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Universit de Technologie de Belfort -Montbliard

THESE


Prsente

LUniversit de technologie de Belfort Montbliard

en vue de lobtention du grade de

DOCTEUR
DE LUNIVERSITE DE TECHNOLOGIE DE BELFORT-MONTBELIARD

SCIENCES POUR LINGENIEUR


Par


Ahmed BOUCHERIT




Conception dun convertisseur de
puissance pour les vhicules lectriques
multi-sources




Soutenue le 16 dcembre 2011 devant la Commission dExamen


Membres du Jury :


H. GUALOUS Rapporteur
G. VITALE Rapporteur
Y. AIT-AMIRAT Examinateur
M. CIRRINCIONE Co-directeur de thse
A. DJERDIR Directeur de thse
P. VENET Examinateur


Anne 2011
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Remerciements
Les travaux prsents dans ce mmoire ont t raliss dans les locaux des laboratoires
Set et FCLAB de Belfort. Je tiens remercier tout particulirement mon directeur de thse Mr
DJERDIR Abdeslam, pour ses conseils, sa confiance tout au long de ses annes ; je remercie
aussi Mr Maurizio CIRRINCIONE Co-encadrant de cette thse pour sa disponibilit, son
soutien et son implication pour le bon droulement de ce travail. Je remercie galement les
membres de jury Mr Hamid GUALOUS, Giovanni VITALE, Yousef AIT-AMIRAT et
monsieur Pascal VENET.
Ces annes ont t agrables et enrichissantes, tant sur le plan humain que sur le plan
intellectuel, grce aux doctorants et aux enseignants-chercheurs du laboratoire, que je
remercie chaleureusement pour leur gnrosit, leur solidarit et la bonne humeur ambiante.
Enfin, je remercie mes amis et ma famille. mon pouse ASSIA, qui ma accompagn
avec beaucoup de compassion durant ces annes de thse, qui a t patiente, et a crue en moi
mme dans les priodes de doute, et mes filles INES et Sabrina-Nada qui ont t un moteur de
motivation et de persvrance chaque jour. Enfin Je ddie ce mmoire ma mre et mon pre,
mes surs et mes frres.

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SOMMAIRE

I

NOMENCLATURE...i


INTRODUCTION GENERALE.....1


Chapitre 1. ETAT DE LART DES CONVERTISSEURS DE PUISSANCE POUR
LES VEHICULES ELECTRIQUES......5
1.1. INTRODUCTION ..................................................................................................................................... 7
1.2. LES SOURCES DENERGIE EMBARQUEE.................................................................................................. 8
1.2.1 Les Batteries ......................................................................................................................................... 8
1.2.2 Les piles combustibles ..................................................................................................................... 13
1.2.3 Les supercondensateurs ...................................................................................................................... 16
1.3.4 Les Moteurs lectriques ...................................................................................................................... 20
1.3. LES AUXILIAIRES................................................................................................................................ 24
1.4. LES CONVERTISSEURS DE PUISSANCE.................................................................................................. 25
1.4 .1 Topologies existantes des convertisseurs conditionneurs dnergie .................................................. 25
1.4.2. Problmatique du bus-DC dans les vhicules lectriques.................................................................. 31
1.4.3 Commandes des convertisseurs de puissance ..................................................................................... 32
1.4.4 Pertes et rendements nergtique : bilan de puissance, bilan des pertes ............................................. 34
1.4.5 Alimentation de la motorisation ......................................................................................................... 40
1.5. OBJECTIF DE LA THESE........................................................................................................................ 45
1.6. CONCLUSION ...................................................................................................................................... 46
1.7. BIBLIOGRAPHIE DU CHAPITRE 1.......................................................................................................... 47

Chapitre 2. NOUVELLE STRUCTURE DE CONVERTISSEUR
EMBARQUE...............................................................................................51

2.1. INTRODUCTION........................................................................................................................................... 53
2.3. SCHEMA GLOBAL DU CONVERTISSEUR PROPOSE......................................................................................... 53
2.2. INTERACTIONS SOURCES- BUS CONTINU ..................................................................................................... 55
2.2.1. MODES DE FONCTIONNEMENT DU CONVERTISSEUR DC-DC.................................................................... 56
2.2.1.1. Mode1 : charge du pack de super-condensateurs............................................................................ 57
2.2.1.2. Mode 2: Alimentation du vhicule par la PC seule....................................................................... 59
2.2.1.3. Modes 3: Alimentation du vhicule par la PC seule via un Boost ................................................ 59
2.2.1.4. Mode 4: Alimentation du vhicule par les SC seuls ....................................................................... 62
2.2.1.5. Modes 5: Alimentation du vhicule par les Sc seules via un Boost ................................................ 63
2.2.1.6. Modes 6: Rcupration de lnergie du vhicule par les SC........................................................... 65
2.2.1.7. Modes hybrides............................................................................................................................... 67
2.2.1.8. Remarque........................................................................................................................................ 70
2.3. SIMULATION DES FONCTIONNALITES DU CONVERTISSEUR DC-DC PROPOSE.............................................. 70
2.3.1. MODELE DU MOSFET ............................................................................................................................ 70
2.3.2. PROGRAMME DE SIMULATION DU CONVERTISSEUR DC-DC PROPOSE...................................................... 70
2.3.2.1. Bloc convertisseur DC-DC............................................................................................................. 72
2.3.2.2. Bloc Charge .................................................................................................................................... 74
2.3.3. RESULTATS DE SIMULATION.................................................................................................................... 75
2.3.3.1. Mode 1 : Charge SC partir de la Pc............................................................................................ 76
2.3.3.2. Mode 2: Alimentation du vhicule par la PC seule....................................................................... 77
2.3.3.3. Mode 3: Alimentation du vhicule par la PC seule via un Boost .................................................. 79
2.3.3.4. Mode 4: Alimentation du vhicule par les SC seuls ....................................................................... 80
2.3.3.5. Mode 5 : Alimentation du vhicule par les SC seuls travers un boos .......................................... 81
2.3.3.6. Mode 6 : Recharge des SC partir du bus DC ............................................................................... 81
2.4. CONCLUSION.............................................................................................................................................. 83
5. BIBLIOGRAPHIE DU CHAPITRE 2..................................................................................................................... 84

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II

Chapitre 3. COMMANDE ET GESTION DE LA TENSION DU BUS-DC...........85
3.1. INTRODUCTION........................................................................................................................................... 88
3.2. STRATEGIE DE CONTROLE COMMANDE....................................................................................................... 88
3.2.1. Modle dynamique du convertisseur DC-DC.................................................................................... 91
3.2.2. Gestion de la tension du bus DC (niveau 2)..................................................................................... 102
3.2.3. Gestion des modes et des interrupteurs (niveau 1)........................................................................... 105
3.2.4. Pulses de commande des convertisseurs (niveau 0)......................................................................... 107
3.3. SIMULATIONS ET VALIDATIONS ................................................................................................................ 111
3.3.1. Validation des boucles de rgulation de la tension du bus DC ........................................................ 111
3.3.2. Validation de la gestion des modes et des interrupteurs .................................................................. 113
3.3.3. Validation de la gestion de la rfrence de tension du bus DC........................................................ 114
3.3.4. Problmatique de la gestion dnergie ............................................................................................. 116
3.4. CONCLUSION............................................................................................................................................ 117
3.5. BIBLIOGRAPHIE DU CHAPITRE 3 ............................................................................................................... 118


Chapitre 4. DIMENSIONNEMENT ET VALIDATION EXPERIMENTALE119


CONCLUSION GENERALE......147


ANNEXES.149

Annexe 2.A.....151
Annexe 2.B.155
Annexe 3.A 163
Annexe 3.B ... 175
Annexe 4.A 183


BIBLIOGRAPHIE189


4.1.

I NTRODUCTION ................................ ................................ ................................ ................................ ......... 121

4.2.

C AHIER DES CHARGES ................................ ................................ ................................ .............................. 121

4.3.

D IMENSIONNEMENT DU CO NVERTISSEUR CONNECT LA PILE ................................ ................................ 121

4.4.

D IMENSIONNEMENT DU CO NVERTISSEUR CONNECT AU MODULE DE SC ................................ ................. 125

4.5.

E TUDE THERMIQUE ................................ ................................ ................................ ................................ ... 126

4.5.1. Le refroidissement direct ................................ ................................ ................................ ................. 128

4.5.2. Le refroi dissement indirect ................................ ................................ ................................ .............. 129

4.5.3. Choix du refroidisseur ................................ ................................ ................................ ..................... 132

4.5.4. Optimisation du refroidisseur ................................ ................................ ................................ .......... 133

4.6.

C ONCEPTION ET RALISA TION DE LA MAQUETTE D ESSAI ................................ ................................ ........ 135

4.6.1. Dimensionnement des composants de la maquette ................................ ................................ .......... 135

4.6.2. Conception lectronique et mcanique et thermique ................................ ................................ ....... 137

4.6.3. Ralisation physique de la maquette ................................ ................................ ................................ 139

4.7.

R SULTATS EXPRIMENTA UX ................................ ................................ ................................ ................... 140

4.7.1. Validation de mode 1 ................................ ................................ ................................ ....................... 140

4.7.2. Validation des modes 2 et 4 ................................ ................................ ................................ ............. 142

4.8.

C ONCLUSION ................................ ................................ ................................ ................................ ............ 144

2.5.

B IBLIOGRAPHIE DU C HAPITRE 4 ................................ ................................ ................................ ............... 145


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NOMENCLATURE



iii
ABREVIATIONS

PC : Pile combustible.
SC : Super-condensateur.
DC : Direct current.
AC : Alternating current.
MCC : Moteur courant continu.
MAP : Moteur aimant permanent.
MSAP : Moteur synchrone aimant permanent.
MRV : Moteur rluctance variable.
MAS : Moteur asynchrone.
Bus DC: Bus continu.
MC : Couplage magntique.
VEs : Voiture lectrique.
VHEs : Voiture hybride lectrique.
PI : rgulateur proportionnel, intgrale
P
charge
: La puissance de charge.


VARIABLES DU SYSTEME SOURCES-CONVERTISSEURS-CHARGES
P
ch
: La puissance de charge ou du bus continu [W].
P
e
: La puissance moyenne dentre [W].
P
pertes
: La puissance des pertes dans les semi-conducteurs [W].
P
con
: La puissance des pertes par conduction [W].
P
com
: La puissance des pertes par commutation [W].
P
kr
: La puissance dissipe la fermeture de composant semi-conducteur [W].
P
d
: La puissance maximal dissipe par un semi-conducteur [W].
P
kf
: La puissance dissipe louverture de composant semi-conducteur [W].
W
CT1
: Pertes en conduction dorigine bipolaire de la fonction transistor [J].
W
CT2
: Pertes en conduction dorigine ohmique de transistor [J].
W
CD1
: Pertes en conduction dorigine bipolaire de la diode [J].
W
CD2
: Pertes en conduction dorigine ohmique [J].


V
DC
: La tension du bus continu [V].
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NOMENCLATURES



iv
V
PC
: La tension aux bornes de la pile combustible.
V
PCmin
: La tension minimale admise aux bornes de la pile combustible au cours du
fonctionnement [V].
V
PCmax
: La tension maximale admise aux bornes de la pile combustible au cours du
fonctionnement [V].
V
SC
: La tension aux bornes des super-condensateurs [V].
V
SCmin
: La tension minimale admise aux bornes des supercondensateurs au cours du
Fonctionnement [V].
V
c
: Tension au borne de la capacit de filtrage C
1
[V].
V
SCmax
: La tension maximale admise aux bornes des supercondensateurs au cours du
fonctionnement [V].
V
0
: Tension initiale de la PC ou de SC [V].
V
T0
: Tension de seuil dorigine bipolaire [V].
V
D0
: Tension de seuil dorigine bipolaire [V].
V
f
: Tension de polarisation de la diode [V].
e
a
,e
b
,e
c
: Les forces lectromotrices induit f..m. [V]
I
S
: Le courant de sortie [A].
I
PC
: Le courant de la pile combustible [A].
I
SC
: Le courant de super-condensateur [A].
I
ch
: Le courant de la charge courant de bus continu [A].
I
L
1
: Le courant de la bobine L
1
[A].
I
L
2
: Le courant de la bobine L
2
[A].
C
e
: Le couple de la machine [N/m].
T
on
: Dure de la commande louverture de transistor [S].
T
s
: Pas dechantiollonage [S].
T
c
: Priode de commutation [S].

INDICES
K
i
,K
p
: Paramtres de correcteur PI.
R
DS
: Rsistance drain source dun semi-conducteur [!].
T
j
: Temprature de jonction maximum [C].
T
a
: Temprature ambiante [C].
T
j
: Temprature de jonction maximum [C].
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NOMENCLATURE



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P : Nombre de paires de ples


SYMBOLES GRECS

" : le rendement de convertisseur DC-DC [%].
# : rapport cyclique.
! : vitesse de rotation [rad/s].
$
e
: flux dexcitation [Wb].
%
e
: angle lectrique [rad].
% : angle mcanique [rad].
%
jc
: rsistance thermique entre jonction et boitier [C/W].
%
cs
: rsistance thermique de lisolant [C/W].
%
sa
: rsistance thermique de refroidisseur [C/W].
y : Langle entre le courant et f..m. sur chaque phase dune machine [Rad].





















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INTRODUCTION GENERALE

1

INTRODUCTION GENERALE

Les recherches actuelles en lectronique de puissance dans le domaine des
applications automobiles notamment les voitures lectriques (EVs) et la voiture hybride
lectrique (HEVs) se focalise essentiellement sur les convertisseurs de puissance destins la
gestion dnergie embarque dans ces vhicules. La disparit des niveaux de tensions et des
courants entre les sources (pile combustible, batteries, supercondensateurs) et les charges de
la voiture (moteur de traction, auxiliaires) rend indispensable lutilisation de tels dispositifs.
La plupart de ces recherches proposent des topologies de convertisseurs tension de bus
continu (bus DC) constante dpassant souvent la centaine de volts.

La littrature dans le domaine de llectronique de puissance embarque dmontre que
les pertes nergtiques du convertisseur de conditionnement (convertisseur DC-DC) sont
dautant plus importantes (c--d un rendement dautant plus faible) que les nivaux de tensions
des sources et du bus DC sont loigns. Ce raisonnement est aussi valable du ct du
convertisseur alimentant le moteur de traction (convertisseur AC-DC) o les pertes sont
proportionnelles au rapport entre la tension du bus continu et la force contre-lectromotrice
du moteur. Les topologies de convertisseurs de puissance proposes dans la littrature pour le
conditionnement de lnergie bord des EVs nintgrent pas vraiment ce paramtre dans leur
choix.

Lors des dmarrages/arrts trs frquents du VE en mode urbain, les niveaux de
tension ncessaires lalimentation du moteur de traction sont faibles (quelques dizaines de
volts). Ainsi les sources telles que les piles combustibles ou super condensateurs pourraient
alimenter directement le moteur de traction sans avoir recours aux convertisseurs lvateurs
de tension.

Notre travail de thse vise exploiter cette fonctionnalit travers lexploration dune
nouvelle architecture de convertisseur base sur ladoption dun niveau de tension variable du
bus continu. Dans cette approche, la tension minimale de ce dernier est fixe en fonction des
niveaux de tensions disponibles du ct des sources et de la vitesse requise (niveau des fm.
du moteur de traction). Ainsi, le rapport variable dlvation de la tension est minimal
faible vitesse du vhicule en mode urbain et il est maximal grande vitesse, en modes route
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INTRODUCTION GENERALE

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et autoroute. Ceci apporterait une amlioration du rendement nergtique de lensemble
sources-moteurs notamment en mode urbain. Par ailleurs, afin de rduire le volume de
llectronique de puissance, nous intgrerons dune part, tous les composants semi-
conducteurs sur un mme botier avec un seul refroidisseur et dautre part, nous
mutualiserons les condensateurs de filtrage (ct sources ct moteurs) en un seul. De plus, il
sera galement, possible de centraliser toute llectronique de commande, de mesure et
dacquisition.

A travers ce mmoire, nous prsentons la dmarche suivie pour atteindre ces objectifs
ainsi que les outils dvelopps, les rsultats obtenus, leurs potentialits mais aussi leurs
limites dutilisation.

Dans le premier chapitre, nous prsentons un tat de lart sur les composants
lectriques des vhicules routiers automobiles . Ensuite, nous donnerons les
caractristiques des diffrentes sources embarques (batteries, pile a combustible, super-
condensateur) et les diffrentes technologies de motorisation les mieux adaptes dans le
contexte de lapplication automobile. Une grande partie de ce chapitre sera consacre la
problmatique du conditionnement dnergie multi -source o lon traitera diffrentes
topologies de convertisseurs DC-DC. Un focus est fait sur le rendement nergtique de ces
derniers. Ces informations permettront de situer les objectifs de notre travail par rapport la
littrature actuelle dans le domaine du conditionnement dnergie bord des vhicules
lectriques.

Le deuxime chapitre est consacr la prsentation dune structure originale de
convertisseur de puissance destin au conditionnement dnergie des vhicules lectriques
aliments par plus dune source dnergie et ayant plus dune charge ; le cas dun vhicule
aliment par une pile combustible et un pack de supercondensateurs sera particulirement
trait. Cette structure de convertisseur a t conue dans lobjectif damliorer le rendement
nergtique de la chaine de traction de ce type de vhicules. En plus de lexposition de la
topologie gnrale du convertisseur propos une tude dtaille sera mene sur sa partie
continu-continu (DC-DC) assurant le conditionnement dnergie des deux sources (pile
combustible et super-condensateurs) la demande des charges (moteur et auxiliaires). Les
modes de fonctionnement de ce convertisseur DC-DC seront mis en vidence travers
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INTRODUCTION GENERALE

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lanalyse thorique et de la simulation numrique sous le logiciel MATLAB/SIMULINK. Les
modles utiliss dans les diverses simulations seront galement voqus.
Dans le troisime chapitre nous retracerons nos travaux de modlisation et de
commande dvelopps pour le convertisseur propos. Nous exposerons la stratgie globale de
la commande adopte comportant trois diffrents niveaux qui interagissent pour gnrer les
pulses de contrle sur les gchettes des transistors du convertisseur tudi. Ltude thorique
et par simulation de ce systme sera dtaille notamment travers de lexposition des
rsultats graphiques dont lanalyse permettra de mettre en lumire la complexit du processus
de commande de la partie DC-DC du convertisseur propos. Ensuite, des perspectives sur la
partie commande seront discutes.

Le quatrime chapitre montrera, travers la ralisation dune maquette chelle
rduite, lapproche que nous prconisons pour mettre en uvre le convertisseur de puissance
propos pour la gestion des flux dnergies bord des vhicules lectriques. Puis, lissu
dune brve tude bibliographique sur les dissipateurs thermiques en lectronique de
puissance il sera dmontr quun refroidisseur du type boucles pompage thermo-capillaires
pourrait simposer comme un moyen privilgi pour le refroidissement des convertisseurs de
puissance embarqus. Enfin, les premiers tests sur la maquette dveloppe seront exposs
dans le but de valider 3 des six principaux modes de fonctionnement de la partie DC-DC du
convertisseur propos.













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Chapitre 1 ETAT DE LART DES ONVERTISSEURS DANS LES VEHICULES ELECTRIQUES




5




CHAPITRE 1

ETAT DE LART DES
CONVERTISSEURS DE PUISSANCE
POUR LES VEHICULES
ELECTRIQUES





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Chapitre 1 ETAT DE LART DES ONVERTISSEURS DANS LES VEHICULES ELECTRIQUES




6

1.1. INTRODUCTION ..................................................................................................................................... 7
1.2. LES SOURCES DENERGIE EMBARQUEE .................................................................................................. 8
1.2.1 Les Batteries ......................................................................................................................................... 8
1.2.2 Les piles combustibles ..................................................................................................................... 13
1.2.3 Les supercondensateurs ...................................................................................................................... 16
1.3.4 Les Moteurs lectriques ...................................................................................................................... 20
1.3. LES AUXILIAIRES ................................................................................................................................ 24
1.4. LES CONVERTISSEURS DE PUISSANCE .................................................................................................. 25
1.4 .1 Topologies existantes des convertisseurs conditionneurs dnergie .................................................. 25
1.4.2. Problmatique du bus-DC dans les vhicules lectriques .................................................................. 31
1.4.3 Commandes des convertisseurs de puissance ..................................................................................... 32
1.4.4 Pertes et rendements nergtique : bilan de puissance, bilan des pertes ............................................. 34
1.4.5 Alimentation de la motorisation ......................................................................................................... 40
1.5. OBJECTIF DE LA THESE ........................................................................................................................ 45
1.6. CONCLUSION ...................................................................................................................................... 46
1.7. BIBLIOGRAPHIE DU CHAPITRE 1 ......................................................................................................... 47

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Chapitre 1 ETAT DE LART DES ONVERTISSEURS DANS LES VEHICULES ELECTRIQUES




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1.1. Introduction
Aujourdhui le domaine du transport et notamment celui des vhicules est un secteur
cl dun point de vue consommation nergtique et de limpact environnemental. Afin
damliorer lefficacit globale des vhicules, lintroduction de sources dnergies alternatives
embarques est une solution. Deux solutions mergent actuellement : lhybridation du moteur
thermique par une source dnergie lectrique avec un taux dhybridation plus ou moins
important et la solution 100% lectrique avec des problmes dautonomie et de cot qui lui
sont associs. Ce travail de thse entre dans le cadre des vhicules 100% lectriques et
sintresse leurs chaines de tractions ainsi que lalimentation de leurs auxiliaires.
La chaine de traction lectrique est gnralement compose des sources (batteries ou
piles combustible (PC)) et des rcepteurs (moteur de traction et des auxiliaires). La gestion
dnergie entres ces deux derniers ncessite lutilisation des convertisseurs dlectronique de
puissance pour conditionner le flux dnergie entres eux, figure 1.1.
Dans un premier temps, nous nous intresserons aux sources dalimentation : batteries
ou pile combustible (PC)) ainsi quaux super condensateurs (SC) comme source auxiliaire
trs utile dans le cas de forte demande de puissance, et dans le cas de freinage pour la
rcupration dnergie. Puis, nous traiterons du moteur de traction et des auxiliaires. Aprs
cela nous approfondirons la problmatique de la gestion dnergie dans la voiture lectrique
par une comparaison entre plusieurs topologies des convertisseurs DC-DC multi-sources.
Cette comparaison sera prsente notamment sur la base des topologies isoles et non isoles.
En se basant sur cette comparaison nous montrons lintrt de dvelopper une nouvelle
topologie la base dune structure non isole.

Figure 1.1. Architecture dune chaine de traction lectrique
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1.2. Les sources dnergie embarque
Depuis plus de 160 ans, les sources dnergie restent toujours un problme majeur du
vhicule lectrique. Il y a trois principales technologies des sources embarques utilises
dans le domaine de traction lectrique (vhicule lectrique). La premire technologie est la
batterie utilise dans toutes les voitures lectriques actuelles. La seconde technologie est la
pile combustible, une solution considre comme tant une solution davenir daprs les
spcialistes de ce domaine. Enfin, la dernire technologie est reprsente par les super
condensateurs, une source dnergie dappoint capable dassurer les forts appels de puissance
et la rcupration dnergie en cas de freinage [1.1].
1.2.1 Les Batteries
Ce paragraphe donne des lments de rponses des simples questions : quest-ce
quune batterie
1
? Quelle est le principe de fonctionnement dune batterie ? Quelle sont les
types des batteries idales pour les voitures lectriques ?
Un peu dhistoire : lanne 1800 est lanne de linvention de llment clef de la
voiture lectrique, dans laquelle Alessandro volta (1745,1827) a invent la premire batterie
[1.2].
Une batterie est le sige dune raction chimique rversible au cours de laquelle il peut
y a voir soit libration dnergie soit accumulation (conversion dans un sens ou dans lautre
dnergie chimique en nergie lectrique). La batterie est actuellement compose de plusieurs
blocs lmentaires [1.3].
Pour comprendre le principe de fonctionnement dune batterie, il suffit de connatre le
principe chimique de loxydorduction, selon lequel lassociation dun oxydant et dun
rducteur implique un change dlectrons. Ainsi, une batterie est compose de deux mtaux
(une positive, une ngative, appeles gnralement cathode et anode) relis par un pont
lectrolytique.
Pendant la charge, sous leffet dune sollicitation extrieure, le systme passe dun tat
A (de faible nergie) un tat B (dnergie plus leve) en suivant un processus rversible (on
force une raction chimique). Au cours de la dcharge, le systme repasse de ltat B
ltat A en librant, sous forme lectrique, lnergie chimique accumule au cours de la
charge, comme le montre le tableau 1.1 [1.5].



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lectrode ngative

lectrolyte
Conducteur ionique

lectrode positive

Dcharge

Oxydation
Ox
1
(cation)


Red
2
(anion)

Rduction

Charge

Rduction
Red
1
(anion)


Ox
2
(cation)

Oxydation

Tableau 1.1. : Ractions aux lectrodes de systmes lectrochimiques en charge et en dcharge

Il existe des batteries de diffrentes formes (structure ou technologie), par contre
lutilisation des ces diffrentes technologies dans les voitures lectriques doit respecter
certaines conditions [1.4]. [1.5], [1.22] parmi lesquelles :
Une bonne puissance massique (rapport puissance /poids en W/kg) permettant des
acclrations importantes.
une bonne nergie massique (Wh/kg) synonyme dune bonne autonomie.
Une tension stable engendrant des performances rgulires.
Un dure de vie leve, calcule en nombre de cycles charge/ dcharge, conduisant
une diminution du cot pour lutilisateur.
Entretien faible et recyclable.
Parmi ces diffrentes technologies de batteries, certaines batteries peuvent tre utilises sur les
vhicules lectriques notamment [1.3] :
- La batterie plomb (Pb) utilise sur la C15 lectrique.
- La batterie nickel cadmium (Ni Cd) utilise sur les 106 et Saxo lectriques.
- La batterie nickel mtal hydrure (Ni-MH) est utilise sur les vhicules japonais et
amricains.
- La batterie lithium-ion (Li-ion) est monte sur le prototype 106 Vedlic qui embarque
25000Wh pour 250 kg de batterie.

Le tableau 1.2 et la Figure 1.2 rsument les principales caractristiques des batteries
utilises ou ltude pour la traction dun vhicule terrestre. Les couples nickel-hydrure
mtallique (Ni-MH) et lithium-ion (Li-ion) prsentent des nergies massiques et des densits
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nergtiques trs suprieures celles des batteries traditionnelles plomb ou nickel-cadmium
(Ni-Cd). Ces couples lectrochimiques sont trs utiliss dans les appareils nomades portatifs
(tlphones mobiles, ordinateurs portables). Mais le passage aux puissances et aux tailles
de batteries exigs pour la motorisation automobile pose des problmes de fonctionnement et
de fiabilit non encore rsolus ce jour [1.22]. Le type Zebra, qui offre une densit
nergtique intressante, a pour linstant vu son dveloppement limit lquipement
dautobus et de vhicules routiers lourds [1.4], [1.5], [1.22]. Les vhicules lectriques de
batterie Nickel hydrure de mtal sont dailleurs dj commercialiss [1.4]. Certains pensent
que les batteries Lithium-ion est lespoir principal du vhicule lectrique pur [1.4], [1.5].
[1.6], [1.7]. Grce ses performances massiques et volumiques de capacit nergtique, ce
systme prsente la tension lmentaire la plus leve (4 volt/lment, comparer 2V, 1V et
1,2V pour respectivement les technologies plomb, Ni/Cd et Ni/MH). Cette haute tension
lmentaire reflte la trs haute ractivit du couple lectrochimique mis en jeu et illustre un
des inconvnients majeurs de cette technologie : la scurit. Des vhicules ont cependant dj
t produits, avec, en particulier, lAltra EV de Nissan en 1998 [1.5].
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Plomb Ni-Cd Ni-MH ZEBRA Lithium
phosphate
Li-ion Lithium
polymre
Energie
spcifique
(Wh/kg)

30-50

45-80

60-110

120

120-140

150-190

150-190
Densit
dnergie
(Wh/litre)

75-120

80-150

220-330

180

190-220

220-330

220-330
Puissance en
pointe (W/kg)

Jusqu
700

Jusqu
900

200

Jusqu
800

Jusqu
1500

Jusqu 250
Nombre de
cycles
1

400-
600
2

1200
3


2000

1500

800

> 2000

500-1000

200-300
Autodcharge
par mois
5 % 20 % 30 % 12% par
jour
5 % 10 % 10 %
Tension
nominale
dun lment

2 V

1,2 V

1,2 V

2,6 V

3,2 V

3,6V

3,7V
Gamme de
temprature
de
fonctionnement


- 20C

60C


- 40C

60C


- 20C

60C


- 20C

50C
-0C
45C
(charge)
-20C
60C
(dcharge)


20C

60C

0C

60C




Avantages



Faible
cot

Fiabilit,
Performance

froid.

Trs
bonne
densit
nergtique

bonne
densit
nergtique,
bonne
cyclabilit
Trs bonne
densit
dnergie,
scurit,
cot,
cyclabilit
Excellente
nergie et
puissance
Batteries
minces
possibles




Inconvnients


Faible
nergie,
mort
subite


Relativem-
ement
basse
nergie,
toxicit
Cot des
matriaux
de base,
danger en
cas de
tempratu-
re
leve

Puissance
limite,
autoconsom-
mation

Charge
temprature
positive

Scurit
des gros
lments,
cot

Performance
froid, cot
Cots
indicatifs
(/kWh) 3

200
250
200

600

1500

2000

800 900

1000
1800

2000

1500

2000

Tableau 1.2 : Caractristiques de diffrents types de batteries de traction [1.4]. [1.5].

1)
Cyclabilit : exprime en nombre de cycles, correspondant une charge et une dcharge, elle caractrise la dure de
vie de laccumulateur, soit le nombre de fois o il peut restituer le mme niveau dnergie (aprs chaque recharge).
2)
Conception tanche
3)
Conception tubulaire
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Figure 1.2. Comparatif des diffrents types des batteries pour VEs

Logiquement, le poids de la batterie est dimensionn en fonction de la puissance
demande par la voiture (lectrique ou hybride lectrique) .Donc une puissance demande
correspond une densit massique et une densit massique correspondant un poids. Le
Tableau 1.3 montre les variations de la masse en fonction de la puissance du moteur de
traction de la voiture lectrique [1.50].

Batteries 200 Wh/kg 100 Wh/kg 70Wh/kg
Distance
(km)
nergie
demand
*kWh
nergie
Stocke
kWh**
**
kg
50 kW
kW/kg
70kW
kW/kg
kg 50kW
kW/kg
70kW
kW/kg
kg 50kW
kW/kg
70kW
kW/kg
16 2.52 3.6 18 2.78 3.89 36 1.39 1.94 51 .98 1.37
24 3.78 5.4 27 1.85 2.59 54 0.92 1.30 77 .65 .91
32 5.04 7.2 36 1.39 1.94 72 0.69 0.97 103 .49 .68
48 7.56 10.8 54 0.93 1.30 108 0.46 0.65 154 .32 .46
64 10.1 14.4 72 0.69 0.97 144 0.35 0.49 206 .24 .34
*la consommation dnergie de vhicule partir de la batterie.250Wh/1.6km.
**tats de charge de la batterie est 70%, le poids cest juste le poids des cellules sans emballage.
Tableau 1.3. : Variations du poids en fonction de la puissance du moteur de traction de la voiture lectrique

On remarque bien que la masse de la batterie est proportionnel lnergie spcifique
de la batterie pour une gamme de puissance destine une voiture lectrique ou hybride
lectrique.


