Vous êtes sur la page 1sur 70

Cours de :

DROIT DES TRANSPORTS

DROIT DES TRANSPORTS

Présenté par Pr. Martin NDENDE Université de Nantes (France) DEA Droit des Affaires et de l’Entreprise Année 2003-2004 Université de Yaoundé II-Soa

INTRODUCTION

Il y a diverses façons d’aborder le droit des transports. Tout d’abord, il y a une approche restrictive qui veut que le droit des transports renvoit à l’étude des règles juridiques applicables aux contrats de transport. Cette approche conduit aux règles de droit civil applicables aux contrats (droit des obligations). L’on étudiera la formation du contrat de tranport, la détermination et l’exécution des obligations des parties contractantes et enfin, la responsabilité des parties. Cette approche restrictive (contractualiste) présente malheureusement l’inconvenient de négliger de nombreuses questions telles que celle de la responsabilité civile délictuelle ou quasi-délictuelle liée au contrat de transport. C’est le cas des dommages causés aux tiers dans le cas d’un crash d’avion. C’est aussi le cas du naufrage d’un navire. D’où la nécessité de recourir à une approche extensive qui permet alors d’appréhender toutes les richesses juridiques du droit des transports. Sous cet angle, le droit des transports pourra alors englober :

L’étude des règles et des conditions juridiques dans lesquelles s’excerce la concurrence dans le monde des transports (c’est la dimension économique des transports).

L’étude des exigences de sécurité propre au monde des transports notamment, l’analyse de la cinistralité particulière dans ce secteur d’activités et, les conséquences qui en découlent en terme de responsabilité civile.

L’étude proprement dite des règles contractuelles applicables au contrat de transport. Lon pourra alors examiner les régimes des contrats selon deux paramètres :

L’objet du transport : on distinguera les contrats de

transport des marchandises.

passagers de ceux de transport des

Le mode de transport retenu : on distinguera les contrats de transport routier, aérien, fluvial, maritime voire multimodal.

TITRE I :

TRANSPORT ET CONCURRENCE

TRANSPORT ET CONCURRENCE

Les trois secteurs les plus touchés par la concurrence internationale sont les secteurs maritime, aérien et routier. Le secteur ferroviaire a été jusqu’ici épargné, eb raison du monopole souvent attribué à l’Etat dans la plupart des pays. Mais il faut dire que la libération de ce secteur est en cours.

Cette concurrence est généralement intramodale en ce sens qu’elle affecte bien souvent séparemment les différentes modes de transports. En méditerranée, les transporteurs maritimes et aériens se livrent à une farouche concurrence pour capter les passagers. Dans cette zone, les compagnies aériennes s’arrogent la plus grosse part de marché du transport des passagers, alors que l’essentiel du transport de marchandises passe par voie maritime. D’où la lutte menée de part et d’autre pour conquérir le marché.

De même, on peut observer que la crise d’un secteur de transport paut doper un autre, tout comme la disparition d’une compagnie peut sauver une autre : c’est le cas de Air Afrique/Air France. La férocité de cette concurrence s’explique par le fait que les transports internationaux s’effectuent dans un contexte libéral renforcé par la mondialisation.

A la différence de la plupart des pays du monde qui offrent systématiquement un encadrement juridique sectoriel, la France, par une loi du 16 octobre 2001 portant adaptation du droit français au droit communautaire des transports, s’est proposée une législation transversale. Cette loi renforce la libéralisation des transports :

En consacrant pour tous les titres de transport le principe de la liberté des prix, tout en condamnant les prix abusivement bas (le dumping).

En assouplissant les règles de franchisation des véhicules de transport ;

En supprimant le monopole du pavillon français sur le cabotage maritime entre ports français (cabotage : navigation entre deux ports voisins) ;

En libéralisant le transport routier des personnes, pour l’ouvrir dans certaines conditions aux transporteurs routiers des autres Etats membres ;

En libéralisant les transports fluviaux qui avaient accusé un retard par rapport à la concurrence qui existe dans les autres modes de transport.

CHAPITRE I :

LA CONCURRENCE DANS LE SECTEUR MARITIME

LA CONCURRENCE DANS LE SECTEUR MARITIME

Le transport maritime présente une dimension fortement intrenationale. En effet, plus de 90% des échanges du commerce international se pratiquent par voie maritime. Selon la CNUCED, l’Afrique occupe une place marginale dans ces échanges internationaux. En effet, 9% des flux mondiaux contre 37% pour l’Asie, 25,5% pour l’Europe et 21% pour les Amériques. Ces performances africaines sont en progression puisqu’en l’an 2000, l’Afrique n’assurait que 6 à 7% de transport. Cette augmentation relative des tracfis africains s’explique par la montée en puissance depuis trois ans des relations économiques afro-asiatiques. En effet, l’Asie est en train de ravir la plce de l’Europe notamment, dans le transport des biens de consommation courante. Ainsi, les échanges entre l’Afrique et l’Asie ont augmenté de 12% en l’an 2002 ; ce qui représente plus de 40% des échanges réalisés entre l’Europe et l’Afrique, contre moins de 25% en 2002. Dans ce contexte, la concurrence devient très rude car, les compagnies maritimes européennes ne comptent pas perdre le marché africain. Pour faire face à toute cette concurrence, les compagnies maritimes se trouvent obligées de s’organiser et de se transformer.

Section I : Organisation et transformation des compagnies maritimes dans le cadre de la concurrence

Le phénomène le plus classique consiste pour les compagnies exploitant une même ligne à créer entre eux les accords logistiques (accords de pool) ou alors à se regrouper en consortium, en conférence maritime ou en société multinationale ou en joint macher. Afrique en particulier, l’expérience de la libéralisation sauvage des transports maritimes à conduit à la faillite des entraprises nationales ou compromis l’avenir de beaucoup d’autres, si bien que la seule voie de salut en Afrique et dans la plupart des pays en voie de développement, c’est la solution de regroupement. Il existe déjà en Afrique de l’ouest dans le domaine maritime (Ecomarine International).

§ 1 : Le consortium d’armateurs Le consortium d’armateurs est un regroupement par lequel les armateurs exploitant une même ligne mettent en commun leurs moyens navals et humains pour faire face à la concurrence. Ce regroupement peut épouser plusieurs formes juridiques :

Consortium sous la forme d’un simple contrat entre les armateurs indépendants (ce sont des noyaux) ; Consortium sous la forme d’un groupement d’intérêt économique doté d’une personnalité juridique propre. L’inconvenient ici, c’est la responsabilité personnelle, indéfinie et solidaire des armateurs ;

Consortium en la forme d’une société commerciale.

Dans ces deux derniers cas, les entreprises s’effacent derrière le consortium car, celui-ci a désormais sa personnalité juridique propre. Les problèmes juridiques soulevés par les consortiums maritimes sont nombreux :

Qui a la qualité de transporteur dans un consortium ? Cette qualité revient logiquement au consortium s’il est constitué en GIE ou en société. A défaut, il suffira de regarder l’en-tête du connaissement (titre de transport maritime). Si le connaissement est sans en-tête, la solution sera de retenir la responsabilité de l’opérateur dont le navire a effectué le transport. Quitte à ce dernier de se retourner contre le consortium.

D’autres problèmes sont relatifs aux ententes abusives. Car, le droit de la concurrence en général combat toute entente destinée à fausser les règles de la libre concurrence. A ce propos, deux importants règlements communautaires du 22 décembre 1986 et du 25 février 1992 s’appliquent au consortium maritime, de manière à les contrôler plus efficacement.

§ 2 : Les conférences d’armateurs et la libéralisation des professions maritimes et paramaritimes Les conférences d’armateurs ou conférences maritimes sont des clubs d’armateurs destinés à combattre la concurrence sauvage entre les membres, en organisant la politique tarifaire, les rapports avec les chargeurs et le système de rotations. Mais les conférences maritimes étant le plus souvent dominés par les compagnies maritimes occidentales, le problème de la défense des intérêts des pays en voie de développemnt a fini par se poser car, ceux-ci ne parvenaient pas à transporter une part importante de marchandises. Ainsi, sur la pression des pays africains et du groupe des 77 pays ACP, sera signé, sous l’égide de la CNUCED, la Convention des Nations Unies du 6 avril 1974, portant code de conduite maritime. Elle fixe la règle de 40/40/20. Cette

règle signifie que les armements nationaux de chaque pays signataire doivent transporter chaque année 40% du commerce extérieur national et que 40% autres aux armements des autres membres de la conférence et 20% aux armements concurrents non affiliés aux conférences maritimes (les out-siders). Ce partage de trafic était assuré au Cameroun et dans d’autres pays africains par des conseils nationaux des chargeurs. Ces conventions visent ainsi à remplacer le libéralisme maritime sauvage, par un libéralisme organisé, et plus soucieux des intérêts des pays en voie de développement. Le code de conduite est donc l’instrument par excellence pour l’avènement d’un nouvel ordre maritime international. Malheureusement, cette convention est, à l’heure actuelle, contestée par les grandes puissances maritimes qui considèrent que le libéralisme ne peut être ni règlementé, ni organisé car, il débouche sur des protectionismes nationaux. De leur côté, la Banque mondiale et l’OMC ont imposé partout dans les pays en voie de développement des législations conduisant à une libéralisation totale du transport maritime (ce qui a eu pour conséquence, la suppression du code de conduite maritime). C’est le cas du Cameroun qui a édicté la loi n° 97/022 du 30 décembre 1997 portant libéralisation du transport maritime (cf. Juridis Périodique n° 33, janvier-février-mars 1998, p. 10 : l’art.2 de cette loi entraine la mort du Conseil camerounais des chargeurs.)

L’on notera au passage qu’au Congo, le code de conduite maritime est toujours en vigueur et, le Conseil congolais des chargeurs fonctionne normalement. Le pétrole congolais est transporté à ce jour par une compagnie où l’Etat congolais est partie prenante. Cette façon de braver les directives du FMI, n’explique-t-elle pas l’instabilité du Congo ?

