1.

TRANSPORTE URBANO Y EFICIENCIA DE CIUDAD

La mayor parte de las ciudades en los pases en va de desarrollo afrontan problemas severos de
transporte. La congestin del camino se extiende, el movimiento de la gente y bienes va ms despacio a
una velocidad lenta, y gastos de transporte se intensifican. El resultado ha sido una disminucin seria en
la productividad y la eficacia de ciudad, un desage sobre la ciudad y presupuestos nacionales, y una
tensin sobre instituciones urbanas. La crisis de transporte tambin toma un peaje humano. La
estadstica indica que los accidentes de trfico son una causa principal de muerte en el mundo en
desarrollo.
Esta situacin molesta ha ocurrido en gran parte debido a la tarifa sin precedentes de crecimiento de las
ciudades que se desarrollan. Poblaciones urbanas se han doblado en el tamao durante los diez a quince
aos pasados, y las tarifas an ms altas de crecimiento son probables en el futuro. Algunas ciudades,
de hecho, esperan ver su cudruple de poblaciones de 1980 hacia el ao 2000. Para acomodar
poblaciones ms grandes, reas urbanas se han extendido externo. Esta ampliacin, combinada con
ingresos personales aumentados, la actividad mayor comercial e industrial, y la falta de accin de poner
el precio apropiada para el empleo de caminos y servicios de transporte, ha causado la demanda del
transporte urbano para aumentar an ms rpidamente que el tamao de poblaciones urbanas. Como
una consecuencia, el funcionamiento de la mayora de los sistemas de transporte se ha cado
afligidamente excepto la demanda.
Como ellos son bajo la presin considerable para efectuar mejoras, han tentado algunas autoridades de
ciudad solucionar sus problemas crecientes de transporte por gastando el dinero sobre sistemas de
carriles caros, pero recurriendo a soluciones costosas probablemente significa el aplazamiento o el
acortamiento de otros servicios de ciudad importantes. La poltica apropiada para mejorar el transporte
urbano depender de las condiciones diferentes sociales y econmicas de las ciudades afectadas, y no
es posible proporcionar soluciones confeccionadas universales. Pero los gobiernos pueden usar ciertos
principios para dirigir la poltica.
Marco Conceptual
Tres principios constituyen el marco conceptual - el trabajo que ha servido como la base de poltica de
Banco mundial contra el transporte urbano:
* viabilidad Econmica. Servicios de transporte e infraestructuras deberan ser suministrados si las
ventajas a la sociedad pesan ms que los gastos adicionales a la sociedad.
* Viabilidad financiera. Las inversiones deberan ser bajo tomadas y servicios suministrados si la
financiacin es autnoma y permite al proyecto ser reproducida.
* Eficacia. El coste debera ser guardado a un mnimo por estableciendo incentivos convenientes para
una cantidad dada de servicios; asimismo la cantidad mxima de servicios debera ser asegurada un
coste dado.
Cuando un proyecto de transporte es econmicamente viable y las ventajas pesan ms que los gastos
llenos, la mayora de la gente en nuevas reas urbanas estara dispuesta a pagar por carreteras de
acceso simples pavimentadas por mejoras y agotadas, para el ejemplo de lo cual que ellos beneficiaran,
pero las autoridades estn a menudo poco dispuestas a recoger todos los ingresos necesarios para los
cambios. Por consiguiente, el acceso urbano y servicios son subvencionados a cargo del contribuyente
general, o la cantidad, la calidad, y la variedad de servicios carecen. Argumentos bien intencionados
mantienen que las subvenciones aumentan el suministro de transporte para la poblacin urbana, en
particular el pobre, pero es no necesariamente el caso. Paradjicamente, las subvenciones a menudo
imponen sus propias limitaciones.
La necesidad del acceso a nuevas reas urbanas por va de autobuses y calles pavimentadas aumenta
mucho ms rpido que ingresos de presupuesto, y las subvenciones no pueden ampliarse
indefinidamente. Hay siempre un lmite. El suministro de servicios subvencionados entonces no alcanza
del grado de servicios para los cuales el pblico est dispuesto a Pagar - el principio de viabilidad
financiera se aplica ms abiertamente a empresas de autobs y lneas ferroviarias que a caminos. El
objetivo es asegurar aquellos gastos de cubierta de tarifas. Si las autoridades pblicas realmente
deciden por la poltica subvencionar el transporte de autobs o ferroviario, el subsidio no debera
suscribir los gastos de la empresa, ya que esto promueve la ineficiencia y gastos ms altos. La mejor
clase de subsidio es el que apuntado a pasajeros particulares.
El alcanzar la viabilidad autnoma financiera para calzadas puede ser ms difcil ya que la tradicin los
concede el estado de derechos-de-camino libres. La mayor parte de usuarios no pagan por su ocupacin
de espacio del camino, y la congestin extendida urbana muestra que el camino verdadero " el precio de
alquiler " sera muy alto de verdad. Un modo obvio de moverse hacia la viabilidad financiera sera de
instituir esquemas que ponen un precio camino, pero para motivos institucionales, tcnicos, polticos, y
administrativos, las autoridades han adoptado esta solucin slo raras veces. En Hong Kong, donde la
accin de poner el precio de camino ha demostrado ser tcnicamente factible, la puesta en prctica
afronta la oposicin fuerte de grupos de presin influyentes. Un mtodo ms simple es el licenciando de
rea.
En este acercamiento, los vehculos de ocupacin baja pagan un precio para viajar sobre cualquier
camino en un rea llena de gente urbana. En Singapur, notablemente redujeron la nica ciudad en la
cual el licenciando de rea en realidad ha sido puesto en prctica, problemas de trfico de ciudad
interior. La eficacia es alcanzada cuando los gastos son tan bajos como posibles para un servicio dado. El
estmulo principal institucional para esto es incentivos convenientes. Estos incentivos simplemente no
deberan animar una bsqueda continua para los modos menos costosos de hacer cosas, pero tambin
estimular la innovacin. Hay muchos modos de aseguracin de esto los incentivos en corporaciones
pblicamente posedas de autobs o ferroviarias sirven como espuelas a la eficacia ms bien que como
invitaciones de disipar recursos.
Pero la inercia burocrtica, la interferencia poltica, y restricciones contra competidores pueden hacerlo
difcil para sistemas pblicamente posedos de alcanzar la eficacia. En la prctica, la propiedad privada
en condiciones competitivas por lo general proporciona ms forma apropiada y eficiente de arreglo
institucional. Sin embargo, el sector pblico tiene un papel crucial para jugar en el transporte urbano,
que en la mayor parte de circunstancias no puede ser asignado al sector privado. Slo el sector pblico,
por ejemplo, puede planear, autorizar, financiar, controlar, y vigilar las redes de carreteras. Asimismo la
regulacin de trfico y la direccin, medidas de refrenamiento, el licenciando de conductores y
vehculos, y el ajuste de normas de seguridad son claramente las prerrogativas del sector pblico.
Adems, el sector pblico juega un papel crucial en el diseo y la realizacin de leyes y regulaciones que
promueven la eficacia de transporte. Estos son tareas formidables. Si ellos son descuidados por
gobiernos - y ellos a menudo all eran no es ningn camino concebible para el sector privado para llenar
el hueco.
Forma de Ciudad y Eficacia
Muchas ciudades en los pases en va de desarrollo han crecido en una tarifa sin precedentes en aos
recientes, y esperan que este crecimiento siga en el futuro previsible. En 1950 slo tres ciudades en
pases en va de desarrollo tenan poblaciones superior a 4 millones: Shanghai (5.8 millones), Buenos
Aires (5.3 millones), y Calcuta (4.4 millones). Hacia 1980, sin embargo, haba ms de veinte ciudades en
pases en va de desarrollo cuyas poblaciones encabezaron 4 millones, y hacia el final del siglo all se
esperan ser al menos sesenta. De verdad, ms de veinte ciudades en pases en va de desarrollo son el
pronstico de tener las poblaciones de ms de 10 millones cada uno hacia el ao 2000 (mirar la Figura 1
y la Mesa de Apndice a-1, que proporciona datos comprensivos urbanos de transporte sobre reas
seleccionadas).
La tarifa de crecimiento urbano ha sido sobre todo rpida en los pases que tradicionalmente han sido
en gran parte rurales. Las poblaciones urbanas en los pases menores urbanizados en frica, por
ejemplo, aparecen probables para cuadruplicarse entre 1980 y 2000. Pero en el absoluto llama el
crecimiento ms grande en la poblacin urbana est en Asia.
Un ejemplo en particular notable es India donde la poblacin urbana actualmente se ampla en ms de
600,000 personas cada mes. Ciudades de crecimiento rpido en los pases en va de desarrollo han
nutrido el negocio y la industria y han proporcionado empleos e ingresos ms altos a muchas especies
migratorias de reas rurales. Se ha estimado que el sector urbano en la mayor parte de pases en va de
desarrollo contribuye al menos el 50 por ciento de producto nacional bruto (el PNB) y a menudo tanto
como el 70 por ciento. As, es importante que las ciudades funcionen de manera eficiente - que sus
recursos son usados para maximizar la contribucin de las ciudades a la renta nacional. El transporte
urbano es capaz de hacer una contribucin principal a la eficacia de ciudad cuando la gente y bienes son
movidos en todas partes de la ciudad en la inversin mnima y gastos de operaciones.
Industria y comercio ahora depender a un grado crtico sobre facilidad de acceso a cualquier parte de
una ciudad. El eje de progreso econmico es un continuamente mayor grado de especializacin en
plantas, talleres, y oficinas, pero tal progreso requiere ms movimiento de bienes y gente. Las casas
deben ser unidas con los sitios de empleo, mientras los productores de bienes y servicios deben ser
capaces de conseguirlos al mercado. Adems, un sistema adecuado de transporte permite a ciudades
hacerse catalizadores para el desarrollo social, cultural, y poltico as como el crecimiento econmico.
A la inversa, sistemas pobres de transporte sofocan el crecimiento econmico y el desarrollo, y el efecto
neto puede ser una prdida de compatibilidad tanto en mercados domsticos como en internacionales.
Aunque ellos tengan los ms pequeos nmeros de vehculos, las ciudades en el Tercero Mundo sufren
la peor congestin que ciudades en los pases industrializados. En Lagos y Bangkok, por ejemplo, el
vehculo medio viaja en slo aproximadamente la mitad la velocidad de su colega en Londres o
Frankfurt. Esto indica tanto cantidad de tiempo como energa que es gastada y la escala de oportunidad
para la mejora.
Antes de la invencin del ferrocarril, las ciudades eran por lo general pequeas en el rea, pero densas
en la poblacin. Ya que el transporte sobre la tierra era difcil y costoso, las ciudades a menudo eran
fundadas en puertos naturales o al lado de vas fluviales navegables para aprovechar el transporte ms
barato de mar. La edad de vapor caus cambios no slo en forma de ciudades, pero tambin en su
tamao. La tecnologa ferroviaria impuso un sistema linear y una forma rgida radial. Las ciudades
crecieron junto a las lneas ferroviarias, todo lo cual encontrado en el centro de la ciudad. Sistemas
ferroviarios, as, permitieron a los nmeros ms grandes de personas trabajar en distritos del negocio
centrales viviendo en suburbios cerca de las lneas ferroviarias.


