LA FUNCIN DEL ESTADO EN MATERIA DE

TRANSPORTE URBANO
Conferencia pronunciada por el Ing. Arturo D. Abriani en el Segundo Encuentro
Tcnico Latino Americano sobre Transportes Urbanos, CEAL ! Secretar"a de
Transporte de la #ep$blica Argentina, %ar del lata, & al '( de no)iembre de '&*+
La e,posici-n consta de dos partes principales. en la primera se discuten aspectos
relati)os al planeamiento del transporte urbano en general En la segunda se intenta
anali/ar el tema de la regulaci-n del transporte urbano, poniendo el acento en el
transporte colecti)o.
Antes de la primera parte se reali/a una bre)e consideraci-n conceptual 0 una suerte
de planteo de tesis 0 1 luego de la segunda 1 $ltima partes se se2alan algunas
conclusiones.
Vamos a referirnos inicialmente, de modo muy breve, al ttulo de la conferencia,
el cual se aparta de la terminologa adoptada para designar este Segundo
Encuentro. Aunque en sentido amplio ambos trminos son similares, hemos
preferido hablar de funcin en ve de rol! y de Estado en lugar de sector
p"blico. Ello permite, en nuestra opinin, indicar de antemano una definicin o,#
m$s modestamente, proponer una tesis, seg"n habremos de ver.
%referimos el trmino funcin, en la medida en que indica el desempe&o de una
actividad propia de algo, el modo de accin como ese algo cumple su
propsito. El rol ' el papel# en cambio, no es inherente al actor! ste lo recibe,
le es asignado, puede no asumirlo. Al mismo tiempo hablamos de Estado y no
de sector p"blico, para sugerir un enfoque que trascienda el marco econmico,
puesto que el transporte urbano afecta la vida urbana como un todo. ( al
utiliar el trmino Estado aludimos a la autoridad p"blica en sus distintos
niveles. )$sicamente, a aquella que constitucionalmente posee en nuestro pas
el poder de polica* el municipio. %ero no descartamos a la autoridad provincial
ni, como veremos, al gobierno nacional.
En sntesis, al utiliar la e+presin funcin del Estado, nuestra intencin es
partir del reconocimiento inicial de una actividad o responsabilidad en la
materia, propia de la autoridad p"blica. ,urante el desarrollo de la e+posicin
esperamos -ustificar esta afirmacin. %ero cabe aqu una fundamentacin
general.
A nuestro -uicio e+isten tres raones b$sicas*
i. la relacin entre transporte y crecimiento urbano!
ii. la importancia de la accesibilidad para la vida del hombre urbano, y
iii. el impacto del transporte urbano sobre el medio social y fsico de la
ciudad.
Vamos a referirnos brevemente a los dos primeros aspectos, para luego
detenernos algo m$s en el tercero.
1
.a relacin del transporte con el tama&o, la forma y la estructura urbana, es
decisiva. )asta con el estudio comparado de los procesos de e+pansin urbana
y la evolucin de la tecnologa o el desarrollo de las redes de transporte
urbano, desde mediados del siglo pasado hasta nuestros das, para
comprobarlo. En realidad, el transporte se ha convertido en el gran inductor del
desarrollo urbano el principal modelador de la ciudad. Es por ello que se
requiere subordinarlo al planeamiento estratgico urbano.
El planteamiento y la configuracin de un esquema b$sico de movilidad #el
sistema troncal de transporte de una ciudad# presupone entonces el
desempe&o de una funcin p"blica previa #a la cual debe a-ustarse e
integrarse# que genricamente denominamos urbanismo o planeamiento y
control urbano, dirigida al logro de un desarrollo urbano armnico, orientadora
del crecimiento y la evolucin.