Section II : Le phénomène des pavillons bis et des pavillons de complaisance

§ 1 : Le phénomène des pavillons bis Il s’agit pour les Etats développés, et confrontés à une crise de leur marine marchande de créer un second registre national dans leur T.O.M. où les armateurs nationaux pourront exploiter leurs navires dans les conditions économiques et fiscales plus favorables que dans la métropole. Par exemple, la France a crée un pavillon bis aux îles Kerguelène (dans le pôle sud) ; ainsi qu’à Saint Pierre et Miquelon et bientôt, à Wallis et Futulon. Les pays-bas ont fait la même chose dans

les Antilles. C’est aussi les cas de l’Espagne aux îles Canaris, c’est enfin

le cas de la Grande Bretagne dans les îles Caïmant et à Gibraltar.

Grâce au pavillon bis, les armateurs bénéficiaires peuvent payer, en plus d’une fiscalité très attrayante, des salaires inférieurs à ceux de la métropole et, beaucoup plus proches de ceus des pays en voie de développement. Bien souvent, ils recrutent des marins des pays pauvres ou hebergeant. Le recrutement se fait à travers des bureaux internationaux de la main-d’œuvre dont la moralité et la déontologie sont douteuses. On a pu parler de bureau de marchandage d’hommes. Raison pour laquelle en France, le C.E. avait prononcé l’illégalité du pavillon Kerguelène en novembre 1995. Mais l’Etat français a décidé de ressusciter ce pavillon, à travers une loi mieux redigé que les textes anciens (arrêté et décret. En effet, l’Etat français avait crée le pavillon Kerguelène à partir d’un arrêté ministériel et par la suite, par un décret. Le C.E a décidant que l’on ne pouvait créer les règles de droit du travail

et de la sécurité sociale à partir d’un arrêté ou d’un décret, en a déclaré

l’illégalité).

§ 2 : Le phénomène des pavillons de complaisance Ce phénomène concerne las armateurs qui, pour des raisons de crise de leur marine marchande, préfèrent envoyer leus navires à l’étranger, dans les pays en voie de développement, où l’on bénéficiera des avantages des paradis fiscaux, où l’on payera des salaires assez bas, et où les autorités seront moins regardantes sur des conditions de sécurité des navires. Les pavillons de complaisance les plus célèbres sont ceux du Libéria, du Panama, de Chypre, de Malte, de Bahamas et de Bermudes. Ceci explique que de nombreux navires battant pavillon de complaisance sont des navires inférieurs aux normes ou des navires sous normes c.-à.-d. qui ne respectent pas les normes internationales. De nombreux accidents maritimes ont été causés par des navires sous

normes ; c’est le cas du Torrey canion qui battait pavillon du Libéria, qui

a fait naufrage en 1967 ; c’est le cas de l’Amoco Cadiz qui a fait

naufrage en 1978, qui battait pavillon du Libéria et tout récemment du Prestige qui battait pavillon du Bahamas et qui a fait naufrage en novembre 2002. On peut donc dire que ce phénomène constitue à la fois un acte de concurrence déloyale contre les armateurs réguliers et une menace grave pour la sécurité de la navigation maritime internationale.

Section III : Les stratégies communautaires

Les Etats européens victimes des catastrophes maritimes provoquées par des navires sous normes battant pavillon de complaisance ont élaboré un accord appelé Mémorandum de Paris de 1982 visant tout simplement à combattre la présence de ces navires dans tous les ports européens. Ce mémorandum repose sur trois bases :

Sur une collaboration entre les Etats du port, les sociétés de classification des navires et les autorités de surveillance maritimes ;

Sur l’établissement d’une liste noire des navires sous normes ;

Sur une centralisation de l’information dans un centre de surveillance opérationnel et de documentation basé à Saint Malo, en France. Ce mémorandum a connu un tel succès qu’il vient d’être transposé en Afrique depuis la signature d’un accord appelé Mou-Abuja, par les Etats membres de l’OMAOC (Organisation maritime des Etats de l’Afrique de l’ouest et du centre). Sur le plan normatif, ce texte soulève un problème parce qu’il ne s’agit que d’un simple accord qui n’a pas valeur internationale sans mesure coercitive. Raison pour laquelle en Europe, ce texte a été quelque peu renforcé, puisqu’il a été introduit en droit positif communautaire par une directive du 19 juin 1995. Le Mou- Abuja a le même schema que celui de Paris, avec Pointe-Noire comme plate-forme opérationnelle. Il a été signé en septembre 2003. Parallèlement, les Etats européens ont décidé de libéraliser l’immatriculation de leur navire, de telle sorte qu’un navire battant initialement pavillon français puisse librement s’immatriculer en Italie ou vice versa( règlement du 4 mars 1991).

Sur le plan camerounais, outre la loi du 30 décembre 1997, une loi du 30 janvier 1995 fixe désormais les conditions d’exercice des professions maritimes. Cette loi renforce le professionnalisme des transporteurs maritimes ; elle précise notamment les opérateurs susceptibles de bénéficier de la qualité de professionnel. Elle rappelle ensuite le principe le principe de la liberté d’exercice (art.3) ; elle fixe enfin le principe de nombreuses restrictions et notamment, la nécessité de l’obtention d’un

agrément (art.6) ; les exigences sur la forme sociétaire (art.7) et, les exigences en matière d’assurance (art.8) 1 .

1 Voir Juridis Périodique, n° 32

CHAPITRE II :

LA CONCURRENCE DANS LES TRANSPORTS TERRESTRES

LA CONCURRENCE DANS LES TRANSPORTS TERRESTRES

Section I : Les données du problème

Depuis toujours, une concurrence rude oppose les transporteurs terrestres. Avant d’être internationale, cette concurrence commence à l’intérieur de chaque pays.

Dans un premier temps, elle a opposé et continue d’opposer les transporteurs routiers aux chemins de fer. Les chemins de fer invoquent généralement pour se défendre, leur sécurité maximale que l’on ne peut pas rencontrer sur les routes. En effet, les accidents de chemins de fer sont rares, alors que les accidents routiers se multiplient, malgré le renforcement des exigences de sécurité. Les chemins de fer accusent et avec raison, les transporteurs routiers d’utiliser un personnel navigant fatigué ou de pratiquer la fraude sur les heures légales de conduite. De leur côté, les transporteurs routiers accusent les chemins de fer d’être surprotégés par l’Etat. Car dans la plupart des pays, ils sont restés proiété de l’Etat. Par ailleurs, ces compagnies placées dans une situation de monopole, imposent souvent des horaires et des conditions contractuelles que les chargeurs et voyageurs ne peuvent contester. Les transporteurs routiers affirment qu’il s’agit là d’une situation anti- concurrence car, l’Etat se trouve à la fois juge et partie et, n’hésite pas à faire pencher la balance en faveur des chemins de fer.

S’agissant du contexte africain, un problème délicat se pose à propos de la gestion monopolistique et désastreuse des compagnies ferroviaires par l’Etat et ce, au détriment des autres modes de transport.

Section II : La recherche des solutions

Au niveau français, l’Etat a edicté la règle de la coordination rail-route. Il s’agit d’une organisation d’ensemble dans un contexte de synergie, permettant d’éviter des actes de concurrence inutile. Les textes prévoient des mesures concrètes à ce propos :

Le remplacement des services ferroviaires par les services routiers, en cas d’impossibilité des chemins de fer d’exécuter leur mission ;

Encourager

le

transport

combiné

transport des containers) ;

rail-route

(notamment,

le

Le fait routage : il s’agit sur les voies de circulation routière saturées ou très poluées, de favoriser le transport des véhicules routiers et leur chargement dans les trains spéciaux.

Sur le plan européen,en général, trois objectifs principaux ont été fixé comme politique communautaire de transport.

1. Eliminer les obstacles que les transports peuvent apporter à la réalisation de la construction communautaire : le cas du dumping ; améliorer et assainir les contrôles douaniers.

2. Réaliser l’intégration communautaire des transports c.-à.-d. abolir entre les ressortissants des Etats membres que les nationaux d’un Etat membre sont des etrangers dans les autres Etats.

3. Arrêter une certaine politique commune des transports dans la coordination des différents modes de transport.

Pour l’Afrique, il s’agira de développer un cabotage communautaire c.-à.-d. une libéralisation des transports entre villes-proches.

Au Cameroun, à défaut d’une réglementation globale de la concurrence dans les transports terrestres, le législateur a voulu mettre l’accent sur le renforcement des normes professionnelles. Ainsi, une loi n° 2001/015 du 23 juillet 2001 prévoit d’encadrer s pécialement les professions de transport routier et les auxiliaires de transport routier (Juridis Périodique n°45, juillet-septembre 2001, p. 23). La définition des qualités de transporteur routier et les auxiliaires de transport routier. Elle rappele le caractère d’acte de commerce des activités de transport routier (art.3) ; elle affirme le principe de la liberté d’exercice de ladite profession (art.4). Enfin, elle fixe certaines modalités d’exercice de cette profession et notamment, la nécessité de licence ou d’autorisation. Elle fixe les règles pénales (art.13 et s.) et à ce titre, elle sanctionne en particulier l’exercice illégal de la profession (art.15). A l’échelle de tous les Etats africains, on assiste depuis quelques années à de profondes réformes dans la gestion des compagnies de chemin de fer. Certains pays ont choisi la technique juridique de la concesssion. L’Etat, autorité concedante confie la gestion à une compagnie privée (concessionnaire) moyennant le versement d’une redevance et, avec l’obligation d’exécuter le service public. C’est le cas

de la CITARAIL, de CAMRAIL et du CFCO (Chemin de fer Congo- Océan) à partir de septembre 2004.

L’échec du contrat de concession par lequel l’Etat gabonais avait confié pour 20 ans la gestion de ses chemins de fer à la société Translog montre que cette forme d’exploitation n’est une panacée. L’Etat gabonais s’est trouvé obligé de décider d’une rupture unilatérale du contrat sans indemnité compensatoire. La gestion a été confiée à un mandataire, pour une durée d’un an : la COMILOG.

D’autres Etats ont décidé de se lancer dans une véritable stratégie de privatisation, en raison des coûts exhorbitants de l’exploitation des chemins de fer par les pouvoirs publics. C’est le cas de la privatisation du réseau ferroviaire Dakar Bamako qui devient la propriété de la compagnie Transrail, à laquelle le Mali et le Sénégal ont 10% du capital.

