao poltica. As diretrizes da World Bank Global
Road Safety Facility contm uma variedade de ferramentas para ajudar a responder as
perguntas na lista de conferncia (2).
CAIXA 2.7: Lista de conferncia sobre o panorama do ambiente poltico
Existe um rgo principal responsvel por segurana no trnsito? Qual o rgo e qual sua
funo principal?
Quais so os principais rgos envolvidos numa tomada de deciso sobre segurana no trnsito
e que papel cada um desempenha?
Qual a natureza do relacionamento entre rgos?
Existe uma estratgia de segurana no trnsito? Se existe, ela inclui um componente de dados?
Qual o oramento atual para segurana no trnsito no pas? Existe alguma prioridade no ora-
mento para melhorias no campo de segurana no trnsito? Existem fundos para os sistemas de
segurana no trnsito a que se possa recorrer?
Quais so as polticas existentes quanto a transportes, aplicao da lei, sade e finanas que
sejam relevantes para segurana no trnsito? Elas tm componentes de dados?
Que fatores no ambiente poltico podem levar mudana e que fatores se opem a ela?
Existe capacidade adequada para implementar/melhorar uma coleta, processamento, anlise,
disseminao e uso final de dados?
Requisitos financeiros e possveis fontes de financiamento
Sem financiamento seguro e consistente, no se pode introduzir nenhuma medida sria
para melhorar a segurana no trnsito em qualquer pas. Em diversos pases houve fra-
casso das intervenes devido falta de financiamento sustentvel, o que diz respeito
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tambm melhoria de sistemas de dados. Portanto, fundamental identificar as poss-
veis fontes para financiar os sistemas de dados sobre segurana no trnsito. As possveis
fontes de financiamento incluem:
Cobrana geral de impostos para apoiar os rgos pblicos, incluindo os de polcia,
transportes, ministrios etc. Isto, portanto, deve ser visto como a fonte principal de
financiamento para as atividades de coleta, armazenamento, anlise e disseminao
de dados.
Tributaes especficas, incluindo multas de trnsito, destinadas a apoiar o investi-
mento em segurana no trnsito. Dessa maneira, podem-se levantar fundos adicio-
nais para apoiar as atividades da polcia. Essa abordagem relativamente incomum
e somente vlida de se levar a cabo caso se possa demonstrar claramente que essas
multas geram renda extra.
Gravames aos prmios de seguro, que devem ser aceitveis tanto pelas seguradoras
quanto pela populao. Ainda que til, essa abordagem torna-se muito menos eficaz
em pases onde muitos veculos no so segurados. Na frica do Sul isso evitado ao
se aplicar prmios de seguro de terceiras partes atravs de uma contribuio sobre o
combustvel.
Fundos para as vias cuja renda provenha de cobranas a usurios, incluindo uma
contribuio sobre combustveis, taxas de registro de veculo e pedgios. Tais fundos
podem ento ser usados para apoiar atividades especficas de segurana viria.
Patrocnio de empresas privadas, com fundos usados para apoiar atividades tais como
campanhas publicitrias ou trabalho policial ex.: ao doar fundos para compra de
veculos de polcia especializada. Fundos usados dessa forma podem ajudar a polcia
chegar mais eficientemente a locais de acidentes de trnsito. Em todos os pases, o
setor privado deve ser estimulado a apoiar as intervenes de segurana no trnsito,
sendo que as atividades policiais podem ganhar destaque como merecedoras de apoio.
Fundos de doao de governos estrangeiros ou de agncias de desenvolvimento.
Fundos fornecidos por governos devem ser a fonte principal de renda para todas as ativi-
dades de segurana no trnsito, incluindo coleta e anlise de dados. Todavia, raramente
os recursos governamentais so adequados e algumas das abordagens mencionadas
acima podem ser necessrias para alavanc-los.
44
2.3 Como usar a avaliao situacional para priorizar aes
Uma vez que a reao tenha sido avaliada, o processo de priorizao de aes pode
comear. Os resultados da avaliao situacional devem prover um claro entendimento
das partes interessadas envolvidas, incluindo parceiros e oponentes em potencial;
o conte do, os processos e a qualidade das fontes e sistemas de dados existentes; que
dados so necessrios para os usurios finais; e o ambiente poltico e a disponibilidade
de recursos. Isso ir ajudar a entender o que j existe implementado, o que necessrio,
onde esto as lacunas, e o nvel de interesse e compromisso para preencher tais lacunas.
Ainda que haja um crescente consenso quanto a quais seriam as boas prticas para
dados de segurana no trnsito (ex.: definies, elementos de um conjunto de dados
mnimo), tal consenso no se estende aos processos. Existem vrias maneiras de cons-
truir ou melhorar um sistema de dados sobre acidentes, e o que funciona bem em uma
jurisdio pode no necessariamente funcionar bem na outra. Ser preciso considerar os
resultados da avaliao situacional do seu pas e dos diferentes nveis de gesto, e esco-
lher uma linha de ao apropriada para com as partes interessadas. Isso deve ser feito no
contexto do grupo de trabalho descrito no Mdulo 3.
Os sistemas de dados que podem contar leses e fatalidades de maneira acurada, assim
como prover informao adequada para identificar usurios das vias que corram risco
e localizaes perigosas, requerem fundos de investimento, recursos humanos e tempo.
Pode levar anos at que esse tipo de sistema seja possvel em alguns pases de renda
mdia e baixa. O que no significa que tal sistema deveria ser ignorado. Em havendo
a percepo de que o cronograma para implementao de um sistema de dados sobre
acidente de trnsito apropriado ser longo, deve-se adotar medidas intermedirias a fim
de fortalecer as estimativas nacionais existentes quanto escala do problema, de forma
a orientar a priorizao e a segurana ao planejar as vias.
Em certas situaes ir se tornar clara, por meio da avaliao situacional, a existncia de
conjuntos de dados aqui e ali, ainda que nenhum sistema efetivo. Alm de que o apoio,
inclusive o financeiro, para implementar um bom sistema de dados sobre acidentes de
trnsito pode no ser suficiente. Nesse caso, considere trabalhar com dados existentes
de modo a melhorar as estimativas e com a finalidade de sensibilizar sobre o problema e
aumentar a vontade poltica a favor de solues baseadas em dados. Ao mesmo tempo,
convoque um grupo de trabalho (ver Mdulo 3) e comece a estabelecer as bases para um
sistema de dados apropriado. Juntar fontes de dados de modo a que o problema adquira
uma aparncia melhor no uma soluo de longo prazo.
A fim de convencer os formuladores de polticas sobre a necessidade de investir mais em
sistemas de dados sobre segurana no trnsito, preciso encontrar maneiras para apon-
tar as deficincias dos sistemas de dados existentes. Os mtodos usados para identificar
a subnotificao discutidos na seo 2.2 podem ser teis para essa finalidade, bem como
os resultados da auditoria de qualidade como um todo. Tambm pode ser til o uso de
mtodos variados para combinar mltiplas fontes de dados e assim fortalecer as estima-
tivas (ver Caixa 2.8 para obter exemplo de como isto pode ser feito).
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CAIXA 2.8: Desenvolvendo estimativas nacionais a partir de fontes de
dados disponveis
Os profissionais de segurana no trnsito argumentam que um gerenciamento eficaz de segurana
viria que seja de longo prazo requer sistemas de dados sustentveis, institucionalizados, que
cubram as questes listadas no Mdulo 1. Alguns pesquisadores acreditam que poder levar dca-
das at que muitos pases de renda baixa ou mdia desenvolvam sistemas de dados sobre segu-
rana no trnsito com qualidade suficiente para satisfazer as exigncias. Poucos pases, contudo,
podem se dar ao luxo de esperar at que esses sistemas comecem a funcionar bem para s ento
fazer algo. Nesse interim, h uma necessidade urgente por estimativas nacionais acuradas, de modo
a facilitar um planejamento e uma alocao de recursos que sejam adequados.
Pesquisadores da Escola de Sade Pblica de Harvard, em colaborao com a World Bank Global
Road Safety Facility, desenvolveram uma metodologia para comparar diversas fontes de dados e
extrapolar informao que gere estimativas nacionais sobre o nus de tais leses decorrentes de
acidentes de trnsito. Tal metodologia tem sido usada em 18 pases de renda baixa e mdia. Os
mtodos esto tendo agora sua aplicao estendida para a frica sub-Saariana e outros contex-
tos que so particularmente precrios em termos de informao. (Para maiores informaes sobre
mtodos e exemplos, visite www.globalburdenofinjuries.org).
A figura abaixo mostra as fontes de dados usadas para estimar o nus das leses por acidentes de
trnsito no Ir (2005):
Dados de registros civis, dados de medicina forense (provncia de Teer), dados de alta de hospital
e dados do setor de emergncia relativos a 12 municpios, assim como a pesquisa nacional sobre
Sade e Demografia. (32).

Discriminado conforme
Mortes
29 provncias
sistema de registro de bitos
Provncia de Teer
Medicina forense
Entradas em hospital
12 provncias, 4 semanas extrapolar
Registro hospitalar
Entrada em sala de emergncia
12 provncias, 4 dias extrapolar
Hospital Registro hospitalar
Atendimento domiciliar
Pesquisa
demogrfica e de sade
Fontes de dados sobre mortes e casos no-fatais no Ir
Faixas etrias e de gnero
urbano/rural
atendimento institucional recebido
gravidade da leso
tipo de vtima (pedestre,
motocicleta, ocupante de carro etc.)
veculo impactante
leses (cabea, membro, etc.)
hora do dia
tipo de via
Fonte: (32)
Os resultados estimam que, em 2005, os acidentes de trnsito resultaram em 30.721 mortes
no Ir (comparado a estatsticas oficiais da polcia que relatam 4.441 mortes no mesmo ano),
chegando a um ndice anual de mortes nas vias de 44 por 100.000 pessoas. Em torno de metade
(52%) de todas as mortes entre homens com idades entre 15 e 24 anos resultou de acidentes de
trnsito. Alm dessas mortes, aproximadamente 740.000 pessoas receberam atendimento hospi-
talar (com ou sem internao) devido a leses por acidente de trnsito.
Continua...
Continuao da pgina anterior
Em torno de dois teros das mortes por acidente de trnsito so de ocupantes de carro ou pedes-
tres. Metade das internaes no-fatais e dos atendimentos hospitalares sem internao por leses
no-fatais de condutores de veculos motorizados de duas rodas, como pode ser visto na figura
abaixo. A diferena marcante nos padres de leses fatais e no-fatais mostra que estimativas de
leses no-fatais so necessrias junto comestimativas de morte, a fim de mensurar adequada-
mente o impacto e identificar questes onde agir.
A distribuio de leses por acidente de trnsito pelo meio de transporte
de vtima no Ir
Fonte: (32)
Pedestre Bicicleta Veculo
motorizado
de duas rodas
Carro Caminho nibus Outros
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
21%
29%
6%
1%
51%
15%
18%
36%
1%
4%
1%
2% 2%
13%
Visitas com e sem internao
bitos
Os pesquisadores recomendaram que, em todos os pases que no tenham um mecanismo confi-
vel para estimar o nus total das leses por acidente de trnsito, sejam usadas fontes de dados
existentes de forma a criar um instantneo nacional, tomando cuidado para entender e corrigir qual-
quer vis e limitao inerente s fontes.
As estimativas resultando dessa metodologia no incluem os dados de localizao especfica que
os engenheiros de trnsito possam usar para a identificao e tratamento dos locais perigosos,
porm fornecem uma informao confivel sobre os padres de gravidade da leso, envolvimento
de usurio da via e tipo de via, a fim de sugerir estratgias e intervenes baseadas em evidncia
que possam efetivamente reduzir o nus nacional causado pelas leses por acidentes de trnsito.
O desenvolvimento de estimativas nacionais do nus das leses por acidente de trnsito provenien-
tes de diversas fontes algo que deve ser feito paralelamente e no substituindo ao desenvolvi-
mento de sistemas de dados sobre segurana no trnsito.
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Resumo
Este Mdulo forneceu um panorama sobre como avaliar o atual status da coleta de dados
sobre segurana no trnsito. Os quatro principais componentes do status da coleta de
dados sobre segurana no trnsito so:
Passo 1: Identificar pessoas e agncias envolvidas na coleta, gesto e uso de dados
sobre segurana no trnsito. Descreva seus papis, responsabilidades e relaes. Ini-
cie um dilogo com as partes interessadas.
Passo 2: Identificar fontes e sistemas de dados existentes. Descreva suas caracter-
siticas e avalie a qualidade dos dados, com foco em definies, acurcia e subnotifi-
cao.
Passo 3: Descreva as necessidades e expectativas dos usurios finais de dados sobre
segurana no trnsito.
Passo 4: Identifique fatores no ambiente policial que facilitem ou dificultem pro-
postas de melhoria nos sistemas de dados sobre segurana no trnsito.
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3
Como desenhar,
aperfeioar e
implementar
sistemas de dados
3
3 Como desenhar, aperfeioar e
implementar sistemas de dados
3.1 Criao de um grupo de trabalho ............................................................................ 53
3.2 A escolha de uma linha de ao .............................................................................. 55
3.3 Informaes especficas mnimas recomendadas e definies ............................ 62
3.4 Melhorando um sistema existente .......................................................................... 66
3.4.1 Estratgias para melhorar a qualidade dos dados ............................................................... 68
3.4.2 Estratgias para melhorar o desempenho do sistema de dados ......................................... 76
3.5 Projetando e implementando um novo sistema .................................................... 85
3.6 Consideraes sobre dados no-fatais ................................................................... 97
Resumo ............................................................................................................................. 101
Elementos mnimos de dados: descrio completa ..................................................... 102
Referncias ....................................................................................................................... 125
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S MDULOS 1 e 2 descreveram a importncia de se dispor de dados confiveis
para preveno e monitoramento de leses em acidentes de trnsito e explicaram
como avaliar a situao de dados sobre segurana no trnsito em um pas ou regio. Este
mdulo descreve como usar essa informao para fortalecer os sistemas de dados exis-
tentes sobre acidentes de trnsito ou desenhar e implementar sistemas novos.
As sees deste mdulo esto estruturadas como se segue:
3.1 Criao de um grupo de trabalho: Esta seo mostra como desenvolver um
grupo de trabalho multissetorial para definir objetivos e escolher a melhor aborda-
gem. Esse um passo essencial para garantir a coordenao geral do sistema, com
insumos de todas as partes interessadas.
3.2 Escolha de uma linha de ao: A linha de ao adequado depende dos objetivos,
do contedo e da qualidade dos dados disponveis, das caractersticas e do funciona-
mento dos sistemas disponveis e dos recursos disponveis.
3.3 Informaes especficas mnimas recomendadas e definies: Esta seo
apresenta uma viso geral das informaes especficas mnimas para um conjunto de
dados comum sobre acidentes de trnsito que possa ser usado para realizar uma an-
lise de mbito nacional (no final do mdulo h uma lista completa de definies e
valores dos dados).
3.4 Aperfeioamento de um sistema existente: Esta seo contm estratgias
para fortalecer um sistema existente de dados sobre acidentes de trnsito (baseado
em dados policiais) por meio da melhoria da qualidade dos dados e do desempenho
do sistema. Os tpicos incluem a avaliao em profundidade dos sistemas existentes,
ferramentas de coleta de dados, exigncias relativas notificao, treinamento, garan-
tia de qualidade, caractersticas do sistema de base de dados, integrao e planos de
gerenciamento de dados.
3.5 Desenho e implementao de um novo sistema: Esta seo descreve os passos
necessrios caso no exista nenhum sistema, ou se os sistemas de dados existentes
no puderem ser modificados para atender aos objetivos principais (presumindo-se
que exista a vontade poltica, os recursos e a capacidade para implementar um novo
sistema).
3.6 Consideraes a respeito de dados sobre leses no fatais: Esta seo resume
as aes que podem ser realizadas para melhorar a disponibilidade e confiabilidade de
dados sobre leses no fatais em acidentes de trnsito.
Informaes especficas mnimas: lista completa de definies e valores dos dados.
3.1 Criao de um grupo de trabalho
Decises sobre o fortalecimento de sistemas de dados sobre segurana no trnsito devem
ser tomadas em consulta com um grupo de trabalho multissetorial. Isso deve abranger
rgos e indivduos que foram identificados como parceiros que colaboraro na ava-
liao da situao (ver Mdulo 2). Se houver um rgo coordenador responsvel pela
segurana no trnsito, deve estar representado no grupo. Os membros do grupo de tra-
balho tero responsabilidade tcnica e prtica de implementar mudanas nos sistemas
Mdulo 3: Como desenhar, aperfeioar e implementar sistemas de dados
54
de coleta de dados sobre segurana no trnsito. Suas obrigaes regulares devero ser
acomodadas s suas novas responsabilidades como integrantes do grupo de trabalho.
O grupo de trabalho deve identificar um coordenador que ter a responsabilidade total
pelo trabalho do grupo. O coordenador, remunerado ou no, deve ter responsabilidades
claramente definidas. Essas incluem a superviso das atividades do grupo de trabalho, o
monitoramento do progresso e a garantia de que todos aqueles diretamente envolvidos
(bem como outras partes interessadas importantes) sejam mantidos bem informados.
O coordenador deve ter a autoridade, os recursos e o apoio necessrios para realizar
essas tarefas. Por essa razo, a melhor pessoa para desempenhar o papel ser algum cujo
trabalho j inclua algumas dessas responsabilidades, como, por exemplo, o principal
funcionrio da rea de tecnologia no departamento de transporte, a pessoa encarregada
da base de dados de trnsito na polcia ou a pessoa responsvel pelos dados no principal
rgo nacional de segurana no trnsito. Em muitos casos, faz sentido que a pessoa ou
rgo que ser responsvel pelo sistema de dados sobre acidentes de trnsito assuma o
papel de coordenador.
Em sua primeira reunio, o grupo de trabalho deve chegar a um acordo sobre seu prop-
sito e sobre os papis e responsabilidades de cada membro. As principais partes interes-
sadas e outros que tenham interesse no aperfeioamento dos dados sobre segurana no
trnsito (mas que no tero responsabilidades tcnicas) podem ser consultados por meio
de um grupo consultivo que se reunir com menos frequncia do que o grupo de trabalho.
Definio de objetivos
Uma das primeiras tarefas do grupo de trabalho definir os objetivos dos sistemas de
dados sobre segurana no trnsito. Se o rgo lder nacional ou a estratgia nacional
tiverem especificado objetivos gerais de segurana no trnsito, esses devem ser revistos
e discutidos em termos dos dados que sero necessrios para alcanar e monitorar cada
um. Os membros do grupo devem ter ento a oportunidade de apresentar seus pon-
tos de vista relativos aos principais objetivos dos sistemas de dados sobre segurana no
trnsito. Em algum momento, o grupo dever chegar a um acordo sobre os objetivos
comuns e os principais requisitos do sistema. Isso ajudar na seleo de informaes
especficas comuns e na identificao de quais objetivos podem ser alcanados com as
fontes de dados e os sistemas existentes e quais deles exigem algo novo.
O Mdulo 1 mostrou como dados confiveis sobre segurana no trnsito so neces-
srios para a correta identificao de problemas, fatores de risco e reas prioritrias e
para formular estratgias, estabelecer metas e monitorar o desempenho. Tambm so
necessrios dados para uma defesa eficaz. Isso requer dados que descrevam os custos
sociais de acidentes de trnsito, isto , mortes, leses no fatais e acidentes (resultados
finais); exposio a riscos, como tamanho da populao, nmero de veculos, volumes
de trfego; indicaes de medidas de segurana, como uso de capacetes ou excesso de
velocidade (resultados intermedirios), e intervenes implementadas (produtos).
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Embora as boas prticas correntes sugiram que os pases estabeleam objetivos e metas
para cada uma dessas reas, poucos o tm feito. A maior parte dos pases e dos dife-
rentes nveis de gesto concentra o foco na reduo do nmero de mortes e de leses
no fatais (resultados finais). Na prtica, isso significa que os formuladores de polticas
usualmente precisam de dados sobre nmeros absolutos, taxas, tendncias, gravidade e
custos de leses ocasionadas por acidentes de trnsito por rea geogrfica, faixa etria,
tipo de acidente e tipo de usurio da via/modo de transporte. Este mdulo focaliza,
portanto, o fortalecimento de sistemas de dados que se destinam produo de dados
sobre resultados finais, com nfase especial em sistemas de dados sobre acidentes de
trnsito baseados em dados policiais.
Independentemente da deciso sobre o foco no curto prazo de um novo sistema de
dados (por exemplo, baseado em dados sobre resultados finais), o grupo de trabalho
deve desenvolver uma estratgia de longo prazo para atender a toda a gama de dados
necessrios para uma preveno efetiva de leses em acidentes de trnsito e para o moni-
toramento do desempenho (ver Mdulo 1).
Quando sistemas de dados sobre acidentes de trnsito so aperfeio-
ados, o nmero registrado de vtimas pode aumentar, s vezes dramati-
camente, porque o sistema tornou-se mais eficaz para capturar os eventos.
Preocupaes polticas sobre o impacto desse aumento aparente podem estar
por trs da resistncia a se fazer mudanas nos sistemas de dados sobre
segurana no trnsito. Um dilogo aberto com os formuladores de polticas
permite que as pessoas e rgos expressem suas preocupaes sobre como
tais resultados poderiam afetar os fundos que recebem, a avaliao de seu
desempenho e a cobertura da imprensa. Alm disso, o dilogo permite que,
juntas, todas as partes examinem como essas preocupaes poderiam ser
atendidas. A mdia deveria receber informaes adequadas e suficientes antes
que novos nmeros fossem divulgados a fim de que possa noticiar corretamen-
te a mudana nos nmeros e seu significado. Uma estratgia de mdia/infor-
mao essencial para destacar essas questes e minimizar preocupaes
polticas e comunitrias.
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3.2 A escolha de uma linha de ao
Quando se trata de melhorar sistemas de dados sobre segurana no trnsito, no existe
uma nica linha de ao que seja o correto para todos os pases ou nveis de gesto o
tempo todo. As sees seguintes, portanto, descrevem uma gama de estratgias para
fortalecer sistemas de dados sobre segurana no trnsito e fornecem exemplos de boas
prticas. O grupo de trabalho precisa considerar essas possveis estratgias no contexto
de sua prpria avaliao da situao (por exemplo, ver estudo de caso 3.1) e identificar
a abordagem que tenha maior probabilidade de ser a mais eficaz e factvel. O grupo de
trabalho deve ento decidir a linha de ao mais adequado.
56
O apoio poltico para o investimento de recursos humanos e financeiros
em sistemas de dados sobre segurana no trnsito uma pea crtica
do quebra-cabea. Sem esse apoio, ser difcil implementar as mudanas
necessrias para se construir bons sistemas de dados sobre segurana no
trnsito. Se a avaliao da situao revelar problemas importantes ou mes-
mo a inexistncia de tais sistemas , mas se ainda no existir apoio para tratar
a questo, ento use os dados colhidos na avaliao para pleitear e defender
investimentos em sistemas de dados. Use os dados para estimar a magnitude
do problema de leses ocasionadas por acidentes de trnsito e utilize as infor-
maes sobre qualidade dos dados e subnotificao de eventos para defender
a necessidade de que os dados sobre segurana no trnsito recebam maior
ateno.
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As principais estratgias para fortalecer os dados sobre resultados finais incluem:
Melhoria da qualidade dos dados e do desempenho dos sistemas de dados sobre aci-
dentes de trnsito, utilizando-se, principalmente, os dados da polcia, ou desenho e
implementao desses sistemas caso no existam (ver Figura 3.1 e sees 3.3-3.5);
Melhoria dos dados sobre leses em acidentes de trnsito obtidos em servios de
sade. Considere implementar um servio de vigilncia. Isso especialmente impor-
tante para melhorar os dados sobre vtimas de acidentes de trnsito com leses no
fatais (ver seo 3.6);
Melhoria do sistema de registro vital, especialmente o registro de mortes. Usualmente,
a implementao das mudanas necessrias est alm do mandato e da capacidade das
partes envolvidas na segurana no trnsito, mas voc pode defender a mudana (para
orientao adicional, ver recursos disponveis no Health Metrics Network, www.
who.int/healthmetrics/en/);
Trabalhar com especialistas em sade pblica e segurana no trnsito numa institui-
o acadmica que combine as fontes de dados existentes para gerar estimativas mais
exatas sobre a magnitude e o impacto de leses em acidentes de trnsito (ver Caixa
2.6, Mdulo 2).
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ESTUDO DE CASO 3.1: Uso da avaliao da situao para escolher a linha
de ao, Bangalore, ndia
A cidade de Bangalore, na ndia, realizou uma avaliao do crescente problema de leses decorrentes
de acidentes de trnsito na cidade. Os dados disponveis sugeriam que havia um nmero cada vez maior
de acidentes envolvendo pedestres, ciclistas e usurios de veculos de duas rodas. Coordenado pela
OMS atravs do Collaborating Centre for Injury Prevention and Safety Promotion (Centro de Preveno de
Leses e Promoo da Segurana) do Instituto Nacional de Sade Mental e Neurocincias, o processo
comeou com uma consulta s partes interessadas: a polcia da cidade, o departamento de transportes
e representantes de 25 hospitais. As metas e os objetivos da avaliao incluam a reviso da dispo-
nibilidade, qualidade e utilidade dos dados existentes e a definio dos novos dados necessrios, a
deciso sobre mecanismos a serem usados para coletar essas informaes e o planejamento de como
os dados seriam usados e divulgados. A avaliao da situao inclua uma fase de coleta de dados
com a durao de um ano. Isso envolvia a identificao e seleo dos centros que deveriam coletar os
dados; uma fase preparatria para desenvolver as ferramentas para coleta dos dados e o treinamento
de 300 policiais e profissionais dos hospitais para us-los. As informaes coletadas durante o perodo
de avaliao forneceram uma estimativa da extenso do problema das mortes, a extenso e gravidade
de leses no fatais, bem como informaes sobre a distribuio geogrfica dos casos de leses, as
caractersticas scio-demogrficas dos mais afetados e o envolvimento de fatores de risco em aciden-
tes de trnsito.
Alm de coletar dados, a avaliao forneceu informaes detalhadas sobre os processos usados na
coleta. Isso sugeriu que, embora dados sobre mortes pudessem ser obtidos da polcia (depois que
algumas melhorias fossem feitas em sua capacidade de coletar dados), os hospitais tambm poderiam
coletar dados sobre leses usando os formulrios padro dos Centros de Emergncia e Trauma. As par-
tes interessadas concluram que havia oportunidades para a integrao dos dados da polcia e dos hos-
pitais usando determinadas ferramentas tecnolgicas. Tambm observaram a necessidade crtica de
apoio administrativo, treinamento de pessoal, monitoramento e feedback regulares para garantir a sus-
tentabilidade de um programa. Assim, a avaliao identificou que a vigilncia de leses em acidentes de
trnsito era possvel sem que se construsse um sistema totalmente novo, e que bastaria fortalecer os
sistemas existentes para obter quantidades relativamente pequenas de informao de boa qualidade.
Alm da coleta de dados, o processo de avaliao da situao serviu para identificar a necessidade de
se promover a capacitao para anlise e interpretao de dados. Foram identificadas diversas limita-
es no sistema existente. Deu-se incio a atividades destinadas a tratar dessas limitaes, incluindo
a cooperao do pessoal da polcia e dos hospitais, treinamento permanente, estabelecimento de
mecanismos para anlise de dados, informao sistemtica sobre os dados s partes interessadas,
alocao de recursos e atribuio de papis. Tambm foi considerada a necessidade de identificar
mecanismos para coordenar o programa, bem como monitorar e avaliar atividades. Aps essa ava-
liao, foram ensaiadas formas de fornecimento permanente de dados numa base regular. Os dados
foram usados para fortalecer diversas intervenes voltadas segurana no trnsito e aos cuidados s
vtimas de traumas. Para mais informao, Ver (1).
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Figura 3.1 Uso da avaliao da situao para escolher uma linha de ao
No
Sim
No
Sim
Desenhe e implemente
um novo sistema (3.5)
No
Sim
No
Aperfeioe o sistema existente (3.4)
Sim
J esto disponveis os
dados necessrios para
uma anlise nacional ou
para a engenharia de
trnsito local?
A qualidade dos
dados adequada?
Existe um sistema
eletrnico para armazenar
e processar os dados?
O sistema existente pode
ser modificado para
atender a novas
exigncias?
Avalie a factibilidade de rever
as informaes especficas
mnimas (3.3) e as prticas
de coleta de dados (3.4)
novos sistemas (3.5)
Melhore a coleta e a entrada
de dados (3.4.1)
Avalie o sistema existente e
faa melhorias (3.4.2)
um novo sistema (3.5)
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As sees 3.3, 3.4 e 3.5 fornecem orientao para fortalecer sistemas de dados sobre aci-
dentes de trnsito baseados principalmente em dados fornecidos pela polcia. A Figura
3.1 ilustra como as aes podem ser priorizadas para fortalecer ou implementar sistemas
de dados sobre acidentes de trnsito. O fluxograma presume que a segurana no trnsito
seja reconhecida como uma importante questo de sade e desenvolvimento que requer
apoio poltico e dados confiveis para possibilitar o planejamento e o monitoramento
eficazes. Estratgias para melhorar os dados sobre leses no fatais em acidentes de trn-
sito so discutidas na seo 3.6, j que envolvem medidas que se estendem para alm de
um sistema de dados sobre acidentes de trnsito baseado em informaes da polcia.
Os estudos de caso apresentados neste mdulo fornecem exemplos de sistema de dados
sobre acidentes de trnsito que esto funcionando bem, principalmente em pases de
renda baixa e mdia. Esses exemplos ilustram como uma ampla gama de abordagens
pode conduzir a sistemas de dados bem-sucedidos. As diretrizes do Banco Mundial
para a reviso da capacidade de gesto da segurana no trnsito, produzidas por sua
Unidade de Segurana Global nas Vias, contm muitos outros valiosos estudos de caso;
a leitura desses estudos altamente recomendada (2).
A polcia como uma parte interessada fundamental
Os registros da polcia so a principal fonte de dados sobre acidentes de trnsito na
maior parte dos diferentes nveis de gesto, mas pode ser que a polcia no seja respon-
svel pelos sistemas de dados que utilizam tais informaes, nem por iniciar mudanas
nesses sistemas. fcil compreender como podem surgir resistncias numa situao em
que a polcia tem seu prprio sistema de registro de acidentes e quando seus esforos
para coletar dados no so reconhecidos nem valorizados. Isso pode ser agravado se os
departamentos de transporte ou viao talvez sem consulta prvia propuserem um
novo sistema de dados sobre acidentes de trnsito que requeira mudanas substanciais
no modo como os policiais trabalham.
Sistemas eficazes de dados sobre acidentes de trnsito no podem ter sucesso se no
forem aceitos pela fora policial. A melhor forma de garantir que o sistema beneficie a
polcia e de promover nos policiais um sentimento de propriedade do sistema envol-
ver a polcia em todos os estgios de planejamento do projeto de mudanas no sistema
(ou de implementao de um sistema novo). Isso significa buscar a participao da pol-
cia na avaliao da situao, na identificao de objetivos e na seleo, implementao e
avaliao de estratgias para melhorar o sistema. A participao da polcia em decises
sobre procedimentos de coleta de dados especialmente importante no desenho de for-
mulrios para coleta de dados.
Com frequncia, so feitas muitas exigncias quanto ao processo inicial de coleta de
dados no local do acidente de trnsito, embora nenhuma informao seja repassada de
60
volta para os fornecedores dos dados. Os policiais fazem reclamaes razoveis sobre o
trabalho adicional de coletar dados para outros rgos sem que isso resulte em nenhum
benefcio produtivo para seu prprio trabalho. De uma perspectiva prtica, portanto,
fundamental que exista um mecanismo estruturado de feedback que fornea informa-
o atualizada e utilizvel para gerentes e supervisores de departamentos de trnsito e,
mais importante ainda, para os policiais que investigam acidentes e para os patrulhei-
ros. A divulgao de um relatrio anual com estatsticas de acidentes no um meca-
nismo efetivo de retorno que ajude a implementar estratgias eficientes para obter o
cumprimento das leis. O retorno deve ser fornecido numa base regular para que atenda
s necessidades de uso da polcia.
As estratgias para lidar com a relutncia ou a resistncia das partes
interessadas encarregadas de fazer cumprir as leis incluem (ver tambm
Estudo de Caso 3.2):
demonstrar ao pessoal de vrios nveis hierrquicos como as mudanas pro-
piciaro melhores informaes e anlises para que se obtenham resultados
positivos sobre segurana no trnsito em termos de pesquisa, policiamento,
engenharia e, em ltima instncia, de vidas salvas. Os procedimentos, o
preenchimento de formulrios e o registro de dados sero simplificados a
fim de beneficiar a todos;
institucionalizar procedimentos por meio de ordens governamentais ou da
definio de Procedimentos Operacionais Padro (ver Estudo de Caso 3.6);
estimular o comprometimento de gestores experientes da polcia com a se-
gurana no trnsito em geral, e especialmente com a qualidade dos dados
sobre acidentes de trnsito. O apoio de altos escales polticos e adminis-
trativos pode encorajar uma aceitao mais ampla;
discutir com pessoas no topo da cadeia de comando da polcia a disponibili-
dade de pessoal e de veculos para policiamento do trfego;
considerar a disponibilidade de equipamentos essenciais para que a polcia
possa fazer as medies exatas do local do acidente e fazer a investigao
(por exemplo, fitas mtricas e mapas);
demonstrar como os dados da polcia esto sendo usados por outras partes
interessadas para melhorar a segurana no trnsito. Por exemplo, entregar
polcia um relatrio anual que inclua estudos de caso de como os dados da
polcia foram usados para identificar locais perigosos e melhor-los;
estabelecer mecanismos para fornecer polcia anlises relevantes, de
forma exata e em tempo hbil, que possam ser usadas para implementar
medidas de cumprimento da lei (por exemplo, anlises de tendncias sobre
locais de acidentes, dias da semana e horrios em que ocorrem acidentes
fatais e leses graves).
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ESTUDO DE CASO 3.2: Estratgia de aplicao da lei com base em dados
de Victoria, Austrlia
Nos ltimos 30 anos, a polcia de Victoria e seus parceiros de segurana no trnsito basearam-se
consistentemente em dados para aplicar normas de segurana no trnsito e elaborar estratgias edu-
cacionais.
Em 2001, a anlise de dados sobre acidentes de trnsito graves e fatais identificou que em aproxima-
damente 30% dos acidentes o excesso de velocidade era um fator importante na ocorrncia de traumas
no trnsito. A anlise dos dados da pesquisa sobre velocidade da VicRoads indicou que, numa zona com
a velocidade de 60 km/h, a maior parte dos motoristas dirigia a aproximadamente essa velocidade, ou
seja, velocidade fiscalizada. Em muitos pases, esse nvel de tolerncia (embora nunca revelado pela
polcia) tornou-se, efetivamente, o limite de velocidade.