El segundo aspecto se refiere a la importancia de la accesibilidad urbana. El
habitante de la ciudad contempor$nea necesita del transporte # le es en
realidad imprescindible # para desempe&ar sus actividades cotidianas para vivir
como tal* traba-o, educacin, compras, ocio y esparcimiento, trminos que
caracterian los motivos de via-e en el planeamiento del transporte, son en
realidad los diversos componentes de la vida urbana, en los cuales el hecho del
transporte est$ siempre presente para la gran mayora de las personas. /al
necesidad de transporte se satisface mediante la provisin de accesibilidad #
vinculaciones entre las distintas localiaciones de las actividades# y la autoridad
p"blica debe procurar que esa accesibilidad sea provista y se distribuya de
manera armoniosa y equitativa, tanto en trminos de cobertura geogr$fica del
$rea urbana, cuanto sociales.
Al mismo tiempo, la accesibilidad debe proveerse sin deteriorar la calidad del
medio social y fsico, tema ste que constituye el tercer grupo de raones
determinantes, en nuestra opinin, de la e+istencia de una responsabilidad
p"blica en materia de transporte urbano, y en el cual vamos a detenemos,
como ya adelantamos. )$sicamente, el problema de la relacin transporte 0
ambiente urbano, radica hoy en la transformacin de la va p"blica urbana en
mera infraestructura de transporte, hecho que es, por otra parte, una de las
notas que caracterian a la ciudad contempor$nea.
,icha transformacin, ocurrida gradualmente a partir de la ciudad barroca, con
su nfasis sobre la circulacin de rodados, se aceler en el "ltimo medio siglo
merced al auge del automotor y aparece hoy como algo casi natural, aceptable
o, en todo caso, inevitable.
.a ine+istencia o imposibilidad de uso de los $mbitos p"blicos para las
actividades y relaciones comunitarias es una de las diferencias m$s notables
que se aprecian al confrontar la ciudad moderna con la ciudad cl$sica,
medieval y barroca, cuyas vas # -unto con las plaas y dem$s lugares p"blicos
# formaban parte de la vida religiosa, poltica y social de la ciudad, adem$s de
servir a su actividad econmica y a la circulacin.
2
Vas sacras # presentes en la ciudad cl$sica desde el rito de su fundacin #,
$gora, forum, conformaban -unto con los diversos tipos de calles un con-unto de
espacios p"blicos, $mbito de actividades religiosas, polticas, as como de las
simples relaciones de vecindad, de reunin y conversacin cotidiana de los
vecinos. Eran el espacio donde la persona en tanto que ciudadano, se
insertaba en el populus, integr$ndose naturalmente a una realidad sacro#
poltica viva y org$nica.
.as calles de toda ciudad antigua eran el lugar propicio y natural para los
encuentros casuales propios de la vecindad, las procesiones con las im$genes
de los santos, los desfiles de las corporaciones y hermandades en las fiestas
de los patronos de oficios y barrios. 1alles y plaas eran asimismo escenario
de e-ecuciones y castigos p"blicos, y se animaban con toda clase de fiestas,
espect$culos y diversiones populares, danas, trovadores y -uglares!
albergaban tambin representaciones teatrales religiosas y profanas.
%uede decirse, sintetiando, que las vas urbanas eran, en el pasado, vas de
comunicacin en el m$s amplio sentido de la e+presin. Este papel lo destaca
el mismo trmino latino va#ae, o la palabra vici, que designaba las calles
especficamente urbanas, sustantivos unidos por la misma ra a trminos tales
como vicinia#ae y vicinitas#atis* vecindad, vecinos, vecindario.
2eparemos por otra parte, en que las e+presiones tr$nsito y transporte se
vinculan con el verbo latino transporto, que significa llevar, y con el verbo
transeo* pasar, alcanar un lugar, pasar en silencio.
En las ciudades modernas las calles son infraestructura de transporte y, como
tal, canales para el tr$nsito automotor, patrimonio de los vehculos. Estos
generan riesgos, intimidacin y demoras a los peatones! ruidos, humos, gases
y olores, separacin y divisin, vibraciones, intrusin visual, efectos residuales
3manchas, etc.4, en fin, todo cuanto en la literatura tcnica especialiada se
engloba ba-o el denominador com"n de efectos ambientales negativos del
tr$nsito # desde que, no hace mucho, se comen a prestarles atencin.