Mais qu’il s’agisse de concession ou de privatisation, l’on voit s’élever des critiques contre ce que certains qualifient de bradage de transport ferroviaire africain. Il est à redouter de voir les transports ferroviaires africains passer d’un monopole d’Etat, à un monopole du secteur privé. Un autre souci majeur sur la compétitivité des transports ferroviaires africains sont les conséquences des guerres et des crises politiques, ainsi que l’insécurité qui les accompagne. Ainsi en 2003, la CITARAIL (Côte d’Ivoire) estimait ses pertes à 43.500.000.000f.cfa soit, 50% sur le transport de marchandises et de passagers.

CHAPITRE III :

LA CONCURRENCE DANS LES TRANSPORTS AÉRIENS

LA CONCURRENCE DANS LES TRANSPORTS AÉRIENS

Section I : La conception technique des libertés dans les transports aériens

Les transports aériens comme les transports maritimes sont un domaine où le principe du libéralisme a été proclamé. De ce point de vue, on a toujours comparé l’air à la haute mer car, dans les deux cas, il s’agit d’un espace de liberté qui n’est de la souveraineté d’aucun Etat particulier. Mais à y voir de près, cette conception libérale des transports aériens mérite d’être nuancée. En effet, depuis les deux guerres mondiales, le survol de l’espace aérien d’un Etat étranger a toujours été surveillé, voire dangereux.

L’espace aérien a été comme la mer, divisé en espace de souveraineté nationale. Ce n’est donc que dans la stratosphère que l’on peut bénéficier d’une liberté identique à celle de la haute mer. Une convention signée à Chicago en 1994 sous l’égide de l’OACI est venue clarifier les différentes formes de liberté applicables dans les transports aériens :

La faculté de traverser le territoire aérien d’un Etat étranger au pavillon de l’aéronef, sans s’arrêter sur le sol. Il faut dans ce cas, une autorisation de survol et un passage inoffensif.

Le droit d’atterrir sans effectuer d’opérations commerciales. En clair, cette liberté donne droit aux escales techniques.

Le droit d’embarquer ou de débarquer des passagers, des marchandises ou du courrier dans l’Etat dont l’appareil arbore le pavillon.

Le droit d’embarquer ou de débarquer des passagers, des marchandises ou du courrier dans un Etat étranger au pavillon de l’aéronef.

Section II : La liberté de la concurrence dans les transports aériens et ses conséquences

Cette liberté particulière à conduit à la création de grandes compagnies aériennes publiques et privées qui ont souvent des budgets considérables, ainsi que le développement des performances commerciales de grande envergure.

Sur plan européen, la concurrence aérienne était un secteur délicat, surprotégé par les Etats, alors que la libéralisation avait gagnée les autres secteurs de l’Etat. Mais depuis 1995, les instances communautaires s’étaient réunies à plusieurs occasions, pour jeter les bases d’une libéralisation du secteur aérien. Ces initiatives ont été couronées par les accords dits de « ciel ouvert » entre les ministres de transport des 15 Etats membres de l’U.E. Désormais, les compagnies des avions des Etats membres de l’U.E. pourront desservir les lignes intérieures de chaque pays membre.

Sur le plan africain, des initiatives analogues ont été prises, ce qui a conduit à la mise en place d’un « ciel ouvert » en Afrique. Mais aucun texte juridique n’a été pris en vue de règlementer ce domaine de manière détaillée. On peut donc dire que la libéralisation des transports aériens est devenu un phénomène mondial. Elle a conduit ces dernières années à de mutations profondes dans les conditions d’activité des transports aériens :

Apparition des compagnies dites low cost (prix bas) Un phénomène international de faillite des compagnies aériennes (Air Afrique, Sabena, Swiss Air…) Apparition de nouvelles compagnies nationales en Afriques après la disparition d’Air Afrique. La restructuration de certaines compagnies en difficulté (le cas de la Camair). Recours aux politiques de fusion ou constitution d’alliance ( Air France-KLM) Le projet de création en Afrique centrale d’une compagnie communautaire : Air CEMAC prévue pour 2004. Une réunion des Ministres des transports tenue le 26 octobre 2003 à Libreville (Gabon) dispose que cette compagnie disposera de l’exclusivité des trafics au départ de Bangui, Brazzaville, Pointe-Noire, Bata et Malabo à destination de l’Europe et de Paris en particulier. En ce qui concerne le départ de Libreville, Douala et Yaoundé, le trafic se fera dans le cadre de la libre concurrence avec les compagnies existantes.

TITRE II :

TRANSPORT ET SÉCURITÉ

TRANSPORT ET SÉCURITÉ

CHAPITRE I :

GÉNÉRALITÉ SUR LA SINISTRALITÉ

GÉNÉRALITÉ SUR LA SINISTRALITÉ

Les accidents maritimes et aériens sont les plus spectaculaires en raison entre autres, des dangers spécifiques en milieu maritime et aérien ; en raison des atteintes à l’environnement ou en raison de la concentration des personnes à bord du véhicule de transport.

Les catastrophes pétrolières en mer en sont l’exemple type. Le naufrage de l’Estonia en septembre 1994 au large des côtes finlandaises a fait environ 900 victimes. La catastrophe du concorde en France en septembre 2000 a entrainé une centaine de victimes. Un crash tel celui de New York du 12 novembre 2001 dû à une erreur de pilotage, a provoqué 265 morts.

L’Afrique est également de temps en temps frappée par la survenance de quelques accidents maritimes et aériens assez graves. Le naufrage du Joola du 26 septembre 2002 aurait provoqué entre 1500 et 2000 morts au large du Sénégal. Ce navire était à la fois mal entretenu, trop chargé en passagers et en marchandises et n’était pas du tout assuré. Le 25 décembre 2003, c’est un Boëing 727, propriété d’une compagnie libano-guinéenne qui s’est abimé en mer, en décollant de Cotonou. Bilan de la tragédie : 130 morts, dont 10 membres de l’équipage. Conformément à l’annexe 13 de la Convention de Chicago de 1944, une commission nationale d’enquête, assistée des experts du Bureau français d’enquêtes et accidents a été mise en place. D’après les premiers résultats, il y aurait eu surchage de l’avion (10 tonnes de plus), un empilement anarchique des bagages dans les soutes qui aurait provoqué un déséquilibre grave de l’appareil au décollage. En outre, un rapport préliminaire des autorités béninoises laisse entendre que l’aéronef était en outre surchargé à l’avant et que, onze ( 11) passagers voyageaient debout, faute de siège disponible. Il apparaît que cet avion n’avait pas tous ses documents de bord notamment, ses différents titres de navigabilité et de sécurité.

L’année 2003 a été marquée en Afrique par plusieurs accidents aériens. Le cas du crash du Boëing 737 de la Soudan Airways, le 8 juillet 2003 après son décollage de l’aéroport de Port Soudan Khartoum, a entrainé 130 morts contre un seul suvivant de 3 ans. Le cas du crash du Boëing 737 d’Air Algérie, le 6 mars 2003, après son décollage de l’aéroport de Taman Rasset a entrainé une centaine de morts. En 2004, l’accident majeur a été le cas du crash du 3 janvier de la compagnie Flash Airlines en mer rouge, entrainant 148 morts dont 133 touristes français. Selon les premières informations, il s’agissait d’un avion

exploité par une compagnie de Charters qui avait été interdit de vol en Suisse, en raison de son très mauvais état d’entretien.

La plus grave catastrophe aérienne en Afrique a eu lieu le 8 janvier 1996 dans l’ex-Zaïre. Il s’agissait d’un Antonov piloté par trois pilotes russes qui était en surcharge, et qui n’avait pas réussi son décollage à l’aéroport de Kinshasa. Il s’est écrasé sur un marché populaire construit dans le périmètre de sécurité de l’aéroport. Bilan officiel : 365 morts ; en réalité, plus de 700. Dans ce même pays, en mai 2003, à mi-chamin entre Kinshasa et Lubumbashi, la porte ventrale d’un avion russe a explosé et à précipité dans le vide, à plus de 2000m. d’altitude, plus de 200 passagers.

Bien au-delà de ces différents cas d’espèce, les rapports allarmants indiquent que le taux de catastrophes aériennes en Afrique est de cinq fois supérieur au taux mondial, alors que le continent ne couvre qu’une infine partie du taux mondial (2%). Statistiquement, ce sont cependant les accidents terrestres qui sont les plus meurtriers car, la sécurité est moins respectée sur les routes qu’à bord des navires et des avions.

CHAPITRE II :

LES TENTATIVES DE REGLEMENTATION EN FAVEUR DU RENFORCEMENT DE LA SECURITE DES TRANSPORTS

LES TENTATIVES DE REGLEMENTATION EN FAVEUR DU RENFORCEMENT DE LA SECURITE DES TRANSPORTS

Section I :

L’expérience de la France

Pour lutter contre l’insécurité dans les transports, le législateur français a édicté deux importantes lois d’une sévérité san précédent :

La loi du 26 février 1996 ; La loi du 16 janvier 2001.

§ 1- La loi du 26 février 1996 relative

aux transports

Cette loi présente l’originalité d’envisager la question de la sécurité au sens large, en traitant dans le même instrument, les différents modes de transport.

S’agissant d’abord de la sécurité maritime, cette loi renforce mesures relatives à la sauvegarde de la vie humaine en mer et, relatives à l’habitabilité des navires des navires, conformément à la convention SOLAS (Safety on life at sea) de 1974 modifiée ( La convention SOLAS

a été signée suite au naufrage du Titanic de 1912). Elle renforec

égalemnt les mesures de lutte contre les pollutions marines prévues par

la convention MAKPOL de 1973 modifiée en 1978. Ainsi, la loi de 1966

prévoit-elle dans son art.5, une amende contre la Capitaine de tout navire transportant de marchandises dangereuses et qui se trouvant en difficulté en mer, aura omis de saisir les autorités maritimes compétentes

ou qui aura constitué un danger pour la sécurité de la navigation. Cette peine est portée à deux ans d’emprisonnement et à 500.000ff. d’amende en cas de pollution par incinération des produits en mer, ou en cas d’embarquement sur le territoire français des produits, déchets, substances ou matériaux destinés à être incinérés en mer.