Crecimiento en Demanda de Transporte Urbano
El modelo de crecimiento de transporte depende a un gran grado sobre la situacin en cada ciudad,
pero ciertos factores bsicos tienen tener que ver considerable tanto nivel como la tarifa de aumento de
la demanda. Estos son: aumentos de poblacin como consecuencia de ambos altos natura! ndices de
natalidad y migracin de reas rurales y ms pequeas ciudades; desconcentracin geogrfico;
disponibilidad de transporte motorizado; aumentos de ingreso de casa; y aumentos de actividad
comercial e industrial.
Los aumentos de la Poblacin
La causa principal de crecimiento en el transporte urbano en el mundo en desarrollo ha sido el aumento
dramtico de poblaciones urbanas. A partir de 1970 hasta 1980 las poblaciones urbanas de los pases en
va de desarrollo Aumentados en un promedio del 50 por ciento. Los aumentos bien superiores a este
promedio ocurrieron en muchas reas urbanas, en particular donde la migracin de reas rurales
erasustancial. Los ejemplos asombrosos de aumento de poblacin durante el cual un nmero de
ciudades africanas proporcionan el perodo de diez aos, incluyendo Nairobi (el 90 por ciento), Harare
(el por ciento de 5 dlares), Abidjan (el 102 por ciento), y Dar es la Zalema (el 105 por ciento). Otras
ciudades se pusieron, pero no como rpidamente, como Yakarta (el 48 por ciento), Tnez (el 46 por
ciento), y Bogoti (el 47 por ciento). Pueden esperar que viajes de transporte crezcan al menos en la
proporcin a aumentos de la poblacin. La figura 2 muestra que, en una seleccin representativa de
ciudades en pases en va de desarrollo, demanda del transporte es aproximadamente proporcional a
aumentos del tamao demogrfico. Otros factores, como la participacin mayor de mujeres en la mano
de obra (donde esto conduce a ms empleo) y aquellos descritos debajo, pueden aadir al crecimiento
en la demanda del transporte.


La extensin de reas Urbanas
El desarrollo Econmico y el aumento de poblacin causa la ampliacin de reas urbanas y la necesidad
de ampliar la red de carreteras y servicios de transporte. Esto implica la inversin principal y una carga
considerable sobre recursos de ciudad. Sao Paulo en Brasil (mirar la Figura 3) proporciona un ejemplo
dramtico de la extensin de reas urbanas en pases en va de desarrollo. En 1930 el rea urbana de
Sao Paulo era aproximadamente 150 kilmetros cuadrados y la poblacin era el 1 milln. Hacia 1962 la
ciudad haba crecido a 750 kilmetros cuadrados con una poblacin de 4 millones. En 1980 el rea era
1,400 kilmetros cuadrados, y la poblacin era ms de 12 millones.
La extensin de un rea urbana por lo general es acompaada por cambios del empleo y el modelo
residencial. Como precios de tierra en la subida de ciudad central, por ejemplo, establecimientos de la
fabricacin pueden moverse de la ciudad central a los suburbios. Aunque este cambio pueda desviar
algunos viajes lejos de pasillos de transporte que conducen al centro de la ciudad, otras clases de
empleo creado en el centro de la ciudad pueden causar un aumento neto de distancias de viaje y viajes.
Si la poblacin y los sitios de empleo se hacen ms extensamente distribuidos como una ciudad crece,
alguna presin sobre pasillos de trfico radiales puede ser relevada, pero all ser aumentada la
demanda de servicios de transporte e instalaciones a lo largo de la periferia urbana.


Aumentos de Ingreso De casa
Los datos de pases en va de desarrollo sobre la relacin entre ingresos de casa y cantidad de viajes son
limitados, pero son sin embargo suficientes para mostrar que el ingreso tiene tener que ver directo con
la demanda de viajes, en particular en reas urbanas. Los estudios en un nmero de ciudades han
encontrado que las casas de ingreso alto hacen aproximadamente doble el nmero de viajes hechos por
casas de bajos ingresos. En Jaipur, por ejemplo, casas de bajos ingresos fueron encontradas para hacer
cuatro viajes por da, mientras las casas de ingreso alto hicieron ms de ocho.
Donde los ingresos han crecido regularmente tambin hubo un aumento marcado de la propiedad de
coche. Esto es explicado en parte por una demanda aumentada del transporte de calidad (la velocidad,
la comodidad, la intimidad) y en parte por el fracaso de sistemas de transporte pblico de proporcionar
el servicio satisfactorio.
Aumentos de Comercial y Actividad Industrial
Como aumentos de la propiedad demogrfica y de coche, los aumentos de la actividad industrial y
comercial pueden crear o contribuir a problemas urbanos de transporte. El volumen ms grande de
trfico de carga y el empleo asistente de vehculos ms grandes y ms pesados puede ser en particular
molesto. Caminos en y alrededor de reas industriales, las estaciones de carga de ferrocarril, y puertos a
menudo son obstruidos por vehculos de transporte pblico, y esta congestin puede desbordarse en
pasillos principales. El dao a superficies del camino entonces acelera y reduce la velocidad del camino y
la eficacia. Como una ciudad crece, la actividad de la fabricacin en el rea central tiende a disminuir y a
menudo es substituida por la actividad comercial que hace demandas an mayores sobre el sistema de
transporte. En particular, la carga y descarga de camiones comerciales es una causa frecuente de
congestin En distritos del negocio centrales.
La alta densidad de edificios puede hacerlo difcil o imposible de ensanchar caminos y aumentar su
capacidad. La congestin a menudo es exacerbada cuando la red de carreteras debe enfrentarse con
una mezcla de vehculos motorizados, otros modos de transporte (como bicicletas y carros de pedal), y
peatones.


Las implicaciones de Crecimiento Rpido
Aunque sea a veces difcil de especificar cunto cada uno de los factores descritos encima contribuye
para transportar la demanda, hay sin duda que en conjunto ellos tienen un efecto sustancial. En muchos
casos, demanda ha excedido la capacidad del camino. La congestin mayor y los retrasos tanto de
trfico de pasajeros como de comercial son extendidos en pases en va de desarrollo e indican la
seriedad de sus problemas de transporte. Por consiguiente, el aumento de gastos de consumo de
combustible de gastos en particular considerablemente, y all es una prdida seria de productividad en
el comercio y la industria. Un nivel alto de contaminacin es otro rasgo indeseable de calles
sobrecargadas.
El transporte dernand ha aumentado tan rpidamente en muchos pases en va de desarrollo que
soluciones complejas y costosas a menudo eran adoptadas. Donde en cierta poca un crculo de trfico
simple podra haber bastado, un grado la interseccin separada puede hacerse necesaria, o la direccin
de trfico por policas debera ceder el paso a seales elctricas, a veces controladas por el ordenador.
Los edificios deberan ser demolidos y la tierra valiosa sola ensanchar caminos o construir calzadas
elevadas. Para aumentar la capacidad de servicios de transporte pblico, algunas autoridades de ciudad
han recurrido al substituir servicios baratos de autobs con ferrocarriles de trnsito pesadamente
subvencionados de masas.
Los mayores precios para el aceite y el trabajo ms lejos han intensificado gastos urbanos de transporte.
El transporte por consiguiente, urbano a menudo absorbe el 15 a 25 por ciento de presupuestos de
ciudad hoy, bastante ms que ello hizo hace diez o veinte aos.