.as plaas, perdido su car$cter, transformadas a su ve en parques y
valoradas slo en tanto que espacios verdes, son tambin a menudo
amputadas, aisladas, afeadas, en aras de la circulacin o el estacionamiento.
(a no son en la gran ciudad y a"n en las ciudades menores y pueblos # $gora,
foro ni piaa.
Es interesante citar aqu un te+to de )ertrand de 5ouvenel, publicado ba-o el
ttulo de /r$nsito y ,emocracia, en el ensayo 6.a terre est petite6, de la obra
Arcadie, essai+ sur le 7ieu+ Vivre.
8El tr$nsito intenso arruina las bases histricas de la democracia. .os di$logos
mantenidos de puerta a puerta, tomando el fresco de la tarde, las
conversaciones nacidas de los encuentros que ocurren en la calle, el
agrupamiento natural en la esquina, que se formalia en reunin sobre una
plaa, tales son los medios naturales de constitucin de la 9opinin:. Aquello
que 9los pasillos: son para un parlamento, son las calles para el 9parlamento
del pueblo:! y aquello que la sala de sesiones es para el parlamento, es la
plaa para el 9parlamento del pueblo:. .a formacin espont$nea de un
3
9sentimiento p"blico:, es decir, aquella en la cual todos pueden intervenir
igualmente e intervienen de hecho seg"n la intensidad de su sentimiento,
depende de la disponibilidad de calles y plaas para ese efecto. Ahora, el
tr$nsito ha e+pulsado al pueblo de las calles y plaas* stas son lugares donde
no se puede ya m$s conversar y discutir a gusto, donde ya no se puede formar
el sentimiento p"blico. Es este un fenmeno poltico de una gran importancia.
Valoria en e+tremo los medios de difusin de una opinin que se desarrolla
enteramente en otra parte, de los cuales los m$s poderosos son sin ninguna
duda la radio y la televisin. .os "nicos lugares donde de all en adelante se
puede formar una opinin en la base son los lugares de traba-o, donde los
hombres se re"nen en gran n"mero, y por consiguiente la formacin del
sentimiento colectivo tiene un fundamento profesional, pero no es ya un
sentimiento p"blico basado en la vecindad.
;.a formacin de una 6voluntad del pueblo6 es un fenmeno que supona la
disponibilidad de las calles, donde sus elementos nacen, y de una gran plaa
hacia la cual stas convergen. Este fenmeno no puede producirse m$s desde
que el ciudadano es e+pulsado de las calles y plaas por los automviles.
%ero, por otra parte, en estas nuevas condiciones no puede a"n ni e+istir
6pueblo6 en el sentido moral de la palabra.
El populus, en efecto, es el con-unto de hombres que, teniendo entre s una
relacin habitual, se sienten en cierto modo una gran familia.; 3<4
En sntesis* convertir la va p"blica, e+clusivamente, en infraestructura de
transporte implica deteriorar la vida urbana, el sentido de la comunidad, las
relaciones de vecindad.
2ecapitulando lo e+puesto en esta primera parte, podemos sostener entonces
que e+isten raones generales para -ustificar una funcin estatal relativa al
transporte urbano.
,icha funcin debe atender a la integracin desarrollo urbano0 transporte! debe
procurar que la poblacin urbana disponga de la accesibilidad necesaria, y que
sta se alcance sin el deterioro del medio fsico y social, para lo cual la variable
ambiental, en su sentido m$s amplio, debe incorporarse al proceso de toma de
decisiones sobre transporte urbano.
Vamos a tratar de analiar ahora los aspectos principales del e-ercicio de esa
funcin. 1onsideraremos para ello dos temas, que cabe distinguir y separar
para el an$lisis, pero que son en rigor complementarios y deben responder a
una concepcin integral en cuanto a fines y medios* en primer lugar, el
planeamiento! luego, la regulacin.