Dans le domaine de la sécurité aérienne, cette loi renforce les conditions de délivrance des titres de transporteur : licence et certificat. Elle fixe les conditions de retrait de ces mêmes titres, en cas de violation des exigences de sécurité. Elle autorise, pour la sécurité des vols internes et internationaux, une inspection par les officiers de police judiciaire, le gendarmerie ou la douane, sur les avions, à la fois sur les bagages, le frêt, les colis postaux, les passagers ou même sur les véhicules se trouvant sur les zones sensibles des aéroports.

Quant à la sécurité routière, cette même loi renforce les sanctions en cas de conduite en état d’ivresse, ainsi que les règles applicables à la sécurité en général et des véhicules accidentés en particulier. Elle précise par exemple, qu’un véhicule accidenté et réparé ne pourra être remis en circulation et faire l’objet d’une réimmatriculation qu’au vu d’un rapport d’expertise certifiant que ledit véhicule a fait l’objet de réparations

touchant à la sécurité, et qu’il est en état de circuler dans les conditions normales de sécurité.

§ 2- La loi du 16 janvier 2001 portant adaptation du droit français au droit communautaire des transports Sur le terrain de la sécurité, cette loi apporte de nombreuses innovations. En matière maratime, il y a deux séries de mesures nouvelles : les unes concernant les contrôles à bord des navires et les autres visant à prévenir les pollutions marines.

S’agissant des contrôles, la loi renforce les règles de certification des navires par des sociétés de classification (qui évaluent la qualité des navires). Elle impose de nouvelles obligations de surveillance des équipements par les Etats et alourdie les sanctions pénales à 100.000ff et à un an d’emprisonnement en cas de vente ou d’utilisation des équipements non conformes aux exigences européennes.

S’agissant des mesures de pollutions marines, cette loi s’attaque non pas aux catastrophes maritimes, mais aux micro-pollutions qui résultent de dégazage et de déballastage en mer.

S’agissant des innovations apportées à la sécurité des transports aériens, cette loi modifie le code de l’aviation civile en renforçant tout particulièrement les exigences de qualification des pilotes.

Section II : Eléments de réglementation au Cameroun

De très nombreuses dispositions relatives au renforcement de la sécurité des transports se trouvent disséminées dans les textes juridiques disparatres. Ainsi, une obligation d’assurance contre les risques professionnels se trouve imposée dans la loi du 30 janvier 1995 fixant les conditions d’exercice des professions maritimes et paramaritimes, tout comme dans la loi du 23 juillet 2001 fixant les conditions d’exercice des transports routiers. Malgré cet éparpillement des règles juridiques, il reste possible de proceder à quelques regroupements.

§-1) Réglementation de la sécurité routière au Cameroun L’arsenal normatif est ici très impressionnant et de caractère technique. Il recouvre des questions telles que l’état technique des

véhicules, le respect du code de la route, le permis de conduire, les règles applicables en cas d’accident etc. En outre, le législateur camerounais a introduit dans la loi du 23 juillet 2001, un certain nombre de dispositions pénales favorables au renforcement de la sécurité des transports routiers. Ainsi, l’art.2 al.2 de cette loi dispose que les véhicules utilisés pour les transports publics doivent répondre aux normes de sécurité prescrites par les lois et règlements en vigueur. L’art.9 al.2 énonce quant à lui que la carte de transport routier ou carte bleue doit indiquer le poids total en charge autorisé du véhicule, le nombre de passagers qu’il peut transporter et, ce texte prévoit des sanctions en cas de dépassement de poids ou du nombre de passagers.

§-2) Réglementation de la sécurité aérienne au Cameroun Elle est impressionnante et fourmille des règles administratives ou techniques. Parmi les textes les plus recents qui méritent d’être signaler, on peut évoquer tous ceux qui ont été édictés en septembre 2003 et qui traduisent la ferme volonté des autorités camerounaises de développer et de maîtriser tous les aspects essentiels de la sécurité aérienne.

1. Le décret n°2003/2028/PM du 4 septembre 2003 por tant réglementation des titres, documents et contrôle relatifs à la sécurité aéronautique. Les documents imposés par ce décret à l’art.4 sont :

Le document de certification d’immatriculation de l’aéronef ;

Le document de navigabilité ;

Le document de limitation de nuisance ;

Les licences ou certificats de l’équipage ;

La carte de route ;

Le manuel d’exploitation ou de vol ;

La licence de station de l’aéronef ;

La copie des polices d’assurance ;

La liste nominative des passagers ;

Le manifeste du fret.

Ce décret rappele que tout le personnel chargé de l’exploitation technique et de la maintenance de l’aéronef doit être selon les cas, détenteur d’une licence, d’un certificat de sécurité ou d’un autre titre ou qualification reconnue (art.14). Ce même texte règlemente très sévèrement des contrôles techniques et administratifs des aéronefs, en ce qui concerne notamment les règles de construction, de maintenance er d’exploitation des aéronefs (art.22 à 29).

2. Le décret n°2003/2029/PM du 4 septembre 2003 por tant prévention du risque aviaire dans les aérodromes du Cameroun (cf. Juridis Périodique n°56). Ce texte rappele que le risque aviaire c’est le danger que représente la présence des oiseaux sur et à proximité immédiate des aérodromes et dont la collision avec des avions peut causer des dommages à ceux-ci. Ce texte confie aux ministres chargés de l’aviation civile et de la défence, le soin de centraliser la gestion des programmes et des politiques en matière de contrôle de la faune (art.3) et, il institue des comités de lutte (art.8-20). Il prévoit la nécessité de réduire la population aviaire des aérodromes par des mesures biologiques ou biotechniques notamment, par la gestion de leur habitat sur les aérodromes et dans les voisinages (art.5). Il institue un programme national de lutte (art.22-26) et prévoit des sanctions pécuniaires contre le contrevenant (art.27-28).

3. Le décret n° 2003/2030/PM du 4 septembre 2003 po rtant définition, organisation et gestion de l’espace aérien camerounais :

Ce texte défini et fixe la structure des différents espaces aériens (art.1-5) et organise la gestion de cet espace sous la double autorité des ministres de la défense et de l’aviation civile, avec l’appui d’une cellule de coordination de l’espace aérien.

4. Le décret n° 2003/2031/PM du 4 septembre 2003 re latif à l’exercice de la profession de transporteur aérien :

Ce texte fixe par exemple les différents titres et conditions à remplir pour devenir transporteur aérien. Ainsi, le certificat de transporteur aérien est présenté comme le document destiné à une entreprise ou à un groupe d’entreprises par l’autorité aéronautique attestant que le transporteur aérien concerné possède les capacités professionnelles et l’organisation pour assurer l’exploitation des aéronefs en toute sécurité, en vue des activités de transport aérien qui y sont mentionnées.0

§-3) Réglementation de la sécurité maritime au Cameroun Cette réglementation figure pratiquement dans son intégralité dans le code de la marine marchande/CEMAC de décembre 1994, revisé en 2001. Ce code rappelle par exemple dans son livre III sur la navigation maritime, art.134 et s. les principales règles de sécurité imposées dans le transport et la circulation en mer notamment, les titres de sécurité tels que :

Le permis de navigation ;

Le certificat de navigabilité ; Le certificat de sécurité pour les navires à passagers ou pour le matériel d’armement ; Le certificat de prévention contre la pollution (art.137 et s.).

Il règlemente aussi les visites de sécurité (art.141 et s.). Ce texte fixe également les règles juridiques applicables en cas « d’événement divers » c’est-à-dire l’abordage (art.166 et s.), l’échouement (art.175 et s.), l’incendie (art.197 et s.), la perte du navire (art.183 et s.), l’assistance et le sauvetage en maritime (art.189 et s.) et les avaries qu’elles soient particulières ou communes (art.203). Ce code comprend aussi des dispositions très complexes sur la prévention des pollutions marines, qui prennent appui sur des conventions internationales applicables à cette matière (convention MAKPOL). Ainsi à côté des règles sur des pollutions causées par des navires transportant des hydrocarbures (art.264 et s.), on y trouve :

Des règles relatives à la prévention de la polution par les substances liquides nocives transportées en vrac (art.269).

Des

règles

sur

la

prévention

de

la

pollution par les

substances nocives

transportées

en

mer

en

colis,

containeurs, citernes mobiles… (art.270-271).

Des règles sur la prévention de la pollution par les eaux usées des navires (art.272).

Des règles relatives à la prévention de la pollution par les ordures des navires (art.273).

Des règles relatives à la prévention de la pollution par des immersions des déchets à partir des navires (art.274 et s.).

CHAPITRE III :

LES INSTITUTIONS CHARGÉES DE LA SÉCURITÉ DES TRANSPORTS INTERNATIONAUX

LES INSTITUTIONS CHARGÉES DE LA SÉCURITÉ DES TRANSPORTS INTERNATIONAUX

La sécurité des transports internationaux est placée sous le contrôle d’un certain nombre d’organismes spécialisés. Certains de ces organismes ont été directement crée à l’initiative des Nations-Unies. D’autres sur la base de traités multilatéraux ; certains d’autres, sur la base de la coopération interprofessionnelle et d’autres enfin, sur des bases communautaires. En raison de leur imporatnce dans les transports internationaux, les transports aériens et maritimes sont les deux principaux modes de transport concernés.

Section I : Les Institutions chargées de la sécurité des transports aériens internationaux

Le rôle majeur revient d’abord à l’OACI (Organisation pour l’Aviation Civile Internationale) qui a été crée par l’art.44 de la convention de Chicago de 1944. Cette institution a reçu pour objectifs :

o

D’assurer le développement du transport aérien international ;

o

Encourager les techniques de conception et d’exploitation des aéronefs à des fins pacifiques, ainsi que le développement des voies nouvelles ;

o

Promouvoir la sécurité de vol en général.