2. Direccin de Demanda de Empleo del Camino

Una respuesta a la crisis urbana de transporte en el mundo en desarrollo debe abordar la demanda de
exceso del transporte. Los mtodos se extienden de la accin de poner el precio de camino y el
licenciando de rea para abastecer de combustible el impuesto y el control de empleo de tierra. La
ventaja de estas medidas de direccin de demanda consiste en que ellos requieren pequeos gastos de
capital iniciales. La desventaja es la oposicin inevitable del pblico a estas medidas, en particular el
pago para el empleo de calles de ciudad. Sin embargo, con la preparacin cuidadosa y la planificacin, la
direccin de demanda de transporte puede ser uno del medio ms rentable de tratar con problemas
urbanos de transporte.
Accin de poner el precio del Camino
A causa de la naturaleza de caminos, las fuerzas habituales de mercado que trabajan con otras materias
primas simplemente no se aplican y no pueden corregir para el empleo excesivo o poco rentable. El
confiar en la congestin sola racionar el empleo del camino coloca un coste alto e injusto sobre todos los
usuarios del camino lleno de gente. Por lo tanto probablemente est en el inters pblico para el
gobierno para emplear alguna forma de accin de poner el precio del camino.
Aunque las ventajas de accin de poner el precio de camino mucho tiempo hayan sido reconocidas, su
introduccin en reas urbanas afronta obstculos formidables tcnicos, administrativos, y polticos. Para
un sistema que pone un precio camino para ser razonablemente eficaz, los gastos a usuarios
individuales deben ser relacionados con cuanto ellos usan calles llenas de gente y el grado de congestin
sobre aquellas calles. Pero tanto el clculo como la coleccin de aquellos gastos pueden demostrar
difciles. En la mayora de las reas urbanas es poco prctico tratar de recoger gastos para el empleo del
camino en el tiempo ellos son incurridos. El empleo de cabinas de peaje, por ejemplo, bien podra
agravar la congestin.
La ejecucin es otra preocupacin principal. Cualquier sistema tiene que ser diseado para hacer posible
de identificar vehculos cuyos conductores tratan de evadir siendo acusar. Encima de todo adems,
algn medio tiene que ser encontrado para vencer la aversin natural de automovilistas a pagar por
instalaciones tradicionalmente percibidas como ser libre.
Un sistema de camino que pone un precio que ha demostrado ser eficaz en Singapur (ve que la Caja 1)
es el licenciando de rea, por el cual los vehculos de ocupacin baja pagan un precio para entrar en un
rea llena de gente durante horas puntas. El sistema anima el empleo mayor de transporte pblico y
coches privados compartidos y desalienta viajes innecesarios.
Si las disposiciones de esta clase deben ser acertadas, el sistema de transporte pblico debe ser capaz
de transportar a los automovilistas y pasajeros desviados de coches privados. Es tambin necesario
arreglar algn mtodo de pago adelantado, ya que la coleccin de gastos en puntos de entrada
probablemente aumentara la congestin.
La identificacin rpida de los vehculos que ya han pagado los gastos es necesaria, y la ejecucin debe
ser bastante eficaz para prevenir la evasin a gran escala. Varios otros problemas tambin tienen que
ser vencidos. Los vehculos desviados del rea llena de gente, por ejemplo, tienen que ser provedos de
rutas alternas. La disposicin de caminos tiene que permitir al aislamiento del rea restringida sin
excesivamente impedir el flujo de trfico. Si las horas de operacin son demasiado cortas, la congestin
probablemente aumenta antes y despus de que el perodo restringido, mientras las horas en exceso
largas de operacin y altos gastos pueden causar en utilizacin de espacio del camino y seriamente
puede afectar el negocio y otras actividades en el rea restringida.
Encima de todo adems, el gobierno debe tener el poltico van a para venir a apretones con la
congestin en un camino que improbablemente es popular entre con automovilistas. Un esfuerzo
sustancial para alcanzar la aceptacin pblica y la flexibilidad para responder al cambio de condiciones
es los fenmenos concomitantes necesarios de tal sistema.
A pesar del xito de licenciando de rea en Singapur, esfuerzos para introducirlo en otra parte no han
progresado muy lejos. Las autoridades en otras ciudades han estado poco dispuestas a intentar esto, en
parte debido a duda en cuanto a si el sistema trabajar y en parte del miedo de reaccin pblica. Sin
embargo, la experiencia en Singapur indica que el licenciando de rea puede ser el medio ms rentable y
prctico de racionar el espacio del camino. Los esquemas de este tipo tambin pueden hacer posible de
evitar o al menos aplazar la ampliacin de la infraestructura de transporte de una ciudad. A causa de las
ventajas grandes que pueden esperar, el Banco mundial seguir dando su apoyo al licenciando de rea
bien diseado y otros esquemas que ponen un precio camino.
En una tentativa de desarrollarse y probar soluciones con muchos problemas complicados con el
racionamiento ms exacto de espacio del camino, Hong Kong ha emprendido un esquema innovador
que pone un precio camino (mirar la Caja 2). Aunque este esquema tarde o temprano pueda demostrar
a adaptable para el empleo en otra parte, esto probablemente es algn tiempo antes de que
suficientemente sea desarrollado para el uso general En reas urbanas. Mientras tanto, licenciando y
otras medidas de direccin de demanda menos sofisticadas est bien dentro de las capacidades de
pases en va de desarrollo y bastar para aliviar la congestin. esquemas.
Restricciones Fsicas
El flujo de trfico ha sido reducido en algunas ciudades (Tnez y Goteborg en particular) por dividiendo
el distrito del negocio central en "clulas". Permiten al transporte pblico y vehculos de la emergencia
para cruzar las fronteras entre clulas, pero otro trfico debe usar entradas y salidas en las rutas
circulares que evitan el rea central. Como consecuencia de este arreglo, los flujos de trfico a travs del
distrito del negocio central de Goteborg entre 1970 y 1982 disminuyeron el 45 por ciento mientras los
accidentes de trfico dentro del distrito se disminuyeron hacia el 56 por ciento.
La primera fase completada de un esquema similar en Tnez ha producido los resultados prometedores
que bien podran ser reproducidos en otras ciudades donde la capacidad de repuesto est disponible
sobre rutas que evitan los centros de la ciudad. En otras ciudades, el coste de proveer este adicional
estar la capacidad, juntos con el coste de combustible adicional consumido en viajes ms indirectos,
puede ser considerable y con cuidado tiene que ser pesado contra el rea las ventajas de congestin
reducida y accidentes de trfico en el centro de la ciudad.
Un acercamiento completamente diferente de reducir la demanda mxima es proporcionado a horas de
trabajo asombradas.
Esta medida tiene las ventajas duales de extender la carga sobre ambos caminos y sistemas de
transporte pblico. Ms an carga durante un perodo reducido pero ms largo mximo utiliza recursos
del camino espaciales y de transporte de una manera ms eficiente. Algn xito en el asombro ha sido el
alcanzado segn varios esquemas incentivos y voluntarios en un nmero de ciudades. Pero las horas de
trabajo extensamente asombradas, que produciran las mayores ventajas, generalmente no ganaban la
aceptacin, principalmente porque muchas actividades de negocio dependen de la interaccin entre sus
trabajadores o con clientes y otros negocios. Sin embargo, la promocin de horas de trabajo
asombradas por autoridades de ciudad bien merece el pequeo costo Complicado.
Mandos que aparcan por lo general son empleados para mejorar el flujo de trfico por reduciendo el
nmero de vehculos aparcados que obstruyen el camino (hablado ms lejos en el Captulo 3). Pero
mandos que aparcan tambin pueden desalentar el empleo de automvil y racionar el espacio del
camino. Por imponiendo gastos especiales para aparcar en ciertas reas es posible reducir el
movimiento de coches en posiciones llenas de gente durante perodos mximos sin interferir con
actividades normales de negocio y comerciales.Mandos que aparcan por lo general son empleados para
mejorar el flujo de trfico por reduciendo el nmero de vehculos aparcados que obstruyen el camino
(hablado ms lejos en el Captulo 3). Pero mandos que aparcan tambin pueden desalentar el empleo de
automvil y racionar el espacio del camino. Por imponiendo gastos especiales para aparcar en ciertas
reas es posible reducir el movimiento de coches en posiciones llenas de gente durante perodos
mximos sin interferir con actividades normales de negocio y comerciales.
El aparcamiento de restricciones, sin embargo, tiende a causar aumentos sustanciales del aparcamiento
de emigrante y por lo tanto debe ser acompaado por la ejecucin estricta de aparcar regulaciones.
Altos gastos para el aparcamiento tambin pueden causar viajes adicionales durante perodos mximos
(como cuando llevan a la gente a trabajar por las maanas por otros miembros de familia que entonces
vuelven a casa y repiten el viaje por las tardes). Los mandos de aparcamiento tambin pueden crear
muchos viajes improductivos, por ejemplo, cuando los conductores se circulan En el trfico que espera
pasajeros o busca del aparcamiento de sitios. Adems, aparcando mandos no disuade por el trfico, que
es a menudo una causa principal de congestin en centros de la ciudad. Por consiguiente, el
aparcamiento del control puede ser ms eficaz como una restriccin cuando esto forma la parte de un
esquema de direccin de demanda ms comprensivo, como en Singapur.
Usuario Cobra los impuestos

El empleo de vehculo tambin puede ser refrenado por impuestos de impuesto habitualmente
impuestos al combustible, neumticos, piezas de recambio, y otros por el estilo Estos impuestos
aumentan el coste de viajes de automvil como una funcin de empleo o se distancian y pueden
refrenar el empleo total, pero ellos no afectan donde y cuando un coche es usado. En particular, los
impuestos de impuesto no tienen ningn efecto perceptible durante el pico o perodos offpeak y en
reas llenas de gente o no llenas de gente. Ya que el empleo de vehculo en la mayor parte de pases en
va de desarrollo es concentrado en reas urbanas, tales impuestos al menos pueden ayudar a retardar
la extensin de congestin.
Algunos impuestos de impuesto tienen efectos secundarios indeseables. Aunque un impuesto sobre
neumticos o piezas de recambio, por ejemplo, pueda refrenar el empleo de vehculo, esto tambin
puede dar lugar al empleo mayor de neumticos inseguros o el mantenimiento pobre, de modo que las
interrupciones y el aumento de accidentes ms bien que reduzcan la congestin. Pero un impuesto
sobre el combustible es relativamente simple de administrar y tiene una relacin directa por la suma del
empleo de vehculo. Esto es por lo tanto un modo atractivo de reducir el empleo de vehculo privado.
Para asegurarse que el transporte pblico y comercial excesivamente no es refrenado tambin, sin
embargo, alguna forma de impuesto diferencial sobre el combustible para autobuses y camiones puede
ser necesaria.
Slo unos pases usan un impuesto de combustible expresamente para refrenar el vehculo suelen
controlar la congestin. En otros el coste de combustible es guardado debajo del precio de mercado
mundial, una situacin que anima el empleo de vehculo an mayor (mirar la Caja 3). El empleo de coche
que reduce releva la presin para inversiones pesadas en la infraestructura de transporte. Una ventaja
aadida sera una reduccin del consumo domstico de combustible; en pases productores de petrleo
esto permitira a ms aceite para ser vendido en el extranjero a cambio de divisas mal necesarias.
Otras Restricciones sobre Propiedad de Vehculo
Ms mtodo general de inhibir la propiedad de vehculo es de establecer altos impuestos de
importacin, impuestos sobre la venta y honorarios anuales licenciativos sobre vehculos (mirar la caja
3). Como impuestos de impuesto, las restricciones financieras de esta clase no influyen en la posicin y
el tiempo de empleo de coche. En la prctica, restricciones financieras sobre la propiedad
probablemente hacen un poco ms que reducen la velocidad del crecimiento en el nmero de vehculos.
Como la subida de niveles de ingreso, adems, las restricciones financieras de este tipo de vez en
cuando deben ser ajustadas hacia arriba para permanecer eficaces.
De varias restricciones financieras honorarios disponibles, altos anuales licenciativos son probablemente
los honorarios ms eficaces, anuales licenciativos son probablemente lo ms eficaz, ya que estos gastos
no pueden ser recuperados cuando el vehculo es revendido. Aunque las ventas y otros impuestos de
adquisicin sobre nuevos coches probablemente sean reflejados en precios de reventa y pueden ser
vistos por algunos compradores como una inversin que podra apreciar con una subida de impuestos,
altos impuestos sobre la venta en la mayora de los casos reducirn la capacidad de automovilistas de
comprar nuevos coches. Como una consecuencia, animarn al propietario de vehculo a guardar sus
coches ms largo.
Una desventaja de usar el impuesto sobre la venta para desalentar la compra de coche es que ms
viejos coches pueden ser menos salvos y estropearse ms con frecuencia, as aadiendo a la congestin.
Para compensar estas tendencias, incentivos especiales para sustituir ms viejos coches pueden ser
puestos en prctica.
Asimismo altas penas para la obstruccin de trfico pueden reducir el nmero de viajes por vehculos
ms viejos y menos confiables que viajan en reas llenas de gente. El impuesto e impuestos de
propiedad probablemente no proporcionan una solucin ptima con la congestin. Su valor principal es
que ellos por lo general pueden ser aplicados relativamente rpidamente dentro del marco de
legislacin existente y as pueden servir como medidas de substituto hasta que medidas de control ms
eficaces sean inventadas y puestas en prctica
Control de Empleo de Tierra
La planificacin de empleo de tierra eficaz y el control tambin pueden disminuir la demanda de
servicios de transporte. Algunas ciudades han sido divididas en zonas de modo que las oportunidades de
empleo sean localizadas lejos de centros de la ciudad y cerca de reas residenciales, el objetivo que ser
para reducir viajes de trabajo, en particular en reas llenas de gente centrales. Las tentativas tambin
han sido hechas para controlar la densidad de ocupacin de tierra y as reducir la carga sobre sistemas
de transporte generalmente.Por ejemplo, en las ciertas partes de Curitiba, Brasil, la densidad de
desarrollo ha sido controlada de modo que la demanda del transporte sea limitada con la capacidad del
sistema de transporte pblico. Asimismo pueden reducir la demanda del transporte localizando
instalaciones de servicio pblico cerca de consumidores intencionados y por localizando generadores de
trfico principales lejos de reas centrales. En Bombay, por ejemplo, la demanda colocada sobre
caminos de ciudad centrales por el trfico de bienes pesado est siendo controlada por localizando un
terminal principal de carga en Wadala por las afueras de la ciudad.
El control de empleo de tierra en pases en va de desarrollo generalmente demostraba ser ineficaz, sin
embargo, y su puesta en prctica es acosada por muchas dificultades serias. Estos incluyen una falta de
ejecucin apropiada, la indiferencia amplia y ostensible para regulaciones, y la oposicin pblica. Donde
alguna medida de control ha sido ejercida, los resultados a menudo eran contrariamente a expectativas.
Esto es principalmente debido a muchos factores complejos complicados con la planificacin de empleo
de tierra y las dificultades de regulaciones que se adaptan al rasgo de circunstancias-a que se cambia
rpidamente de pases en va de desarrollo.
Esto es slo una materia de tiempo antes de que la mayor parte de ciudades en pases en va de
desarrollo tengan que refrenar el empleo de automviles como la parte de un plan total de combatir
condiciones de transporte que empeoran. Considerando la amplia gama de opciones, de la accin de
poner el precio de camino y el licenciando de rea a horas de trabajo asombradas e impuestos de
usuario, autoridades pueden seleccionar medidas mejor satisfechas a las circunstancias particulares de
sus ciudades. La mayor parte de estas medidas probablemente son impopulares con automovilistas,
pero si la direccin de demanda es acoplada con mejoras generales del flujo de trfico y el transporte
pblico, esto debera beneficiar a la mayora de usuarios y tarde o temprano ganar la aceptacin.
Aunque pueda hacerse cada vez ms necesario refrenar el empleo excesivo del camino, la direccin de
demanda no puede proporcionar la solucin total con la congestin. Muchos viajes, en particular
aquellos de vehculos de transporte pblico y vehculos de bienes, hacen una contribucin vital al
desarrollo de la ciudad, y su demanda de crecimiento del espacio del camino debe ser encontrada. As,
an con la direccin de demanda eficaz, la mayor parte de ciudades sern afrontadas con inversiones
grandes para aumentar la capacidad de su sistema de transporte. Un medio muy rentable de lograr esto
es el empleo de medidas de direccin de trfico comprensivas.