.as acciones del Estado en materia de transporte urbano, sea en trminos de
inversin p"blica, coordinacin o regulacin, entra&an decisiones que requieren
un proceso de planeamiento. Vale decir, la formulacin de metas e
identificacin de ob-etivos! el estudio de los cursos de accin posibles para
alcanarlos! la evaluacin de las variantes de solucin, para seleccionar la m$s
4
conveniente! la accin o implementacin de los proyectos y polticas
correspondientes, y, finalmente, el control de su e-ecucin y la eventual
revisin. )$sicamente, se trata de practicar la previsin, la providencia, uno de
los requisitos de la prudencia poltica.
.a actividad correspondiente supone distintos niveles de an$lisis, desde el de
las decisiones sobre redes troncales y los sistemas b$sicos, referidas a un
horionte temporal de largo plao, hasta el de corto plao, en relacin con
temas como el tr$nsito o circulacin y el estacionamiento, y el estudio de
detalle de proyectos especficos.
=o vamos a introducimos en la consideracin detenida del planeamiento del
transporte urbano, cuya responsabilidad primaria corresponde b$sicamente a
las autoridades municipales. %ero s creemos "til detenernos en una breve
referencia a la funcin que percibimos como propia del gobierno nacional, en
un pas con las caractersticas constitucionales de la 2ep"blica Argentina.
Antes de considerar cu$l es esa funcin, conviene recordar algunos datos.
1omo sabemos, la 2ep"blica Argentina es un pas predominantemente urbano.
Seg"n el 1enso =acional de %oblacin y Vivienda de <>?@, la estructura
urbana de la =acin presenta las siguientes caractersticas*
?AB de la poblacin nacional es urbana, vale decir, vive en
centros de m$s de C.@@@ habitantes, los cuales suman un total
de D<C pueblos y ciudades.
,el total de poblacin urbana, D@B est$ localiado en centros de
m$s de C@.@@@ habitantes y E?B habita en centros de m$s de
<@@.@@@ habitantes.
.a mayor concentracin urbana, la regin metropolitana de
)uenos Aires, est$ habitada por el AEB de la poblacin total del
pas.
En el conte+to que sugieren estas cifras, veamos qu funciones cabra pensar
como inherentes al gobierno nacional, para ser cumplidas desde, por e-emplo,
el $mbito de la Secretara de /ransporte de la =acin. En nuestra opinin
algunas de esas funciones seran las siguientes*
Formular la poltica nacional de transporte urbano.
Asesorar, seleccionar tcnicas y relevar informacin en materia
de planificacin del transporte urbano.
2ecopilar datos y mantener actualiadas estadsticas e
informacin, en relacin con todos aquellos aspectos vinculados
con la accesibilidad en onas urbanas, en coordinacin con el
Gnstituto =acional de Estadstica y 1ensos.
Estudiar, investigar y aplicar las tcnicas destinadas a proyectar y
optimiar la participacin de los distintos modos en la
satisfaccin de la demanda de transporte urbano.
Asistir en la celebracin de convenios con las provincias para la
realiacin de estudios de transporte urbano, y colaborar, en lo
atinente al tema, con los organismos correspondientes de los
5
gobiernos provinciales y municipales.
Asistir en el estudio de los aspectos tarifarios y fiscales vinculados
con la materia, y participar en los an$lisis sobre distribucin de
los recursos que el Estado nacional aplique a inversiones en
transporte urbano.
Asesorar en los aspectos del tema vinculados con el
ordenamiento del espacio urbano, en coordinacin con los
organismos competentes, particularmente en lo relativo a
localiacin de actividades productivas, n"cleos habitacionales,
actividades terciarias.