A Transport Accident Commission, em colaborao com a polcia de Victoria, realizou uma campanha
educacional macia e duradoura chamada Apague 5 isto , reduza sua velocidade em 5 km/h. A
pesquisa indicou que, para cada reduo mdia de 1 km/h na velocidade dos veculos, a frequncia
de acidentes de trnsito era reduzida em 3%. A fase 1 comeou em agosto de 2001 e foi seguida, em
novembro, por uma fase que contou com a cobertura mais intensa da mdia. As metas duplas eram
a falta de ateno e a velocidade negligente e deliberada, especialmente nas faixas mais baixas de
excesso de velocidade.
A terceira fase comeou em dezembro de 2001 com estratgias melhoradas de exigncias de obser-
vncia da velocidade, incluindo cmaras mveis adicionais e operaes policiais com objetivos espec-
ficos. O limite permitido foi ento reduzido sistematicamente em todo o estado a partir de fevereiro de
2002 em incrementos de 1 km/h por ms durante trs meses (ou seja, o limite geral de velocidade foi
reduzido em 3 km/h). Paralelamente, foi promovida na mdia a poderosa mensagem 60 km/h significa
60 km/h. Todos os dados e aes
foram monitorados de perto, com
um efeito imediato sobre a redu-
o da velocidade.
Os benefcios da estratgia de
reduo do limite de velocidade
ficaram evidentes com a queda
substancial do nmero de aciden-
tes fatais nas vias de Victoria em
2002 (16%) e 2003 (11%) e, mais
importante, com uma reduo na
mdia de cinco anos. O limite de
observncia est sendo mantido
at hoje. A polcia de Victoria con-
tinua a utilizar dados para imple-
mentar estratgias de observao
da velocidade baseadas em infor-
maes e voltadas para resulta-
dos.
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2001 2002 2003
Mortalidade por 100.000 habitantes
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3.3 Informaes especficas mnimas
recomendadas e definies
Quer se escolha modificar um sistema existente ou construir algo novo, o conjunto
de dados comum composto por informaes especficas mnimas (variveis) ser uma
ferramenta fundamental para garantir que sejam obtidos os dados adequados. Isso per-
mitir a anlise e maximizar a consistncia e a compatibilidade de dados coletados em
diferentes nveis de gesto.
O propsito de se definir informaes especficas mnimas e estabelecer definies e
critrios uniformes fornecer um conjunto de dados para descrever os acidentes de
trnsito e as leses resultantes, que geraro as informaes necessrias para a realizao
de anlises nacionais e a introduo de melhorias na segurana de trnsito (3). A unifor-
midade dos dados sobre acidentes especialmente importante para combinar conjuntos
de dados dentro do pas e para comparaes internacionais.
O conceito de conjunto de dados comum bem conhecido e usado na rea de sade
pblica (4). O conceito usado para facilitar a coleta uniforme em alguns pases onde
dados sobre segurana no trnsito so coletados nos nveis estadual ou municipal. Isso
ocorre, por exemplo, na Austrlia Minimum Common Dataset for Reporting of Cra-
shes on Australian Roads e nos Estados Unidos Model Minimum Uniform Crash
Criteria, ou MMuCC. Na Europa, o CARE Community Database on Accidents on
the Road in Europe um conjunto comum de definies e de informaes especficas
que contm regras de converso. Essas regras permitem que dados nacionais colhidos
de acordo com diferentes critrios possam ser convertidos para atender s informaes
especficas comuns (Common Accident Database, ou CADaS).
Informaes especficas mnimas devem ser selecionadas considerando-se os seguintes
critrios:
As informaes especficas e os valores devem ser teis para a anlise de acidentes de
trnsito. Esses elementos devem ser coletados rotineiramente quando ocorre um aci-
dente de trnsito. Dados que no sero usados no devem ser coletados.
As informaes especficas e os valores devem ser abrangentes e concisos. Cada vari-
vel deve incluir descrio e definies dos possveis valores dos dados (ver informaes
especficas mnimas no final deste mdulo).
Dados muito difceis de coletar no devem ser includos, independentemente de seu
valor para a anlise de acidentes de trnsito.
Durante o planejamento da introduo de informaes especficas mnimas, tente redu-
zir as mudanas nas definies e nos valores das informaes especficas j existentes,
pois isso pode causar problemas de consistncia e comparabilidade dos dados em sries
temporais. Se forem feitas mudanas nas definies ou nas informaes especficas, faa
anotaes claras nos registros oficiais sobre a data da mudana e prepare-se para lidar
com alguns erros de classificao durante a transio.
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Informaes especficas mnimas propostas neste manual
O conjunto de dados comum recomendado neste manual baseia-se no Conjunto de
Dados Comuns sobre Acidentes (Common Accident Dataset CADaS), desenvolvido
para fornecer um marco de referncia comum para a coleta de dados sobre acidentes de
trnsito na Europa. As informaes especficas mnimas selecionadas para o CADaS
basearam-se em ampla pesquisa sobre fontes e sistemas de dados disponveis em 25 pa-
ses europeus e nas necessidades e prioridades das partes interessadas relativas anlise
de dados sobre acidentes no nvel nacional (5,6). As informaes especficas do CADaS
foram completadas depois de mais de quatro anos de consultas com especialistas em
dados sobre segurana no trnsito e esto sendo atualmente aplicadas na base de dados
CARE (Community Database on Accidents on the Road in Europe).
Para este manual, as informaes especficas mnimas do CADaS foram examinadas e
selecionadas de acordo com os critrios listados acima, tendo-se em mente os desafios
peculiares enfrentados nos pases de renda baixa e mdia. O conjunto de dados comum
resultante foi revisto por especialistas e profissionais que os utilizam em diversos pases
de baixa e mdia renda e analisados em termos de relevncia e viabilidade. A implemen-
tao desse conjunto de dados comum ajudar os pases a melhorar seus dados sobre
segurana no trnsito para fins de planejamento e monitoramento e facilitar a consis-
tncia e compatibilidade dos dados sobre segurana no trnsito para uso em compara-
es internacionais.
Como ocorre com o CADaS, o conjunto de dados comum proposto neste manual pode
ser adotado como um conjunto completo de critrios para um novo sistema de coleta
de dados ou adotado progressivamente durante o processo de aperfeioamento de um
sistema existente. importante observar que pode no haver nenhuma necessidade de
se fazer mudanas em um sistema de coleta de dados existente: dependendo das prticas
e definies em uso, pode ser possvel implementar esse conjunto de dados comum apli-
cando converses adequadas aos dados existentes, de modo que possam ser analisados
de acordo com o formato e as definies especificadas aqui.
Nem todos esses dados sero coletados no local do acidente. Se outras fontes de dados
estiverem disponveis e forem confiveis, deve-se recorrer a elas para obter informaes
cujo registro pode ser difcil para os policiais que esto no local (p. ex., classe funcional
da via, tamanho do motor do veculo).
O conjunto de dados proposto define informaes especficas mnimas, com nfase nas
variveis que sero teis para anlises nacionais. Os nveis de gesto podem precisar
coletar dados adicionais para facilitar as anlises locais, o acompanhamento de medidas
destinadas a fazer cumprir as leis e a realizao de estudos detalhados de acidentes de
trnsito. Outras variveis podem ser facilmente acrescentadas a este conjunto de dados,
de acordo com necessidades e circunstncias especficas.
64
Antes de implementar o conjunto de dados comum, devem ser definidos os tipos de aci-
dentes de trnsito que sero includos na base de dados. As variveis apresentadas aqui
se destinam ao uso na documentao de informaes sobre acidentes de trnsito que
resultam em pelo menos um ferido; acidentes que resultam em danos propriedade,
mas sem feridos, sero excludas da base de dados. Se um pas desejar incluir acidetnes
em que ocorrem apenas danos propriedade, as variveis podem ser adaptadas para
descrev-las.
A Tabela 3.1 resume as informaes especficas mnimas, enquanto a Tabela 3.2 des-
creve variveis adicionais usualmente coletadas. A Caixa 3.1 explora uma dessas vari-
veis adicionais objetivo do deslocamento mais detalhadamente. Definies detalha-
das e valores dos dados para cada informao especfica podem ser encontrados no final
deste mdulo.
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Tabela 3.1 Informaes especficas mnimas: viso geral
Relativas ao acidente Relativas via Relativas ao veculo Relativas s pessoas
Identificao
do acidente
Nmero especfico
atribudo ao acidente,
usualmente pela polcia
Data do acidente
Hora do acidente
Municpio/local
do acidente
Local do acidente
Tipo de acidente
Tipo de impacto
Condies climticas
Condies de
iluminao
Gravidade do acidente
Tipo de via*
Classe funcional
da via*
Limite de
velocidade*
Obstculos na via
Condies da pista*
Entroncamento
Controle de trnsito
no entroncamento*
Curva na via*
Tipo de superfcie
do trecho da via*
Nmero do veculo
Tipo do veculo
Fabricante do
veculo
Modelo do veculo
Ano do veculo
Tamanho do motor
Veculo com funo
especial
Manobra do veculo
O que o veculo
estava fazendo no
momento do acidente
Identidade da pessoa
Nmero de ocupantes
do veculo
Nmero de outro veculo
informado por pedestres
Data de nascimento
Sexo
Tipo de usurio da via
Posio do assento
Gravidade das leses
Equipamento de
segurana
Manobra de pedestre
Suspeita de uso de
bebida alcolica
Teste de embriagus
Uso de droga
Data de emisso da
carteira de motorista
Idade
Derivada ou calculada de outras informaes especficas.
* Dependendo da qualidade e dos detalhes do cadastro rodovirio e do hardware disponvel, pode ser possvel obter
esses dados por meio de uma interconexo com outras bases de dados.
Dependendo da existncia, qualidade e nvel de detalhes de uma base de dados sobre registro de veculos, poderia
ser possvel obter esses dados por meio da interconexo com um cadastro de registro de veculos.
Tabela 3.2 Exemplos de variveis adicionais usualmente coletadas
Relativas acidente Relativas via Relativas ao veculo Relativas s pessoas
Localizao em
relao via
rea urbana
Tnel
Ponte
Nmero de pistas
Sinalizao
Zona relacionada ao
trabalho
Nmero de
identificao do
veculo (fornecido pelo
fabricante)
Local e ano do registro
Nmero de registro
Primeiro ponto de
impacto
Seguro
Materiais perigosos
Distrao com algum
equipamento
Classe e jurisdio da
carteira de motorista
Manobra do motorista
Objetivo do desloca-
mento/jornada (ver
Caixa 3.1)
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CAIXA 3.1: Informao especfica sobre objetivo do deslocamento
A informao sobre o objetivo do deslocamento das vtimas de acidentes de trnsito um elemento
importante para orientar as intervenes voltadas para a segurana efetiva nas vias. Essa informao
especialmente relevante na medida em que mostra a contribuio de diferentes ocupaes para
o nmero total de vtimas de acidentes de trnsito e sugere reas para interveno. Tais dados, no
entanto, no so colhidos na maior parte dos nveis de gesto em todo o mundo, e essa ausncia de
vigilncia foi identificada como um dos principais obstculos melhoria da segurana ocupacional no
trnsito. Tem sido proposto que os sistemas de dados sobre segurana no trnsito incluam informaes
especficas sobre o objetivo do deslocamento.
As definies para o campo objetivo do deslocamento usadas no Reino Unido e em Queensland, Aus-
trlia, incluem o seguinte:
Deslocamento como parte do trabalho
Indo ou voltando do trabalho
Transportando filho/estudante da/para a escola
Transportando estudante da/para a escola
Necessidades cotidianas e sociais (p. ex., compras em supermercado, visita a amigos)
Atividades que melhoram a vida (esportes, passatempos, dirigir por prazer)
Feriados e fins de semana fora de casa
Outros (especificar)
Desconhecido
Para que os dados contidos nesse campo sejam teis, os policiais precisam ser suficientemente trei-
nados para compreender a importncia dos dados, identificar o objetivo do deslocamento e registr-lo
adequadamente.
Fonte: 7,8.
3.4 Melhorando um sistema existente
Os resultados de uma avaliao da situao devem sugerir reas para melhoria de um
sistema de dados j existente sobre acidentes de trnsito. Se no tiver sido realizada uma
avaliao em profundidade do sistema como parte da avaliao da situao, isso deve
ser feito agora. Os Centros para Controle e Preveno de Doenas dos Estados Unidos
dispem de diretrizes para planejar e realizar a avaliao de um sistema de vigilncia,
ferramentas teis para guiar esse processo (resumidas abaixo, 9).
A avaliao deve comear com um fluxograma do processo e a descrio do sistema,
incluindo seu objetivo, operao e requisitos de recursos, aproveitando as informaes
coletadas na avaliao da situao (ver Mdulo 2, seo 2.2).
As partes interessadas que usam dados gerados pelo sistema devem estar envolvidas na
definio das questes a serem respondidas pela avaliao.
O sistema deve ser avaliado por sua utilidade como, por exemplo, sua capacidade
de detectar feridos em acidentes de trnsito em tempo hbil, permitir contagens do
nmero de mortes e feridos em vias e a descrio de suas caractersticas, para facilitar a
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aplicao da lei com base em dados de inteligncia e a avaliao do impacto das inter-
venes. As perguntas-chave a serem respondidas so se o sistema atinge seus objetivos
e se os dados esto sendo usados para melhorar a segurana no trnsito.
As diretrizes dos Centros de Controle de Doenas recomendam que se avalie o desem-
penho do sistema a respeito de diversos atributos (9). A importncia de cada atributo
depende dos objetivos do sistema.
Simplicidade da estrutura e facilidade de operao.
Flexibilidade pode adaptar-se facilmente a mudanas nas condies de operao
ou nas necessidades de informao.
Qualidade dos dados abrangncia completa, exatido e validez.
Aceitabilidade disposio dos rgos relevantes de participar do sistema.
Sensibilidade/nveis de informao proporo de casos detectados e habilidade
do sistema de monitorar mudanas nas tendncias.
Representatividade exatido na descrio de ocorrncia de leses em acidentes de
trnsito ao longo do tempo, e sua distribuio na populao por local e pessoas.
Pontualidade na disseminao de informaes para orientar intervenes e o plane-
jamento de programas.
Isso especialmente importante para estratgias de aplicao da legislao e de conscien-
tizao do pblico. Tambm ser til ter informaes sobre caractersticas disponveis
na base de dados sobre acidentes, tais como controle de qualidade durante a transfern-
cia de dados do formulrio para a base de dados (entrada dos dados no sistema), meca-
nismos para tornar mais fcil a navegao no sistema (como menus drop-down e seleo
baseada em mapas), mapas, anlises baseadas em localizao (p. ex., ordenamento dos
locais por taxas de acidentes, nmeros, custos ou fatores contribuintes). Combinados
com informaes obtidas na avaliao da situao, os resultados dessa avaliao podem
ser usados no desenvolvimento de recomendaes para melhorar a qualidade, eficincia
e utilidade do sistema (ver tambm (10)).
Melhorias nos sistemas de dados existentes muitas vezes concentram-se
em solues de software e na gesto de base de dados (ver seo 3.4.2).
As estratgias nessa rea so atraentes porque podem ser mais rpidas e
mais fceis de implementar e as pessoas podem ficar excitadas com as pos-
sibilidades de uma nova tecnologia. No entanto, ao dar prioridade a uma linha
de ao, imperativo ter em mente que nem mesmo o melhor sistema pode
produzir dados de alta qualidade se a coleta de dados e as prticas de entrada
dos dados forem de m qualidade. Melhorias na qualidade dos dados por meio
de mudanas na coleta/entrada dos dados podem ser mais difceis de imple-
mentar, mas, no longo prazo, no h como obter dados confiveis sobre segu-
rana no trnsito sem que sejam feitas essas melhorias (ver seo 3.4.1).
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3.4.1 Estratgias para melhorar a qualidade dos dados
A avaliao da situao e a avaliao em profundidade podem revelar que o principal
problema de um sistema existente a m qualidade dos dados, em termos da coleta e
das prticas de entrada. Diversas estratgias que podem ser usadas para fazer melhorias
nessas reas so discutidas a seguir:
Reviso das definies
Reforo das exigncias de notificao
Melhoria das ferramentas de coleta de dados
Coleta de informaes exatas sobre o local do acidente
Melhoria do treinamento
Medidas de garantia da qualidade
A Caixa 3.2 contm uma lista de questes para avaliar como a qualidade dos dados
pode ser melhorada.
CAIXA 3.2: Listagem para melhoria da qualidade dos dados
Devem ser acrescentadas ou removidas variveis do conjunto de dados mnimos?
As definies atuais precisam ser modificadas?
As exigncias de notificao devem ser mudadas?
As ferramentas de coleta de dados utilizadas permitem a obteno simples e rpida dos dados? Pre-
cisam ser revistas?
Como simplificar as exigncias de preenchimento de formulrios e os procedimentos de coleta e
entrada de dados?
Os policiais esto suficientemente treinados para coletar dados sobre acidentes de trnsito? Existe
necessidade de treinamento adicional para os que coletam dados e/ou para os responsveis pela
entrada dos dados?
Como melhorar a identificao do local do acidente?
Quais as medidas de garantia da qualidade que podem ser adotadas?
a. Reviso das definies
O Mdulo 2 discutiu como as definies e os critrios usados para especificar variveis
para a coleta de dados podem afetar a qualidade (ao influenciar quais os eventos que
so includos ou excludos) e tambm a probabilidade de erro na mensurao ou na gra-
vao dos dados. As definies das informaes especficas mnimas fornecidas acima
destinam-se a maximizar a qualidade e comparabilidade dos dados.
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Toda mudana nas variveis que compem o conjunto de dados comum
utilizado para anlises nacionais significa uma mudana no formulrio de
coleta de dados e nos procedimentos de coleta usados por policiais no local
do acidente de trnsito e possivelmente nas etapas subsequentes ao aciden-
te. Se a mudana exigir treinamento adicional de todos os policiais de trnsito,
no subestime a magnitude dessa tarefa.
Adicionalmente, a maior parte dos policiais j responsvel por uma grande
quantidade de formulrios a preencher a fim de atender a inmeras prioridades
conflitantes. preciso que haja um equilbrio entre a necessidade de dados
para a anlise e as presses sobre o tempo e a carga de trabalho dos policiais.
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Deve-se dar uma ateno especial s definies associadas aos valores dos dados para
classificar a gravidade das leses a fim de garantir que sejam claras e de fcil aplicao e
que no exijam treinamento mdico especializado (ver definies fornecidas nas infor-
maes especficas mnimas). As definies e os mtodos de mensurao especificados
para registrar o local do acidente tambm requerem uma considerao cuidadosa a fim
de garantir que sejam compatveis com os procedimentos de coleta de dados (p. ex., se
a fora policial no dispe nem mesmo de fitas mtricas adequadas, e menos ainda de
equipamentos GPS (Global Positioning System), no defina o local do acidente com
coordenadas GPS/GIS (Geographic Information System).
b. Reforo das exigncias de notificao
Nos casos em que exista uma exigncia legal de registrar na polcia os acidentes de trn-
sito que resultem em leses e de a polcia registrar/reportar oficialmente tais acidentes,
mais provvel que os casos de leses sejam documentados e contados em um sistema
de coleta de dados.
Em contraste, exigncias legais de que os motoristas chamem a polcia ao local do
acidente de trnsito mesmo que ningum esteja ferido podem envolver a polcia em
demorados processos administrativos relativos a pequenos incidentes. Isso pode reduzir
o nmero de policiais disponveis para responder a chamadas aos locais de acidente e
reduzir o tempo de que dispem para coletar os dados adequadamente e fazer o acom-
panhamento.
c. Melhoria das ferramentas de coleta de dados
A maior parte da coleta de dados sobre acidentes de trnsito no mundo feita manual-
mente, usando formulrios de papel. Portanto, um formulrio padronizado de coleta
de dados, bem como o treinamento para us-lo adequadamente, pode melhorar a qua-
lidade dos dados. A estrutura e o desenho do formulrio de coleta de dados podem ter
impacto significativo sobre a qualidade dos dados. Os formulrios de coleta de dados
70
so muitas vezes desenhados para corresponder estrutura da base de dados e ao agru-
pamento lgico de informaes especficas. Embora isso possa simplificar a transfern-
cia de dados do formulrio para a base de dados (entrada dos dados), talvez no seja a
melhor estrutura para os que coletam os dados, levando-os a registrar os detalhes de
forma incompleta ou inexata.
Se os formulrios de dados precisarem de reviso ou se for necessrio criar outros novos
(ver Estudo de Caso 3.3), as recomendaes seguintes ajudaro (4):
Busque e use a experincia e a competncia de pessoas que tero a responsabilidade de
registrar as informaes no formulrio p. ex., policiais que supervisionam os locais
de acidentes de trnsito, no caso de coleta de dados primrios, ou funcionrios admi-
nistrativos que trabalham com dados, no caso em que o formulrio completado
extraindo-se os dados dos relatrios da polcia.
Busque conselhos de um estatstico com experincia em instrumentos de coleta de
dados. Essa pessoa pode ajudar a definir o desenho e a estrutura de formulrio para se
garantir a mxima velocidade e exatido na coleta e para fazer com que a informao
registrada seja fcil de organizar e processar.
Desenhe um formulrio que seja de fcil visualizao, fcil de entender (p. ex., se hou-
ver espao, defina as abreviaes na margem), o mais curto possvel e, acima de tudo,
fcil de preencher.
Faa a pr-codificao do maior nmero possvel de campos contidos nos formulrios
(i.e., imprima os cdigos no prprio formulrio, ao lado dos dados que sero registra-
dos no sistema), usando nmeros em vez de letras ou smbolos. Os cdigos numricos
so mais fceis de processar e menos propensos a produzir erros na entrada dos dados.
Fornea um manual de referncia com instrues claras e detalhadas para completar o
formulrio a fim de ajudar a responder perguntas e facilitar o treinamento.
Teste o formulrio em cenrios reais de coleta de dados, com pessoas que estaro
encarregadas de complet-lo quando for adotado para uso geral. Registre as dificul-
dades encontradas por essas pessoas para compreender algum campo ou registrar as
respostas, bem como o tempo requerido para completar todos os campos. Revise e
modifique o formulrio, se necessrio.
Alm de conter os campos para registrar informaes sobre o acidente de trnsito, a
via, o veculo e as pessoas envolvidas, os formulrios de coleta de dados devem fornecer
espao adequado para um croqui do acidente, incluindo medidas e uma descrio nar-
rativa sinttica dos eventos. (11).
Alguns pacotes de software especialmente projetados para a coleta e o processamento de
dados sobre acidentes ou leses em acidentes de trnsito incorporam a opo de coleta
de dados computadorizada para registrar os dados eletronicamente no local do acidente.
Isso economiza a entrada manual de dados, mas tambm pode ser dispendioso e exige
alta capacidade de processamento eletrnico. Tambm requer policiais que se sintam
confortveis e confiantes com o uso de equipamentos ou computadores portteis. A
validao dos dados pode ser problemtica quando so registrados eletronicamente, j
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que no existe nenhum registro em papel para se conferir os dados. A coleta eletrnica
de dados deve passar por amplos testes de campo antes que seja implementada, e deve
ser avaliada em termos de seus efeitos sobre as taxas de notificao.
d. Coleta de informaes exatas sobre a localizao
Nem sempre fcil para a polcia identificar com exatido o local em que ocorreu a
coliso, e muitas vezes os dados de localizao so inexatos ou no so suficientemente
especficos para permitir a anlise detalhada por local. A especificidade da identificao
do local varia consideravelmente entre pases e tambm entre diferentes reas da rede
viria (p. ex., dentro e fora de reas construdas).
Os mtodos para registrar o local do acidente incluem os seguintes (para mais informa-
es, ver (11), (12)):
Nome/nmero da via e coordenadas de latitude e longitude (X, Y). Este mtodo regis-
tra o local do acidente usando as coordenadas X e Y de determinado local em um
sistema de coordenadas geogrficas. O modo mais confivel tomar medidas com um
equipamento mvel de GPS na cena do acidente, logo aps o evento. O GPS utiliza
satlites para fornecer coordenadas geogrficas reais da localizao atual, que pode ser
convertida para um sistema local ou nacional de coordenadas. O GPS pode no fun-
cionar bem em reas construdas em que o sinal do satlite fica bloqueado. As coor-
denadas tambm podem ser lidas em um mapa, mas isso requer mapas atualizados e
deixa grande margem para erros.
Sistema de Referncia Linear (LRS). Isso fornece um mecanismo para descrever a
localizao de um ponto quando no se conhece a posio das coordenadas em um
mapa. O que se faz ento referenciar o ponto a outro ponto conhecido ao longo de
uma rede viria (p. ex., os marcos de quilometragem ao longo de vias). Usando esse
mtodo, so atribudos nmeros especficos de rotas a sees contnuas das vias. Os
nmeros de rotas podem corresponder ou no queles que aparecem em mapas ofi-
ciais de vias ou em sinais na via. Escolhe-se para cada via um quilmetro zero, e um
local especfico identificado em funo da distncia daqueles pontos. Bons sistemas
de marcos de quilometragem com distncias adequadas (200 metros em vias prin-
cipais e 500 metros em vias secundrias) facilitam a identificao exata do local do
acidente. Marcos ausentes, danificados ou muito espaados fazem o sistema ter menos
utilidade para a polcia quando se trata de localizar um local do acidente. A eficcia do
sistema de localizao linear tambm depende da disponibilidade de mapas suficien-
temente detalhados e exatos para uso dos policiais que vo registrar as informaes
sobre um local.
Sistema ligaes-ns. Este mtodo usa pontos conhecidos ao longo da rede de vias,
usualmente cruzamentos, identificando-os como ns que recebem um nmero espe-
cfico. A seo da via que liga um n a outro chamada de ligao (link) e tambm
recebe um nmero de referncia especfico. Localizaes especficas podem ser iden-
tificadas especificando-se a distncia entre elas e um n, e a direo do deslocamento.
Como ocorre com o sistema de Referncia Linear, a eficcia de um sistema de ns e
72
ligaes depende de marcos de referncia facilmente reconhecveis ao longo da via e da
disponibilidade de mapas suficientemente detalhados e exatos para uso dos policiais
que vo registrar as informaes sobre o local.
Se nenhum dos sistemas acima estiver em uso (o que ocorre com frequncia em pases
de renda baixa e mdia), o nome da via e o nmero da rua podem ser usados para iden-
tificar o local do acidente. Este o mtodo menos exato, especialmente problemtico
nas reas rurais.
Em cidades grandes ou pequenas importante que os policiais que atendam a uma situ-
ao de acidente registrem a localizao da via ou da rua e meam corretamente a dis-
tncia entre o ponto de acidente e uma interseo, juno ou outro ponto de referncia
mais prximo. O ponto do acidente de trnsito deve ser claramente identificvel a partir
de aspectos conhecidos ou permanentes que permitam aos investigadores que acompa-
nharo o caso reconhecer o local do acidente a partir da descrio fornecida. No inte-
rior ou em reas rurais, requer-se o mesmo nvel de cuidado para identificar o local exato
do acidente com referncia a marcos conhecidos, distncias exatas de cidades ou vilas,
marcas permanentes na via, marcos de quilometragem, sinalizaes na via, localizao
de propriedades, curvas ou pontos de interseo na via.
Em todas as situaes, as direes da via e do veculo (pontos de direo numa bssola,
especialmente o norte) devem ser registradas com preciso. O odmetro do veculo da
polcia pode ser usado para checar a distncia entre o local do acidente e os marcos de
referncia identificveis. Mesmo que um GPS esteja disponvel e seja usado, as medidas
fsicas com uma fita mtrica ainda devem ser feitas para determinar o ponto de impacto.
Fotografias da cena de acidente e do ambiente circundante, apoiadas por medidas exa-
tas, tambm podem fornecer informaes teis.
Para se fazer o melhor uso dos dados sobre locais dos acidentes, o mtodo para espe-
cificar o local no arquivo de acidentes deve ser compatvel (ou os resultados devem ser
convertveis) com o sistema de informao sobre localizao usado nos arquivos cor-
respondentes de outras bases de dados, tais como o diretrio de vias ou os arquivos de
trnsito. Podem ser desenvolvidos algoritmos para combinar dados de GPS/GIS com
pontos do sistema de Referncia Linear.
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ESTUDO DE CASO 3.3: Redesenho do formulrio de coleta de dados
estatsticos sobre acidentes de trnsito, Espanha
A Direo Geral de Trnsito (DGT) da Espanha identificou a necessidade de modificar substancialmente
seu questionrio para obteno de dados estatsticos sobre acidentes. Com isso, o questionrio teve
aumentadas sua utilidade e sua capacidade de atender crescente demanda de informao, reduzindo-
-se o tempo, os esforos e outros recursos investidos na coleta de dados.
O processo de modificao incluiu:
explorao do estado atual da coleta de dados sobre acidentes de trnsito, usando-se dados sobre
acidentes existentes nos arquivos de dados da polcia;
estabelecimento de uma Comisso Tcnica de Trabalho, composta de representantes da polcia encar-
regados da coleta de dados sobre acidentes, da DGT e de universidades e ministrios envolvidos na
coleta e no uso de dados sobre acidentes de trnsito e ocorrncia de leses;
coleta e reviso de informaes obtidas com diferentes formulrios de coleta de dados sobre aciden-
tes de trnsito no nvel nacional e internacional;
realizao de uma pesquisa sobre como a polcia administra os dados sobre acidentes de trnsito,
com o objetivo de diagnosticar o estado dos procedimentos e sistemas de coleta e da qualidade das
informaes;
proposta de contedos para os formulrios revistos, com base nos resultados obtidos nas fases ante-
riores e distinguindo entre acidentes ocorridos em vias urbanas e interurbanas;
organizao de seminrios para capacitar a Comisso Tcnica de Trabalho a chegar a um consenso
sobre que variveis incluir, a estrutura do formulrio de coleta de dados e categorias, cdigos e defi-
nies. Deve-se alcanar consenso sobre os vrios nveis de informao requeridos de acordo com a
seriedade do acidente. Em cada campo de informao, deve-se avaliar a utilidade e a dificuldade de
coleta dos dados. Vale a pena destacar as seguintes recomendaes:
homogeneizao de critrios e das definies para coleta de dados por toda a polcia quando acon-
tece um acidente com leses, bem como harmonizao com os padres europeus;
melhoria dos campos de informao e adaptao a novas tecnologias, tal como realizar no 30 dia
o monitoramento das vtimas feridas, incluso de coordenadas geogrficas para identificar locais de
acidentes especficos e informao sobre uso de bebidas alcolicas e drogas;
definio de um mtodo alternativo para classificar tipo de acidente que supere as limitaes
atuais e permita um estudo da sequncia de eventos de um acidente de uma perspectiva estatstica
(METRAS, mtodo de sequenciao de eventos, ver (13));
avaliao do novo formulrio, usando-se dados consolidados de um estudo de campo piloto;
especificaes detalhadas da estrutura da base de dados e do hardware;
uso de aplicativos e de sistemas de computao que sejam flexveis e adaptveis para a coleta,
gesto e anlise dos dados sobre acidentes de trnsito e que incluam checagens automticas da
qualidade dos dados. Desenvolvimento de mecanismos de intercmbio com outras bases de dados
atualmente em operao;
desenvolvimento de um manual de instrues e implementao de um programa de treinamento;
implementao de um novo sistema de coleta de dados sobre acidentes;
avaliao.
Essa metodologia foi aplicada com sucesso no estado da Catalunha para redesenhar o formulrio de
coleta de dados sobre acidentes e est sendo aplicada atualmente no nvel nacional para introduzir em
todo o pas uma coleta padronizada de dados sobre acidentes.
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No mnimo, os policiais designados para atender aos locais de acidentes
de trnsito, registrar detalhes e investigar o acidente, devem ter uma fita
mtrica de 100 metros, uma fita mtrica de 10 metros e um mapa local.
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e. Melhoria do treinamento
O treinamento de policiais para que completem adequadamente os formulrios de
coleta de dados e em tcnicas de entrada de dados, se relevante, pode melhorar a quali-
dade dos dados. Os policiais responsveis pelo preenchimento dos formulrios no local
da coliso devem receber treinamento nas seguintes reas:
O objetivo da coleta de dados (i.e., por que razo a coleta fundamental para a pre-
veno de leses em acidentes de trnsito) e a importncia do papel dos policiais como
coletores de dados. O Manual de treinamento para preveno de leses em acidentes
de trnsito da OMS/TRIPP um recurso til (14).
Quais os formulrios e/ou relatrios que eles tm a responsabilidade de completar e
quando.
Qual a informao necessria em cada campo do formulrio de coleta de dados.
Definies de termos e valores de dados associados; abreviaes e cdigos (especial-
mente importante para variveis que requerem julgamento subjetivo, como gravidade
das leses e condies de iluminao).
Quais os campos que tm de ser obrigatoriamente preenchidos no local do acidente.
Tcnicas de entrevista para obter informao de pessoas envolvidas no acidente e o
depoimento de testemunhas oculares.
Como tomar medidas e registr-las (tais como local do acidente, marcas de derrapa-
gem e ponto de impacto).
Como fazer o croqui de um diagrama de acidente.
Tcnicas para validar dados durante o processo de coleta (p. ex., tomando diversas
medidas, esclarecendo declaraes conflitivas).
Coleta de dados e procedimentos de entrada e suas responsabilidades com relao a
esses processos.
Os funcionrios responsveis pela entrada de dados devem receber treinamento nas
seguintes reas:
Quais os formulrios e/ou relatrios que eles tm a responsabilidade de completar, e
quando.
Qual a informao necessria em cada campo do formulrio de coleta de dados.
Definies de termos, e valores de dados associados; abreviaes e cdigos.
Se as pessoas forem dar entrada em dados no pr-codificados, necessrio treina-
mento especial para a extrao e a codificao adequadas.
Procedimentos de verificao e tcnicas de validao que podem ser usados no pro-
cesso de entrada dos dados.
Procedimentos de coleta e entrada de dados, e suas responsabilidades em relao a
esses processos.
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Se a polcia de trnsito tiver um grande quadro de pessoal, poder ser mais eficiente
treinar um grupo selecionado de policiais que possam ento treinar outros em sua juris-
dio (essa a abordagem treine o treinador).
O treinamento adequado uma parte essencial da garantia de qualidade dos dados,
mas no assegura avanos na qualidade. Existem muitas razes para o fato de que
um policial possa no completar adequadamente um formulrio de coleta de dados,
mesmo quando treinado para isso. Prioridades conflitivas (p. ex., presso para liberar
rapidamente o local do acidente e minimizar o congestionamento), presso de tempo e
percepo de interesses envolvidos na coleta de dados sobre segurana no trnsito so
fatores que influenciam a habilidade e a disposio de coletar dados sobre acidentes.