3. MEJORAR LA EFICACIA MEDIANTE LA GESTION

Rpidamente se incremento la demanda del transporte en el desarrollo de los pases y el resultado del
trafico y la congestin han llevado a las presiones polticas. Pero los mas desarrollados pases no pueden
permitirse el gasto de estas soluciones, necesitan considerar alternativas de bajo costo.
Una de las muchas alternativas en uso de las medidas de gestin del trfico son designadas a reducir la
congestin e incrementar la capacidad de las carreteras con el control del movimiento del trafico.
En muchas ciudades la capacidad de carretera se ve seriamente reducida pensando en derrochar uso y
negligencia. Aunque estas circunstancias son muy considerables, la mayora de las ciudades
probablemente se enfrentan a algunos, si no todos, de los problemas:
En calles de parqueo, tanto legales como ilegales.
En la carga y descarga de camiones de reparto y de pasajeros en la calle.
Intercambios comerciales en las calles.
Una elevada proporcin de usuarios de carreteras no rentables, particularmente carros
privados.
Movimientos de trafico en conflicto o mal controlados, incluidos los movimientos peatonales.
Trafico pesado en reas centrales.
Pobres superficies de carreteras y falta de iluminacin en las calles.
Accidentes de trafico y vehculos averiados.
Falta regular de respeto por el cumplimiento de las normas de trafico.
RESTRICCIONES DE ESTACIONAMIENTOS
El mas frecuente y mas generalizada causa de la capacidad de la carreteras es el indiscriminado parqueo
y paradas para cargar y descargar pasajeros y bienes. Esta accin reduce la disponibilidad del camino
para el movimiento de vehculos e impide la saturacin del trafico.
El efecto neto, una sustancial reduccion de la capacidad de la carretera, es paricularmente serio a lo
largo de las carreteras principales durante el periodo mencionado. La venta ambulante en el rea de
cogestionamiento tiene un similar efecto y atrae peatones adicionales a las ya atestadas calles.
Muchas ciudades se han ocupado ya de este problema con la restriccin de aparcamiento en las calles y
parando en las horas punta e introduciendo controles en las calles comerciales. Estas restricciones han
ayudado a aliviar pero requieren firmeza y el cumplimiento continuo.
Aunque el control de aparcamiento requiera un plan cuidadoso, su implementacin es
comparativamente simple. Ellos usualmente requieren solo seales de trafico y marcado, personal de
control. La mayor dificultad es probable que sea la aceptacin del pblico, particularmente donde el
aparcamientos en la calle se ha vuelto tan firmemente establecido que es considerado correcto.
Pero los bajos costos de los muchos esquemas y sus sustanciales beneficios para la comunidad son
generalmente suficientes para demostrar su valor.
Si el aparcamiento en la calle se haya restringido o prohibido, lugares de aparcamiento alternativos son
probablemente esenciales. Cuando son considerados alternativas de aparcamiento y la cantidad de
aparcamiento que debe ser proporcionado, planes que deben tener en cuenta la disponiblidad ya sea en
las calles o fuera de ellas atrae el trafico en formas que pueden ir en contra de otras medidas diseadas
para imperdir la congestion del trafico. Sin embargo, debe ser particularmente importante proporcionan
aparcamiento y sitios de parada para las actividades de negocio en reas precisas.










SOLSOL


CAPITULO 4
TRANSPORTE PBLICO: EL PAPEL DE SERVICIOS DE AUTOBS
Los sistemas de transporte pblico proporcionan el medio ms eficiente de mover los
nmeros grandes de personas, sobre todo en reas densas urbanas. Servicios de
autobs, en particular, proporcionan la flexibilidad considerable en la reunin de
demandas del transporte en varios niveles de calidad y cantidad. En muchos pases en
va de desarrollo, autobuses son la opcin de una mayora de la comunidad y son el
nico medio de movilidad que puede ser permitido por el urbano pobre.
Aproximadamente 600 millones de viajes por da estaban siendo hechos en autobuses
en ciudades de Tercero Mundo en 1980. Hacia el ao 2000 que la figura al menos
habr doblado.
An a pesar de su papel vital, el servicio de autobs en muchos sitios se cae lejos
excepto la demanda; los sistemas con severidad a menudo son sobreestirados,
incmodos, y no fiable.
La Crisis en Transporte pblico
Muy pocos sistemas de transporte pblico en las ciudades que se desarrollan han sido
capaces de seguir a aumentos mismos rpidos y sustanciales de la demanda de las
pocas dcadas pasadas. Servicios de autobs en particular han deteriorado, y su
eficacia y ms lejos han reducido la salida como los pasajeros han dado vuelta a
coches privados y as han aadido a la congestin de trfico. La experiencia muestra
una necesidad de una gran variedad de los modos de transporte pblico.
Este acercamiento a menudo es justificado por ciertas ideas falsas. Primero, se dice
que hay grandes economas de escala en el tamao de firmas que proporcionan
servicios de autobs. Esto conduce a la asuncin que es posible reducir gastos por
amalgamando las firmas de transporte de toda la ciudad en una empresa comprensiva.
Proveer de tal empresa con una licencia exclusiva entonces es racionalizado como el
medio de proteccin de ello "de la competencia desleal" y as de aumentar su
viabilidad.
El argumento de economas-de-escala, sin embargo, ha sido desacreditado tanto por
pruebas empricas como por experiencia. La direccin y los problemas de trabajo de las
empresas grandes de autobs que a menudo dominaban las agendas de ciudades
tanto en el desarrollo como en los mundos industriales han revelado el diseconomies
de operaciones en gran escala. Empresas pequeas, competitivas, y sumamente
abigarradas de transporte por lo general lo encuentran eficiente de manejar pequeos
vehculos ms bien que los autobuses grandes costosos caractersticamente escogidos
por organizaciones grandes.
Las empresas de transporte pblico grandes, monopolsticas disminuyen en muchos
sitios. Tpico es los Transportes de Buenos Aires, una empresa nacional establecida en
1951 para asumir todos los servicios de transporte pblico en Buenos Aires. Los
servicios deterioraron del principio y hacia 1959 el sistema perda 120,000 dlares por
da. Hacia 1962 la situacin financiera era tan seria y la calidad de servicios tan pobre
que la empresa fue disuelta y servicios de autobs volcados a sociedades annimas de
responsabilidad limitada.
Los funcionarios pblicos tambin pueden venir bajo la presin para poner normas
cuando la demanda sostenida y rditos son insuficientes para apoyar que, como se
considera, es socialmente o servicios econmicamente deseables. Estos incluyen, por
ejemplo, el servicio regular a ciertas reas pobres de transporte y de vez en cuando de
demanda delgada; servicio especial suplemental en perodos mximos para reducir
hacinamiento o espera excesiva; y servicios especiales para encontrar las necesidades
de personas en particular dependiente sobre transporte pblico, como alumnos o el
anciano y minusvlidos.
Las intervenciones de este tipo por lo general no alcanzan de expectativas, sin
embargo, y como sistemas de transporte se hacen menos capaces de proporcionar el
servicio adecuado en tarifas aceptables, la tendencia es de aplicar hasta ms mandos y
subvenciones. Cuando intervenciones de intervenciones sucesivas fallan en alcanzar
los resultados deseados, esto entonces se hace un pequeo paso a la titularidad
estatal llena. Aunque la titularidad estatal parezca hacer posible de evitar opciones
polticamente difciles, en la mayor parte de casos esto simplemente pospone el da de
clculo. Con pocas excepciones, el transporte pblicamente posedo cuesta ms para
correr (en muchos casos, ms muchsimo) que sistemas comparables de transporte
controlados por el sector privado.
Varias ciudades han encontrado que (el asumiendo de servicios de autobs era tan
cargado por dificultades y tal carga sobre sus recursos que ellos han vuelto al alentador
de la propiedad privada. En Kingston, Jamaica, por ejemplo, el Servicio de mnibus de
Jamaica, que haba funcionado satisfactoriamente bajo la propiedad privada durante
veinte aos, haba encontrado imposible de enfrentarse con una obligacin creciente
de manejar rutas ms largas y a reas de servidor con el trfico en tarifas no rentables.
Los servicios deterioraron, y en 1974 la empresa fue asumida por el gobierno. La
productividad entonces se cay y los gastos se elevaron, al grado que hacia 1983 el
servicio costaba el gobierno ms de 1 milln de dlar cada mes en la financiacin de
dficit.