Atender al fomento de la investigacin cientfica y tecnolgica en
materia de transporte urbano, en coordinacin con los
organismos competentes
El otro gran campo de accin es el de la regulacin. 1onviene comenar su
an$lisis con una breve discusin sobre el significado del trmino. 2egulacin es
la accin de regular, vale decir, a-ustar, reglar, o poner en orden una cosa!
moderar, modificar, atemperar. En la teora y pr$ctica de la economa, el
problema se plantea com"nmente en trminos de intervencin del Estado en
los mercados, dirigida a poner orden, atemperar, moderar sus imperfecciones,
solucionar divergencias entre costos privados y sociales, conprende desde las
posturas favorables a la libertad absoluta y la competencia irrestricta, hasta las
-ustificaciones del control absoluto, aunque ambos e+tremos cuentan con
n"mero cada ve menor de sostenedores. En el campo de la produccin de
servicios de transporte urbano # actividad por dem$s difcil de encuadrar en
moldes estrictos desde el punto de vista de los principios econmicos # la
aplicacin de recetas generales y las posiciones e+tremas e infle+ibles carecen,
en nuestra opinin, de sentido. En rigor, hablar de regulacin entra&a partir de
una situacin inicial de competencia m$s o menos irrestricta, a la cual se trata
de optimiar por medio de la intervencin p"blica. En el caso que nos ocupa, la
gama de raones y de $mbitos para la intervencin ' regulacin # es muy
amplia y comprende, como es notorio, aspectos e+traeconmicos* la seguridad
p"blica y ciertos efectos e+ternos, por e-emplo. .os beneficiarios de las
acciones regulatorias incluyen a los operadores establecidos # que en muchos
casos son quienes las solicitan #, los usuarios del sistema y la comunidad en su
con-unto.
Hna enumeracin m$s o menos completa de las raones para la regulacin del
transporte urbano comprende los siguientes aspectos.
I. La seguridad pblia
El transporte genera riesgos para los bienes y personas, sean stos pasa-eros,
personal de tr$fico, o terceros no transportados. .a circulacin de vehculos por
la va p"blica urbana, cuyos efectos ya comentamos, genera riesgos
importantes cuya prevencin est$ regulada por los cdigos de transito. Estos
contemplan, como es sabido, normas relativas a la circulacin de peatones y
vehculos! requisitos de seguridad para los automotores, dise&o y se&aliacin
de vas! habilitacin de conductores! seguros! investigacin de accidentes! etc.
6
.os modos de transporte guiados y de circulacin en va propia comprendidos
en la legislacin de tr$nsito son tambin motivo de normas de seguridad
estrictas.
II. E!"er#alidades
III.
El transporte urbano se caracteria por generar un gran n"mero de efectos
e+ternos, a los que ya nos referimos. 7uchos de ellos son motivo de
regulacin, como por e-emplo los niveles m$+imos de emisin de ruidos y
contaminantes, y pueden dar lugar al otorgamiento de subsidios a los modos
m$s aptos en trminos ambientales.
I$. Di%ersas &'r(as #'i%as de '(pe"e#ia
V.
%ueden distinguirse tres grandes tipos* la competencia desleal o desigual, la
competencia e+cesiva y la competencia fsica. El e-emplo tpico del primer caso
de competencia defectuosa, que puede requerir acciones regulatorias, es el de
la asignacin de costos de infraestructura entre los distintos modos dentro de
un medio ' el auto particular, el ta+i y el mnibus, en el medio terrestre
carretero o entre el ferrocarril y el mnibus o el automotor privado,
desigualdades que pueden corregirse, por e-emplo, mediante impuestos.
,ilucidar el grado de imperfeccin en estos casos presenta dificultades tericas
y la instrumentacin de las medidas de regulacin correspondientes es m$s
comple-a a"n. 1abe mencionar el tema, sin embargo, por ser uno de los
motivos que pueden -ustificar los subsidios, sea en trminos tarifarios, de
inversiones o, en el caso de la relacin auto ' mnibus, mediante el
otorgamiento de prioridades al transporte p"blico respecto del automotor
privado en el uso del espacio vial.