Os formulrios e procedimentos para coleta, entrada e divulgao dos dados devem ser
concebidos para tornar o trabalho do policial o mais rpido e fcil possvel. Lembre-se
que a coleta de dados apenas uma parte da responsabilidade total da polcia pela inves-
tigao de acidentes e pela instaurao de processos.
f. Medidas de garantia da qualidade
As medidas de garantia da qualidade devem ser planejadas, bem como as checagens
sistemticas que integram os procedimentos de coleta e entrada de dados para garantir
que os dados obtidos pelo sistema sejam exatos e confiveis. Essas checagens devem ser
realizadas numa base regular e podem incluir:
observao peridica de policiais registrando dados no local do acidente;
acompanhamento do nmero de acidentes que foram notificados polcia, mas que
ainda no tm um registro no sistema (relate o nmero de registros pendentes semana
ou mensalmente);
checagens peridicas de uma amostra aleatria de registros eletrnicos em compara-
o com sua fonte original (p. ex., formulrio original da coleta de dados, relatrios
policiais) para verificar completude e exatido;
checagens peridicas de uma amostra aleatria de registros para classificao correta
da gravidade das leses e da seriedade do acidente (usando como referncia relatrios
detalhados da polcia ou dados hospitalares);
realizao de testes estatsticos para determinar se certos campos do formulrio tm
maior probabilidade de ficar incompletos (ver Mdulo 2) a fim de identificar poten-
ciais tendenciosidades e corrigi-las com mudanas nos instrumentos de coleta de
dados ou com treinamento.
A garantia da qualidade tambm inclui o planejamento de avaliaes retrospectivas em
profundidade e de estimativas de subnotificao (ver Mdulo 2); essas avaliaes sero
feitas com menor frequncia do que o monitoramento das atividades descritas acima.
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3.4.2 Estratgias para melhorar o desempenho do sistema de dados
A avaliao da situao e uma avaliao em profundidade podem indicar que a quali-
dade dos dados adequada, mas pode ser necessrio fazer mudanas para melhorar o
funcionamento do sistema no qual os dados so armazenados e processados. Diversas
estratgias que podem ser usadas para fazer melhorias nessas reas so discutidas abaixo:
Rever o fluxo de trabalho e as necessidades dos usurios
Avaliar as caractersticas do sistema de base de dados
Possibilidades de interligao
Rever (ou criar) um plano de gerenciamento de dados
Implementar medidas de garantia da qualidade (ver seo 3.4.1)
A Caixa 3.3 contm uma lista de questes para ajudar a identificar aspectos do atual
sistema de dados que podem ser melhorados.
CAIXA 3.3: Listagem para identificar estratgias de melhoria do sistema
de dados
Quais os departamentos que fornecem os dados, fazem a entrada de dados ou analisam dados dire-
tamente no sistema existente, e quais as mudanas propostas?
A partir do mapeamento do fluxo de trabalho, quais as partes do processo que levam a grandes atra-
sos, duplicao de trabalho ou tm impacto negativo sobre a qualidade dos dados?
As caractersticas do sistema de base de dados atendem s principais necessidades dos usurios?
Se no, o que necessrio agregar? A atual plataforma de software pode ser alterada para atender
a essas necessidades?
Existe necessidade de mudar a plataforma de software usada?
A integrao com outras bases de dados factvel e desejvel? Quais os mecanismos possveis?
Existe um plano de gerenciamento de dados? Ele especifica procedimentos para coleta, entrada,
processamento e uso dos dados? Os papis e responsabilidades esto especificados e atribudos
de forma adequada? O plano contm provises adequadas para o backup e a segurana dos dados?
Quais as medidas adicionais de garantia da qualidade que podem ser introduzidas?
Existe um nmero adequado de pessoas dedicadas ao sistema e com capacidade suficiente para
oper-lo?
Quais as medidas de garantia da qualidade que podem ser adotadas?
Reveja o fluxo de trabalho e as necessidades do usurio
O mapeamento do fluxo de trabalho mostra como os dados sobre acidentes transitam
ao longo do sistema, desde a coleta no local do acidente de trnsito at a anlise e a
divulgao. Essa representao visual pode ajudar a identificar procedimentos proble-
mticos que tenham impacto negativo sobre o sistema de dados como um todo. Um
mapa do fluxo de trabalho deve ter sido criado durante a avaliao da situao ou na
avaliao em profundidade. Se no, isso deve ser feito agora. O objetivo identificar os
processos de movimentao dos dados ao longo do sistema e quem responsvel por
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cada etapa. A Figura 3.2 mostra um mapa de fluxo de trabalho para um hipottico sis-
tema de dados sobre acidentes de trnsito no qual os dados so coletados pela polcia e
a entrada e anlise so centralizadas no Conselho Nacional de Segurana no Trnsito.
O mapa de fluxo de trabalho deve documentar como as coisas realmente acontecem,
no como se supe que deva ser o processo. Por exemplo, se os dados impressos sobre
registros de acidentes devem ser enviados mensalmente para a agncia central de pro-
cessamento que far a entrada e se, na realidade, eles forem enviados apenas duas vezes
por ano, isso deve ser detectado pelo mapa de fluxo de trabalho. Orientaes adicionais
sobre mapeamento do fluxo de trabalho podem ser encontradas em (15).
Uma vez completado o mapeamento do fluxo de trabalho, ele deve ser validado pelo
grupo de trabalho e usado para identificar reas onde necessrio fazer melhorias, seja
alterando procedimentos, prticas ou mudando a plataforma de software. O mapea-
mento do fluxo de trabalho ideal pode ajudar nessa tarefa.
A entrada centralizada de dados na qual os formulrios de coleta de da-
dos ou os relatrios de acidentes completados por policiais so enviados
para um local nico responsvel pela codificao e entrada na base de da-
dos sobre acidentes, pode ser uma maneira eficaz de melhorar a qualidade
dos dados e a eficincia do sistema se a entidade central dispuser de nmero
suficiente de pessoas bem treinadas (ver Estudo de Caso 3.4).
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Caractersticas do sistema de base de dados
Compare as necessidades de dados das partes interessadas e as exigncias relacionadas
aos usurios com os aspectos do sistema, identificados durante a avaliao. Devem ser
consideradas mudanas em reas onde no haja correspondncia entre esses dois aspec-
tos. Por exemplo, um grupo importante de interessados poderia dar alta prioridade
capacidade de gerar relatrios diferentes daqueles pr-definidos pelo sistema. Pode ser
possvel abordar algumas dessas discrepncias mudando-se a arquitetura da base de
dados ou o acesso ao sistema, enquanto outras podem requerer a introduo de uma
plataforma de software diferente.
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Uma base de dados uma coleo de dados relacionados e organizados
para armazenamento, busca e recuperao. Bases de dados de registros
em papel so organizadas, pesquisadas e recuperadas a mo. Bases de dados
eletrnicas usam plataformas de software para organizar, armazenar, buscar e
recuperar os registros, conforme os comandos de um administrador ou usurio.
As bases de dados eletrnicas podem ser estruturadas de acordo com vrios
modelos (p. ex., hierrquico, relacional). A estrutura, ou arquitetura, de uma base
de dados afeta diretamente a capacidade do usurio de buscar e recuperar os
registros rapidamente, bem como os tipos de anlises que podem ser feitas.
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Busque a assistncia de algum com ampla experincia de criao e gerenciamento de
bases de dados, inclusive conhecimento atualizado de modelos de bases de dados, de pla-
taformas de software e de avanos na tecnologia. Esse especialista deve ser capaz de iden-
tificar como um sistema existente de base de dados pode ser alterado para melhor atender
s necessidades dos usurios e se a atual plataforma de software comporta essas mudanas.
Essa pessoa tambm deve se comprometer a fornecer suporte permanente. (ver Caixa 3.4).
Pesquisas em 11 sistemas de bases de dados sobre boas prticas relacionadas a aciden-
tes na sia, Europa e Amrica do Norte identificaram diversas caractersticas teis (16):
Controles de qualidade inseridos no sistema (algoritmos e controles lgicos).
Integrao GIS para permitir a identificao exata do local do acidente.
Capacidade de acrescentar novos campos de dados sem ter de redesenhar a base de
dados.
Recursos para facilitar a navegao na base de dados, como menus drop-down e mapas
clicveis.
Perguntas e relatrios pr-definidos.
Opo para perguntas e relatrios customizados definidos pelo usurio.
Capacidade de produzir mapeamentos, uma seleo de acidentes e a apresentao de
informaes agregadas sobre acidentes.
Capacidade de exportar dados para aplicativos de terceiros (p. ex., Microsoft Excel,
Statistical Analysis Software (SAS)) a fim de produzir anlises estatsticas adicionais.
Incluso de narrativas sobre as colises, croquis da cena do acidente, fotografias e
vdeos associados a acidentes.
Diagramas do acidente gerados automaticamente.
Mapas da densidade de ocorrncia dos acidentes.
Classificao do local com base em taxas e nmeros de acidentes, custos.
Avaliaes da via.
Capacidade de monitorar pontos de interesse, i.e., antes e depois de intervenes des-
tinadas a reduzir os riscos.
Detalhes dos critrios de busca includos nos outputs.
Acesso para entrada e anlise de dados baseado na Internet.
Verso da base de dados com acesso pblico.
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Figura 3.2 Exemplo de um mapa de uxo de trabalho
MAPA DE FLUXO DE TRABALHO Notificao de coliso e anlise dos dados
Aes e atividades correntes
QG REGIONAL INVESTIGAO
NA VIA
AO NO POSTO
POLICIAL/DELEGACIA
A polcia chega ao
local do acidente
RELATRIO ANUAL PUBLICADO
REGISTRO NACIONAL DE DADOS
INFORMANTE
SUPERVISOR
MORTES
Cpia impressa da
notificao de acidente
Fonte: R. Shuey
Toma notas no
papel
Entrevista
testemunhas
Faz o croqui da
cena, toma
medidas (apenas
estimativas, sem
usar fita mtrica)
Completa alguns
elementos no
formulrio de
notificao de
coliso
Fotografa (s
vezes)
Registra hora,
data, localizao,
mortes, leses,
veculos, direes,
ponto de impacto
Formulrio de notificao
de acidente completado a
mo (formulrio de 3
pginas)
Acidente, tipo de vtima
(morte, ferimento), causa,
culpa civil, ao criminal
Livro de acidentes
completado na delegacia
(documento sob controle)
Confere formulrio e
notificao
Encerrado ou devolvido ao
informante para investiga-
o adicional
Informada por telefone ao
Quartel General regional
dentro de 24 horas
Outro tipo de acidente:
processo normal
Enviada por correio ao
Quartel General regional
talvez uma ou duas vezes
por semana
Formulrio registrado e
arquivado
Tabela resumida mandada por
fax para a base de dados do
QG nacional
Cpia impressa do formulrio
de notificao de acidente
arquivada
Nenhuma anlise feita
Fax recebido do QG regional
Entrada manual dos dados no
computador
Arquivado por regio e por tipo
de acidente, usurio da
estrada, localizao, classifica-
o, idade
Pontos de grande ocorrncia de
acidentes (blackspots)
identificados em tabela
Algumas anlises bsicas so
realizadas
Relatrios trimestrais
disponveis
A integrao de dados hospitalares sobre a gravidade das leses e os resultados finais
tambm foi identificada como uma caracterstica importante, embora poucos sistemas
de base de dados sobre acidentes de trnsito tenham conseguido isso. Vale a pena notar
que sistemas de base de dados sobre acidentes podem ser capazes de ter um desempenho
adequado mesmo que no tenham essas caractersticas. No entanto, sua adio melho-
raria a exatido, a eficincia e a utilidade do fornecimento de dados pelo sistema (16).
80
CAIXA 3.4: Trabalhando com consultores e fornecedores comerciais
A consultoria sobre segurana no trnsito e o desenvolvimento de produtos comerciais relacionados
a dados sobre segurana no trnsito constituem um negcio em crescimento. Consultores e fornece-
dores oferecem um servio importante e representam uma competncia significativa. O conhecimento,
as habilidades e o tempo requeridos para desenhar, implementar e modificar sistemas de dados sobre
acidentes de trnsito no devem ser subestimados.
No entanto, os consultores e fornecedores devem ser escolhidos com cuidado para garantir servios
adequados e sustentabilidade. A escolha de consultores ou produtos errados pode levar frustrao,
ao desperdcio de recursos e ao fracasso do projeto. Isso igualmente verdadeiro tanto quando se con-
tratam consultores para auxiliar na modificao de sistemas de dados existentes quanto no caso de se
desenhar um sistema totalmente novo.
Para maximizar o sucesso do projeto:
escolha consultores e fornecedores com conhecimento especializado, experincia de trabalho em
pases com situaes de segurana no trnsito, sistemas de dados semelhantes aos seus e com
capacidade de fornecer apoio tcnico permanente;
verifique as experincias e o grau de satisfao de outros clientes;
verifique se o empreiteiro tem pessoal suficiente e capacidade de atendimento;
inclua no contrato atividades de acompanhamento ps-servio e esclarea a disponibilidade de apoio
(e os mecanismos correspondentes) aps o trmino do projeto;
pague aos empreiteiros um preo fixado de acordo com a entrega do prometido, em vez de por hora
de trabalho;
escolha produtos comerciais (p. ex., plataformas de software) j testados e aprovados e que tero
suporte adequado (para a implementao e no longo prazo) do fornecedor ou de outros consultores;
escolha produtos comerciais nos quais seu pessoal possa ser treinado (no uso e na manuteno) de
modo a no depender exclusivamente do apoio do fornecedor aps a implementao.
Possibilidades de integrao
Muitas vezes se prope a integrao de dados da polcia com dados de outras fontes
como forma de melhorar a qualidade dos dados, mas talvez esse no seja o melhor ponto
de partida para aperfeioar sistemas de base de dados.
A criao de integraes bem-sucedidas entre bases de dados existentes pode ser algo
extremamente complicado e difcil de fazer. Os recursos podem ser mais bem investidos
em outras estratgias.
Como um primeiro passo, um subgrupo do grupo de trabalho sobre dados multissetoriais
poderia se encontrar regularmente (toda semana, todo ms, todo semestre, dependendo
do volume de colises srias e fatais) para rever e comparar os dados de diferentes fontes
e discutir possibilidades de mecanismos para interconexes formais. Mesmo que no seja
possvel estabelecer interconexes entre bases de dados, pode-se ao menos incluir dados de
outras fontes usando uma entrada de dados centralizada (ver Estudos de Caso 3.5 e 3.8).
Os nveis de subnotificao e a exatido da classificao por gravidade das leses podem
ser avaliados usando-se estudos peridicos (ver Mdulo 2) quando no for factvel o
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ESTUDO DE CASO 3.4: Sistema de Informaes sobre Colises em
Rodovias e Vtimas, Camboja
O volume do trfego motorizado nas rodovias
do Camboja vem crescendo rapidamente desde
1995. Ao mesmo tempo, regulamentos de trnsito
precrios, aplicao insuficiente da legislao,
aumentos da velocidade resultantes de melhorias
nas vias e a inexistncia de educao sobre segu-
rana no trnsito levaram a nmeros rapidamente
crescentes de acidentes e mortes. O problema
tem sido agravado pela oferta inadequada de ser-
vios de sade pblica para pessoas feridas em
acidentes de trnsito e pelo baixo acesso a servi-
os de sade em geral.
At recentemente, os dados sobre acidentes
de trnsito eram coletados por trs ministrios
(Obras Pblicas e Transportes, Interior, Sade).
Embora as bases de dados desenvolvidas por
esses ministrios fornecessem indicadores rele-
vantes sobre a situao da segurana no trnsito
no Camboja, os nveis de subnotificao eram
altos e as bases de dados, alm de terem escopo
limitado, eram incompatveis e inexatas.
Reconhecendo o papel fundamental da existncia
de dados confiveis para a efetiva preveno de
acidentes de trnsito, os trs ministrios come-
aram a desenvolver um novo sistema em 2004,
baseado em formulrios de coleta de dados padro-
nizados e mais detalhados. O projeto foi conduzido
pela Handicap international Belgium (HiB) (uma
ONG europeia criada em 1982 para fornecer ajuda
em campos de refugiados no Camboja e na Tailn-
dia e uma das fundadoras da Campanha interna-
cional para Banir Minas Terrestres, que recebeu o
Nobel da Paz em 1997), com apoio da Cooperao
Francesa para o Desenvolvimento, da Cooperao
Tcnica Belga e da OMS. O sistema foi desenvol-
vido de acordo com as exigncias da Associao
das Naes do Sudeste da sia (ASEAN) e das
Naes Unidas e em linha com a Ao 2 (Sistema
de Dados sobre Acidentes de Trnsito) do Plano
de Ao Nacional para Segurana no Trnsito do
Governo Real do Camboja. O sistema foi ampliado
para cobrir todas as provncias do Camboja e dar
polcia de trnsito equipamentos de GPS (sistema
de posicionamento global).
O objetivo do Sistema de Informao sobre Aci-
dentes de Trnsito e Vtimas (RCVIS) fornecer
informaes exatas, contnuas e abrangentes
sobre acidentes de trnsito e vtimas. Isso, por
sua vez, aumentar a compreenso da situao
atual da segurana no trnsito, ajudar a plane-
jar respostas e polticas adequadas e a avaliar o
impacto de iniciativas atuais e futuras.
Fontes de dados
Para minimizar a subnotificao, o RCViS baseia-
-se em informaes combinadas obtidas da pol-
cia de trnsito e de hospitais. Para garantir a alta
qualidade da coleta de dados, a Handicap interna-
tional Belgium, em colaborao com o Ministrio
do Interior e o Ministrio da Sade, realizaram ses-
ses de treinamento sobre o uso dos novos formu-
lrios padro de coleta de dados, convidando a
polcia de trnsito de cada distrito e equipes tc-
nicas de centros de sade e hospitais localizados
em rodovias nacionais de 24 provncias.
A figura abaixo mostra como os dados so trans-
feridos dos distritos para os ministrios. Ambos
os ministrios so responsveis pela coleta de
dados por seus funcionrios provinciais, enquanto
a HiB se responsabiliza por centralizar os dados
dos ministrios e das clnicas privadas, analis-
-los e public-los.
E
Fluxo da coleta de dados
Por funcionrios designados no
Ministrio da Sade e no
Ministrio do Interior
Por funcionrios da HIB
Escritrio da HIB e do RCVIS em
Phnom Penh (desde a entrada de
dados at a divulgao de relatrios)
Clnicas privadas
Centros de sade Distritos
Polcia de trnsito
Comissariado
municipais/estaduais
de polcia
Ministrio do Interior
(Phnom Penh)
Dados transferidos mensalmente
em formulrios impressos (do RCVIS)
Distritos operacionais
Departamentos de
sade municipais/
estaduais
Ministrio da Sade
(Phnom Penh)
Continua...
82
Continuao do Estudo de Caso 3.4
Ciclo de vida do sistema
O ciclo de informao do RCVIS pode ser descrito
assim:
1. Coleta de dados: Existem dois formulrios
RCVIS diferentes. O primeiro, usado pela polcia
de trnsito, concentra-se no tipo e nas causas
dos acidentes, enquanto o segundo, preenchido
pelo hospital e pelos centros de sade, foca-
liza o tipo e a gravidade das leses. Em geral,
a polcia de trnsito no comparece a todos
os locais de acidentes e no registra todos os
acidentes a que assiste. Assim, os dados dos
hospitais so necessrios para complementar
os da polcia de trnsito. Uma vez completados,
os formulrios so enviados aos ministrios da
Sade e do Interior em Phnom Penh no final de
cada ms.
2. Verificao dos dados e acompanhamento:
Mensalmente, a HiB coleta os formulrios nos
ministrios e nas clnicas privadas. Em seguida,
os encarregados da verificao dos dados certi-
ficam-se de que os formulrios estejam comple-
tos e contenham informaes exatas. Pode ser
feito um contato adicional com o pessoal dos
municpios que preencheu os formulrios para
obter informaes mais detalhadas.
3. Entrada e armazenagem dos dados: Aps a
verificao, faz-se a entrada dos formulrios na
base de dados por meio de dois aplicativos um
para a polcia e outro para os hospitais. Os apli-
cativos so desenhados para impedir confuso
e erros durante a entrada dos dados (p. ex., se
a vtima um motociclista, no h necessidade
de informao sobre cinto de segurana).
4. Checagem e anlise dos dados: As checagens
dos dados so feitas para detectar duplicaes
na entrada de dados pelas entidades de sade
e pela polcia de trnsito. Se uma morte notifi-
cada por uma clnica ou hospital e tambm pela
polcia de trnsito, ter apenas uma entrada,
como um dado hospitalar. Para eliminar entra-
das duplas, so checadas variveis comuns,
como nome da vtima, data do acidente, tipo de
usurio da via, tipo de transporte, local do aci-
dente, gravidade das leses e alta do hospital.
O processo de checagem complicado e, por-
tanto, feito manualmente. Aps o processo,
todos os dados so centralizados na base de
dados do RCVIS e sero analisados e usados
para produzir relatrios. Os dados so exporta-
dos para anlises adicionais usando-se um sof-
tware como o SPSS e o Excel.
5. Produo de relatrios mensais/anuais: feito
um relatrio para comparar a evoluo de ten-
dncias ms a ms ou ano a ano. Tendncias
no usuais podem ser detectadas por exem-
plo, motoristas alcoolizados durante as festas
de Ano Novo, ou o nmero de vtimas que usam
um capacete depois de um perodo de fiscaliza-
o intesiva do seu uso. Esses nmeros podem
ser comparados com os da base de dados. Se
forem identificadas causas e solues, tambm
sero includas no relatrio.
6. Divulgao mensal/anual de relatrios: Relat-
rios impressos, de capa mole e capa dura, so
distribudos regularmente para mais de 400
usurios finais, incluindo o Comit Nacional
de Segurana Viria (NRSC), os ministrios de
Obras Pblicas e Transportes, Interior, Sade,
informao, a Assembleia Nacional, meios de
comunicao e organizaes no governamen-
tais locais e internacionais.
7. Usurio final e feedback: No final dos relatrios
anuais anexado um formulrio de feedback
que os usurios finais podem preencher e devol-
ver para a HiB via e-mail ou por correio.
Impacto do sistema
Aumento da vontade poltica: Como resultado
da divulgao de dados atravs da mdia, alguns
funcionrios pblicos contataram a HiB em busca
de dados mais detalhados que os ajudassem a
desenvolver polticas, estratgias e um plano de
ao para reduzir os acidentes de trnsito (p. ex.,
o primeiro ministro do Camboja baseou-se nos
dados do RCViS e fez uma convocao para maior
comprometimento com a segurana no trnsito e
mais ao).
Melhorias dos pontos de grande ocorrncia de
acidentes (blackspots): O Ministrio de Obras
Pblicas e Transportes, em colaborao com a
Agncia Japonesa de Cooperao Internacional
(JICA), est usando dados sobre blackspots para
planejar aes corretivas adequadas em pontos
perigosos da rede viria nacional. A TICO, uma
organizao de atendimento a urgncias, usa os
dados para localizar ambulncias prximas aos
locais onde ocorrem acidentes com frequncia.
Referncia a planos de desenvolvimento e pro-
postas: Os dados do RCVIS fornecem a refern-
cia a todas as partes interessadas na segurana
no trnsito (RCVIS, Ministrio da Sade, OMS,
GRSP) para desenvolver estratgias, propostas e
documentos para o setor de segurana no trn-
sito no Camboja.
Avaliao: Os dados do RCVIS tm sido usados
como uma ferramenta de avaliao para medir a
eficcia e o impacto da implementao de proje-
tos, tais como promoo do uso de capacetes e
projetos de educao baseados na comunidade.
Extenso para outro sistema: Com base na expe-
rincia do RCVIS, o Ministrio da Sade decidiu
ampliar o sistema e transform-lo em um Sistema
de Vigilncia de Leses que incluir dados sobre
outras causas de leses, como quedas, violncia
domstica e afogamento.
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estabelecimento de integraes sistemticas de bases de dados. Informaes adicionais
sobre integraes de dados so fornecidas na seo 3.5).
ESTUDO DE CASO 3.5: Sistema de Informaes sobre Anlise de
Acidentes com Morte (FARS), EUA
O Fatality Analysis Reporting System (FARS, Sis-
tema de informaes sobre Anlise de Acidentes
com Mortes) dos Estados Unidos foi concebido,
desenhado e desenvolvido em 1975 pelo National
Center for Statistics and Analysis (NCSA, Centro
Nacional para Estatsticas e Anlise) parte da
National Highway Traffic Safety Administration
(NHTSA, Administrao Nacional de Segurana de
Trnsito). Ele fornece comunidade de segurana
no trnsito os meios para identificar problemas
de segurana, desenvolver solues adequadas e
ter uma base objetiva para avaliar a eficcia dos
padres de segurana dos veculos a motor e dos
programas de segurana no trnsito.
O FARS contm dados derivados de um censo
dos acidentes fatais nos 50 estados, no D.C. e
em Porto Rico. Os acidentes includos na base de
dados envolviam pelo menos um veculo viajando
numa via aberta para o pblico e a morte de uma
pessoa (ocupante do veculo ou condutor) dentro
de 720 horas (30 dias) aps o acidente.
Todos os dados do FARS sobre acidentes fatais de
veculos no trnsito so coletados dos documentos
de cada um dos estados e codificados em formu-
lrios FARS padronizados. Os analistas obtm os
documentos necessrios para completar os for-
mulrios do FARS, que geralmente incluem alguns
dos seguintes itens ou todos: relatrios policiais
de acidentes, arquivos sobre veculos registrados
no estado, arquivos de carteiras de habilitao no
estado, dados sobre o departamento de rodovias
do estado, estatsticas vitais, certificados de bito,
relatrios de mdicos legistas, relatrios mdicos
de hospitais e relatrios de servios mdicos de
emergncia. Cada caso tem mais de 125 informa-
es especficas codificadas que descrevem o aci-
dente, os veculos e as pessoas envolvidas.
Os dados do FARS divulgados para o pblico
no incluem nenhuma informao pessoal como
nome, endereo ou nmero de registro na previ-
dncia social, e os nmeros de identificao do
veculo so abreviados em arquivos aos quais o
pblico tem acesso via internet. Assim, todos os
dados mantidos nos arquivos do FARS e dispon-
veis para o pblico esto de acordo com a legisla-
o relativa privacidade.
Os dados do FARS so amplamente usados dentro
da NHTSA, a principal agncia nacional para segu-
rana no trnsito. So feitas anlises nos nveis
nacional e estadual. A NHTSA publica os dados
do FARS em vrios formatos, incluindo folhas de
dados, um anurio estatstico e relatrios sobre
temas especiais. Os dados do FARS podem ser
examinados pelo pblico e tambm obtidos em
CD-ROM e fita magntica para computador. A
NHSTA recebe regularmente pedidos de dados
do FARS encaminhados por governos estaduais e
locais, organizaes de pesquisa, cidados priva-
dos, pelas indstrias automotivas e de seguros,
pelo Congresso e pela mdia.
Para mais informaes sobre o FARS, ou para
acessar dados do FARS, ver www.nhtsa.dot.gov/
portal/site/nhtsa/menuitem.0efe59a360fbaad24
ec86e10dba046a0/
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Reveja (ou crie) um plano de gerenciamento de dados
O plano de gerenciamento de dados deve documentar o fluxo de trabalho pretendido
(ou os Procedimentos Operacionais Padro) de coleta de dados, entrada, processamento
e anlise, especificando os papis e as responsabilidades das pessoas e rgos envolvidos.
Em formato escrito, esse plano fornece um roteiro de como o sistema deve operar e
funciona como uma ferramenta de monitoramento.
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O plano deve especificar:
o rgo e o ttulo do funcionrio encarregado de todo o sistema de dados sobre aci-
dentes de trnsito este o rgo proprietrio da base de dados e usualmente
responsvel pelo processamento e anlise dos dados;
resumo dos requerimentos essenciais para usurios do sistema de base de dados;
plataforma de software;
exigncias de instalaes e equipamento;
descrio de dados a serem coletados (p. ex., ndice de informaes especficas);
rgo e pessoal responsvel pela coleta de dados (podem diferir por informao espe-
cfica);
instrumentos e procedimentos de coleta de dados (podem diferir por informao
especfica);
rgo e pessoal responsvel pela entrada de dados (podem diferir por informao
especfica);
procedimentos de entrada de dados;
procedimentos de limpeza e processamento de dados;
medidas de garantia de qualidade (tanto internas quanto manuais);
rgo, titulo e obrigaes do(s) administrador(es) da base de dados, usualmente res-
ponsvel pelo backup, segurana, desempenho e disponibilidade do sistema e pelo
suporte para desenvolvimento e teste de hardware e software;
equipamento de backup, software e procedimentos;
mecanismos de segurana especficos de TI, software e procedimentos;
provises para proteger a confidencialidade;
mecanismos de integrao (se aplicvel);
acesso ao sistema para anlise e notificaes;
disseminao formatos do produto, frequncia, audincia-alvo, rgo e a pessoa res-
ponsvel por produzir essa informao.
Proteja seus dados! Reveja os procedimentos de back-up e os mecanis-
mos de segurana com um especialista em TI para garantir que os dados
tenham a mxima proteo possvel contra perda acidental ou provocada (p.
ex., por hackers). Evite transportar dados num laptop ou num equipamento de
armazenamento que possa ser perdido ou roubado.
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Alm de um plano de gerenciamento de dados, importante garantir que exista pessoal
suficientemente treinado para que o sistema de gerenciamento de dados funcione ade-
quadamente. Uma avaliao do ambiente do sistema pode revelar se esse o caso (ver
4). Se no, pode ser necessrio aumentar o quadro de pessoal e fazer um treinamento
complementar.
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3.5 Projetando e implementando um novo sistema
Esta seo descreve os passos a serem tomados se no existir qualquer sistema de dados
sobre acidentes de trnsito, ou se os sistemas existentes no puderem ser modificados
para atender s suas necessidades (neste ltimo caso, supomos que haja os recursos e
vontade poltica necessrios para apoiar o design e implementao de um novo sistema
(ver Estudo de Caso 3.6).
Embora os passos sejam descritos em sequncia, eles no so mutuamente exclusivos e
nem sempre necessrio segui-los em ordem. Por exemplo, as ferramentas de coleta de
dados podem ser desenvolvidas (passo 5) ao mesmo tempo em que so identificados os
requisitos do sistema.
Passo 1: Resolver questes de qualidade de dados
O melhor sistema de dados do mundo s to confivel quanto os dados que o alimen-
tam. Com o grupo de trabalho, reveja os problemas de qualidade dos dados identifi-
cados na avaliao situacional e os mtodos para resolv-los, descritos na seo 3.4.1.
Implemente os mtodos mais adequados. Isso pode ocorrer em paralelo ao desenvolvi-
mento e implementao do sistema como um todo.
Passo 2: Selecionar e definir elementos mnimos de dados
Isso exige um balano dos dados absolutamente necessrios, dados desejveis e dados
viveis de se coletar. O conjunto comum de dados apresentado na seo 3.3 pode servir
como guia. As definies podem ser adaptadas s realidades locais (por exemplo, em
climas quentes, no h necessidade de especificar valores para condies meteorolgi-
cas envolvendo neve ou gelo) mas, sempre que possvel, as definies fornecidas devem
ser preservadas, para maximizar a coerncia e a comparabilidade dos dados. Reveja os
elementos de dados que tm relevncia para aquele nvel de gesto (distrital, municipal,
estadual e nacional), mas no tente reinventar a roda.
Nessa fase, o grupo de trabalho tambm deve chegar a um consenso quanto definio
de acidente de trnsito, para fins do sistema de coleta de dados, pois ela pode ser dife-
rente da definio padro (por exemplo, pode incluir acidentes fora de via). O grupo
tambm deve decidir se o sistema ir incluir acidentes de todos os nveis de gravidade.
Se no for vivel implementar a definio de 30 dias para as fatalidades
em acidentes de trnsito na fase de coleta de dados, o grupo de trabalho
ter de selecionar o fator de converso adequado para aplicao em dados
agregados, para apresentao em resumos estatsticos.
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ESTUDO DE CASO 3.6: Sistema de Gesto de Dados de Acidentes de Trnsito
(RADMS, Road Accident Data Management System), Tamil Nadu, ndia
O governo de Tamil Nadu, no sul da ndia, estabeleceu o objetivo de inverter o nmero, cada vez maior, de
acidentes de trnsito, mortes e leses no estado. Reconhecendo a importncia de dados confiveis para
atingir este objetivo, a implementao de um sistema de dados sobre acidentes de trnsito foi prevista no
mbito do Projeto de Tamil Nadu para o Setor Rodovirio, auxiliado pelo Banco Mundial. O Departamento
de Rodovias financiou o projeto e ao Departamento de Polcia foi dada a responsabilidade de encontrar
uma soluo. O governo do Estado contratou um grupo internacional de especialistas em TI e consultores
de segurana no trnsito em 2008, para ajudar na implantao do Sistema de Gesto de Dados de Aci-
dentes de Trnsito (RADMS, Road Accident Data Management System).
Antes de o novo sistema ser implementado, os policiais compilaram relatrios de acidentes e outros docu-
mentos necessrios para fins administrativos e legais. Os dados foram extrados de relatrios policiais e
usados para calcular resumos bsicos de estatsticas (com atraso de um ano), para produzir estatsticas
anuais. No foram realizadas outras anlises, no havia procedimentos de validao de dados e no havia
incentivos para a coleta de dados.
O novo sistema foi concebido em colaborao com o Departamento de Polcia, Departamento de Rodovias
e o Departamento Transporte. O Governo de Tamil Nadu decidiu implementar um sistema de prateleira
comprovado (o Road Safety Management System, ou RSMS, da iBS Software Service), em vez de desen-
volver algo totalmente novo. O novo sistema, RADMS, um sistema online amplo, baseado na Web e com
SiG habilitado, que facilita o gerenciamento de dados de acidentes ao longo de todo o espectro; desde
a coleta de dados no local do acidente at os resultados analticos finais. Tambm facilita a gesto da
segurana, incluindo o planejamento e implementao de intervenes baseadas em dados. Oferece um
sistema nico para os trs departamentos, incluindo a coleta e anlise de dados, compilao de relatrios
e gerenciamento.
Os dados sobre o acidente so colhidos pelo policial que estiver presente na cena do acidente, em um
formulrio de relatrio padro, em papel. Os dados so, ento, inseridos no RADMS, por policiais de mais
de 1.300 delegacias, abarcando 38 distritos policiais. Esses dados so, ento, validados e sua qualidade
verificada centralmente, por uma equipe da polcia. Dados complementares sobre rodovias so adiciona-
dos pelo Departamento de Rodovias e detalhes sobre o condutor e o veculo so adicionados ou validados
pelo Departamento de Transporte (ver figura abaixo).