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1.2.2 Les piles combustibles
Une pile combustibles est un convertisseur dnergie qui transforme directement et
de faon continue de lnergie chimique en nergie lectrique ceci partir de la raction
chimique entre oxygne O
2
et hydrogne H
2
raction inverse de llectrolyse de leau. Une
pile combustibles se diffrencie des autres piles (ou batteries) lectrochimiques par le fait
que les ractifs sont renouvels et les produits vacus en permanence. Dans une pile
classique, les matriaux constituant les lectrodes sont consommables. Avec le temps, en
fonction de lusage, ils se dgradent (oxydation de lanode et rduction de la cathode) pour
finalement rendre le processus inactif : la pile est use. Dans une pile combustible, la
structure (lectrodes, lectrolyte et sites ractifs) ne ragit pas, et reste invariante dans le
temps, avec certaines prcautions [1.13].
Le flux dnergie dlivr par la pile combustible est contrl par la circulation du
gaz combustible (H
2
) et du gaz oxydant (O
2
)

avec production simultane dlectricit, deau
et de la chaleur, selon la raction globale universellement connue [1.8],[1.12], figure .1.3

chaleur lectricit O H O H + + +
2 2 2
2
1
(1)


Figure 1.3. Schma du principe de fonctionnement dune cellule de pile combustible. [1.11]

Leffet physico-chimique lorigine des piles combustibles a t dcouvert en 1838
par le Pr. Christian Friedriech Schoenbein de luniversit de Ble, qui a observ un courant
lectrique d la combinaison dhydrogne et doxygne. Cette dcouverte fut dcrite dans
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Philosophical Magazine en janvier 1839. Schoenbein tait en correspondance avec son ami
Sir William Robert Grove, un juriste britannique amateur de physique, qui fut inspir par
lide de Schoenbein et continua les expriences. La premire pile combustible fut prsente
par Grove en 1843/1845. Le terme "pile combustibles" a t invent plus tard en 1889 par
Ludwig Mond et Charles Langer, qui tentaient de construire le premier dispositif fonctionnant
lair et au gaz de houille. Wilhelm Ostwald
4
(qui a reu le prix Nobel en 1909) dit en 1884 :
La pile combustibles est une invention plus importante pour lhumanit que la
machine vapeur". Malheureusement, cause de la grande quantit de ptrole disponible et
de linvention du moteur combustion, les piles combustibles furent dlaisses jusquau
milieu du 20me sicle, [1.9]. Les premires applications automobiles firent leur
apparition sous forme de dmonstrateurs
5
la fin des annes mille neuf cent cinquante, la
suite des travaux de F.T. Bacon luniversit de Cambridge, sur des piles alcalines
fonctionnant plus de 200 C. En aot 1959, un systme de pile alcaline hydrogne/oxygne
de 6 kW fut dvelopp et test sur des machines-outils et un chariot lvateur. Dans le mme
temps, en octobre 1959, Harry Ihrig (de Allis Chalmers Company) dvoilait le premier
tracteur quip dun systme de pile alcaline de 15 kW, comportant un empilement de plus de
mille cellules. Enfin, ces premires ralisations furent suivies, quelques annes plus tard, par
un vhicule Austin aliment par une pile alcaline de 6 kW dveloppe par K.V. Kordesh de
Union Carbide [1.12].
Un systme pile combustibles est gnralement constitu dun cur de pile, de
lalimentation en hydrogne (H
2
), de lalimentation en air (O
2
), dun circuit de
refroidissement, dun circuit dhumidification, dun convertisseur statique et dun systme de
contrle Figure 1.4 [1.50].

4)
Friedrich Wilhelm Ostwald (ne le 2 septembre 1853 R!ga, Lettonie, Empire russe - 4 avril 1932 Grossbothen,
Allemagne) est un chimiste germano-balte. Il a notamment reu le prix Nobel de chimie de 1909 en reconnaissance de ses
travaux sur la catalyse et pour ses recherches touchant les principes fondamentaux gouvernant l'quilibre chimique et les
vitesses de raction[I.10].
5)
Les dmonstrateurs sont des dispositifs exprimentaux qui permettront de vrifier, dans des conditions reprsentatives de
lutilisation relle, que le niveau de performances espr peut tre raisonnablement atteint. Un dmonstrateur technologique
peut ainsi tre dfini comme une action de validation technologique qui prfigure certaines fonctionnalits techniques dun
futur produit.
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Figure 1.4. Schma de principe dun systme pile combustible [1.50]

Sur la Figure 1.4, les auxiliaires de la pile contiennent des convertisseurs statiques.
Une partie de lnergie produite par la pile alimente ses auxiliaires. Les niveaux de tensions
et courants ces bornes doivent tre adapts chaque actionneur (moteur du compresseur,
ventilateur de refroidissement, pompe de recirculation etc.). On a des convertisseurs DC/DC,
lvateur de tension (faible tension, fort courant) et unidirectionnels en courants. Des
convertisseurs DC/AC permettent lalimentation des actionneurs.
La classification des piles combustible se fait gnralement selon la nature de
llectrolyte qui dtermine la temprature de la pile et le type dion assurant la conduction
ionique. De ce fait, six filires diffrentes sont aujourdhui recenses [1.8] :
La pile membrane changeuse de proton (PEFC, polymer electrolyte fuel cell ou
aussi le sigle PEMFC pour proton exchage membrane fuel cell) (80c).
La pile combustible alcaline (AFC, alkaline fuel cell) (100c).
La pile phosphorique (PAFC, phosphoric acid fuel cell) (200c).
La pile carbonates fondus (MCFC,Molten carbonate fuel cell) (700c).
La pile lectrolyte solide (SOFC, solid oxyde fuel cell)(800c-1000c).

La Figure 1.5 montre une classification des diffrents types de pile combustible en
fonction de la temprature.
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Figure 1.5. Classification diffrents types de pile combustible en fonction de la temprature

Concernant lapplication embarque dans le domaine automobiles environ 60 millions
de voitures neuves sont vendues chaque annes travers le monde et beaucoup de
constructeurs automobiles ont spcul que dans les 20 prochaines annes 20% 25% des
ventes serons des vhicule pile combustible . A cet effet certains programmes europen,
amricain, japonais ont t raliss dans le secteur automobile [1.8] :
VPE (vhicule propre autonome (1992-1997))
FEVER (fuel cell electrica vehicle for efficiency and rang) 1994-1997 sest achev
par la ralisation dun prototype (Renault Laguna Break) aliment par une pile PEFC
de 30Kw.
HYDRO-GEN qui a dbut en 1996 est sest achev en 2000 par la ralisation dun
prototype PSA Partner qui dbut les essais en 2001.
Dans le domaine automobile il y a deux applications qui sont distinctes [1.8]. La
propulsion qui consiste remplacer le moteur thermique par un moteur lectrique aliment
par une pile combustible, et la production auxiliaire ou la pile est utilise pour alimenter les
instruments de bord ou les auxiliaires du vhicule.
1.2.3 Les supercondensateurs
P. Van Musschenbroek dcouvrit en 1745 laccumulation statique de llectricit.
Les super-condensateurs ont t dvelopps pour les applications de mmoire et ils souvrent
aujourdhui de nouvelles applications permettant ainsi de rduire la consommation
dnergie.
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Un super-condensateur est un condensateur de technologie spcifique. Il permet
dobtenir une densit de puissance et dnergie intermdiaire compar aux batteries et aux
condensateurs classiques.
Il existe plusieurs technologies de super-condensateur. Dans le cas des applications
lies au stockage de lnergie, on utilise un lectrolyte organique qui limite la tension
lmentaire 3V et des lectrodes de haute surface spcifique. Lobjectif est dapporter une
rponse aux besoins de stockage et de restitution dnergie sur de courtes dures.
Le principe de cette technologie sappuie sur la thorie de la double couche
dHelmhotz (1853) [1.14] Cette thorie traduit laccumulation de charges lectriques entre un
conducteur ionique et un conducteur lectronique de haute surface spcifique. On cre ainsi
un condensateur valeur trs leve.
Un super-condensateur est compos de deux lectrodes en charbon actif et imprgnes
dlectrolyte. Elles sont spares par une membrane. La double couche lectrique est prsente
sur linterface lectrode-lectrolyte figure .1.6.

Figure 1.6. Condensateur lectrolytique double couche [1.16]

La technologie de super-condensateur mettant en uvre des phnomnes
lectrochimiques sans modification physique des lectrodes (pas de raction doxydo-
rduction), le nombre maximal de cycles de charge dcharge, li aux processus de
vieillissement, est aussi un compromis entre les condensateurs et les batteries. On lestime
plusieurs centaines de milliers de cycles.
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Les principales solutions actuelles sont formes partir de charbon actif de surface
spcifique suprieur 1000 (m
2
/g) sous forme de poudre ou de tissus. Pour mettre en uvre
ces poudres, on utilise un solvant permettant le dpt de charbon actif sur un collecteur de
courant [1.15].
On obtient ainsi des capacits unitaires de lordre de la centaine voire du millier de Farads et
dont les constantes de temps, bien infrieures celle des batteries, sont de lordre de la
seconde.
Le solvant joue ici le rle de dilectrique de permittivit et correspond une faible
paisseur disolant e et en consquence la valeur de la capacit par unit de surface est
leve. On peut exprimer la capacit C laide de la relation suivante:

(1)

La densit dnergie dun lment de super-condensateur peut alors atteindre plusieurs
Wh/kg ce qui est considrable par rapport aux condensateurs, faible par rapport aux
batteries et une densit de puissance de plusieurs kW/kg [1.15].
Les principaux atouts du super-condensateur par rapport aux autres solutions de
stockage dnergie sont sa puissance massique leve, qui autorise des cycles de charge et
dcharge courant fort (centaine dampres), une dure de vie trs leve (centaine de
milliers de cycles) et une relative stabilit de ses caractristiques en temprature par rapport
aux batteries [1.15]
Ainsi, on peut estimer que le domaine dintrt privilgi des super-condensateurs
regroupe des applications exigeant :
une puissance spcifique de charge et/ou dcharge leve (> 2 kW/kg) ;
un courant de charge et/ou de dcharge lev (> 100 A) ;
une faible dure de dcharge (1-20 s) ;
un nombre de cycles lev (> 100 000 cycles) ;
un fonctionnement sur une gamme de temprature tendue ( 30 + 60 C).
On peut alors dire que les applications pour de tels matriels sont multiples. On a notamment :
Lautomobile avec les modles hybrides.
Les transports collectifs : bus, tramway, train.
Les alimentations sans interruption et de secours.
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Dans le cadre du secteur automobile, les super-condensateurs rpondent particulirement aux
besoins suivants :
Dmarrage et contraintes basse temprature.
Assistance lacclration et rcupration dnergie.
Alimentation des organes auxiliaires.
Les super-condensateurs sont sous la forme dauxiliaires, daccumulateurs ou de piles
combustible dans des montages hybrides. Ici, chaque pice joue un rle. Pour le vhicule
lectrique, les accumulateurs permettent la traction [1.21]. [1.45]. Le dmarrage ou
lacclration utilisent la puissance des super-condensateurs rechargs au freinage. Le super-
condensateur permet laccumulateur de filtrer les demandes de puissance et daugmenter les
potentialits de laccumulateur en matire dnergie.
Sur la Figure .1.7 le diagramme exprime la densit massique de puissance des
condensateurs lectrochimiques importante mais avec une faible nergie. Leur utilisation
sexprime gnralement pour des constantes de temps infrieures quelques centaine de ms.
Les batteries ont une densit de puissance trs faible et une nergie leve pouvant tre
utilise avec une constante de temps suprieure quelques minutes. La pile combustible est
pour sa part un convertisseur d'nergie et non un lment de stockage. Les super-
condensateurs quant eux, ont une constante de temps infrieure quelques dizaines de
secondes, une forte densit de puissance mais une nergie assez faible [1.19].

Figure 1.7. Comparaison des densits de puissance d'nergie pour diffrents lments de stockage [1.19]
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1.3.4 Les Moteurs lectriques
Trs utilis, depuis plus dun sicle
6
, la machine lectrique est le composant principal
de la voiture lectrique, elle est souple, silencieux, ne pollue pas et elle sadapte toutes les
situations.
De manire spcifique, la machine lectrique de traction doit rpondre aux critres suivants :
il doit pouvoir tourner et freiner dans les deux sens de rotation ;
il doit possder un couple important bas rgime, ainsi quun bon rendement.
La Figure.1.8 prsente la caractristique couple/vitesse des moteurs lectriques ddis
lentranement direct dans le domaine du transport. On distingue deux zones de
fonctionnement : dans la premire, le moteur lectrique fournit un couple constant afin de
ramener le vhicule une premire vitesse de croisire appele vitesse de base, W
max
. Une
fois que la limite du systme dalimentation lectronique est atteinte, on fait fonctionner celui-
ci en puissance absorbe constante. Ceci se traduit par une diminution du couple et une
acclration si lon rduit le flux dexcitation du moteur. Ce dernier rgime de
fonctionnement (zone 2 sur la Figure .1.8) atteint une vitesse cW
max
. Le paramtre c
suprieur 1, est le coefficient de survitesse par rapport la vitesse de base ; il peut atteindre
typiquement 2,5 [1.46].

Figure 1.8. Caractristique mcanique dimensionnante de motorisations lectriques [1.46]

6)
En 1821, aprs la dcouverte du phnomne du lien entre lectricit et magntisme, l'lectromagntisme, par le chimiste
danois Orsted, le physicien anglais Michael Faraday construit deux appareils pour produire ce qu'il appel une rotation
lectromagntique : le mouvement circulaire continu d'une force magntique autour d'un fil, en fait la dmonstration du
premier moteur lectrique. Le premier moteur courant continu fabriqu avec l'intention d'tre commercialis a t invent
par Thomas Davenport en 1834 puis brevet en 1837(source wikipidia).
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Il existe principalement deux types de motorisation lectrique destin la voiture
lectrique ou hybride lectrique, la motorisation avec balais (Brushed) et motorisation sans
balais (Brushless). Les Figure .1.9 et 1.10 rsument respectivement ses deux familles de
technologies et topologies [1.49].

Excitation
Hybride
MAP
excitation
Series Bobine
dexcitation
MAP
Excitation

Motorisations dEVs
Avec balais
Sans balais
Asynchrone MAP
RV
MCC Auto-
excitation


MCC
excitation
spare
Parallle

Figure 1.9. Classification de motorisation lectrique pour lapplication EVS

MAP : Aimant permanent. MCC : Machine courant continu. MRV : Machine rluctance
variable.
(a)
(b)
(c)
(d)
Figure 1.10. Diffrentes topologies des machines pour (VE): (a)MCC,(b) M asynchrone,(c)MRV,(d) MAP

Le tableau 1.3 prsente quelques applications des diffrentes technologies pour
diffrents modles de voitures.

Modles EVs Type de motorisation
Fiat Panda Elettra MCC Series
Mazda Bongo MCC spar
Conceptor G-Van MCC excitation spar
Suzuki senior tricycle AM MCC
GM EV1 Moteur asynchrone
Toyota Prius MSAP
Chloride Lucas Moteur RV

Tableau1.4 : Exemples de lapplication de diffrentes motorisations dans la voiture lectrique [1.49]
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Donc en fonction du type du vhicule fabriqu, les constructeurs orientent leurs choix sur
trois principaux types des moteurs lectriques :
la machine courant continu
la machine synchrone
la machine asynchrone.
En ce qui concerne le choix dune technologie de motorisation, la solution de
rfrence a t pendant longtemps la motorisation courant continu (excitation srie ou
parallle) [1.18], mais lvolution dlectronique de puissance et les matriaux tels que les
aimants permanents conduit aujourdhui sorienter vers des solutions plus performantes
telles que les motorisations synchrone ou asynchrone [1.4p23]
Le moteur courant continu
Le moteur courant continu est la technologie la plus ancienne utilise dans le
domaine automobile. Elle est classique et peu chre (en tenant compte de llectronique) car
elle bnficie dune production importante. Mais ses performances sont limites [1.4], [1.17],
[1.18].
Avantages :
il bnficie dune grande maturit industrielle ;
sa commande est trs simple, tout comme son alimentation ;
son cot est faible par rapport aux autres machines lectriques en vitesse variable, du
fait de sa production et de la simplicit de son lectronique.
Inconvnients :
les balais ncessitent un entretien rgulier (maintenance) ;
elle a une inertie importante et est limite en vitesse maximale, du fait du frottement
des balais et du rotor bobin.
elle est limite en couple (commutation des courants par le collecteur et pertes Joule
au rotor)
elle peut tre dangereuse en milieu explosif, cause des arcs lectriques entre les
balais et les lames du collecteur ( proximit dune batterie Li-Ion par exemple, ou un
rservoir dhydrogne).
les acclrations ralisables (! 2 500 tr/min) ne sont pas assez leves dans certains
cas.
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Le moteur synchrone aimant permanent
Le moteur synchrone aimants permanents (MSAP) plus performant et plus compact
grce sa puissance massique leve. Les aimants permanents fritts en terres rares en
samarium cobalt ou en nodyme-fer-bore ont fait de gros progrs et leur introduction en
traction lectrique est en plein essor depuis une dizaine dannes. Par exemple la dernire
gnration de trains grande vitesse dAlstom, lAGV (automotrice grande vitesse) a fait
appel un moteur synchrone aimants trs performant dveloppant plus de 800 kW pour
768kg . Cest dire moins de 1kg/kW [1.22].
Avantages :
elle dispose dexcellentes performances en couple et puissance ;
linertie du rotor est trs faible ;
Cest la technologie de machine qui a les meilleures performances en couple et en
dynamique.
Inconvnients :
son prix est encore lev ;
problme de tenu en temprature des aimants ;
lectronique de commande assez complique;
fragilit des aimants et complexit du montage du rotor aimant.
Dsaimantation des aimants [A.1]
Le moteur asynchrone
La machine asynchrone bnficie des progrs technologiques de sa commande de
puissance qui lui permettent une excellente dynamique dacclration et des vitesses de
rotation leves.
Le principal avantage de la machine asynchrone est la simplicit de sa structure et
donc sa robustesse.
Avantage :
elle a de bonnes performances puissance maximale et une vitesse maximale leve.
elle possde de grandes qualits de dynamique de couple (avec des acclrations
suprieures 10 000 tr/min/s).
la machine asynchrone avec un rotor cage est particulirement robuste.
Inconvnients :
le cot est lev, essentiellement d llectronique dalimentation et de contrle.
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le couple maximal est assez faible.
Appel de courant trs important Intensit de Dmarrage = 4 8 Intensit Nominale.
Dmarrage brutal.
En rsum le tableau 1.5 donne quelques points de comparaison des diffrentes technologies
des moteurs lectriques destins lapplication automobile.

MCC MSAP MAS
Rendement maximal Bon Trs bon Passable
Rendement moyen Moyen Trs bon Bon
Vitesse maximale passable Bon Bon
Cot dlectronique de
puissance
Trs bon Moyen

Passable
Cot du moteur Passable Moyen Bon
Espace
couple-vitesse
Moyen Trs bon Moyen
Tableau 1.5 : comparatifs des diffrentes technologies des moteurs lectriques [1.4 p29]

On peut remarquer que pour une application automobile purement lectrique, la
machine synchrone aimants permanents est prfre pour de nombreuses raisons, parmi
laquelle son rendement dans la zone dutilisation vhicule lectrique, compacit et masse.
1.3. Les Auxiliaires
Il sagit de tous les quipements lectriques, pneumatiques et hydrauliques qui ne
participent pas la traction du vhicule.
Comme la voiture thermique, la voiture lectrique possde les mmes auxiliaires. De
trs nombreuses fonctions sont apparues au cours des trente dernires annes. Citons le
verrouillage centralis et la protection contre le vol, la direction assiste, les vitres lectriques,
la climatisation, lABS
7
, les airbags qui deviennent incontournables vers 1995, citons aussi les
essuie-glaces lectriques, lclairage intrieur, les clignotants, le poste radio, les tableaux de
bord avec lampes tmoin qui sont apparus aprs la 1
ier
guerre mondiale. La Figure 1.11
prsente une synthse de lapparition des fonctions lectriques de lautomobile au cours du
20
ime
sicle [1.24].

7)
ABS a t introduit dans les annes 1980
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Figure 1.11. Apparition des fonctions lectriques [1.24]

1.4. Les convertisseurs de puissance
Lutilisation de plusieurs sources dnergie de caractristiques diffrentes, bord du
vhicule lectrique (VE) ncessite ladoption des convertisseurs statiques. Ces derniers
peuvent avoir la fonction de conditionneur dnergie conversion DC/DC [A.2],[1.23][1.25],
ou onduleur conversion DC/AC, ou hacheur conversion DC/DC.
1.4 .1 Topologies existantes des convertisseurs conditionneurs dnergie
Dans un systme de traction dune voiture lectrique, les sources dalimentation
embarques sont soit une batterie daccumulateur de capacit approprie lautonomie
souhaite de vhicule, soit une pile combustible (PC), avec une source auxiliaire de type
super-condensateur ou batterie. La chane de traction assure la transmission mcanique du
mouvement, ainsi que le moteur de traction qui peut-tre un moteur courant alternatif
(MSAP, MAS, MRV..) ou un moteur courant continu (MCC). Entre les deux, un systme
dadaptation gre lnergie entre les sources et les charges. Ce systme est un convertisseur
dlectronique de puissance qui doit conditionner et grer lnergie via un Bus DC. Ce dernier
peut tre fixe ou variable suivant le cahier des charges et le mode de fonctionnement du
systme.
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Dans la littrature, les recherches qui ont t effectues sur les conditionneurs
dnergie dune source ou multi sources dentre sont limites. Selon la littrature il existe
trois types darchitecture des convertisseurs multi-sources dentre: la premire rsulte dune
mise en parallle ou mise en srie des sources travers un Bus DC [1.26] ,[1.27],[1.33],
[1.34], [1.35] ou interface non isole, la seconde rsulte travers un couplage magntique
(CM) ou interface isole [1.28], [1.29]. La troisime rsulte de la combinaison des deux
topologies ensembles (Bus DC, CM) [1.30], [1.31].
Selon la proprit des lments de transfert dnergie entre les sources et les charges,
on distingue deux types dalimentations : lune courant lectrique ou lutilisation dune
inductance de stockage dnergie est indispensable pour le transfert dnergie entre diffrents
tages de puissance de systme, et lautre lalimentation tension lectrique ou lutilisation de
linductance nest pas ncessaire pour le transfert dnergie.
Donc, on peut dire que toutes les topologies des conditionneurs de conversion dnergie
entre les sources et les charges peuvent tre rpertories en cinq classes comme suite :
topologie Bus DC courant lectrique (Bus-DC I).
topologie Bus DC tension lectrique (Bus-DC V).
topologie couplage magntique courant lectrique (CM I) [1.29].
topologie couplage magntique tension lectrique (CM V) [1.37], [1.38]
topologie hybride entre les deux topologies isole et non isole (Bus-DC, MC) [1.30],
[1.31].
Les Figures de .1.12 jusqu 1.17 illustrent les cinq topologies voques ci dessus.


Figure 1.12. Topologie couplage magntique tension lectrique (CM V) [1.37]

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Figure 1.13. Topologie Bus DC tension lectrique (Bus-DC V) [1.26]


Figure 1.14. Topologie couplage magntique courant lectrique (CM I) [1.29]

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(a)

(b)
Figure 1.15. (a) et (b) topologie combinatoires entre les deux topologies isole et non isole (Bus-DC, MC)
[1.30], [1.31]

Parmi les avantages des trois topologies couplage magntique (CM I, CM V, Bus-
DC, MC) on trouve leur rendement nergtique estim environ 80% [1.29] et lisolation
galvanique qui sont les plus importantes. En revanche leur poids et leur encombrement restent
trs consquents mme lorsquon adopte un fonctionnement hautes frquences de
dcoupage donc le cot est trs lev [1.36]. Un autre inconvnient majeur de ces derniers est
leur Bus DC fixe qui est impos par le secondaire de transformateur ainsi que la complexit
de la commande. Les convertisseurs isols la base dun transformateur de frquence sont
essentiellement avantageux dans les applications des petites puissances jusqu 5kW environ.
Concernant les convertisseurs DC-DC multi-sources non isole, les auteurs de [1.26],
[1.33] ont propos larchitecture prsente sur la figure 1.13. Cette topologie consiste mettre
en parallle des convertisseurs Buck-Boost o chaque sources et relie au Bus DC travers
un convertisseur DC-DC bidirectionnel qui transfert lnergie en mode Boost vers le Bus DC
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et la charge, lautre mode est le mode de rcupration travers le Buck pour charger la super-
capacit ou la batterie. Parmi les avantages de cette topologie nous avons :
la simplicit de montage (deux semi-conducteur pour chaque source).
La commande est aise.
Parmi les inconvnients :
Chaque tage et reli un condensateur pour rejoindre le Bus DC
La tension de Bus DC est constante et leve quelque soit le mode de fonctionnement
de convertisseurs.
Le fonctionnement permanent de mode Boost augmente les pertes par conduction et
par commutation qui va influencer directement sur le rendement de systme.
En cas de dfaillance dun composent le systme est bloquer.
Les modes de fonctionnement sont limits.

Figure 1.16. Topologie propos par les auteurs de [1.34]

Une Autre topologie a t propos par les auteurs de [1.34] cest une structure de
conditionneur concurrente la topologie propose par les auteurs de [1.26]. Figure 1.16.
Parmi les avantages de cette topologie :
La simplicit avec son tage de trois interrupteurs reliant les sources avec la charge
La bidirectionnalit dans le cas de freinage c'est--dire mode de rcupration.
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La commande est aise.
En revanche cette structure prsente quelques inconvnients
La tension permanente leve de Bus DC quelque soit le mode de fonctionnement du
systme qui va diminuer la dure de vie des composants et augmenter les pertes.
Le rendement reste toujours limit.
En cas de dfaillance, le systme est bloqu aussi.
Les modes sont limits.

Les auteurs de [1.35] proposent une topologie dun conditionneur multi sources figure .1.17

Figure 1.17. Conditionneur multi sources propos par [1.35]

Le principe de fonctionnement de cette topologie reste le mme que les topologies
prsentes prcdemment c'est--dire un mode Boost dans le cas de traction et un mode buck
dans le cas de freinage par rcupration dnergie. Parmi les avantages de cette topologie nous
avons :
Utilisation dun seul lment de stockage dnergie qui sadapte avec les deux modes
de fonctionnements Boost et Buck qui rduit le poids et par consquent le cot.
la simplicit de commande.
Cette topologie prsente aussi quelques inconvnients :
la tension de Bus DC fixe est leve quelque soit le mode de fonctionnement
dans le cas de dfaillance dun lment de la structure de conditionneur, le systme est
bloqu.
Le rendement reste toujours limit.
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En recensant les conditionneurs dnergie proposs par les chercheurs dans le cas de
domaine de conversion dnergie et prcisment dans lapplication automobile multi-sources,
on remarque bien que les topologies propose sont bases sur deux modes principaux lun
pour lever la tension le cas de Boost, lautre un abaisseur de tension mode Buck trs utilis
dans le cas de rcupration dnergie (freinage). On a distingu que ces derniers prsentent
tous les mmes avantages ainsi que les inconvnients, et les inconvnients majeurs stant :
Lutilisation permanente de la tension Bus DC trs leve et fixe quelque soit le
mode de fonctionnement. Ceci augmentant les pertes et par consquent le rendement,
lautre consquence, est la diminution de la dure de vie des composants et les
sources qui vont influencer directement sur le cot.
La limitation des modes de fonctionnement.
1.4.2. Problmatique du bus-DC dans les vhicules lectriques
La voiture lectrique est gnralement constitue de plusieurs blocs ; principalement le
moteur de traction et les auxiliaires, tous relis au mme bus continu. Pour cela plusieurs
recherches dans le domaine dautomobile et concernant notamment le voiture lectrique
(VEs), et la voiture hybride lectrique (VHEs) ont propos des topologies des convertisseurs
dlectroniques de puissance pour faire face ce problme.
La majorit de ces travaux considre un bus continu tension constante leve [1.26],
[1.28], [1.29], [1.31], [1.32], [1.33], car la tension de Bus-DC est impose par la tension fixe
des variateurs de vitesse qui existent dj dans le march.
Dautres pensent quun bus continu variable est la solution idale pour ce problme
[1.40],[A.2],[A.3],[A.4].
- Bus-DC fixe : Avantages et inconvnients
Dans ce cas, le systme lectrique est aliment en permanence par une tension fixe au
Bus-DC soit on branche le Bus-DC une source continue, batteries par exemple, soit on
utilise un tage intermdiaire gnralement un convertisseur statique qui doit assurer une
tension fixe au Bus-DC.

Avantages :
interconnecter plus aisment divers systmes.
Disponibilit des variateurs de vitesse dans le march Bus-DC fixe
Simplicit de la commande.
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Inconvnients :
Bilan des pertes trs important.
Faible rendement dans le rgime de fonctionnement urbain.
Diminue la dure de vie des composants dans le cas dutilisation dun
convertisseur statique.
Diminue lautonomie des sources.
- Bus-DC variable : Avantages et inconvnients
Dans ce cas, la tension de Bus-DC est rglable en fonction des besoins du systme,
autrement dit la tension de Bus-DC sadapte en fonction de la puissance demande par la
charge. Dans ce contexte le lien intermdiaire entre les sources et les charges est assure par
un convertisseur statique.

Avantages :
Interconnexion plus aise de divers systmes.
Diminution des pertes
Le rendement est plus lev par rapport au Bus-DC fixe en mode urbain
ou autoroute.
Souplesse dadaptation vis--vis du fonctionnement de systme branch
au Bus-DC.
Augmentation de la dure de vie des composants de convertisseur
statique.
Lautonomie des sources est plus leve.
Le remplacement des nombreux systmes convertisseurs-sources-
commande par un seul

Inconvnients :
Complexit de la commande.
Absence de variateurs de vitesse adapts.
1.4.3 Commandes des convertisseurs de puissance
Observons la configuration gnrale dun systme dlectronique de puissance. Notons
que ce systme comprend des convertisseurs statiques ainsi quune charge. Cette charge peut
tre une machine ou une installation lectrique. Soulignons que ce systme comprend par
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ailleurs des dispositifs de rglage et de commande ou encore des organes de mesure et
capteurs Figure .1.18 . Cette figure reprsente un convertisseur statique connect un rseau
dalimentation qui peut tre un rseau alternatif triphas ou une source de tension continue
(PC, batterie,SC). Il se produit alors une fluence dnergie du rseau dalimentation au
travers du convertisseur statique vers la charge (flches larges en noir). La charge peut tre
une machine lectrique entranant une charge mcanique. Notons que cette charge peut tre
forme dun accumulateur et quil existe des rtroactions (flche en traits interrompu). La
charge exerce dune part une influence sur le convertisseur statique qui se manifeste par des
chutes de tension. Le convertisseur statique provoque dautre part des perturbations dans le
rseau dalimentation sous forme dharmoniques en tension et en courant, de puissances
ractives, etc.
Chaque systme dlectronique de puissance a besoin de dispositifs de rglage
appropris. Ils permettent de rgler une grandeur au niveau de la charge et de limiter des
grandeurs internes afin dviter des surcharges sur la charge et le convertisseur statique.
Ainsi, les circuits de rglage sont complexes et ncessitent des signaux, fournis par les
organes de mesure. Il est ncessaire galement de compter des dispositifs de commande pour
commander le convertisseur. On note une influence de signaux (flches en trait continu) au
dpart du convertisseur statique, au travers de la charge, des organes de mesure vers les
dispositifs de rglage, les dispositifs de commande et se terminant sur le convertisseur
statique composant une boucle ferme. Cest le circuit de rglage [1.41]. Il est indispensable
de prvoir des dispositifs de protection contre une dfaillance comme le court circuit,
surchauffement, ou encore dfaillance des composants de semi conducteurs.

Dispositif
de rglage
Dispositif de
commande
Convertisseur
statique
Dispositifs de
protection
Organe de
mesures
Capteurs
Rseau
dalimentatio
n
Charge

Figure 1.18. Prsentation schmatique dun systme dlectronique de puissance [1,41]
t
e
l
-
0
0
8
2
3
5
6
5
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

1
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M
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y

2
0
1
3
Chapitre 1 ETAT DE LART DES ONVERTISSEURS DANS LES VEHICULES ELECTRIQUES




34
1.4.4 Pertes et rendements nergtique : bilan de puissance, bilan des pertes
Le rendement " du convertisseur DC-DC sexprime simplement comme le rapport
entre la puissance moyenne de sortie du convertisseur P
ch
et la puissance moyenne dentre
P
e
, qui alimente le convertisseur, soit:

(2)

La puissance disponible la sortie du convertisseur peut aussi sexprimer comme la
diffrence entre la puissance moyenne dentre et les pertes quentrane le convertisseur d
aux semi-conducteurs, aux composants passifs et la connectique.