El segundo tipo de problema que puede generar el funcionamiento irrestricto
del mercado es la competencia e+cesiva o antieconmica. Esta puede surgir
por la e+istencia de oferta o capacidad en e+ceso, con frecuencia como
resultado de la relativamente ba-a e+igencia ' en trminos de capital o de
e+periencia previa ' requerida para entrar al negocio. Hn e-emplo tpico lo
constituye el ta+i, aunque en menor medida puede presentarse tambin en el
caso de los mnibus. Este tipo de situaciones puede determinar la aparicin de
la denominadas guerras de tarifas, que afectan en "ltima instancia la
rentabilidad de los operadores ya establecidos, y pueden llevar a reducir los
gastos en mantenimiento y personal, en detrimento de la regularidad y
seguridad del servicio. .a regulacin dirigida a corregir este problema consiste
b$sicamente, como es sabido, en limitar el acceso de nuevos competidores a la
actividad y en regular las tarifas para moderar la competencia entre los
operadores e+istentes.
Finalmente, la competencia fsica alude al problema del comportamiento
violento o inseguro 3generador de riesgo4, en la b"squeda ' o caa # de
clientes, cuya manifestacin tpica puede verse en el caso de los mnibus '
entre lneas de distintas compa&as e inclusive entre vehculos de la misma
empresa.
7
I$. Neesidad de ser%ii' pbli'
Alude esta e+presin, principalmente, a la posibilidad de que, en ausencia de
acciones p"blicas tendientes a la provisin directa o al estmulo de operadores
privados, queden insatisfechas necesidades de transporte de la comunidad, ya
sea debido a la falta de oferta o a la e+istencia de tarifas inaccesibles para los
usuarios de ba-os ingresos. Asimismo, incluye la consideracin de aspectos
relativos a la continuidad y regularidad del servicio.
.a continuidad se refiere a la necesidad de asegurar la prestacin sin
interrupciones. En este sentido es importante atender a la solide institucional
y econmico#financiera de los operadores, mediante e+igencias sobre su
constitucin legal, la regulacin tarifaria y las auditoras de gestin, as como la
verificacin de la contratacin de seguros que cubran a las empresas respecto
de riesgos del transporte capaces de afectar su subsistencia.
.a regularidad, otro requerimiento esencial de un servicio de transporte urbano,
no queda necesariamente garantiada en ausencia de acciones de control por
parte de la autoridad. El a-uste a horarios preestablecidos y, a frecuencias
mnimas puede resentirse si el operador cede a la tendencia natural de
ma+imiar su coeficiente de ocupacin o de suspender servicios en perodos
de ba-a demanda.
$I. M'#'p'li's
VII.
Finalmente, la regulacin puede ser necesaria debido la e+istencia de
operadores monoplicos o la posibilidad de conductas monoplicas por parte
de quienes proveen el servicio de transporte urbano.
Enumerados los principales motivos para la regulacin, fueron mencionados a
la ve algunos de los instrumentos que la hacen posible.
Antes de de-ar el tema, cabe detenerse muy brevemente en tres herramientas
regulatorias que figuran entre las m$s importantes ' si e+ceptuamos las
correspondientes a la seguridad p"blica # la regulacin de la oferta, la
regulacin tarifaria y los subsidios.
El control de la oferta comprende la determinacin de rutas o recorridos,
n"mero de servicios diarios y horarios, capacidad y otras caractersticas de los
vehculos.
)usca beneficiar a los usuarios en trminos de distribucin geogr$fica de la
accesibilidad # asegurando a todas las onas de la ciudad el mnimo necesario
# y en trminos de tiempos de espera, regularidad y comodidad.
)eneficia a los operadores tambin, en la medida en que los protege contra la
competencia e+cesiva.
Es obvio que la regulacin de la oferta debe inscribirse en un conte+to de
planeamiento y coordinacin intermodal e intramodal, y requiere una clara
8
percepcin de las necesidades de los usuarios as como de la situacin de los
operadores.