Registro policial
os dados do acidente
manualmente
Polcia entra
dados coletados
no RADMS
O Departamento
de Transporte
adiciona os
detalhes do
veculo e do
motorista
no RADMS
O Departamento
de Rodovias
adiciona
detalhes
sobre a via
no RADMS
RADMS
servidor de trfego
estadual clula de planejamento
salva os dados
pela internet
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Processo de captura de dados do RADMS
Usando o RADMS, todas as transaes, incluindo uma anlise sofisticada e baseada em mapas, podem
ser realizadas atravs da Internet. Quando no h conectividade ou acesso Internet, o sistema funciona
de forma independente para a entrada de dados e os dados podem ser transferidos mais tarde, quando
houver uma conexo disponvel por e-mail, File Transfer Protocol (FTP) ou atravs de transferncia sim-
ples de dados, usando CDs.
Continua. . .
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Como existem vrios departamentos e partes interessadas, incluindo instituies de pesquisa que aces-
sam dados de acidentes em tempo real, a segurana e a confidencialidade so priorizadas. O acesso ao
sistema gerido atravs de um controle de acesso baseado em funo, onde cada departamento pode
ver apenas os dados relevantes para seu uso e anlise prprios. Alm disso, existe um controle de acesso
baseado em localizao geogrfica; por exemplo, um policial da jurisdio A ser capaz de acessar apenas
os seus dados, e no os dados detalhados de uma jurisdio vizinha.
Como parte da implementao do RADMS, foi introduzido um novo formulrio de acidentes mais simples
e os policiais foram treinados no seu preenchimento, por instrutores especializados, de polcias inter-
nacionais. Durante um perodo de nove meses, o software foi instalado em 1.350 estaes de polcia e
para mais de 600 outras partes interessadas (engenheiros, por exemplo). Um treinamento detalhado e
prtico sobre o uso do software e adio de dados foi fornecido a mais de 4.000 agentes policiais, durante
um perodo de dois meses. Um grupo seleto de pessoas tambm recebeu treinamento adicional, para
tornarem-se treinadores de investigao de acidentes e coleta de dados (dentro da abordagem de treinar
treinadores).
Alm das verificaes de qualidade automticas includas no software, diversos procedimentos de garan-
tia da qualidade foram incorporados ao sistema. Isto inclui uma articulao com setor de criminalstica
local, para verificar se todos os acidentes relatados tm seus referentes formulrios de acidente (ARF,
Accident Report Forms) preenchidos; relatrios mensais de ARFs pendentes, enviados para o superinten-
dente ou comissrio de polcia; capacitao trimestral para agentes policiais com funes de entrada de
dados (com a assistncia de consultores, durante o primeiro ano de implementao); reviso da qualidade
dos dados advindos de amostras de ARFs de cada jurisdio.
Os departamentos de Transporte, Polcia e Rodovias desenvolveram um Procedimento Operacional Padro
(POP), por escrito, para especificar os procedimentos de coleta, transmisso e gerenciamento de dados,
sob a responsabilidade do RADMS. Este POP foi ratificado pela Assembleia e publicado como ordem
governamental para todos os departamentos interessados, garantindo a sustentabilidade a longo prazo e
os recursos do programa.
A POP especifica quais so os relatrios-padro que devem ser gerados por rgo, bem como a frequn-
cia, formato e destinatrio de tais relatrios. Isto inclui uma variedade de relatrios mensais e trimestrais
e uma reviso anual. Cada uma das principais partes interessadas produz um relatrio trimestral para o
governo estadual, especificando quais aes foram tomadas com base nos dados, assim como os resul-
tados dessas aes.
O software foi testado primeiro em dois distritos, durante um ms, e depois foi expandido para todo
o estado (1.380 delegacias de polcia). A expanso da implementao foi relativamente fcil, j que a
soluo RSMS um software baseado na Web, necessitando apenas de uma conexo Internet e de um
navegador, sem que seja preciso qualquer instalao do software.
Vrios fatores contriburam para o sucesso deste projeto:
Objetivos de projeto claros e requisitos de sistema bem definidos, antes do incio do projeto.
Implementao de uma soluo comercial de prateleira comprovada, com curto perodo de imple-
mentao.
Um nico sistema para diversas partes interessadas.
A institucionalizao do sistema, atravs do documento de Procedimentos Operacionais Padro, que
definiu as atribuies, responsabilidades e mecanismos de governana.
A escolha de fornecedores de TI especializados e com padres de qualidade, capacidade de entrega e
compromisso de longo prazo com o software.
Suporte e manuteno disponveis todos os dias, a qualquer momento.
Componente de treinamento abrangente de curto, mdio e longo prazos.
Plena aceitao por parte da polcia pois seu trabalho ficou mais simplificado e a duplicao de tra-
balho foi reduzida e feedback da polcia em relao ao valor da coleta de dados.
Os empreiteiros eram pagos ao atingir os objetivos e requisitos (projeto de remunerao fixa) e no
pelo tempo despendido no projeto (projeto baseado em tempo).
Programas de treinamento contnuos e financiados internamente, avaliao peridica da necessidade
de treinamento e manuteno e atualizao do software por cinco anos.
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Passo 3: Definir procedimentos de captura de dados
A captura de dados descreve o processo usado para coletar informaes sobre o acidente
e para transferir tais informaes para o sistema de banco de dados de acidentes. Faz
parte do fluxo de trabalho geral do sistema. No existe um nico cenrio de melhores
prticas em captura de dados e o que funciona bem em um nvel de gesto no necessa-
riamente funcionar bem em outra. A coleta de dados primria dos elementos de dados
mnimos pode ser realizada por policiais na cena do acidente ou pode envolver a extra-
o de informaes de relatrios de acidentes da polcia. A entrada de dados pode ser
feita por policiais individuais, na delegacia de polcia ou pode ser centralizada, onde
uma agncia em nvel regional ou nacional insere os dados colhidos pela polcia.
Em alguns casos, pode ser possvel importar dados relevantes para o sistema de banco de
dados de acidentes advindos diretamente de outro sistema de informao.
As seguintes perguntas podem ajud-lo a definir os melhores procedimentos de captura
de dados para o seu sistema:
vivel os policiais usarem um formulrio padro para registrar dados sobre aciden-
tes ou tais dados devem ser extrados de relatrios de acidentes? (Note que a extrao
de dados de relatrios de acidentes pode estar sujeita a erros de interpretao; por isso,
prefervel implementar um formulrio padro de coleta de dados pela polcia ou
acrescentar as informaes relevantes ao relatrio do acidente).
Se os policiais forem preencher os formulrios padro de coleta de dados, eles tambm
iro ser responsveis por transferir esses dados para o sistema de banco de dados
(entrada de dados)?
Se os dados forem extrados de
relatrios policiais, que rgo e
quais funcionrios sero respon-
sveis pela extrao de dados? Eles
iro utilizar um formulrio padro
para registrar os dados extrados?
Eles tambm sero responsveis
por transferir os dados para o sis-
tema de banco de dados (entrada
de dados)?
H elementos de dados que reque-
rem fontes de dados no-policiais
para estarem completos (o gra-
diente do segmento rodovirio, por
exemplo)? Como os dados destas
fontes sero capturados, e quem ir
inseri-los no sistema?
Se a entrada de dados for centrali-
zada, o rgo responsvel ir ativa-
mente coletar os dados registrados
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sobre os acidentes (ver Estudo de Caso 3.7), ou sero as delegacias de polcia e outras
entidades-responsveis por encaminhar os formulrios de dados para o rgo respon-
svel? Com que frequncia?
Que tipo de formao inicial e permanente ser fornecida para os coletores e extra-
tores de dados, bem como para funcionrios com responsabilidades de entrada de
dados?
ESTUDO DE CASO 3.7: Extrao e entrada de dados ativa e centralizada,
Gana
O Instituto de Pesquisas sobre Edificaes e Vias (BRRI, Building and Roads Research Institute), em
Kumasi, Gana, vem operando o Banco de Dados Nacional de Acidentes de trnsito, com financiamento
da Comisso Nacional de Segurana Viria (NRSC, National Road Safety Commission) desde meados da
dcada de 1990. O BRRI usou MAAP5 e MAAP para Windows para inserir os dados e realizar anlises.
O BRRI visita anualmente todas as delegacias de polcia do pas, para extrair detalhes e outras informa-
es sobre acidentes (contidas em arquivos policiais de cada uma das delegacias de polcia rodoviria) em
linguagem clara e inseri-las em um formulrio padro. J foram feitas vrias tentativas de introduzir uma
forma padro de coleta de dados pela polcia, mas tal esforo ainda no se provou sustentvel.
O BRRI oferece um ncleo estvel, com profissionais que sabem como coletar e entrar com esses dados.
Os dados so analisados pelo BRRI e os resultados so publicados em vrios jornais. Algumas anlises
anuais so publicadas no site da Comisso Nacional de Segurana Rodoviria (www.nrsc.gov.gh/).
Gana um bom exemplo de um pas de baixa renda em que os dados foram usados para investigar e
avaliar questes de segurana mais a fundo. Esta uma grande conquista, apesar das dificuldades com
o processo de coleta de dados e de garantia de qualidade.
E
Passo 4: Identificar os requisitos do sistema e os recursos
Antes de comear a projetar o sistema de banco de dados, importante entender o que
voc precisa que o sistema lhe oferea e tambm os recursos humanos e financeiros dis-
ponveis para o desenvolvimento e implementao do sistema, bem como recursos adi-
cionais que possam vir a ser necessrios.
Ao estimar a disponibilidade de recursos, considere quais recursos sero necessrios, a
longo prazo, para subsidiar a manuteno e o desenvolvimento do sistema, bem como
as necessidades contnuas de treinamento, alm de custos iniciais, como a obteno de
plataformas de software, treinamento e consultorias.
Os recursos humanos devem ser considerados na fase de planejamento. O sistema de
banco de dados deve ter pelo menos um funcionrio dedicado sua superviso, em
tempo integral. Funcionrios adicionais podem ser necessrios para a entrada de dados,
dependendo dos procedimentos de captura de dados em vigor. Se funcionrios exis-
tentes forem acumular as responsabilidades de entrada ou gesto de dados, eles devem
dispor de tempo para se dedicarem a essas tarefas (por exemplo, especificar, nos termos
de referncia, que 20% do tempo devem ser dedicados entrada de dados). Devem ser
90
ESTUDO DE CASO 3.8: Sistema de vigilncia de traumatismos por acidentes
de trnsito, usando mltiplas fontes de dados, Peru
O sistema nacional de vigilncia de traumatismos por acidentes de trnsito (RTISS), que utiliza mltiplas
fontes de dados, foi criado em 2007, financiado e gerido pelo Ministrio da Sade peruano.
O desenvolvimento do sistema comeou em 2005, quando o Departamento Nacional de Epidemiologia
(NOE, National Office of Epidemiology) e da Diviso de Preveno de Desastres do Ministrio da Sade
decidiram implementar um sistema de vigilncia de ferimentos de trnsito que pudesse reunir informa-
es confiveis sobre o impacto dos acidentes de trnsito na sade das comunidades. Um time tcnico
de preveno de acidentes de trnsito foi formado no NOE.
Em 2005, ocorreu um curso de treinamento em vigilncia de ferimentos, realizado pelos Centros dos EUA
para Controle e Preveno de Doenas (US Centers for Disease Control and Prevention) para participantes
de diferentes regies do Peru, para ajudar a determinar a metodologia adequada para o sistema. Um sis-
tema-piloto foi testado e aprimorado e, em 2007, o sistema de vigilncia de sade pblica foi implantado
em hospitais (pblicos e privados), em 21 dos 24 estados do pas.
Os acidentes de trnsito atendidos pela primeira vez pelo Servio de Emergncia desses hospitais sen-
tinelas so includos no sistema. O escritrio de re-embolso de seguros de cada unidade de sade
responsvel pela combinao de dados de trs fontes para cada caso, atravs de um formulrio padro
de vigilncia. O formulrio registra:
informaes sobre o lesionado, extradas de registros hospitalares;
caractersticas do evento, extradas de registros policiais;
dados relativos ao condutor do veculo ou veculos envolvidos, extrados de registros policiais e de
aplices de seguro.
O mtodo de captura de dados no necessita de mudanas processuais, ou de novos formulrios de
coleta de dados a ser usados por policiais ou agentes de sade, pois os dados so extrados de registros
da polcia, do hospital e da seguradora. Dados dessas diferentes fontes esto disponveis no hospital,
porque os procedimentos administrativos exigem que os pacientes ou familiares de pacientes que buscam
tratamento para acidentes de trnsito tragam para o hospital cpias do relatrio da polcia e da aplice
de seguros
Dados dos formulrios de vigilncia so introduzidos no sistema pelos funcionrios de entrada de dados
dos escritrios de epidemiologia de cada hospital. O conjunto de dados passa por uma reviso de qua-
lidade e enviado para a DIRESA (Secretaria Estadual de Sade), todo quinto dia do ms. Os registros
so agregados em nvel estadual e enviados para o Gabinete de Epidemiologia do Ministrio da Sade.
Esse gabinete responsvel por compilar os casos em nvel nacional, analisar dados, elaborar relatrios
trimestrais e realizar cursos de formao para quem usa o sistema. O relatrio divulgado ao grupo de
segurana de trnsito do Ministrio da Sade, aos escritrios estaduais de sade e ao Conselho Multisse-
torial de Segurana Viria. Atualmente, o conjunto de dados combinados est sendo usado pelo Ministrio
da Sade, e no por empresas de seguros ou pela polcia, embora estes rgos possam solicitar dados
para investigaes mais aprofundadas.
A anlise dos dados indicou diferenas regionais entre os acidentes de trnsito. Por exemplo, na capital,
Lima, os usurios das vias mais frequentemente envolvidos so os pedestres, enquanto que, em nvel
nacional, so ocupantes de veculos. Na regio amaznica, os ferimentos mais frequentes esto relacio-
nadas a motociclistas e ocupantes de automveis, que so os meios de transporte mais comuns nessa
regio. O desafio manter o sistema nas 21 regies, expandi-lo para o resto do pas e definir intervenes
em nveis local e nacional, com base nos dados de vigilncia. reas prioritrias foram identificadas:
Melhoria dos servios de atendimento pr-hospitalar. A maioria dos pacientes (98%) so transporta-
dos para o hospital por pessoas sem qualquer formao em servios de emergncia mdica (paren-
tes, taxistas, bombeiros).
Jovens condutores esto envolvidos na maioria dos casos de ferimento.
H um nmero de casos maior do que o normal em alguns estados, especialmente aqueles situados
nas montanhas andinas.
A metodologia desse sistema depende da existncia de escritrios de seguros e de epidemiologia no
hospital, o que nem sempre ocorre. Alm disso, a exigncia administrativa do paciente ter de levar para
o hospital os registros da polcia e do seguro pode no ser fcil ou mesmo desejvel de replicar em
outros pases.
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tomadas medidas para garantir a continuidade dos funcionrios encarregados do sis-
tema. Isso pode envolver o treinamento de pessoal para substituir aqueles que saem ou
se aposentam, ou a contratao de funcionrios civis permanentes, para gerir os siste-
mas administrados por rgos de represso ao crime com alta rotatividade de pessoal.
Nesse estgio, o grupo de trabalho j deve ter acordado as metas e prioridades do sis-
tema de dados sobre acidentes. Considere as caractersticas tcnicas exigidas pelo sis-
tema para atender a essas necessidades e reveja a lista de caractersticas desejveis na
seo 3.4.2.
Adicionalmente avaliao da situao, as seguintes perguntas podem lhe ajudar a
identificar melhor as suas necessidades:
Qual a abrangncia geogrfica do sistema (nacional, estadual ou municipal)?
Quantas partes interessadas (rgos/departamentos) iro inserir dados no sistema?
De quantos locais diferentes?
Quantas partes interessadas tero acesso direto ao sistema, para fins de anlise de
dados?
Quais so as caractersticas prioritrias do sistema para as principais partes interessa-
das, em termos de entrada de dados, gesto e anlise?
Que tipo de soluo de software que voc imagina?
Z Uma nica plataforma de software de desktop, em que os dados so inseridos e ana-
lisados em um nico computador?
Z Vrias licenas para uma plataforma de software de desktop ou seja, onde dados
possam ser inseridos a partir de vrios locais de uma Rede de rea Local (LAN,
Local Area Network) (tipicamente menos de 10 pontos de entrada?)
Z Uma plataforma de software abrangente, integrada e baseada na web, onde as dife-
rentes partes interessadas possam usar o mesmo sistema, via Internet, para entrada
e anlise de dados, confeco de relatrios, consultas, planejamentos e outras fun-
es?
Z As suas vises de plataforma de software e requisitos relacionados de TI so com-
patveis com a infraestrutura de TI atual do seu pas?
Quais mecanismos de integrao voc prev, se for o caso? (Ver Caixa 3.5)
Voc vai usar profissionais internos ou contratar terceiros para desenvolver o sistema
(terceiros so recomendados, levando em conta as questes discutidas na Caixa 3.4)?
Uma vez que os principais requisitos do sistema tenham sido identificados, voc pode
determinar se uma plataforma de software de prateleira preexistente pode atender
a esses requisitos por exemplo o pacote Microcomputer Accident Analysis Package
(MAAP), do Transport Research Laboratory; o Road Safety Management System
(RSMS), oferecido pelo IBS Software Services; ou o Bulletin dAnalyse des Accidents
Corporels (BAAC), disponibilizados pelo ISTED (ver Caixa 3.6). Produtos como estes
permitem uma execuo relativamente rpida, bem como diferentes graus de persona-
lizao.
92
CAIXA 3.5: Integrao a outros bancos de dados
Para que uma integrao agregue valor qualidade dos dados, os dados relacionados devem ser pre-
cisos, atualizados e coletados em um sistema estvel e de formato acessvel. Algumas consideraes
sobre a integrao do banco de dados incluem questes de confidencialidade, compatibilidade de defi-
nies, campos de dados que possam ser usados para relacionar os registros e compatibilidade dos
formatos dos dados e das plataformas de software.
Em pases onde o sistema de dados sobre acidentes de trnsito est sendo introduzido pela primeira
vez e os bancos de dados relacionados como cadastros de vias, registros de veculos ou licenciamen-
tos de motoristas tambm esto em desenvolvimento, h oportunidades de tornar essa integrao
mais fcil. Os bancos de dados podem ser desenvolvidos de forma compatvel.
A tecnologia pode ser usada para simplificar relaes e procedimentos complexos por exemplo,
possvel os funcionrios de um hospital inserirem dados em um registro de sade eletrnico e os dados
serem capturados simultaneamente pelo banco de dados de acidentes de trnsito.
Use as perguntas da pgina anterior e as listas da seo 3.4.2 (Carac-
tersticas do Sistema de banco de dados) para resumir as especificaes
mnimas do sistema. Isso vai ajud-lo a decidir se a sua agncia tem a qua-
lificao necessria para desenvolver um sistema ou se ser necessrio um
consultor externo. Se voc se decidir desenvolver o software e o sistema in-
ternamente, certifique-se de estimar com preciso os custos, tempo e conhe-
cimentos necessrios. Se voc decidir contratar um consultor ou comprar um
software comercial, compare as propostas de vrios candidatos e revise as
recomendaes do Caixa 3.4, sobre trabalhar com consultores e fornecedores.
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Passo 5: Escolha as ferramentas de coleta de dados
Instrumentos de coleta de dados de segurana no trnsito vo desde questionrios simples de
papel at dispositivos mveis eletrnicos sofisticados capazes de transferir dados em tempo
real. Seja qual for o formato, a ferramenta de coleta de dados deve incluir todos os itens de
dados que precisam ser coletados de acordo com a lista de elementos de dados mnimos.
Com frequncia, a polcia coleta informaes menos estruturadas (descries narrativas,
declaraes) que compem um dossi ou relatrio. Os dados necessrios em um formulrio
codificado podem ser extrados de tais informaes (ver Estudo de Caso 3.7), mas o uso
de um formulrio padronizado pode aumentar a qualidade e a consistncia dos dados.
importante introduzir ferramentas padro de coleta de dados, sempre que possvel.
Pode haver diferenas entre a forma padronizada de coleta de dados utilizada pela polcia no
local do acidente e o formulrio de coleta de dados estatsticos usado para registrar as princi-
pais variveis para anlise. Alguns produtos de prateleira de banco de dados de segurana
no trnsito incluem ou podem gerar formulrios de coleta de dados.
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CAIXA 3.6: O sistema Bulletin dAnalyse des Accidents Corporels (BAAC)
O sistema BAAC (ou o sistema de formulrio de anlise de leses em acidentes de trnsito terrestre)
foi desenvolvido pela ISTED, organizao sem fins lucrativos, em meados dos anos 90, para implemen-
tao em nove pases africanos de lngua francesa.
O sistema projetado para capturar dados essenciais de contexto sobre acidentes de trnsito que
resultam em ferimentos ou morte. Ele inclui coleta, captura e anlise de dados.
O BAAC baseia-se em um formulrio padro, preenchido por rgos de controle (geralmente policiais,
em reas urbanas, e guarda civil de fora das zonas urbanas). Os dados so capturados em um banco de
dados atravs de PCs, permitindo diferentes nveis de anlise, de acordo com vrios critrios, usando
relatrios em formatos tabular ou grfico, ou at mesmo sistemas de informao geogrfica (SIG), nas
verses mais recentes.
Os formulrios compreendem mais de 70 campos de dados, agrupados em duas sees principais:
Acidente, composto por 40 elementos de dados (como data, hora, local, condies climticas, carac-
tersticas da via, etc.)
Veculo, composto por 35 elementos de dados (como tipo, condio e detalhes das pessoas envolvi-
das no acidente).
Alm disso, uma srie de tabelas permitem a personalizao do banco de dados, com as caractersticas
do pas onde ele estiver sendo implementado (por exemplo, vias, divises administrativas), enquanto
mantm o quadro padronizado de pesquisas sobre acidente intacto.
O sistema BAAC foi desenvolvido em vrias etapas, entre 1993 e 2003, usando o banco de dados Micro-
soft Access para permitir a implementao at mesmo nos computadores mais limitados. A captura de
dados assistida por uma validao embutida dos dado, assim como menus pop-up e listas persona-
lizadas predefinidas. Ela projetada para conformar-se exatamente verso em papel do formulrio
BAAC. As verses mais recentes incluem recursos de SIG. Como a maioria dos campos de dados
codificada (no texto livre), possvel criar consultas personalizadas sobre praticamente qualquer tipo
de informao capturada no banco de dados para uma anlise mais detalhada.
O BAAC foi implementado no Senegal, Guin, Mali, Burquina Faso, Benin, Togo, Nigria, Gabo e Mada-
gascar. O ISTED mantm um grupo de usurios do BAAC, para troca de informaes e suporte. Para
mais informaes, consulte www.isted.com.
Instrumentos de coleta de dados devem ser projetados com a participao das pessoas
que iro utiliz-los diariamente e devem ser testados antes de uma implantao mais
generalizada. Formulrios padronizados devem ser breves e, de preferncia, pr-codifi-
cados (veja, por exemplo, a Figura 3.3 formulrio de coleta de dados de Tamil Nadu).
Revise as recomendaes da seo 3.4.1.
Depois que o formulrio foi testado, revisado (se necessrio) e aprovado, coletores de
dados podem ser treinados para us-lo e iniciar a coleta de dados.
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Se a coleta de dados for feita atravs de formulrios em papel, com entra-
da manual de dados nas pginas, no necessrio esperar que o sistema
de banco de dados esteja totalmente funcional antes iniciar a coleta de da-
dos. Desde que os registros em papel sejam armazenados com segurana e
bem organizados, os dados podem ser inseridos no sistema posteriormente.
Essa abordagem tem o benefcio de aumentar o perodo de tempo abrangido
pelos dados e proporciona a oportunidade de verificarmos a qualidade dos
dados antes do comeo do processo.
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Passo 6: Crie um cronograma do projeto
Nessa fase do processo, a finalidade e os objetivos do sistema de dados de acidentes de
trnsito devem estar claros, bem como os requisitos de sistema correspondentes e as
ferramentas e procedimentos de coleta de dados. O prximo passo desenvolver um
plano de ao, com prazos para o desenvolvimento, testes e implementao do sistema,
incluindo resultados esperados, prazos, marcos e quem responsvel pelo item de ao.
Mantenha o perodo de implementao o mais curto possvel para evitar a inrcia e
garantir o entusiasmo das partes interessadas.
Passo 7: Desenvolver um plano de gerenciamento de dados
O plano de gerenciamento de dados documenta como o sistema deve funcionar,
incluindo os papis e responsabilidades dos funcionrios e dos rgos envolvidos, os
mecanismos de proteo de dados e medidas de garantia de qualidade. Prepare um
plano de gerenciamento de dados de acordo com a seo 3.4.2.
Passo 8: Implementao
A fase inicial de implementao deve incluir o teste dos instrumentos, procedimentos e
software de coleta de dados, seguida de liberao para uso por todas as partes envolvidas.
Embora muita ateno seja dada implementao inicial, ela apenas o comeo. Veri-
ficaes de garantia de qualidade, avaliaes aprofundadas, desenvolvimento do banco
de dados e treinamento permanente dos funcionrios novos e existentes so itens
obrigatrios para manter um sistema funcionando bem.
Verificaes regulares de garantia de qualidade (por exemplo, verificaes aleatrias de
integralidade e exatido dos dados) devem ser incorporadas ao sistema. As avaliaes
aprofundadas devem ser realizadas periodicamente para avaliar se o sistema cumpre com
seus objetivos, se os dados so oportunos, precisos e teis e se as informaes fornecidas
pelo sistema so usadas para melhorar a segurana viria (ver seo 3.4). A primeira ava-
liao deve ocorrer cerca de seis meses aps a implementao do sistema. Isso d tempo
para que os problemas iniciais sejam resolvidos. A prxima avaliao dever ocorrer um
ano aps a implementao, para garantir uma operao fluida e depois novamente aps
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Formulrio policial de coleta de dados pr-codicados, Tamil Nadu, ndia
N FIR . Acc ID
Seo
da Lei
Distrito
Estao de
Polcia
Nmero de veculos envolvidos
Nmero de vtimas condutoras
Nmero de vtimas pedestres
Nmero de vtimas passageiras
Atropelamento
seguido de fuga Sim No
Gravidade do acidente
1.Fatal
2.Leso grave
3.Leso simples (hospitalizada)
4.Leso simples (no hospitalizada)
5.Somente danos ao veculo
(No houve leso)
Data Ms Ano
Data do acidente
Dia do acidente
Hora do acidente
(24 horas)
Classificao da via
1.NH 3.ODR
2.SH 4.MDR
Tipo de acostamento
1.Pavimentado
2.No pavimentado
Controle do
cruzamento
N. de faixas
Condio da via
1.Boa
2.Pobre
3.Lamacenta
4.Superfcie escorregadia
5.Oleoso
6.Lombada
7.Esburacada
8.Seca
9.Molhada
10.Outras
Movimento do trfego
1.Mo dupla 2.Mo nica
Limite de
velocidade
Tipo de superfcie
1.Asfaltada (Betume)
2.Concreto
3.Metlico (WBM)
4.Kuttcha
Obras na pista
Sim No
Tipo de cruzamento
1. 6.Cruzamento com
mais de 4 braos
2. 7.Ponte (Viaduto)
3. 8.Cruzamento
ferrovirio tripulado
4. 9.Cruzamento
ferrovirio
No-tripulado
5. 10.Nenhuma dessas
Divisor central
Sim No
Tipo de coliso
1.Frontal
2.Atropelamento
3.S traseira
4.Atropelamento com animal
5.Lateral
6.Com rvore
7.Derrapagem
8.Coliso depois de sair da pista
10.Capotamento-sem coliso
11.Atingiu objeto na via
12.Atingiu objeto fora da via
13.Com veculo estacionado
14.Outros
Restries de trfego
1.Rua de mo nica
2.Entrada de veculos
pesados proibidos
3.Restries de velocidade
4.Estacionamento proibido
5.Qualquer outra (especificar)
Categoria da via
1.Ponte de mo nica
2.Ponte de mo dupla
3.Outros
Geometria Viria
Caractersticas Horizontais
1.Via reta
2.Curva leve
3.Curva acentuada
Caractersticas Verticais
1.Via plana
2.Declive suave
3.Declive ngreme
4.Lombada
5.Mergulho
Largura de faixa de
rodagem (m)
Largura do acostamento (m)
1. 2.
Largura da via (m)
Fator contributivo
Nome da Via ________________________________________
N da Via _________________ Quilometro______________
Latitude
Longitude
Tempo Condies de luminosidade
Local do acidente e croqui da condio da via
.
Ponto de referncia
Descrio da polcia sobre o acidente (por exemplo V1 em direo a Pudukottai
estava ultrapassando um nibus parado, quando bateu no V2, que vinha na direo
oposta)
Nmero do mapa
2 e d o N 1 e d o N
Nmero de registro do veculo
Marca do veculo
Modelo de veculo
Nmero do motor
Nmero do chassi
Norte
1.No foi em
cruzamento
2.Agente policial
3.Sinais de trnsito
4.Sinal intermitente
5.Sinal de PARE
6.Sinal de D
PREFERNCIA
7.Sem controle
Continua...
T A MI L NA DU P OL I C E
RELATRIO DE ACIDENTE
FORMULRIO
Figura 3.3
1.Erro do motorista
2.Tempo ruim
3.Defeito na via
4.Erro do ciclista
5.Erro do motorista do
outro veculo
6.Erro do pedestre
7. Ms condies de
luminosidade
1.Bom
2.Nvoa/nevoeiro
3.Nublado
4.Chuva leve
5.Chuva forte
6.Inundao de
crregos / riachos
1.Perto de escola/faculdade
2.Perto/dentro de uma cidade
3.Perto de fbrica/rea
industrial
4.Perto de um local religioso
5.Perto de um local de
recreao/cinema
6.Em bazar
7.Granizo/Chuva
8. Neve
9. Fumaa/poeira
10. Vento forte
11. Muito frio
12. Muito quente
1.Luz do dia
2.Crepsculo
3.Escurido-sem
iluminao na rua
4.Escurido-com
Iluminao pblica ruim
8.Queda de barranco
9.Negligncia rgo
governamentam
10.Erro do passageiro
11.Defeito mecnico
12.Causa desconhecida
Situe o local em relao a locais conhecidos, como escolas, templos, mesquitas, igrejas,
pontes e cruzamentos. Inclua as distncias a estes lugares. Sempre inclua os nomes das
ruas. Mostre caractersticas do local na via, como drenagens, bueiros, buracos, iluminao
pblica. Marque o acidente claramente, com uma cruz ou flecha.
7.Prximo a um complexo de escritrios
8.Perto de hospital
9.rea aberta
10.Prximo a ponto de nibus
11.Perto de bomba de gasolina
12.Na travessia de pedestres
13% Afetado pela invaso
14.Ponte estreita ou bueiro
15.rea residencial
DETALHES DO VECULO (Escreva nmeros correspondentes s opes de ajuda) VECULO 1(V1) VECULO 2(V2) VECULO 3(V3)
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Certificado de Vistoria
N do seguro / empresa / data de vencimento
Detalhes fiscais
Tipo de veculo
Defeito do veculo
Exploso de pneu
Faris veculo
Manobra de veculo

Espao da derrapagem (m)
Danos a veculos
Nmero de pessoas no feridas
Nome
Sexo do Condutor
Idade
Tipo de habilitao
Nmero da habilitao
Gravidade da leso do condutor
Detalhes dos Falecidos
Tipo de leso do condutor
Auto-escola
lcool / Drogas
Usava cinto de segurana / capacete
Usava telefone celular
Erro do motorista
Anlise da Causa do Acidente e Concluso da Equipe Medida corretiva para evitar este tipo de acidente
Defeito do veculo Manobra do veculo Tipo de veculo
Auto-escola
Localizao dos pedestres
Ao dos pedestres
Ao dos passageiros Gravidade de leso Posio dos passageiros
Erro do motorista
Danos a veculos Tipo de leso Membros do Comit
Em vigor/No est em vigor
S / N
Defeituoso/utilizado indevidamente
S / N
Homem / Mulher Homem / Mulher Homem / Mulher
S / N
S / N
S / N
S / N
S / N
S / N
S / N
Em vigor/No est em vigor Em vigor/No est em vigor
(Consulte a Ajuda sobre Manobras de Veculos para
detalhes sobre o preenchimento)
(Escreva o nmero - refira-se ao grfico na ltima pgina)
(Definitiva / de aprendiz / sem habilitao / expirada)
(Consulte a Ajuda sobre Gravidade de
Ferimentos para detalhes sobre o preenchimento)
(Morreu no local / no caminho)
(Escreva o nmero - refira-se ao grfico na ltima pgina)
(Consulte a Ajuda sobre auto-escola)
(lcool / Drogas / No h suspeita)
(Consulte a Ajuda sobre Erros do Motorista para detalhes sobre o preenchimento)
(Consulte a Ajuda sobre Tipo de Veculo para detalhes sobre o preenchimento)
(Consulte a Ajuda sobre Defeitos do Veculo para detalhes sobre o preenchimento)
DETALHES DO CONDUTOR (Escreva nmeros correspondentes s opes de ajuda
PASSAGEIROS FERIDOS Preencha as tabelas usando cdigos do painel de ajuda inferior (estime a idade, se ela no for conhecida)
PEDESTRES FERIDOS Preencha as tabelas usando cdigos do painel de ajuda inferior (estime a idade, se ela no for conhecida)
CONDUTOR 1 CONDUTOR 2 CONDUTOR 3
Nome
Nome
bito
Classe
bito
Classe
No veculo de nmero
V1, V2 ou V3
Devido ao Veculo n
(ex V1, V2 ou V3)
Sexo
(M/F)
Idade
Idade
Leso
Gravidade
Leso
Gravidade
Tipo de leso
T
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Posio Ao
Cintos /
Capacetes (S/N)
2 . 1
2 . 2
Sexo
(M/F)
Local
Estudantes
de / para
Escola
(S/N)
Ao
lcool
Suspeita
(S/N)
3 . 1
3 . 2
Nome Assinatura
Agente policial _________________________________________
M/V Inspetor __________________________________________
A.E/J.E(Rodovias) ______________________________________
Painel de Ajuda
1.Motocicleta
2.Patinete
3.Lambreta
4.Autorikshaw
5.Carro
6.Jipe
7.Txi
8.nibus
9.Mini nibus
10.Caminho
11.Tempo
1.De p
2.Cruzando a via
3.Caminhando ao longo
do meio
1.No houve danos
7.Danos mltiplos
8.No houve danos
detalhes
1.Nenhum
2.Partida descuidada
3.Excedido o limite legal de velocidade
4.No deu a passagem ao pedestre
5.Seguido muito de perto
1.Sentado
2.Parado em p
3.Embarcando
4.Desembarcando
1.Fatal
2.Grave
3.Simples (H)
1.Assento dianteiro
2. Assento traseiro
3.Passageiro na
garupa
4. Simples (NH)
5.No-ferimento
1.Freios
2.Direo
3. Perfurao do pneu
4. Defeitos mltiplos
5. Nenhum destes
1.At padro 8
2.8-10 padro
3.Padro 11 & 12
4.Graduao
1.No Cruzamento de pedestres
2.A at 50m da Ped Xing
1.Curva direita
2.Ultrapassagem pela
esquerda
3.Curva esquerda
4.Estacionado
5.Curva de 180 graus
6.Partida sbita
7.Fuso
8.Parado
9.Divergentes
10.Outro/Desconhecido
11.A partir do lado mais
distante
12.A partir do lado mais
prximo
13.Parada sbita
14.Usando entrada
12.Veculo articulado
13.Trator
14.Van de mercadorias
(leve)
15.Van de mercadorias
(pesada)
16.SUV / MUV
17.Puxada por animais
18. Bicicleta
19. Riquix de pedal
20. Veculo puxado a mo
21. Outros veculos
privativa
15.Estacionando os veculos
16.Dando r
17.Cruzamento com fluxo de
trfego
18 Engarrafado temporariamente
19.Outros / Conhecidos
20.Indo em frente e ultrapassando
21.Indo em frente e no
ultrapassando
6.Faris ruins
7.Pneu careca
3. Em rotatria
4. No centro da via
(no 1-3)
5. Trilha a p
6. No
acostamento
4.Caminhando
ao longo da borda
5. Brincando na via
6.Outro
5.Caindo
6.Outro
4.Passageiro de nibus
5.Parte de trs de
caminho ou picape
6. Outro
6.Outra ultrapassagem indevida
7.Ultrapassou na curva
8.Cortou acentuadamente aps ultrapassagem
9. No sentido errado da via
10.No deu seta
11.Deu seta errada
12.Curva indevida
13.Consumo de lcool / drogado
14.Ignorou o sinal de trnsito
15.Ignorou a placa de PARE
16.Falta de ateno
17.Local de estacionamento errado
18.No deu preferncia ao veculo
19.Ignorou o agente policial
20.Uso inadequado dos faris
21.Ultrapassou na subida
22.Adormecido ou fatigado / doente
23.Outro
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cinco anos. O grau de subnotificao deve ser avaliado aproximadamente a cada cinco
anos, caso isso no seja feito como parte da avaliao aprofundada. Os objetivos do sis-
tema de dados de acidentes de trnsito podem mudar ao longo do tempo.