(3)

Par consquent, un faible rendement serait d des pertes trop importantes car lcart
entre la puissance moyenne dentre et la puissance moyenne de sortie serait trop importante.
A contrario si les pertes de puissances sont plus faibles, lcart est aussi faible, et ceci induit
plutt un bon rendement. Pour cela, on doit connatre les pertes des sources et les pertes dans
le convertisseur donc les pertes dans les semi conducteurs sans oublier aussi les pertes
dinterconnexion.
Thories sur les pertes de puissances des semi-conducteurs
Les pertes dans les semi-conducteurs sont prsentes gnralement par deux types :
Les pertes par conduction
cond
P et les pertes par commutation
com
P . La Figure .1.19 illustre les
caractristiques dynamiques dun semi-conducteur. [1.42]:
En analysant la courbe, on remarque que
r rd on
t t t + =
Avec t
r
le temps de monte en courant du composant la fermeture et le dbut de la variation
de courant dans le semi-conducteur et t
rd
le retard entre la commande la fermeture et le
dbut de la variation du courant i
k
(t) dans linterrupteur (k).
Et, dautre part la dure de la commande louverture est :
fd f off
t t t + =

Avec t
fd
le retard entre la commande louverture et le dbut de variation de i
k
(t) et t
f
le
temps de descente (ou de blocage).

f p f p f p
ertes e ch
P P P - =
f p
f p
e
ch
P
P
= h
t
e
l
-
0
0
8
2
3
5
6
5
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

1
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2
0
1
3
Chapitre 1 ETAT DE LART DES ONVERTISSEURS DANS LES VEHICULES ELECTRIQUES




35
La modlisation linaire de la commutation du courant du semi-conducteur et la
variation de la tension V t=0, nous permet de prciser que les pertes par commutation
peuvent sexprimer comme suit :


(4)



La puissance moyenne dissipe par priode par commutation est donne par :



(5)


Daprs la courbe, le calcul de cette intgrale donne :


(6)

Lorsque le semi-conducteur est passant, la puissance dissipe par ce dernier
reprsente les pertes. A ceci on ajoute les pertes par conduction qui se caractrisent par la
puissance dissip par le composant ltat passant. Si lon considre t
on
comme le temps de
conduction dun interrupteur et f
c
sa frquence de commutation, la puissance par conduction
dissipe pendant une priode de commutation T
c
est donne par lexpression suivante :


(7)


Avec i
I
et v
I
reprsentant respectivement la tension et le courant de linterrupteur. Si ces
grandeurs sont constantes, lintgrale est facile calculer et lexpression devient :

(8)

Par consquent les pertes totales dans le composant valent :


(9)

+ =

f
r
t
kf
t
kr
c
com
dt t p dt t p
T
P
0 0
) ( ) (
1
I V
T
t t
P
c
f r
com

+
=
2
dt t i t V
T
P
I
T t
I
c
cond
C
) ( ) (
1
0
=

+
I V t f P
con c cond
=
) 1 (
r
kf
t
t
I V P - =
r
kr
t
t
I V P =
I V
T
t t
dt t i t V
T
P
c
f r
t
cond
c
semicond

+
+ =

2
) ( ) (
1
0
t
e
l
-
0
0
8
2
3
5
6
5
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

1
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2
0
1
3
Chapitre 1 ETAT DE LART DES ONVERTISSEURS DANS LES VEHICULES ELECTRIQUES




36




Figure 1.19. Caractristique dynamique dun semi-conducteur

Influence de la tension du bus DC sur le rendement [1.36]
Dans cette section nous reprenons ltude publie dans [A.4] o nous supposons, d'une
part que la totalit de l'nergie fournie en sortie provient de la (PC) ou (SC) Figure .1.20,
d'autre part que les relations aux valeurs moyennes, associes au conditionneur dnergie,
c'est--dire :

Ipc
V
dc
V
PC
V
SC
Conditionneur
dnergie

Is
Isc


I V P =
com
P
Commande
F
Commande
O
k k k
i v p =
k
i
k
v
k
v
k
i
off
t
on
t
r
t
f
t
fd
t

com
P
cond
P
t

t

rd
t

DC-DC
t
con
t
e
l
-
0
0
8
2
3
5
6
5
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

1
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M
a
y

2
0
1
3
Chapitre 1 ETAT DE LART DES ONVERTISSEURS DANS LES VEHICULES ELECTRIQUES




37
Figure 1.20. Couplage de la PC et du SC sur un bus continu travers le un conditionneur dnergie

- =
- =
I I
V V
s
dc
) 1 (
) 1 (
a
a

(10)
Avec

=
=
PC
PC
I I
V V
Ou

=
=
SC
SC
I I
V V

(11)
a tant le rapport cyclique, soit x et y deux grandeurs dimensionner dfinies par

=
- =

=
=
y x x
x
V
V
y
V
V
x
dc
0
0
1 a
(12)
x
0
, valeur initiale de x, tant le paramtre de l'tude. V
0
tension initial de la PC ou des SC.
Les pertes par conduction de la fonction interrupteur peuvent tre spares en deux termes,
(14) et (15) :
( )

- D = D 1
3
4
0
0 1
x
t I V t W
s T CT

(13)
( )
( )

- D = D
2
1 2 ln
3
8
0
2
0
2
x
t I
x
r
t W
s
T
CT
(14)
Avec,
W
CT1
: pertes en conduction d'origine bipolaire (J),
W
CT2
: pertes en conduction d'origine ohmique (J)
I
s
: courant de sortie (A),
V
T0
: tension de seuil d'origine bipolaire (V),
r
T
: rsistance srie de la fonction interrupteur (#),
Dt : dure de l'appel en courant de sortie (s).
Sachant qu'une rsistance r
T
varie en x
0
, on aboutit des fonctions W
CT1
( Dt) et
W
CT2
(Dt) variant en 1/x
0
. Nous prsentons Figure .1.21 l'volution des pertes statiques dans la
fonction interrupteur en fonction du niveau de tension initial V
0
.

( ) t I V t W
s D CD
D = D
0 1
(15)

( ) t I
x
r
t W
s
D
CD
D = D
2
0
2
3
4

(16)
t
e
l
-
0
0
8
2
3
5
6
5
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

1
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2
0
1
3
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38

Avec,
W
CD1
: pertes en conduction d'origine bipolaire (J),
W
CD2
: pertes en conduction d'origine ohmique (J),
V
D0
: tension de seuil d'origine bipolaire (V),
r
D
: rsistance srie de la fonction diode (unit : #).


0,17 0,35
0,53
0,71 0,88 0,17 0,35
0,53
0,71 0,88
0
5
10
0,17 0,35
0,53
0,71 0,88 0
0
100
200
300
500
600
0,17 0,35
0,53
0,71 0,88 0
P
e
r
t
e
s

(
k
J
)
Niveau de tension initial x
0
en unit relative(p.u.) Niveau de tension initial x
0
en unit relative (p.u.)
Pertes statiques bipolaires
400
650
550
450
350
250
150
50
Pertes statiques ohmiques
Pertes statiques totales
Pertes statiques bipolaires
Pertes statiques ohmiques
Pertes statiques totales
P
e
r
t
e
s

(
%
)
15
0,17 0,35
0,53
0,71 0,88 0,17 0,35
0,53
0,71 0,88
0
5
10
0,17 0,35
0,53
0,71 0,88 0
0
100
200
300
500
600
0,17 0,35
0,53
0,71 0,88 0
P
e
r
t
e
s

(
k
J
)
Niveau de tension initial x
0
en unit relative(p.u.) Niveau de tension initial x
0
en unit relative (p.u.)
Pertes statiques bipolaires
400
650
550
450
350
250
150
50
Pertes statiques ohmiques
Pertes statiques totales
Pertes statiques bipolaires
Pertes statiques ohmiques
Pertes statiques totales
P
e
r
t
e
s

(
%
)
15


Figure 1.21. Pertes nergtiques par conduction dans la fonction interrupteur pour Vdc fixe.[1.41]


Dans le cas des pertes en commutation, on a le taux d'ondulation initial ", dfini par :

0
x
I
i
s
= D h

(17)

Et la frquence maximum de dcoupage F
max
. K tant le coefficient de pertes dynamiques de
l'interrupteur ou de la diode (J.V
-1
.A
-1
).

Aprs calcul, on obtient lexpression des pertes en commutation W
s
(J) :


( )
( )
( )

>

- D = D
<

- D
-

= D
2
1
;
9
7
1 4
2
1
;
9
7
1
1
0 0 max
0 0
0 0
max
x x t F I E K t W
x x t
x x
F I E K
t W
s s
s
s

(18)
t
e
l
-
0
0
8
2
3
5
6
5
,

v
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1
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0
1
3
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39

Les pertes en commutation, dans les deux cas et tant pour la fonction interrupteur que
pour la fonction diode, sont des fonctions dcroissantes de x
0,
Figure .1.22. Le bilan des pertes
dans les composants semi-conducteurs, en valeur absolue ( gauche) et en valeur rapporte
l'nergie fournie en sortie ( droite) Figure .1.23.

P
e
r
t
e
s

d
y
n
a
m
i
q
u
e
s

(
%
)
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
0,17 0,35
0,53
0,71 0,88 0
0
100
200
300
400
500
0,17 0,35
0,53
0,71 0,88 0
P
e
r
t
e
s

d
y
n
a
m
i
q
u
e
s

(
k
J
)
Niveau de tension initial x
0
en unit relative(p.u.) Niveau de tension initial x
0
en unit relative(p.u.)
Fonction interrupteur
Fonction diode
Fonction interrupteur
Fonction diode
P
e
r
t
e
s

d
y
n
a
m
i
q
u
e
s

(
%
)
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
0,17 0,35
0,53
0,71 0,88 0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
0,17 0,35
0,53
0,71 0,88 0 0,17 0,35
0,53
0,71 0,88 0,17 0,35
0,53
0,71 0,88 0
0
100
200
300
400
500
0,17 0,35
0,53
0,71 0,88 0
0
100
200
300
400
500
0,17 0,35
0,53
0,71 0,88 0 0,17 0,35
0,53
0,71 0,88 0,17 0,35
0,53
0,71 0,88 0
P
e
r
t
e
s

d
y
n
a
m
i
q
u
e
s

(
k
J
)
Niveau de tension initial x
0
en unit relative(p.u.) Niveau de tension initial x
0
en unit relative(p.u.)
Fonction interrupteur
Fonction diode
Fonction interrupteur
Fonction diode


Figure 1.22. Pertes nergtiques dynamiques dans les composants ("=10%, Fmax = 10 kHz)

P
e
r
t
e
s

t
o
t
a
l
e
s

(
%
)
0
5
10
25
0,17 0,35
0,53
0,71 0,88 0
0
200
400
600
800
1000
0,17 0,35
0,53
0,71 0,88 0
P
e
r
t
e
s

t
o
t
a
l
e
s

(
k
J
)
Niveau de tension initial x
0
en unit relative(p.u.) Niveau de tension initial x
0
en unit relative(p.u.)
Fonction interrupteur
Fonction diode
Fonction interrupteur
Fonction diode
1200
15
20
P
e
r
t
e
s

t
o
t
a
l
e
s

(
%
)
0
5
10
25
0,17 0,35
0,53
0,71 0,88 0 0,17 0,35
0,53
0,71 0,88 0,17 0,35
0,53
0,71 0,88 0
0
200
400
600
800
1000
0,17 0,35
0,53
0,71 0,88 0 0,17 0,35
0,53
0,71 0,88 0,17 0,35
0,53
0,71 0,88 0
P
e
r
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s

t
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t
a
l
e
s

(
k
J
)
Niveau de tension initial x
0
en unit relative(p.u.) Niveau de tension initial x
0
en unit relative(p.u.)
Fonction interrupteur
Fonction diode
Fonction interrupteur
Fonction diode
1200
15
20


Figure 1.23. Pertes nergtiques totales dans les composants ("=10%, Fmax = 10 kHz)

Cette tude montre que le choix de la tension des sources pour V
dc
fixe dans ce cas
V
dc
=540v en prenant les pertes comme critre, nous pouvons dire qu'il faudrait un niveau de
t
e
l
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0
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,

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3
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40
tension des sources le plus proche possible de la tension du bus DC. En effet, les diverses
pertes sont soit indpendantes du niveau de tension, soit des fonctions dcroissantes dudit
niveau.
Si V
dc
est variable et que lon sadapte avec la tension demande par la charge notamment
dans le mode urbain ou V
dc
est proche de V
pc
(ou V
sc
) pour une vitesse et puissance bien dfinie, les
pertes par commutation seront nulles car !=0, do une limitation des pertes par conduction et dans
ce cas le rendement sera logiquement plus intressant et il sera trs avantageux de choisir une
topologie ou la tension de bus est variable.

1.4.5 Alimentation de la motorisation

Dans une chaine de traction lectrique, le Bus-DC doit alimenter le moteur de traction
et les auxiliaires, pour cela, il est vident dutiliser un onduleur ou hacheur pour alimenter le
moteur de traction suivant le choix de la motorisation, et assurer aussi lalimentation des
auxiliaires.
Onduleurs (DC-AC, commandes des moteurs)
Londuleur est un convertisseur qui transforme lnergie lectrique courant continu
en nergie lectrique courant alternatif et qui permet de raliser la commande du couple des
moteurs et le rglage de la vitesse du vhicule tant en mode traction quen mode freinage.
Donc londuleur doit tre rversible en courant. En gnral le moteur de traction alternatif est
triphas, ceci implique que la structure donduleur doit tre compose de six interrupteurs
bidirectionnels constitus par lassociation dun semi-conducteur (IGBT, MOSFET..) avec
une diode monte en antiparallle. Louverture et la fermeture des interrupteurs doit tre
assures par lutilisation dune loi de commande fiable qui peut tre du type MLI


(Modulation de largeur dimpulsion), commande par hystrsis, commande matriciel,
commande vectoriel.ect. La Figure .1.24 montre la structure de la topologie de londuleur.
t
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0
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6
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,

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41

Moteur
de traction
V T33
V
Bus-DC
Commande
K
2
K
1
K
3
K
6
K
5
K
4

Figure 1.24. Topologie dun onduleur avec la commande
Hacheur
Un hacheur est un convertisseur de courant qui permet dobtenir partir dune source
de tension courant continu de valeur sensiblement constante, des tensions et des courant
contrls, rglables, diffrents des valeurs dentre et adapts aux besoins ncessaires
lalimentation de divers rcepteurs (moteurs, batteries,ect). Dans un vhicule lectrique, les
hacheurs ont deux usages essentiels :
- ils sont indispensables dans lalimentation du moteur de traction lorsque ceux-ci sont
des moteurs courant continu.
- Ils sont ncessaires dans lalimentation de quelques auxiliaires lectroniques.
En effet, on ne peut envisager le branchement brutal dun moteur courant continu sur une
source dnergie tension fixe (batterie par exemple) pour les raison suivantes :
- Aucun rglage du couple moteur ni de la vitesse du moteur ne serait possible ;
- Le rgime transitoire mise sous tension directe du moteur serait destructif tant du
point de vue lectrique (surintensit) que mcanique (sur-couple).
Lutilisation dun hacheur permet donc de maintenir le courant moteur la valeur
souhaite tout en assurant le rglage progressif et sans perte notable de la tension du moteur.
Il permet surtout de rgler le couple et la vitesse du moteur et donc du vhicule en traction
mais aussi en freinage lectrique. La Figure .1.25 montre un hacheur quatre quadrants utilis
dans le cas dune application de traction lectrique [1.43].
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42


Moteur de
traction
V T33
V
DC_bus
Commande
K
2
K
4
K
1
K
3


Figure 1.25. Hacheur quatre quadrants utilis dans la traction lectrique

Alimentation des Auxiliaires
Lalimentation des auxiliaires est une problmatique importante de la voiture
lectrique. Les auxiliaires reprsentent une grande partie dans la voiture, comme la
climatisation, lclairage, etc. Dans le tableau1.6, nous listons la consommation des
auxiliaires rpertoris dans la majorit des vhicules [1.44].


Ordres de grandeur
De puissances lectriques
puissance (W)
Phares et clairage additionnel 250
Feux de brouillard avant 110
Feux de brouillard arrire 30
Radio systme audio 15 100
Vitre arrire dgivrante 150
Chauffage de sige 150
Essuie-glace avant 50
Air conditionn
Chauffage (vhicule lectrique)
2500 W installs
5000W installs

Tableau 1.6 : Puissances consommes par les auxiliaires des vhicules conventionnels

Les auxiliaires ne consomment pas toujours de faon simultane leur puissance
maximale. Ainsi, la consommation du chauffage et de lair conditionn est modifiable en
fonction de la temprature extrieure, de lhumidit et du rayonnement solaire.
t
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43


Figure 1.26. Puissance requise pour chauffer ou refroidir lhabitacle dun vhicule en rgime stabilis (22C
en hiver, 24C en t, 50 % dhumidit relative) donnes mtorologiques de Paris

La Figure .1.26 illustre, la puissance en chauffage ou en refroidissement ncessaire
pour maintenir un vhicule une temprature et une humidit intrieure des niveaux
correctes. La source des donnes chiffres sont sur la base des conditions mtorologiques
observes Paris. La courbe ne tient pas compte des rgimes transitoires pour le chambrage
de lhabitacle. A cette occasion, la puissance demande peut tre de deux trois fois plus
leve quen rgime stationnaire. La phase transitoire est plus longue pour le refroidissement.
Elle peut stendre de 10 20 minutes. Pour offrir aux vhicules lectriques une plus grande
autonomie, ils peuvent tre quips de systmes de pr-chambrage. Ces systmes amnent le
vhicule la temprature souhaite tout en tant branch sur le secteur :
Ce graphique prsente les puissances utiles pour chauffer ou refroidir un habitacle.
Les puissances consommes dpendent de la technologie utilise pour chauffer ou refroidir et
des rendements lis cette technologie. La distance parcourue par la voiture na aucune
influence sur la consommation des auxiliaires. En revanche, cette dernire est proportionnelle
au temps dutilisation.
En ville, vitesse modre, les auxiliaires peuvent tre dommageables lautonomie
des vhicules lectriques. La figure1.27 prsente cet impact. Lensemble des instrumentations
est aliment le plus souvent partir dune batterie auxiliaire de 12 V, munie dun chargeur
spcifique. Dans certaines ralisations[1.45].


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Figure 1.27. volution de la consommation en fonction de la vitesse et des auxiliaires

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1.5. Objectif de la thse
Les recherches actuelles dans le domaine de llectronique de puissance dans
lapplication automobile notamment le vhicule lectrique (EVs) et le vhicule hybride
lectrique (HEVs) essayent de trouver une solution de convertisseur pour bien grer lnergie
embarque des sources (batteries ou pile combustible et de tous les rcepteurs (moteur de
traction, auxiliaires). La plupart de ces recherches proposent des topologies de tension de
Bus-DC.
Tel quil a t dmontr prcdemment les pertes nergtique du convertisseur de
conditionnement (convertisseur DC-DC) sont dautant plus importantes (c--d un rendement
autant plus faible) que les nivaux de tensions des sources et du bus DC sont loigns. Ce
raisonnement est aussi valable du ct du convertisseur alimentant le moteur AC-DC o les
pertes sont proportionnelles au rapport entre la tension du bus continu et la la force contre-
lectromotrice du moteur. Les topologies de convertisseurs de puissance proposes dans la
littrature pour le conditionnement de lnergie bord des VEs nintgrent pas vraiment ce
paramtre dans leur choix.
Lors des dmarrages/arrts trs frquents du VE en mode urbain, les niveaux de
tension ncessaires lalimentation du moteur de traction sont faibles (quelques 10
aines
de
volts). Ainsi les sources telles que les piles combustibles ou super condensateurs pourraient
alimenter directement le moteur de traction sans avoir recours aux convertisseurs lvateurs
de tension. Afin dexploiter cette fonctionnalit, nous proposons dexplorer une nouvelle
architecture de convertisseur base sur ladoption dun niveau de tension variable du bus
continu. Dans cette approche, la tension minimale de ce dernier est fixe en fonction des
niveaux de tensions disponibles du ct des sources et de la vitesse requise (niveau des fem
du moteur de traction). Ainsi, le rapport variable dlvation de la tension est minimal faible
vitesse du vhicule en mode urbain et il est maximal grande vitesse, en modes route et
autoroute. Ceci apportera une amlioration du rendement nergtique de lensemble sources-
moteurs notamment en mode urbain. Par ailleurs, afin de rduire le volume de llectronique
de puissance, nous intgrerons dune part, tous les composants semi-conducteurs sur un mme
botier avec un seul refroidisseur et dautre part, nous mutualiserons les condensateurs de
filtrage (ct sources ct moteurs) en un seul. Le branchement de ce condensateur et les
bobines des sources ne sera plus permanent mais intermittent en fonction du rgime de
fonctionnement. De plus, il sera galement, possible de centraliser toute llectronique de
commande, de mesure et dacquisition.
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1.6. Conclusion
Au cours de ce chapitre, nous avons prsent un tat de lart sur la chane de traction
lectrique. Ensuite, nous avons donn les tapes ncessaires leur conception o lon a trait
les diffrentes sources embarques (batteries, pile a combustible, super-condensateur), et les
diffrentes technologies de motorisation les mieux adaptes cette application. Une grande
partie de ce chapitre a t consacre la problmatique du conditionnement dnergie multi -
source o lon a prsent les diffrentes topologies existantes de convertisseurs DC-DC avec
leurs avantages et leurs inconvnients. Il en est sorti, quune nouvelle topologie dans laquelle
le niveau de tension du bus continu est variable, serait trs intressante en termes defficacit
nergtique.
Dans le chapitre 2 le convertisseur propos sera prsent avec une tude dtaille de
tous ses modes de fonctionnements notamment travers la simulation. Les programmes de
simulation dvelopps pour mener bien cette tude ainsi que les modles qui ont t utiliss
seront galement exposs.



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47
1.7. Bibliographie du Chapitre 1
[1.1] Michael H.Westbrook, THE ELECTRIC CAR Development and future of battery
hybrid and fuel-cells cars, pp 65.88.
[1.2] Dr. Ernest H. Wakefield The electric phoenix an illustrated history of electric cars,
motors, controllers, and batteries Vehicular Technology Conference, 1978. 28th
IEEE Volume: 28 Digital Object Identifier: 10.1109/VTC.1978.1622512 Publication
Year: 1978, pp: 73 74.
[1.3] Josphe Beretta pp-47, Le gnie lectrique automobile (la traction lectrique)
[1.4] Nouh Aiman, Contribution au dveloppement dun simulateur pour les vhicules
lectriques routiers . Thse doctorat 26 mars 2008.
[1.5] MOSDALE Renaut, Transport lectrique routier Batteries pour vhicules
lectriques Techniques de lingnieur Rfrence D5565 / Date de publication : 10
fvr. 2003.pp.3.4.
[1.6] Bertrand Theys, Les batteries pour le stockage de llectricit dans les vhicules tout
lectriques ou hybrides PREDIT, fvrier 2006.
[1.7] http://www.romanschmitz.com/VE.pdf pp.9.
[1.8] Benjamin Blunier et Abdellatif Miraoui, Piles combustible, Principes,
modlisation, applications avec exercices et problmes corrigs , Ellipses,
Technosup, 2007,pp 6.7.21.9.67.68
[1.9] W. Vielstich, A. Lamm, H.A. Gasteiger, Handbook of Fuel Cells. Fundamentals,
Technology and Applications, Editors, 2003, John Wiley ET Sons, Chichester.
[1.10] http://fr.wikipedia.org/wiki/Wilhelm_Ostwald.
[1.11] http://www.epiceriesavoyarde.com/blog/wp-
content/uploads/2010/02/schemaprincipepacmilieuacide.png
[1.12] Renaut MOSDALE Transport lectrique routier Vhicules lectriques pile
combustible Techniques de lingnieur Rfrence D5570 pp.2
[1.13] J.J. Bezian, Systmes de Piles Combustibles pour la Cognration - Etat de lArt,
Rapport ralis pour lADEME, Octobre 1998.
[1.14] Mohamed yacine Ayad, thse doctorat INPL 2004 Mise en ouvre des super-
condensateurs dans les sources hybrides continues PP.7
[1.15] Super-condensateurs : applications et environnement - Eric planchais, Frdric
Tertrais 2001. http://www.electrochimie.free.fr/telecharg/supercond.pdf
[1.16] Hamid Galous, Roland Gallay Applications des Super-condensateurs : Techniques
de lIngnieur, rfrenceD3335/date de publication : 10 aot 2007.
[1.17] Daniel DRECQ Essais des moteurs automobiles Moyens de mesure Techniques de
lIngnieur 2007 Rfrence BM2963.
[1.18] Ali Imadi Handbook of automotive power electronics and motor drives Part IV
Automotive Motor Drives.
[1.19] Mamadou Balo CAMARA thse doctorat 2007 Supercondensateurs pour change
dynamique d'nergie a bord du vhicule lectrique hybride : Modlisation, tude des
convertisseurs et commande pp 8.
[1.20] Jean SYROTA Mission Vhicule 2030 Perspectives concernant Le VHICULE
Grand public dici 2030, rapport 28 septembre 2008.
[1.21] A. Djerdir, D.bouquin, H. Gualous. Alain berthon Managing ultracapacitors energy
to feed electric vehicles DC bus. In EPE 2001.P26.
[1.22] Marc DEBRUYNE Apport de llectronique de puissance pour la traction
lectrique technique d'ingnieur ti301-d3278
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[1.23] A. Djerdir , K. Elkadri et A. Miraoui Alimentation par biberonnage solaire
photovoltaque dune chane de motorisation lectrique , Revue des nergies
renouvelables, Vol.9, N2, pp 63-74, juin 2006.
[1.24] Philippe Louvel Systmes lectroniques embarqus et transports pp224
[1.25] JEAN-PAUL FERRIEUX, EMMANUEL TOUTAIN, AND HOANG LE-HUY A
Multifunction DC-DC Converter as Versatile Power Conditioner IEEE
TRANSACTIONS ON INDUSTRY APPLICATIONS, VOL. IA-22, NO. 6,
NOVEMBER/DECEMBER 1986.
[1.26] A. Di Napoli, F. Crescimbini, S. Rodo, and L. Solero, Multiple input dc-dc power
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Specialists Conf. (PESC02), 2002, vol. 4, pp.16851690.
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[1.28] M. Michon, J. L. Duarte, M. Hendrix, and M. G. Simoes, A three-port bi-directional
converter for hybrid fuel cell systems, in Proc. IEEE Power Electronics Specialists
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[1.30] H. Tao, A. Kotsopoulos, J.L. Duarte, M.A.M. Hendrix Multi-input bidirectional dc-
dc Converter combining DC-link and magnetic-coupling for fuel cell systems, in
Proc.IEEE IAS05, pp.2021-2028, 2005.
[1.31] G.J. Su, F.Z. Peng, A low cost, triple-voltage bus dc-dc converter for automotive
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[1.32] M.Y.Ayad Mise en uvre des super-condensateurs dans les sources hybrides
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[1.33] L. Solero, A. Lidozzi J. A. Pomilio Design of Multiple-Input Power Converter for
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NO. 5, SEPTEMBER 2005.
[1.34] Mario Marchesoni, Member, IEEE, and Camillo Vacca New DCDC Converter for
Energy Storage System Interfacing in Fuel Cell Hybrid Electric Vehicles IEEE
TRANSACTIONS ON POWER ELECTRONICS Jan. 2007.
[1.35] Zhihao Li, Omer Onar, and Alireza Khaligh Design and Control of a Multiple Input
DC/DC Converter for Battery/Ultra-capacitor Based Electric Vehicle Power System
Applied Power Electronics Conference and Exposition, 2009. APEC 2009. Twenty-
Fourth Annual IEEE.
[1.36] A.Djerdir, H.Gualous, D.Bouquin, A.Berthon, M.Y.Ayad, 1.Rasoanarivo, S.Rael,
B.Davat Utilisation de supercondensateurs dans la motorisation de vhicule
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3rd IET International Conference On Mars 2006 pages: 398-403. The Contarf Castle,
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[1.40] M. Becherif and M.Y. Ayad Advantages of variable DC bus voltage for Hybrid
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[1.41] Rglage de systems dlectronique de puissance par Handsruedi Buhler.Volume1.
[1.42] Caponet, M.C. Profumo, F. Tenconi, A, Evaluation of power losses in power
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ZVS and ZVS-ZCS converters Power Conversion Conference, 2002. PCC Osaka
2002. Publication Date: 2-5 April 2002 Volume: 3 On page(s): 1073 - 1077 vol.3
Number of Pages: 3
[1.43] Rui Santos, Fernando Pais, Carlos Ferreira, Hugo Ribeiro, Pedro Matos,Electric
Vehicle - Design and Implementation Strategies for the Power Trainconference???
[1.44] Michel KANT La voiture lectrique, Techniques de lIngnieur, trait Gnie
lectrique D5560.
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[1.46] A. Djerdir, Modlisation et simulation en vue de conception des chanes de
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[1.49] K. T. Chau, C. C. Chan, Chunhua Liu Overview of Permanent-Magnet Brushless
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[1.50] http://www.sherpa-eng.com/IMG/gif/pac1.gif

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CHAPITRE 2

NOUVELLE STRUCTURE DE
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2.1. INTRODUCTION ........................................................................................................................................... 53
2.3. SCHEMA GLOBAL DU CONVERTISSEUR PROPOSE ......................................................................................... 53
2.2. INTERACTIONS SOURCES- BUS CONTINU ..................................................................................................... 55
2.2.1. MODES DE FONCTIONNEMENT DU CONVERTISSEUR DC-DC .................................................................... 56
2.2.1.1. Mode1 : charge du pack de super-condensateurs ........................................................................... 57
2.2.1.2. Mode 2: Alimentation du vhicule par la PC seule ....................................................................... 59
2.2.1.3. Modes 3: Alimentation du vhicule par la PC seule via un Boost ................................................ 60
2.2.1.4. Mode 4: Alimentation du vhicule par les SC seuls ....................................................................... 62
2.2.1.5. Modes 5: Alimentation du vhicule par les Sc seules via un Boost ................................................ 63
2.2.1.6. Modes 6: Rcupration de lnergie du vhicule par les SC .......................................................... 65
2.2.1.7. Modes hybrides .............................................................................................................................. 67
2.2.1.8. Remarque ........................................................................................................................................ 70
2.3. SIMULATION DES FONCTIONNALITES DU CONVERTISSEUR DC-DC PROPOSE .............................................. 70
2.3.1. MODELE DU MOSFET ............................................................................................................................ 70
2.3.2. PROGRAMME DE SIMULATION DU CONVERTISSEUR DC-DC PROPOSE ..................................................... 70
2.3.2.1. Bloc convertisseur DC-DC ............................................................................................................. 72
2.3.2.2. Bloc Charge .................................................................................................................................... 74
2.3.3. RESULTATS DE SIMULATION ................................................................................................................... 75
2.3.3.1. Mode 1 : Charge SC partir de la Pc ............................................................................................ 76
2.3.3.2. Mode 2: Alimentation du vhicule par la PC seule ....................................................................... 77
2.3.3.3. Mode 3: Alimentation du vhicule par la PC seule via un Boost .................................................. 79
2.3.3.4. Mode 4: Alimentation du vhicule par les SC seuls ....................................................................... 80
2.3.3.5. Mode 5 : Alimentation du vhicule par les SC seuls travers un boos .......................................... 81
2.3.3.6. Mode 6 : Recharge des SC partir du bus DC ............................................................................... 81
2.4. CONCLUSION .............................................................................................................................................. 83
5. BIBLIOGRAPHIE DU CHAPITRE 2..................................................................................................................... 84

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2.1. Introduction
Lobjectif de ce chapitre est de prsenter la nouvelle structure du convertisseur
propose pour lalimentation embarque du vhicule lectrique ( pile combustible). Aprs
lexposition de larchitecture globale du convertisseur, une tude dtaille de ses modes de
fonctionnement est ralise. Ces derniers montrent dune part, les interactions entre la pile
combustible (PC), le pack de super-condensateur (SC) et le bus continu et dautre part entre
le bus continu et les charges embarques savoir, le moteur de traction, du rseau de bord et
des auxiliaires. Afin de mettre en vidence la pertinence des fonctionnalits de ce
convertisseur, des rsultats de simulation ainsi que leurs modles associs seront traits.
2.3. Schma global du convertisseur propos
La prsence de deux sources dnergies de caractristiques diffrentes bord du
vhicule ncessite lutilisation de convertisseurs statiques dans le but de conditionner les
nergies de ses sources. Ce conditionneur dnergie a comme premier objectif majeur de
dlivrer un niveau de tension variable du bus continu. La tension minimale devant tre fournie
correspond la tension des sources qui est son tour troitement lie la tension de
dmarrage requise par le moteur de traction. Ce niveau de tension minimale doit alors pouvoir
assurer le fonctionnement du vhicule faible vitesse c--d en mode urbain. Le niveau de
tension maximal quant lui, sera dfinit par la vitesse maximale du moteur correspondant la
vitesse maximale du vhicule en mode route et/ou autoroute [2.6].
La structure globale du convertisseur propos est reprsente par la figure2.1. On
distingue gauche du schma, une PC et un pack de supercondensateurs et en bas, le moteur
de traction du type triphas courant alternatif, le rseau de bord assurant lalimentation des
auxiliaires, et le condensateur de filtrage. Cette structure offre la possibilit dassurer tous les
changes dnergie possibles entre les sources et les charges savoir :

Alimentation du moteur (MSAP) laide de la pile combustible (PC) et/ou le pack
de super-condensateurs (SC).
Alimentation du rseau de bord (auxiliaire).
Charge des super-condensateurs partir de la PC.
Charge des super-condensateurs partir du bus continu.
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On note que les convertisseurs connects aux diverses charges sont dupliques pour
dcoupler la gestion dnergie des deux sources, permettre le dmarrage de la PC et
augmenter la fiabilit globale du systme.