C’est aussi la raison pour laquelle depuis l’attentat du 11 septembre 2001, l’OACI s’est attaquée plus que par le passé, à la lutte contre le terrorisme dans les transports aériens.

En mai 1947, l’OACI est devenue une agence spécialisée des N.U. et son siège a été fixé à Montréal. Sur le terrain de la technique normative, l’OACI intervient par le moyen d’annexes à la convention qui l’a institué. La pluapart des pays comme le Cameroun introduisent ses annexes dans leur droit interne par la voie des décrets, arrêtés, circulaires etc. Ainsi, l’annexe 2 définit les règles de l’air et les libertés qui s’y appliquent, ainsi que les différents types de circulations aériennes. L’annexe 1 traite de la licence du personnel ; l’annexe 13 concerne les enquêtes après accident.

A côté de l’OACI, un rôle non négligeable et complémentaire a été accordé à l’IATA (International Air Transport Association). Il s’agit d’une association inter-professionnelle et non-gouvernementale créée à l’initiative des compagnies de navigation aérienne en décembre 1944,

aussitôt après la conférence internationale qui a donné naissance à l’OACI. Sa mission est à la fois éconolique et sécuritaire. Elle consiste à :

Promouvoir un transport aérien sûr, régulier et économique, pour le profit des peuples du monde ;

Favoriser le commerce par air et étudier les problèmes qui y sont relatifs ;

Promouvoir les moyens de collaborer entre les entreprises de transport aérien ;

Coopérer avec l’OACI et d’autres organisations internationales.

Pour rendre opérationnel et assurer sur le territoire national l’application et le suivi des mesures prises par ces différents organismes internationaux, les Etats se dotent de leurs propres structures internes. On peut citer :

Les directions générales de l’aviation civile ; Les commissions nationales de la sécurité aérienne ; Les polices de l’air et des frontières ; La douane et la gendarmerie des transports aériens.

§-2) Les institutions en activité sur le plan communautaire Sur le plan européen, il a été crée en 1960, l’Organisation Européenne pour la Sécurité de la Navigation Aérienne. Son siège est à Bruxelles ; cet organisme est chargé d’assurer différentes missions. En Afrique, L’ASECNA (Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne) a été également chargé de s’acquitter des mêmes missions, ou d’y contribuer en collaborant avec les autorités nationales. Il s’agit notamment :

Des services de la sécurité aérienne en général ; De la gestion du trafic aérien en Afique et à Madagascar (ASECNA) ; De la gestion des redevances des routes aériennes ; Du contrôle de la circulation aérienne entre Etats-membres ; De l’harmonisation de la réglementation du transport aérien ; De l’élaboration des politiques communes coordonnées en matière de transport aérien.

Malgré la très grande qualité de l’action entreprise par toutes les institutions nationales, internationales ou communautaires, le maintien absolu de la sécurité aérienne restera toujours un sujet quasiment insoluble et ceci montre bien que la moindre erreur peut s’averer fatale, et que la vigilance doit demeurer une exigence permanante, surtout face au regain du terrorisme à travers le monde. Selon les stastiques de l’OACI, la piraterie aérienne, le terrorisme et les autres actes de malveillance sont à l’origine de plus de 100 détournements d’avions, une centaine d’attentats en vol, une centaine d’attentats dans les aérogares, plus les 5000 ou 6000 morts lors de l’attentat du 11 septembre 2001 à New-York.

C’est la raison pour laquelle une convention internationale pour la repression des attentats terroristes avait été adoptée le 15 décembre 1997. Elle vient compléter la convention de Tokyo du 14 juillet 1963 relative à la repression des infractions et autres actes illicites survenant à bord des aéronefs.

Section II : Les Institutions chargées de la sécurité des transports maritimes internationaux

On assiste aujourd’hui à une multiplication d’organismes régionaux ou communataires agissant en faveur de la sécurité maritime. C’est le cas du Mémorandum de Paris pour l’Europe et celui d’Abuja pour l’Afrique. Mais un sur le plan mondial, un seul organisme fait vraiment autorité : l’OMI (organisation maritime internationale).

Dès la fin de 2 ème guerre mondiale, l’ONU qui avait déjà institué à San-Françisco en février 1946 une commission temporaire des transports et communications, va décider de mettre en place dès 1948 (6mars) un organisme à compétence générale en matière de sécurité maritime. Cette initiative faisait suite à la survenance de plusieurs naufrages restés célèbres notamment, celui du Titanic. C’est ainsi que sera créée l’OMCI (organisation consultative internationale de la navigation maritime). Elle ne sera opérationnelle qu’à compter du 17 mars 1958. Par la suite, l’OMCI deviendra l’OMI en 1982.

L’OMI a son siège à Londres, et bénéficie d’un statut d’institution spécialisée des Nations-Unies. Ses objectifs sont définis par l’art.1 er de la convention du 6 mars 1948. Il s’agit :

D’instituer un système de collaboration entre les gouvernements dans le domaine de la réglementation et des usages ayant trait aux questions techniques qui interessent la navigation commerciale internationale.

D’encourager l’adoption générale des normes concernant la sécurité maritime et l’efficacité de la navigation.

L’OMI a ainsi œuvré pour l’adoption de très nombreuses conventions internationales ou textes spécialisés regissant la sécurité maritime :

Les conventions SOLAS redigées en 1914 et modifiées en 1974 et d’autres occasions.

La convention sur la prévention des abordages en mer, de 1972 dite convention COLREG (Collision Regulation).

La convention de 1973 modifiée en 1978 sur la prévention des pollutions marines, dite convention MAKPOL.

La convention de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille dite STCW 1978.

Le code international de gestion de la sécurité adopté en novembre 1993, dit code ISM (International Security Managment).

Le dernier en chantier à l’OMI, c’est le code ISPS qui traite de la sécurité internationale des ports et des installations portuaires. Ce texte a été imposé par les USA, sur le modèle de la sécurité des aéroports, à la suite des attentats du 11 septembre 2001.

CHAPITRE IV :

LES REGLES DE RESPONSABILITÉ CIVILE DANS LE TRANSPORT DES MARCHANDISES A RISQUE

LES REGLES DE RESPONSABILITÉ CIVILE DANS LE TRANSPORT DES MARCHANDISES A RISQUE

A la différence du secteur aérien qui semble n’avoir rien prévu de spécifique, les autres modes de transport ont élaboré des régimes spéciaux de responsabilité civile, pour assurer l’indemnisation des victimes.

Section I : Régimes spéciaux de responsabilité civile dans les transports de marchandises à risque

§-1) Le transport maritime des hydrocarbures :

Le système de responsabilité applicable a été mis en place à la suite de la catastrophe du Torrey-Canyon survenue en 1967. Ce système résulte de la convention de Bruxelles de 1969 sur la responsabilité civile en cas de pollution causée par un navire transportant des hydrocarbures. C’est la convention CLC (Civil Leability Convention). Cette convention a été adopté le même jour que la convention sur le droit d’intervention de l’Etat côtier en haute mer, en cas de danger de pollution. La convention CLC repose sur et s’articule avec une autre convention signée à Bruxelles le 18 décembre 1971 et portant création du FIPOL (Fonds International d’Indemnisation des Pollutions par Hydrocarbures), ou FUND en anglais. Chacune de ces deux conventions a subi des améliorations importantes grâce à des protocoles modificatifs signés en 1984 et surtout en 1982, d’où l’appellation actuelle de CLC 1969/1992 et FIPOL 1971/1992.

Le Cameroun a ratifié ces deux conventions ; le Congo aussi. La convention CLC fait peser la responsabilité des dommages de pollution par hydrocarbure non pas sur le transporteur maritime, mais sur le propriétaire du navire 2 . Cette disposition a conduit par exemple, à laisser de côté, dans l’accident de l’Eurica, Total-Fina-Elf qui n’était que l’affreteur du navire. Le système de responsabilité qu’il institut est une responsabilité de plein droit. Par conséquent, les victimes n’ont pas besoin de prouver la faute du responsable. La seule preuve qui leur incombe, c’est celle du dommage subit. Mais cette responsabilité n’est ni absolue, ni exclusive. Par conséquent, le propriétaire du navire pollueur aura la possibilité de s’exonérer dans certaines circonstances :

En cas d’acte de guerre ;

2 On peut être transporteur et propriétaire d’un navire. Mais en milieu pétrolier, le fait devient de plus en plus rare.

En

inhabituel (force majeure) ;

cas

de

phénomène

naturel

de

caractère

exceptionnel

et

Le fait d’un tiers ayant un caractère intentionnel (terrorisme, sabotage, piraterie etc.) ;

Les négligences d’un gouvernement ou des autorités dans l’entretien des aides à la navigation (entretien des phares, des voies de circulation, des fons etc.). Cette cause d’exonération a été évoquée par exemple, dans l’accident du Tsesis. Il s’agissait d’un pétrolier russe qui avait endommagé des canalisations de gaz, et qui a suivi une voie d’eau ; entrainant une importante pollution des eaux suedoises. La cour suprême de Suède, dans son arrêt rendu en 1983, a exonéré le propriétaire de ce pétrolier pour la pollution provoquée, en affirmant que l’accident avait été causé par la négligence de l’Etat suedois qui n’avait pas correctement posé la signalisation maritime. 3

Dès l’accident, le propriétaire du navire pollueur doit constituer un fonds de limitation de responsabilité qui constitut une sorte de garantie-paiement. Ce fonds qui doit être déposé devant un juge peut s’élever jusqu’à 59,7% de DTS (Droits de Tirages Spéciaux). 4

Les DTS sont calculés à partir de la capacité du navire (tonnage). Le FIPOL institué par la convention de 1971/1992 intervient comme système d’indemnisation complémentaire à hauteur de 200.000.000 de DTS c’est-à-dire, 1.250.000.000FF soit 125.000.000.000Fcfa. Il intervient dans trois cas de figure :

Lorsque les dommages causés par la pollution dépassent le montant du fonds de limitation de responsabilité CLC constitué par le preopreiétaire du navire ; Lorsque la convention CLC 1969/1992 ne retient aucune responsabilité à la charge du propriétaire du navire (voir les causes d’éxonération) ;

3 Armateur : Celui qui arme un navire c.-à.-d. qui l’équipe en marchandises, en équipage, assurance. C’est celui qui permet à un navire d’être exploitable. Le mot armateur est un terme générique. Transporteur : Celui qui exploite un navire, même sans en être le proprétaire. C’est aussi l’affréteur. Propriétaire : Celui qui a la pleine propriété du navire Affreteur : Celui qui a pris en location un navire. Il y a :

L’affrètement voyage (pour un voyage) ;

L’affrètement à temps (pour un temps déterminé) ;

L’affrètement coque-nue (Dans ce dernier cas, c’est à l’affréteur d’équiper le navire).