3.6 Consideraes sobre dados no-fatais
Alguns especialistas argumentam que os dados da polcia sobre leses no-fatais nunca
sero muito bem relatados, porque mesmo que a polcia esteja devidamente treinada
para classificar a gravidade da leso as leses podem no ser aparentes na cena do aci-
dente, que onde a avaliao realizada (17). Alm disso, se a diferena entre grave e
leve no for bem avaliada pela polcia, no haver informaes suficientes para medir
o impacto das leses no-fatais sobre a sade pblica.
Para agravar essa situao, h uma clara falta de coerncia em relao ao uso dos termos
grave ou leve. Em alguns pases, grave definido como algo que carece de ateno
hospitalar; em outros algo que requer internamento hospitalar por, pelo menos, 24
horas; outros pases tm perodos de internao ainda maiores. Geralmente, h pouca
articulao entre a polcia e estabelecimentos de sade em relao a quanto tempo um
paciente fica internado. Consequentemente, a categoria grave pode incluir desde arra-
nhes e contuses at leses graves na cabea. Alm disso, na maioria dos pases de
alta renda, quase todos os ocupantes de um veculo so encaminhados ao hospital para
serem examinados, devido possibilidade de leses secretas, como no pescoo, e tam-
bm para fins de seguro. Em contraste, em pases de baixa e mdia renda, o encaminha-
mento a um mdico depois de um acidente depende do acesso aos servios de sade, de
um bom sistema de cuidados pr-hospitalares, da economia e de outras variveis.
98
ESTUDO DE CASO 3.9: Implementao de um sistema de dados
multissetorial, Guaba, Brasil
A cidade de Guaba, no Brasil, comeou a implementar a sua Estratgia de Parceria Pr-ativa (PPS, Pro-
-active Partnership Strategy) em 2006, com apoio da Parceria Mundial de Segurana Viria. A equipe
da PPS inclui representantes de setores do governo municipal, incluindo Transporte, Trnsito, Sade e
Educao.
Antes da implementao da PPS, as informaes sobre acidentes e feridos no trnsito eram obtidas
exclusivamente a partir de registros policiais e todos os dados eram mantidos em formato impresso.
Uma das primeiras atividades da equipe de gerenciamento de dados da PPS foi implantar um novo
sistema de dados de acidentes no trnsito, o que melhorou a confiabilidade e a preciso dos dados de
acidentes (veja a figura abaixo).
Militar/
Polcia
Militar/
Polcia
Sade
servio
Sistema de
informao
sobre Morta-
lidade
Servio Mvel
de urgncia
Antes da PPS
Uma fonte de dados
Depois da PPS
Mltiplas fontes de dados
Fontes de dados antes e depois da implementao da PPS
Sob o novo sistema, os dados de acidentes de trnsito so coletados pela equipe de gerenciamento de
dados da PPS, na sede da Polcia Militar, pelo departamento municipal de trnsito e pelos servios de
sade (atendimento pr-hospitalar, hospitais e Instituto Mdico Legal). Os dados so introduzidos numa
base de dados eletrnica, desenvolvida especificamente para o projeto.
Os dados so exportados trimestralmente para um representante do servio de sade que, ento, rea-
liza um processo de pareamento entre os registros. O processo de relacionamento de registros melhora
os nveis de comunicao e relato, e permite uma classificao mais precisa da gravidade dos feridos
e dos acidentes. Os registros de acidentes que resultam em mortes ou leses graves referidos como
Mortos e Feridos Graves (KSI, Killed and Serious Injuries) so mantidos no banco de dados.
Principais variveis utilizadas
no processo de pareamento:
Data do acidente de trnsito;
Endereo do acidente
de trnsito;
Nome;
Idade.
Guaba - desenvolvimento de banco de dados de KSI
Registros policiais
KSI
banco de
dados
Registros de
servios de sade
Banco de dados
sobre Mortalidade
Fontes
complementares
Pareamento
de dados e
Classificao KSI
ndices de mortes
e feridos graves
Local principal
fatores de risco
Anlise de dados do processo de pareamento (relacionamento)
Continua...
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Alm disso, todos as leses no-fatais no so iguais, em suas repercusses na sade
das pessoas e em termos do custo imposto sobre a sociedade. O traumatismo crnio-
-enceflico, por exemplo, uma das formas mais caras de leso, necessitando de hospita-
lizao prolongada e servios de reabilitao, muitas vezes resultando em incapacidade
funcional. No mesmo acidente, uma pessoa com traumatismo crnio-enceflico e uma
pessoa com fraturas sseas na perna podem ambas ser classificadas como vtimas de
leses graves, usando a definio de internao por mais de 24 horas, ao passo que,
claramente, h uma grande diferena no impacto a longo prazo proporcionado por essas
duas leses.
As prioridades de preveno de feridos de trnsito e de alocao de recursos no podem
ser devidamente identificadas sem informaes confiveis e detalhadas sobre os tipos de
leses no-fatais, alm de uma classificao da leso como leve/grave/fatal. Na grande
maioria das situaes, a polcia no capaz de fornecer essa informao.
Para que haja informaes confiveis de dados no-fatais, uma ou mais das seguintes
estratgias teriam de ser seguidas:
Estabelecer integrao entre os bancos de dados da polcia e dos hospitais, ou desen-
volver mecanismos que incorporem os dados hospitalares ao sistema de dados de aci-
dentes de trnsito (ver Estudo de Caso 3.9).
Mecanismos de acompanhamento regular institudos entre a polcia e os hospitais;
por exemplo, o hospital notifica a polcia quando o paciente recebe alta, ou concede
aos policiais acesso a informaes sobre a durao da internao/data de recebimento
de alta.
Comparao peridica dos bancos de dados.
Z Realizar estudos peridicos de relacionamento com registros hospitalares, para
avaliar a preciso da classificao da gravidade da leso pela polcia, conforme os
cdigos CID (ver Mdulo 2) ou pontuaes na Escala Abreviada de Leses.
Z Desenvolver uma metodologia padronizada para avaliar a subnotificao em dados
policiais, por grau de severidade da leso (por exemplo, relacionando registros poli-
ciais e hospitalares, identificando casos que aparecem em um dos bancos de dados,
ou em ambos).
Os resultados so distribudos na forma de relatrios-padro e possvel gerar consultas e relatrios
personalizados, para satisfazer necessidades especficas.
Os relatrios so fornecidos trimestralmente a cada coordenador de departamento da PPS e incluem o
desempenho geral da cidade e uma anlise das mortes e feridos graves como os principais indicado-
res de desempenho. Um resumo publicamente acessvel dos dados pode ser acessado no site do
Departamento de Trnsito.
Atualmente, o banco de dados de KSI a fonte principal mais confivel de informaes sobre acidentes
de trnsito em Guaba. Com metodologia adequada de anlise de dados, a equipe da PPS tem podido
adentrar nveis mais profundos de anlise de dados sobre acidentes.
O sistema de coleta de dados est funcionando bem e os dados esto sendo usados para influenciar a
gesto de segurana no trnsito (ver estudo de caso no Mdulo 4).
100
Z Usar os resultados para estimar os fatores de correo que podem ser aplicados
aos dados de feridos no-fatais da polcia, para fornecer uma estimativa mais pre-
cisa do nmero real de acidentes no-fatais (ver (18) para mais detalhes). Aplicar a
metodologia em intervalos regulares, para re-avaliar o(s) fator(es) de correo.
Z Desenvolver ou utilizar informaes de sade separadas, no caso de leses no-
-fatais.
Introduzir um sistema de vigilncia hospitalar de leses (feridos). Orientaes
passo-a-passo para o desenvolvimento de um sistema de vigilncia de leses
encontram-se disponveis nas Diretrizes de Monitoramento de Feridos da
OMS-CDC e no Manual de Treinamento em Vigilncia de Feridos do CDC
(4, 10 ).
Se possvel, organize um mecanismo de acompanhamento entre a polcia e os
hospitais, ou integre os bancos de dados policiais aos hospitalares, para que as
informaes de sade sobre a gravidade de vtimas feridas possam ser usadas
para verificar a classificao da polcia e para fornecer informaes adicionais
sobre a natureza da leso.
Promova a utilizao dos cdigos CID nos dados hospitalares e implante medi-
das para melhorar o uso de cdigos de causa externa (E-codes) para feridos (ver
Estudo de Caso 3.10).
Realizar pesquisas de base populacional para estimar a magnitude dos aciden-
tes de trnsito no-fatais.
ESTUDO DE CASO 3.10: Utilizao de bases de dados de sade para avaliar
as leses de trnsito, Espanha
Na Espanha, as estatsticas de feridos de trnsito baseiam-se principalmente em relatrios da polcia;
o uso de bancos de dados de sade para essa finalidade era incomum. Em 2002, foi criado um grupo
de trabalho para avaliar o impacto dos acidentes de trnsito na sade. Participam do grupo de trabalho,
entre outros, a Direo-Geral de Trnsito Virio (principal agncia espanhola encarregada de polticas
de segurana no trnsito), o Ministrio da Sade, departamentos regionais e locais de sade e vrios
centros de pesquisa.
O grupo publicou dois relatrios sobre a disponibilidade, caractersticas e utilizao de bases de dados
de sade na Espanha (19, 20), baseados principalmente nos Conjuntos Mnimos e Bsicos de Dados de
Altas Hospitalares (CMBDAH). O CMBDAH um banco de dados administrado pelo Ministrio da Sade
que inclui informaes sobre cada alta dada em hospitais pblicos espanhis.
O grupo de trabalho formulou vrias recomendaes para melhorar a base de dados do CMBDAH (19):
Melhorar a integridade do E-code (causas externas de leses). Em cerca de 25% de todas as altas
hospitalares relacionadas a leses de trnsito, faltam informaes sobre o E-code principal. Isso
pode levar a uma sria subestimao do nmero real de internaes decorrentes de acidentes de
trnsito.
Introduzir uma nova varivel que identifique casos duplicados; ou seja, pessoas admitidas mais de
uma vez, devido mesma leso.
Melhorar a cobertura do banco de dados, incluindo hospitais privados.
Incluir um identificador para cada indivduo na base de dados, a fim de estabelecer uma integrao
com os registros policiais.
Criar um banco de dados usando registros de servios de emergncia, semelhante em formato ao
prprio banco de dados CMBDAH.
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Resumo
Estabelecer um grupo de trabalho composto pelas principais partes interessadas, com
responsabilidade tcnica pela implementao. O grupo de trabalho deve desenvolver
uma estratgia de segurana viria de longo prazo, bem como um plano de ao a
curto prazo. O grupo deve definir os objetivos primrios e requisitos tcnicos do sis-
tema, utilizando a avaliao situacional para determinar a melhor ao a ser tomada.
A polcia a principal parte interessada. Sem a polcia, os esforos para melhorar os
dados finais sero em vo. Envolver a polcia em todas as fases de planejamento do
projeto e garantir a participao de policiais nas decises que iro afetar suas cargas e
mtodos de trabalho.
A especificao de elementos mnimos de dados permite que haja um conjunto de dados
comum para descrever os acidentes de trnsito e suas caractersticas e leses decorrentes.
O conjunto de dados comum fornece as informaes necessrias para anlise e planeja-
mento de segurana de trnsito em nvel nacional. Este mdulo prope um conjunto de
elementos mnimos de dados e especifica definies uniformes e valores de dados.
Implementar uma definio de 30 dias para mortes decorrentes de acidentes de trn-
sito. Se no for possvel aplicar essa definio para fins de coleta de dados, identificar
os fatores de correo apropriados e aplic-la aos dados de mortalidade, durante o
processamento de dados.
A qualidade dos dados pode ser melhorada atravs da implementao de elementos
mnimos de dados, definies de refino, requisitos legais para relatos de leses de trn-
sito, melhorias nas ferramentas e procedimentos de coleta de dados, melhorias nos
mtodos usados para identificar e registrar o local do acidente, treinamento e imple-
mentao de medidas de garantia de qualidade.
O desempenho do sistema de dados de acidentes de trnsito pode ser reforado atra-
vs da melhoria do fluxo de dados atravs do sistema (desde o local do acidente at as
concluses finais), da incluso de caractersticas teis no sistema de banco de dados e
da implementao de um plano de gerenciamento de dados.
Integrao a outras bases de dados podem melhorar a qualidade dos dados, se as outras
fontes forem precisas, atualizadas, estveis e em formatos acessveis. No entanto,
isso muitas vezes no vivel, devido a questes de incompatibilidades entre bancos
de dados ou questes de privacidade. Como alternativa, os mtodos para avaliar a
subnotificao descritos no mdulo 2 podem ser aplicados periodicamente. Em situ-
aes em que outros bancos de dados importantes (por exemplo, cadastro de vias,
registro de veculos, vigilncia de leses) tambm estejam em desenvolvimento, pode
ser mais fcil ligar ou integrar dados de outras fontes ao banco de dados principal, de
vtimas de acidentes.
A seleo de consultores e fornecedores requer pesquisa aprofundada e considerao.
Plataformas de software de prateleira podem ser solues eficazes para os novos siste-
mas e, muitas vezes, podem ser implementadas rapidamente. Os produtos devem ser
amplamente testados e comprovados previamente; devem vir com nveis adequados
de suporte para a instalao do banco de dados e tambm suporte alm do perodo
inicial de implementao.
102
A qualidade de dados de leses no-fatais de trnsito pode ser melhorada com o
uso de definies de gravidade apropriadas por parte da polcia, organizao de um
mecanismo de acompanhamento entre a polcia e os hospitais, avaliaes peridicas
da preciso dos nveis de severidade relatados pela polcia, avaliaes peridicas da
subnotificao policial de leses no-fatais (permitindo a estimativa dos fatores de
correo), implementao de um sistema hospitalar de vigilncia de feridos (leses),
relacionamento (pareamento) das bases de dados (quando possvel), e realizao de
pesquisas dentre a base populacional.
Elementos mnimos de dados: descrio completa
Elementos de dados de acidentes
Os elementos de dados de acidentes descrevem as caractersticas gerais do acidente.
C1. Identificador do acidente
Definio: Identificador exclusivo (por exemplo, um nmero de 10 dgitos) que, em
determinado ano, identifica um acidente particular.
Obrigao: Obrigatrio.
Tipo de dados: Sequncia numrica ou de caracteres.
Comentrios: Esse valor geralmente definido pela polcia, que a parte responsvel
no local do acidente. Outros sistemas podem fazer referncia ao incidente usando esse
nmero.
C2. Data do acidente
Definio: Data (dia, ms e ano) quando o acidente ocorreu.
Tipo de dados: Numricos (DDMMAAAA).
Comentrios: Se parte da data do acidente for desconhecida, os respectivos campos
so preenchidos com o nmero 99 (dia e ms). A falta do ano deve resultar em uma veri-
ficao/edio. importante para comparaes sazonais, anlises de sries temporais,
gesto/administrao, avaliao e articulao.
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C3. Hora do acidente
Definio: A hora em que o acidente ocorreu, utilizando o formato de hora militar
(00.00-23:59).
Tipo de dados: Numricos (HH:MM).
Comentrios: Meia-noite definida como 00:00 e representa o incio de um novo dia.
A varivel permite a anlise de diferentes perodos de tempo.
C4. Municpio e regio do acidente
Definio: O municpio (C4.1) e a regio, ou entidade equivalente (C4.2), onde ocor-
reu o acidente.
Tipo de dados: String de caracteres.
Comentrios: Importante para a anlise de programas locais e regionais e crticos para
a interconexo do arquivo de coliso com outros arquivos de dados locais/regionais (via,
hospital, etc.). Tambm importante para comparaes inter-regionais.
C5. Local do acidente
Definio: O local exato onde ocorreu o acidente. A definio ideal o nome da via e
coordenadas GPS/SIG, se houver um sistema de referenciamento linear (LRS, Linear
Referencing System), ou outro mecanismo que possa relacionar as coordenadas geogr-
ficas a locais especficos no cadastro de vias e em outros arquivos. O requisito mnimo
para a documentao de local do acidente o nome da rua, o ponto de referncia, dis-
tncia do ponto de referncia e direo de ponto de referncia.
Tipo de dados: String de caracteres, para subsidiar o mtodo de referenciamento linear,
por latitude/longitude, ou sistema de ns ligados.
Comentrios: Dado de importncia crtica para a identificao de problemas, progra-
mas de preveno, avaliaes de engenharia, mapeamento e para fins de pareamento de
dados.
104
C6. Tipo de acidente
Definio: O tipo de acidente caracterizado pelo primeiro evento do acidente a resul-
tar em leses ou danos.
Tipo de dados: Numricos.
Valores de dados:
1. Acidente com pedestre: Acidente entre um veculo e pelo menos um pedestre.
2. Acidente com o veculo estacionado: Acidente entre um veculo em movimento
e um veculo estacionado. Um veculo com um motorista que recentemente foi
parado no considerado estacionado.
3. Acidente com obstculo fixo: Acidente com objeto estacionrio (ou seja, rvore,
barreira, poste,cerca, etc.).
4. Obstculo no-fixo: Acidente com um objeto no-fixo ou carga perdida.
5. Animal: Acidente entre um veculo em movimento e um animal.
6. Acidente com um nico veculo/no-coliso: Acidente envolvendo apenas um
veculo e nenhum objeto foi atingido. Inclui a sada do veculo da via, capotagem,
queda de ciclistas, etc.
7. Acidente com dois ou mais veculos: Acidentes envolvendo dois ou mais veculos
em movimento.
8. Outros acidentes: Outros tipos de acidente no descritos acima.
Comentrios: Se o acidente de trnsito inclui mais de um evento, o primeiro deve ser
registrado atravs dessa varivel. Se for o caso de mais de um valor, selecione apenas o
que melhor corresponder ao primeiro evento. Isso importante para compreender a
causalidade do acidente e identificar contramedidas para evitar acidentes futuros.
C7. Tipo de impacto
Definio: Indica a maneira como os veculos motorizados inicialmente colidiram um
com o outro. A varivel refere-se ao primeiro impacto do acidente, se esse impacto tiver
sido entre dois veculos motorizados.
Valores de dados:
1. Nenhum impacto entre veculos motorizados: No houve impacto entre os ve-
culos motorizados. Refere-se a acidentes de veculo nico, acidentes com pedestres,
animais ou objetos.
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2. Impacto traseiro: A parte da frente do primeiro veculo colidiu com a parte tra-
seira do segundo veculo.
3. Impacto de frente: A frente de ambos os veculos colidiram uma com a outra.
4. ngulo do impacto mesmo sentido: ngulo do impacto, onde a parte da frente
do primeiro veculo colidiu com a parte traseira do segundo veculo.
5. ngulo do impacto direo oposta: ngulo do impacto, onde a parte da frente
do primeiro veculo colidiu com a parte traseira do segundo veculo.
6. ngulo do impacto ngulo reto: ngulo do impacto, onde a parte da frente do
primeiro veculo colidiu com a lateral do segundo veculo.
7. ngulo do impacto direo no especificada: ngulo do impacto, onde a
parte da frente do primeiro veculo colidiu com a lateral do segundo veculo.
8. Impacto lateral na mesma direo: Os veculos colidiram lado a lado, enquanto
viajavam na mesma direo.
9. Impacto lateral direo oposta: Os veculos colidiram lado a lado, enquanto
viajavam na direo oposta.
10. Impacto de traseira com lateral: A parte de trs do primeiro veculo colidiu com
a lateral do segundo veculo.
11. Impacto de traseira com traseira: A traseira de ambos os veculos colidiram uma
com a outra.
Comentrios: til para identificar defeitos estruturais em veculos.
C8. Condies meteorolgicas
Definio: As condies atmosfricas prevalecentes no local e momento do acidente.
Valores de dados:
1. Claro (nenhum obstculo climtico, nem condensao e nem movimento intenso
do ar. Inclui cu claro e nublado).
2. Chuva (Pesada ou leve).
3. Neve.
4. Nevoeiro, nvoa ou fumaa.
5. Chuva, granizo.
6. Ventos fortes (estima-se que a presena de ventos tenha tido influncia nefasta
sobre as condies de conduo).
8. Outras condies meteorolgicas.
9. Condies meteorolgicas desconhecidas.
106
Comentrios: Permite conhecer o impacto das condies meteorolgicas na segurana
de trnsito. Importante para avaliaes de engenharia e programas de preveno.
C9. Condies de luminosidade
Definio: O nvel de luz natural e artificial, no local e momento do acidente.
Obrigao: Obrigatrio
Tipo de dados: Numricos
Valores de dados:
1. Luz do Dia: Iluminao natural, durante o dia.
2. Crepsculo: Iluminao natural durante o entardecer ou o amanhecer. Categoria
residual, que abrange casos em que as condies de luminosidade eram muito ruins.
3. Escurido: Sem iluminao natural ou artificial
4. Escuro, com iluminao pblica desligada: Existe iluminao pblica no local
do acidente, mas ela estava desligada.
5. Escuro, com iluminao pblica ligada: Existe iluminao pblica no local do
acidente e ela estava ligada.
9. Desconhecido: As condies de luminosidade no momento do acidente so des-
conhecidas.
Comentrios: Informao sobre a existncia de iluminao um elemento importante
na anlise do local ou na anlise de rede. Alm disso, importante para determinar os
efeitos da iluminao pblica em acidentes noite, para orientar medidas futuras.
Elementos de dados de acidentes derivados de dados coletados
CD1. Gravidade do acidente
Definio: Descreve a severidade do acidente de trnsito, com base no ferimento mais
grave dentre as pessoas envolvidas.
Valores de dados:
1. Fatal: Pelo menos uma pessoa morreu imediatamente ou em at 30 dias, em decor-
rncia do acidente de trnsito.
2. Ferimentos graves/srios: Pelo menos uma pessoa foi hospitalizada por pelo menos
24 horas, por causa de ferimentos sofridos no acidente, mas ningum morreu.
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3. Ferimentos leves/menores: Pelo menos um dos participantes do acidente foi hos-
pitalizado por at 24 horas, ou no foi internado e nenhum dos participantes foi
morto ou ferido seriamente.
Comentrios: Fornece uma referncia rpida sobre a gravidade do acidente, resumindo
os dados fornecidos pelos registros pessoais e individuais do acidente. Facilita a anlise
por nvel de gravidade do acidente.
Muitas variveis relacionadas ao acidente podem ser derivadas de dados
coletados, incluindo nmero de veculos envolvidos (total), nmero de ve-
culos motorizados envolvidos, nmero de veculos no-motorizados envolvi
dos, nmero de mortes, nmero de acidentes no-fatais, dia da semana e
muito mais. Estas variveis fornecem contagens ou outras informaes, sem
que o usurio tenha que recorrer aos registros individuais. Dependendo do tipo
de relatrio gerado, a derivao desses elementos de dados pode economizar
tempo e esforo.
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Elementos de dados de trnsito
Os elementos de dados relacionados descrevem as caractersticas da via e da infraestru-
tura associada, no local e hora do acidente.
R1. Tipo de via
Definio: Descreve o tipo de via, se a via tem dois sentidos e se a pista dividida fisi-
camente. Nos acidentes ocorridos em cruzamentos, onde o acidente no pode ser clara-
mente situado em uma via, indicada a via onde o veculo trafegava com a preferncia.
Valores de dados:
1. Autoestrada/Rodovia: Via com faixas de rodagem separadas para o trfego nos
dois sentidos. Elas so separadas fisicamente, por uma faixa divisria no utilizada
para circulao. A via no tem cruzamentos, no mesmo nvel, com qualquer via,
linha frrea, linha de bonde, ou trilha. Especialmente sinalizada como sendo auto-
estrada, reservada para certas categorias de veculos motorizados.
2. Via expressa: Via com trfego em duas direes, os sentidos normalmente no so
separados. Acessvel apenas a partir de intercmbios ou cruzamentos controlados.
Especialmente sinalizada como sendo via expressa, reservada para certas categorias
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de veculos motorizados. Parada e estacionamento nas pistas de rodagem so proi-
bidos.
3. Via urbana, de dois sentidos: Via dentro dos limites de uma rea construda (rea
com entradas e sadas sinalizadas). Rua nica e indivisa, com trfego em duas dire-
es, velocidades relativamente mais baixas (muitas vezes at 50 km/h), sem res-
trio do tipo de veculo, com uma ou mais faixas, podendo ser marcada, ou no.
4. Via urbana, sentido nico: Via dentro dos limites de uma rea construda (rea
com entradas e sadas sinalizadas). Uma rua nica e sem separao, com o trfego
em uma direo, velocidades relativamente mais baixas (muitas vezes at 50 km/h).
5. Via fora de uma rea construda: Via fora dos limites de uma rea construda
(rea com entradas e sadas sinalizadas).
6. Via restrita: Uma via com acesso restrito ao trfego pblico. Inclui ruas sem sada,
caladas, pistas de entrada, vias privativas.
8. Outro Via de um tipo diferente dos listados acima.
9. Desconhecido: No se sabe onde ocorreu o incidente.
Comentrios: Importante para a comparao das taxas de acidente de trnsito com
caractersticas de design semelhantes e para a realizao de anlises comparativas entre
vias motorizadas e no-motorizadas.
R2. Classe funcional da via
Definio: Descreve o carter do servio ou da funo da via, onde ocorreu o primeiro
evento danoso. Nos acidentes ocorridos em cruzamentos, onde o acidente no pode ser
claramente localizado em uma via, indicada a via onde o veculo com a preferncia
estava trafegando.
Valores de dados:
1. Via arterial principal: Vias que servem longas distncias e, principalmente, movi-
mentos interurbanos. Inclui vias (urbanas ou rurais) e vias expressas. As vias arte-
riais podem atravessar reas urbanas, servindo movimentos suburbanos. O trfego
caracterizado por altas velocidades e controle de acesso, total ou parcial (intercmbio
ou cruzamentos controlados por semforos). Outras vias que levam as vias arteriais
principais esto ligadas a elas atravs de faixas de distribuio.
2. Via arterial secundria: Vias arteriais conectadas a arteriais principais por meio
de integradores ou cruzamentos controlados por semforos, que prestam apoio
rede arterial urbana. Servindo movimentos de distncia mdia, mas no atraves-
sando bairros. O controle de acesso total ou parcial no obrigatrio.
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3. Marginais: Ao contrrio das arteriais, faixas de distribuio cruzam reas urbanas
(bairros) e coletam ou distribuem o trfego de/para vias locais. Distribuidoras tam-
bm distribuem o trfego em direo a arteriais secundrias ou principais.
4. Local: Vias utilizadas para acesso direto vrias reas (propriedade privada, reas
comerciais, etc.). Velocidades de circulao baixas, no foram concebidas para ser-
vir movimentos interestaduais ou suburbanos.
R3. Limite de velocidade
Definio: O limite de velocidade legal, no local do acidente.
Valores de dados:
nnn: O limite de velocidade legal, tal como previsto pelos sinais de trnsito ou pelas
leis de trnsito em vigor do pas, expressa em quilmetros por hora (km/h).
999 desconhecido: O limite de velocidade no local do acidente desconhecido.
Comentrios: Nos acidentes ocorridos em cruzamentos, onde o acidente no pode ser
claramente localizado em uma via, indicada a via onde o veculo com a preferncia
estava trafegando.
R4. Obstculos na via
Definio: A presena de qualquer pessoa ou objeto, que obstrua o movimento dos ve-
culos na via. Inclui qualquer animal, parado ou em movimento (participante ou no do
acidente), e qualquer objeto que no deveria estar na via. No inclui veculos (estaciona-
dos ou em movimento), pedestres ou obstculos no acostamento da pista (por exemplo,
postes, rvores).
Valores de dados:
1. Sim: Obstculo(s) presente(s) na via, no local do acidente.
2. Nmero de obstculos presentes na via, no local do acidente.
9. Desconhecido: Presena de qualquer obstculo desconhecido na via, no local do
acidente.
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Pases onde uma grande proporo da rede viria no pavimentada po-
dem querer incluir a varivel tipo de superfcie rodoviria, para permitir a
anlise de ndices de acidente por tipo de superfcie rodoviria.
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R5. Condies da superfcie rodoviria
Definio: A condio da superfcie rodoviria, na hora e no local do acidente.
Valores de dados:
1. Seco: Superfcie viria limpa e seca.
2. Neve, geada, gelo: Neve, geada ou gelo na via.
3. Escorregadia: Piso escorregadio, devido existncia de areia, cascalho, lama,
folhas ou leo na via. No inclui neve, geada, gelo ou superfcie viria molhada.
4. Molhada, mida: Superfcie viria molhada. No inclui inundaes.
5. Inundao: gua estancadas ou em movimento na via.
6. Outro: Outras condies de superfcie rodovirias no mencionadas acima.
9. Desconhecido: As condies da superfcie da via eram desconhecidas.
Comentrios: Importantes para a identificao de locais com muitos acidentes e com
superfcie mida, para fins de avaliao de engenharia e imposio de medidas de pre-
veno.
R6. Cruzamento
Definio: Indica se o acidente ocorreu em um cruzamento (duas ou mais vias em
interseo) e define o tipo do cruzamento. Em interseces de mesma superfcie, todas
as vias se cruzam no mesmo nvel. Em junes de superfcies diferentes, as vias no se
cruzam no mesmo nvel.
Valores de dados:
1. Cruzamento, mesma superfcie: Interseo viria com quatro vertentes.
2. Rotatria, mesma superfcie: Via circular.
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3. Mesma superfcie, juno em T ou escalonada: Interseo com trs vertentes.
Inclui intersees em T e cruzamentos com um ngulo agudo.
4. Cruzamentos mltiplos, mesma superfcie: Uma juno com mais de quatro
vertentes (excluindo rotatrias).
5. Mesma superfcie, outros: Outro tipo de juno de mesma superfcie, no des-
crito acima.
6. Superfcies diferentes: A juno inclui vias que no se cruzam com a mesma
superfcie.
7. No foi em cruzamento: O acidente ocorreu a uma distncia superior a 20 metros
de uma juno.
9 Desconhecido: O local do acidente em relao juno desconhecido.
Comentrios: Acidentes que ocorrem dentro de 20 metros de uma juno so conside-
rados acidentes em cruzamentos. So importantes para estudos especficos sobre o local
e identificao de contramedidas adequadas de engenharia.
R7. Controle de trfego no cruzamento
Definio: Tipo de controle de trfego no cruzamento onde ocorreu acidente. Aplica-
-se apenas a acidentes ocorridos em um cruzamento.
Obrigao: Obrigatrio, se o acidente ocorreu em um cruzamento (R6).
Valores de dados:
1. Pessoa autorizada: Policial ou guarda de trnsito no cruzamento, que controla o
trfego. Aplicvel mesmo se os sinais de trnsito ou outros sistemas de controle de
juno estiverem presentes.
2. Sinal de Pare: A preferncia determinada pelo(s) sinal(is) de Pare.
3. Sinais verticais ou horizontais de ceder passagem: A prioridade determinada
por um ou mais sinais verticais ou horizontais de ceder passagem.
4. Outros sinais de trnsito: A prioridade determinada por sinal de trnsito dife-
rente de Pare, Ceder ou marcao.
5. Sinal de trnsito automtico (em funcionamento): A prioridade determinada
por um sinal de trnsito, que funcionava no momento do acidente.
6. Sinal de trnsito automtico (no estava em funcionamento): Havia um sinal
de trnsito, mas no estava funcionando no momento da coliso.
7. No-controlada: A juno no controlada por uma pessoa autorizada, nem por
placas, marcas e sinais de trnsito automticos ou outros meios.
8. Outro: A juno controlada por uma pessoa autorizada, ou por placas, marcas e
sinais de trnsito automticos ou outros meios.
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Comentrios: Se mais de um valor for aplicvel (por exemplo, placas e sinal de trnsito
automtico) registrar todos os que se aplicam.
R8. Curva na via
Definio: Indica se o acidente ocorreu dentro de uma curva e o tipo de curva.
Valores de dados:
1. Curva acentuada: O acidente ocorreu dentro de uma curva acentuada na via (com
base na opinio do policial).
2. Curva aberta: O acidente ocorreu dentro de uma curva aberta na via (com base na
opinio do policial).
3. No havia curva: O acidente no ocorreu dentro de uma curva na via.
9. Desconhecido: No se sabe se o acidente ocorreu dentro de uma curva da via.
Comentrios: til na identificao e diagnstico de locais com muita incidncia de
acidentes e para acarretar mudanas de orientaes no projeto de vias, limites de velo-
cidade, etc.
R9. Superfcie do trecho virio
Definio: Indica se o acidente ocorreu em um segmento de via com superfcie acen-
tuada.