2
L
11
T
21
T
31
T
13
T
14
T
15
T
16
T
23
T
24
T
25
T
33
T
34
T
35
T
43
T
44
T
45
T
12
D
11
D
21
D
41
D
1
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26
T
36
T
46
T
17
T
- 37
T
+ 12
T
- 12
T
+ 22
T
- 22
T
+ 32
T
- 32
T
+ 42
T
- 42
T
1
C
2
C
3
L
PMSM
AUXILIARIES
CONVERTISSEUR DC-DC CONVERTISSEURS COTE CHARGES
(MOTEUR ET AUXILIAIRES)
PC
SC
+ 38
T
- 38
T
+ 37
T
T41+
T41-


Figure 2.1. : Reprsentation du systme global

Les interrupteurs ncessaires au bon droulement de ces fonctionnalits sont
reprsents sur la figure2.2. Ce choix dinterrupteurs a t ralis la base de lanalyse des
squences de fonctionnement de chacun des modes ci-dessus. Tous les interrupteurs sont du
type command la fermeture et louverture. En outre, on distingue une rversibilit en
courant pour le premier type (figure2.1 droite), une rversibilit en courant et en tension pour
le deuxime type (figure2.1 milieu) et une rversibilit en tension pour le troisime type
(figure2.1 gauche). Ces caractristiques sont ralises laide de la combinaison dune ou
deux fonctions transistor et dune ou deux fonctions diode. Les gammes des tensions, des
courants et des frquences donnes par le cahier des charges dfiniront les technologies
dinterrupteurs les mieux adaptes la construction finale du convertisseur.
MSAP
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55

T
jk
: j=1,2,3,4 et k = 3,4,5
et jk 41
T
16
, T
17
, T
26
, T
36
et T
46

T
j2
: j=1,2,3,4 et k = 2
et jk = 41

Figure 2.2. Interrupteurs du systme
2.2. Interactions sources- bus continu
Dans cette section nous nous intressons au fonctionnement de la partie du
convertisseur assurant lobtention dun bus continu variable figure2.3. Nous appelons ce
dernier, le convertisseur de conditionnement. On distingue son entre les deux sources
dalimentation embarques : une pile combustible (PC) et un pack de super-condensateurs
(SC). Dun ct, la (PC) doit permettre de fournir la puissance moyenne la charge tandis
que le dispositif de stockage reprsent par les super-condensateurs doit permettre de fournir
la puissance ncessaire pendant les priodes transitoires (acclration et freinage).
Le convertisseur de conditionnement est du type DC-DC et est constitu de deux
tages. Le premier tage est reli la (PC), il est compos de la diode (D
11
) pour la
protection de la (PC), les interrupteurs T
17
, T
11
, T
12
, T
21
, T
22
et la diode ( D
12
). Le deuxime
tage est reli aux supercondensateurs (SC) et est compos des interrupteurs T
37,
, T
31
, T
32
,
T
41
, T
42
, T
38
+
.T
38
-

La mise en conduction et le blocage de chaque interrupteur de chaque
tage sera dtaill dans les paragraphes suivants.

2
L
11
T
21
T
31
T
12
D
11
D
1
L
17
T
- 37
T
+ 12
T
- 12
T
+ 22
T
- 22
T
+ 32
T
- 32
T
+ 42
T
- 42
T
1
C
PC
SC
+ 38
T
- 38
T
+ 37
T

MSAP

&

Auxiliaires
+ "
6
- "
6

Figure 2.3. Topologie du Convertisseur de conditionnement DC-DC
t
e
l
-
0
0
8
2
3
5
6
5
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

1
7

M
a
y

2
0
1
3
Chapitre2 NOUVELLE STRUCTURE DE CONVERTISSEUR EMBARQUE




56
2.2.1. Modes de fonctionnement du convertisseur DC-DC
Comme il est prcis prcdemment, le bus continu doit permettre de fournir une
tension dont la valeur est variable en fonction des nergies disponibles dans les sources et des
contraintes en termes de tension et de courant dues aux sollicitations des charges. Le
convertisseur conditionneur dispose dune capacit de filtrage connecte au bus continu de
manire intermittente laide dun jeu de 11 interrupteurs et une diode D
12
. On peut alors
distinguer dix modes de fonctionnement dont la variation des topologies obit
lorganigramme reprsent sur la figure2.4, la signification des paramtres utiliss dans ce
diagramme est dfinie dans la nomenclature.


Figure 2.4. Logique de slection des modes de fonctionnements


BuCK (PC)


P ch >0


NON

NON
P c h
> P PCmax
Rcupration

Recharge (SC)

OUI

BOOST (PC)

NON

OUI

SOC sc > SOC scm in
OUI

OUI

BOOST (S C)

Mode dgrad

BuCK (S C)

NON

(SC)

(PC)

V ch > = V s c
V ch > = V PC
OUI

NON

t
e
l
-
0
0
8
2
3
5
6
5
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

1
7

M
a
y

2
0
1
3
Chapitre2 NOUVELLE STRUCTURE DE CONVERTISSEUR EMBARQUE




57
Pour chaque mode figurera le schma du convertisseur avec les interrupteurs passants
(en rouge) ceux bloqus (pointill noir) ainsi que le sens du courant. Les interrupteurs seront
classs selon leur statut (soit bloqus soit passants), de plus un schma quivalent sera donn
afin de bien comprendre les quations du convertisseur pour les diffrents modes.
2.2.1.1. Mode 1 : charge du pack de super-condensateurs

Dans ce mode, on doit charger les super-condensateurs (SC) via la pile combustible
(PC) travers linductance L
1
et la commande de T
11
avec un rapport cyclique !. Les
interrupteurs T
31
, T
42
, T
22
et T
19
tant tous maintenus en position conductrice et T
39
en
position bloque figure2.6. La figure2.5 prsente la configuration de ce mode en termes du
sens de transit dnergie bord de la voiture lectrique.

Figure 2.5. Configuration de la Charge des (SC) partir de la (PC)

Dans ce mode on distingue deux squences de fonctionnement :

Squence (a) :
Le transistor de T
11
est passant pour [ ] T t a , 0 , un courant est alors absorb par les SC partir
la PC via les interrupteurs reprsents sur la figure2.6a. Dans ces conditions, la topologie du
circuit correspond au schma de la figure2.6b et lon peut crire les quations rgissant son
fonctionnement comme suit :

sc
pac
pac
v
dt
di
L v + =
2
(1)
t
e
l
-
0
0
8
2
3
5
6
5
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

1
7

M
a
y

2
0
1
3
Chapitre2 NOUVELLE STRUCTURE DE CONVERTISSEUR EMBARQUE




58


17
T
1 C
1 L
11
T
31
T
12
D
11
D
2 L
MSAP
&
Auxiliaires
PC
Aux
T42+
T22-
SC
Auxili

(a)




(b)


MSAP
&
Auxiliaires
PC
Aux
1 C
1 L
17
T
11
T
31
T
11
D
2 L
T42+
T22-
SC
Auxili

(c)




(d)
Figure 2.6. Mode 1 Charge (SC) via (PC) : T
17
,

T
22-
et T
42+
= ON en permanence et T
11
= ON/OFF
avec un rapport cyclique a
1


Squence (b) :
Le transistor de linterrupteur T
11
est bloqu pour [ ] T T t , a , cest une squence de
roue libre dans laquelle les interrupteurs conducteurs sont ceux reprsents en rouge sur la
figure2.6c. Dans ces conditions, la topologie du circuit correspond au schma de la figure2.6d
et lon peut crire les quations rgissant son fonctionnement comme suit :

0
2 2
= + = +
sc
pac
sc L
v
dt
di
L v v (2)

V
PC P C V
SC
L
2
D
11
i
SC
T
31
SC
P C P C V
SC
L
2
D
11
i
SC
T
31
SC
V

P C V
SC
L
2
D
11
i
SC
T
17
SC
i
PC
V
PC
P C P C V
SC
L
2
D
11
i
SC
T
17
SC
i
t
e
l
-
0
0
8
2
3
5
6
5
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

1
7

M
a
y

2
0
1
3
Chapitre2 NOUVELLE STRUCTURE DE CONVERTISSEUR EMBARQUE




59
dt
di
L v
pac
sc 2
- = (3)
2.2.1.2. Mode 2: Alimentation du vhicule par la PC seule

Le mode 2 correspond lalimentation du vhicule partir de la PC en la branchant
tout simplement lentre des convertisseurs du ct des charges. Ce mode est sollicit
lorsque le vhicule roule basse vitesse, c--d lors des dmarrages et des marches basses
vitesses (rgime urbain). Le mode 2 est donc sollicit lorsque la tension du bus continu
ncessaire lentrainement du vhicule est inferieur o gale la tension de la PC (V
C
"
V
pac
). Dans ce cas, les interrupteurs T
12
+
, T
12
-
et T
21
sont maintenus tout le temps en position
ferme (conducteurs), voir figure2.7a.


MSAP
&
Auxiliaires
PC
Auxi
21
T
11
D
SC
Auxili
T12+
T12-
L1
C1
D12

(a)





(b)
Figure 2.7. Mode 2 Pile combustible alimentant le bus DC via le filtre L1C1 : T
12+
, T
12-
et T
21
= ON
en permanence

Ce mode a une seule squence de fonctionnement du mode que lon peut schmatiser
par le circuit quivalent de la figure2.7b. En effet, du fait que la PC soit non rversible en
courant, il est ncessaire que le condensateur de filtrage C1 soit branch durant toute la dure
de ce mode de fonctionnement. Le contrle du flux dnergie entre la PC et la charge est
alors entirement assur par les convertisseurs ct-charge (onduleurs et alimentations
stabilises).

i
L1
V
PC FC PC
V
DC
L
1
C
1
D
11
D
12
i
C1
I
DC
t
e
l
-
0
0
8
2
3
5
6
5
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

1
7

M
a
y

2
0
1
3
Chapitre2 NOUVELLE STRUCTURE DE CONVERTISSEUR EMBARQUE




60
2.2.1.3. Modes 3: Alimentation du vhicule par la PC seule via un Boost

Le flux dnergie pour ce mode est identique celui du mode 2 et est reprsent par la
figure 2.8. Dans le cas des marches grandes vitesses, la tension du bus continu doit tre
suffisamment leve pour assurer la traction du vhicule. Ainsi, le mode 3 est prvu pour
permettre un fonctionnement en lvateur de tension de la PC (Boost). Les interrupteurs mis
en jeu dans ce mode sont reprsents sur la figure 2.9 o les transistors des interrupteurs T
12,
-

T
12
+
et T
21
sont maintenus en position ferme et le transfert dnergie se fait travers la
commande de linterrupteur T
11
laide dun rapport cyclique
1
a . On note que la prsence de
linductance L
1
dans le circuit, rendue possible grce au blocage du transistor de T
19
, est
indispensable la ralisation de ce mode de fonctionnement.

Figure 2.8. Pile combustible alimentant seule, le vhicule (modes 2 et 3)

Dans le mode 3 la charge demande une tension plus grande que peut fournir la PC
(V
DC
# V
pac
). On distingue alors deux squences de fonctionnement pour lesquelles les tats,
passant/bloqu de chaque interrupteur mis en jeu, sont reprsentes dans les figure2.9(a) et
2.9(b).

Squence (a) :
Le transistor de T
11
est passant pour [ ] T t
1
, 0 a , le courant de la PC augmente dans
linductance L
1
via les transistors T
11
et T
21
et lalimentation de la charge est assure laide
de lnergie stocke dans le condensateur C
1,
voir figure2.9(a). Dans ces conditions, la
topologie du circuit correspond au schma de la figure2.9(b).
t
e
l
-
0
0
8
2
3
5
6
5
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

1
7

M
a
y

2
0
1
3
Chapitre2 NOUVELLE STRUCTURE DE CONVERTISSEUR EMBARQUE




61
Les quations rgissant le fonctionnement de cette squence sont comme suit :

1
1
1 L
L
pac
V
dt
di
L V = = (4)


MSAP
&
Auxiliaires
PC
Aux
11
T
21
T
11
D
SC
Auxili
T12+
L2
L1
T12-
D12
C1

(a) Squence 1 T
11
= ON





(b)

MSAP
&
Auxiliaires
PC
Aux
11
T
21
T
11
D
SC
Auxili
T12+
L2
L1
T12-
D2
C1

(c) Squence 2 T
11
= OFF




(d)
Figure 2.9. Mode 3 Pile combustible en mode Boost T
12+
, T
12-
et T
21
= ON en permanence, T
11
=
ON/OFF avec un rapport cyclique a
2



Squence (b) :
Le transistor de linterrupteur T
11
est bloqu pour [ ] T T t ,
1
a . Dans cette squence les
semi-conducteurs des conducteurs sont ceux reprsents en rouge sur la figure2.9c. Dans ces
conditions, la topologie du circuit correspond au schma de la figure 2.9d.

V
PC
P C P C
V
DC
L
1
C
1
D
11
I
DC
T
11
i
C1
D
12
i
L1
i
L1
V
PC
P C P C
V
DC
L
1
C
1
D
11
I
DC
T
11
i
C1
t
e
l
-
0
0
8
2
3
5
6
5
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

1
7

M
a
y

2
0
1
3
Chapitre2 NOUVELLE STRUCTURE DE CONVERTISSEUR EMBARQUE




62
Les quations rgissant le fonctionnement de cette squence sont comme suit :

DC L pac
V V V + =
1
(5)

1
1
1 DC
L
pac
V
dt
di
L V + = (6)

2.2.1.4. Mode 4: Alimentation du vhicule par les SC seuls
Le mode 4 correspond lalimentation du vhicule partir des SC directement
branchs lentre des convertisseurs du ct des charges, voir figure2.10.


Figure 2.10. super-condensateur alimentant seul le vhicule (modes 4 et 5)

Le mode 4 est sollicit lorsque le vhicule roule basse vitesse mais forte demande
de puissance comme par exemple des dmarrages en cte. Tout comme le mode 2, le mode 4
est possible uniquement lorsque la tension du bus continu ncessaire lentrainement du
vhicule est inferieur ou gale la tension des SC (V
C
" V
SC
). Dans ce cas, les transistors des
interrupteurs T
37
et T
38
sont maintenus tout le temps en position ferme (conducteur), voir
figure2.11(a). Ce mode a une seule squence de fonctionnement que lon peut schmatiser par
le circuit quivalent de la figure 2.11b et caractriser par lgalit suivante :

DC sc
V V = (7)
t
e
l
-
0
0
8
2
3
5
6
5
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

1
7

M
a
y

2
0
1
3
Chapitre2 NOUVELLE STRUCTURE DE CONVERTISSEUR EMBARQUE




63

DC SC L
I i i = = ; 0
2
(8)


MSAP
&
Auxiliaires
PC
Aux
SC
Auxili
T38+
C1
T37+ T37-
T38-

(a)



i
SC
V
SC FC FC
V
DC C
1
i
C1
I
DC


(b)

Figure 2.11. Mode 4 Super-condensateur en mode Buck : T
37+
, T
37-,
T
38+
et T
38-
= ON en permanence

2.2.1.5. Modes 5: Alimentation du vhicule par les SC seuls via un Boost

Le mode 5 intervient lors des forts appels de puissance lors des rgimes grande
vitesse (route et autoroute) o la tension du bus continu doit tre suffisamment leve pour
assurer la traction du vhicule. Ainsi, le mode 5 est prvu pour permettre un fonctionnement
en lvateur de tension des SC, la puissance transitant de ces derniers vers la charge. Le flux
dnergie pour ce mode est identique celui du mode 4 est reprsent par la figure2.10.
Les interrupteurs mis en jeu dans ce mode sont reprsents sur la figure 2.12 o les
transistors des interrupteurs T
32
et T
41
sont maintenus en position ferme, ceux de T
42
et T
38
+
sont gards ouverts et le transfert dnergie se fait travers la commande de linterrupteur T
31

laide dun rapport cyclique a
2
.

t
e
l
-
0
0
8
2
3
5
6
5
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

1
7

M
a
y

2
0
1
3
Chapitre2 NOUVELLE STRUCTURE DE CONVERTISSEUR EMBARQUE




64

MSAP
&
Auxiliaires
PC
Aux
SC
Auxili
T38+
L2
T31
T32+
T32-
C1
T41+
T41-

(a) : Squence 1 : T
31
= ON



V
SC
V
DC
L
2
C
1
I
DC
T
31
i
C1
T
110
i
SC


(b)

MSAP
&
Auxiliaires
PC
Aux
SC
Auxili
T38+
L2
T31
T32+
T32-
C1
T41+
T41-

(c) : Sequence 2 : T
31
= OFF


V
SC
V
DC
L
2
C
1
I
DC
T
31
i
C1
i
SC
T
110


(d)
Figure 2.12. Mode 5 Supercondensateurs en mode Boost, T
38+
, T
32+
, T
32-
et T
42
= ON en permanence,
T
31
= ON/OFF avec un rapport cyclique a
3


On note que la prsence de linductance L
2
dans le circuit, rendue possible grce au
blocage du transistor de T
37
, est indispensable la ralisation de ce mode de fonctionnement.
Il existe alors deux squences de fonctionnement prsentes respectivement par les figures2.
12(a) et 12(c).

Squence (a) :
Le transistor T
31
est passant pour [ ] T , 0 t
2
a , cest une squence demmagasinage dnergie
o le courant des SC augmente dans linductance L
2
via les transistors T
31
et T
41
. Pendant ce
temps, lalimentation de la charge est assure laide de lnergie stocke dans le
condensateur C
1,
voir figure2.12(a). Dans ces conditions, la topologie du circuit correspond au
t
e
l
-
0
0
8
2
3
5
6
5
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

1
7

M
a
y

2
0
1
3
Chapitre2 NOUVELLE STRUCTURE DE CONVERTISSEUR EMBARQUE




65
schma de la figure2.12b. Les quations rgissant le fonctionnement de cette squence sont
comme suit :


2
2
2 L
L
sc
V
dt
di
L V = = (9)

Squence (b) :
Le transistor de linterrupteur T
31
est bloqu pour [ ] T , T t
2
a , cest une squence de
restitution dnergie dans laquelle les semi-conducteurs des conducteurs sont ceux reprsents
en rouge sur la figure2.12c. Dans ces conditions, la topologie du circuit correspond au schma
de la figure2.12d.

Les quations rgissant le fonctionnement de cette squence sont comme suit :


DC L sc
V V V + =
2
(10)


DC
L
sc
V
dt
di
L V + =
2
2
(11)
2.2.1.6. Modes 6: Rcupration de lnergie du vhicule par les SC

Dans le cas de freinage, le moteur de traction fonctionne en gnratrice entrane par
linertie du vhicule. Cette nergie cintique peut tre rcupre par les SC en inversant le
courant du mode 5. Le flux dnergie change alors de direction pour transiter de la chaine de
traction vers les SC, voir figure2.13.

Figure 2.13. Rcupration dnergie du freinage sur les super-condensateurs
t
e
l
-
0
0
8
2
3
5
6
5
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

1
7

M
a
y

2
0
1
3
Chapitre2 NOUVELLE STRUCTURE DE CONVERTISSEUR EMBARQUE




66
La mise en uvre de cette rcupration dnergie sera alors effectue travers la
commande du transistor T
38-
avec un rapport cyclique a
3
. En amorant les transistors des
interrupteurs T
32
et T
41
, la rcupration seffectue travers londuleur du bas, voir les
figures2. 14(a) et 2.14(b) reprsentant les deux squences de fonctionnement de ce mode.


PMSM
&
Auxiliaries
PC
Aux
1 L
T38+ T38-
T32-
T32+
C1
L2
SC
Auxili
T41+
T41-

(a) : Sequence 1, T
38-
= ON



V
SC
V
DC
L
2
C
1
I
DC
D
31
i
C1
i
SC
T
110


(b)

MSAP
&
Auxiliaires
PC
Aux
1 L
T38+ T38-
T32-
T32+
T41+
C1
L2
SC
Auxili
T41-

(c) : Sequence 2, T
38-
= OFF



V
SC
V
DC
L
2
C
1
I
DC
D
31
i
C1
T
110
i
SC


(d)
Figure 2.14. Figure 14: Mode 6 Supercondensateurs en mode rcupration Boost-courant ngatif , T
32+
,
T
32-,
T
41+
et T
41-
= ON en permanence, T
38-
= ON/OFF avec un rapport cyclique
3


Si lon veut effectuer la rcupration travers londuleur n2, il faudra en plus,
amorcer de faon permanente, les transistors de T
32
. Les figures2.14(a) et 2.14(b) reprsentent
les deux squences de ce mode de rcupration. Vue des SC, le fonctionnement du mode 6 se
t
e
l
-
0
0
8
2
3
5
6
5
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

1
7

M
a
y

2
0
1
3
Chapitre2 NOUVELLE STRUCTURE DE CONVERTISSEUR EMBARQUE




67
caractrise de faon unique quel que soit le convertisseur faisant le lien avec les charges. En
effet, il existe deux squences, explicites ci-dessous:

Squence (a) :
Le transistor T
38-
est ferm (conducteur) lorsque [ ] T , 0 t
3
a pour enclencher une phase
active dans laquelle les SC reoivent lnergie provenant de la charge mise en parallle du
condensateur de filtrage C
1
. Le circuit quivalent reprsentant cette squence est celui de la
figure2.14(b). Les quations qui traduisent le fonctionnement de ce circuit sont (10) et (11),
la diffrence que le courant de la bobine L
2
est ngatif.

Squence (b) :
Le transistor T
38-
est ouvert pour [ ] T , T t
3
a , la diode de T
31
se met alors en
conduction. Il sagit dune phase de roue libre o le courant des SC diminue dans linductance
L
2
. Pendant ce temps, lnergie de la charge est entirement emmagasine dans le
condensateur C
1,
voir figure 14c. Dans ces conditions, la topologie du circuit correspond au
schma de la figure2.14(d) et lquation qui le rgit est la n(11) avec un courant de signe
ngatif.

Remarque :
Dans le cas o il y a un excs dnergie rcupre il faudra envisager une rsistance de
freinage pour la dissiper.
2.2.1.7. Modes hybrides
Dautres modes (appels modes hybrides) peuvent tre crs en combinant deux des
modes basiques prcdemment prsents. Le tableau 1 illustre ces modes additionnels et quels
interrupteurs sont mis en jeu.

Modes
hybrides
Modes basiques
combins
Transistors en position ON en
permanence
Transistors commands
avec un rapport cyclique
7 2 et 4 T
12+
, T
12-
, T
21
, T
37+
, T
37-,
T
38+
, T
21
, T
32-,
T
32+

8 3 et 5 T
12+
, T
12-
, T
21
, T
38+
, T
32+
, T
32-
, T
42
T
11
, T
31

9 2 et 6 T
12+
, T
12-
, T
21
,T
32+
, T
32-,
T
41+,
T
41-
T
38-

10 3 et 6 T
12+
, T
12-
, T
21
, T
32+
, T
32-,
T
41+,
T
41-
T
11
, T
38-


Tab. 1. Modes hybrides de fonctionnement du convertisseur DC-DC

Ces modes hybrides interviennent dans le cas o le vhicule demande un appel de
courant trop important par rapport ce que peut fournir la (PC), les (SC) peuvent tre
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sollicits pour apporter ces pics de courant. En effet, il est possible dalimenter le bus continu
du vhicule conjointement par la PC et les SC, figure2.15. Les modes de fonctionnement du
convertisseur DC-DC sont alors les modes hybrides 7 et 8 correspondant respectivement aux
rgimes, urbain et autoroute. Lorsquil faut recharger les SC la fois par la rcupration de
lnergie du freinage et la PC, les modes de fonctionnement du convertisseur DC-DC sont
les modes hybrides 9 et 10 correspondant respectivement aux rgimes, urbain et autoroute.



Figure 2.15. Alimentation du vhicule par la PC et les SC via des Boosts

A titre dillustration le rgime 8 est dtaill. Ce mode intervient lorsque la PC et les
SC sont sollicits travers leurs Boosts respectifs. Cette situation se prsente lors des -coups
de puissance des fortes valeurs de vitesse (rgime route ou autoroute). Lnergie circule
alors de la PC et des SC vers la chaine de traction telle quil est schmatis sur la figure2.15.
Quant aux squences de fonctionnement, elles sont directement dduites de celles des modes
3 et 5 ; le mode 8 tant la combinaison de ces deux modes.
La mise en uvre de ce mode de fonctionnement est effectue travers la commande
des transistors T
11
et T
31
avec les rapports cycliques a
1
et a
3
respectivement. Les transistors
des interrupteurs T
21
, T
41
, T
12
et T
32
sont maintenus ltat passant en permanence. Les quatre
squences de fonctionnement de ce mode sont simplement dduites de celles des modes 3 et 5
comme suit :

Squence (1) du mode 8 : squence (a) du mode 3 + squence (a) du mode5
Les transistors de T
11
et T
31
sont passants tel quil est prsent sur la figure2.16(a). Les
quations rgissant cette squence sont (4) et (5).

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MSAP
&
Auxiliaires
PC
Aux
SC
Auxili
T38+
L2
T31
T32+
T32-
C1
T41+
T41-
(a) : Sequence 1, T
11
et T
31
= ON

MSAP
&
Auxiliaires
PC
Aux
SC
Auxili
T38+
L2
T31
T32+
T32-
C1
T41+
T41-

(b) : Sequence 2, T
11
et T
31
= OFF

MSAP
&
Auxiliaires
PC
Aux
SC
Auxili
T38+
L2
T31
T32+
T32-
C1
T41+
T41-
T12+
T12-
(c) : Sequence 3, T
11
= OFF et T
31
= ON


MSAP
&
Auxiliaires
PC
Aux
SC
Auxili
T38+
L2
T31
T32+
T32-
C1
T41+
T41-

(d) : Sequence 4, T
11
= ON et T
31
= OFF
Figure 2.16. Figure 16: Mode8 Alimentation du vhicule par la PC et les SC via deux Boost , T
12+
, T
12-
,
T
21
, T
38+
, T
32+
, T
32-
et T
42
= ON en permanence, T
11
et T
31
= ON/OFF avec respectivement les rapports
cyclique a
1
et a
2



Squence (2) du mode 8 : = squence (b) du mode 3 + squence (b) du mode5.
Les transistors de T
11
et T
31
sont bloqus tel quil est prsent sur la figure2.16 (b). Les
quations rgissant cette squence sont (5), (6), (10) et (11).

Squence (3) du mode 8 : = squence (b) du mode 3 + squence (a) du mode5.
Le transistor de T
11
est bloqu alors que celui de T
31
est passant tel quil est prsent
sur la figure2.16(c). Les quations rgissant cette squence sont (5) et (9).

Squence (4) du mode 8 : = squence (a) du mode 3 + squence (b) du mode5.
Le transistor de T
11
est passant alors que celui de T
31
est bloqu tel quil est prsent
sur la figure2.16(d). Les quations rgissant cette squence sont (4), (10) et (11).
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2.2.1.8. Remarque
Pour le dimensionnement des composants passifs (bobines et condensateur) du
convertisseur ci-dessus, une mise en quation en rgime tablie est ncessaire. Ces calculs
sont dvelopps en Annexe 2.A.
2.3. Simulation des fonctionnalits du convertisseur DC-DC propos
2.3.1. Modle du MOSFET
Dans la partie exprimentale de cette thse, le MOSFET a t utilis comme lment
de commutation. Ainsi, le programme de simulation permettant ltude du fonctionnement du
systme tudi et le dimensionnement des diffrents lments de la maquette adopte ce mme
choix.
De nombreux modles du transistor MOSFET sont utiliss dans la littrature et sont
implants dans des simulateurs tels que SPICE, SABER. Matlab-simulink La figure2.17
montre le schma quivalent du modle du transistor MOSFET disponible dans la
bibliothque de Matlab-simulink [2.1],[2.2],[2.3] et adopt pour le dveloppement du
programme de simulation.

Figure 2.17. Modle du MOSFET sous SIMULINK

Avec,
R
an
: Rsistance interne($).
L
an
: Inductance interne (H).
R
d
: Rsistance interne de la diode ($).
V
f
: Tension de polarisation de a diode (v).
2.3.2. Programme de simulation du convertisseur DC-DC propos
Le logiciel choisi pour le dveloppement du programme de simulation du systme
tudi (sources - convertisseurs charges) est MATLAB-SIMULINK notamment sa
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bibliothque SimPowerSystems . La premire tape dans ce dveloppement a consist
modliser les diffrents interrupteurs formant le convertisseur propos base du modle
MOSFET prsent prcdemment. La figure2.18 montre les modles des trois interrupteurs
ncessaires au bon fonctionnement du convertisseur propos.


T
jk
: j=1,2,3,4 et k = 3,4,5
et jk 41










Figure 2.18. Modles des interrupteurs

Le schma du systme tudi est donn sur la figure2.19 o on distingue deux blocs
principaux. Le premier est le convertisseur DC-DC prsent prcdemment et le deuxime
bloc est celui de la charge comprenant dune part, les moteurs et le rseau de bord et dautre
part les convertisseurs assurant le contrle dnergie entre ces derniers et le bus DC.

T j2

: j=1,2,3,4 et k = 2

et jk = 41


T
16
, T
17
, T
26
, T
36
et T
46
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Figure 2.19. Schma bloc des composants de puissance embarqus

A lentre du bloc convertisseur DC-DC on distingue les bornes + et - de la PC et des
SC ainsi que lestimation de la puissance de charge (P
charge
), la rfrence de la tension du bus
DC (V
refcharge
) et lestimation ltat de charge des SC (SOC) et la vitesse ainsi que le profil
dacclration. Ce bloc communique avec le Bloc Charge travers les bornes + et du bus
DC. Enfin, la sortie du Bloc Charge deux grandeurs sont estimes ; il sagit de P
charge
et de la
vitesse de rotation du moteur de traction travers les mesures de la vitesse laide dun GPS
par exemple, et des courants absorbs.
2.3.2.1. Bloc convertisseur DC-DC

La partie puissance du programme SIMULINK de ce bloc est reprsente sur la
figure2.20 est compose des modles dinterrupteurs de la figure2.18. On y distingue
galement le rgulateur de tension du bus DC la sotie duquel on voit le rapport cyclique
permettant la commande rapproche des interrupteurs T
11
, T
31
et T
38
; les autres interrupteurs
tant en permanence soit ltat passant ou bloqu.


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Figure 2.20. Schma clat du bloc convertisseur DC-DC sous SIMULINK

La partie commande du bloc convertisseur DC-DC est simule sous SIMULINK par le
schma de la figure2.21 o lon distingue deux sous blocs. Le premier gre les diffrents
modes du fonctionnement. A partir des tats de ses grandeurs dentre il dfinit le mode
optimal mme dassurer la demande de la charge. Le deuxime sous bloc permet de piloter
les interrupteurs selon les modes de fonctionnement qui lui ont t communiqus par le
premier sous bloc. Le dtail des fonctions Matlab de ces deux sous blocs est fourni en Annexe
2B.
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Figure 2.21. Gestion des et pilotage des interrupteurs
2.3.2.2. Bloc Charge

Le Bloc Charge comporte le moteur de traction du type triphas synchrone aimants
permanents aliment laide dun onduleur et dont la charge est la roue dune voiture
lectrique. Le schma SIMULINK de ce bloc est reprsent sur la figure2.22 o apparait le
moteur triphas avec son onduleur. La charge est reprsente par un profil de couple rsistant
rapport la machine. Laction sur la pdale dacclration/dclration enclenche la
commande scalaire en vitesse du moteur ce qui fait varier la puissance dveloppe par le
vhicule ainsi que la rfrence de la tension du bus continu (grandeurs communiques au Bloc
Convertisseur). Le dtail des sous blocs moteur, rseau de bord, PC et SC sont galement
prsents en Annexe 2B.
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Figure 2.22. Schma clat du Bloc Charge sous SIMULINK Idem REM8
2.3.3. Rsultats de Simulation
Afin de valider les modes de fonctionnement du convertisseur DC-DC, une simulation
en imposant les modes de base prcdemment prsents, a t effectue. La simulation du
systme complet en incluant la gestion des modes au cours dun fonctionnement virtuel du
vhicule lectrique sera traite dans le chapitre 3. Afin dcourter les dures de ces
simulations nous avons considr des super-condensateurs de faible capacit, des bobines de
fortes inductances et une faible inertie du moteur. La rgulation utilise est du type hystrsis
aussi bien du ct du convertisseur DC-DC que celui du cot des charges (moteur et rseau de
bord). Ainsi les paramtres de simulations qui suivront sont regroups dans le tableau 2.