Subvenciones de Transporte pblico
Aunque muchos sistemas de trnsito en todas partes de pases en va de desarrollo
sean autosuficientes, no es raro encontrar los otros que pesadamente son
subvencionados. (Servicios urbanos ferroviarios, casi sin la excepcin, son
subvencionados.) Las autoridades justifican subvenciones en varios tierras. El ms
comn es que el gobierno tiene una responsabilidad de proveer del pblico de servicios
satisfactorios en tarifas econmicas. En este caso, a menudo pasado por alto son las
ocasiones de alcanzar los mismos resultados por otro medio, por ejemplo, por
animando la competicin y prcticas ms rentables.
Otro argumento propuesto es que las subvenciones inducen a motoristas a usar el
transporte pblico en vez de sus coches y as reducir la congestin del camino. Pero
pruebas sugieren que esto tome mucho ms que tarifas bajas o hasta liberar paseos
sobre autobuses para atraer a motoristas de la comodidad y la conveniencia de sus
coches. Con frecuencia, las economas de escala son echadas como un argumento
para subvencionar " altos sistemas de capacidad en " ferrocarriles particulares rpidos -
en la esperanza que el mayor patrocinio conducir a la viabilidad financiera.
El subsidio anual para servicios pblicamente posedos de autobs en Karachi ha
alcanzado 5 millones de dlares, en Calcuta, 10 millones de dlares, en El Cairo, 26
millones de dlares, y en Bangkok, 30 millones de dlares. En San Paulo, el servicio
pblico de autobs recibe un subsidio masivo anual de 90 millones de dlares, que es
equivalente a ms de 0.15 dlares para cada viaje de pasajeros.
Muchos ejemplos de transporte pblico pesadamente subvencionado urbano tambin
pueden ser encontrados en los pases industriales. En la mayor parte de casos el
objetivo del subsidio slo parcialmente ha sido alcanzado. Un estudio emprendido por
el Transporte y Road ResearchLaboratory mostr:
Donde las subvenciones fueron presentadas, el patrocinio aument debido al
empleo ms intensivo en usuarios existentes ms bien que debido a ms
usuarios. Las subvenciones para atraer a conductores de coche generalmente
tenan muy pequeo efecto debido al alto valor colocado sobre la conveniencia
de coches privados
En la mayor parte de casos, las subvenciones aumentadas han causado la
productividad inferior "y la salida" sustancial del subsidio en personales ms
grandes, salarios, y costes unitarios.
En la mayor parte de los pases estudi, las subvenciones una vez introducidas
han crecido considerablemente. Como una proporcin de manejar gastos,
subvenciones son en particular altas en tales pases como Pases Bajos (el 70
por ciento), Blgica (el 69 por ciento), Francia (el 56 por ciento), los Estados
Unidos (el 46 por ciento), y Australia y Suecia (el 45 por ciento).
A pesar de la carga misma pesada que el lugar de subvenciones sobre los recursos
financieros de ciudades, las implicaciones llenas y las consecuencias a largo plazo de
subvenciones raras veces es tenido en cuenta. Una revisin del sector de transporte
por el Banco mundial revel que las subvenciones raras veces correctamente son
planeadas o valoradas y que efectos reales en algunos casos son bastante diferentes
de aquellos intencionados. Por ejemplo, un subsidio del 70 por ciento a la empresa
nacionalizada de autobs en Estambul fue diseado para contener tarifas para el
urbano pobre. Sin embargo, mucha de la vida pobre en reas squatter fue servida
principalmente por los microbuses insubvencionados privados de la empresa que
cobraron la misma tarifa que IETT. El subsidio causado sobreproveyendo de personal
de autobuses IETT y empleo ineficaz de capital social.
Criterios para Servicios Viables De autobs
A pesar de la magnitud de los problemas, mucho autobs de sistemas en particular de
transportes pblicos y operaciones de microbs - realmente proporcionan el servicio
bueno. Una comparacin de servicios de autobs en aproximadamente treinta ciudades
y la gama de funcionamiento por lo general alcanzado por servicios bien podidos de
autobs es dispuesta en Mesas de Apndice a-2 y a-3. El examen de estos y otros
servicios de autobs en todo el mundo sugiere que ellos con mayor probabilidad sean
viables y capaces de encontrar la demanda creciente cuando ciertas condiciones estn
presentes.
Propiedad
Pruebas sugieren que servicios particulares de autobs con mayor probabilidad
cuesten menos por unidad de salida que servicios pblicamente posedos, aunque
haya algunas excepciones notables (mirar la Caja 8). Pero generalmente la calidad de
servicio privado de autobs parece estar tan bien como, si no el mejor bronceado, los
de sistemas pblicamente sostenidos. Los estudios emprendidos por el Banco mundial
mostraron que en ciudades como Calcuta, Bangkok, y Estambul tanto con autobuses
privados como con pblicamente posedos, los gastos de servicio privado de autobs
estaban entre 50 y el 60 por ciento de los gastos de preocupaciones pblicamente
posedas.
Competencia
Una poltica de fomento de la participacin privada en la prestacin de servicios de
autobs debe evitar el uso de reglamentos o franquicias que crearan privado
monopolios. Estos tienden a ser ineficientes y provocar servicios que sufren la mayor
parte de los inconvenientes de pblicamente propiedad de los servicios de autobs. En
su lugar, dando a los operadores privados oportunidad sin restricciones para entrar al
mercado y competir por el negocio se ha producido en general mejores servicios de
transporte a costos ms bajos.
Las supuestas desventajas de la competencia (desleal competidores, la erosin de la
viabilidad, la congestin en el bus paradas, los bajos estndares de seguridad, y el
descuido de no rentable rutas) rara vez se encuentra que son problemas reales y, si lo
hacen surgir, por lo general puede ser superado por intervencin mnima. Si los
movimientos de autobs causan la congestin, por ejemplo, puede ser tratado por
fortalecer el control policial de las normas de trfico.
Del mismo modo, la inspeccin de los autobuses y los exmenes de conduccin para
conductores de autobs se pueden introducir para mejorar la seguridad.
EleccindelVehculo
Los vehculos pequeos son generalmente menos econmicos que el ms grande los
de su uso del espacio vial y energa por pasajero y kilmetro. Esto es particularmente
as en el caso de los vehculos de transporte (por ejemplo, motor y rickshaws a
pedales, furgonetas convertidas taxis y minibuses), porque conductores) son
necesarios para llevar a pasajeros. Debido a la cooperacin ciertos tipos de movimiento
lento de excluidos de los centros urbanos.
En pases desarrollados, sin embargo, los vehculos pequeos son generalmente
costosos-efectivos y populares con los usuarios. Porque las economas menos
desarrolladas han desarrollado una labor baja de costos, un alto ratio de conductores
de vehculos no es necesariamente una desventaja significativa. Otros escenarios que
favorecen el uso de un vehculo pequeo son:
Los conductores de los autobuses pequeos a menudo tienen que cumplir con
requisitos menos estrictos para obtener un permiso de conduccin que los conductores
de autobuses grandes y por lo tanto se pueden pagar menos.
Variedad de Servicios
El clculo de la demanda de transporte en las zonas urbanas no es simplemente una
cuestin de determinar el nmero de personas o la cantidad de bienes que transporte
del punto A al punto B.
Habitantes urbanos manifiestan sus preferencias de transporte en funcin de su
disposicin a pagar por ser transportados de un lugar a otro. Compensaciones varan
enormemente diferentes personas, dependiendo de sus CIRCUNSTANCIAS. De
hecho, las ventajas y desventajas de cualquier individuo pueden variar mucho de un
da para otro.
Al aumentar los ingresos en los pases en desarrollo y ms personas son capaces de
comprar coches, sistemas de transporte pblico tendrn que ser ms atractivo si la red
de carreteras no se saturada. Servicios cmodos y confiables, aunque sea al precio
fijado en el costo tendr que ser establecida para atraer a pilotos ms pudientes.
La Cooperacin entre los Operadores
En algunas ciudades, la cooperacin entre los operadores de autobuses se ha
traducido en la prestacin de mejores servicios.
Los operadores han formado asociaciones de ruta que ejercen una supervisin informal
para mitigar las prcticas peligrosas y perjudiciales a menudo atribuidos a las
condiciones del mercado libre wnthout reducir la competencia sana. Asociaciones de
Ruta, o "Empresas", proporcione servicio de microbs en Buenos Aires, por ejemplo.
Cada Empresa se compone de los propietarios-operadores en una ruta especfica, y
sus miembros deben cumplir con las reglas de la asociacin. Los peatones se
benefician de la programacin organizada y una estructura de tarifa estndar, mientras
que los beneficios pblicos de la mayor frecuencia y fiabilidad de los servicios y los
estndares ms altos.
Rol del Gobierno
En general, los servicios de transporte pblico funcionan ms eficientes con un mnimo
de control del gobierno. En particular, la libertad de tarifas en respuesta a factores de
mercado es ms probable que signifique que la oferta y la demanda se equilibran entre
s. Adems, la ausencia de controles financieros por el gobierno crea un clima
favorable para la inversin en el transporte pblico.
Del mismo modo, la libertad de determinar las rutas, tamao de los vehculos, y la
frecuencia de los servicios, en particular cuando existe la competencia, aumenta la
probabilidad de que la viabilidad econmica y la satisfaccin del pblico.
En algunos casos, por supuesto, un sistema de transporte puede contener ciertas rutas
que para una variedad de razones no son rentables y por lo tanto no es atractivo para
los operadores comerciales. Si stos se consideran socialmente o econmicamente
deseables, el gobierno puede entonces decidir subvencionar esos servicios. Aunque
hay argumentos de peso para mantener el control gubernamental de transporte pblico
a un mnimo, ciertas responsabilidades deben ser asumidas por items. La magnitud de
las demandas futuras esperadas gobiernos. El mayor de ellos es la gigantesca tarea de
mejorar y ampliar la red de carreteras.











FALTA PARTE DE JHEISON.

5.2 TRANSITO FERROVIARIO LIVIANO

El trmino "tren ligero" se refiere a una amplia gama de exclusin elctricamente
impulsada los sistemas ferroviarios. En un extremo estn los tranvas o los tranvas,
que operan en las vas y comparten la calzada con otros usuarios. En el otro extremo
se encuentran los sistemas de "pre-metro" operadas en exclusiva los derechos de paso
y, a menudo diseados para la conversin de los sistemas ferroviarios rpidos cuando
la conversin se justifica por la demanda. Las caractersticas distintivas de los sistemas
de metro ligero son los pasajeros que por lo general a bordo de la superficie de la
carretera o desde plataformas bajas, y los vehculos que operan en unidades
individuales o en trenes cortos a velocidades moderadas. Los Senderos pueden ser
compartidos con el resto del trfico y pueden tener secciones de derechos de va
exclusiva. Algunos sistemas, como el de Hannover se combinan varios tipos de tren
ligero para satisfacer diferentes circunstancias y niveles de exigencia.

Sistemas de trenes ligeros que utilizan tranvas individuales, cada uno con una
capacidad de 100 pasajeros, son comparativamente lento y transportar hasta 6.000
pasajeros por hora en el trfico mixto. Si se utilizan dobles tranvas, la capacidad se
puede aumentar a 12.000 pasajeros una hora. Cuando los tranvas funcionan en un
circuito urbano exclusivo y tranvas operan en una pista exclusiva calle y las
intersecciones se encuentran en el grado, la capacidad se puede aumentar a 15 mil
pasajeros. Sistemas de metro ligero con, intersecciones exclusivos derecho de paso a
desnivel, y trenes de cinco o seis coches pueden alcanzar volmenes horas punta de
alrededor de 36.000 pasajeros por hora. Cuando se construye a nivel del suelo, con
una infraestructura de tren ligero compuesto por senderos, seales, y el sistema de
alimentacin tendr un costo de entre $ 6 millones y $ 10 millones por kilmetro.
Sistemas elevados se puede esperar que costar entre $ 25 millones y $ 40 millones por
kilmetro, mientras que las secciones subterrneas pueden costar entre $ 65 mil ~ en y
118.000.000 dlares por kilmetro. El costo de los vehculos de metro ligero en 1985
fue de aproximadamente $ 800,000 cada uno. Los costos de los sistemas de metro
ligero de superficie con los derechos exclusivos de forma se encuentran en la regin de
$ 0.10-$ 0.15 por pasajero y kilmetro.