.a tarifa, otra gran herramienta para la regulacin del transporte urbano, puede
servir para alcanar diversos ob-etivos, adem$s del obvio ' afrontar el costo de
los servicios y permitir el equilibrio econmico de la e+plotacin#. %uede
actuarse al respecto en cuanto a su nivel, estructura y sistemas de cobro y
control, los tres elementos constitutivos de un sistema tarifario.
%or raones de brevedad no cabe discutir aqu cada uno de esos elementos en
detalle. %ero puede ser "til enumerar la gama de aspectos vinculados con la
configuracin de un sistema tarifario de transporte urbano. Estos son*
i. 2esultado econmico#financiero de los operadores .
ii. =ivel de accesibilidad de los usuarios cautivos del
transporte p"blico
iii. ,emanda y divisin modal
iv. Gntegracin 3coordinacin y complementacin del
sistema de transporte4
v. Gngreso disponible de los usuarios
vi. Aspectos operativos de la gestin empresaria
vii. Aspectos tecnolgicos 3vehculos y estaciones4
viii. Aspectos urbansticos y ambientales
i+. 1omodidad del usuario
1onsideremos, por "ltimo, el restante instrumento* el subsidio. Esta
herramienta de poltica de transporte urbano es, como ya se ha tratado en este
Segundo Encuentro, motivo de controversias.
Sin entrar de lleno en el debate vamos a referir brevemente algunos de los
argumentos favorables al subsidio o subvencin, en relacin con el transporte
p"blico.
I. Argu(e#"'s ge#erales) de 'rde#
(ar'e'#*(i'
II.
%or e-emplo, los subsidios tendientes a mantener ba-as las tarifas de transporte
p"blico contribuiran a moderar los efectos de la relacin salarios0precios, en el
conte+to de una poltica antiinflacionaria.
III. Argu(e#"'s de e&iie#ia e'#*(ia
IV.
.a e+istencia de economas de escala en el transporte. Aceptando la
posibilidad y la conveniencia de fi-ar tarifas seg"n el principio del costo
marginal, los subsidios pueden compensar las prdidas del operador, en una
situacin de costos medios decrecientes, mayores que el costo marginal.
Ayuda inicial a un operador que asume un servicio en caso de necesidad
p"blica insatisfecha.
Subsidios cruados intermodales e intramodales, para favorecer la distribucin
espacial y horaria de la oferta de transporte
9
El estmulo del uso de modos con menor costo social o menores costos
e+ternos.
III. Argu(e#"'s urba#+s"i's
.a complementariedad entre transporte y costo de la tierra urbana o
suburbana* subsidiar el transporte puede servir para orientar la urbaniacin en
el sentido deseado por el plan de desarrollo urbano.
$. Argu(e#"'s %i#ulad's '# la dis"ribui*# del
i#gres'
VG.
1ompensacin o transferencia de ingresos a los sectores de ba-o nivel
socioeconmico.
$. Argu(e#"'s rela"i%'s a la i##'%ai*#
Si las tarifas slo alcanan para cubrir los costos de e+plotacin, los subsidios
pueden permitir a los operadores afrontar los costos necesarios para introducir
nuevas tecnologas o tipos de servicios.
=o vamos a analiar aqu la valide de los argumentos enumerados, a los que
podran agregarse otros! ese tema ya ha sido cubierto por otros participantes
del Encuentro y es tratado en detalle por una e+tensa bibliografa. 1abe s,
se&alar que en nuestra opinin los subsidios constituyen un instrumento v$lido
ba-o determinadas condiciones, que no debiera desecharse a priori! los
argumentos m$s slidos y las acciones m$s efectivas probablemente son los
referidos a apoyar con subsidios los modos m$s eficientes en trminos de
costos sociales y ambientales # lo cual no necesariamente debe implicar
transferencias monetarias # as como el aliento a la innovacin.