Paramtres du ct du convertisseur DC-DC Paramtres du ct de la charge
Composants Commande Composants Commande
L
1
[mH] 1 DI
pc
[A] 10 Rs [W] 0,4 DI
abc
[A] 2
L
2
[mH] 0,5 DI
sc
[A] 10 Ls [mH] 2,5 DI
rdb
[A] 0,2
C
1
[mF] 18 V
scref
[V] 55 Ke [V/s] 0,75 DV
rdb
[A] 0,2
C
sc0
[F] 1 I
scref
[A] -150 p 4
kv [F/V] 0,16 J [Kg/m] 9x10
-4

E
PC0
[V] 110 L
3
[mH] 5
I
Pcn
[A] 200 C
2
[mF] 200


Table 2 : Paramtres de simulations
Entre
bus continu
Rfrence
de vitesse
Couple de
charge
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2.3.3.1. Mode 1 : Charge SC partir de la Pc
La recharge des super-condensateurs (SC) peut tre ralise de deux faons selon que
lon contrle le courant de charge ou non. La figure2.23 prsente les formes dondes des
courants et des tensions des SC et de la PC lors du mode 1 sans commande de courant. On
voit bien que la charge des SC est stoppe ds que la tension leurs bornes v
sc
attend celle de
la rfrence savoir, 55V. Les allures des courants de la PC et des SC sont les mmes o
lon constate un pic de dmarrage denviron 250A. Ce dernier peut tre limit en adoptant une
rgulation du courant.

Figure 2.23. MODE 1 - Tensions et courants de la PC et des SC, cas dune charge non rgule en courant

Figure 2.24. MODE 1- Tensions et courants de la PC et des SC, cas dune charge rgule en courant
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La figure2.24 montre les allures des courants et tensions de la PC et des SC lorsque
lon rgule leur courant. Il est clairement visible que la charge des SC seffectue sous le
courant constant de rfrence de -150A et que la rgulation de tension fonctionne galement
(alimentation stoppe lorsque v
sc
atteint la valeur de rfrence de 55V). On remarque aussi
que les formes de la tension aux bornes de la PC, et de son courant sont celles dun hacheur
abaisseur de tension.
2.3.3.2. Mode 2: Alimentation du vhicule par la PC seule

Dans ce mode on ralise la simulation de la PC alimentant le moteur de la voiture
ainsi que les auxiliaires travers le bus DC. On suppose une sollicitation dune acclration
pour atteindre un palier de vitesse de 60rad/s. Dans ce mode urbain, il nest pas ncessaire de
disposer dune valeur leve de la tension du bus continu ; celle de la PC est suffisante telle
quil est montr sur la figure2.25b. Les graphes des figures2.25c et 2.25d montrent
respectivement la tension aux bornes du condensateur de filtrage (du bus continu) ainsi que le
courant de celui-ci. La tension du bus se stabilise bien une valeur proche de celle de la PC
et la rversibilit du courant est assure par le condensateur de filtrage C
1
. On note que
londulation du courant de la PC est notamment fixe par la valeur de linductance L
1
do
limportance du dimensionnement du filtre L
1
C
1
.

Figure 2.25. MODE 2 - Allures des tensions et courants de la PC et du bus continu

La figure2.26 reprsente le courant dune phase statorique, la vitesse du rotor
ainsi que le couple lectromagntique du moteur de traction suppos tre du type synchrone
aimants permanents. Il est bien visible que la rfrence de vitesse de 60rad/s (573tr/mn) est
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satisfaite pour un couple rsistant de 50N/m. Cela sans avoir recours booster la tension
de la PC.

Figure 2.26. MODE 2 Courant de phase, vitesse rotorique et couple lectromagntique du moteur

La figure2.27 montre les allures du courant absorb par le rseau de bord ainsi que sa
tension qui est maintenue 12V. La commande du transistor T
16
, du type hystrsis de
courant et de tension, maintient la tension autours de 12V en imposant un courant de 5A. Ces
rsultats resteront quasiment identiques pour tous les modes de fonctionnement suivants.

Figure 2.27. : MODE 2 Courant et tension du rseau de bord
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2.3.3.3. Mode 3: Alimentation du vhicule par la PC seule via un Boost
La simulation reprsentant ce mode met en oeuvre lalimentation du moteur et des
auxiliaires travers un convertisseur Boost et le bus DC. On suppose une sollicitation dune
acclration puis un palier de vitesse de 314rad/s (3000tr/mn). Dans ce mode autoroute, il faut
disposer dune valeur de la tension du bus continu plus leve que celle de la PC.


Figure 2.28. MODE 3 - Allures des tensions et courants de la PC et du bus continu



Figure 2.29. MODE 3 Courant de phase, vitesse rotorique et couple lectromagntique du moteur
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2.3.3.4. Mode 4: Alimentation du vhicule par les SC seuls
Dans ce mode urbain on ralise la simulation des SC alimentant le moteur de la
voiture ainsi que les auxiliaires. En raison de la rversibilit en courant des SC ce mode
dalimentation peut se faire soit directement soit travers la connexion des composants L
2
C
1
.
Idem que le mode 2, on suppose une sollicitation dune acclration pour atteindre un palier
de vitesse de 60rd/s. Les graphes de la figure2.30 montrent la tension et le courant dans les
supercondensateurs ainsi que le courant et la vitesse de rotation du moteur dans le cas o les
SC alimentent directement les charges. On note que la vitesse de rfrence de 60rd/s na pas
pu tre atteinte cause de la tension trop faible du bus continu impose par les
supercondensateurs.

Figure 2.30. MODE 4 - Allures des tensions et courants des SC et du courant statorique, de la vitesse
rotorique et du couple lectromagntique du moteur dans cas o le filtre L
2
C
1
est dbranch

Si lon branche le filtre L
2
C
1
, on obtient les rsultats de la figure2.31 o sont
reprsents les tensions au niveau des supercondensateurs et du bus continu (capacit C
1
)
ainsi que le courant, la vitesse de rotation et le couple lectromagntique du moteur. La
tension du bus se stabilise bien une valeur proche de celle des SC aprs un passage par un
pic de 100V environ. Idem que prcdemment, on note que la vitesse de 60 rad/s na pas pu
tre atteinte mme en branchant le filtre. Cela veut dire que dans ce mode de fonctionnement
(mode 4) la vitesse maximale est plus faible que celle du mode 2. Autrement dit, il existe une
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tension minimale au dessous de laquelle il faudra envisager un mode dgrad dans lequel la
rfrence de vitesse sera bride.

Figure 2.31. MODE 4 - Allures des tensions et courants des SC et du courant statorique, de la vitesse
rotorique et du couple lectromagntique du moteur dans le cas o le filtre L
2
C
1
est branch

2.3.3.5. Mode 5 : Alimentation du vhicule par les SC seuls travers un boost

Le fonctionnement du mode 5 est strictement identique au mode 3, en substituant la
PC par les SC, la bobine L
1
par L
2
et les interrupteurs T
19
, T
11,
T
21
, D
12
et T
12
respectivement
par T
37
, T
31,
T
38
, T
41+
et T
32
. On simule donc une sollicitation dune acclration pour atteindre
un palier de vitesse de 300rd/s, voir figure2.32. La figure2.32 montre les allures des tensions
et courants des SC et du bus continu. On remarque que la rgulation de la vitesse du moteur
300rd/s ne suit plus pour des valeurs de la tension des SC infrieures 44V environ.
2.3.3.6. Mode 6 : Recharge des SC partir du bus DC
Dun point de vue topologique le circuit de ce mode de fonctionnement est semblable
celui du mode 5 dans lequel les fonctions diode et interrupteur command sont
interchanges. En effet, linterrupteur T
38-
est command avec un rapport cyclique et T
31
est
maintenu bloqu. On simule donc une dclration de la vitesse partie de 314rad/s jusqu
100rad/s pendant 1s, voir figure2.33. On observe les allures des tensions et courants des SC et
du bus continu ainsi que le courant statorique, la vitesse et le couple lectromagntique du
moteur. On rappelle que la capacit des SC a t volontairement fixe une faible valeur pour
montrer leffet du creux de tension leurs bornes. En revanche linertie du moteur a t
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augmente afin dallonger la dure de ce mode de fonctionnement pour bien visualiser les
formes dondes des diffrentes variables du systme.


Figure 2.32. MODE 5 - Allures des tensions et courants des SC et du courant statorique, de la vitesse
rotorique et du couple lectromagntique du moteur


Figure 2.33. MODE 6 - Allures des tensions et courants des SC et du courant statorique, de la vitesse
rotorique et du couple lectromagntique du moteur

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Il est clairement visible que les SC se chargent courant constant de -200A pendant que
la vitesse du moteur diminue quasiment la mme allure que la diminution de la tension du
bus continu. La valeur moyenne du couple, ngative tout au long de la dclration, augmente
en valeur absolue au fur et mesure que la tension du bus continu chute. Laugmentation de
lamplitude du courant statorique de la machine est galement mise en vidence. Celle-ci
pourra tre limite par une rgulation du courant de charge des SC au niveau du bloc de
gestion dnergie du systme.
2.4. Conclusion
Dans ce chapitre, on prsente une structure originale de convertisseur de puissance
destin la gestion dnergie des vhicules lectriques aliments par plus dune source
dnergie et ayant plus dune charge ; le cas dun vhicule aliment par une pile combustible
et un pack de supercondensateurs a t trait. Cette structure de convertisseur rpond au
double objectif : lamlioration du rendement nergtique et de la fiabilit de la chaine de
traction du vhicule. Aprs avoir expos la topologie gnrale du convertisseur propos une
tude dtaille a t dveloppe sur sa partie DC-DC. Ce dernier assure le conditionnement
dnergie des deux sources (pile combustible et supercondensateurs) la demande des
charges (moteur et auxiliaires), en adoptant un bus continu tension variable. Lanalyse du
fonctionnement de ce convertisseur a permis de mettre en vidence 10 modes opratoires
(modes) selon lesquels les flux dnergies pourront tre effectus bord du vhicule. Six de
ces modes de fonctionnement de base ont t simuls laide du logiciel
MATLAB/SIMULINK ; les quatre autres modes restant pourront tre facilement simuls
laide des programmes dj dvelopps. Au sein de ces programmes, tous les composants du
systme ont t modliss afin de prdire le fonctionnement avec une bonne prcision. Pour
ce faire, les modles de circuits quivalents ont t intgrs dans les simulations lchelle
des impulsions de commande (pas dchantillonnage T
s
= 210
-6
s). Les rsultats obtenus
mettent en vidence les fonctionnalits attendues du convertisseur propose et valide donc sa
faisabilit pratique.
Dans le chapitre suivant la commande et la gestion dnergie de la partie DC-DC du
convertisseur propos mettra en exergue les mthodes de contrle automatique et rapproch
utilises ainsi que la stratgie dveloppe pour la gestion des diffrents modes de
fonctionnement.

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Chapitre2 NOUVELLE STRUCTURE DE CONVERTISSEUR EMBARQUE




84
5. Bibliographie du chapitre 2
[2.1] Mohan, N., T.M. Undeland, and W.P. Robbins, Power Electronics: Converters,
Applications, and Design, John Wiley & Sons, Inc., New York, 1995.
[2.2] Wei Mi, Extraction des paramtres et domaines et domaine de validit dun
composant de puissance , Thse de doctorat de lINSA de Lyon, 2002, n02 ISAL
0041
[2.3] Helani, Contribution la modlisation par graphe de liens du transistor MOS de
puissance , Thse de doctorat de lINSA de Lyon, 1995, 163p.
[2.4] Help Matlab Longitudinal Vehicle Dynamics Model longitudinal dynamics and
motion of two-axle, four-wheel vehicle. (Blocs simdriveline).
[2.5] B. Franois, Formalismes de synthse et de modlisation appliqu aux convertisseurs
structure matricielle, Phd thesis, University of sciences and technologies of Lille-
France, 1996.
[2.6] P.W. Wheeler J.C. Clare, L. Empringham, M. Apap, M. Bland, Matrix converters,
Power Engineering Journal [see also Power Engineer], Vol. 16, Issue 6, Dec. 2002, pp.
:273 282.
[2.7] P. Nielsen, F. Blaabjerg, J-K. Pedersen, New Protection Issues of a Matrix Converter:
Design Considerations for Adjustable-Speed Drives, IEEE Transactions on Industry
Applications, vol. 35, no. 5, pp1150-1161, september/october 1999.
[2.8] S.M. Naylor, V. Pickert, D.J. Atkinson, Fuel Cell Drive Train Topologies - Computer
Analysis of Potential Systems, Power Electronics, Machines and Drives, 2006. The
3rd IET International Conference On Mars 2006 pages: 398-403. The Contarf Castle,
Dublin, Ireland.
[2.9] Luca Solero, Alessandro Lidozzi, Jos Antoinor, Pomilio Lidozzi, Design of
Multiple-Input Power- Converter for Hybrid Vehicles, IEEE TRANSACTIONS ON
POWER ELECTRONICS, VOL. 20, NO. 5, SEPTEMBER 2005
[2.10] Su man Dwari and Leila Parsa A Novel High Efficiency High Power Interleaved
Coupled-Inductor Boost DC-DC Converter for Hybrid and Fuel Cell Electric
Vehicle, VPPC 2007, Arlington, TX. 9-12 Sept. 2007, pages: 399 404.
[2.11] XIE Jun, ZHANG Xing, ZHANG Chongwei, WANG Chengyue, LIU Shengyong,
Design of Multiple-Input DC-DC Converter Control System For Fuel Cell Electrical
vehicule, ICEET '09, Guilin, Guangxi, 16-18 Oct. 2009, pages 123-126.
[2.12] Joshua Anzicek, Mark Thompson DC-DC boost converter design for kettering
universitys gem fuel cell vehicle, Indianapolis, 26-26 Oct. 2005 pages: 307-316.
[2.13] Shengyong Liu, Xing Zhang, Haibin Guo Jun Xie, Multiple Input Bidirectional
DC/DC Converter for Energy Supervision in Fuel Cell Electric Vehicles, ICECE
2010, Wuhan 25-27 june 2010 pages :3890-3893.
[2.14] Krishna P. Yalamanchili and Mehdi Ferdowsi, Review of Multiple Input DC-DC
Converters for Electric and Hybrid Vehicles, VPPC 2005,7-9 sept 2005,pages :160-
163.
[2.15] Zhihao Li, Omer Onar, and Alireza Khaligh, Design and Control of a Multiple Input
DC/DC Converter for Battery/Ultra-capacitor Based Electric Vehicle Power System,
APEC 2009, Washington, DC, 15-19 feb 2009 pages:591-596.
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CHAPITRE 3

COMMANDE ET GESTION DE LA
TENSION DU BUS-DC




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Chapitre 3 COMMANDE ET GESTION DE LA TENSION DU BUS-DC




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3.1. INTRODUCTION ....................................................................................................................................... 88
3.2. STRATEGIE DE CONTROLE COMMANDE .................................................................................................... 88
3.2.1. Modle dynamique du convertisseur DC-DC .................................................................................. 91
3.2.2. Gestion de la tension du bus DC (niveau 2) .................................................................................. 102
3.2.3. Gestion des modes et des interrupteurs (niveau 1) ........................................................................ 105
3.2.4. Pulses de commande des convertisseurs (niveau 0) ...................................................................... 107
3.3. SIMULATIONS ET VALIDATIONS ............................................................................................................. 111
3.3.1. Validation des boucles de rgulation de la tension du bus DC ...................................................... 111
3.3.2. Validation de la gestion des modes et des interrupteurs ................................................................ 113
3.3.3. Validation de la gestion de la rfrence de tension du bus DC ..................................................... 114
3.3.4. Problmatique de la gestion dnergie ......................................................................................... 116
3.4. CONCLUSION ........................................................................................................................................ 117
3.5. BIBLIOGRAPHIE DU CHAPITRE 3 ............................................................................................................ 118





















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3.1. Introduction
Dans le chapitre prcdent nous nous sommes essentiellement intresss au
fonctionnement du convertisseur DC-DC. Ce convertisseur gre lnergie entre deux sources
et le moteur de traction ainsi que les auxiliaires.
Pour son bon fonctionnement et pour quil soit capable de sadapter diffrents modes
de fonctionnement de systmes, une stratgie de commande est ncessaire.
Dans ce chapitre, nous allons tudier la stratgie de commande de linterface
dlectronique de puissance. Comme notre topologie de convertisseur est compose de
plusieurs tages figure.I.26 nous avons catgoris notre stratgie de commande en trois
niveaux : niveau-0- cest la commande des onduleurs ou des hacheurs et lalimentation des
auxiliaires. Niveau-1, cest la gestion des diffrents modes de fonctionnement qui permettent
de dfinir le rgime ainsi que le mode correspondant, et finalement le niveau-2- qui va grer
la tension de Bus-DC pour le mode correspondant.
Une stratgie de commande classique partir de modle dynamique de convertisseur
DC-DC a t utilise. Nous avons utilis de la fonction de transfert afin de dfinir les
paramtres de correcteur P.I. Pour la gestion de niveau-1-, un bloc de logique floue a t
utilis. Enfin, pour permettre de saisir notre stratgie, un schma global du contrle
commande sera prsent. On finira ce chapitre par la prsentation des rsultats de simulations.
3.2. Stratgie de contrle commande
Comme dj mentionn dans le chapitre prcdent, le convertisseur DC-DC doit grer
la tension de bus continu V
DC
entre les sources (PC), (SC) et la charge (moteur de traction
(MSAP)) ainsi que les auxiliaires, pour lesquels le convertisseur va fonctionner en deux
rgimes principaux (Boost ou Buck) figure 3.1.



Figure 3.1. prsentation des modes
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89
Nous avons rattach ces diffrents modes au niveau de la puissance de la charge P
ch
et
les niveaux de tensions des deux sources (PC et SC). Le principe de contrle de
convertisseur DC-DC repose sur la rgulation de la tension du bus continu aux bornes de la
capacit de filtrage C
1
c'est--dire V
DC
. La tension de rfrence du bus continu V
DCref
est
dfinie en fonction de la puissance de la charge P
ch
.
Par consquent, la valeur de tension V
DCref
sera maximale lorsque la puissance sera
maximale. Autrement dit la tension de rfrence sera son plus haut niveau en mode
autoroute.
La connaissance de la puissance demande par la charge et son signe est ncessaire
afin de savoir le niveau de la tension demand par ce dernier, autrement dit V
DCref
. La
comparaison de la tension de V
DC
et V
DCref
dcidera le type de rgime de fonctionnement du
convertisseur c'est--dire :



Aprs avoir dfini le rgime de fonctionnement, on doit connatre quelles sources vont
assurer lalimentation de la charge pour cela on doit connaitre le niveau de tension de la
(PC) ainsi que de (SC) et ltat de charge de (SC). Lors du fonctionnement du convertisseur
les tensions de la PC ainsi que des SC voluent entre deux tensions limites comme suit :

] V , [V V
] V , [V V
SCMax SCMin SC
PCMax PCMin PC


Il est alors, indispensable de dfinir chaque instant le rgime ainsi que le mode de
fonctionnement comme expos dans lexemple ci-dessous.


Si V
PC
> V
dcref
Rgime Buck Si V
dcref
< V
PC
Mode 2
Si V
DC
> V
DCref
Rgime Buck

Si V
DC
< V
DCref
Rgime Boost
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90
La commande du convertisseur doit tenir compte de la gestion de ces modes, des tats
des interrupteurs dfinissant chaque mode ainsi que la rgulation automatique des variables de
sortie. Pour ce faire nous avons adopt la stratgie globale de commande reprsente sur la
figure 3.2.



Figure 3.2. Schma global de la stratgie de commande
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91
On distingue trois niveaux dans cette stratgie :
Niveaux 0 : rgulation de V
DC
et commande rapproche.
Niveau 1 : gestion des modes (choix du mode).
Niveau 2 : gestion de la tension du bus DC (calcul de V
DCref
).

Avant de dtailler chacun de ces blocs nous prsentons la mthode utilise pour la
rgulation de la tension du bus DC qui commence par la modlisation dynamique du
convertisseur.
3.2.1. Modle dynamique du convertisseur DC-DC
Le modle dynamique du convertisseur est ncessaire pour obtenir les relations entre
les entres et les sorties ainsi que le comportement du convertisseur et des sources. Le
principe est de dterminer une commande telle que les ples du systme de la fonction de
transfert soient convenablement placs dans le plan complexe et satisfasse des spcifications
damortissements, de rapidit et la stabilit de systme.
La technique de modle dtat [3.1] nous permet de dterminer la fonction de transfert
du convertisseur DC-DC. Cette dernire nous permet aussi de dterminer le modle linaire
des petits signaux, figure.3.3, Ceci nous facilite lanalyse frquentielle du systme (Bode
,Nyquist).

Correcteur T
PWM
T
p
(s)

) (
) (
) (
s v
s d
s T
c
m

=

T
1
(s)= T
m
(s) T
p
(s)


) (
) (
) (
0
s d
s v
s T
p

=

) (s d


) (s v
c


) (
0
s v
ref


) (
0
s v


T
c
(s)

Figure 3.3. Rgulation de tension, linarisation du systme en boucle ferme

Avec
Tp(s) : la fonction de transfert de systme en boucle ouverte.
Tm(s) : fonction de transfert du modulateur.
Tc(s) : prsente la fonction de transfert du correcteur.
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Description de variable dtat pour les deux tats de convertisseur en mode Boost
Notre objectif est la rgulation de la tension du bus DC qui se fait uniquement en
mode Boost. Pour cette tude nous considrons que la charge est quivalente une rsistance
en parallle avec une source de courant. La rsistance permettra de simuler un point de
fonctionnement donn et la source de courant permettra de simuler un cycle de
fonctionnement comprenant notamment les phases de rcupration dnergie.
Le fonctionnement en mode Boost du convertisseur se fait en deux tats ; ltat o
linterrupteur T
11
passant (contact ferm) figure 3.4, ltat ou T
11
bloqu (contact ouvert)
figure 3.5.


Figure 3.4. schma quivalent de convertisseur Boost pour T
11
passant (contact ferm)




Figure 3.5. schma quivalent de convertisseur Boost pour bloquer (contact ouvert).

Dans le cas o linterrupteur T
11
est ferm c'est--dire ltat passant, le comportement
du convertisseur Boost est dcrit par le systme dquations suivant :

1 C
1
L
R
c
i
11
T
PC
V
1
L
V
C
V
0
V
I
1 C
1
L
R
c
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11
T
1
L
V
C
V
0
V
I
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i
PC
V
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( )
( )

- - =
=
I R V
C dt
dV
V
L dt
di
c
PC
L
) / (
1
1
0
1
1
1

(1)

Quand linterrupteur T
11
est ouvert, les quations du systme sont donnes par :

- - =
- =
I
C
V
RC
i
C dt
dV
V
L
V
L dt
di
c L
c
c pc
L
1 1 1
1 1
1 1 1
1 1
1
1

(2)

Donc de (1) et (2) la prsentation dtat de systme est donne pour le T
11
ferm et
T
11
ouvert comme suit :

+ =
+ =
U C Cx y
BU Ax x
(3)

On a pour T
11
ferm,

-
+

-
=

I
V
C
L
V
I
RC
dt
dV
dt
dI
pac
c
L
c
L
1
1
1
1
0
0
1
1
0
0 0
1
1

(4)

Et pour T
11
bloqu,

-
+

-
-
=

I
V
C
L
V
I
RC C
L
dt
dV
dt
dI
pac
c
L
c
L
1
1
1 1
1
1
0
0
1
1 1
1
0
1
1

(5)

De (4) et de (5) A
1
et A
2
sont respectivement,

t
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-
=
1
1
1
0
0 0
RC
A
et

-
-
=
1 1
1
2
1 1
1
0
RC C
L
A (6)
Ainsi que :

-
= = =
1
1
2 1
1
0
0
1
C
L
B B B (7)
[ ] 0 0 =

C (8)

si on rassemble les deux tats ensemble on trouve :

-
+

- -
- -
=

I
V
C
L
V
I
RC C
L
dt
dV
dt
dI
pac
c
L
c
L
1
1
1 1
1
1
0
0
1
1 1
) 1 (
1
) 1 ( 0
1
1
m
m

(9)

De cette qution on pose :

- -
- -
=
1 1
1
1 1
) 1 (
1
) 1 ( 0
RC C
L
A
m
m
(10)

m tant la variable binaire qui prsente 1 quand est ferm et 0 quand est
ouvert. Dans les deux tats la tension de sortie
0
V est donne par :

[ ]

=
I
V
V
I
V
pac
c
L
0
0
1 0
1
0

(11)

De lquation (11) on pose,

t
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0
0
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6
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,

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[ ] 1 0
2 1
= = = C C C

(12)

Do on peut crire lquation (11) comme suit :


X C C V )] 1 ( [
2 1 0
m m - + =

(13)

Do

CX V =
0

(14)

Si on fait entrer le signal de perturbation, les variables dtat peuvent tre prsentes
comme suit :

x X x

+ =
(15)



u U u

+ =
(16)

d D d

+ =
(17)


Dans le cas de ce convertisseur (Boost) on remarque que le passage de ltat ou le T
11

passant et ltat ou le T
11
est ouvert et variable dans le temps, le systme dquations (3) peut
scrire comme suit :

- + + - + =
- + + - + =
U C t d C t d x C t d C t d y
U B t d B t d x A t d A t d x
) )) ( 1 ( ) ( ( ) ) ( 1 ( ) ( (
) )) ( 1 ( ) ( ( ) )) ( 1 ( ) ( (
2 1 2 1
2 1 2 1


(18)

La linarisation autour dun point de fonctionnement des petits signaux de lquation
(3) [3.1] donne :

+ =
+ =
) ( ' ) ( ) (
) ( ' ) (
t u C t x C t y
t u B t x A
dt
x d


(19)

t
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0
0
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3
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5
,

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Au rgime tabli lquation (3) devient

=
+ =
CX Y
BU AX 0

(20)


Avec,

2 1
) 1 ( A D DA A - + =

(21)

2 1
) 1 ( B D DB B - + =

(22)

2 1
) 1 ( C D DC C - + =

(23)

De (20) la matrice A devient

- -
- -
=
1 1
1
1 1
) 1 (
1
) 1 ( 0
RC C
D
L
D
A
(24)

-
= = =
1
1
2 1
1
0
0
1
C
L
B B B
(25)


[ ] 1 0
2 1
= = = C C C

(26)

On utilise lquation (20) on trouve

t
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0
0
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2
3
5
6
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,

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=
=
-
-
BU CA Y
BU A X
1
1

(27)


De lquation (19) on a aussi,
pac c
V V D + - - = ) 1 ( 0

(28)
Do,
) 1 (
) 1 (
D
V
V V V D
pac
C pac C
-
= = -

(29)


La transform de Laplace de (18) donne,

=
+ =
)) ( ) (
) ( ) ( ) (
s x C t y
s u B s x A s x s



(30)

De cette dernire quation et daprs la relation,

X C C V B B X A A A sI C
s d
s V
s T
pac p
) ( ] ) ( ) [( ] [
) (
~
) (
~
) (
2 1 2 1 2 1
1 0
- + - + - - = =
-
,

on a,
[ ] X
C
L
RC
s
C
D
L
D
s
s T
p

+
- -
-
=
-
0
1
1
0
1 ) 1 (
1
1 0 ) (
1
1
1
1 1
1
(31)

[ ] X
C
L
s
C
D
L
D
s
RC
C RL
D R
s
RC
s
s T
p

-
-
- +
-
+ +
=
0
1
1
0
) 1 (
) 1 ( 1
1 0
) 1 (
)
1
(
1
) (
1
1
1
1 1
1 1
2 2
1
(32)
Daprs lquation (27)

pac
BV A X BU A X
1 1 - -
- = - =
(33)

t
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0
0
8
2
3
5
6
5
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Do,
pac
V
C
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RC C
D
L
D
X

- -
- -
=
-
1
1
1
1 1
1
1
0
0
1
1 1
) 1 (
1
) 1 ( 0

(34)

pac
V
C
L
C
D
L
D
RC
D
C L
X

- -
- -
-
- =
1
1
1
1 1
2
1 1
1
0
0
1
0
1
) 1 (
1
) 1 (
1
) 1 (

(35)



pac
V
C L
D
L C
D
L RC
D
C L
X

- -
- - -
-
- =
0
1
) 1 (
1
) 1 (
1
) 1 (
1 1
1 1 1 1
2
1 1

(36)

pac
V
D
D D R
X

-
-
-
-
-
-
- =
0
) 1 (
1
) 1 (
1
) 1 (
1
2

(37)

Lquation (32) devient,


[ ]
pac
p
V
D
D D R
C
L
s
C
D
L
D
s
RC
C RL
D R
s
RC
s
s T

-
-
-
-
-
-

-
-
- +
-
+ +
- =
0
) 1 (
1
) 1 (
1
) 1 (
1
...
0
1
1
0
) 1 (
) 1 ( 1
1 0
) 1 (
)
1
(
1
) (
2
1
1
1
1 1
1 1
2 2
1
(38)

t
e
l
-
0
0
8
2
3
5
6
5
,

v
e
r
s
i
o
n

1

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0
1
3
Chapitre 3 COMMANDE ET GESTION DE LA TENSION DU BUS-DC




99
Lquation suivante montre la fonction de transfert T
p
(s) comme suit :

2
1
2
1 1
2
1
) 1 (
) 1 (
) (
) (
) (
D R s L s C RL
R v s
D
L v
s d
s v
s T
fc
fc
p
- + +
+
-
-
= =


(39)
Synthse du rgulateur PI
Dans cette section nous montrons travers un exemple de calcul la technique utilise
pour dimensionner le rgulateur du type proportionnel intgral PI . Nous considrons le
cas du mode 3 o la PC alimente le bus DC via un boost de tension. Le rle du rgulateur PI
est de gnre sa sortie la rfrence a
1
de la MLI qui commande linterrupteur T
11
(voir
figure 3.2).
Du ct de la charge, nous considrons un moteur de traction de puissance 20KW et
une frquence de hachage de 10khz, une tension maximale du bus DC V
dcmax
=540V et une
PC de mme puissance avec Vpcmax=130V. Les paramtres du convertisseur sont alors, L
1

=1mH et C
1
=18mF et pour un courant de 36A la rsistance de la charge peut tre modlise
par une valeur de R=15 !. Ainsi, pour un point de fonctionnement : V
dcmax
=540V et
V
pac
=130V) daprs lquation (29) on trouve "
max
=D
max
= 0.759.
Les figures 3.6 et figure 3.7, montrent respectivement le diagramme de Bode et la
rponse en boucle ouverte du systme pour diffrentes valeurs de rapport cyclique savoir,
D=0.95, D=0.75, D=0.5, D=0.4, D=0.25.



Figure 3.6. Diagramme de Bode de la boucle de tension pour diffrentes valeur de D
t
e
l
-
0
0
8
2
3
5
6
5
,

v
e
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1

-

1
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0
1
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Chapitre 3 COMMANDE ET GESTION DE LA TENSION DU BUS-DC




100


Figure 3.7. Rponse en boucle ouverte pour diffrentes valeur de rapport cyclique D

Daprs ces graphiques on constate que le systme reste stable en boucle ouvert pour
les valeurs de rapport cyclique mais il reprsente beaucoup de dpassements. Dans ce qui suit
nous synthtisons le correcteur du type PI figurant dans le schma synoptique de la figure 3.3.
Le but tant damliorer la rponse indicielle du point de vue des dpassements.
Dans un premier temps nous fixons une valeur du rapport cyclique D parmi celles
donnant une stabilit du systme (point de fonctionnement stable). Les paramtres du
correcteur PI seront donc calculs pour la fonction de transfert obtenue. Dans un deuxime
temps, nous testerons la robustesse du systme pour les autres valeurs du rapport cyclique.