4 -La moyenne des grandes devises actuelles. DTS=€

Lorsque le propriétaire du navire est financièrement incapable d’assumer ses obligations par exemple, en cas d’insolvabilité, liquidation, disparition du navire sous pavillon de complaisance. 5

Le droit des transports maritimes internationaux diffère à ce titre du droit maritime américain mis en place par l’Oil Pollution Act (sous la présidence de G. Bush père). En effet, ce texte prévoit non seulement une responsabilité objective, absolue et non canalisée sur le propriétaire, mais encore un système de réparation illimité en cas de nécessité.

§-2) Le transport maritime des marchandises novices ou dangereuses Plus de 50% des marchandises transportées par mer sont des marchandises qualifiées dangereuses (gaz, produits chimiques etc.). La notion même de marchandise dangereuse a plusieurs variantes ; elle peut même englober les voitures, car elles contiennent des batteries ; les oignons (qui non ventillés, peuvent entrainer l’explosion du navire). Des accidents très célèbres ont été provoqués par des marchandises nocives ou dangereuses, et ont rendu nécessaire une réglementation internationale :

L’explosion du Mont-Blanc à Halifax en 1917 à fait 3000 morts, 9000 blessés et 6000 habitations détruites ;

L’explosion du Grand-camp au Texas City en 1947 a provoqué 468 morts et la démolition du port ;

L’explosion de l’Ocean Liberty en 1947 à Brest a provoqué 21 morts et a sinistré toute la ville ;

L’accident

du Sherbro

en

1994 a entrainé le rejet

de 35.000

détonateurs tout au long des côtes françaises.

Le problème se pose donc de savoir à quel régime de responsabilité l’on pourrait soumettre ce type d’accident. Le monde de la chimie et de nombreuses autres professions ont refléchi sur l’élaboration d’une convention internationale. Après de très longues années marquées par de grandes luttes d’influence, une convention internationale a pu être signée le 9 mai 1996 : c’est la convention HNS (Hazardous and Noxions

5 La convention CLC ne s’applique qu’aux navires, le FIPOL aussi. En cas de pollution par platte-forme, seul l’exploitant est responsable. Le FIPOL est une sorte de « Tontine institutionnelle » créée par une convention internationale qui aide à indemniser les vicyimes des pollutions causées par les pétroliers, en cas d’insuffisance du fonds de limitaion.

Substances) ou SNDP (Substances nocives dangereuses ou polluantes). Elle n’est toujours pas encore entrée en vigueur. Cette convention est calquée à la fois sur la convention CLC et sur la convention créant le FIPOL. Elle ressemble à la convention CLC en ce qui concerne le régime de responsabilité, des exonérations et du fonds de limitation ; elle ressemble au FIPOL au niveau des conditions de fonctionnement et des systèmes complémentaires d’indemnisation et des plafonds de réparation.

§-3) Le transport maritime des marchandises radio-actives :

Il existe une pollution à grande échelle de la mer par les substances radioactives. 6 Le régime de responsabilité applicable concerne non pas les produits radioactifs utilisés dans la propulsion des navires, mais des marchandises radioactives transportées par mer. Ce régime relève de plusieurs conventions internationales complémentaires notamment, la convention de Bruxelles de 1971, la convention OCDE signée à Paris, le 29 juillet 1960 et celle de Bruxelles du 31 janvier 1963. Cet arsenal juridique prévoit la responsabilité de l’exploitant de l’installation nucléaire. Il s’agit là d’un système particulièrement original car, il consiste à retenir la responsabilité du chargeur et non pas celle du transporteur ou du propriétaire du navire. Il faut entendre ici par chargeur, le propriétaire de la marchandise (régime dérogatoire au droit maritime). Ce système prévoit une responsabilité objective de plein droit canalisée sur l’exploitant de l’installation nucléaire. Par conséquent, l’exploitant ne peut évoquer aucune cause d’exonération, même pas la force majeure. Ce système prévoit enfin une garantie des Etats pour apporter des indemnisations complémentaires. 7

Section II : le régime spécial de responsabilité civile pour les dommages causés au cours du transport des marchandises dangereuses par route, rail et bateau

Ce régime spécial a été mis en place par une convention signée dans le cadre des N.U. à savoir la convention de Genève du 10 octobre 1989 ; c’est la convention CRDT. Mais elle n’est pas encore en vigueur. La préoccupation centrale des rédacteurs de cette convention a été d’assurer une indemnisation adéquate et rapide des victimes des

6 Il faut signaler que les sous-marins et les satellites deversent beaucoup de charges radioactives en mer. 7 Aucun de ces textes n’a été appliqué à ce jour parce qu’à chaque accident, il est toujours prétendu qu’il n’y apas eu de pollution.

dommages causées au cours de transport de marchandises dangereuses par route, rail ou bateau. Cette convention a donné lieu, au cours de sa rédaction, à de très vives oppositions entre les partisans d’une responsabilité objective et les défenseurs d’une responsabilité pour faute prouvée.

La convention a posé un problème au niveau du choix du système. Finalement, un système de responsabilité de plein droit a été retenu , avec cependant un nombre très limité des causes d’exonération d’ailleurs calquées sur le model de la convention CLC. Ce problème de régime de responsabilité a rebondi à propos des hypothèses dans lesquelles les marchandises à l’origine d’un accident se trouveraient à bord d’un véhicule lui-même tracté à bord d’un autre véhicule par exemple, un camion transporté à bord d’un train (le fait routage).

La règle retenue a été celle de la responsabilité du véhicule principal c.-à.-d. celui qui tracte ou transporte le véhicule contenant des marchandises dangereuses (art.4 §3). Faute de texte précis prévoyant l’indemnisation des victimes, l’on fera certainement recours au régime juridique de la responsabilité civile. 8 Cette convention prévoit un système complexe de plafond de réparation variable selon le mode de transport adopté (art.9), ainsi que d’une assurance obligatoire (art.13). Ici comme dans la convention CLC et HNS, le responsable perd le droit à la limitation de responsabilité en cas de faute inexcusable et intentionnelle de sa part, et se trouve obligé d’indemniser entièrement les dommages causés. La faute intentionnelle dans toutes les conventions de transport, c’est celle qui est commise volontairement, tandisque la faute inexcusable est celle qui est commise « témérairement et avec conscience que le dommage en résulterait probablement ».

NB : Le fonds de limitation de responsabilité est un avantage accordé aux transporteurs ; privilège qu’ils perdent tout de même en cas de faute intentionnelle ou inexcusable. La responsabilité du capitaine de navire n’est toujours pas retenue ; c’est plutôt celle du navire transporté qui est mise en œuvre.

8 Sujets de réflexion :

Régine d’indemnisation en cas d’accident sur le pipe-line Tchad-Cameroun

Système communautaire d’indemnisation des victimes.

TITRE III :

TRANSPORT ET RELATIONS CONTRACTUELLES

TRANSPORT ET RELATIONS CONTRACTUELLES

Le contrat de transport, quel qu’il soit, est avant tout un contrat comme les autres. Il est par conséquent soumis aux dispositions du code civil régissant les conditions générales de formation et de validité des contrats (art.1108 et s.).

Mais le contrat de transport est aussi un contrat spécial soumis aux règles qui lui sont propres, parfois dérogatoires de droit commun et très souvent inspirées des conventions internationales. L’art.1101 C.civ. définit le contrat comme « une convention par laquelle une ou plusieurs personnes s’obligent, envers une ou plusieurs autres, à donner, à faire ou à na pas faire quelque chose ». Le contrat de transport est donc un contrat destiné à faire quelque chose : transporter des personnes ou des marchandises, contre rémunération. Il représente de nombreux caractères :

C’est un contrat bilatéral : il se noue en effet entre deux personnes : un transporteur et un passager, ou un transporteur et un chargeur. Contrairement à ce que l’on pouvait penser, le destinataire des marchandises est un tiers au contrat de transport, mais pas de manière absolue. C’est un tiers intéressé qui participe au contrat grâce à une sorte de stipulation pour autrui.

C’est un contrat synallagmatique en ce sens que le transporteur a l’obligation de transporter les personnes ou les marchandises jusqu’à destination et, doit recevoir une rémunération : le prix du fret.

C’est un contrat consensuel et peu formaliste. Il est formé sans sollenité particulière et, se trouve constitué dès l’instant où les parties contractantes ont manifesté leur consentement.

Le contrat de transport peut cependant accessoirement, s’accompagner de quelques formalités utiles car, il n’est pas établi ad validatem, mais simplement ad probationem. C’est pourquoi, le titre de transport 9 doit renfermer souvent un certain nombre de mentions :

Le nom des parties ;

Le lieu d’embarquement ou de débarquement ou de livraison ;

Le nom du véhicule de transport ou son identification ;

9 Lettre de transport aérien (LTA) ; Connaissement ; Lettre de voiture.

Les lieux d’esvales ;

La signature des parties ;

Les différentes clauses contractuelles qui pourraient s’appliquer 10

C’est en principe un contrat d’adhésion. Le contrat de transport, bien qu’étant consensuel et synallagmatique, et bienqu’ouvert reste malgré tout un contrat d’adhésion, dans la mesure où tous les éléments du contrat sont loin d’être discutables. 11 Ceci montre l’importance des clauses du contrat.