Antes de finaliar esta r$pida revisin del campo de accin posible en materia
de regulacin del transporte, cabe mencionar la contraparte de la regulacin,
que debe tenerse muy en cuenta al considerar su factibilidad econmica y
pr$ctica* la Fiscaliacin, vale decir, la verificacin del cumplimiento de las
regulaciones. Esta vara en costo y comple-idad seg"n cu$l sea el $mbito y
tema regulado, y debe servir para establecer prioridades en materia de
regulacin, dado que ' como surge de la enumeracin de aspectos regulables #
frente a la escase de recursos destinables a la fiscaliacin e+isten temas
prioritarios, como los relativos a la seguridad y la equidad, mientras otros
pueden admitir grados variables de ausencia de control.
C'#lusi'#es
Iabiendo planteado inicialmente como tesis la e+istencia de una actividad
inherente al Estado en materia de transporte urbano, identificamos tres raones
principales que en nuestra opinin la -ustifican* la importancia urbanstica del
transporte urbano, el impacto ambiental de la infraestructura y la circulacin y la
necesidad de proveer accesibilidad para el desempe&o de las actividades
10
urbanas. ,estacamos, asimismo, el hecho de la transformacin de la va
p"blica urbana en infraestructura de transporte. 1onsideramos luego dos
grandes campos de accin estatal* el planeamiento y la regulacin.
El primero no sera sino practicar la previsin, para brindar la accesibilidad
requerida, en la oportunidad que la demanda se manifieste, optimiando el uso
de los recursos disponibles, preservando la calidad del medio y coordinando el
funcionamiento de los componentes del sistema como partes complementarias
de un con-unto.
.uego analiamos la regulacin, en tanto forma de buscar la eficiencia #
optimiar la competencia # y la equidad. Es este "ltimo campo de accin el que
presenta mayores problemas tericos y pr$cticos, y el que da lugar a la mayor
parte de las controversias. %roblemas y controversias cuya solucin pragm$tica
debe, en nuestra opinin, basarse en el equilibrio, en la combinacin adecuada
de competencia y control. Equilibrio difcil y que requiere una adecuacin
permanente de las normas regulatorias, y aun de las estructuras de regulacin,
a los cambios de un sistema en constante evolucin! en la medida en que la
ciudad a la que sirve es como un organismo biolgico, las preferencias de los
usuarios no son invariables y, finalmente, la tecnologa e+perimenta un proceso
de innovacin continuado cuyas aplicaciones no deben obstaculiarse sino
alentarse por medio de los instrumentos regulatorios.
En sntesis, la intervencin requiere que el ente regulador posea # adem$s de
capacidad tcnica # informacin permanente actualiada sobre el con-unto de
variables en -uego, conoca las interrelaciones e+istentes entre las diferentes
partes del sistema y pueda prever los efectos de cada decisin administrativa.
Ing. Arturo D. Abriani
Profesor Titular de Planeamiento del Transporte
Facultad de Ingeniera , UBA
B,sia(e#"e) el pr'ble(a de la relai*# "ra#sp'r"e - a(bie#"e urba#') radia .'/
e# la "ra#s&'r(ai*# de la %+a pblia urba#a e# (era infraestructura de
transporte, .e.' 0ue es) p'r '"ra par"e) u#a de las #'"as 0ue ara"eri1a# a la
iudad '#"e(p'r,#ea.
Las pla1as) perdid' su ar,"er) "ra#s&'r(adas a su %e1 e# par0ues / %al'radas
s*l' e# "a#"' 0ue espacios verdes, s'# "a(bi2# a (e#ud' a(pu"adas) aisladas)
a&eadas) e# aras de la irulai*# ' el es"ai'#a(ie#"'.
3abie#d' pla#"ead' i#iial(e#"e '(' "esis la e!is"e#ia de u#a a"i%idad
i#.ere#"e al Es"ad' e# (a"eria de "ra#sp'r"e urba#') ide#"i&ia('s "res
ra1'#es pri#ipales 0ue e# #ues"ra 'pi#i*# la 4us"i&ia#5 la i(p'r"a#ia
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