Ainsi, pour D=0.95, La fonction de transfert de systme est :

617 . 2 001 . 0 10 * 22 . 5
377 144 . 0
) (
) (
) (
) (
2 6
0
+ +
+ -
= =
-
s s
s
s d
s v
s d
s v


(40)

Les paramtres des correcteurs que nous avons dtermins, en utilisant loutil Sisotool
de MATLAB (annexe 3A) sont les suivants :

01 . 0 =
i
K


4
10 * 5
-
=
p
K

t
e
l
-
0
0
8
2
3
5
6
5
,

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-

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1
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101

Donc, une fonction de transfert du correcteur obtenu est donne par lquation suivante :

+
=
s
s
s T
c
05 . 0 1
01 . 0 ) (

(41)

Les figures 3.8a, 3.8b, 3.8c, 3.8d, 3.8e, montrent la rponse indicielle pour diffrents
valeur de D. Les diagrammes de Bode et de Nyquist correspondants sont rsents dans
lAnnexe 3B.



(a)
(b)
(c)
t
e
l
-
0
0
8
2
3
5
6
5
,

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1
3
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102



Figure 3.8. Rponse indicielle en boucle ferme pour diffrentes valeur de D

On remarque bien une bonne robustesse du correcteur, par contre le temps de rponse
est dautant plus grand que le rapport cyclique est grand. On note galement lapparition de
dpassements ngatifs pour les petites valeurs de D (0.4 et 0.25). Ceci peut tre un
inconvnient majeur dans un contexte o la tension du bus continu tout comme la tension de
la PC sont variables. Pour palier ce problme il faudrait envisager une adaptation en ligne
des paramtres du correcteur PI.
3.2.2. Gestion de la tension du bus DC (niveau 2)
La tension de Bus-DC est variable en fonction de la vitesse du vhicule, cest dire en
fonction de la puissance demande par le vhicule ou par le moteur de traction. A cette tape,
nous avons rattach la tension de rfrence de Bus-DC au niveau de la puissance demande
(d)
(e)
t
e
l
-
0
0
8
2
3
5
6
5
,

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Chapitre 3 COMMANDE ET GESTION DE LA TENSION DU BUS-DC




103
par le vhicule. Pour ce niveau de commande on a choisi une stratgie la base de logique
floue (Annexe 3B).
Dans notre cas la variable dentre est la puissance de la charge note Pch ainsi que la
vitesse de vhicule et la variable de sortie est la tension de rfrence de Bus-DC not (V
DCref
).
figure 3.9


Figure 3.9. Modlisation de la commande

Pour la fuzzification, on utilise la mthode Min et Max. Pour limplication, qui permet
de dfinir le poids de la variable linguistique, nous avons choisi le min pour graduer la sortie.
Pour lagrgation, qui permet de combiner la sortie de chacune des rgles, on utilise la
mthode du sum. Pour la dfuzzification, on choisi la mthode du bisector
1
[3.2], [3.3].
Le choix des intervalles pour les diffrentes variables ainsi que le nombre dintervalles
choisi se fait selon trois possibilits, soit on a besoin de plusieurs intervalles dues au nombre
de phases de fonctionnement, soit il existe des tats indtermines, soit on veut se montrer le
plus prcis possible.

1
Bissecteur de la surface.
t
e
l
-
0
0
8
2
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6
5
,

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1
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Dans notre cas, nous avons cherch nous montrer la fois prcis tout en considrant
la plage des variables utilises. Ainsi, nous avons dfini trois intervalles pour la puissance de
la charge, trois galement pour la tension de Bus-DC de rfrence.
Pour la variable dentre et de sortie, nous avons choisi les formes et les variables
linguistiques reprsents ci-dessous :



Figure 3.10. Variable d'entre P
ch




Figure 3.11. Variable dentre Vitesse
t
e
l
-
0
0
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5
,

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105



Figure 3.12. Variable de sortie Vdcref
A partir de ces donnes concernant lentre P
ch
et la vitesse ainsi que la variable de
sortie V
dcref
, nous pouvons dfinir la base de rgles qui permet de dterminer la tension de
Bus-DC en sortie partir de la puissance demand par les charges. Le tableau 3.1 suivant
illustre les bases des rgles utilises pour la gestion de tensions de Bus-DC

P
ch
Vitesse V
dcref

Faible Faible Faible
Moyenne Moyenne Moyenne
leve leve leve

Tableau. 1. Bases des rgles de logique floue pour le gestion de la tension du bus DC

3.2.3. Gestion des modes et des interrupteurs (niveau 1)
La topologie de convertisseur DC-DC ncessite une bonne gestion de ces diffrents
modes de fonctionnement tudis en dtails dans le chapitre 2. Dans cette partie on prsente la
stratgie propose pour grer le passage dun mode un autre.
Comme dj mentionn dans le paragraphe 3.2.1, Le convertisseur fonctionne
principalement en deux rgimes (Buck ou Boost) donc la connaissance de V
DCref
et sa
comparaison avec la tension mesure de V
DC
dcidera du type de rgime de fonctionnement et
t
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106
par consquent le mode correspondant. Le mode 1 est un cas particulier qui est li la tension
minimale et ltat de charge de SC au moment de lallumage du vhicule.
La figure 3.13 montre la stratgie de gestion des diffrents modes principaux de
fonctionnement du convertisseur DC-DC. Les modes mixtes nont pas fait lobjet dune tude
particulire dans notre travail. Ce type dtude ncessite un dveloppement global de gestion
dnergie en prenant en compte toutes les caractristiques intrinsques des sources et des
charges, les contraintes du rendement nergtique et le fonctionnement optimal du vhicule.


V
DC
> V
PC

NON
OUI
NON
V
SC
< V
SCmin
SOC
SC
<SOC
SCmin



Mode1
P
ch
>0

Mode2

Mode6

V
PC
< V
PCmin

NON
OUI
OUI
V
SC
< V
SCmin

OUI
Mode5

NON OUI
Mode
dgrad

NON
V
DC
> V
SC

Mode3

NON
OUI
Mode5

Mode4



Figure 3.13. Exemple de scnario de gestion des diffrents modes de fonctionnement

Aprs avoir dfini le mode de fonctionnement, on doit piloter les interrupteurs selon le
mode dfini par cette gestion. Ainsi, 15 des 18 transistors du convertisseur seront pilots de
manire permanente (position ON ou OFF) les 3 restants (T
11
, T
31
et T
38-
) seront commands
par MLI partir des rfrences gnres par les trois PI correspondants (a
1
, a
2
et a
3
), voir
figure 3.2.
t
e
l
-
0
0
8
2
3
5
6
5
,

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107
3.2.4. Pulses de commande des convertisseurs (niveau 0)
Le niveau 0 de la commande concerne la commande rapproche du convertisseur de
puissance embarqu ainsi que la rgulation automatique lui est associe. Cette partie du
systme bnficie dune large bibliographie et ne ncessite pas un dveloppement particulier
hormis la matrise de leur utilisation. Dans ce paragraphe nous donnons les lments
principaux des connaissances que nous avions d prendre en main pour mener bien la
gnration des pulses de commande des convertisseurs DC-DC entre les sources et le bus
continu, le convertisseur DC-AC pour alimenter le moteur et le convertisseur DC-DC pour
lalimentation des auxiliaires.
Pulses de commande du convertisseur DC-DC
Pour gnrer les pulses des interrupteurs T
11
et T
31
nous utilisons une MLI du type
triangulaire dans laquelle une porteuse en forme de dents de scie est compare au rapport
cyclique, voir figure 3.13.

correcteur
P.I
+
_ +
_
T
11 Porteuse
a
a
max
a
min
V
DCmes
Gnration
des pulses de
T
11
et T
31
Pulses de
T
11
et T
31
correcteur
P.I
+
_
+
_ +
_
+
_
T
11 Porteuse
a
a
max
a
min
a
max
a
min
V
DCmes
Gnration
des pulses de
T
11
et T
31
Pulses de
T
11
et T
31


Figure 3.14. Gnration des pulses des interrupteurs T
11
et T
31


Dans le cas du mode 6 (mode de rcupration) lorsque la puissance devient ngative,
le bloc logique flou nintervient pas. Donc, lutilisation dune boucle de rgulation de courant
de charge de SC est ncessaire pour le bon droulement de ce mode, dune part pour la
protection du matriel du convertisseur et linstallation et dautre part pour charger le super-
condensateur (SC).

Le principe de contrle de ce mode est bas sur la connaissance des paramtres
suivants :
La tension de Bus-DC (V
Dc
).
La tension du SC (Vsc).
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Le courant de SC (Isc).
Le courant de la charge (Ich)
La figure 3.15 illustre la stratgie de commande pour le mode de rcupration.


1 C
2
L
SC
V
2 L
V
DC
V
ch
I
sc
ch DC
V
I V . -

scref
I
Gestion de la
commande
T
38
-

T
38
-
T
38
+

T
38
-

Commande de
T
38
-

Pulse
s
Figure 3.15. Stratgie de commande pour le mode de rcupration et gnration des pulses de T
38-


Le principe de cette stratgie est simple, la connaissance de la tension de Bus-DC
(V
DC
) et le courant de charge I
ch
, et la division de leur produit (c'est--dire la puissance de
Bus-DC) par la tension de SC V
sc
dfinira le courant de rfrence de la charge de cette
dernire c'est--dire I
SCref
. Une limitation de courant de la charge de SC est ncessaire afin de
bien grer ce mode de fonctionnement. Un comparateur hystrsis a t utilis ainsi quun
bloc de gestion de la commande de T38-(Annexe 3B).
Pulses de commande de londuleur et de lalimentation du rseau 12V
La deuxime partie de la topologie du convertisseur et constitue de londuleur pour
alimenter le moteur de traction, et lalimentation des auxiliaires. Il existe plusieurs types de
commandes des onduleurs, commande scalaire, commande vectorielle et commande
matricielle, commande par hystrsis [3.4]. [3.5],[3.6],[3,7].[3.8]
Dans notre modle on a choisi un moteur synchrone aimant permanent pour la
traction, qui fonctionne aussi en mode gnratrice dans le cas du freinage, cette machine est
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109
autopilote
2
force lectromotrice sinusodale [3.3] le modle de la machine utilis dans cette
partie est dveloppe dans (Annexe 2.B). Pour cela on a choisi une commande par hystrsis
car elle est simple, la figure 3.15 illustre le principe de cette stratgie


Capteur de
vitesse
MSAP
V T33
Correcteur
!
rf


Consignes
Courants
Sinusodaux
y =0
V
DC

!
q
I
c

I
a

I
b

Capteur de
position


Figure 3.16. Commande de londuleur par hystrsis

Le principe de cette commande consiste connaitre la position du rotor par rapport au
stator, cest--dire connaitre q mcanique, connaitre aussi la vitesse angulaire du rotor !, et
maintenir langle y (entre les courants et les f..m statoriques) nul pour avoir un couple
maximal. La connaissance de ces paramtres nous permet de dfinir les consignes des
courants sinusodaux, ainsi que la comparaison de ces consignes avec les courants mesurs et
lutilisation des relais dhystrsis dfinira les pulses de commande des interrupteurs de
londuleur. Notons aussi que les deux interrupteurs de chaque bras de londuleur ne peuvent
pas fonctionner au mme temps. Cela explique le rle de linverseur sur la figue 3.14.
Concernant les auxiliaires on a modlis cette partie par une rsistance et une batterie
de faible capacit monte en parallle. Pour cela on a fix la tension de rfrence et le courant

2
Lautopilotage demande la connaissance instantane de la position angulaire du rotor par rapport au stator.
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110
de rfrence des auxiliaires par V
auxirf
gale 12V et I
auxirf
gale 5 Ampres. On a utilis
un comparateur et un relais dhystrsis comme correcteur. La Figure 3.15 montre la stratgie
de commande du rseau 12V destin lalimentation des auxiliaires (Annexe 2.B).


DC
V
batt
L
R
auxilrf
I

auxil
V

auxil
I

auxilrf
V

And


Figure 3.17. Stratgie de commande pour les auxiliaires

Cette stratgie est base sur la connaissance de courant et la tension dauxiliaires et la
comparaison avec leur rfrence. A la suite, nous utilisons un contrleur hystrsis qui
dfinira la loi de commande de cette dernire comme ci montr sur la figure 3.19.


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111
3.3. Simulations et validations
Afin de valider le convertisseur DC-DC et sa commande, des simulations ont t
effectues dans lenvironnement Matlab-Simulink. On a utilis la bibliothque
SimPowerSystems pour modliser chaque bloc du convertisseur comme montr et dtaill au
chapitre 2. La stratgie de commande explique prcdemment a t implante dans ce
modle. Dans cette section nous effectuerons trois groupes de simulations en vue de
validation des trois niveaux de cette stratgie de commande.
3.3.1. Validation des boucles de rgulation de la tension du bus DC
Dans ce paragraphe on sintresse a la simulation de systme et prcisment au mode
3 et au mode 5 afin de valider la stratgie de commande thorique dvelopp dans le
paragraphe 3.2.1.1. Pour cela on a implant les boucles de rgulations de la tension Bus-DC
dans le systme en utilisant les paramtres du correcteur P.I prcdemment calculs. Les
rsultats de simulation du mode boost sont montrs sur la figure3.18.




Figure 3.18. Simulations en vue de validation de la boucle de rgulation du mode 3

On voit bien que Les rsultats de la figure 3.18 montrent que le rgulateur PI
fonctionne correctement pour une puissance infrieure ou gale la puissance de la PC.
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112
Les rsultats de simulation pour le mode 5 avec les mme les conditions du mode 3
sont prsent sur les figure3.19 ou la demande de la puissance par la charge P
charge
nest
pas trop grande et la figure3.20 o la charge fait un grand appel de puissance.



Figure 3.19. Simulations et vue de validation de la boucle de rgulation du mode 5 -P
charge
modre


Figure 3.20. Simulations et vue de validation de la boucle de rgulation du mode 5 -P
charge
forte

Les rsultats de simulation montre que le P.I fonctionne correctement. En revanche, on
remarque que le temps de ce mode (mode5) est inversement proportionnel la puissance
demande par la charge. Il en rsulte que la dure de ce mode pour une puissance modre est
presque le quadruple quand la puissance est importante ; autrement-dit le mode5 dure 2
secondes pour P
charge
forte et presque 7 secondes quand P
charge
est modre. Ceci veut dire
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Chapitre 3 COMMANDE ET GESTION DE LA TENSION DU BUS-DC




113
quil est possible dconomiser de lnergie en bridant la vitesse du vhicule en cas de dfaut
de la PC par exemple.

3.3.2. Validation de la gestion des modes et des interrupteurs
Dans un premier temps et pour valider lenchainement des diffrents modes de
fonctionnement nous avons simul le systme en dfinissant un profil de tension du bus DC
ainsi quun profil de courant de charge (galement absorb au bus DC) de sorte faire dfiler
les six modes principaux du convertisseur, voir figure 3.21. Ce scnario se dcline selon les
tapes suivantes :
1. mode charge des super-condensateurs : Mode1
2. Acclration en mode urbain laide de la PC : Mode 2.
3. Acclration en mode autoroute laide des SC : Mode 5.
4. Acclration en mode autoroute laide de la PC : Mode 3.
5. Dclration en mode autoroute (rcupration) : Mode 6.
6. Branchement direct des SC sur le bus DC : Mode 4.

Figure 3.21. Dfilement des modes de fonctionnement simuls

La figure 3.22 montre les allures des tensions et des courants obtenus au niveau du bus
continu, de la PC et des SC. En examinant ces courbes on constate que les modes 1, 2, 3, 4 et
6 rpondent bien ce qui tait attendu. En revanche, le mode 5 o les SC aurait d
fonctionner tout seuls, nous constatons que la PC fait circuler un courant. Ceci sexplique par
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114
lamorage spontan de la diode D
12
en raison de la prsence de linductance L
1
. Il sagit donc
dun mode mixte entre les modes principaux 3 et 5 qui sest dclench spontanment. Si lon
veut avoir un mode 5 seul il faut le dclencher au moment o le courant sannule dans L
1
.
On note galement que dans cette simulation le mode 4 ralise la fonction de
rcupration dnergie et donc peut tre considr dans ce cas prcis comme un sous-mode du
mode 6. Si lon veut dclencher le mode 4 en mode dcharge des SC, il faut que la tension de
ceux-ci soit suprieure celle de la Pc comme par exemple lorsquelle est hors service.


Figure 3.22. Rsultats de simulations pour la validation de la gestion des modes

Globalement nous pouvons conclure que le bloc de gestion des modes et des
interrupteurs fonctionne une certaine mesure mais il a besoin dtre optimis notamment par
rapport la prise en compte des modes mixtes. Ces derniers sont difficilement dissociables
des modes principaux du fait quils peuvent se dclencher deux-mmes ds que les
conditions se runissent.
3.3.3. Validation de la gestion de la rfrence de tension du bus DC
Afin de valider le bloc gestion de tension de Bus-DC on a simul un scnario o des
un profil de vitesse et un profil de couple ont t dfinis comme entre du bloc. La
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115
connaissance de la vitesse et du couple nous permet de dterminer la valeur de la puissance
comme ci montr sur la figure 3.23. Le bloc logique flou admet deux entres (P
ch
, et Vitesse),
et une sortie, la tension V
dcref
. Sur la gauche de la figure 3.23 on montre lalgorithme de
fonctionnement implant dans le bloc logique flou (fuzzy)


Figure 3.23. Bloc gestion de tension de rfrence



Figure 3.24. Tension de rfrence en fonction de la puissance et la vitesse de la charge

Ci-dessus, la figure 3.24 montre les rsultats de simulation du bloc gestion de la
tension de rfrence de Bus-DC. On remarque que la tension du Bus-DC respecte les rgles
imposs par le bloc logique flou : par exemple pour 4(s)<t(s)<7(s), la tension de rfrence de
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Bus-DC est maximale car la vitesse et la puissance sont maximales. Ceci est en concordance
avec les hypothses formules prcdemment.
3.3.4. Problmatique de la gestion dnergie
Ltude de la partie commande du convertisseur propos a mis en vidence la
complexit du systme qui se manifeste travers deux difficults : la sensibilit des
correcteurs PI et la gestion des modes mixtes.
Sensibilit des correcteurs PI
Il a t clairement confirm que les correcteurs du type PI utiliss taient trs sensibles
aux rgimes variables dont le convertisseur propos est caractris. En effet, ladoption dune
tension du bus continu variable combine aux fortes variations intrinsques des tensions et
courants des sources PC et SC complique considrablement le systme contrler. La seule
mesure de la tension du bus continu devient insuffisante pour continuer assurer un
asservissement correct de cette dernire. Il faudrait par exemple rajouter des mesures de
tensions et de courant au niveau des sources PC et SC afin de pouvoir adapter les paramtres
des correcteurs au fur et mesure du changement des divers rgimes.
Gestion des modes mixtes
A ce stade de notre tude nous navons pas pris en considration les modes mixtes de
fonctionnement. Pourtant, ces modes peuvent naturellement se manifester chaque fois que
les SC sont sollicits au moment o la PC tait en fonctionnement que a soit en rgime
urbain ou en rgime autoroute. Afin doptimiser le rendement nergtique du vhicule on doit
optimiser la rpartition de puissance entre les deux sources tout au long des cycles de
fonctionnement.
Synthse
La gestion dnergie au sens dfini ci-dessus est sans doute lune des suites les plus
intressantes donner ce travail. Se situant au niveau 2 de la commande du convertisseur,
cette tache permettrait doptimiser le choix de la tension de rfrence du bus continu en
prenant en compte le rendement nergtique et les performances demandes par la charge. Par
ailleurs, loptimisation des modes mixtes passera invitablement par ladaptation en ligne des
correcteurs PI du montage.
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117
3.4. Conclusion
Ce chapitre a retrac nos travaux de modlisation et de commande dvelopps pour le
convertisseur propos. Nous avons vu que la stratgie globale de la commande adopte
comporte trois diffrents niveaux qui interagissent pour gnrer au final les pulses de contrle
sur les gchettes des 18 Mosfet du convertisseur DC-DC situ entre les sources et le bus DC,
des 12 Mosfet du convertisseur AC-DC et des 2 transistors du convertisseur DC-DC destin
alimenter les auxiliaires travers un rseau 12V. En effet, le niveau 2 de la commande value
chaque instant du fonctionnement la valeur de la tension du bus DC en utilisant la technique
de la logique floue. Ensuite, le niveau 1 de la commande combinera cette valeur de tension de
rfrence aux diverses mesures (Puissance de la charge, tensions de la PC et des SC) pour
dfinir le mode principal correspondant en fixant notamment les tats des interrupteurs du
convertisseur DC-DC -ct sources. Dans le niveau 0, les diverses rfrences de la commande
rapproche sont calcules (rapports cycliques de T
11
, T
31
et T
38-
, rfrences de courants de
londuleur et rfrences de courant et de tension pour le convertisseur DC-DC - ct
auxiliaires). A ce titre, trois correcteurs du type PI ainsi que trois correcteurs du type
hystrsis ont t utiliss.
Ltude thorique et par simulation de ce systme a t dtaille notamment travers
de lexposition des rsultats graphiques dont lanalyse a permis de mettre en lumire la
complexit du processus de commande dun systme tel que le convertisseur DC-DC propos.
Il en est sorti que dans un premier temps, le dveloppement dune commande base de PI
adaptatifs, par exemple, savre ncessaire pour atteindre les objectifs de contrle commande
en termes de stabilit, de rapidit, de prcision et de robustesse. Dans un deuxime temps, il a
t dmontr quil sera invitable de mettre en place une gestion optimale de tous les modes
possibles dudit convertisseur (aussi bien les modes principaux que les modes mixtes).
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118
3.5. Bibliographie du Chapitre 3
[3.1]. Mohan, N., T.M. Undeland, and W.P. Robbins, Power Electronics: Converters,
Applications, and Design, John Wiley & Sons, Inc., New York, 1995 page 333-334-
335336
[3.2]. Nadia Mortadj Mohand Mokhtari Matlab R2009, SIMULINK ET STATEFLOW
pour ingnieurs, chercheurs et Etudiants .
[3.3]. Frdric Sur Prsentation de la logique floue , Magistre de Mathmatique,
mmoire de premire anne 1997/1998.Ecole normale suprieur de Cachan.
[3.4]. Bernard de FORNEL Machines asynchrones Commande par contrle scalaire ,
techniques de lingnieur Rfrence D3622 | Date de publication : 10 mai 2006.
[3.5]. Henri FOCH, Franois FOREST, Thierry MEYNARD onduleurs de tension mise en
uvre , techniques de lingnieur Rfrence D3177 | Date de publication : 10 aot
2000.
[3.6]. Madjid Boudjedaimi, Patrice Wira, Djaffar Ould Abdeslam, Said Djennoune, Jean-
Philippe Urban Commande d'un onduleur avec des approches neuromimtiques pour
la compensation des courants harmoniques dans les rseaux lectriques Inernational
conference on Electrical engineering and its Applications (ICEEA2008), Sidi bel
Abbes, Algeria, May20-21,2008.
[3.7]. Bruno FRANCOIS Formalisme de modlisation et de synthse des commandes
appliqu aux convertisseurs statiques a structure matricielle Thse doctorat,
luniversit des sciences et technologies de LILLE 1996.
[3.8]. Z. Boulghasoul, A. Elbacha, E. Elwarraki, D.Yousfi Combined Vector Control and
Direct Torque Control An Experimental Review and Evaluation, IEEE ICMCS2011


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CHAPITRE 4

DIMENSIONNEMENT ET
VALIDATION EXPERIMENTALE





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4.1. INTRODUCTION ......................................................................................................................................... 121
4.2. CAHIER DES CHARGES .............................................................................................................................. 121
4.3. DIMENSIONNEMENT DU CONVERTISSEUR CONNECT LA PILE ................................................................ 121
4.4. DIMENSIONNEMENT DU CONVERTISSEUR CONNECT AU MODULE DE SC ................................................. 125
4.5. ETUDE THERMIQUE .................................................................................................................................. 126
4.5.1. Le refroidissement direct ................................................................................................................. 128
4.5.2. Le refroidissement indirect .............................................................................................................. 129
4.5.3. Choix du refroidisseur ..................................................................................................................... 132
4.5.4. Optimisation du refroidisseur .......................................................................................................... 133
4.6. CONCEPTION ET RALISATION DE LA MAQUETTE DESSAI ........................................................................ 135
4.6.1. Dimensionnement des composants de la maquette .......................................................................... 135
4.6.2. Conception lectronique et mcanique et thermique ....................................................................... 137
4.6.3. Ralisation physique de la maquette ................................................................................................ 139
4.7. RSULTATS EXPRIMENTAUX ................................................................................................................... 140
4.7.1. Validation de mode 1 ....................................................................................................................... 140
4.7.2. Validation des modes 2 et 4 ............................................................................................................. 142
4.8. CONCLUSION ............................................................................................................................................ 144
2.5. BIBLIOGRAPHIE DU CHAPITRE 4 ............................................................................................................... 145

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4.1. Introduction
Pour une meilleure conception et ralisation du convertisseur, il est tout aussi
important de recourir loutil de simulation qui permettra dobserver le comportement des
diffrents composants passifs et semi-conducteurs, et valider les conditions de
fonctionnement. Ainsi, les rsultats de simulation seront confronts avec lexprience. A cet
effet, une maquette exprimentale du conditionneur t dveloppe afin de valider les
modes de fonctionnement de la topologie de convertisseur DC-DC propose dans cette thse.
La premire partie de ce chapitre prsente le dimensionnement de diffrents tages de
conditionneur dune part ltage relie la PC et dautre part ltage relie au SC de leur partie
puissance et partie commande. Les expressions mathmatiques utilises sont prsentes et
appliques sur lexemple de la maquette dveloppe dans le cadre de cette thse.
4.2. Cahier des charges
Cette tache consiste la ralisation dune maquette chelle rduite dune partie du
conditionneur dnergie expos dans les prcdents chapitres de ce rapport. Le but tant de
valider les concepts dvelopps sur lensemble des changes dnergie possible entre
diffrentes sources et diffrentes charges dun vhicule PC. Lalimentation tant assure
par deux sources, une PC et du pack de SC, suivi dun bus continu capable dlever ou
dabaisser sa tension suivant la puissance demande par les charges et la vitesse du vhicule.
Il est galement question doptimiser le refroidisseur dans lobjectif de gagner l aussi des
points de rendement nergtique.
La ralisation des diffrentes tages de la maquette sont menes laide les deux
logiciels de conception : Altium designer et Solidworks. Altium est utilis pour la conception
de cartes lectroniques tandis que Solidworks a t mis profil dans le choix du plan de
masse du montage.
Une batterie 12V et un pack de supercondensateurs pouvant dlivrer une tension 10V
ont galement t mis notre disposition pour mettre en place la maquette exprimentale.
4.3. Dimensionnement du convertisseur connect la pile
Le dimensionnement de convertisseur reli la pile combustible est bas sur leur
fonctionnement en Mode Boost comme montrer sur la figure 4.1 [4.1], [4.2].
Dans cette configuration, la bobine emmagasine de lnergie lectrique provenant de
la source lectrique sous forme magntique quand le transistor est passant (la diode est
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bloque), tandis que le condensateur alimente la charge. Quand le transistor est bloqu (la
diode est passante), lnergie emmagasine dans la bobine passe dans la charge et au
condensateur afin de compenser la partie dnergie restitue la charge pendant la conduction
du transistor.

Figure 4.1. Convertisseur reli la PC

Le condensateur doit tre dimensionn convenablement pour garder une tension
constante suivant le mode de fonctionnement ses bornes avec une ondulation tolre. De
mme pour la bobine, elle doit tre aussi bien dimensionne pour garder un courant constant
avec une ondulation maximale tolre. Quand le transistor est en tat de conduction, il
entrane l'augmentation du courant dans la bobine suivant la relation (4.1).

pc
pc
V
L dt
dI
1
1
=
(4.1)


La tension aux bornes du condensateur de filtrage dcrot selon lquation :
I
C dt
dV
DC
1
1
- =
(4.2)

Quand le transistor
11
T est en tat de blocage, le courant dans la bobine dcrot et la tension

V
dc
crot selon :

) (
1
1
DC pac
pc
V V
L dt
dI
- =
(4.3)


1
L
PC
V
DC
V
I
1 C
19
T
11
T
12
T
21
T
22
T
12
D
11
D
pc
I
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) (
1
1
I I
C dt
dV
pc
DC
- =
(4.4)

Si la conduction et le blocage se font une frquence avec une dure de conduction
a
1
(a
1
est le rapport cyclique), au bout dun certain temps (c'est--dire, rgime permanent
atteint) les second membres des quations ((4.3) et (4.4)) sannulent. Le Boost fonctionne en
deux modes, suivant la valeur du courant. Quand le courant est suprieur ou gal une valeur
critique le Boost fonctionne en mode de conduction continue. Si le courant est infrieur la
valeur critique le Boost fonctionne alors en mode conduction discontinue, o est donn par
lquation suivante [4.2].

2
1 1
) 1 (
2
a a - =
L f
V
I
DC
critique
(4.5)

Avec, DC V dsigne la valeur moyenne de
DC
V .

Tant que le Boost fonctionne en mode de conduction continue, le courant de
l'inductance
pc
I ne sannule pas. La tension de sortie
DC
V se stabilise :

pc
DC V V
1
1
1
a -
=
(4.6)

Pour une ondulation donne par :

1
1
C f
I
V
DC
a
= D
(4.7)

Le courant
pc
I

se stabilise :

I I
pc
1
1
1
a -
=
(4.8)

Avec une ondulation donn par :
1
1 1
) 1 (
L f
V
I
DC
pc
a a -
= D
(4.9)

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Si le Boost fonctionne en mode de conduction discontinue, alors la tension de sortie
DC
V se stabilise la valeur donne par :

+ =
I L
V
V V
pc
pc
DC
1
2
1
2
1
a
(4.10)
Pour faciliter la rgulation de la tension de sortie du Boost
DC
V , il est prfrable
davoir un fonctionnement en mode de conduction continue. La tension DC V doit tre rgule
entre [V
pcMin
,V
DCMax
], londulation du courant
pac
I D dpend de
1
a sachant que f et
1
L sont
constantes. La valeur de
1
a qui maximise cette ondulation est donne par :

0
) 2 1 (
1
1
1
=
-
=
D
fL
V
d
I d
DC
pc
a
a
(4.11)

Lquation (11) est valide par
1
1
2
a =


Londulation maximale est exprime par :

1
max
4 L f
V
I
DC
pc
= D
(4.12)


Linductance
1
L qui correspond cette ondulation est donne par :

max
1
4
pc
DC
I f
V
L
D
=
(4.13)


Ainsi et pour KHz f 10 = , A I
sc
3 . 0
max
= D et une tension du bus continu V
DC
= 40V,
nous obtenons mH L 3 . 3
1
= .


Par ailleurs, le convertisseur Boost fonctionne en mode de conduction continue
seulement si le courant I est suprieur ou gale
critique
I . Il est noter que ce courant atteint
sa valeur maximale pour 3 / 1
1
= a . Nous avons pour les valeurs numriques dfinies ci-
dessus :
t
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0
0
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3
5
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5
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A
L f
V
I
DC
critique
45 . 0
27
2
1
max
=
(4.14)


La capacit de filtrage
1
C

doit tre dimensionne pour que la tension du bus continu
DC
V ait une ondulation maximale
max DC
V D acceptable. En utilisant lquation (7), nous
avons :

max
max max 1
1
DC
V f
I
C
D
=
a
(4.15)


Finalement et pour KHz f 10 = , 1
max
1
= a , A I 20
max
= et V V
DC
2 . 1
max
= D , nous avons :
mF C 66 . 1
1
=

4.4. Dimensionnement du convertisseur connect au module de SC
Le convertisseur connect au module de super-condensateurs a deux structures (voir
figure 4.2). Il fonctionne en Boost lorsque les super-condensateurs fournissent de lnergie
lectrique au bus continu et en Buck dans le cas o lnergie lectrique est achemine vers les
super-condensateurs afin de les charger comme dj mentionn dans le chapitre 2.

2
L
31
T
- 37
T
- 22
T
+ 32
T
- 32
T
+ 42
T
- 42
T
1
C
SC
+ 38
T
- 38
T
+ 37
T
+ "
6
- "
6
V
dc


Figure 4.2. Convertisseur reli au SC

Ltude [4.3] a montr que lexpression de londulation du courant dans la bobine dans
un convertisseur Boost est identique celle du convertisseur Buck. En fonctionnement Boost,
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le transistor
31
T est command a louverture et la fermeture par un rapport cyclique
2
a et dans
le cas de la rcupration dnergie le transistor
- 38
T et command avec un rapport cyclique
3
a . Dans ce travail nous avons procd dune faon similaire pour le calcul de L
1
et L
2
. En
effet linductance, L
2
rsultante de cette mthode de calcul est galement donne par
lexpression suivante :

max
2
4
sc
DC
I f
V
L
D
=
(4.16)


Idem que prcdemment, pour KHz f 10 = , A I
sc
3 . 0
max
= D et une tension du bus DC
de 40V, nous obtenons mH 3 . 3 L
2
= . Nous avons donc mH 3 . 3 L L
2 1
= =
.
4.5. Etude thermique
Les composants semi-conducteurs admettent une temprature maximale de
fonctionnement. Cette temprature galement appele temprature maximale de jonction,
dpend du type de matriau utilis et de la technologie de ralisation.