Valores de dados:
1. Sim: O acidente ocorreu em um segmento de via com superfcie acentuada.
2. No: O acidente no ocorreu em um segmento de via com superfcie acentuada.
3. Desconhecido: No est claro se o acidente ocorreu em um segmento de via com
superfcie acentuada.
Comentrios: til na identificao e diagnstico de locais com muita incidncia de
acidentes e em mudanas nas orientaes no projeto de vias, limites de velocidade, etc.
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Elementos de dados do veculo
Os elementos de dados do veculo descrevem as caractersticas e eventos do(s) veculo(s)
envolvido(s) no acidente.
V1. Nmero do veculo
Definio: Nmero exclusivo do veculo, atribudo para identificar cada veculo envol-
vido no acidente.
Tipo de dados: Nmero sequencial, de dois algarismos.
Comentrios: Permite o registro do veculo, para realizar o cruzamento dos dados do
acidente e de pessoas.
V2. Tipo de veculo
Definio: Tipo de veculo envolvido no acidente.
Valores de dados:
1. Bicicleta: Veculo rodovirio com duas ou mais rodas, geralmente impulsionadas
unicamente pela energia da pessoa no veculo, em particular por meio de um sis-
tema de pedais, alavancas ou manivelas.
2. Outro veculo no-motorizado: Outro veculo sem motor, no includo na lista
acima.
3. Veculo motorizado de duas/trs rodas: Veculo motorizado de duas ou trs
rodas (inclui lambretas, motocicletas, triciclos e quadriciclos).
4. Automvel de passageiros: Veculo rodovirio motorizado que no um veculo
de duas ou trs rodas, destinado ao transporte de passageiros e projetado para aco-
modar no mais do que nove pessoas (incluindo o motorista).
5. nibus/leito/bonde: Veculo de transporte de passageiros, mais comumente uti-
lizado para transporte pblico, movimentos interurbanos e viagens tursticas, para
mais de nove pessoas. Inclui veculos articulados a condutores eltricos e no fer-
rovirios.
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6. Veculo de mercadorias leves (<3,5 t): Veculos motorizados menores (em peso),
concebidos exclusiva ou principalmente para o transporte de mercadorias.
7. Veculo de mercadorias pesadas ( 3,5 t): Veculos motorizados maiores (em
peso), concebidos exclusiva ou principalmente para o transporte de mercadorias.
8. Outro veculo motorizado: Outro veculo acionado por um motor e no includo
nas duas listas anteriores de valores.
9. Desconhecido: O tipo do veculo desconhecido ou no foi relatado.
Comentrios: Permite a anlise de risco de acidente por tipo de veculo e tipo de usu-
rio da via (em combinao com o tipo de usurio da via, P20). Importante para a ava-
liao de contramedidas projetadas para veculos especficos, ou para proteger usurios
especficos.
V3. Marca do veculo
Definio: Indica a marca (nome diferenciado) atribudo pelo fabricante do veculo
motorizado.
Obrigao: Obrigatrio, se o veculo for motorizado. No se aplica a bicicletas, trici-
clos, riquixs e veculos de trao animal.
Tipo de dados: String de caracteres. Alternativamente, pode ser compilada uma lista
de veculos motorizados com um cdigo correspondente a cada um. Tal lista permite
um registro mais consistente e confivel e facilita a interpretao dos dados.
Comentrios: Permite anlises de acidentes relacionadas a veculos de vrias marcas.
V4. Modelo do veculo
Definio: O cdigo atribudo pelo fabricante para designar uma famlia de veculos
motorizados (dentro de um mesmo modelo) que tm algum grau de semelhana na
construo.
Tipo de dados: String de caracteres. Alternativamente, pode ser composta uma lista de
veculos motorizados, com um cdigo correspondente a cada um. Tal lista permite um
registro mais consistente e confivel e facilita a interpretao dos dados.
Comentrios: Registre o nome do modelo, tal como referido no pas em que o acidente
ocorreu. Permite anlises de acidentes relacionados a veculos de vrias marcas.
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V5. Ano-modelo do veculo
Definio: O ano atribudo a um veculo motorizado pelo fabricante.
Tipo de dados: Numricos (AAAA).
Comentrios: Pode ser obtido no documento de registro do veculo. Importante para
o uso na identificao do ano do modelo do veculo motorizado, para fins de pesquisa,
avaliao e comparao de acidentes.
V6. Tamanho do motor
Definio: O tamanho do motor do veculo, registrado em centmetros cbicos.
Valores de dados:
nnnn: Tamanho do motor 9999: Tamanho do motor desconhecido
Comentrios: Importante para identificar o impacto do motor do veculo motorizado
no risco de acidentes.
V7. Funo especial do veculo
Definio: O tipo de funo especial sendo desenvolvida por esse veculo, independen-
temente de tal funo ser demarcada no veculo.
Valores de dados:
1. Sem funo especial: O veculo no tem qualquer funo especial.
2. Txi: Veculo de passageiros licenciado para aluguel com motorista, sem rotas
predeterminadas.
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3. Veculo utilizado como nibus: Veculo rodovirio motorizado de passageiros,
utilizado para o transporte de pessoas.
4. Polcia/Militar: Veculo automotivo usado para fins policiais/militares.
5. Veculo de emergncia: Veculo motorizado utilizado para fins de emergncia
(inclui ambulncias, veculos de bombeiros, etc.).
8. Outro: Outras funes especiais no mencionadas acima.
9. Desconhecido: No foi possvel registrar uma funo especial.
Comentrios: Importante para avaliar o envolvimento de veculos utilizados para fins
especiais em acidentes de trnsito.
V8. Manobra veicular
Definio: A manobra controlada do veculo motorizado, antes do acidente.
Valores de dados:
1. Dando r: O veculo estava dando r.
2. Estacionado: Veculo estava estacionado e parado.
3. Entrando ou saindo de vaga de estacionamento: O veculo estava entrando ou
saindo de uma vaga de estacionamento.
4. Desacelerando ou parando: O veculo estava desacelerando ou parando.
5. Afastando-se: O veculo estava parado e comeou a se mover. No inclui veculos
saindo ou entrando em uma vaga de estacionamento.
6. Esperando para virar: O veculo estava parado, esperando para fazer uma curva.
7. Virando: O veculo estava fazendo uma curva (inclui curvas de 180 graus).
10. Mudana de faixa: O veculo estava mudando de faixa.
11. Manobra de esquiva: O veculo mudou de trajeto a fim de evitar um objeto na
faixa de rodagem (incluindo outro veculo ou pedestre).
12. Ultrapassagem de veculo: O veculo estava ultrapassando outro veculo.
13. Conduo normal/em frente: O veculo movia-se em linha reta, sem fazer qual-
quer curva.
8. Outro.
9. Desconhecido.
Elementos de dados sobre pessoas
Os elementos de dados sobre pessoas descrevem as caractersticas, aes e consequncias
relacionadas s pessoas envolvidas no acidente. Esses elementos devem ser preenchidos
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sobre cada pessoa ferida no acidente e tambm sobre os condutores de todos os veculos
(motorizados e no-motorizados) envolvidos no acidente.
P1. Nmero da pessoa
Definio: Nmero usado para a identificao de cada pessoa envolvida no acidente.
Tipo de dados: Numricos (nmero de dois dgitos, nn).
Comentrios: As pessoas relacionadas ao primeiro veculo (e presumivelmente respon-
sveis) sero registradas primeiro. Os passageiros sero registrados depois. Isso permite
que o registro da pessoa seja cruzado com os registros de acidente e de veculo, para
estabelecer uma interconexo nica com o ID do Acidente (C1) e o nmero do Veculo
(V1).
P2. Nmero de ocupantes no veculo
Definio: O nmero de integrantes dentro do veculo motorizado em questo, em
que a pessoa era um dos ocupantes (V1).
Tipo de dados: Numricos (nmero de dois dgitos, nn).
Comentrios: Permite que o registro da pessoa seja cruzado com os registros do ve-
culo, ligando a pessoa ao veculo motorizado em que viajava.
P3. Nmero de pedestres ligado a veculos
Definio: O nmero nico atribudo a esse acidente, para o veculo motorizado que
colidiu com esta pessoa (V1). O nmero de veculo atribudo na seo V1 ao veculo
motorizado que colidiu com essa pessoa.
Tipo de dados: Numricos (nmero de dois dgitos, nn, do V1).
Comentrios: Permite que o registro da pessoa seja cruzado com os registros do ve-
culo, ligando a pessoa ao veculo motorizado que a atingiu.
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P4. Data de nascimento
Definio: Indica a data de nascimento da pessoa envolvida no acidente.
Tipo de dados: Numricos (formato de data dd/mm/aaaa, 99/99/9999 se a data de
nascimento for desconhecida).
Comentrios: Permite o clculo da idade da pessoa. Importante para a anlise de risco
de acidentes por faixa etria e para avaliar a eficcia dos sistemas de proteo de ocu-
pantes por idade. Varivel-chave para o pareamento de registros com outros bancos de
dados.
P5. Sexo
Definio: Indica o gnero da pessoa envolvida no acidente.
Valores de dados:
1. Masculino: Com base em documentos de identificao/nmero de identificao
pessoal ou determinado pela polcia.
2. Feminino: Com base em documentos de identificao/nmero de identificao
pessoal ou determinado pela polcia
9. Desconhecido: O gnero no pde ser determinado (a polcia no conseguiu ras-
trear a pessoa, no especificado).
Comentrios: Importante para a anlise de risco de acidente por gnero. Importante
para a avaliao do efeito do gnero da pessoa envolvida em sistemas de proteo de
ocupantes e caractersticas de design do veculo motorizado.
P6. Tipo de usurio de via
Definio: Esta varivel indica o papel de cada pessoa no momento do acidente.
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Valores de dados:
1. Motorista: Condutor ou operador de veculo motorizado ou no-motorizado.
Inclui ciclistas, puxadores de riquix ou montadores de animais.
2. Passageiros: Pessoa que viaja em ou sobre um veculo e que no o motorista.
Inclui a pessoa envolvida no ato de embarque, desembarque ou acomodao em um
veculo.
3. Pedestre: Pessoa a p, empurrando ou segurando uma bicicleta, carrinho de beb
ou um carrinho de passeio, conduzindo ou pastorando animais; pessoa sobre tri-
ciclo de brinquedo, patins, skate ou esquis. Exclui pessoas no ato de embarque ou
desembarque de um veculo.
8. Outro: Pessoa envolvida no acidente, que no se encaixa nos tipos listados acima.
9 Desconhecido: No se sabe qual o papel que a pessoa desempenhou no acidente.
Comentrios: Permite a anlise de risco de acidente por tipo de usurio da via (em
combinao com o Tipo de Veculo, V2). Importante para a avaliao de contramedi-
das, projetadas para proteger usurios da via especficos.
P7. Posio do assento
Definio: A localizao da pessoa, dentro do veculo, no momento do acidente.
Obrigao: Obrigatrio para todos os ocupantes do veculo.
Subcampo: Linha
Valores de dados:
1. Na frente
2. Atrs
3. No aplicvel (por exemplo, pessoa viajando no exterior de veculos motoriza-
dos)
8. Outro
9. Desconhecido
Subcampo: Assento
Valores de dados:
1. Esquerda
2. Meio
3. Direita
4. No aplicvel (por exemplo, pessoa viajando no exterior de veculos motoriza-
dos)
8. Outro
9. Desconhecido
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Comentrios: Importante para a avaliao completa dos programas de proteo de
ocupantes.
P8. Gravidade da leso
Definio: O nvel de gravidade da leso de uma pessoa envolvida no acidente.
Valores de dados:
1. Leso fatal: A pessoa morreu imediatamente, ou em at 30 dias, em decorrncia
do acidente de trnsito.
2. Leses graves/srios: A pessoa foi hospitalizada por pelo menos 24 horas, por
causa das leses sofridas no acidente.
3. Leses leves/menores: A pessoa ficou ferida e foi hospitalizada por menos de 24
horas, ou no foi hospitalizada.
4. Sem ferimento: A pessoa no foi ferida.
9. Desconhecido: A gravidade do ferimento no foi registrada ou desconhecida.
Comentrio: Importante para anlise das consequncias da leso e para a classificao
apropriada da gravidade do acidente (PD1). Elemento importante para o pareamento de
registros com outros bancos de dados.
P9. Equipamento de segurana
Definio: Descreve o uso de dispositivos de reteno dos ocupantes, ou o uso do capa-
cete por um motociclista ou ciclista.
Subcampo: Reteno dos ocupantes
Valores de dados:
1. Cinto de segurana disponvel, usado.
2. Cinto de segurana disponvel, no usado.
3. Cinto de segurana indisponvel.
4. Sistema de reteno de crianas disponvel, usado.
5. Sistema de reteno de crianas disponvel, no usado.
6. Sistema de reteno de crianas indisponvel.
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7. No aplicvel: Retenes de ocupantes no podem ser usados nesse veculo
especfico (por exemplo, tratores agrcolas).
8. Outras retenes utilizadas.
9. Desconhecido: No se sabe se ocupantes usavam retenes no momento do
acidente.
10. Retenes no foram usadas.
Subcampo: Uso do capacete
Valores de dados:
1. Usava capacete.
2. No usava capacete.
3. No aplicvel (por exemplo, a pessoa era pedestre ou passageira de um carro).
9. Desconhecido.
Comentrios: Informaes sobre a disponibilidade e a utilizao de sistemas de reten-
o de ocupantes e capacetes so importantes para avaliar o efeito de equipamentos de
segurana nas consequncias das leses.
P10. Manobra de pedestre
Definio: A ao do pedestre imediatamente antes do acidente.
Valores de dados
1. Atravessando: O pedestre estava atravessando a via.
2. Andando na via: O pedestre estava andando pela via, na direo do trnsito ou
contra ele.
3. Parado na via: O pedestre estava estacionrio na pista (de p, sentado, deitado,
etc.).
4. No estava sobre a via: O pedestre estava parado ou em movimento na calada, ou
em qualquer ponto nas laterais da via.
5. Outro: O veculo ou o pedestre estava realizando uma manobra no includa na
lista anterior de valores.
6. Desconhecido: A manobra realizada pelo veculo ou pelo pedestre no foi regis-
trada ou era desconhecida.
Comentrios: Fornece informaes teis para o desenvolvimento eficaz do design e da
operao da via, bem como medidas educativas, obrigatrios para acomodar pedestres.
122
P11. Suspeita de uso de lcool
Definio: O oficial de represso ao crime suspeita que pessoa envolvida no acidente
tenha ingerido lcool.
Obrigao: Obrigatrio para todos os condutores de veculos motorizados, recomen-
dado para todos os no-motoristas (pedestres e ciclistas).
Valores de dados:
1. No
2. Sim
3. No aplicvel (por exemplo, se a pessoa no for condutora de veculo motorizado)
9. Desconhecido
P12. Teste de lcool
Definio: Descreve o status, tipo e resultado do teste de lcool.
Obrigao: Condicional (obrigatrio se houver suspeita de ingesto de lcool, P25).
Subcampo: Valores de dados do status do teste:
1. O teste no foi realizado.
2. O teste foi recusado.
3. Teste realizado.
9. Subcampo para situaes onde no se sabe se foi feito o teste.
Tipo de teste
Valores de dados:
1. Sangue
2. Expirao
3. Urina
8. Outro
9 Subcampo tipo de teste desconhecido
Resultado do teste
Valores de dados
Pendente
Resultado desconhecido
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Comentrios: Acidentes relacionados ao lcool so um problema grave de segurana
no trnsito. Informaes sobre o envolvimento do lcool em acidentes facilitam a ava-
liao de programas voltados para a reduo do nmero de motoristas embriagados.
P13. Uso de drogas
Definio: Indicao de suspeita ou evidncia de que a pessoa envolvida no acidente
fez uso drogas ilcitas.
Obrigao: Obrigatrio para todos os condutores de veculos motorizados, recomen-
dado para todos os no-motoristas (pedestres e ciclistas).
Valores de dados:
1. No h suspeita ou evidncia de uso de drogas.
2. H suspeita de uso de drogas.
3. Evidncia de uso de drogas (subcampos adicionais podem especificar o tipo de
teste e os valores).
4. No se aplica (Por exemplo, se a pessoa no for condutora de veculo motorizado).
9. Desconhecido.
P14. Data de emisso da carteira de habilitao
Definio: Indica a data (ms e ano) da primeira emisso da carteira de habilitao
da pessoa, seja ela provisria ou permanente, referente ao veculo que a pessoa estava
dirigindo.
Obrigao: Obrigatrio para todos os condutores de veculos motorizados
Tipo de dados: Numricos (MMYYYY).
Valores de dados: Numrico (MMYYYY)
Nunca teve carteira de habilitao.
Data de emisso da primeira habilitao desconhecida.
Comentrios: Permite o clculo do nmero de anos de experincia de conduo, no
momento do acidente.
124
Elementos de dados pessoais derivados de dados coletados
PD1. Idade
Definio: Indica a idade, em anos, da pessoa envolvida no acidente.
Comentrios: Derivada de Data de nascimento (P4) e Data do acidente (C2). So
importantes para a anlise de risco de acidente por faixa etria e para avaliar a eficcia
dos sistemas de proteo de ocupantes, por faixa etria.
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Safety Administration, 2008 (www.mmucc.us/, accessed 11 January 2010 )
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The%20Common%20Accident%20Data%20Set_Final%20report_2.pdf, acessado em 11 janeiro
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11. PIARC (World Road Association). Road safety manual. Route2 Market, United Kingdom, 2003
(http://publications.piarc.org/en/technical-reports/road-safety-manual.htm, acessado em 11 de
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12. PIARC (World Road Association), Technical Committee 3.1. Road accident investigation guideli-
nes for road engineers. PIARC, 2007 (www.irfnet.ch/files-upload/knowledges/piarc_ manual.pdf,
acessado em 11 de janeiro 2010).
13. Tormo MT, Sanmartin J, Pace JF. Update and improvement of the traffic accident data collection
procedures in Spain: The METRAS method of sequencing accident events. 4th IRTAD Confe-
rence. Seoul, Coria, 1617 de setembro de 2009 (http://internationaltransportforum.org/irtad/
pdf/seoul/4-Pace.pdf, acessado em 11 de janeiro 2010).
14. Mohan D et al. Road traffic injury prevention training manual. Genebra, Organizao Mundial
da Sade, 2006.
15. Kmetz JL. Workflow Mapping and analysis: workflows and processes in organizations, 2009
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17. Langford, J. Why we continue to undercount the road toll. Australasian Road Safety Handbook
Volume 3. Austroads report, AP-R275/05, 2005.
126
18. Broughton J et al. Estimation of the real number of road accident casualties. Final report. Safety-
Net Deliverable D1.15, 2008 ,www.erso.eu/safetynet/fixed/WP1/D1.15_Estimation_real_num-
ber_of_ road_accident_casualties_final%20report_3.pdf acessado em 11 de janeiro de 2010).
19. Working Group on the Assessment of the Health Impact of Road Traffic Injuries in Spain. Estudio
de la Mortalidad a 30 das por Accidentes de Trfico (EMAT-30). Ministerio de Sanidad y Con-
sumo, Madrid 2004 (www.seepidemiologia.es/webfinal/descargas/grupos_de_trabajo/informeE-
MAT.pdf acessado em 11 de janeiro de 2010).
20. Working Group on the Assessment of the Health Impact of Road Traffic Injuries in Spain. Indica-
dores de morbilidad y mortalidad de lesin por accidente de trfico. Ministerio de Sanidad y Con-
sumo, Madrid, 2007. (www.seepidemiologia.es/webfinal/descargas/grupos_de_trabajo/INDICA-
DORES-SEE.pdf, acessado em 11 de janeiro de 2010).
4
Utilizao de dados
para melhorar a
segurana viria
4
4 Utilizao de dados para
melhorar a segurana viria
4.1 Disseminao .......................................................................................................... 129
4.2 Utilizao de dados de segurana viria .............................................................. 134
4.2.1 Advocacy ........................................................................................................................... 134
4.2.2 Utilizaes tcnicas dos dados sobre segurana viria ..................................................... 135
4.3 Monitoramento do desempenho de segurana no trnsito ............................... 140
4.3.1 Custos sociais ................................................................................................................... 142
4.3.2 Indicadores de resultados ................................................................................................. 143
4.3.3 Indicadores de desempenho em segurana ....................................................................... 144
4.3.4 Indicadores de processo/implementao .......................................................................... 147
4.3.5 Estabelecimento de metas ................................................................................................. 147
4.4 Avaliao de intervenes ..................................................................................... 150
4.4.1 Tipos de estudo para avaliao de impacto e resultados .................................................. 151
4.4.2 Conduo de avaliao econmica ................................................................................... 153
4.5 Cooperao internacional de dados de segurana viria .................................. 155
Resumo ............................................................................................................................ 159
Referncias ....................................................................................................................... 160
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ADOS QUE so coletados e analisados, se nada for feito com eles ou com rela-
o a eles, representam uma utilizao pobre de recursos. O objetivo final do
desenvolvimento de um bom sistema de dados usar a informao gerada para melho-
rar a situao da segurana viria. Esse mdulo fornece aos usurios uma introduo de
como os resultados de sistemas de dados de segurana viria podem ser usados para a
preveno, baseado em evidncias, de ferimentos em acidentes de trnsito e para moni-
toramento e avaliao de desempenho de segurana viria.
As sees deste mdulo so estruturadas da seguinte maneira:
4.1 Disseminao: as pessoas s podem usar os dados de segurana viria se tiverem
acesso a eles. O mdulo comea com a discusso de mecanismos de disseminao/
divulgao.
4.2 Utilizao de dados de segurana viria: essa seo trata do papel dos dados
no ciclo de tomada de decises apresentado no Mdulo 1 e resume como os dados
so usados por engenheiros de trnsito para identificar problemas e fazer melhorias
rede viria.
4.3 Monitoramento do desempenho de segurana viria: essa seo descreve os
indicadores que podem ser usados para monitorar a situao da segurana viria e seus
pontos fortes e limitaes. A escolha de objetivos, ou metas, de polticas qualitativas e
quantitativas resumidamente discutida.
4.4 Avaliao de intervenes: essa seo descreve como os produtos de um sistema
de dados de segurana viria podem ser usados para avaliar o impacto de interven-
es.
4.5 Cooperao internacional de dados de segurana viria: essa seo descreve
as atividades de diversas agncias internacionais para fortalecer as capacidades de
segurana viria mundialmente.
4.1 Disseminao
Conforme descrito no Mdulo 1, dados confiveis garantem as bases para a gesto efi-
caz de segurana viria. Aps anlises e comparaes relevantes, os resultados do sis-
tema de dados de acidentes de trnsito devero ser usados local e nacionalmente para:
identificar fatores de risco e reas de risco (ex. diagnosticar problemas de segurana
viria);
determinar intervenes adequadas;
monitorar o progresso no alcance de objetivos de segurana viria;
avaliar a eficcia das intervenes.
Para facilitar essas aes, os dados devem estar disponveis e acessveis. Engenheiros de
trnsito, agentes da polcia e especialistas da rea de sade pblica em nvel local, autori-
dades regionais responsveis pela segurana viria e formuladores de polticas em nvel
nacional devero ter acesso aos dados para poderem identificar os problemas e apontar
solues eficazes em relao aos custos.
Mdulo 4: Utilizao de dados para melhorar a segurana viria
130
Mecanismos tais como relatrios estatsticos, boletins e oficinas de trabalho devem ser
implementados para disseminar regularmente os resultados de anlises s partes inte-
ressadas em segurana viria. As diferentes necessidades de dados dos variados atores
envolvidos devero ser levadas em considerao. pouco provvel que as mesmas anli-
ses e relatrios sejam igualmente teis para todos aqueles que utilizam as informaes.
Dever ser dada ateno especial para o desenvolvimento de mecanismos de dissemina-
o de dados relevantes, de forma direcionada:
polcia, de forma a demonstrar a importncia de sua atuao na coleta de dados e
para ajud-la a definir melhor seus esforos;
aos engenheiros de trnsito, para ajud-los a identificar os locais de alto risco e desen-
volver solues adequadas;
aos planejadores do setor de sade, para ajud-los a planejar os servios de sade e as
prevenes adequadas para evitar leses em acidentes de trnsito;
aos formuladores de polticas de segurana viria, para ajud-los a diagnosticar proble-
mas prioritrios e implementar estratgias e intervenes adequadas;
aos formuladores de polticas nas reas de finanas, transportes, aplicao da lei e
sade, para ajud-los a entender o impacto de suas polticas sobre a segurana viria;
ao pblico em geral, para que se conscientize a respeito da magnitude (e alteraes da
magnitude) do problema e como seu comportamento contribui nisso.
Nota: essencial publicar dados sobre leses em acidentes de trnsito, mesmo que os
nmeros sejam piores do que o esperado. Melhorias do sistema de coleta de dados sobre
esses acidentes podero levar ao aumento no nmero relatado de leses em acidentes de
trnsito simplesmente porque os dados so mais precisos. Mesmo que o aumento de bi-
tos e leses reflita de fato uma mudana, e no uma alterao de mensurao, esta uma
informao importante para o planejamento. Falhas no compartilhamento e publica-
o de dados sobre segurana viria impedem a identificao adequada de prioridades,
a alocao justa de recursos e avaliao do impacto da gesto de segurana viria.
Dados sobre leses em acidentes de trnsito devero ser publicados na forma de esta-
tsticas nacionais, includos em um anurio estatstico anual, bem como na forma de
relatrios mensais e/ou trimestrais (ver Caixa 4.1). Esses relatrios estatsticos devero
conter os ndices bsicos das principais variveis de segurana viria em nvel nacional.
Alm disso, relatrios personalizados podem ser publicados para responder a demandas
especficas oriundas de usurios especialistas. Devero, ainda, serem realizadas anlises
estatsticas em nvel local e regional, cujos resultados devero ser divulgados regular-
mente. Boletins informativos bsicos dedicados a temas especficos da segurana viria
tambm podem ser uma maneira til de comunicar dados, tanto aos formuladores de
polticas quanto ao pblico.
Porm, nmeros gerais publicados por administraes nacionais ou internacionais
podem no cobrir plenamente as reas especficas de interesse de pesquisadores em
segurana viria. Alm disso, na maioria dos casos, so necessrios dados combinados
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relativos a usurios das vias, veculos e caractersticas viria. Tais dados detalhados deve-
ro ser colocados disposio de usurios especialistas onde eles os solicitarem.
Alternativamente, e havendo disponibilidade de recursos, poder ser dado acesso por
meio de uma base de dados online que permita buscas. (para exemplo, ver Caixa 4.2).
CAIXA 4.1: Mecanismos de disseminao de dados
H vrios exemplos excelentes de disseminao
de dados de segurana viria por meio de publica-
es e stios na internet. Apresentamos somente
alguns aqui.
Na Nova Zelndia, o Ministrio dos Transportes
fornece uma variedade de relatrios e sumrios
de estatsticas. Eles so baseados na anlise de
informaes detalhadas sobre as circunstncias
e causas dos acidentes, obtidas a partir dos rela-
trios policiais e armazenados no Sistema de An-
lise de Acidentes do Ministrio:
- Acidentes de veculos motores na Nova Zeln-
dia constam de um balano estatstico anual de
dados nacionais oriundos do Sistema de Anlise
de Acidentes. O relatrio tambm inclui estats-
ticas nacionais de hospitais relativas aos nveis
alcolicos encontrados no bafo e no sangue, com-
portamentos dos usurios das vias e estatsticas
comparativas internacionais.
Crash Facts (Fatos sobre Colises) uma srie
nacional de boletins informativos, produzida
anualmente e abrangendo assuntos como
lcool, velocidade, motoristas jovens e pedes-
tres.
Relatrio mensal de estatsticas atualizado.
Uma srie de notas de briefing e relatrios
regionais baseados na anlise de dados em
nvel regional.
Esses produtos podem ser baixados gratuitamente
a partir do stio na internet do Ministrio dos
Transportes: www.transport.govt.nz/research/
RoadCrashStatistics/
No Camboja, as informaes sobre leses em
acidentes de trnsito, oriundas dos registros da
polcia e de estabelecimentos de sade, so arma-
zenadas no Sistema de Informaes sobre Aciden-
tes e Vtimas (RCVIS, em ingls). Esses dados so
analisados com o apoio da Handicap International,
Blgica (escritrio de Phnom Penh) e apresentados
em relatrios mensais e anuais. Os relatrios so
divulgados regularmente em formato eletrnico
e impresso para mais de 400 usurios finais do
Comit Nacional de Segurana viria (National
Road Safety Committee -NRSC), Ministrio do
Interior, Ministrio da Sade, Ministrio de Obras
Pblicas e Transporte, Ministrio da Informao,
Assembleia Nacional, mdia e organizaes no-
-governamentais locais e internacionais. Esses
relatrios podem ser encontrados no endereo
eletrnico do Comit Nacional de Segurana Viria
(www. roadsafetycambodia.info/action2).
Nos EUA, o Centro Nacional de Estatsticas e An-
lises (NCSA) do National Highway Traffic Safety
Administration (Administrao de Segurana de
Trnsito Rodovirio NHTSA) publica boletins
informativos anuais sobre temas-chave de segu-
rana viria.
Eles esto disponveis online por meio de sis-
tema de rastreamento automatizado pelo usurio,
que lhes d acesso a publicaes eletrnicas,
documentos, manuais e apresentaes (www.
nrd. nhtsa.dot.gov/Cats/index.aspx). Alm disso,
solicitaes de dados personalizados e pergun-
tas podem ser submetidas diretamente ao NCSA
por esse endereo eletrnico. Outro endereo do
NHTSA utilizado para a disseminao de dados
o da enciclopdia do Sistema de Notificao de
Anlise de Fatalidades (Fatality Analysis Reporting
System-FARS), que fornece uma compilao de
dados do FARS desde 1994 at o presente, bem
como outras fontes de informao (http://www.
fars.nhtsa.dot.gov). Os usurios podem criar rela-
trios, fazer questionamentos e baixar os dados,
bem como acessar as publicaes do NCSA, leis
estaduais, documentao e termos e definies.
Continua...
132
Diversas organizaes internacionais fornecem
estatsticas e relatrios para a comparao da
segurana viria. So boas fontes de informao,
bem como exemplos daquilo que pode ser feito
para tornar os dados accessveis.
O projeto SafetyNet, para desenvolver um
Observatrio Europeu de Segurana Viria,
produziu uma srie de boletins informativos
(Traffic Safety Basic Facts 2008, www.erso.
eu/data/content/basic_facts.htm#_Basic_
Facts), com dados resumidos de 14 pases da
Unio Epopia, correspondentes ao perodo
1997-2006.
A Comisso Econmica das Naes Unidas
para a Europa (UNECE) coleta estatsticas
sobre transportes, incluindo informaes sobre
acidentes de trnsito, de 56 Estados-mem-
bros. As estatsticas podem ser acessadas
online pelo endereo eletrnico da UNECE, que
permite questionamentos personalizados por
pas ou assunto (http://w3.unece.org/pxweb/
DATABASE/STAT/Transport.stat.asp). Informa-
es semelhantes esto disponveis para os
Estados-Membros da Comisso Econmica e
Social para sia-Pacfico das Naes Unidas
(UNESCAP) na base de dados da sia-Pacfico
para Acidente de trnsito (www.unescap.org/
ttdw/data/aprad.aspx).
A Federao Nacional de Rodovias produz uma
compilao anual de estatsticas sobre vias e
veculos, incluindo alguns dados sobre aciden-
tes de trnsito. O relatrio baseia-se em fontes
de dados oficiais oriundas de instituies de
estatsticas nacionais e administraes rodo-
virias nacionais e abrange mais de 185 pa-
ses (ver www.irfnet.org/statistics. php). A base
de dados da Comunidade sobre Acidentes de
trnsito na Europa, mais conhecida por CARE,
contm dados detalhados sobre acidentes de
trnsito fatais e com leses, fornecidos pelos
Relatrios estatsticos anuais dos pases euro-
peus. Relatrios Estatsticos Anuais, sumrio
de tabelas e boletins informativos so publi-
cados regularmente no endereo eletrnico,
e certas agncias tm permisso para aces-
sar a base da dados para criar seus prprios
relatrios (http://ec.europa.eu/transport/
road_safety/observatory/statistics/reports_
graphics_ en.htm).
CAIXA 4.2: Bases de dados pesquisveis
Nos EUA, os Centros de Controle e Preveno de Doenas (CDC) detm o Sistema de Notificao e Pes-
quisa de Estatsticas sobre Leses baseado na Web (web-based Injury Statistics Query and Reporting
System-WISQARS
TM
). uma base de dados interativa que fornece relatrios personalizados de dados
relacionados a vtimas fatais e no-fatais, bem como os potenciais anos de vida perdidos.
Por exemplo, o sistema consegue gerar informaes (ver dados abaixo) sobre quantos motociclistas
foram gravemente feridos, o suficiente a ponto de precisarem de hospitalizao, nos EUA, em 2008.
Nmero e Taxas (por 100.000 hab.) de vtimas no-fatais de
acidentes de trnsito envolvendo motociclistas, Estados Unidos, 2008
Nmero de
acidentes
36.154* 304.059.724 11,89 11,55
populao Taxa Bruta Taxa ajustada de
acordo com a idade
* O clculo dos acidentes insustentvel, pois se baseia numa pequena amostragem. Usar com cautela.
** Populao Padro 2000, todas as raas, ambos os sexos.
O sistema tambm pode gerar quadros e tabelas complexas, e prover suporte a usurios por meio de
tutorial e sistema de ajuda online.
Bases de dados pesquisveis online, como essa, aumentam enormemente a acessibilidade aos dados
sobre segurana viria por parte dos formuladores de polticas pblicas em geral e pesquisadores.
Para mais informaes sobre o sistema do CDC, ver www.cdc.gov/injury/wisqars/index.html
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Outra maneira eficaz de disseminao de informaes por meio da mdia. A mdia
oferece canais de comunicao e educao e tambm pode ser agente de mudanas efi-
cazes, influenciando a opinio pblica e a vontade poltica, pela forma em que apresenta
a informao.
Alm de publicar a informao em diversos for-
matos, os proprietrios de bases de dados sobre
segurana viria deveriam ser incentivados a colo-
car suas informaes disposio de outras partes
interessadas, bem como para pesquisas, para terem
acesso subnotificao e melhorarem os clculos
ao comparar ou ligar bases de dados (Ver Mdulo
2). Os responsveis pelos dados de acidentes de
trnsito e vtimas frequentemente relutam em
compartilhar registros por questes de privaci-
dade. Inmeros mtodos podem ser usados para
proteger a privacidade de indivduos ao mesmo
tempo em que se compartilham os registros rele-
vantes para a segurana no trnsito.
Por que os dados no podem ser usados
Os levantamentos dos sistemas de dados sobre
segurana no trnsito nem sempre so usados na
tomada de decises, mesmo que os dados sejam considerados confiveis (1, 2):
Momento adequado os dados podem no estar disponveis no momento certo do
ciclo de planejamento.