Si un sistema de tren ligero se puede establecer en una existente y exclusivo derecho
de paso, o si tal a nivel del suelo derecho de va se puede proporcionar fcilmente, el
costo y la capacidad de un sistema de tren ligero, junto con un bajo nivel de
contaminacin del aire, puede hacer que sea un atractivo opcin. Pero una imagen
completamente diferente si surge el sistema debe ser elevada o colocada bajo tierra.
Para alcanzar las capacidades mximas, de alta frecuencia servicio es imprescindible.
Pero el servicio de alta frecuencia es que pueda perjudicar el flujo de trfico de cruce si
las intersecciones no son de grado separados.

Sistemas ferroviarios ligeros Generalmente se limitan a principal corredores de trfico y
no son adecuados para la distribucin de pasajeros a lo largo de la carretera
secundaria y terciaria las redes. La consiguiente necesidad de muchos pasajeros para
cambiar los modos durante sus viajes es una clara desventaja de los sistemas de metro
ligero. Los servicios de autobs, por comparacin, atender a toda la red de carreteras y
se pueden dirigir a reducir en gran medida la necesidad de los pasajeros para cambiar
entre los servicios.


TRANSITO FERROVIARIO RAPIDO


Sistemasde trnsito rpidopor ferrocarril(a menudollamado "elsub-camino", "el
subterrneo", o "el metro") invariablementeoperarcompletamenteexclusivo de los
derechosde vaenaltas velocidades yproporcionar la altacapacidad de trnsito
estndisponibles en la actualidad. Horaspicocapacidadesde alrededor
de60.080pasajeros por horaen cadadireccin.

Para lograr talesvolmenesaltosde pasajeros, tren
rpidosistemasgeneralmentetienensealizacinycontrol sofisticado con dispositivos
que permiten alosoperadorespara manteneraltavelocidadesy frecuencias.Sistemas
ferroviariosrpidosgeneralmentetenerplataformasde alto nivelque facilitan lacarga
rpiday descarga.Debido a quecreanun poco de ruidoy la contaminacin delaire que,
los sistemas ferroviariosrpidossubterrneos, en particular, son atractivospara el medio
ambiente

Los costos de los sistemas ferroviarios rpidos, como las de los sistemas de metro
ligero, muy diferentes, dependiendo de cmo el derecho exclusivo-de - se obtuvo
camino. En una serie de ciudades, los sistemas ferroviarios rpidos se introdujeron en
una fase inicial y los derechos de superficie - de - paso se obtuvieron con relativa
facilidad y a bajo costo.

Laciertos casos, desarrollaprivadashan construidosistemas de trenesrpidos yhan
cosechado losbeneficios financieros delas oportunidades de desarrolloque la
existenciadel sistema creadoen los terrenos adyacentesa las lneas. Unnmero
desistemasenJapnse han desarrolladode esta manera.Operadocon
tarifascompetitivas, que han sido capacesde mostrarun beneficio.Aunque
algunosdependen en gran medidao, los beneficios de la promocin inmobiliaria,la
mayora de ellosobtienen beneficios, ya que se operande manera muy eficiente(vase
el recuadro 17). Situaciones similaresse presentan cuandolas seccionesurbanas deuna
lnea deferrocarril interurbanootren de cercanasse pueden actualizar aproporcionar
serviciosde cercanas. Una vez ms, el coste de proporcionaruna formade derecho
deexclusivaes probable que seacomparativamentepequea. El Banco Mundialest
colaborando enla mejora deuna serie dekilmetros ferroviariossuburbanossistemas (por
ejemplo, en PortoAlegre, Tnez yAbiyn)

La creacin de un derecho de paso exclusivo para un sistema de tren rpido de
superficie en muchas ciudades en desarrollo pases requeriran la adquisicin de
grandes cantidades de tierras, la demolicin de edificios, y daos al medio ambiente de
la ciudad. Por tanto, es importante establecer los derechos de va de superficie en una
etapa temprana en el desarrollo de una ciudad.

Los costes de las estructuras de la red de metro o elevadas tienden a ser mucho ms
all de los medios de la mayora de las ciudades. Un sistema de elevacin es probable
que los costos en la regin 30 millones de dlares a $ 45 millones por kilmetro, con
estaciones que cuestan un adicional de $ 2 millones a $ 5 millones cada uno. Un
sistema subterrneo construido por el mtodo "'cortar y cubrir" es probablemente
costar entre $ 65 millones y $ 100 millones por kilmetro, ms $ 8 millones a $ 20
millones para cada estacin. A stos hay que aadir los costes de los depsitos y del
material rodante. Vehculos ferroviarios rpidos cuestan alrededor de $ 1 milln cada
uno. Por lo tanto, no es sorprendente encontrar que los nuevos sistemas ferroviarios
rpidos cuestan varios billones de dlares. Por ejemplo, el metro de Sao Paulo (Cuadro
18), que es el 70 por ciento de metro, cuesta $ 2.338 millones (a precios de 1983); el
metro de Caracas (Cuadro 14), que es principalmente subterrneo, se estima que
costar $ 1,440 millones para doce kilmetros de rieles, o ms de $ 117 000 000 por
kilmetro.


INVERSIONES Y PLANIFICACIN DEL TRANSPORTE


Vehculos de motor proporcionan una gran flexibilidad de movimientos y una mayor
libertad en la ubicacin del desarrollo industrial, comercial y residencial. Como
resultado, se otorga mayor ponderacin a factores como el nivel de ingresos y el
empleo y las oportunidades residenciales en la conformacin del desarrollo. Estos
factores y la flexibilidad proporcionada por los vehculos de motor deben tenerse en
cuenta al tomar decisiones de transporte invertir ambiente. Hoy en da, por ejemplo,
propietario del coche barco es probable que tenga ms influencia en el opcin
residencial de los grupos de ingresos altos que la prestacin de transporte pblico
normal. Los servicios de transporte pblico
tendran que ser altamente conveniente y cmodo y, junto con el uso del coche
reposacabezas para persuadir los automovilistas a abandonar profunda utilizacin de
sus automviles. En el caso de los grupos de bajos ingresos, la prestacin
tierra de barato cerca de las oportunidades de empleo (o viceversa) puede ser ms
importante en la eleccin de residencia de la prestacin de servicios de transporte.

Sin embargo, las autoridades a veces justifican las costosas inversiones en transporte
en el supuesto de que ciertos objetivos de desarrollo se pueden lograr, y que puede
pasar por alto la influencia de otros factores. Adems, el impacto de los sistemas de
transporte en el uso del suelo es menudo no correctamente de tasacin, con el
resultado de como problemas de consumo se ven exacerbados. Por ejemplo, una
carretera principal en Indonesia fue construida para conectar suburbana Kebayoran con
la capital de Yakarta. Aunque no es la intencin de influir en el desarrollo a lo largo de
su recorrido, la carretera ha sido el principal forzar en la formacin de una gran parte de
la zona y tiene ocasionado problemas graves. Se ha dado a las personas que viven en
los suburbios de gran altura, edificios de alto valor listas acceso a la ciudad, pero la
intensidad de desarrollo lineal ha dado lugar a la congestin y servicios sobrecargados
en una banda muy estrecha a lo largo de la calzada.

Un posible mtodo de planificacin de las ciudades en los pases en desarrollo est
siendo estudiado por el Banco Mundial (vase el recuadro 19), aunque el mtodo es
poco probable que encuentre aceptacin uniforme o que es adecuado para todas las
ciudades en desarrollo, que tiene en cuenta las muchas incertidumbres y proporciona
una pipa de agua plazo marco dentro que comparte planes a corto plazo se pueden
ajustar. El mtodo consiste en un enfoque de dos niveles, con una planificacin
direccional para el largo plazo y la planificacin del diseo para el corto plazo

Las autoridades se enfrentan con una alta demanda de servicios de transporte pueden
elegir entre una amplia variedad de opciones. Cuando se consideran estas opciones,
debera ser cuidadosamente examinados y evaluados. Cualquier decisin final para
hacer inversiones sustanciales en la planificacin del transporte. Aunque los costos de
la planificacin pueden parecer grandes, son propensos a ser insignificante en
comparacin con los costos de las inversiones mal concebidas cuyos impactos
adversos puede tener que ser soportado por un tiempo muy largo. Esto es
particularmente cierto en el caso de las inversiones en infraestructura pesada, como los
ferrocarriles subterrneos y autopistas elevadas. Estos proyectos Requiere un gran
compromiso y principios de recursos que les ofreca a una solucin rgida. Puede
entonces convertirse difcil detener el proyecto, incluso si los nuevos desarrollos
muestran que es un error.

en vista de las dificultades y los peligros asociados con la toma de decisiones sobre las
inversiones sustancial, el banco est dispuesto a prestar asesoramiento, asistencia
tcnica y capacitacin para la planificacin y evaluacin de proyectos d transporte
urbano.














6. Participacin Banco mundial en el transporte urbano: La Experiencia y forma de
administracin
Los prstamos del Banco Mundial para el transporte urbano es comparativamente
reciente. Si bien el Banco ha estado en existencia desde 1945, no fue sino hasta 1972
que se convirti y se involucrado en proyectos de transporte urbano. Rpido
crecimiento urbano en las regiones del mundo en desarrollo, colocando enormes
exigencias a las instituciones pblicas, que careca de los conocimientos tcnicos,
institucionales la capacidad y los recursos financieros para hacer frente a estos
demandas. La participacin del Banco en el transporte surgi en respuesta a las
solicitudes de asistencia de los pases como parte de un programa de financiamiento
urbano iniciado para abordar los problemas urbanos en general.
Programa de Prstamos, 1972-1985
De 1972 a 1985, Diecisiete proyectos de transporte urbano fueron aprobadas por los
Directores Ejecutivos del Banco; otros treinta y dos proyectos urbanos haban
componentes de transporte significativos. Los costos totales de los diecisiete proyectos
de transporte ascendieron a $ 1,9 mil millones de len, de los cuales el Banco financi
$ 800 millones.
Adems, los componentes de transporte de proyectos urbanos cuestan 520 millones de
dlares de los cuales el Banco financi $ 240 millones. En total, el transporte urbano
presto en dos formas ha sido de $ 1,040 millones. La cantidad del prstamo vara de $
159 millones para el segundo proyecto de transporte urbano de Brasil en Porto Alegre a
0.300.000 dlares para los componentes de transporte del segundo proyecto de
desarrollo urbano en Kenia. Tabla 1.
Muestra el porcentaje del coste atribuido a los distintos tipos de transporte urbano
financiados por el Banco Mundial y el nmero de componentes de cada categora.