Par ailleurs, elle
reprsente une donne considrer car elle permet destimer le niveau de refroidissement
ncessaire au bon fonctionnement du composant.
Si les contraintes thermiques sont prises en compte par les lectroniciens de puissance,
les solutions utilises nvoluent pas. On constate en effet que la plupart des installations
utilisent aujourdhui des dissipateurs ailettes pour les puissances les plus faibles, des
caloducs
10
pour des puissances intermdiaires ou encore des plaques caloporteur pour les
plus grosses puissances [4.4].
Nous proposons de faire une synthse concernant loptimisation de cet organe du
convertisseur dans le contexte des contraintes par type de vhicule.
Les principaux composants dlectronique de puissance ncessitant un refroidissement
sont soit une diode soit un transistor (MOSFET, GTO, IGBT). Leur structure gomtrique a
un impact direct sur les contraints thermiques car le courant entre et sort respectivement par

10)
Caloduc, du latin calor chaleur et de ductus conduite , dsigne des lments conducteurs de chaleur. Appel heat pipe en anglais
(signifiant littralement tuyau de chaleur ), un caloduc est destin transporter la chaleur grce au principe du transfert thermique par
transition de phase d'un fluide (chaleur latente).(source wikipdia).

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127
les faces drain et source dont lune ou lautre se trouve en contact avec le refroidisseur, voir
figure 4.3. On note que leur mode de fonctionnement (frquence de dcoupage de fort courant
et/ou de forte tension) influence galement le choix des refroidisseurs.


DIODE [4.4]

MOSFET [4.4]

Figure 4.3. Structure des composants dlectronique de puissance

Le choix dun systme de refroidissement repose sur huit facteurs qui doivent tre pris
en considration, savoir : la taille, la fiabilit, lefficacit thermique, le cot, le bruit, les
vibrations, la maintenance et les interfrences lectriques avec le composant refroidir. Dans
la littrature lvacuation de la chaleur se fera suivant plusieurs modes illustrs dans la figure
4.4.
Diphasique
Boucle
Thermosiphon
Circulation
Gravitaire
Boucle
Thermosipho
n
Tube
Caloduc
Circulation
Gravitaire
Pompage
Thermocapilaire
Boucle
PHP
Boucle
Thermosiphon
Circulation
Gravitaire
Pompage
Thermocapilaire
Immersion dans un
liquide dilectrique
Radiateur
(air)
Refroidissement
Indirect
Refroidissement
Direct
Refroidissement passif
Des composants lectroniques
Tube Boucle
Boucle
Boucle
LHP

Boucle
CPL


Monophasique


Figure 4.4. Mthodes de refroidissement des composants dlectroniques

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En gnral, il est difficile quun systme de refroidissement puisse satisfaire
pleinement tous ces critres, Figure 4.4. En effet, il existe des contraintes spcifiques chaque
systme de refroidissement dont le choix dpend essentiellement du cahier de charge. En
analysant lorganigramme, on constate que le refroidissement peut se drouler selon deux
processus :
4.5.1. Le refroidissement direct
Dans ce cas, la surface du composant est en contact direct avec le refroidisseur o on
utilise deux mthodes de dissipation thermiques :
Dissipateur ailettes :
Ils fonctionnent grce la convection naturelle (refroidissement passif) ou force dair
(refroidissement actif) suivant la puissance dissipe par les composants en gnrale ou del de
50W. Lutilisation de la convection force semble tre une bonne solution au problme. Les
ailettes sont fabriques en matriau reprsentant une trs bonne conductivit thermique
comme laluminium. Elles sont gnralement peintes en noir pour augmenter lmissivit
figure 4.5.

Transistor Isolons
Refroidisseur
Chaleur

Figure 4.5. Refroidisseur ailettes

La gomtrie des ailettes planes est gnralement adapte pour permettre daugmenter
la transmission de chaleur par la cration dun courant dair turbulent. Une cannelure des
ailettes reprsente galement un moyen d'amliorer le facteur de puissance de la dissipation
de la chaleur.
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Immersion les composants dans un liquide dilectrique
La seconde solution pour le refroidissement direct est limmersion les composants
dans un liquide dilectrique. Le transfert de chaleur seffectue ici de faon passive par
bullition au niveau de linterface surface-fluide. Le liquide utilis pour le refroidissement
doit bnficier de bonnes proprits lectriques : une rsistance lectrique leve, une
rsistance au claquage ainsi quune faible constante dilectrique. Parmi les bonnes proprits
thermiques dont doit bnficier le liquide utilis pour le refroidissement, on note aussi une
viscosit et une tension superficielle faible, une compatibilit avec les matriaux utiliss pour
la fabrication des composants, des joints et des rcipients. Citons comme exemples les Huiles
minrales utilises pour le refroidissement des transformateurs.
4.5.2. Le refroidissement indirect
Lautre processus est le refroidissement indirect monophasique ou diphasique comme
montr sur la figure 4.4. Ce type de refroidissement permet un transfert thermique. Il utilise
un fluide caloporteur circulant en circuit ferm grce une pompe mcanique. Le coefficient
de transfert thermique par unit de surface dpend du fluide caloporteur. Il est plus important
pour leau et peut tre jusqu' 100 fois plus grand que pour l'air [4.8], Par ailleurs, l'eau a une
chaleur quatre fois plus grande que celle de l'air. Dans ce type de circuit de refroidissement,
on trouve lquipement lectronique refroidir, une pompe, un rgulateur de dbit, un
rservoir de stockage et enfin un changeur thermique. Ce type de refroidissement est appel
refroidissement actif. Parmi les facteurs intervenants lors de la conception de cette installation
on rpertorie:

- la gomtrie des conduites,
- la nature du liquide, la temprature dentre,
- une pompe, etc.

Le refroidissement suivant fonctionne par changement de phase. Cest le
refroidissement par lvaporation de fluide figure4.6. La pression doit tre prise en compte.
Pour cette mthode de refroidissement les caloducs sont trs sollicits car ils offrent des
avantages comme la simplicit de conception et le cot de fabrication sadapte aux contraintes
financires de lindustrie automobile.

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Fluide
caloporteur
Pompe
Refroidisseur
Transistor
Dissipateur


Figure 4.6. Mthode de refroidissement par un fluide caloporteur

Abordons prsent le systme de refroidissement indirect diphasique. Il fonctionne
sur la base des forces capillaires au sein dune structure poreuse revtue lintrieur
dvaporateur. Lvaporation du fluide gnre un circuit de vapeur vers la zone de
condensation. Le flux massique de la vapeur est soit laminaire, soit turbulent selon la
puissance dissipe. Eloign de linterface vapeur-liquide avec une rtraction dans la structure
capillaire, il cre des rayons de courbure trs accentus (figures 4.7(a) et 4.7(b)).


(a) (b)

Figure 4.7. Formes du mnisque : (a) vaporateur, (b) condenseur

Daprs la figure4.4 on distingue plusieurs types de refroidissements diphasiques notamment :

- Caloduc sous forme de tube;
- CPL (Capillary Heat Pipe), sous forme dune boucle ;
- LHP (Loop Heat Pipe), sous dune boucle ;
- PHP (Pulsating Heat Pipe) sous forme dune boucle.
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Boucle LHP et CPL
Pour une puissance entre 500 W et 24 kW, les boucles diphasiques sont gnralement
prfrables aux caloducs [4.5],[4.6],[4.7]. La configuration dcoulement dans des conduites
spares produit des performances maximales suprieures aux caloducs usuels lorsque lon
considre la distance entre la source froide et la source chaude. La sparation des boucles
dysphasiques figure4.8 rduit les pertes de charge dans lcoulement liquide et de supprime
les problmes lis lcoulement contre courant des phases liquide et vapeur. La circulation
du fluide est assure par pompage capillaire lvaporateur.



Figure 4.8. Boucle LHP

Les deux dispositifs CPL et LHP disposent dune technologie diffrente en
considrant la position du rservoir dans le circuit. Dans la boucle CPL le rservoir et
lvaporateur sont spars par une conduite de liquide et il nexiste aucun lien thermique entre
eux.
Les deux boucles possdent des points similaires. Ici le rservoir assure la rgulation
des boucles LHP et CPL. Son rle est triple :
- il fixe les conditions de fonctionnement en pression et rgule de ce fait la
temprature dvaporation du dispositif par la prsence dune interface liquide-
vapeur lintrieur du rservoir. Le fluide dans le rservoir est toujours dans les
conditions de saturation. On sature totalement le dispositif liquide en le rgulant
une temprature suprieure.
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- il sert de vase dexpansion notamment lors des transitions (dmarrage, variation de
puissance, variation de la source froide en fonction de lorientation du satellite
dans lespace). Il attnue ainsi les brusques dplacements du fluide dans la boucle,
- il sert de rserve de liquide pour compenser la prsence de micro fuite.

4.5.3. Choix du refroidisseur
Dans un transistor, cest dans la jonction drain-source que se produit la chaleur. En
isolant cette jonction la temprature slve rapidement en amoindrissant alors la fiabilit du
composant lectronique (diode ou transistor). Il est devenu indispensable d'vacuer les
calories produites dans les jonctions des semi-conducteurs. Cest en fixant ceux-ci sur des
refroidisseurs, que cette vacuation se fait par trois changes thermiques fondamentaux [4.8]:
- Par conduction : les calories produites se propagent la surface extrieure du
botier du composant, puis du radiateur ou au travers d'un lment isolant
(mica par exemple).
- Par convection: l'air chauff au contact du radiateur s'lve laissant la place
de l'air plus frais. Il y a une circulation naturelle de l'air autour du radiateur.
Cest pour cela que les radiateurs doivent tre dgags afin quils puissent
jouer leur rle avec efficacit.
- Par rayonnement : l'nergie est transmise sous forme d'ondes
lectromagntiques au milieu ambiant.
La connaissance de la puissance maximale dissipe par le transistor ou diode est
ncessaire pour dimensionner le refroidisseur, cette puissance est donne par [4.8].

2
Max DS d
I R P =
(4.17)

Avec R
DS
cest la rsistance drain source (!).

Dautre par cette puissance et donne par
tot
a j
d
T T
P
q
-
=
(4.18)

Avec
sa cs jc tot
q q q q + + =
(4.19)


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Et,
T
j
: Temprature de jonction maximum en gnrale T
j
=175C.
T
a
: Temprature ambiante proximit du dissipateur.
jc
q : Rsistance thermique entre jonction et boitier W c
jcMax
/ 15 . 1

= q .
cs
q : Rsistance thermique de lisolant utilis (mica MYLAR) W c
cs
/ 14 . 0

= q

sa
q : Rsistance thermique de dissipateur ou refroidisseur.
Donc la connaissance de
cs
q nous conduit au dimensionnement de refroidisseur. La
figure 4.9 nous montre la rpartition de diffrentes rsistances thermiques ncessaires pour
dimensionner le refroidisseur.

Figure 4.9. Rpartitions des rsistances thermiques de refroidisseur

4.5.4. Optimisation du refroidisseur
Au vue de ltude thermique ci-dessus nous pouvons conclure que le principe des
boucles pompage thermo-capillaires peut tre une solution intressante pour le
refroidissement des convertisseurs de puissance embarqus. La conception et lintgration de
ce type de convertisseurs sont soumises trois contraintes lies lenvironnement du vhicule
routier savoir, le manque de place, la difficult dvacuation de la chaleur gnre et la
haute efficacit nergtique exige.
Manque de place
Lors dun dimensionnement de convertisseurs de puissance embarqu le problme se
pose souvent en termes de volumes disponibles bord du vhicule prt accueillir ce
composant. Ces espaces sont souvent trs mal rpartis dans le vhicule et ne permettent pas
dy intgrer des convertisseurs disponibles sur le march. Ainsi, le choix du composant se
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trouve trs influenc par le manque de place disponible et non les performances lectriques et
nergtiques.
Difficult dvacuation de la chaleur gnre
Le fait que la forme gomtrique des vhicules en gnral doivent rpondre aux
exigences de larodynamique et de lesthtique, la conception de surfaces extrieures sous
forme dailettes favorisant les changes thermiques se trouve damble carte. Par ailleurs,
ladoption dune motorisation compltement lectrique en plus des auxiliaires donne lieu
des puissances installes bord trs leves. Cela engendre beaucoup plus de chaleur
vacuer surtout que les performances des composants de puissance restent trs tributaires de
la qualit de leur refroidissement.
Haute efficacit nergtique
En raison de la limitation du rservoir dnergie embarque des vhicules lectriques,
on cherche gnralement rduire au maximum le rajout de composant nergivores tels
que la pompe dun radiateur fluide caloporteur.

Compte tenu des contraintes ci-dessus et des caractristiques des diffrents modes de
refroidissement prsents prcdemment, il semble que la solution se basant sur le principe
des boucles a pompage thermo-capillaires simpose comme un moyen privilgi
doptimisation des convertisseurs de puissance embarqus. La figure 4.10 montre un exemple
dune possibilit dimplantation du convertisseur propos au tour de son refroidisseur
diphasique. Lavantage de cette structure est quelle peut sintgrer dans nimporte quel
espace disponible du fait que les ailettes en haut de la figure peuvent tre dportes par
rapport aux emplacements des composants de puissance. De plus le tuyau dans lequel circule
le fluide caloporteur peut changer de configuration en fonction de la place disponible mais
aussi en fonction des technologies des composants de puissance.
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Figure 4.10. Refroidisseur diphasique pompage thermo-capillaire
4.6. Conception et ralisation de la maquette dessai
Dans le but de valider le concept du conditionneur DC-DC propos, une maquette
chelle rduite a t dveloppe. La conception et la ralisation des diffrents blocs de cette
maquette ont t entirement faites au sein de laboratoire SET/FCLAB et le dpartement EE.
Dans cette section nous prsentons les diffrents constituants, leurs caractristiques ainsi que
la mthode utilise dans la conception lectrique et thermique de la dite maquette.
4.6.1. Dimensionnement des composants de la maquette
Le dimensionnement de la maquette tait tributaire du matriel disponible au sein du
laboratoire. Ainsi nous avons considr les caractristiques des composants pouvant simuler
le fonctionnement des sources et des charges comme point de dpart pour le
dimensionnement.
Elments de source, de charge et lments passifs du convertisseur
- 1 batterie (12V, 20A) pour simuler la pile combustible et que nous appelons ici
(PC).
- un pack de super-capacits (10V), simulant la source (SC).
- un plan de charge rsistif (100W) et une inductance de 1mH, pour simuler la charge.
- capacit de filtrage du bus continu sortie du convertisseur C
1
= 1.66mF
- inductance de filtrage entre du convertisseur L
1
= 3.3mH.
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Elments semi-conduteurs interrupteurs de puissance et leur drivers
Compte tenu des puissances et tensions mises en jeu du cot sources (PC et SC), et
des charges nous avons choisi dutiliser des interrupteurs MOSFET du type IRF540NPbF
pouvant supporter une tension maximale de 100V, un courant maximal de 33A et pouvant
commuter jusqu' une frquence de 100KHz.
Afin de faciliter la commande de ces interrupteurs lutilisation des drivers tage
entr/sortie isols savre ncessaire. Pour viter ces problmes disolation de masses des
drivers IR2110 ont t choisis. Enfin, des optocoupleurs HCLP2631 pour assurer la protection
du systme de contrle commande DSPACE.

Elments de contrle commande
Le systme de contrle commande DSPACE a t choisi pour raliser la commande en
temps rel du convertisseur. Des capteurs LEM de rfrence la 50-S/SP1 effet de hall ont t
slectionns pour les mesures de courant et des diviseurs de tension ont t utiliss pour la
mesure des tensions moyennant un conditionnement laide damplificateur linaire et des
diodes Zener.
Les dtails de conception et ralisations des cartes mesures et les cartes dinterfaage
des mesures et des grilles des MOS dune part, et le boitier de contrle DSPACE sont
dvelopps dans Annexe 4A.

Refroidisseurs
Pour le choix des composants ci-dessus notamment les transistors et partir de lquation
(4.18) et (19) on calcule la rsistance thermique du dissipateur comme suit :
d
cs cj d a j
sa
p
p T T ) ( ) ( q q
q
+ - -
=
(4.20)

Pour un courant I
Max
=15A et daprs lquation (4.17) et la Datasheet du MOS
(IRF540N) on a R
DS
=0.044! qui donne P
d
=9.9W et pour T
j
=175

c, q
jcMax
=1.15

c/W, q
cs

=0.14

c/W pour un isolant mica MYLAR.



On trouve q
sa
=11.84

c/W, et pour cette rsistance thermique de dissipateur pour un


Mosfet on a choisit les dimensions suivantes :
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- longueur : 250mm,
- largeur : 25mm,
- hauteur : 25mm.
4.6.2. Conception lectronique,mcanique et thermique
Avant la ralisation effective de la maquette nous sommes passs par une tape de
conception laide du logiciel Solidwork. En effet, aprs avoir choisi les composants
lectriques de la maquette il faut imaginer une architecture du refroidisseur sur lequel il
faudra intgrer dabord les composants de puissance (MOS, diodes, bus barres, inductances,
et condensateurs) puis ceux de la commande (capteurs, cartes de mesures et dinterfaage).
Ceci est donc une tape cruciale surtout lorsque lon veut embarquer le convertisseur bord
dun vhicule o gnralement il y a un manque de place et une complexit gomtrique des
espaces disponibles. La figure 4.11 montre la vue en perspective du projet de la maquette
ainsi que les composants qui ont t utiliss dans le dveloppement du projet Solidwork
reprsents en haut de la figure. On distingue galement les lments de sources PC et SC en
bas gauche de la figure, ceux de la charge en bas droite, les MOS et diodes au milieu sous
formes de petites pices rectangulaires de couleur noire et enfin les bus barres en brin. La
section de ces derniers a t choisie pour un courant I=20 A ce qui correspond 4mm
2
. On
note que les capteurs de courant et de tension utiliss au niveau des sources et du bus DC ne
sont pas reprsents sur ce schma.

La conception des cartes lectroniques des diffrentes mesures et dinterfaage entre
dune part entre les cartes de mesure et le boitier dentre DSPACE et dautre part entre celui-
ci et les Drivers des MOS est explicite dans lAnnexe 4A.



Transistor
IRF540N


Bus barre


Batterie


Refroidisseur


Condensateur C1
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Figure 4.11. conception de conditionneur dans lenvironnement Solidwork
C
1

Pack SC
L
charge

R
charge

Batterie
T
19

T
37

T
11

D
12

T
12+

T
12-

T
21

T
22+

T
22-

T
31

T
38+

T
38-

T
32+
-

T
32--

T
41

T
42+

T
42-

Bobine L
1

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4.6.3. Ralisation physique de la maquette


Figure 4.12. Ralisation de conditionneur DC-DC

Le schma de la figure 4.12 montre la synoptique de la maquette ralise en intgrant
les images relles des diffrents composants. Au mulieu de la figure on distingue la partie
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puissance du convertisseur DC-DC tudi compose de quatre rangs de refroidisseur air
sur lesquels sont souds les 18 interrupteurs. En haut droite, on voit la carte de mesure de la
tension du bus DC et de son interfaage avec la carte DSPACE. Le boitier dentres/sorties du
DSPACE est vsisible en haut gauche de la figure avec la carte assurant son interfaage avec
les drivers des MOSFETS composants les divers interrupteurs que lon a appelle carte de
commande . Les sources PC et SC, la charge RL ainsi que la capacit de filtrage C
1
sont
respectivement reprsentes gauche, droite et en bas de la figure.
On note que les mesures des courants et tensions des sources sont effectues laide
de sondes de courant et de tension.
4.7. Rsultats exprimentaux
Dans cette section nous prsentons les rsultats exprimentaux du conditionneur DC-
DC dans le but de valider certains de ses modes de fonctionnement savoir les modes 1, 2 et
3. On rappelle que les paramtres des testes sont les suivants :
L
1
=3.3mH.
C
1
=1660F.
Les caractristiques du Pack de SC sont :
- Tension nominale dune cellule=2.5V.
- Nombres des cellules=10.
- Capacit dune cellule=450F.
- Tension initiale du pack est U
sc
= 10V.
La pile combustibles est remplace par une batterie de tension U
P t
= 12V.
Le moteur de traction et la rseau de bord et remplac par une charge R,L, de valeur
R
charge
=11!, et L
charge
=1mH.
4.7.1. Validation de mode 1
Le mode 1 est le mode de recharge de SC partir de la PC pour cela nous avons fait
varier le rapport cyclique afin de contrler le courant de charge de SC, et la PC a t
remplace par une batterie 12V. Sur la figure 4.13 nous pouvons visualiser le schma
dvelopp sous Simulink afin de commander le rapport cyclique pour la recharge des SC.
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Figure 4.13. Schma Simulink recharge de SC avec protection en tension

La figure 4.14- ct droit prsente le rsultat principal de ce test exprimental qui est
lallure de la tension aux bornes des SC. Le ct gauche de cette mme figure montre le
rsultat de simulation de cette mme tension. On remarque que les deux rsultats sont
concordants ce qui valide le mode 1 du convertisseur DC-DC.


(a) simulations

(b) mesures
Figure 4.14. Rsultats de simulation et exprimental du Mode 1

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4.7.2. Validation des modes 2 et 4
Afin de valider le mode 2 et mode 4 une boucle de rgulation pour le pilotage des
interrupteurs partir de Dspace et Simulink a t ralis. Le schma de contrle
correspondant est donn sur la figure 4.15.


Figure 4.15. Schma de contrle des signaux de commande pour le test de Mode2 et Mode4

Pour le test du mode 2 la valeur "=0 a t choisie (rapport cyclique nul) et la PC a t
remplace par une batterie 12V. Les rsultats de la figure 4.16 ont t obtenus. On voit bien
que la tension du Bus-DC en rgime permanent converge vers celle de la tension
dalimentation savoir 12V. Ceci prouve que le mode 2 fonctionne correctement tant en
simulation quen pratique.


simulation


Mesures
Figure 4.16. Tension bus pour "=0, validation mode2
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Pour tester le mode4 on a choisi plusieurs valeurs du rapport cyclique notamment
"=0.6, et "=0.4 toujours en prenant une batterie comme source, les courbes des figures 4.17 et
4.18 ont t obtenues.

Simulations


Mesures


Figure 4.17. Rsultats de test pour "=0.6




Simulations


Mesures

Figure 4.18. rsultats de test pour "=0.4

Les figures 4.17 et 4.18 montrent les rsultats exprimentaux et simuls obtenus
respectivement pour les rapports cycliques de "=0.6 et 0.4. Ces rsultats concernent le courant
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des SC et la tension du bus DC en rgime permanent. On observe que la relation reliant les
tensions dentre et de sortie et donne par lquation (4.6) est respecte pour les deux
courbes. En effet, la tension moyenne aux bornes des SC tait gale 10V au moment o
celle de V
dc
tait de 25V pour "=0.6 et 16V pour "=0.4. On note galement que les valeurs
aussi bien que les formes dondes mesures, de la tension du bus DC et du courant des SC,
sont en trs bonne corrlation avec les simulations.
Daprs ces rsultats on peut conclure que le Boost fonctionne correctement et par
consquent la validation du mode 3.

4.8. Conclusion
Dans ce chapitre nous avons montr, travers la ralisation dune maquette echelle
rduite, lapproche que nous prconisons pour mettre en uvre le convertisseur de puissance
propos pour la gestion des flux dnergies bord des vhicules lectriques. En effet, aprs le
dimensionnement et le choix des composants lectriques, de puissance et de commande, la
conception des cartes correspondantes a t effectue. Puis, avant limplantation physique des
lments de la maquette la conception du radiateur savre cruciale afin doptimiser
loccupation de lespace disponible bord du vhicule. A lissu dune tude bibliographique
sur les dissipateurs thermiques en lectronique de puissance il a t dmontr quun
refroidisseur du type boucles thermo-capillaires simpose comme un moyen privilgi pour le
refroidissement des convertisseurs de puissance embarqus.
Enfin, les premiers tests sur la maquette dveloppe ont permis de valider 3 des six
principaux modes de fonctionnement de la partie DC-DC du convertisseur propos. Ces
rsultats sont encourageants pour poursuivre ces dveloppements sur une maquette chelle 1
pour continuer la validation de toutes les fonctionnalits de cette structure.
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Chapitre 4 DIMENSIONNEMENT ET VALIDATION EXPERIMENTALE




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2.5. Bibliographie du Chapitre 4
[4.1] Hattab Maker Optimisation de la gestion de lenergie dans un systeme hybride,
Thse doctorat 2008, Universit de technologie de Belfort Montbliard.
[4.2] Timothyl Skavarenina. The Power Electronics Hanbook Industrial Electronics Series
Editor: J. David Irwin, Auburn University. 2002 by CRC Press LLC.
[4.3] Jrme Lachaize Etude des stratgies et des structures de commande pour le pilotage
des systmes nergtiques Combustible (PAC) destins la traction, Thse de
lInstitut National Polytechnique de Toulouse, Septembre 2004.
[4.4] Yvan Avenas Gestion thermique des composants actifs de puissance vers une
intgration du systme de refroidissement au sein du module HDR
[4.5] Maydanik Yu, F. Yu, F. Gerasimov Y, F. Shchogolev G, T, et al.Low-temperature heat
pipes with separate channels for vapor and liquid, Eng-Phys. J. 28(6) (1975)957-960.
[4.6] Murakoa, I., Ramos, F.M. and Vlassov, V.V. Analysis of the operational characteristics
and limits of a loop heat pipe with porous element in the condenser. Int. J. Heat Mass
Transf., Vol. 44, pp 22872297, 2001.
[4.7] Ramaswamy, C., Joshi, Y., Nakayama, W. and Johnson, W. B., Thermal Performance of
a Compact Two-Phase Thermosyphon: Response to Evaporator Confinement and
Transient Loads", Journal of Enhanced Heat Transfer, 6, pp. 279-288, 1999.
[4.8] Ralph Remsbourg Thermal design of electronic equipment handbookchapitre1
t
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CONCLUSION GENERALE

147
CONCLUSION GENERALE

A lissu de ce travail de recherche, une structure originale de convertisseur statique
pour vhicules pile combustible, a t propose et explore. La principale contribution de
ces recherches se situe au niveau de la partie continu-continu du convertisseur dont la
particularit est ladoption dun niveau variable de la tension du bus continu. Le rle de ce
convertisseur est le conditionnement des niveaux et des formes dondes des tensions et
courants des sources (pile combustible et supercondensateurs) ceux du bus continu du
vhicule sur lequel sont branchs le moteur et son onduleur et, le rseau dalimentation des
auxiliaires.

Cette structure de convertisseur rpond un double objectif : lamlioration du
rendement nergtique et de la fiabilit de la chaine de traction de ce type de vhicule. Son
tude dtaille a mis en exergue lexistence de 10 modes de fonctionnement laide dun
programme de simulation de lensemble du systme, dvelopp sous le logiciel
MATLAB/SIMULINK. Au sein de ce programme, tous les composants du systme ont t
modliss pour atteindre un niveau de prcision suffisant. Les rsultats obtenus mettent en
vidence les fonctionnalits attendues du convertisseur et valide sa faisabilit pratique.

La stratgie globale de la commande du systme a t rpartie selon trois niveaux qui
interagissent : la commande rapproche des interrupteurs, la gestion des modes de
fonctionnement et la gestion de la tension variable du bus continue. La thorie des petits
signaux a permis de dimensionner les correcteurs gnrant les rfrences des diffrentes MLI
tandis que la thorie de la logique floue a t utilise pour le choix du niveau de la tension du
bus continu. Il en est sorti dans un premier temps, que le dveloppement dune commande
base de PI adaptatifs, par exemple, savre ncessaire pour atteindre les objectifs de contrle
commande en termes de stabilit, de rapidit, de prcision et de robustesse. Dans un deuxime
temps, il a t dmontr quune gestion optimale des modes dudit convertisseur est
indispensable pour raliser la gestion dnergie du systme.

Enfin, lapproche permettant la mise en uvre du convertisseur de puissance propos a
t explicite travers la ralisation dune maquette chelle rduite. Les rsultats des
premiers tests effectus ont valid trois parmi les dix modes de fonctionnement de la partie
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CONCLUSION GENERALE

148
DC-DC du convertisseur. Par ailleurs, ltude bibliographique mene sur les dissipateurs
thermiques en lectronique de puissance a rvl quun refroidisseur du type boucles thermo-
capillaires simpose comme un moyen privilgi pour le refroidissement des convertisseurs de
puissance embarqus.

Les problmatiques venir lies aux choix des convertisseurs de puissance pour les
systmes de transports conduisent rflchir loptimisation de la gestion dnergie afin de
rpondre aux exigences des usages et de lenvironnement. Les industriels et les chercheurs
dans le domaine de lautomobile ont pour cela besoin doptimiser lcoulement de puissance
entre les sources et les charges du vhicule. Jusqu prsent les prototypes de vhicules
utilisent gnralement des convertisseurs tension fixe du Bus continu. Comme notre tude
tend le prouver, la gestion sur mesure de la tension du niveau de tension du bus continu
augmenterait le rendement nergtique du convertisseur en mode urbain, tout en augmentant
sa dure de vie, et en optimisant son volume. Les arguments en faveur de ce choix de gestion
de lnergie, ncessiteront le dveloppement dune maquette chelle 1 afin de permettre la
validation de lensemble des fonctionnalits et des performances de la topologie propose.
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ANNEXES




149













LES ANNEXES

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ANNEXES




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ANNEXE 2.A




151
Annexe 2.A. Equations rgissant les modes de fonctionnement du
convertisseur DC-DC en rgime permanent : Dimensionnement
des composants passifs L
1
, L
2
et C
1


Nous avons au niveau du chapitre 2 que les modes de fonctionnement du convertisseur
DC-DC propos sont rgis par des quations diffrentielles qui permettent de simuler son
fonctionnement et synthtiser sa commande. Pour dimensionner les composants passifs
(inductances et capacit de filtrage) et actifs (transistors et diodes) il est ncessaire dexprimer
les quations en rgime tablit (permanent) de chacun des modes. Dans la prsente Annexe
nous prsentons ces quations ainsi que le cheminement qui a permis leur obtention.
2.1. Mode1 charge du pack de supercondensateurs
Squence (a) :
min
2
pac
SC pac
Pac
i t
L
V V
i +
-
= (2A.1)
Squence (b) :
max
2
) ( ) (
pac
SC
pac
i T t
L
V
t i + -
-
= a (2A.2)
a a) 1 (
2
- = D
L
T V
i
pac
pac
(2A.3)
2
max
max
4L
T V
i
pac
pac
= D (2A.4)
2.2. Modes 3: Alimentation du vhicule par la PC seule via un Boost
Squence (a) :
min 1
1
1 L
pac
L
i t
L
V
i + = (2A.5)
1
1
1 max 1 1 1
) (
L
T V
I i T i
pac
L L L
a
a = D = (2A.6)

Squence (b) :
Les quations rgissant le fonctionnement de cette squence sont comme suit :
DC L pac
V V V + =
1
(2A.7)
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ANNEXE 2.A




152

max 1
1
1 1
) ( ) (
L
DC pac
L
i T t
L
V V
t i + -
-
= a (2A.8)

(min)
1 1
) (
L L
I T I = (2A.9)

De (2A.7) et (2A.8) on obtient,

T
L
V V
I I i
pac DC
L L L
) 1 (
1
1
min 1 max 1 1
a -
-
= - = D (2A.10)

En rgime tabli,
T
L
V V
T
L
V
pac DC pac
) 1 (
1
1
1
1
a a -
-
=


DC pac
V V ) 1 (
1
a - =
(2A.11)

DC
pac
V
V
=
-
1
1 a


De (2A.5) et (2A.10) on obtient,

( )
1 1
1
1
1 a a - = D
L
T V
I
DC
L
(2A.12)

1
max
max 1
4L
V
I
DC
L
= D (2A.13)
2.3. Mode 5: Alimentation du vhicule par les SC seuls via un boost

Ce mode est quivalent au mode 3 en termes de la mise en quations, seuls les
paramtres mis en jeu changent. En crivant les quations en rgime tabli on dtermine
londulation DI en fonction de V
DC
, a
2
et L
2
comme suit :

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ANNEXE 2.A




153
T
L
V V
T
L
V
SC DC SC
) 1 (
2
2
2
2
a a -
-
=

DC SC
V V ) 1 (
1
a - = (2A.14)
DC
SC
V
V
=
-
2
1 a


( )
2 2
2
2
1 a a - = D
L
V
I
DC
L
(2A.15)

2
max
max 2
4L
T V
I
DC
L
= D (2A.16)
2.4. Mode 6 Rcupration dnergie sur les supercondensateurs

Ce mode de fonctionnement est celui o la tension du bus continu est susceptible de
varier le plus. De ce fait, nous le choisissons pour dimensionner le condensateur de filtrage
C
1
. Les quations correspondant en rgime tabli sont celles du mode 5 en adoptant le rapport
cyclique a
3
et en tenant compte du courant I
DC
comme suit :
DC SC
V V
3
a = (A2.17)
( )
3
1
1 a - = D
C
I
V
DC
DC
(A2.18)
2.5.
Dimensionnement de L
1

A partir de lexpression (2A.13) on peut calculer la valeur de L
1
en fixant une valeur
maximale de londulation de courant de la PC lors du fonctionnement du mode 1. Cela
donne lexpression ci-dessous :

max 1
max
1
1
max
max 1
4 4
L
DC DC
L
I
V
L
L
V
I
D
D (2A.19)

t
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1
3
ANNEXE 2.A




154
2.6. Dimensionnement de L
2

A partir de lexpression (2A.4) on peut calculer la valeur de L
2
en fixant une valeur
maximale de londulation de courant de la PC lors du fonctionnement du mode 1. Cela
donne lexpression ci-dessous :

max
max
2
2
max
max
4 4
pac
pac pac
pac
i
T V
L
L
T V
i
D
D (2A.20)

Il galement possible deffectuer un calcul identique en considrant le mode 5 de
fonctionnement du convertisseur. On obtient alors lexpression suivante :

max 2
max
2
2
max
max 2
4 4
L
DC DC
L
I
V
L
L
V
I
D
D (2A.21)

Dans le cas des vhicules lectriques V
DCmax
est gnralement suprieure V
PACmax
.
Ainsi cest lexpression (2A.21) que lon a utilis pour le dimensionnement de L
2
.
2.7. Dimensionnement de C
1

A partir des quations (A2.17) et (A2.18) on peut dimensionner C
1
comme suit :

( )

-
D

- = - D
DC
SC
DC
DC
DC
SC DC DC
DC
V
V
V
I
C
V
V
C
I
C
I
V
min
max
1
min
1
min 3
1
max
1 1 1 a (A2.22)

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3
ANNEXE 2.B




155
Annexe 2.B. Modles MATLAB/SIMULINK des lments du
systme sources-convertisseurs-charge simul

Dans cette annexe nous prsentons une brve aperue sur les modles des diffrents
composants de la chaine de traction simule. Ces composants sont la pile combustible, les
supercondesateurs, lensemble moteur-onduleur-commande et le rseau de bord 12V.
2B.1. Modles des blocs sources
2B.1.1 Modle de la PC
Le modle de la PC utilis est celui traduisant la courbe de polarisation telle que
lexemple reprsent dans la figure 2B.1 :


Figure 2B.1. Exemple dune courbe de polarisation dune cllue de PC

Pour toutes nos simulation cette reprsentation statique a t suppose la mme pour
toutes les cellules composant le stack de la PC. Ceci permet dexprimer la tension aux bornes
de la pile en fonction du courant quelle dlivre par lquation (2B.1).