C’est un contrat stipulant généralement une obligation de résultat. En effet, le transporteur promet un résultat : transporter les presonnes ou la marchandise à destination et, sans dommage. En cas de non accomplissement de ce résultat, le transporteur est tenu automatiquement pour responsable car, il pèse sur lui une responsabilité de plein droit. Par conséquent, la victime n’aura pas besoin de prouver sa faute. En définitive, il ne pourra s’exonérer qu’en apportant une preuve de la cause extérieure (force majeure, faute de la victime).

En matière de transport de personnes, la responsabilité du transporteur est alourdie car, l’obligation de résultat se double d’une obligation de sécurité. Dans ces conditions, il devient encore plus difficile pour lui de s’exonérer. 12

C’est un contrat prévoyant souvent un plafonnement de la réparation des dommages. L’industrie des transports est une industrie particulièrement difficile, coûteuse et dans laquelle les risques sont nombreux. Les assureurs n’acceptent alors de couvrir ces risques que si les transporteurs n’indemnisent les dommages que de manière plafonnée ; on parle encore de limitation de réparation et parfois abusivement, de limitation de la responsabilité. Ainsi dans les transports maritmes, en cas de perte, avarie ou dommage, le transporteur devra verser une réparation plafonnée à 6,66% DTS par colis ou unité (Cf. convention de Bruxelles).

10 Clause d’attribution de juridiction, par exemple.

11 C’est selon Martin Ndende, « Du prêt à porter contractuel car, le contrat n’est plus taillé sur mesure ».

12 L’obligation de sécurité est née à la suite de l’accident survenu dans une gare en France. Après la neige, un passager qui voulait prendre place dans un train a glissé au sol et s’est retrouvé coincé entre le train et le quai. L’affaire a été trainé en justice sur la base de l’art.1384 al.1 C.civ. Le juge a décidé que le contrat de transport entre en application dès qu’après paiement du prix, le passager s’apprête à prendre place dans le véhicule.

CHAPITRE I :

LES CONTRATS DE TRANSPORT MARITIME

LES CONTRATS DE TRANSPORT MARITIME

Selon l’art.395 du code de la marine marchande/CEMAC, «Par contrat de transport maritime, le transporteur s’engage à acheminer unemarchandise déterminée d’un port à un autre, te le chargeur à en payer le fret » Cette définition est également en substance celle adoptée par les textes de droit maritime international. Or, il existe à ce propos à l’heure actuelle, un trop plein de conventions internationales.

Section I : Les conventions internationales en présence et leurs dispositions générales

§-1) Les principales conventions 1) La première convention en date est la convention de bruxelles du 25 août 1924, pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement. Elle est entrée en vigueur depuis le 2 juin 1931. Cette convention encore appelée règles de la Haye 13 a connu deux principales modifications :

Par un protocole du 23 février 1968 : règles de Visby entré en vigueur le 23 juin 1977.

Par un protocole signé à Bruxelles le 21 décembre, concernant uniquement l’introduction des DTS comme unité de compte à la place de l’étalon or.

Cette convention lie aujourd’hui majoritairement les Etats européens et les Etats développés, sauf les USA. La convention de Bruxelles s’applique lorsque le transport maritime s’effectue entre des ports relevant de deux Etats différents et notamment :

Lorsque le connaissement a été émis dans un Etat contractant ; Lorsque le transport a lieu au départ d’un port d’un Etat contractant ; Lorsque le connaissement contient une clause par laquelle les parties ont convenu de soumettre leur contrat aux dispositions de ladite convention (c’est la loi d’autonomie ou clause paramount, en langage maritime ; c’est aussi la lex contractus).

2) La deuxième convention internationale en date est la convention des Nations-Unies du 30 mars 1978 sur le transport des

13 Plusieurs conférences préparatoires ont eu lieu à la Haye

marchandises par mer, dite règle de Hambourg 14 . Elle a été élaborée sous l’égide de la CNUCED 15 et la CNUDCI 16 . Elle est entrée en vigueur depuis le 1 er novembre 1992. Elle a été de facto collectivement adoptée par les pays de la CEMAC, comme en témoignent plusieurs dispositions du code de la marine marchande notamment, l’art.395 al4. Les règles de Hambourg ont été en réalité majoritairement adoptées ou ratifiées par les pays en voie de développement dont une grande majorité des Etats africains.

Aux termes de son article 2, la convention de Hambourg a vocation à s’appliquer à tous les contrats de transport par mer entre deux Etats différents et notamment lorsque :

Le port de chargement prévu dans le contrat de transport par mer est situé dans un Etat contractant ; Lorsque le port de déchargement est situé dans un Etat contractant ; L’un des ports à option de déchargement est le port de déchargement effectif, et que ce port est situé dans un Etat contractant ; Le connaissement ou autre document figurant dans le contrat de transport est émis dans un Etat contractant ; Le connaissement ou autre document faisant preuve de contrat prévoit que les dispositions de la présente convention ou celles d’une législation nationale leur donnant effet.

Il existe à l’heure actuelle une situation de bipolarisation juridique. Cette situation entraine de nombreux conflits devant les juges au sujet de la convention applicable, d’autant plus que les deux conventions offrent pratiquement les mêmes conditions d’applicabilité. Or, les enjeux en présence sont considérables aussi bien au niveau juridique que sur le terrain politique et économique.

Pourquoi a-t-on fait une nouvelle convention alors qu’une autre existait déjà depuis 1924 ?

14 Le Code de la Marine Marchande/CEMAC reprend en partie cette convention, et l’applique également à titre supplétif.

15 Conférence des Nations-Unies sur le commerce et le développement. La CNUCED n’a plus sa vocation d’autrefois avec l’arrivée de l’OMC qui joue pratiquement le rôle qui lui était dévolu. Dans les faits, l’OMC a remplacé la CNUCED. Cependant, cette dernière a encore sa place, dans la mesure où c’est un organisme de l’ONU et a une vocation planetaire alors que l’OMC n’englobe que quelques Etats.

16 Conférence des Nations-Unies pour le droit du commerce international.

La 1 ère convention ne correspondait plus aux exigences des pays en voie de développement et aux exigences du monde actuel.

Pendant la 1 ère guerre mondiale, les navires ennemis (marchands ou de guerre) étaient bombardés. A la fin de la guerre, beaucoup de navires ont été endommagés. Pour soulager les propriétaires, il a fallu multiplier les causes d’exonération :

Le fait de Dieu (force majeure) ; Le fait du Prince ; Le fait de guerre ; Le défaut d’emballage etc.

A la fin de la deuxième guerre mondiale, la 1 ère convention a fait beaucoup bénéficier les compagnies occidentales. Alors, les USA et les Etats en voie de développement vont entrainer une série de négociations aboutissant à la signature de la nouvelle convention en 1978. Cependant, les USA n’ont pas voulu ratifier cette dernière ; ce qui fait d’elle une convention des pays sous développés. D’où l’initiative prise recemment par la CNUDCI de proposer une troisième convention internationale qui constituerait une synthèse acceptable des deux conventions précitées et qui apporterait des innovations sur des questions qui en nécessiteraient. Tel est l’actuel projet de la CNUDCI pour un instrument sur le transport international de marchandises par mer. Cette convention est encore en travaux. En attendant donc son éventuel entrée en vigueur, ce sont les conventions de Bruxelles de 1924 et de Hambourg de 1978 qui continueront de s’imposer ou de s’affronter.

§-2) La réglementation d’ensemble du contrat de transport maritime Les deux conventions précitées fixent de manière quasi-identique les obligations des deux parties.

A- Les obligations du chargeur Il doit présenter sa marchandise en vue du transport aux temps et lieux indiqués au connaissement. Il est par ailleurs tenu de payer un fret (prix du transport), sauf si celui-ci est payable à destination. Le CMM/CEMAC 17 expose toutes ces obligations dans ses art.400 et 415 et

s.

17 Code de la Marine Marchande de la Communauté Economique et Monetaire des Etats de l’Afrique Centrale.

B- Les obligations du transporteur Elles sont très nombreuses :

Obligation de délivrer un connaissement. Le transporteur maritime, dès la prise en charge, doit délivrer un connaissement « connaissement reçu pour embarquement » ; art.399 CMM/CEMAC. Dès que la marchandise est mise à bord, il appose une griffe sur le connaissement : « connaissement embarqué ».

Obligation d’assurer les manipulations de la marchandise en vue du transport. Il doit assurer le chargement et le déchargement et, choisir s’il ne le fait pas personnellement, une entreprise de manutention. Il doit par ailleurs s’occuper de l’arrimage des marchandises à bord du navire. Normalement, les marchandises doivent être arrimées en cale, et non pas sur le pont. L’arrimage en pontée n’est autorisé que dans ceratines conditions spéciales notamment, lorsqu’il s’agit de transport par containeur, le transport entre ports voisins ( cabotage) et, un transport sur autorisation spéciale du chargeur. On y ajoute aussi le transport de certaines marchandises dangereuses.

Obligation d’assurer le bon état de navigabilité du navire aussi bien sur le plan nautique que sur le plan commercial :

Sur le plan nautique, être apte à affronter les périls de la mer, avoir un bon personnel ; Sur le plan commercial, être bien ventilé et nettoyé.

Transporter la marchandise jusqu’au lieu de destination indiqué dans le connaissement. Cette obligation entraine celle de soigner les marchandises.

Livrer la marchandise à destination. La livraison dépend des stipulations du connaissement. En effet, si le connaissement est établi à personne dénommée (c.-à.-d. s’il est nominatif), la livraison sera faite à la personne nommée. S’il est au porteur, toute personne qui en a la détention pourra obtenir livraison ; ce qui au passage peut poser un problème de sécurité juridique. Enfin, si le connaissement est à ordre, la livraison sera faite au profit du dernier endossataire.

Un problème se pose cependant dans les pays où il existe des organismes d’Etat bénéficiant d’un monopole en matière de consignation, receotion, manutention et garde des marchandises au port.

Dans la plupart de ces pays, ces organismes sont systématiquement exonérés. Au contraire devant les juges européens, on considère que le transporteur doit cesser d’être responsable, dès l’instant où il a livré la marchandise entre les mains de cet organisme.