Cuadro 1. Componentes de Transporte Urbano Financiada por
el Banco Mundial
Componentes del
transporteUrbano
Porcentaje
de Costos
Nmeros de
Componentes
La construccin de carreteras, la
mejora,
mantenimiento 48.6 34
Adquisicin de autobuses,
instalaciones, prioridad
carriles bus 16.6 21
Los sistemasferroviarios 15.8 3
La gestin del trfico, incluida la
carretera 11.6 30
seguridad
Capacitacin y asistencia tcnica
(carretera y ferrocarril) 5.4 39
Instalaciones para peatones 1.0 9
Varios (principalmente vehculos y
equipos) 1.0 4
Total 100.0 140

Gran parte de la inversin de infraestructura de caminos fue diseado para beneficiar a
los vehculos de transporte pblico y reas de bajos ingresos. La pequea proporcin
de fondos dedicados a la gestin del trfico refleja el bajo coste de estas medidas, que,
no obstante, tienen un alto impacto. Ms de la mitad de los componentes (gestin del
trfico, de capacitacin y de asistencia tcnica) se dedicaron a una mejor utilizacin de
las instalaciones existentes. La tabla tambin ilustra la importancia que el banco para
los pases en desarrollo asistentes con la gran inversin en la red de carreteras que
son necesarias en la expansin de los prstamos. El transporte por la ciudad y por el
enfoque sectorial se presenta en los cuadros del apndice A-7 y A-8.
Un objetivo principal de los prstamos del Banco Mundial para el transporte urbano ha
sido lograr la mejor utilizacin y ampliacin de las instalaciones y servicios disponibles
a travs del uso de opciones de bajo costo. Por esta razn, con mucho, el mayor
nfasis se ha puesto en:
Racionalizacin o el uso de los servicios de transporte urbano, en especial el
espacio vial.
La provisin de un mejor acceso a travs de mejoras y ampliacin de las redes
de carreteras y rentables.
Mejora de las normas y la viabilidad de los servicios de transporte pblico.

Un objetivo ms general, que se aplica a todo proyecto urbano del Banco, es satisfacer
las necesidades especiales de los pobres urbanos. La mayora de los proyectos de
transporte urbano, lo hacen porque estn diseadas para favorecer a los pasajeros de
transporte pblico, que son por lo general en los grupos de menores ingresos.
Otros objetivos de la inversin en transporte urbano por el Banco Mundial son la mejora
de la planificacin, la programacin y la coordinacin y la integracin de la planificacin
del transporte urbano con la planificacin del desarrollo urbano.
Mediante la adopcin de la nocin de aprendizaje en la prctica y por estar dispuesto a
ajustar su enfoque cuando NECESARIO, el banco obtuvo una gran cantidad de
conocimientos a partir de sus primeros proyectos de transporte urbano. Proyectos
posteriores se han beneficiado de esta experiencia.
Experiencia en la ejecucin del proyecto
Se desprende de la experiencia con los programas de prstamos de transporte urbano
que los arreglos institucionales pueden determinar el xito o el fracaso de un proyecto.
Los proyectos en varias ciudades han avanzado lentamente, y esto es a menudo
atribuida a la falta de coordinacin entre la gran cantidad de instituciones involucradas
en el transporte urbano, as como la escasez de personal capacitado y fondos. Para
superar este problema, el banco ha puesto un gran nfasis en el fortalecimiento de los
organismos responsables de la ejecucin de proyectos. Este enfoque ha producido
alentadores resultados. En Brasil, por ejemplo, se han hecho esfuerzos concretos para
fortalecer las agencias federales, metropolitanas y municipales responsables de la
inversin urbana de transporte, operacin y mantenimiento. Como resultado, la
operacin de prstamo han sido muy satisfactorios, y la agencia federal de transporte
urbano, Empresa Brasileira dos Transportes Urbanos (EBTU), se ha convertido capaz
de establecer y ejecutar programas de inversin de transporte urbano bien concebidos.
Una serie de proyectos de principios que incorpora medidas de poltica slidas se
reuni con importantes problemas, al menos durante los primeros aos de aplicacin.
Los ejemplos ms notables de este eran en Bangkok y Kuala Lumpur, en el que el
proyecto de transporte incluye medidas restringen el uso de los vehculos privados.
Como se mencion anteriormente, estas medidas fueron muy impopulares y,
posteriormente, se les dio o pospuestos. Un buen ejemplo de esto fue el primer
proyecto de transporte urbano Bombay que componentes de infraestructura incluidos,
como el grado- intersecciones separadas, as como la gestin del trfico componentes.
Como las autoridades de Bombay se convirtieron conscientes de los beneficios de la
gestin del trfico de bajo costo, reemplazaron algunos de separarse de grado la
prevista intersecciones con semforos. Los prstamos para operaciones de transporte
pblico, que tiene concentrado en mejorar la eficiencia y la viabilidad de los servicios de
autobuses, en general ha sido exitosa. La mayora de los xitos notables han sido en
Bombay y Madras y en varias ciudades de Brasil. En Bombay la relacin entre los
ingresos y gastos ha mejorado significativamente, al igual que las operaciones y
servicios de autobs. Los resultados en Madras han sido similares. En Brasil, mejoras
considerables en autobs operaciones se han logrado en cinco reas tan (Salvador de
Baha, Gritiba, Recife, Belo Morizonte, y Porto Alegre). Incluida la introduccin de vas
exclusivas para buses, la construccin de terminales de autobs, y la pavimentacin de
las rutas de autobuses en las zonas de bajos ingresos. Estas mejoras han importantes
ahorros de costes logrados, que en Curitiba y Recife ha sido transmitida a los pasajeros
en el forma de reducciones en las tarifas. Por el contrario, el progreso en mejorar el
transporte pblico en Calcuta ha sido muy debido a la gestin del personal
decepcionante
problemas. Los importantes retrasos y sobrecostos tienen a menudo ha experimentado
en los proyectos que involucran construccin de carretera y mejoras en las carreteras.
En algunas ciudades, como Calcuta y Madras, estos problemas surgieron porque la
tierra haba que encontrar la reubicacin de las familias desplazados por los proyectos.
Adems, algunos de carreteras planes de mejora han sido demasiado ambicioso. El
proyecto de transporte urbano en Bangkok pidi la rpida construccin de un mximo
de siete pasos elevados para mejorar las intersecciones congestionadas ya
proporcionar capacidad dicional en las carreteras fuera de un pro- planteado zona de
restriccin de trfico. Estudios de viabilidad posterior- consiguiente mostr que sera
difcil de construir y operar estos pasos elevados, y la mayora de ellos eran cados. Sin
embargo, la construccin de caminos y carreteras mejoramientos son una parte
importante de la mayora de los transportes urbanos proyectos y componentes y han
hecho importantes contribuciones a la mejora del transporte condiciones.
Particularmente digno de mencin fueron la consideraciones beneficios capaces
derivados de la pavimentacin de las rutas de autobuses de baja reas de ingresos en
varias ciudades de Brasil y la eliminacin de graves en 10 kilmetros de federal de alta
forma en Kuala 1, umpur. En Abidjan, la inversin en infraestructura se ha reducido, y
la carretera con- construccin que se ha realizado se ha centrado con un xito
considerable en hacer que los servicios de bu ms accesible. Eso transporte urbano
juega un papel importante en la la eficiencia econmica de las ciudades es evidente a
partir de la muy altas tasas de rentabilidad econmica que han sido logrado,
principalmente de los ahorros en consiberable el tiempo y la reduccin en las tasas de
operacin de vehculos .Estimado de retorno han sido altos para todos los tipos de los
proyectos urbanos, pero en particular para los proyectos de transporte urbano, como es
evidente a partir de la tabla 2.
Tabla 2. Promedio Tasa de Rendimiento Econmico Urbano
Proyectos de transporte, 1973-1981
Ao fiscal
Tasa de
retornoporcentual
Numero de Proyectos
1973 37 1
1974 19.5 2
1975 0 0
1976 30 1
1977 28 1
1978 34 2
1979 28 1
1980 23 1
1981 50 1
a. Tasa de retorno estimada en la evaluacin; en el caso de completado
proyectos, los ahorros en general han terminar en algunos casos
rebasado todas las previsiones que confirman altas tasas de retorno

Asuntos de poltica y orientaciones

Durante las prximas dos dcadas, la poblacin urbana en muchos pases en
desarrollo ser ms del doble, en frica, se espera que estas poblaciones Cuadruple.
Un efecto de este crecimiento ser el de empeorar la congestin ya es grave ve hoy en
prcticamente todos los ciudades en el desarrollo de la situacin en las ciudades.
Es serio, no se puede hacer para aliviar, si no curar, el selerosis arterial de las ciudades
proyectos, tal como se desprende de la tabla de las ciudades.
Medidas de valor definido se han probado y trat tanto en los pases industrializados y
los pases en desarrollo Debido a su experiencia en la aplicacin y financiacin
proyectos, el Banco Mundial est en una posicin para ayudar a pases que desean
prevenir un empeoramiento de la urbana condiciones de transporte. Su asistencia se
espera que expandirse en ciudades donde la congestin y otros transportes problemas
estn creciendo. Como en el pasado, el Banco ayudar a los pases a hacer
inversiones cruciales decisiones, la formulacin de la poltica de transporte, y en
desarrollo institucional.
La experiencia del Banco es particularmente importante en la toma de una evaluacin
independiente de los programas de inversin en transporte propuestos. Las propuestas
de inversin suelen ser grandes en relacin con el total de los fondos disponibles, y los
errores pueden ser muy costosos. La historia muestra que los intentos de resolver los
problemas de transporte urbano por medio de programas de construccin de grandes
suelen ser derrochadora y frustrante. Pero en vista de la importante inversin necesaria
para proporcionar servicios de transporte, incluso bsicos en ciudades en expansin, el
tamao y la secuencia del programa de inversin deben evaluarse en el contexto de la
estrategia general del gobierno. Esto consiste en colocar firmemente la inversin en
transporte urbano en la jerarqua de la ciudad y de otras prioridades de inversin del
pas. A travs de su pas estudios econmicos y sectoriales, el Banco puede ayudar a
los pases miembros en la determinacin de los medios ms eficientes de prestacin de
servicios de transporte urbano de alta prioridad, dadas las limitaciones de los recursos.
La asistencia del Banco es ms probable que sea en la forma de un paquete de
medidas recomendadas y componentes institucionales asociadas, con nfasis en las
soluciones , tales como la gestin del trfico y la mejora y ampliacin de carreteras y
operaciones de transporte pblico existentes. Medidas como estas en un gran sector
de la comunidad, en especial los pobres urbanos; ya que ayudan a aumentar la
capacidad y reducir la congestin en un costo relativamente bajo, tienen una muy alta
rentabilidad, al examinar las propuestas de mejoras en el transporte, el enfoque del
Banco ser principalmente en formas baratas de aumentar la capacidad de la red
viaria, como por la construccin o mejora de caminos perifricos, as como las rutas
radiales para eliminar los cuellos de botella. Se dar prioridad a mejorar el acceso vial
para los vehculos de transporte pblico y comercial. Adems, el Banco es probable
que enfatizar ciertos aspectos de la poltica de transporte urbano que se descuida con
demasiada frecuencia, por ejemplo, las medidas de seguridad vial. Si los pases en
desarrollo puedan aprovechar los beneficios de este tipo de paquetes, los cambios
institucionales y de polticas, la voluntad
normalmente ser necesario. A la luz de su experiencia anterior, el Banco reconoce
que los cambios radicales a menudo no son posibles. El uso ms eficiente de los
recursos es probable que ocurra cuando un pas tiene en proceso de reforma gradual
pero progresiva de sus polticas.
La asistencia del Banco a proyectos de transporte urbano debe tener en cuenta el
amplio cultural, poltica, social, y diferencias econmicas entre los pases, regiones y
ciudades a veces incluso vecinos. A pesar de estos amplia diferencias y la necesidad
de flexibilidad, una serie de las mismas necesidades imperiosas se aplican al
transporte urbano en la mayora de las ciudades de pases en desarrollo.