( ) ( ) ( ) ( ) ( )
L n fc n fc m n fc fc
i i I B i I R i i I A E V / 1 ln / ln
0
+ - + + - + - = (2B.1)

avec :
- E : la tension rversible vide de la cellule (OCV),
- I
fc
: courant dlivr.
- i
o
: courant dchange.
- A : pente de la ligne de Tafel.
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ANNEXE 2.B




156
- i
L
: courant limite.
- B : constante du transfert de la masse.
- i
n
: courant interne.
- R
m
: la rsistance de la membrane et de contact.
Le modle prcdent a t mis en uvre laide de MATLAB/SIMULINK sous
forme dun bloc nomm PC sur le schma de la figure 2B.2. Ce dernier se compose
dune source de tension continue contrle avec une fonction MATLAB ralisant lquation
(2B.1).


Figure 2B.2. Zoom sur le bloc de simulation de la PC
2B.1.2 Modle des super-condensateurs (SC)
Le modle du pack du super-condensateur (SC) adopt est celui dit- une branche, voir
figure 2B.3. Ce modle a t mis en uvre laide de MATLAB/SIMULINK sous forme
dun bloc nomm SC sur le schma de la figure 2B.4.

V
0
i
SC
L
SC
C
0
+k
v
*V
0
v
SC
C
0
+k
v
*V
0


Figure 2B.3. Modle dune branche des super-condensateurs
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3
ANNEXE 2.B




157



Figure 2B.4. Zoom sur le bloc de simulation des SC
2B.2. Modles du bloc Moteur et rseau de bord
Le programme de simulation des charges du vhicule comporte lensemble moteur-
onduleur-commande et lalimentation des auxiliaires (rseau de bord 12V), voir figure 2B.5.


Figure 2B.5. Bloc des charges du vhicule (motorisation et rseau de bord 12V)
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3
ANNEXE 2.B




158
2B.2.1 Bloc Moteur-onduleur-commande

Modlisation de la machine synchrone en rgime transitoire
La machine utilise dans nos simulations est du type synchrone aimants permanents
(MSAP) dont le schma de principe peut tre reprsent par la figure 2B.6 o on dfinit les
paramtres suivants :

p : nombre de paires de ples
: angle lectrique permettant de reprer la position du rotor par rapport au stator.
Q : angle mcanique (Q .

i
b
v
a
v
c
v
b
i
a
i
c
q
e
S
N
i
b
v
a
v
c
v
b
i
a
i
c
q
e
S
N
v
a
v
c
v
b
i
a
i
c
q
e
S
N
S
N


Figure 2B.6. Reprsentation de la MS 1 paire de poles

On suppose que la machine est f..m sinusodale pour laquelle les quations de
tensions sont donnes ci-dessous.

+ + =
+ + =
+ + =
c
c
c c
b
b
b b
a
a
a a
e
dt
di
L Ri v
e
dt
di
L Ri v
e
dt
di
L Ri v
(2B.2)
t
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0
0
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3
5
6
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0
1
3
ANNEXE 2.B




159
Avec,

L et R sont respectivement linductance et la mutuelle cycliques,
0 0 e
t p t q + W = q + w = q et les
trois f..m sont donnes par les expressions (2B.3) suivantes :

( )

- W =

- W =
W =
3
4
sin
3
2
sin
sin
p
q
p
q
q
e e c
e e b
e e a
K e
K e
K e
(2B.3)

O K
e
est la constante de la f..m.

Le couple lectromagntique est donn par lquation (2B.4).

( )

- +

- + =
3
4
sin
3
2
sin sin
p
q
p
q q
e c e b e a e e
i i i p K T (2B.4)

Lquation mcanique est donne lexpression (2B.5).

r e
T T
dt
d
J - =
W
(2B.5)

O J et Tr sont respectivement le moment dinertie ramen larbre du moteur et le
couple rsistant sur ce mme arbre.

La mise en oeuvre de ces quations sous SIMULINK est visible sur le ct droit de la
figure 2B.7. Londuleur alimentant le moteur ainsi que la commande associe sont
respectivement reprsents sur les cts gauche-bas et gauche-haut de la mme figure.

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0
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0
1
3
ANNEXE 2.B




160


Figure 2B.7. Modle SIMULINK de lensemble Onduleur-MSAP-commande


La figure 2B.8 illustre la stratgie de commande par hystrsis utilis pour la
commande des onduleurs.



Figure 2B.8. stratgie de commande des onduleurs

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1
3
ANNEXE 2.B



161
2B.2.2 Bloc rseau de bord ou alimentation des auxiliaires

On suppose que tous les auxiliaires du vhicule sont aliments par un rseau de bord
12V aliment son tour partir du bus continu. Le niveau de tension de ce dernier tant
toujours plus lev que 12V, un hacheur du type abaisseur a t mis en place pour simuler
cette alimentation et les auxiliaires ont t assimils une rsistance, voir figure 2B.9.et la
figure 2B.10 illustre la stratgie de commande de ce bloc.


Figure 2B.9. Modle de Rseau de bord les auxiliaires 12V


Figure 2B.10. Stratgie de commande des auxiliaires
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ANNEXE 2.B




162

t
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1
3
ANNEXE 3A




163
Annexe 3.A.

Nous prsentons dans cette annexe la mthode utilise dans lenvironnement Matlab-
simulink pour dterminer les paramtres de correcteurs P.I.
Supposons un exemple de la fonction de transfert de Boost pour D=0.95 cette fonction est
donne par lquation suivante :

54 . 13 001 . 0 10 * 7 . 5
1950 144 . 0
) (
) (
) (
) (
2 5
0
+ +
+ -
= =
-
s s
s
s d
s v
s d
s v
)
)
)
)


On introduit cette fonction de transfert dans lenvironnement SISOTOOL en excutant
la commande :
>>sisotool
La fentre de cet outil apparat comme dans la figure 3A.1



Figure 3A.1. Fentre de loutil SISOTOOL
Diagramme Bode
du systme en
boucle ouvert
Position des
racines
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0
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ANNEXE 3A




164
Cette tape franchie, nous choisissons la boucle de rgulation souhaite comme ci montr sur
la figure 3A.2

Figure 3A.2. chois de la boucle de rgulation

Aprs le choix de la boucle de rgulation on dfini le rgulateur PI ou PID en utilisant la
fentre compensator editor comme ci montr sur la figure3A.3



Figure 3A.3. Dfinition du correcteur
Choix de la boucle
de rgulation
Fonction de transfert
du correcteur
Ajout dun zro
Ajout dun ple
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1
3
ANNEXE 3A




165

Aprs les trois tapes expliques prcdemment, on analyse le comportement de systme. La
figure3A.4 montrera la fentre danalyse des systmes.



Figure 3A.4. choix les diagrammes danalyse

Dans la suite de cette Annexe, on sintresse aux programmes de simulation
dvelopps pour la gestion des modes de fonctionnement dune part, et dautre part au
pilotage des interrupteurs correspondant au mode dfini. La gestion des interrupteurs T
11
, T
31
,
T
38
-
sera prsent dans lANNEXE 3B.
Ci-dessous, le programme de la gestion des modes.

function [mode1,mode2,mode3,mode4,mode5,mode6]= fcn(Pcharge,vsc,vpac,vdcref,SocSC)
%% RECHARGE SC via PC
if ((Pcharge>0)&&(SocSC<0.2)&&(vdcref<vpac))
mode1=1;
mode2=1;
mode3=0;
Choix de diagramme
danalyse
t
e
l
-
0
0
8
2
3
5
6
5
,

v
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s
i
o
n

1

-

1
7

M
a
y

2
0
1
3
ANNEXE 3A




166
mode4=0;
mode5=0;
mode6=0;
%% BUCK PC
elseif ((Pcharge>0)&&(vdcref<vpac))
mode1=0;
mode2=1;
mode3=0;
mode4=0;
mode5=0;
mode6=0;
%%BOOST PC
elseif ((vdcref>vfc)&&(Pcharge>0)&&(vpac>vpacmin))
mode1=0;
mode2=0;
mode3=1;
mode4=0;
mode5=0;
mode6=0;
%% BUCK SC
elseif ((Pcharge>0)&&(vpac<vpacmin)&&(vdcref<vsc))
mode1=0;
mode2=0;
mode3=0;
mode4=1;
mode5=0;
mode6=0;
t
e
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0
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8
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3
5
6
5
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1
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M
a
y

2
0
1
3
ANNEXE 3A




167
%% BOOST SC
elseif ((Pcharge>0)&&(vsc<vdcref)&&(vpac<vpacmin))
mode1=0;
mode2=0;
mode3=0;
mode4=0;
mode5=1;
mode6=0;
%% RECUPERATION ENERGIE
elseif (Pcharge<0)
mode1=0;
mode2=0;
mode3=0;
mode4=0;
mode5=0;
mode6=1;
else mode1=0;
mode2=0;
mode3=0;
mode4=0;
mode5=0;
mode6=0;
end;


Aprs la dfinition de mode de fonctionnement, on pilote les interrupteurs de chaque mode en
utilisant le programme prsent ci-dessous.

t
e
l
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0
0
8
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6
5
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M
a
y

2
0
1
3
ANNEXE 3A




168
function
[T17,T11,T11b,T21,T31b,T31,T41a,T41b,T37a,T37b,T38a,T38b,T12a,T12b,T22a,T22
b,T32a,T32b,T42a,T42b]= fcn(mode1,mode2,mode3,mode4,mode5,mode6)
if(mode1==1)
T11b=1;
T17=1;
T11=1;
T21=0;
T31b=0;
T31=0;
T41a=0;
T41b=0 ;
T42a=1;
T42b=0;
T37a=0;
T37b=0;
T38a=0;
T38b=0;
T12b=0;
T12a=0;
T32a=0;
T32b=0;
T22a=0;
T22b=1;

elseif (mode2==1)
T11b=0;
T17=0;
t
e
l
-
0
0
8
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3
5
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5
,

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M
a
y

2
0
1
3
ANNEXE 3A




169
T11=0;
T21=1;
T31b=0;
T31=0;
T41a=0;
T41b=0 ;
T42a=0;
T42b=0;
T37a=0;
T37b=0;
T38a=0;
T38b=0;
T12b=1;
T12a=1;
T32a=0;
T32b=0;
T22a=0;
T22b=0;

elseif (mode3==1)
T11b=1;
T17=0;
T11=1;
T21=1;
T31b=0;
T31=0;
T41a=0;
t
e
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0
8
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7

M
a
y

2
0
1
3
ANNEXE 3A




170
T41b=0 ;
T42a=0;
T42b=0;
T37a=0;
T37b=0;
T38a=0;
T38b=0;
T12b=1;
T12a=1;
T32a=0;
T32b=0;
T22a=0;
T22b=0;

elseif (mode4==1)
T11b=0;
T17=0;
T11=0;
T21=0;
T31b=0;
T31=0;
T41a=0;
T41b=0 ;
T42a=0;
T42b=0;
T37a=1;
T37b=1;
t
e
l
-
0
0
8
2
3
5
6
5
,

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-

1
7

M
a
y

2
0
1
3
ANNEXE 3A




171
T38a=1;
T38b=1;
T12b=0;
T12a=0;
T32a=0;
T32b=0;
T22a=0;
T22b=0;
elseif (mode5==1)
T11b=0;
T17=0;
T11=0;
T21=0;
T31b=1;
T31=1;
T41a=0;
T41b=0;
T42a=0;
T42b=0;
T37a=0;
T37b=0;
T38a=1;
T38b=0;
T12b=0;
T12a=0;
T32a=1;
T32b=1;
t
e
l
-
0
0
8
2
3
5
6
5
,

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1
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M
a
y

2
0
1
3
ANNEXE 3A




172
T22a=0;
T22b=0;

elseif (mode6==1)
T11b=0;
T17=0;
T11=0;
T21=0;
T31b=0;
T31=0;
T41a=0;
T41b=1 ;
T42a=1;
T42b=0;
T37a=0;
T37b=0;
T38a=0;
T38b=1;
T12b=0;
T12a=0;
T32a=1;
T32b=1;
T22a=0;
T22b=0;
else
T11b=0;
T17=0;
t
e
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7

M
a
y

2
0
1
3
ANNEXE 3A




173
T11=0;
T21=0;
T31b=0;
T31=0;
T41a=0;
T41b=0;
T42a=0;
T42b=0;
T37a=0;
T37b=0;
T38a=0;
T38b=0;
T12b=0;
T12a=0;
T32a=0;
T32b=0;
T22a=0;
T22b=0;
end;









t
e
l
-
0
0
8
2
3
5
6
5
,

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o
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-

1
7

M
a
y

2
0
1
3
ANNEXE 3A




174

t
e
l
-
0
0
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2
3
5
6
5
,

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n

1

-

1
7

M
a
y

2
0
1
3
ANNEXE 3.B




175
Annexe 3.B.

Dans cette annexe, nous prsentons un bref aperu du principe de fonctionnement de
rgulateur logique floue utilis pour la gestion de tension de bus-DC. Nous prsentons
galement la gestion des interrupteurs commands avec un rapport cyclique correspondant au
mode de fonctionnement notamment T
11
.T
31
,T
38
-


3.B.1 Principe de fonctionnement de rgulateur flou[3.2].[3.3]

Pour ce qui concerne la commande floue, la figure 3.B.1montre le principe de
fonctionnement de cette dernire.
:


Figure 3B.1. Structure d'un rgulateur flou



Rgulateur flou Systme
c e u
y
Oprateur de
logique flou
Ensembles
flous
Base de rgles
floues
Mthode
dinfrence
floue

Raisonnement
flou

Fuzzification
Dfuzzification
Dfuzzification
e
1

e
2

e
n

u
n

u
1

u
2

Variables de
sortie
Variables
dentre
t
e
l
-
0
0
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2
3
5
6
5
,

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-

1
7

M
a
y

2
0
1
3
ANNEXE 3.B




176
La Fuzzification : elle doit permettre de dfinir les variables floues pour toutes
les entres par fonction dappartenance. On passe alors de grandeurs physiques des variables
linguistiques. En gnral, les fonctions dappartenance sont trapzodales ou triangulaires.
Pour chaque variable linguistique dentre, on fait alors correspondre une valeur linguistique
avec un degr dappartenance.
Linfrence ou raisonnement flou : on donne la relation entre les variables
dentre et les variables de sortie. On utilise alors une base de rgle que lon met sous forme
de tableau afin den connaitre le degr de validit. On utilise ensuite une des mthodes
dinfrence (Max/min, Max/Prod, Somme/Prod). Pour chacune de ces mthodes, la rsolution
diffre au niveau la condition ET/OU et de la conclusion ou/alors. On obtient alors une
nouvelle fonction de confiance que lon utilisera pour la dfuzzification.
La dfuzzification : elle permet de transformer les grandeurs floues en valeurs
physiques partir de la nouvelle fonction dappartenance dtermine par infrence. On peut
distinguer deux mthodes principales, la mthode du max dont la sortie correspond
labscisse du maximum de la nouvelle fonction dappartenance et la mthode du centrode
pour laquelle la sortie correspond labscisse du centre de gravit de la surface de la nouvelle
fonction dappartenance.
Et pour utiliser la logique floue, on doit connaitre les oprateurs suivants:
Oprateur NON (complment) :
} { A x x A = / (42)

) ( 1 ) ( x x
A A
m m - = (43)

Oprateur ET (intersection) :

{ } B Aetx x x
B A
=

/ m (44)


)) ( ), ( min( ) ( * ) ( x x x x
B A B A B A
m m m m m = =

(45)

Oprateur OU (union) :

{ } B Aoux x x
B A
=

/ m (46)
t
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1
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M
a
y

2
0
1
3
ANNEXE 3.B




177
)) ( ), ( max( ) ( * ) ( x x x x
B A B A B A
m m m m m = =

(47)


Control l er


Figure 3B.2. Bloc contrleur fuzzy logic


3.B.2 Gestion des interrupteurs T
11
, T
31
, T
38
-


Dans ce paragraphe nous montrons la mthode utilise pour grer les trois
interrupteurs commands par un rapport cyclique, notons T
11
dans le mode.3, T
31
dans le
mode.5, et finalement T
38
-
dans le mode.6.
Les figures 3.B.3,, figure3.B.4, figure3.B.5, illustrent le bloc de gestion de rapport
cyclique des trois interrupteurs







Figure 3B.3. Gestion de linterrupteur T
11


function gT11 = fcn(T11,T11boost,pulses)
if ((T11==1)&&(T11boost==0))
gT11=0;
elseif (T11boost==1)
gT11=pulses;
else gT11=0;
end;


t
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1
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M
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y

2
0
1
3
ANNEXE 3.B




178






Figure 3B.4. Gestion de linterrupteur T
31











Figure 3B.3. Gestion de linterrupteur
1
T
38
-


Les figures 3B.4, et 3B.5 prsentent le digramme de Bode ainsi que le diagramme de
Nyquist pour diffrentes valeurs de D.

1
Le signe moins est remplac par la lettre b car Matlab na pas accept le signe- comme indice
function gT31 = fcn(T31,T31boost,pulses)
if ((T31==1)&&(T31boost==0))
gT31=1;
elseif (T31boost==1)
gT31=pulses;
else gT31=0;
end;


function gT38b = fcn(T38b ,pulsesT38b )
if ((T310==0)&&(pulsesT38b==1))
gT38b=0;
elseif (T38b==1)
gT38b=pulsesT38b;
else gT38b=0;
end;


t
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0
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1
3
ANNEXE 3.B




179



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1
7

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y

2
0
1
3
ANNEXE 3.B




180

Figure 3B.4. Diagramme de Bode de systme pour diffrentes valeur de D



t
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-
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3
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M
a
y

2
0
1
3
ANNEXE 3.B




181




Figure 3B.3. Diagramme de Nyquist de systme pour diffrentes valeur de D
t
e
l
-
0
0
8
2
3
5
6
5
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1
7

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2
0
1
3
ANNEXE 3.B




182

t
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-
0
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6
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-

1
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M
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y

2
0
1
3
ANNEXE 4.A




183
Annexe 4.A.
4.1. Conception des cartes commande driver

La conception de la partie commande de convertisseur est faite en utilisant le logiciel
de conception ALTIUM DESINER la figure4A. Montre le schma lectrique de ces cartes.




Figure 4A.1. Conception et ralisation des cartes commande des MOSFET
Driver IR2110
Optocopleur
HCPL2631
Signal
dSPACE
Alimentation
optocopleur
V=5v
Alimentation
Driver V=12v
Signal commande
ver le transistor
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1
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M
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2
0
1
3
ANNEXE 4.A




184
La figure 4A.2 prsente les signaux de commande lentre et la sortie de
loptocoupleur.



(a)Signal dentre optocoupleur



(b)Signal de sortie optocoupleur

Figure 4A.2. Signal de commande lentre et la sortie de loptocoupleur
On remarque bien que le signal dentre et le signal de sortie sont inverss car
loptocoupleur est un inverseur.
La figure A4.3 prsente le signal de commande la sortie du driver et sur la gchette
de transistor.




(a) Signal de sortie de driver

(b) Signal sur la gchette-source T
11



Figure 4A.3. Signal de commande la sortie de driver

t
e
l
-
0
0
8
2
3
5
6
5
,

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n

1

-

1
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M
a
y

2
0
1
3
ANNEXE 4.A




185
4.2. La carte dSPACE DS1104

La carte que nous allons utiliser pour raliser la commande de notre charge est la carte
dSPACE de rfrence DS1104 figure4A.4. C'est une carte permettant un dveloppement ais
d'applications en lien direct avec une interface Matlab/Simulink.
La DS1104 fait du PC un systme de dveloppement puissant pour le prototypage
rapide de lois de commande. La Real-Time Interface fournit des blocs Simulink permettant
une configuration graphique des entres A/N, des sorties N/A, de linterface codeur
incrmental et de la gnration PWM, par exemple. La carte peut tre installe pratiquement
dans tous les PC possdant une fente PCI 5V libre.


Figure 4A.4. Carte dSPACE utilis pour notre application
Cette carte temps rel est btie autour d'un processeur 64 bits MPC8240 de type Power
PC 630e cadenc 250 MHz, et dun ensemble de priphriques intgrs. Elle dispose aussi
- 4 entres multiplexes dune rsolution de 16 bits : ADCH1 ADCH4
- 4 entres parallles dune rsolution de 12 bits : ADCH5 ADCH8
Ces entres sont des connecteurs BNC et leur plage de tension se situe entre -10V et +
10V. La frquence maximale dchantillonnage de la carte dSPACE est de 100kHz, elle
dispose aussi de
- DSP TMS320F240 20MHz
- timer/compteurs 32 bits
- Sorties PWM simples et triphases
- 2 Interfaces codeurs incrmentaux
t
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0
0
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1

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7

M
a
y

2
0
1
3
ANNEXE 4.A




186
- Une interface srie (UART)
- Un contrleur dinterruption.

4.3. Mesure de tension

Lobjectif de la carte de mesure de tension est dabaisser la tension mesure afin que
celle-ci soit comprise dans la plage dentre de la carte dSPACE [-10V ; +10V]. Cette mesure
seffectue laide dun capteur effet HALL de type LV25-P.
Deux diodes Zener de 10V permettent de saturer la tension 10V afin de ne pas
dpasser la plage dentre de la carte dSPACE Le schma lectronique est prsent sur la
figure4A.5.


Figure 4A.5. Carte mesure de tension

Le gain de la carte est G=0.53 pour une tension dentr=12volte et un G=0.3 sur la
borne dentr=24volte. Les courbe de calcul de gain sont prsentes sur la figure 4A.6.(a),(b).



t
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0
0
8
2
3
5
6
5
,

v
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1

-

1
7

M
a
y

2
0
1
3
ANNEXE 4.A




187
Gain cartes de tension borne 12V
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
0 2 4 6 8 10 12
Tension d'entre
T
e
n
s
i
o
n

s
o
r
t
i
e

(a)
Gain cartes de tension borne 24V
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
0 2 4 6 8 10 12
Tension d'entre
T
e
n
s
i
o
n

s
o
r
t
i
e

(b)
Figure 4A.6. Gain en tension de la carte mesure

4.4. Cot de la maquette

Comme la ralisation de la maquette est faite dune manire physique au sein de
laboratoire FCLab, SeT ainsi quau dpartement EE. Nous avons t dans lobligation
dacheter tous les composants ncessaires pour la ralisation de cette maquette. Le tableau
suivant rsume le cot de la maquette.

t
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-
0
0
8
2
3
5
6
5
,

v
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n

1

-

1
7

M
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y

2
0
1
3
ANNEXE 4.A




188
A
1

Rfrences Dsignation et conditionnement
Prix
U.D.V.
Quantit Total Nomenclature

HT HT
Rfrence devis
8648298 Transistor MOSFET Canal N 1,17 14 16,38
1651091 Diode 1N4007 0,10 14 1,40
1131855 Bornier CI coude 2 voies noir 0,21 10 2,10
9728910 Barrete scable femelle 36 voies 5,10 3 15,30
1169706
Embase carre BNC femelle 50
Ohms
3,97 14 55,58



Montant commande
HT
90,76


en euros


TVA


Taux : 19.6 % 17,79


Montant commande
TTC



en euros 108,55

B
2

Rfrences Dsignation et conditionnement
Prix
U.D.V.
Quantit Total Nomenclature
HT HT
Rfrence devis
HCPL-2631-000E Optocoupleur 2,95 12 35,40
IR2110PBF Drivers 3,77 20 75,40
483-3898 Condensateur 0.47UF 400V 2,20 3 6,60
185-4347 Condensateur 0.10UF 400V 2,59 3 7,77
125-590 Trimmer cermet serie T93YA 2K 8,73 3 26,19
441-2491
Rsistance 27 Ohms 2,37 3 7,11
441-1858 Rsistance 470 Ohms 2,37 2 4,74
441-3731 Rsistance 1 KOhms 5,11 2 10,22
813-115 Support DIP 8 voies 2,26 2 4,52
197-2653 Support DIP 14 voies 7,56 1 7,56
286-361 Capteur de tension LV25-P 46,88 2 93,76

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Rsum

Lutilisation des plusieurs sources dnergies de caractristiques diffrentes, bord du vhicule
lectrique (VE) ncessite ladoption de convertisseurs statiques. Ces derniers peuvent avoir la fonction de
conditionneur nergie des diffrentes sources et/ou commander les machines lectriques du vhicule.
Gnralement les VE disposent dun bus continu de quelques centaines de volts dont la stabilit est assure
par un groupe de convertisseurs lvateurs de tension (du fait que les sources ont gnralement un niveau de
tension faible ; quelques dizaines de volts). Lors des dmarrages/arrts trs frquents du VE en mode urbain, les
sources pourraient alimenter directement le moteur de traction sans avoir recours aux convertisseurs lvateurs
de tension. Afin dexploiter cette fonctionnalit, nous proposons dexplorer une deuxime architecture de
convertisseur base sur ladoption dun niveau de tension variable du bus continu. Dans cette approche, la
tension minimale de ce dernier est fixe en fonction des niveaux de tensions disponibles du ct des sources et
de la vitesse requise (niveau des f..m du moteur de traction). Ainsi, le rapport variable dlvation de la tension
est minimal faible vitesse du vhicule en mode urbain et il est maximal grande vitesse, en modes route et
autoroute. Ceci apportera une amlioration du rendement nergtique de lensemble sources-moteurs notamment
en mode urbain. Par ailleurs, lutilisation grand public de ces vhicules exige des contraintes maximales de
disponibilit (continuit de service) des fonctions principales notamment lalimentation embarque. A travers le
travail de cette thse nous proposons une nouvelle topologie du convertisseur de puissance entre les sources (une
Pile combustibles associe un pack de super-condensateurs) et les charges (moteur de traction et rseau de
bord alimentant les auxiliaires du vhicule). Ce convertisseur adopte une tension variable du bus continu et une
redondance de lalimentation du moteur de traction.
Aprs la prsentation du convertisseur propos et son positionnement par rapport la littrature, une
analyse du fonctionnement et la modlisation de sa partie DC-DC est dtaille notamment travers des rsultats
de simulation de ses diffrents modes. A ce titre un programme de simulation fine ( lchelle des impulsions de
commande) du systme entier a t dvelopp. Dans un deuxime temps, la commande automatique et
rapproche des interrupteurs de puissance a t dveloppe en se basant respectivement sur la mthode de
contrle par petits signaux et la commande hystrsis de courant, triangulaire-rapport cyclique et triangulaire-
sinus. Les rsultats de simulation des fonctionnalits principales attendues mettent en vidence la faisabilit de
larchitecture du convertisseur de puissance propose. Enfin, une maquette exprimentale chelle rduite a t
dveloppe dans le but de valider ltude thorique. Les premiers tests exprimentaux de la partie DC-DC du
convertisseur donnent des rsultats satisfaisant et valident ainsi le processus de conception. Le travail futur sera
la ralisation dune maquette chelle 1 dans laquelle la conception du refroidisseur sera intgre en amont de la
ralisation du plan de masse dudit convertisseur. Nous pensons que cela permettra une meilleure optimisation de
lespace bord du vhicule et amliorera le rendement nergtique de la chaine de traction.

Abstract

The use of many energy sources of different kind in a electrical vehicle (EV) needs the adoption of
static converters. These can have the function of either conditioning energy or driving the electrical machines of
the vehicle. EVs generally have a DC bus of some hundred volts, whose stability is ensured by a set of boost
converters, since the voltage level of the several sources is as low as about some tens of volts. During frequent
start/stop phases of EVs in urban mode, energy sources can feed the motors directly without using the
converters. On the basis of this consideration this thesis proposes a novel converter topology adopting a variable
DC voltage level. In this approach the lowest level of the DC bus is determined as a function of the voltages
available from the sources and of the required speed (back fem of the traction motor). In this way the variable
step-up voltage ratio is minimal at low speeds of the EV in urban mode and maximal at higher speeds in
motorway modes. This would result in an energy efficiency improvement of the sources-motors system,
especially in urban mode. On the other hand the use of this EV demands some constraints as for the service
continuity of the main functions of the EV, particularly the energy supply.
This thesis proposes a novel power converter topology between the sources (a Fuel Cell System
associated with a pack of Super-capacitors) and the loads ( traction motor and auxiliary supply system). This
converter adopts a variable DC bus voltage and a redundant supply of the traction motor.
After presenting the proposed converter in the framework of the state of the art, the analysis and
modelling of its DC/DC part is presented, especially with simulation results of the different modes of operation.
With this regard a complete simulation program has been developed down to the scale of switching pulses.
Afterwards the control of the power devices has been developed by using the small signal control and the
hysteresis control, triangular duty cycle and triangular sine. The simulation results of the main modes show the
feasibility of the proposed power converter architecture.
Finally an experimental rig has been set up, at reduced scale, for assessing the theoretical analysis. The
experimental results of the DC/DC part yield satisfactory results thus proving the effectiveness of the design.
Future work will focus on setting up e real scale converter, where the cooling system design will be added before
realizing the mass board of the converter. This should lead up to the optimization of the volume occupied in the
EV and to the improvement of the energy efficiency of the traction chain.
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