Relevncia os tomadores de decises podem no ver a utilidade dos dados para fins
de planejamento, ou as concluses no so concretas ou aplicveis.
Conflito os tomadores de decises podem relutar em utilizar os dados se as conclu-
ses contradisserem prioridades polticas, opinio pblica, ou mesmo suas prprias
experincias ou crenas.
Cultura da informao os resultados de um sistema de dados podero ter pouco
impacto se a cultura institucional ou geral no der a devida importncia ao papel de
dados precisos para o processo de tomada de decises.
Comunicao se os resultados de anlises e suas consequncias no forem apresen-
tados de forma clara e sucinta, e com recomendaes concretas, pouco provvel que
os interessados ajam sobre eles.
No h como testar todos esses fatores, especialmente aqueles relacionados a barreiras
polticas e ideolgicas. Aqueles que cuidam dos sistemas de dados de acidentes de trn-
sito especialmente os responsveis pela anlise e divulgao dos resultados devem
desenvolver relacionamentos com os formuladores de polticas, direcionados a segu-
rana viria. Por meio de comunicao e relacionamentos constantes, possvel escla-
134
recer expectativas e identificar medidas para melhorar o uso de dados de segurana no
trnsito para o planejamento e formulao de polticas (2). Os passos prticos para fazer
a ponte sobre a lacuna entre dados e polticas incluem (1):
realizao de avaliaes sobre a necessidade de dados junto aos usurios finais (ver
Mdulo 2);
envolvimento de formuladores de polticas nas etapas de planejamento de um sistema
de dados de acidentes de trnsito, particularmente com relao a quais dados sero
coletados, verificao de controle de qualidade dos dados e o plano de anlise e disse-
minao de dados;
disseminao oportuna de resultados;
disseminao de resultados em formatos variados, desde boletins informativos e dos-
sis polticos at relatrios mais longos e tcnicos;
utilizao de linguagem acessvel (ex. menos jarges tcnicos);
organizao de oficinas de trabalho, notas tcnicas e seminrios com os formuladores
de polticas para discutir as concluses.
4.2 Utilizao de dados de segurana viria
4.2.1 Advocacy
As informaes podem ser usadas para advocacy
1
isso significa promover a conscien-
tizao sobre segurana viria e usar a estria contada pelos dados para influenciar
as polticas, programas e alocao de recursos para a segurana viria (3). Uma grande
variedade de atividades pode ser classificada com advocacy, incluindo oficinas de traba-
lho, relatorias da mdia, formao de alianas e coalizes e campanhas.
Campanhas pblicas de advocacy, que frequentemente usam a mdia de massa, devem
informar as pessoas sobre os principais problemas e fatores de risco de segurana viria
e como eles podem ser prevenidos. Um pblico consciente e informado pode exigir res-
postas adequadas do governo. As campanhas de advocacy tambm podem influenciar
crenas amplamente difundidas e atitudes que afetam o comportamento das pessoas
nas vias. Devem abordar concepes equivocadas, por exemplo, a crena de que menos
importante utilizar cintos de segurana quando se est transitando no banco de trs
de carros. Campanhas que acompanham a introduo de novas leis e polticas podem
aumentar a efetividade delas. Trabalhadores da rea de sade muitas vezes tm experi-
ncia em implementar e avaliar campanhas de promoo de sade eficazes e, portanto,
representam um recurso importante de uma campanha de segurana viria.
1 O termo ingls, advocacy, ainda no conquistou uma traduo prpria na lngua portuguesa. A noo de advocacy aponta para uma
ao coletiva, poltica, pblica e embasada em valores e racionalidades. Diz respeito a uma ao de Advocacia e Defesa em um sentido
pblico, e no em um sentido privado e comercializado. Um exemplo: o advocacy pela preveno de acidentes, ento, uma ao
poltica, no sentido de buscar interferir sobre determinados procedimentos polticas pblicas relacionados com segurana viria
na perspectiva de medidas de reduo de riscos e danos sade da populao. Isto implica tambm interferir sobre a legislao e a
definio e monitoramento dos oramentos pblicos necessrios e aplicados para assegurar a promoo, proteo e recuperao da
sade e reduo dos riscos e danos dos acidentes.
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A advocacy tambm uma ferramenta essencial para convencer os formuladores de pol-
ticas e doadores de que a segurana viria uma questo prioritria que merece investi-
mento. As mensagens de advocacy para ministrios governamentais e doadores devero
ser cuidadosamente traadas, com considerao pelo pblico-alvo e seu contexto espe-
cifico, incluindo quais argumentos iro, mais provavelmente, chegar at eles. Dicas para
o desenvolvimento de mensagens de advocacy e materiais para formuladores de polticas
incluem o seguinte:
Descrio da magnitude do problema, utilizando indicadores que eles entendero
(exemplo, formuladores de polticas de sade esto acostumados a pensar em proble-
mas em termos de fatalidades por 100.000 habitantes, enquanto que formuladores de
polticas de transporte podem estar mais confortveis pensando em fatalidades por
10.000 veculos).
Ajudar as pessoas a entenderem a dimenso do problema ao compar-lo com algo de
tamanho conhecido (exemplo, outros grandes problemas de sade, tamanho de certas
cidades ou grupos populacionais).
Evitar a utilizao de linguagem muito tcnica.
Fornecer informaes sobre a eficcia comprovada de estratgias de preveno de
leses em acidentes de trnsito, e as redues de custos que podem ser feitas.
4.2.2 Utilizaes tcnicas dos dados sobre segurana viria
O ciclo da tomada de decises apresentado no Mdulo 1 (Figura 1.1) mostra que so
necessrios dados confiveis para identificar problemas, fatores de risco e reas priori-
trias para desenvolver estratgias, estabelecer metas e monitorar desempenho. Para a
identificao de problemas, fatores de risco e reas prioritrias, os formuladores de pol-
ticas precisam de dados para estimar a magnitude (nmeros absolutos e ndices), gravi-
dade, tendncias e custos relacionados a acidentes de trnsito tanto em termos absolu-
tos como em relao a outras condies de sade ou problemas sociais. Essa informao,
apresentada por rea geogrfica, grupos etrios, tipo de acidentes e grupo de usurio
das vias, ajuda a identificar reas prioritrias em termos de preveno de acidentes de
trnsito. Quando combinados com o conhecimento dos fatores de risco e da eficcia das
intervenes, as informaes podem ser usadas para identificar prioridades, escolher
respostas eficazes e direcionar recursos de forma mais eficiente. Na maioria das situa-
es, a base de dados sobre acidentes do departamento de polcia no ser apropriada
para atender a essas necessidades; mas, recorrendo a fontes de dados adicionais, como
sistemas de notificao de vtimas (graves e fatais), dados de internaes hospitalares ou
de pesquisas nacionais podem ajudar a preencher essas lacunas (ver Estudo de Caso 4.1).
136
ESTUDO DE CASO 4.1: Mortalidade de Motociclistas e Intervenes em
Cali, Colmbia, 1993-2002
Na cidade de Cali, Colmbia, um sistema de vigilncia para vtimas fatais foi institudo pela Prefeitura,
como parte do programa DESEPAZ (sigla em espanhol, que significa Desenvolvimento, Segurana e
Paz). Esse sistema de vigilncia vem coletando dados sobre acidentes fatais na cidade desde 1993, e
continua at hoje (ver www.cali.gov.co/observatorios).
Anlises de dados so realizadas periodicamente e divulgadas para tomadores de decises e os diver-
sos setores envolvidos (ex. departamento de polcia, unidade de transporte, departamento de medi-
cina legal) por meio de boletins estatsticos (ver http://vigilesiones.univalle.edu.co/informes/boletines.
html). Uma das estratgias mais bem sucedidas baseada nas informaes do sistema de vigilncia foi
a introduo da obrigatoriedade de utilizao de capacete para motociclistas.
Dados do departamento de estatsticas vitais mostraram que acidentes de trnsito representam a
maior causa de mortalidade. Alm disso, o sistema mostrou que os motociclistas eram um dos grupos
mais afetados, respondendo por 30% dos bitos de acidentes de trnsito. Em 1996, a administrao
local introduziu uma lei obrigando condutor de motocicleta a usar capacete, porm sem nenhuma alte-
rao quanto ao uso de capacete por passageiros. Durante o mesmo perodo, o sistema de vigilncia
mostrou reduo na mortalidade de motoristas de moto, mas um aumento dos bitos de passageiros
de motocicletas.
Essa informao convenceu os tomadores de deciso a modificarem a lei e uma nova lei foi instituda
em 1997, obrigando o uso de capacete por condutores e passageiros de motos. Depois da introduo
dessa lei, as pesquisas revelaram que o uso de capacete aumentou dentre condutores e passageiros
de moto. Por meio do sistema de vigilncia, foi possvel observar que a mortalidade dentre condutores
e passageiros de motocicleta diminuiu depois da nova lei e uma avaliao das estatsticas mostrou que
essa reduo, no decorrer de um perodo de cinco anos, foi significativa (4).
Em 2000, observou-se um aumento inesperado de acidentes fatais com motociclistas, o que foi atri-
budo reduo no pessoal de aplicao e cumprimento da lei. Em 2001, trs estratgias adicionais
foram implementadas para aprimorar a lei do capacete: obrigatoriedade de cursar autoescola depois
de uma infrao de trnsito, utilizao obrigatria de coletes refletivos e proibio do trnsito de moto-
cicletas em vias pblicas nos finais de semana. Foi o ano que registrou o menor nmero de bitos de
motociclistas.
Mortalidade de Motociclistas e Intervenes, 1993-2002
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Ano
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
163
179
142
135
110
107
145
71
103
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
112
Instituio da
lei do uso de
capacete para
motociclistas
Agosto 1996
Instituio da lei de
obrigatoriedade de
capacete para condutores
e passageiros, Nov. 1997
Revogao da lei
obrigando o uso de
colete refletivo,
durante o dia, 2002
Instituio da lei de
obrigatoriedade de
autoescola
aps infrao, 2001
Instituio da lei
do colete refletivo, 2001
Proibio do trnsito de
motocicletas nos finais
de semana, 2001
Fonte: (5)
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Os profissionais de sade pblica tm importantes contribuies a fazer
forma como os dados de segurana no trnsito so usados para diag-
nosticar problemas e determinar solues adequadas. A maioria passou por
treinamento especializado de mensurao da magnitude de doenas e leses,
identificao de causas subjacentes, de fatores de risco e grupos de risco; e de
avaliao do impacto de programas de preveno (6), que podem ser aplicados
preveno de vtimas em acidentes de trnsito.
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Utilizao de dados sobre acidentes de trnsito na engenharia de trfego
As bases de dados de acidentes de trnsito, oriundas de relatrios policiais, tal como
descritas no Mdulo 3, podem ser usadas de vrias maneiras. O resumo das estatsticas
pode ser usado em conjunto com outras fontes de dados para informar sobre as estrat-
gias e intervenes gerais direcionadas segurana viria em diversos setores. As infor-
maes das bases de dados tambm podem ser usadas pela polcia, para direcionar
esforos de forma mais eficiente porm isso requer o desenvolvimento de um meca-
nismo que assegure que os dados sejam transmitidos de volta para a polcia, para seu
prprio uso; especialmente com relao a sistemas que esto sob responsabilidade de
outro rgo ou setor (ver Estudo de Caso 4.2).
O uso mais comum de bases de dados das policias sobre acidentes de trnsito para uso
no mbito da segurana no trnsito por engenheiros do setor de transportes, que os
utilizam para identificar pontos de alto risco da rede viria. Mais investigaes e anli-
ses aprofundadas sobre acidentes podem ajud-los a identificar provveis fatores de risco
especficos ao local e a engenharia rodoviria adequada ou medidas de gerenciamento
138
de trnsito para reduzi-los. Esse tipo de investigao se beneficia de uma base de dados
de acidentes de trnsito computadorizada que registra precisamente o local de cada aci-
dente se possvel, por meio de coordenadas do Sistema de Informaes Geogrficas
(GIS) (ver Mdulo 3). Os tipos de informao para anlise necessria aos engenheiros
de trnsito geralmente no so capturadas pelos dados de unidades de sade sobre vti-
mas de acidentes de trnsito, portanto a base de dados derivada da polcia essencial.
Depois de definir um perodo para a anlise (ex. um perodo de trs ou cinco anos), os
locais com elevados nmeros e/ou taxas de acidentes (ex. acidentes por comprimento
ou rea da via) podem ser identificados. Poder ser til aplicar anlises estatsticas aos
dados para que os resultados de um local ou seo especfica da via possam ser compara-
dos com as estatsticas em geral, para determinar se o local tem um problema real ou se
as diferenas so devidas a flutuaes aleatrias. Isso particularmente importante se
houver poucos acidentes por ano na localidade.
ESTUDO DE CASO 4.2: Aplicao de dados sobre acidentes de trnsito,
Malsia
Todos os acidentes de trnsito na Malsia so
investigados pela diviso de trnsito da Policia Real
da Malsia. Desde 1991, utiliza-se, em mbito
nacional, um formulrio padronizado de coleta de
dados para levantar informaes sobre acidentes
de trnsito. Noventa e uma variveis de dados so
coletadas, incluindo informaes gerais sobre o
acidente e dados a respeito do motorista, veculo,
passageiros e pedestres; se houve envolvimento
de algum animal e informaes sobre o local. Os
dados so armazenados eletronicamente pelas
delegacias de polcia em cada distrito.
Para o pleno aproveitamento dos dados de aciden-
tes coletados pela policia, o Instituto Malaio de
Pesquisas sobre Segurana no Trnsito (MIROS)
desenvolveu a Base de Dados de Anlise de Aci-
dentes de Trnsito (M-ROADS).
Cpias eletrnicas de dados sobre acidentes de
trnsito so diariamente atualizadas e inseridas
na base de dados M-ROADS. Dentre as funcio-
nalidades teis desenvolvidas na M-ROADS est
a tabulao cruzada e a classificao dos locais
de acidentes. O sistema consegue analisar esses
dados e fornecer informao sobre problemas de
segurana no trnsito.
A existncia de um conjunto de dados e um sis-
tema de anlise abrangente sobre acidentes de
trnsito tem ajudado muito o governo a planejar
e implementar intervenes baseadas em eviden-
cias para a segurana no trnsito na Malsia. A
M-ROADS ajuda a determinar qual o problema,
quem deve ser o alvo, por que o problema ocorre,
como solucion-lo e quando e onde aplicar medi-
das de interveno.
Dois dos principais problemas identificados pela
M-ROADS foram as violaes de limite de veloci-
dade e semforos. Para reduzi-las, o governo intro-
duziu o Automated Enforcement System (Sistema
de Imposio Automatizado AES). Localidades
com elevados nmeros de acidentes e mortes
resultantes de excesso de velocidade e violaes
de sinais vermelhos foram identificadas usando a
M-ROADS e cmeras eletrnicas sero instaladas
nesses locais. Placas de sinalizao iro advertir
os motoristas sobre a existncia de uma cmera
adiante, motivando-os a reduzir a velocidade
ao limite permitido ou obedecer os semforos.
Estima-se que o AES seja capaz de reduzir mortes
como um todo em 9% at 2010.
Descobriram-se tambm elevadas taxas de mor-
talidade dentre motociclistas na Malsia resul-
tado de sua vulnerabilidade e envolvimento em
acidentes devido a perda de controle e impacto
colateral. Outras investigaes identificaram que
a maioria das leses ocorria na cabea, sugerindo
que o uso de capacetes deveria ser reforado. A
questo sobre onde e quando implementar medi-
das pode ser especificamente identificada para
cada estado ou distrito utilizando a M-ROADS, o
que significa que a aplicao de medidas reali-
zada com base em evidncia e no feita intuiti-
vamente. Para mais informaes, ver www.miros.
gov.my/.
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O prximo passo priorizar locais com muitos acidentes de trnsito para investigao
futuras. Normalmente, os lugares com as taxas de acidentes mais altas (ex. acidentes por
ano ou por trecho da via) so abordados primeiro. Muitas jurisdies tm um limiar para
incluso de um local como sendo de alto ndice de acidentes ou ponto crtico. Por exem-
plo, esse limiar pode ser de cinco acidentes com vtimas num perodo de trs anos. Outro
sistema s vezes utilizado selecionar os locais por meio da incluso de alguma medida da
gravidade dos acidentes. Por exemplo, um clculo simples pode ser feito relativo ao custo
total de um acidente em um local. Isso obtido por meio da multiplicao do nmero de
acidentes de diferentes gravidades pelo custo relevante da gravidade daquele acidente.
Os locais ento so classificados com base nesses custos para investigaes posteriores.
Quaisquer que sejam os critrios selecionados, eles devero produzir uma lista gerencivel
de localidades que devero ser investigadas. H orientaes disponveis sobre o processo de
investigao de locais para intervenes e importante que existam polticas implemen-
tadas para assistir e gerenciar esse processo (7, 8, 9, 10). Normalmente, a investigao ir
incluir uma anlise detalhada de todos os acidentes de trnsito em uma localidade espec-
fica (ou trecho ou rea da via). Diagramas de acidentes ou stick podem ser preparados,
mostrando os detalhes de cada acidente num dado ponto (para exemplo, ver Figura 4.1).
Uma matriz de fatores tambm poder ser usada para acessar as caractersticas comuns
dos acidentes de trnsito de uma localidade.
Figura 4.1 Diagrama de acidentes do Sistema de Anlise de acidentes
de trnsito da Nova Zelndia
Fonte: (11)
140
Essas ferramentas so teis para identificar fatores contribuintes comuns de um deter-
minado local e as informaes que fornecem so importantes para a identificao de
possveis intervenes para remediar a situao. Por exemplo, se os acidentes em um
local envolvem pedestres, intervenes que melhorem a segurana de pedestres devem
ser consideradas. Uma visita localidade (de preferncia nos mesmos horrios em que
geralmente ocorrem os acidentes) tambm parte necessria da investigao. Isso
poder ajudar a identificar fatores adicionais relacionados s vias ou comportamentos
de usurios que possam contribuir para ocorrncia de acidentes.
local nico aplicao de intervenes em uma localidade especfica (descontnua),
tal como um entroncamento ou um pequeno trecho de uma via;
ao em massa aplicao de intervenes a diversos locais que exibem os mesmos
problemas;
ao sobre um percurso aplicao de intervenes a um percurso inteiro;
ao ampla sobre uma rea aplicao de intervenes sobre uma rea inteira que
possua uma taxa de acidentes mais alta do que o esperado.
Existem publicaes que orientam sobre as melhores intervenes que podem ser usadas
para abordar problemas especficos de segurana no trnsito (7, 8, 10). Alm disso, o gTKP
(Global Transport Knowledge Partnership) em associao com o iRAP (International
Road Assessment Program) e o Conselho de Pesquisa Rodoviria Australiano desenvol-
veram uma ferramenta de internet gratuita para ajudar a identificar solues adequadas
de segurana no trnsito. Essa ferramenta tem o objetivo especfico de fornecer conselhos
a profissionais da rea de segurana viria que trabalham em pases de baixa e mdia renda
e pode ser acessada em: www.irap.net/toolkit.
Tambm h guias disponveis para elaborao de intervenes para a segurana, conduo
de avaliao econmica (incluindo endereos da internet para incluso em programas de
trabalho), produo de relatrios e monitoramento da eficcia das intervenes (7, 8, 9,
10).
4.3 Monitoramento do desempenho de segurana no trnsito
No basta simplesmente utilizar os dados de segurana para desenvolver intervenes
e contramedidas os resultados precisam ser avaliados para determinar seu impacto.
Uma das funes centrais da gesto de segurana no trnsito o monitoramento e ava-
liao dos diversos resultados descritos no Mdulo 1 para avaliar se os objetivos e metas
esto sendo atendidos (12).
Indicadores so variveis que possam ser usadas para medir mudanas e, portanto, so
ferramentas importantes de monitoramento e avaliao.
Indicadores de segurana no trnsito so importantes para medir a magnitude do pro-
blema, avaliar riscos e medir o impacto da gesto de segurana viria (13). Descrever o
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problema de vtimas de acidentes de trnsito e avaliar o desempenho de segurana no
trnsito requer indicadores de diversos nveis (ver 12 e 14 para exemplos):
custos sociais (ex. mdicos, dano a propriedade);
indicadores de resultados (nmero de acidentes, feridos e mortos);
resultados intermedirios, como prevalncia de motoristas alcoolizados, nmero de
pessoas que utilizam cintos de segurana/capacetes (s vezes chamados de indicadores
de desempenho de segurana, ou SPIs);
indicadores de resultado ou processo (ex. bafmetros aleatrios, cmeras de veloci-
dade ver Figura 1.3 no Mdulo 1).
Alguns indicadores so mais precisos do que outros, mas podem ser mais difceis de
medir. Indicadores a serem usados para avaliaes em intervalos regulares devero ser
selecionados e definidos com base nos dados disponveis (ex. se no houver sistema de
registro de veculos, ou se o sistema no for confivel, nesse caso, fatalidades por 10.000
veculos motores no ser um indicador adequado).
A seleo e interpretao de indicadores de segurana viria requerem certo conheci-
mento especializado e o trabalho para definir e testar os diversos indicadores de segu-
rana no trnsito contnuo. O propsito dessa discusso no definir indicadores
especficos que precisam ser usados, mas discutir os tipos de indicadores disponveis,
seus usos e limitaes e o que preciso para alcanar os resultados da gesto de segu-
rana no trnsito.
142
A prtica ideal de monitoramento e avaliao envolve a principal agncia de
estabelecimento de segurana no trnsito, que estabelece (12):
bases de dados para identificar e monitorar resultados intermedirios e finais
e concluses;
os custos socioeconmicos dos acidentes de trnsito e a publicao dessa
informao;
cadastros de licenas de motoristas e transportes, centrais e informatizados
para gerenciamento de dados sobre o nmero de veculos e motoristas nas
vias e disponibiliz-los para as agncias de implementao da lei;
modelos de deslocamentos e exposio no sistema dos diferentes tipos de
uso das vias, por meio de pesquisas nacionais peridicas;
periodicamente relacionar os relatrios policiais com os registros de interna-
es hospitalares para avaliar o grau de subnotificao;
programas de classificao da segurana em carros novos e redes virias que
fornecem dados de resultados intermedirios (ou apoiar os j existentes);
estudos de avaliao da eficcia de medidas especficas para segurana no
trnsito;
ferramentas para autoridades rodovirias e policiais locais realizarem a coleta
de dados, tcnicas de anlise e monitoramento e gerenciamento de bases de
dados.
Em resumo, a boa prtica de monitoramento e avaliao requer compilao de
dados de diferentes fontes e entendimento sobre questes de subnotificao
de diversas fontes de dados. Se no for atribuda a liderana a um rgo que
se responsabilize pela coordenao e compilao desses diferentes dados, fica
difcil montar uma imagem abrangente de segurana no trnsito. Vale notar que
poucos pases mesmo pases com excelentes sistemas de dados e bom de-
sempenho de segurana no trnsito conseguiram isso.
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4.3.1 Custos sociais
Indicadores de custos sociais facilitam comparaes do impacto das leses de acidentes
de trnsito com os resultados de outras reas de polticas uma comparao impor-
tante para a poltica relacionada a tomada de decises, com implicaes especficas na
alocao de recursos (15). Indicadores comuns incluem o custo de uma morte no trn-
sito, o custo de uma leso em acidente de trnsito e o custo mdio de diferentes gravi-
dades de acidentes no trnsito. Com base no nmero de vtimas fatais e lesionadas e
de acidentes relatados, este frequentemente combinado para dar uma estimativa das
perdas econmicas totais para a economia geralmente expressadas em percentagem
do PIB. Dependendo da metodologia utilizada, esses indicadores podem incluir custos
sociais diretos, como cuidados assistenciais de sade relacionados a acidentes, danos
propriedade e custos da interveno policial e jurdica necessria para a gesto de aci-
dentes; bem como custos sociais indiretos, como perdas em produtividade (ganhos e
tempo) e perda da capacidade funcional da vtima (ver Estudo de Caso 4.3 para exem-
plo incluindo custos diretos e indiretos). Orientaes sobre como estabelecer e medir
indicadores de custo social podem ser encontrados em (16, 17, 18).
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ESTUDO DE CASO 4.3: Custo de acidentes de trnsito, frica do Sul
A frica do Sul utiliza uma abordagem de capital humano ou mtodo de resultado bruto para calcu-
lar o impacto sobre a sade pblica de acidentes de trnsito. Esse mtodo leva em considerao os
seguintes aspectos:
Custos diretos:
hospital, mdico e funeral
danos a veculos
danos a bens sendo transportados
danos a propriedade fixa
legal/jurdico
administrao de seguro
reboque
controle e promoo
perdas de produo
custos qualitativos
dor, sofrimento, e perda das comodidades da vida
Na frica do Sul, em 2002, uma vtima fatal custava em torno US$114.000, uma vtima grave,
US$97.000, e uma vtima leve, US$10.500. Perdas em produo contriburam com aproximadamente
76% do custo de perdas humanas de uma morte, 54% em vtimas graves e 3% em vtimas leves (19).
Para calcular todo o custo com vtimas em acidentes de trnsito, utilizou-se a frmula abaixo, que resul-
tou em um custo total de mais de US$3 bilhes naquele ano.
Nmero de vtimas em
acidentes de trnsito
(dados reais)
Custo por vtima Custo por categoria de vtima Custos totais
Fatal Grave Leve Fatal Grave Leve Fatal Grave Leve
todos os tipos
de vtimas
(a) (b) (c) (d) (e) (f) (g)=(a)(d) (h)=(b)(e) (i)=(c)(f) (j)=(g)+(h)+(i)
Em 2006, o custo de um acidente fatal havia aumentado para perto de US$139.000, enquanto que
em 2008 chegou a US$146.000 (20). Apesar do aumento do custo unitrio por acidente, o custo total
de acidentes fatais caiu de US$1,75 bilhes em 2006-2007 para US$1,69 bilhes em 2007-2008, o
que foi atribudo em grande medida reduo tanto do nmero e do custo de acidentes envolvendo
pedestres.
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4.3.2 Indicadores de resultados
Se os nmeros e as frequncias forem usados sozinhos como indicadores e todos os
outros fatores forem mantidos constantes, ento populaes maiores apresentaro mais
vtimas, reas com maior frota de veculos tambm apresentaro mais acidentes, mode-
los de veculos que so mais comuns nas vias estariam envolvidos em mais acidentes, e
as pessoas que viajam com mais frequncia teriam mais probabilidade de estarem envol-
vidas em acidentes do que outros que no se deslocam com a mesma frequncia. Em
outras palavras, maior exposio resultar em probabilidade maior de ocorrncia (risco)
do evento, resultando em nmeros absolutos mais elevados de mortes e leses em aci-
dentes de trnsito (21).
Para facilitar a comparao precisa e justa entre municpios, regies ou pases, os indi-
cadores devero incluir uma medida de exposio. Os indicadores de risco so calcula-
dos pela razo entre o nmero de eventos (acidentes, feridos ou mortes) e a populao
144
exposta. As medidas de exposio mais adequadas incluem veculos e passageiros por
quilmetros percorridos e tempo gasto no deslocamento; esses dados, porm, s podem
ser colhidos no devido nvel de detalhe, por meio de uma aplicao sistemtica de pes-
quisas especiais de transporte e h grande variao em termos da disponibilidade e qua-
lidade dos dados dentre pases (22).
A Tabela 4.1 lista os indicadores de resultados de segurana no trnsito que so frequen-
temente usados, tanto relativos como absolutos, junto com seus pontos fortes e limita-
es. A gesto eficaz de segurana no trnsito exige a disponibilidade dessas medidas de
acordo com tipo de acidente, tipo de via, classe de veculo, usurio das vias e diversos
perodos de tempo (ex. meses do ano, dias da semana, perodos do dia). A interpretao
adequada de indicadores de resultados exige informaes anteriores, como nveis de
motorizao e densidade populacional (6, 15).
O Estudo de Caso 4.4 descreve a utilizao de um indicador composto de mortes e
leses graves para monitorar a preveno de vtimas em acidentes de trnsito em vrios
municpios no Brasil.
4.3.3 Indicadores de desempenho em segurana
Indicadores de resultados acidentes de trnsito, mortes e feridos capturam os even-
tos finais que so mais frequentemente usados para descrever a situao de segurana no
trnsito. Esses eventos, porm, ocorrem como o pior cenrio resultando de condies
operacionais inseguras do sistema de trnsito. O monitoramento dos resultados inter-
medirios (ex. velocidade, lcool, capacetes, etc.) que afetam essas condies operacio-
nais chave para o desenvolvimento de estratgias eficazes de preveno e para avaliar o
impacto das intervenes (23).
Os indicadores de desempenho de segurana (SPIs) so quaisquer variveis usadas, adi-
cionalmente a acidentes e vtimas, para medir mudanas no desempenho de segurana
no trnsito e para compreender os processos que levam a esses eventos. Os indicadores
devem ter uma relao causal com os acidentes ou vtimas, bem como serem relativa-
mente mensurveis e de fcil compreenso. Na maioria das vezes, os SPIs concentram-se
sobre resultados intermedirios relacionados ao comportamento dos usurios das vias,
segurana do veculo e redes virias (23). Se dados de resultados finais no estiverem
disponveis, os SPIs podem ser monitorados no nterim como ponto de partida da ava-
liao de desempenho de segurana no trnsito (12).
Diversos projetos na Europa foram implementados para definir e testar uma srie de
SPIs, levando em considerao as variaes de disponibilidade e qualidade de dados no
mbito da Unio Europeia (22, 23, 25). As propostas de SPIs esto resumidas a seguir.
Essas podem no ser viveis para outras regies ou pases, mas servem como um guia
para o tipo de indicador que deve ser considerado para monitorar resultados intermedi-
rios em segurana no trnsito.
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Incidncia de motoristas alcoolizados e/ou proporo de mortes no trnsito resul-
tante da concentrao de lcool no sangue acima de um nvel predeterminado.
Excesso de velocidade, medido em vrios locais da rede viria (velocidade mdia, des-
vio padro, a proporo de condutores que excedam o limite de velocidade).
O uso do cinto de segurana nos bancos dianteiros e traseiros para todos os veculos
motorizados relevantes.
Uso de sistemas de reteno para crianas nos assentos traseiros e dianteiros para
todos os veculos motorizados relevantes.
Tabela 4.1 Exemplos de indicadores finais de segurana viria
Indicador Descrio Uso e limitaes
Nmero de feridos Nmero absoluto de
pessoas feridas em
acidentes de trnsito. As
vtimas podem ser graves
ou leves.
til para planejamento em nvel local
Pouco til para comparaes
Grande proporo de feridos leves no
notificada
Nmero de mortes Nmero absoluto de
pessoas que morrem como
resultado de um acidente
de trnsito.
Fornece uma estimativa parcial da
magnitude do problema de trnsito em
termos de mortes
Nmero de acidentes
de trnsito com
vtimas (fatais ou
no)
Nmero absoluto de
acidentes que resulta em
vtimas (fatais ou no)
Um acidente poder resultar em mortes/
feridos mltiplos
Mortalidade por
10.000 veculos
Nmero relativo mostrando
a razo da mortalidade
(risco) por veculo
Mostra a relao entre bitos e o
tamanho da frota de veculos
Omite os meios de transporte no
motorizados e outros indicadores de
exposio
A preciso depende da confiabilidade dos
dados de registro de veculos
As redues podero ser devido ao
aumento no nmero de veculos, e no
representarem ganhos reais em termos
de segurana viria
Mortalidade por
100.000 habitantes
Nmero relativo mostrando
a taxa de mortalidade
(risco) por habitantes
Mostra o impacto de acidentes de
trnsito sobre a populao
til para calcular a gravidade dos
acidentes
til para mostrar a magnitude do
problema em relao a outras causas de
morte
til para comparaes internacionais
Mortalidade por
veculo-quilmetro
percorrido
Nmero de mortes por
bilhes de quilmetros
percorridos
No leva em conta deslocamentos em
veculos no-motorizados
Poder ser difcil medir o deslocamento
veculo-quilomtro e esta informao no
amplamente disponibilizada
Fonte: Baseado em (24)
146
ESTUDO DE CASO 4.4: Utilizao de indicadores para melhorar o
gerenciamento da segurana viria, Guaba, Brasil
O estabelecimento de um sistema de informao multissetorial como parte da Estratgia de parceria
proativa (PPS), em Guaba, Brasil (ver Estudo de Caso 3.9, Mdulo 3), levou a mudanas significativas
no gerenciamento da segurana no trnsito na cidade. A disponibilidade de dados confiveis para des-
crever as condies reais das vias urbanas permitiu que o governo local agisse de forma estratgica
com relao a leses por acidentes de trnsito.
A combinao do sistema de dados da polcia, hospital e instituto mdico legal permitiu correta classifi-
cao de leses e gravidade do acidente. O uso de dados sobre mortos e feridos graves (KSI), ou seja,
mortes dentro de 30 dias do acidente e feridos graves definidos como internamento hospitalar por pelo
menos 24 horas, ou necessitando de ateno mdica especializada, tais como fraturas, concusses,
choque severo e graves dilaceraes; permitiu a identificao dos principais fatores de risco locais.
Esses, por sua vez, levou implementao de programas apropriados para reduzir leses fatais e gra-
ves em acidentes de trnsito, ao abordar esses fatores de risco.
Por exemplo, o excesso de velocidade foi identificado como fator-chave, que a equipe PPS tentou solu-
cionar tal problema atravs do uso mais difundido de radares eletrnicos de velocidade, de redistribui-
o estratgica da polcia de trnsito e aplicao geral da lei e melhoria de infraestrutura. As taxas KSI
so um indicador usado para monitorar o impacto dos programas.
A abordagem de dados no gerenciamento da segurana de trnsito em Guaba levou a redues reais
de acidentes fatais e graves no trnsito. As taxas de hospitalizao para acidentes de trnsito foram
reduzidos quase pela metade desde que a Estratgia de Parceria Pr-ativa foi introduzida em 2006.
E
Taxa de uso de capacete entre os motociclistas, ciclomotores e ciclistas.
Proporo de veculos que utilizam faris durante o dia, por tipo de via e tipo de
veculo.
Segurana passiva do veculo (resistncia coliso, idade, e composio da frota de
veculos).
Rede rodoviria e concepo das vias layout da rede, classificao rodoviria
apropriada, percentual de vias que atendem ao design padro, nvel de segurana dos
segmentos das vias.
Gerenciamento de trauma tempo de transporte, disponibilidade de equipamen-
tos, qualidade do atendimento ps-acidente.
Embora a medio de indicadores de desempenho de segurana seja cada vez mais reco-
nhecida como boa prtica de gesto de segurana no trnsito e essencial para realizar
um deslocamento seguro (15, 26), os resultados do Relatrio Global de Status da Segu-
rana Viria mostrou que poucos pases possuem dados que lhes permitiriam acompa-
nhar os resultados intermedirios de segurana viria (27).