Fortalecimiento de las instituciones

Hay una necesidad urgente de fortalecer las instituciones en las instituciones
encargadas de los transportes urbanos en general carecen de los poderes ejecutivo,
habilidades financieras y tcnicas para hacer frente a las situaciones existentes, por no
hablar de los problemas de transporte emergentes. Por lo tanto, los proyectos deben
ser diseados para mejorar la administracin del sistema y para inducir la replicacin;
es decir, los proyectos deben ayudar a las instituciones se vuelven capaces de
emprender proyectos similares en otros lugares con la disminucin de la asistencia
exterior. Particular nfasis debe ser puesto en la capacitacin y asistencia tcnica para
que las agencias de transporte para preparar y aplicar polticas y programas de sonido.

Gestin de la demanda
El valor de las medidas de gestin de la demanda, como la tarificacin de carreteras y
restricciones en el estacionamiento, durante mucho tiempo ha sido reconocido. A
excepcin de la imposicin de controles de aparcamiento, sin embargo, pocas ciudades
en los pases en desarrollo tienen
logrado avances significativos en la gestin de la demanda. Es necesario prestar
cuidadosa debe darse a la poltica, as como los aspectos fsicos de los mtodos
propuestos para la gestin de la demanda. Las medidas de poltica que implican
restringir el uso de los automviles privados tienden a ser impopular entre los usuarios
de automviles, un grupo de ricos e influyentes. En algunas ciudades, los
automovilistas privados a menudo ignoran incluso las normas ms bsicas, como los
controles de estacionamiento. Bajo estas circunstancias, el primer paso es la creacin
de un mayor respeto pblico por las normas de trfico, aumentando la eficacia de la
aplicacin. Pero los intentos de introducir cambios radicales de poltica son pocas
probabilidades de lograr ningn resultado y simplemente pueden solidificar la oposicin
pblica. Un enfoque gradualista de introducir progresivamente las restricciones a su
uso en carretera, mientras que al mismo tiempo, mejorar el transporte pblico, es ms
probable que conduzca a una mayor aceptacin. Cada vez que surge la oportunidad,
sin embargo, el Banco est dispuesto a ayudar en el desarrollo de medidas tan fuertes
como las licencias rea. La asistencia tambin se le dara al fortalecimiento institucional
necesario para la aplicacin efectiva de dichas medidas.

Aunque la Direccin de la demanda efectiva es un too1 valiosa en la lucha contra la
congestin, no puede proporcionar la solucin total. Una inversin considerable en el
aumento de la capacidad de los sistemas de transporte, ser necesario atender a la
creciente demanda, sobre todo desde el transporte pblico y comercial hace una
contribucin vital para el desarrollo de la ciudad.

Gestin del trnsito, mejoras viales, y mantenimiento

Esquemas de gestin del trfico, extensiones y mejoras de las redes viales bsicos y
un mejor camino
mantenimiento continuar recibiendo mucho nfasis en futuros proyectos financiados
por el Banco Mundial, ya de sus beneficios sustanciales, los bajos costos y alta las
tasas de rendimiento.
Inicialmente, un nmero de prestatarios del Banco son reacios a aceptar las medidas
de gestin del trfico y
mejoras viales bsicas como una alternativa a los costosos soluciones de
infraestructura. Pero ahora que el valor y la altas tasas de retorno de esas medidas han
sido demostrado claramente, estas soluciones Iow coste tienen sido aceptada y se
replica en los programas posteriores.
Sin embargo, la gestin del trfico xito depende en gran medida en el cumplimiento
por los usuarios de la carretera con el trfico regulaciones y controles. Cumplimiento, a
su vez, depende en una aplicacin efectiva. En muchas ciudades, la responsabilidad
para la gestin del trfico se divide entre varias agencias, y las responsabilidades de
cada agencia a menudo son mal definidos. Proyectos de gestin del trfico son
por lo tanto se espera que se centran en el fortalecimiento de instituciones marcos y en
la capacitacin y asistencia tcnica para la planificacin, implementacin y
Cumplimiento: agencias.


Medidas de seguridad vial
Los gobiernos rara vez tienen una comprensin clara del alcance y las causas de los
accidentes de trfico o de su cuesta a la comunidad. Debido a esto, el Banco tiene la
intencin de alentar a los gobiernos a explorar la raz causas de los accidentes y
elaborar contramedidas.

Transporte pblico
La gran mayora de los viajes motorizados en la mayora de las ciudades en los pases
en desarrollo se hacen en transporte pblico vehculos. Debido al rpido crecimiento de
la demanda, un considerable expansin de los sistemas de transporte pblico en la
mayora
ciudades sern una necesidad absoluta. Mejora pblica la gestin del transporte y ms
eficiente de la demanda puede ayudar a combatir la tendencia a alejarse de pblico
transporte de vehculos hacia un mayor uso de los vehculos privados.
Los servicios de autobs y minibs que es probable que continen a ser la principal
forma de transporte pblico en la mayora de ciudades en pases en desarrollo y la
nica forma de motorizado medio de transporte que los pobres urbanos pueden
permitirse. Por lo tanto, los prstamos del Banco para el desarrollo urbano es se
espera dar un nfasis considerable a aumentar al mximo el uso del transporte pblico,
especialmente los autobuses y minibuses.
La experiencia ha demostrado que los sistemas de transporte pblico puede ser a la
vez eficiente y financieramente viable. Eficacia y viabilidad estn fuertemente
influenciadas por la tipo de propiedad y la gestin, la libertad de eleccin de los
vehculos, el grado de competencia grado de control gubernamental.
La experiencia tambin demuestra que las compaas de autobuses privadas son
mucho ms financieramente viable. Muchos pases con sistemas de propiedad pblica
podra ganar mucho de la reduccin o eliminacin de las restricciones sobre el
funcionamiento de los autobuses privados y donaciones incentivos a la propiedad
privada. Pero en los pases
cuando el entorno poltico y social no puede ser auspicioso para la privatizacin, el
Banco
fomentar la independencia operativa en el marco de la propiedad pblica. Asistencia de
Prstamos ser dirigido hacia el aumento de la eficiencia operativa, mejora de la
gestin, y la racionalizacin de los subsidios, rutas, tarifas y establecimiento policial. El
personal
de incentivos para la reduccin de costos y servicio mejoras sern siempre una
prioridad, as como la necesidad de reducir la intervencin gubernamental innecesaria
en la prestacin de servicios. Objetivos similares se enfatizarn cuando el Banco otorga
prstamos para mejorar el transporte sistemas operados por el sector privado.

Proyectos intensivos en capital

Frente a la necesidad de encontrar soluciones a los problemas de transporte urbano,
tanto de fuentes oficiales de financiacin y consultores del sector privado tienden a
sugerir grande proyectos intensivos en capital. Estos son comercialmente atractivo para
los proveedores de equipos y servicios y tentador para los pases en desarrollo que
pueden carecer de la experiencia de apreciar las implicaciones de las este tipo de
proyectos. Sea o no los prstamos del Banco est involucrado, el Banco est en
condiciones de ofrecer una amplia perspectiva sobre el valor de los proyectos
intensivos en capital en el contexto de las prioridades del total del pas Programa de
inversin pblica. En muchos casos, en evaluaciones del Banco tienen claramente
demostrado que el lugar de la construccin de los ferrocarriles bajo tierra o carreteras
elevadas, los gobiernos habran hecho mejor haber aumentado la capacidad de bus
existente servicios a travs de las medidas prioritarias de bus, como carriles exclusivos
y un mejor acceso vial. En algunas ciudades, por supuesto, las inversiones intensivas
en capital, tales como carreteras elevadas o sistemas ferroviarios rpidos, pueden ser
el mejor enfoque. Pero cuando se buscan prstamos para proyectos de este tipo, se
animar a los prestatarios por el Banco de comparar estos proyectos con otros y
opciones menos costosas y de evaluar cuidadosamente la implicaciones de las
inversiones de que se trate.


Conclusin

Existe una urgente necesidad de dar un mayor nfasis a las zonas urbanas problemas
de transporte en los pases en desarrollo en vista de:
* La alta proporcin de crecimiento econmico Atribuida al desarrollo urbano.
* La contribucin considerable que el transporte urbano eficiente
hace que el desarrollo urbano y la productividad a travs del movimiento eficiente de
personas y mercancas.
* Prediccin de altas tasas de crecimiento urbano que conducirn a aumentos rpidos y
considerables en la demanda de transporte.
Las proporciones sustanciales de los presupuestos de la ciudad alistan gastado para el
transporte urbano.
En vista de la necesidad urgente, el Banco est dispuesto a ampliar su programa de
prstamos de transporte urbano, prestando especial atencin a:

El fortalecimiento de las instituciones de transporte urbano, incluida la asistencia
tcnica y la capacitacin

Soluciones de bajo costo, incluida la gestin de la demanda, gestin del trfico,
la mejora de las carreteras, la seguridad y el mantenimiento.
La provisin de acceso a las medidas de transporte pblico y prioritarios como
de slo bus de carril.
La mejora del transporte pblico, en particular la racionalizacin y mejora de los
servicios existentes.
La mejora de las instalaciones para el trfico comercial.
Inversiones intensivas de capital, tales como mejoras importantes en las redes
de sapo existentes y sistemas de transporte que puedan producir altas tasas de
volver.
Asesoramiento y asistencia a los pases en desarrollo en la toma de decisiones
crticas acerca de las inversiones en transporte.

El Banco Mundial reconoce la necesidad de dar cabida a las diferencias considerables
que existen entre ciudades y de adaptarse a los cambios en su tendencia y el nfasis.
Pero mientras que la adopcin de un abordaje flexible, el Banco Mundial continuar
apoyando el objetivo principal para el transporte urbano: para mejorar la ciudad la
eficiencia y reducir la pobreza mediante la promocin del crecimiento econmico y la
productividad a travs de la construccin eficiente y costo-efectiva, el funcionamiento y
la gestin de los sistemas de transporte.