Se SPIs se tornarem uma parte integrante da gesto da segurana no trnsito, os dados
subjacentes dos indicadores devem ser adequadamente representativos, confiveis, vli-
dos e precisos (25). Uma vez que os dados sobre SPIs oriundos da polcia e de hospitais
no so representativos de comportamentos da populao em geral, isto no ser reali-
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zado sem a implementao de mecanismos especficos para a gerao e monitoramento
de SPIs em nvel nacional.
Alguns dos SPIs listados anteriormente podem ser medidos utilizando mtodos de
baixo custo, tais como estudos observacionais, de fato, taxas de uso de cinto de segu-
rana e capacete, utilizao de sistemas de reteno para crianas e iluminao diurna
contnua so mensuradas com mais preciso atravs de estudos observacionais ao invs
de pesquisas de autorrelato ou registros policiais (25).
Embora estudos observacionais sejam bastante simples de implementar, estratgias ade-
quadas de amostragem so fundamentais para garantir que os dados sejam represen-
tativos e teis para a tomada de decises. Indicadores de segurana de veculos, rede
viria e design e gerenciamento de traumas podem ser mais complexos de medir, mas
importante identificar as etapas necessrias para ir em direo utilizao de sistemas
de dados que possam capturar essas informaes.
4.3.4 Indicadores de processo/implementao
Os indicadores de processo ou implementao capturam a existncia de polticas e
programas, o contedo e a qualidade das polticas (por exemplo, o nvel legal de teor
alcolico no sangue), ou os resultados de polticas e programas (ex. tipos e nmero de
medidas que foram implementadas) (22). Os produtos so os resultados finais de uma
interveno, que pretende levar a mudanas nas condies operacionais do sistema de
trnsito (25). Esses indicadores fornecem uma viso sobre como a gesto da segurana
viria est funcionando, mas no permitem medir o impacto de intervenes e no
podem ser usados para descrever a situao da segurana viria com preciso na ausncia
de indicadores de desempenho de segurana e de resultados. A Tabela 4.2 mostra um
exemplo de indicadores de processo e metas utilizadas pela polcia em Victoria, Austr-
lia. Os indicadores de processo utilizados para monitorar os sistemas de notificao de
vtimas, no setor da sade, podem incluir o nmero de feridos em acidentes de trnsito,
que se apresentam ao departamento de emergncia; o nmero de pacientes que neces-
sitam de cirurgia por motivo de acidente de trnsito, ou o nmero de pacientes feridos
que requer hospitalizao por mais de 24 horas.
4.3.5 Estabelecimento de metas
Os objetivos da poltica descrevem os resultados que a implementao de polticas
almeja alcanar. Eles podem ser qualitativos para reduzir a incidncia e a gravidade
dos acidentes de trnsito e leses relacionadas a transportes, ou quantitativos para
reduzir o nmero de pessoas mortas ou gravemente feridas em acidentes em 40% (28).
Objetivos quantitativos, ou metas, demonstram compromisso poltico e podem moti-
var ao pelas partes interessadas responsveis pela obteno de resultados(26). Um
estudo da OCDE concluiu que os pases que estabeleceram metas quantitativas revela-
ram um desempenho melhor ao longo do perodo 1981-1999, com uma reduo de 17%
148
da mortalidade devido ao trnsito, em comparao com pases sem metas quantitativas
(29). No entanto, o melhor desempenho da segurana viria no resulta apenas do ato
de definir metas quantitativas, mas tambm de alocao de recursos, planejamento e
implementao de programas, na forma de esforos para alcanar um objetivo.
As metas devem corresponder aos vrios nveis de resultados mostrados na pirmide de
gesto de segurana no trnsito (ver Mdulo 1). As metas de resultado final representa-
riam o resultado final desejado das polticas de segurana no trnsito, que geralmente
expressado em uma mudana de percentagem de nmeros absolutos ou ndices, ou
nmero total anual de mortos e feridos em acidentes de trnsito.
Este o tipo mais comum de meta de segurana viria utilizados por pases. Metas de
resultados intermedirios estabelecem objetivos para alteraes das condies opera-
cionais do sistema de trnsito, e so baseados nos SPIs discutido acima. Embora essas
metas de resultados intermedirios sejam importantes para monitorar a situao geral
de segurana viria, bem como o progresso no sentido de alcanar a meta de resultado
final especificamente, a maioria dos pases ainda no os usa. Finalmente, as metas de
produo representam os produtos necessrios para alcanar os resultados intermedi-
rios e finais desejados. Exemplos de metas de segurana viria fixadas em diversos nveis
podem ser encontrados na referncia 12.
As metas devem ser ambiciosas, mas atingveis, e fundamentadas em resultados espera-
dos a partir das intervenes planejadas. As metas de longo prazo devem ser acompa-
nhadas de metas intermedirias, para facilitar a avaliao ao longo do caminho (26).
Apenas 42% dos pases e regies pesquisadas pelo Relatrio Global de Status da Segu-
rana Viria da OMS relataram ter uma estratgia nacional formalmente aprovada de
segurana no trnsito que inclusse metas mensurveis. Mais de um tero desses pases
esto na Europa, onde muitos esforos foram feitos para definir e harmonizar as metas
na regio (27).
As cinco Comisses Regionais das Naes Unidas implementaram um projeto cha-
mado Melhora Global da Segurana Viria, definindo metas de reduo de acidentes
de trnsito regional e nacional. O objetivo ajudar os pases de baixa e mdia renda no
desenvolvimento de metas regionais e nacionais de reduo de acidentes de trnsito e
fornecer exemplos de boas prticas de segurana no trnsito que possam ajudar a alcan-
ar os alvos estabelecidos at 2015 (30). As concluses do Projeto foram finalizadas e
divulgadas em 2010.
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Tabela 4.2 Mensurao do desempenho de (polcia) produtos
institucionais, Victoria, Austrlia
Meta 2003/2004 Resultado 2003/2004
Nmero de incidentes/colises investigadas 38.000 38.138
Nmero de operaes com veculos
pesados investigadas
13 14
Nmero de avaliaes realizadas por
direo prejudicada pelo uso de drogas
230 164
Nmero de testes de triagem
de lcool realizados
1.300.000 1.203.251
Nmero de veculos em alta
velocidade identificados
932.000 1.001.282
Nmero de operaes policiais
direcionadas realizadas
18 18
Percentagem de colises fatais investigadas
envolvendo velocidades inadequadas
30 45,5
Percentagem de colises fatais
investigadas envolvendo fadiga
8 7,5
Percentagem de colises fatais investigadas
envolvendo consumo de lcool/drogas
20 27,5
Percentagem de processos legais
relativos a acidentes com veculos
pesados que resultam em xito
90 92,5
Percentagem de motoristas
testados que reprovam o teste de
bafmetro preliminar/aleatrio
0,5 0,4
Custo total US$119,2m US$ 125,6m
Fonte: (12)
Na Declarao de Moscou, aprovada pela Primeira Conferncia Ministerial Global
sobre Segurana Viria, os ministros, chefes de delegaes e representantes de vrias
organizaes comprometeram-se em definir metas nacionais ambiciosas, porm vi-
veis, de reduo de acidentes de trnsito, que estejam claramente ligadas a investimentos
planejados e iniciativas polticas, bem como mobilizar os recursos necessrios para per-
mitir uma implementao eficaz e sustentvel para atingir as metas, no mbito de uma
abordagem de Sistemas Seguros(31).
Metas ambiciosas de segurana no trnsito estabelecidas por organis-
mos regionais incluem:
Reduzir mortes em 50% at 2010 (Unio Europia)
Reduzir mortes em 600.000 at 2015 (UNESCAP Ministros de Transporte,
Declarao de Phnom Penh)
Reduzir mortes em 50% at 2015 (endossado pela Unio Africana)
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Enquanto as metas quantitativas mensurveis forem temporalmente limitadas, em
situaes em que no existam dados de base ou em que os sistemas de dados no sejam
suficientes para monitorar as metas, prefervel a opo por objetivos qualitativos para
as polticas (pode ser mais adequada). Alm disso, a implementao de um novo sistema
de dados para segurana viria ou de aprimoramentos que melhoram significativamente
a preciso dos sistemas de dados existentes provavelmente mostraro um aumento no
nmero de acidentes, feridos e mortes.
4.4 Avaliao de intervenes
A avaliao do impacto de qualquer programa ou interveno fundamental para
determinar se ele funciona, para ajudar a refinar os produtos do programa e para forne-
cer evidncias no sentido de continuar apoiando a interveno. A avaliao no s ir
fornecer retroalimentao com relao eficcia, mas tambm ajudar a determinar se
o programa apropriado para a populao-alvo, se existem quaisquer problemas com a
sua implementao e suporte e se existem preocupaes contnuas que precisam ser
resolvidas no decorrer da implementao do programa.
Os produtos de um sistema de dados
de segurana viria devem basear-se
em esforos para avaliar a eficcia de
vrias medidas de segurana no trn-
sito, tais como polticas, legislao,
campanhas, programas e melhorias
de infraestrutura. O mesmo conjunto
de mtodos e instrumentos de avalia-
o, utilizado em outras disciplinas
cientficas, relevante e til para ava-
liar as intervenes de segurana vi-
ria. Esta seo apresenta uma breve
introduo a diversos mtodos de
avaliao, cada qual com seus pontos
fortes e limitaes.
importante que a avaliao seja
incorporada na interveno desde o
princpio, e no simplesmente para-
fusada ao final. A estrutura de ava-
liao deve ser construda em torno
da hierarquia dos objetivos identifi-
cados para a poltica, ou programa, e
ao propostas. Dados de base preci-
sam ser coletados antes da interveno implementada para que as mudanas possam ser
mensuradas.
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O tipo de avaliao a ser realizada depender de uma srie de fatores. Estes incluem os
objetivos da prpria avaliao, bem como os objetivos da interveno a ser avaliada. A
escolha do tipo de avaliao e metodologia tambm deve ser guiada pelo contexto local
e disponibilidade de recursos.
A avaliao de processo examina se a interveno foi realizada conforme planejado.
desenvolvida para identificar pontos fortes e fracos que podem orientar a melhoria do
programa e para auxiliar na compreenso de por que certos resultados foram, ou no,
atingidos (32). As avaliaes de processo geralmente utilizam mtodos qualitativos de
pesquisa e na maioria das situaes os produtos de um sistema de dados de segurana no
trnsito no iro fornecer dados adequados para esse tipo de avaliao (com exceo dos
sistemas que incluem indicadores de resultados, tal qual descrito acima).
A avaliao de impacto determina se a interveno gerou uma mudana que no teria
ocorrido sem ela (32). Esse tipo de avaliao mede as mudanas em variveis, tais como
conhecimento, percepes e comportamentos dos usurios de trnsito (por exemplo,
respeito aos limites de velocidade), ou os impactos das intervenes de engenharia.
A avaliao de impacto se beneficiaria da disponibilidade de Indicadores de Desempe-
nho de Segurana (SPIs) medidos regularmente.
A avaliao de resultados investiga se a interveno foi bem-sucedida, ou seja, se levou
ao resultado desejado. Esse tipo de avaliao mede as mudanas nos indicadores de
resultados, s vezes em conjunto com SPIs tambm.
4.4.1 Tipos de estudo para avaliao de impacto e resultados
As avaliaes de impacto e de resultados podem ser realizadas usando uma variedade de
mtodos quantitativos. Usando um modelo experimental ou quase-experimental para
demonstrar uma mudana (ou no) a mais poderosa avaliao de programa para veri-
ficar os resultados. Os mtodos utilizados dependero dos objetivos e do oramento
disponvel para a avaliao. Existe uma hierarquia extensa e bem definida de modelos
experimentais para analisar a eficcia das intervenes. Eles vo desde ensaios de con-
trole totalmente aleatrios (que podem fornecer evidncias de alto nvel sobre a efic-
cia de uma interveno) at, por exemplo, estudos de antes-depois, sem controle, que
podero fornecer to-somente fracos indcios de eficcia.
Ensaio clnico de controle aleatrio (ECA)
O padro ouro de avaliao, o ensaio clnico aleatrio ir fornecer a evidncia da mais
alta qualidade sobre o xito, ou no, de um programa ou interveno. Num ECA, indi-
vduos ou grupos de indivduos (por exemplo, uma escola ou vila, conhecida como um
grupamento aleatrio) so alocados aleatoriamente, seja para receber , ou no receber, a
interveno. Visto que participantes (ou grupos de participantes) so designados alea-
152
toriamente para um grupo ou outro, outros fatores que possam influenciar o resultado
mensurado e no mensurado so mais propensos a se equilibrarem entre o grupo
de interveno e o de no-interveno. No entanto, embora os modelos ECA devam ser
sempre considerados para avaliao da eficcia de uma interveno, eles exigem recursos
significativos e podem ser difceis de realizar com um oramento limitado.
Tambm podem existir consideraes ticas ao fazer uma interveno aleatria com
benefcios conhecidos (ex.: ao negar uma interveno eficaz para aqueles participantes
que estaro no grupo de no-interveno). importante notar que no h necessidade
de realizar um ensaio clnico aleatrio sobre a eficcia de capacetes, cintos de segurana,
sistemas de reteno de crianas ou reduo de lcool com direo, visto que j h provas
suficientes para demonstrar a eficcia dessas medidas.
Estudo controlado antes e depois
Esse muitas vezes o modelo mais prtico para avaliao de programas. A aleatoriedade
nem sempre possvel, por exemplo, onde algumas reas j adotaram uma interveno.
O estudo controlado do antes-depois envolve a observao do resultado de interesse
(ex.: taxas de uso de capacete), antes e aps a interveno, tanto sobre as pessoas que
recebem a interveno e as do grupo de controle. O grupo de controle deve ser o mais
semelhante possvel ao grupo de interveno e quaisquer diferenas importantes entre
os grupos precisam ser levadas em conta. Ter um grupo de controle significa que as ten-
dncias que ocorrem na populao (separadamente do que est acontecendo por causa
da interveno) so consideradas.
Modelo de srie temporal interrompido
possvel avaliar o efeito de uma interveno usando mltiplas medidas do resultado de
interesse, antes e aps a interveno. H inmeras variaes diferentes desse modelo, algu-
mas que utilizam grupos de controle. Os estudos que utilizam esses modelos geralmente
fazem uso de mensuraes coletadas rotineiramente, como taxas de morte, pois so neces-
srias vrias medidas para uma anlise adequada. A validade desse modelo de estudo est,
no entanto, sujeita a distores devido a outros fatores, que ocorrem simultaneamente
interveno e que tambm podem levar ao efeito observado. Entretanto, a anlise estats-
tica desses dados pode levar esses fatores em conta, o que significa que possvel determi-
nar se a interveno ou programa foi responsvel pela mudana do resultado.
Estudo do antes e depois (sem os grupos de controle)
O estudo antes-depois sem grupo de controle frequentemente usado para avaliar o
impacto de um programa, mas o que oferece a mais fraca evidncia. Trata-se de medir
o resultado de interesse antes e depois da interveno. Esse modelo de estudo simples
e pode ser realizado a um custo relativamente baixo, visto que exige somente uma estru-
tura de amostragem e assistentes de pesquisa, para fazerem as observaes em vrios
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locais. Entretanto, sem um grupo de controle, o mrito cientfico desse tipo de estudo
relativamente limitado, pois muitas vezes difcil atribuir, com alguma certeza, a
mudana no resultado introduo da interveno.
Tamanho da amostragem e anlise estatstica
Para todos os tipos de estudos quantitativos, importante ter nmeros suficiente-
mente grandes no estudo para ter certeza de que, se um efeito existir, ele ser detect-
vel. Quanto mais raro o evento, maior precisa ser o tamanho da amostra, para poder
detectar a diferena. Fatores que devem ser levados em considerao ao determinar o
tamanho da amostra so o tamanho esperado do efeito a ser detectado, a variabilidade
de medidas e a prevalncia da varivel de interesse.
Calculadoras de tamanho de amostragem so disponibilizadas gratuitamente na inter-
net (ver nota), mas aconselhvel consultar um estatstico sobre tais estimativas, espe-
cialmente quando ensaios aleatrios por cluster ou amostras aleatrias e/ou amostras
estratificadas so necessrios.
Para modelos de estudos quantitativos, os dados iro requerer anlise estatstica. Para
mais orientao sobre esse assunto, ver referncias 33 e 34, ou ver as palestras relevantes
nas sees de mtodos bsicos e ferimentos em: www.pitt.edu/~ super1.
Calculadoras de tamanho de amostragem
Calculadoras de tamanho de amostragem online podem ser encontrada
em: http://calculators.stat.ucla.edu/sampsize/php ou, alternativamente, o
pacote estatstico Epi Info pode ser baixado em www.cdc.gov/epiinfo/
Calculadora de tamanho de amostragem para ensaios aleatrios por clusters
pode ser encontrada em: www.abdn.ac.uk/hsru/epp/cluster.shtml.
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4.4.2 Conduo de avaliao econmica
Nos ltimos anos, tornou-se cada vez mais importante conduzir avaliaes econmicas
de iniciativas de segurana para demonstrar custo-benefcio, e para ajudar a determi-
nar a melhor maneira de utilizar oramentos limitados (35).
A avaliao econmica aborda a questo de saber se uma interveno representa uma
utilizao vlida de recursos. A maneira mais comum de resolver isso pela comparao
de duas ou mais opes de interveno geralmente uma dessas no fazer nada ou
a alternativa do status quo.
A avaliao econmica baseada na comparao de alternativas em termos de seus cus-
tos e consequncias (35). O termo consequncias usado aqui para representar um
154
resultado de valor. Existem vrias formas de avaliao econmica que podem ser con-
duzidas cada uma diferente em termos de escopo, ou seja, a gama de variveis inclu-
das na anlise. relevante notar que cada forma de avaliao econmica normalmente
implica um conjunto de pressupostos iniciais; sendo o reconhecimento disso necessrio
para os formuladores de polticas fazerem uso adequado das evidncias oriundas de tais
estudos.
Um elemento comum em todas as formas de avaliao econmica que envolvem a
mensurao de custos. Os custos geralmente compreendem, pelo menos em parte, os
custos diretos do programa para os recursos que so usados para executar o programa
(ex. equipamento, pessoal, bens de consumo). No entanto, em princpio, outros custos
tambm podem ser relevantes, tais como os efetuados por pacientes, cuidadores e comu-
nidade em geral. Alm disso, h redues de custos e economia de recursos que podem
ser consideradas, ex.: um programa pode resultar em reduo de hospitalizaes e essa
economia de recursos pode ser considerada relevante. O tipo de custos escolhidos geral-
mente depende da perspectiva assumida para a avaliao e da natureza do problema de
alocao de recursos a ser abordado (35, 36).
Na maioria dos pases de baixa e mdia renda, no h ainda valorizaes disponveis
sobre os custos de diferentes gravidades de acidentes de trnsito. Essa pesquisa precisa
ser realizada antes de serem empreendidas avaliaes de custo-benefcio. Exemplos de
tais pesquisas realizadas em 10 pases do Sudoeste Asitico podem ser encontrados no
stio da internet do Banco de Desenvolvimento da sia (www.adb.org/Documents/
Reports/Arrive-Alive/Costing-Reports/default.asp). Mais orientaes sobre a valoriza-
o de vidas salvas e ferimentos graves evitados podem ser encontradas em IRAP: The
true cost of road crashes: valuing life and the cost of a serious injury (O verdadeiro
custo de acidentes de trnsito: valorizao da vida e do custo de uma leso grave).
Mtodos utilizados na avaliao econmica
A forma mais comum de avaliao econmica a anlise de custo-eficcia (ACE). Isso
significa o custo total medido dos programas ao lado de um resultado definido para
produzir uma razo custo-eficcia (por exemplo, custo por vida salva, custo por ano
de vida salvo ou o custo por caso evitado). Se isso representa ou no valor por dinheiro
(custo-benefcio) e, portanto, deve ser financiando, isto , em ltima instncia, um juzo
a ser feito pelo tomador de decises, e poder depender de fatores como a eficcia em
termos de custos de outras alternativas e restries oramentais.
A suposio da ACE que os objetivos de intervenes que esto sendo comparados
so capturados adequadamente pela medida de resultado utilizada. No entanto, uma
nica medida dimensional, tal como vidas salvas, pode no ser sensvel mudanas de
qualidade de vida. Uma modificao da anlise de custo-eficcia convencional a an-
lise custo-utilidade, baseada em uma medida de resultado, Ano de Vida Ajustado para
Qualidade (QALY). A QALY incorpora mudanas na sobrevivncia e qualidade de
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vida, e, assim, permite a um conjunto mais amplo de intervenes a ser legitimamente
comparado, do que seria possvel com a ACE.
Outra forma de avaliao econmica, frequentemente usada para avaliar investimen-
tos no setor de transporte, a anlise de custo-benefcio (ACB), que procura avaliar as
intervenes em termos de custos e benefcios totais ambas as dimenses sendo valo-
rizadas em termos monetrios (ex.: dlares). Portanto, se os benefcios forem superiores
aos custos, a deciso seria normalmente de financiar o programa se a relao benef-
cio-custo estiver acima de um limite predeterminado. A anlise custo-benefcio no
exige uma comparao direta com uma alternativa de programa, porque o critrio em
que se baseia a deciso de investimento unicamente sobre a comparao dos custos e
benefcios de um nico programa, medidos em unidades monetrias. Outra forma de
valorizar os benefcios monetrios em termos de ganhos de produtividade, por exem-
plo deficincia reduzida resultar em maior produtividade que, por sua vez, poderia ser
medida por taxas salariais.
A escolha do tipo apropriado de anlise econmica diante das necessidades do pro-
grama em particular depender dos recursos disponveis (econmicos e humanos) e os
objetivos da avaliao.
4.5 Cooperao internacional de dados de segurana viria
A cooperao internacional tem se mostrado fundamental para o desenvolvimento de
capacidade de coleta de dados de segurana viria e para facilitar a harmonizao de
definies e padres, para tornar os dados de segurana no trnsito mais comparveis
internacionalmente. Muitas organizaes internacionais esto trabalhando com gover-
nos e outros parceiros para ajudar os pases a fortalecerem seus sistemas de coleta de
dados de segurana viria. Outros esto trabalhando para melhorar a qualidade e com-
parabilidade dos dados de segurana no trnsito uma atividade crtica porque as com-
paraes internacionais podem ajudar a identificar problemas nacionais de segurana
viria e avaliar a eficcia das medidas de segurana. Embora esse trabalho tenha sido
realizado principalmente na Europa ou em outros pases de alta renda, grande parte
dele relevante para todos os pases e importante para conseguir ter dados sobre segu-
rana viria globalmente comparveis.
O Grupo IRTAD da OCDE/FIT
O Grupo de Anlise e Dados de Segurana de Trnsito Internacional (IRTAD) um
grupo de trabalho permanente do Centro Conjunto de Pesquisas em Transporte (Joint
Transport Research Centre JTRC) da OCDE e do Frum Internacional dos Trans-
portes (FIT). composto por especialistas de segurana viria e estatsticos de reno-
mados institutos de pesquisa em segurana, de administraes nacionais de transporte
e rodovias, organizaes internacionais, universidades, associaes de automveis e
indstria automobilstica da OCDE e pases-no-membros da OCDE. Seus principais
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objetivos so contribuir para a cooperao internacional de dados de acidentes de trn-
sito e suas anlises. Os objetivos do Grupo IRTAD so:
ser um frum para o intercmbio de sistemas de coleta e notificao de dados sobre
segurana no trnsito e de tendncias nas polticas de segurana viria;
coletar dados sobre acidentes e conduzir anlises de dados para contribuir com o tra-
balho da FIT/OCDE, bem como prestar aconselhamento sobre problemas especfi-
cos de segurana viria;
contribuir para a cooperao internacional de dados de acidentes virios e suas an-
lises.
O produto mais visvel do Grupo IRTAD a Base de Dados de Acidentes e Trnsito
Internacional. A base de dados do IRTAD inclui dados agregados (cobrindo todos os
anos desde 1970) sobre acidentes com feridos, mortalidade no trnsito, usurios das vias
feridos e hospitalizados, bem como dados de exposio relevantes, tais como populao,
comprimento da rede, quilmetros percorridos por veculos e taxas de utilizao de cin-
tos de segurana de 30 pases. Alm disso, os indicadores-chave de segurana no trnsito
so compilados mensalmente. O Grupo IRTAD est atualmente desenvolvendo um con-
junto de novas variveis a serem includas progressivamente na IRTAD.
O Grupo IRTAD publica um relatrio anual com o resumo das principais tendncias
de segurana e medidas polticas recentes adotadas nos pases membros. Ele tambm
realiza anlise de dados ad hoc. Trabalhos recentes tm-se centrado em:
subnotificao de acidentes de trnsito;
metodologias para vincular dados de hospital, polcia e outros, e estimativa real do
nmero de vtimas.
A ambio do IRTAD incluir novos pases e construir e manter um banco de dados
de alta qualidade sobre informaes de segurana viria. O IRTAD oferece um meca-
nismo para a integrao de pases-membros prospectivos, ao mesmo tempo em que
apia se for o caso a melhoria dos seus sistemas de coleta de dados da segurana vi-
ria. A inteno oferecer um ambiente de aprendizagem para novos membros IRTAD.
Um Memorando de Entendimento entre a JTRC e World Bank Global Road Safety
Facility (rgo do Banco Mundial para Segurana no Trnsito) foi assinado em 2008
para oferecer arranjos de geminao com os atuais membros do IRTAD e pases selecio-
nados, para que possam aprender com a experincia dos membros do IRTAD e melho-
rar progressivamente os dados de seus sistemas de notificao.
Mais informaes podem ser encontradas em www.irtad.net.
Iniciativas Europeias
O desenvolvimento do banco de dados da Comunidade sobre os Acidentes no Trnsito
da Europa (banco de dados CARE) exigiu exame minucioso da compatibilidade de
variveis de dados e valores. A base de dados do CARE props como um conjunto de 38
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variveis e forneceu um glossrio para definir as variveis e seus possveis valores, junto
com regras de transformao para garantir que os pases forneam dados compatveis
http://ec.europa.eu/transport/road_safety/observatory/statistics/care_en.htm). A base
de dados inclui dados de 19 pases europeus, com outros pases na fase de harmonizao
e testes. O glossrio e relatrios estatsticos regulares esto disponveis gratuitamente
no site da CARE, no h acesso irrestrito ao banco de dados pesquisvel.
A comisso de Trabalho de Estatsticas de Transporte (WP.6), da Comisso das Naes
Unidas para a Europa (UNECE) um organismo intergovernamental dedicado ao desen-
volvimento de metodologias e terminologias adequadas para facilitar a harmonizao da
coleta de dados e estatsticas dos 56 pases membros da UNECE. O Illustrated Glossary
for Transport Statistics (Glossrio Ilustrado para Estatsticas de Transportes), desenvol-
vido por um grupo de trabalho do WP.6, composto por UNECE, Eurostat e o Frum
Internacional do Transporte, uma ferramenta essencial para alcanar esse objetivo.
Estimativas da carga global de doenas
O projeto Carga Global de Doenas (GBD) fornece uma estrutura para integrar, vali-
dar, analisar e difundir informao sobre mortalidade e sade, que seja fragmentada e
inconsistente em diversos pases (ver www.globalburden.org). O primeiro estudo da GBD
utilizou dados de 1990 para quantificar os efeitos sobre a sade de mais de 100 doenas e
condies, incluindo leses de acidentes de trnsito. Atualizaes subsequentes da GBD
produzidas pela Organizao Mundial da Sade tm permitido avaliao consistente da
importncia comparativa de doenas, ferimentos e fatores de risco como causas de morte,
perda de sade e incapacidade (conhecidos em conjunto como a carga da doena) para
fins de tomada de decises e planejamento. Atualizaes da GBD fornecem estimativas
globais, regionais e nacionais. As revises e atualizaes da GBD so constantes e cont-
nuas e, atualmente, so assessoradas por um grupo de peritos em leses que rene dados
sobre leses provenientes dos pases e usa esses dados reais para melhorar a exposio te-
rica por trs dos modelos estatsticos, usados para gerar as estimativas de GBD. O grupo
elaborou diversos artigos discursivos que so particularmente teis ao considerar os dados
de registro e de sade relacionados a acidentes de trnsito (http://sites.google.com/site/
gbdinjuryexpertgroup/Home).
Dados de registro vital e de sade
Estatsticas vitais (informaes resumidas de eventos, tais como nascimentos, bitos e
casamentos, oriundos de sistemas de registros vitais) e estatsticas de sade (oriundas
de estabelecimentos de sade ou sistemas de vigilncia) so um elemento crtico para
o planejamento de sade em geral, e representam uma importante fonte de dados de
leses em acidentes de trnsito. Vrias iniciativas esto em andamento para ajudar os
pases a melhorarem seus sistemas de registros vitais e estatsticas de sade. O Health
Metrics Network (Rede Health Metrics), por exemplo, uma parceria das agncias da
ONU, agncias humanitrias, sociedade civil e fundaes privadas dedicadas ao forta-
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lecimento de sistemas nacionais de informaes de sade. A rede desenvolveu um con-
junto de ferramentas para avaliar o sistema nacional de informaes de sade, alm de
padres para o fortalecimento de sistemas de informaes de sade (http://www.who.
int/healthmetrics/en/). Os esforos dos pases de apoio para fortalecer os sistemas de
informao so uma atividade central da Organizao Mundial da Sade.
A Classificao Internacional de Doenas (CID) oferece diagnstico e classificao
padro de cdigos de doenas e condies de sade, incluindo leses, que so inseridos
em vrios registros vitais (por exemplo, certificados de bito) e de sade. O uso da CID
permite o armazenamento e a recuperao de informaes de diagnstico para anlises
estatsticas e outros usos. Tambm facilita a comparabilidade internacional de coleta,
processamento e apresentao de estatsticas vitais e de sade. A CID foi revisada diver-
sas vezes desde sua criao mais de um sculo atrs, sendo a CID-10 sua ltima verso
(CID-10). A implementao bem-sucedida das verses CID 9 ou 10 para a codificao
de atestados de bito e dados hospitalares uma estratgia-chave para melhorar e har-
monizar informaes de vtimas em acidentes de trnsito relacionadas sade. Para
pases que no possuem um sistema de registro vital com cobertura e confiabilidade
adequada, a padronizao da autopsia verbal tem sido desenvolvida para normatizar a
conduo de estudos de autopsia verbal e codificar causas de bito segundo a CID-10
(37).
Colaborao Global
A Colaborao das Naes Unidas para a Segurana Viria (UNRSC) um grupo
formado por agncias das Naes Unidas e outras organizaes comprometidas com a
melhoria da segurana viria em nvel mundial (http://www.who.int/roadsa-fety/en/).
A UNRSC existe desde 2004, quando a resoluo das Naes Unidas para Melho-
rar a segurana viria global (A/RES58/289) clamou por maior colaborao e convi-
dou a OMS, em estreita colaborao com as Comisses Regionais das Naes Unidas,
para atuar como coordenadora de questes de segurana trnsito em todo o sistema
das Naes Unidas. Uma srie de manuais de boas prticas da qual este manual faz
parte originou-se da UNRSC, medida que os membros tm trabalhado para iden-
tificar formas de ajudar governos e sociedade civil a implementar as recomendaes do
Relatrio Mundial sobre preveno de leses em acidentes de trnsito (7). A Colabora-
o realiza reunies gerais semestralmente, e grupos menores do projeto fornecem um
mecanismo para membros com interesses semelhantes poderem trocar informaes e
trabalharem juntos em projetos especficos. O grupo de dados do projeto serviu como
instrumento para a criao, conceituao e assessoria deste manual.
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ESTUDO DE CASO 4.5: Colaborao internacional para a construo de
capacidade de sistema de dados, Arizona, EUA
Como parte do desenvolvimento deste manual, a National Highway Traffic Safety Administration dos
EUA organizou um workshop, em julho de 2009, sobre dados de vtimas de acidentes de trnsito, em
conjunto com o Frum Registros de Trnsito anual. Os objetivos do workshop eram fornecer treinamento
para o desenvolvimento de sistemas de coleta de dados relacionados segurana no trnsito e obter
feedback sobre uma verso preliminar deste manual.
A oficina de trabalho foi planejada e organizada em colaborao com a Organizao Mundial da Sade,
os Centros dos EUA para Controle e Preveno de Doenas, e a Parceria Mundial para Segurana Viria,
com apoio adicional fornecido pela Make Roads Safe. Os materiais de treinamento foram baseados
na verso preliminar do manual de sistemas de dados. As delegaes da Argentina, Bangalore (ndia),
Indonsia, Jordnia, Qunia e Vietn participaram do workshop e incluram representantes dos setores
de transporte, aplicao da lei e da sade.
Os delegados permaneceram ativamente engajados durante todo o workshop, identificando formas de
melhorar os dados da segurana viria nos seus pases, e delineando prximos passos. Os parti-
cipantes deram feedback til sobre manual proposto durante o processo de reviso, e sobre o formato
e contedo da oficina de trabalho. Dado que a coleta e anlise de dados sobre acidentes perpassam
por diferentes jurisdies, os esforos de treinamento que utilizam uma abordagem de equipe podem
fortalecer a comunicao entre e dentre os setores participantes.
E
Resumo
Dados que so coletados, mas no utilizados representam um mau uso de recursos
escassos.
Os dados devem ser divulgados por meio de diversos mecanismos, tais como relat-
rios estatsticos, boletins, sites da internet, bancos de dados online e workshops, para
uma variedade de partes interessadas, incluindo polcia, engenheiros de trnsito, espe-
cialistas em sade pblica e planejadores da rea de sade e formuladores de polticas
de segurana no trnsito.
Os dados sobre segurana no trnsito devem ser utilizados pelos formuladores de pol-
ticas responsveis pela preveno de leses em acidentes de trnsito, bem como por
engenheiros de trnsito, para identificar as questes e reas geogrficas prioritrias,
e para selecionar e avaliar intervenes apropriadas e eficazes em relao aos custos.
Monitoramento e avaliao so funes centrais da gesto de segurana viria. Acom-
panhamento e avaliao eficazes do desempenho geral da segurana viria requer a
seleo de metas e indicadores que cubram mltiplos resultados, no apenas mortes e
feridos, e compilao de dados de variadas fontes.
A avaliao de impacto deve ser vista como um componente integrante de todas as
intervenes de segurana no trnsito.
A determinao dos objetivos da avaliao ajudar a decidir a melhor forma de reali-
zar a avaliao. H uma srie de mtodos diferentes que podem ser usados para avaliar
as intervenes de segurana no trnsito. Cada mtodo tem vantagens e desvantagens,
a escolha de qual usar vai depender dos principais objetivos da interveno, questes
de avaliao e recursos disponveis.
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ISBN 978-92-75-71711-0
9 789275 717110

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