Section II : Le régime de responsabilité issu de la convention de Bruxelles de 1924

§-1) Les principes traditionnels Le transporteur maritime est soumis par la convention de 1924 à une obligation de résultat. Par conséquent, en cas de dommage, il est responsable de plein droit, et ne peut s’exonérer qu’en apportant la preuve de certaines causes extérieures appellées ici des cas exceptés « excepted cases ».

§-2) Les cas exceptés La convention de Bruxelles en a prévu en très grand nombre, environ 17, dans son art.4. Mais de manière synthétique, les principales causes d’expnération sont :

L’inavigabilité du navire (à condition qu’il s’agisse d’une inavigabilité fortuite et que le transporteur aie apporté la preuve qu’il avait fait dilligence pour mettre le navire en bon état de navigabilité au début du voyage). L’inavigabilité est vu ici comme un cas de force majeure.

LA Faute nautique du capitaine ou des membres de l’équipage. Cette cause d’exonération surprend parce qu’elle constitue une dérogation à la règle classique de la responsabilité des commettants du fait de leurs préposés (art.1384 al.5 C.civ).D’où l’intérêt d’une bonne assurance du capitaine. Le transporteur n’est exonérer que lorsque le capitaine commet une faute qui cause un dommage aux marchandises.

Les faits constituant un événement non imputable au transporteur. Cette expression désigne à la fois la force majeure, le cas fortuit, le fait d’un tiers et implique souvent tous les évènements qui peuvent survenir en mer.

La grève, lock-out ou autres entraves apportées au travail.

Les vices cachés du navire échappant à un contrôle vigilant. Les vices cachés ne sont pas à confondre avec l’inavigabilité du navire.

Le vice propre de la marchandise (germination des oignons, pomme de terre…), ainsi que la freinte de route. Il faut entendre par freinte de route, la perte naturelle que subit certaines marchandises par le fait du transport. Dans les pratiques portuaires, on autorise une freinte de 0,01%. La freinte concerne plus les marchandises transportées en vrac (riz…).

Les

fautes

du

chargeur

notamment

dans

l’emballage,

le

conditionnement et le marcage des marchandises.

L’acte ou la tentative de sauvetage des vies ou des biens en mer, ou alors le déroutement à cette fin 18 .

§-3) La limitation de la réparation :

La convention de Bruxelles dispose qu’en cas d’avarie, perte ou dommage, le transporteur a le droit de limiter sa réparation. Il doit alors verser une indemnisation de 666,67 DTS par colis ou unité ou alors, 2 DTS par Kilogramme. Il perd ce droit en qu’à de faute intentionnelle ou inexcusable de sa part ou alors lorsque le chargeur a fait une déclaration de valeur de la marchandise. Il se pose le problème de savoir ce qu’il faut entendre par colis ou unité. Un conteneur, est-il et doit-il être considéré comme un colis ou une unité, ou doit-on considérer individuellement chaque article qu’il contient ? La solution, c’est de bien préciser dans le connaissement le contenu du conteneur. A défaut, tout le conteneur sera tenu pour un seul colis.

§-4) Eléments de contentieux :

Le droit d’action contre le transporteur maritime appartient au chargeur. Toutefois, le destinataire a le droit d’agir s’il est indiqué au connaissement et s’il apporte la preuve d’un dommage. Inversement, le transporteur maritime a le droit d’agir contre le chargeur et éventuellement contre le destinataire pour le paiement de son fret ou pour les dommages causés à son navire, en cas de fausse déclaration. Il peut avoir fausse déclaration sur la nature de la marchandise. L’action

18 Il y a ici obligation de solidarité en mer ; une sorte d’assistance de navire en danger. L’acte d’avarie commune est aussi exonératoire. C’est le fait pour un capitaine de se débarrasser de sa cargaison, en vue de sauver son navire et sa suite. Il est aujourd’hui règlementé ; les bénéficiaires pourront se cotiser pour indemniser les victimes.

en responsabilité fondée sur le contrat de transport doit être exercée dans un delai d’un an (convention de Bruxelles de 1924).

Section III : Le régime de responsabilité fixé par les règles de Hambourg

Les dispositions des règles de Hambourg ont été introduites dans le code CEMAC à travers les art.408 et s.

§-1) Le système de responsabilité en vigueur Ce système repose sur l’art.5 des règles de Hambourg : « Le transporteur est responsable du préjudice résultant des pertes ou dommages subis par les marchandises, ainsi que du retard à la livraison, si l’événement qui a causé la perte, le dommage ou le retard a eu lieu pendant que les marchandises étaient sous sa garde ; à moins qu’il ne prouve que lui-même, ses préposés ou mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter l’événement et ses conséquences ».

L’exégèse de ce texte permet de dire qu’il s’agit d’un système de présomption de faute du transporteur maritime. C’est pourquoi, il ne peut s’exonérer qu’en apportant la preuve que lui-même et ses préposés n’ont pas commis de faute. Contrairement à la convention de Bruxelles de 1924, le transporteur est présumé en faute et n’a pas de cause d’exonération. Il ne peut être exonéré qu’en prouvant qu’il n’a commis aucune faute, directement ou indirectement.

§-2) La prise en compte du retard (art.5 al.2-3) Selon cet article, il y a retard à la livraison lorsque les marchandises n’ont pas été livrées au port de déchargement prévu par le contrat dans les delais expressement convenus ; ou à défaut d’un tel accord, dans le delai qu’il serait raisonnable d’exiger d’un transporteur dilligent, compte tenu des circonstances de fait.

L’ayant droit peut considérer d’après le même texte, les marchandises comme perdues, si elles n’ont pas été livrées comme il est prescrit, dans les 60 jours consécutifs qui suivent l’expiration d’un delai de livraison conforme. L’intérêt de cetexte est que la question du retard est règlementée pour la 1 ère fois dans le droit maritime international.

§-3) La limitation de la réparation Aux termes de l’art.6, le transporteur maritime est en droit de limiter sa réparation sur les pertes, avaries ou dommages sur les marchandises à hauteur de 835 DTS par colis ou unité ou alors, 2,5 DTS par Kilogramme (soit 1700Fcfa). Comme dans la convention de 1924, le transporteur perd cependant le droit de le faire :

En cas de faute intentionnelle ; En cas de faute inexcusable ; En cas de déclaration de valeur de la marchandise.

§-4) Eléments de contentieux Aux termes de l’art.20 des règles de Hambourg, toute action relative au transport de marchandises par mer est prescrite ici dans un delai de deux ans. Il s’agit là d’un point de différence avec la convention de Bruxelles de 1924 (un an). Le delai de prescription court à partir du jour où le transporteur a livré la marchandise, ou lorsque les marchandises n‘ont pas été livrées, à partir du dernier jour où elles auraient pu l’être. Ce système va de l’intérêt du chargeur.

Section IV : Le régime applicable au transport des passagers

La réglementation des transports maritimes des passagers a donné lieu à beaucoup de difficulutés dans la mise en place d’un véritable texte consensuel. En effet, une 1 ère convention internationale avait été signée en 1961 sur cette question. Mais elle n’avait connu aucun succès car, elle avait omis de traiter des bagages. C’est pourquoi, une deuxième convention internationale a été élaborée en 1967 sur le transport maritime des bagages. Ce système était trop complexe car, pour un même transport, il devenait nécessaire d’appliquer deux conventions. C’est pourquoi, ce système a été abandonné.

Le comité international international et d’autres instances vont ainsi réussir à faire adopter une autre convention qui aura un plus grand succès et qui est citée en référence dans le CMM/CEMAC : c’est la convention d’Athènes du 13 décembre 1974, applicable au transport par mer des passagers et de leurs bagages. Cette convention est entrée en vigueur depuis le 28 avril 1987. Elle fixe un régime de responsabilité de nature dualiste ou binaire (art.3) et que l’on retrouve pratiquement dans les mêmes termes dans les art.417 et s. CMM/CEMAC.

En cas d’accident individuel c’est-à-dire concernant un seul passager, la responsabilité du transporteur maritime pourra être mise en jeu, si la victime apporte la preuve de sa faute (responsabilité pour faute prouvée).

En cas d’accident collectif ou d’envergure (le code CEMAC parle de sinistre majeur) et notamment par naufrage, abordage, échouement ou explosion, la responsabilité du transporteur maritime obéïra ici à un système de présomption de faute. En clair, comme dans les règles de Hambourg, il sera présumé en faute en cas de dommage, et ne pourra s’exonérer que s’il apportait la preuve que lui-même et ses préposés n’ont commis aucune faute.

A l’heure actuelle, la question se pose au sein du comité maritime international ou de l’organisation maritime internationale d’une modernisation urgente de la convention d’Athènes. C’est ainsi que le 1 er novembre 2002, a été adopté un protocole signé à Athènes qui modifie aussi bien le fondement de la responsabilité du transporteur, que les modalités d’endemnisation des victimes. Mais pour l’instant, très peu d’Etats se montrent favorable à ce système.

Le CMM/CEMAC a voulu tout spécialement s’interesser à la question des passagers clandestins. Aux termes des art.437 et s. du code CEMAC, si au cours d’un voyage d’un navire immatriculé dans un Etat- membre de la CEMAC ou d’un autre Etat, un passager clandestin est découvert dans un port ou en mer, le capitaine du navire peut, livrer le passager clandestin à l’autorité maritime compétente du 1 er port où le navire fait escale après cette découverte at dans lequel, il estime que ce passager sera traité conformément à la Charte Africaine des Droit de l’Homme et des Peuples. Le même dispose que le capitaine doit dans tous les cas, si l’autorité maritime ne l’a pas fait, confier ce passager aux services d’immigration et prendre à sa charge en cas de nécessité, les frais d’entretien et de rapatriement (art.437-438) 19 .

19 Cette décision fait suite à une affaire survenue en pleine mer dans un navire russe. Des passagers clandestins d’origine camerounaise avaient pris place à bord dudit navire au port de Douala. Lorsqu’en pleine mer le capitaine du navire, de nationalité russe a remarqué leur présence, il n’a pas hésité un seul instant de les jeter en mer.

CHAPITRE II :

LES CONTRATS DE TRANSPORT AÉRIEN

LES CONTRATS DE TRANSPORT AÉRIEN

Section I : De la convention de Varsovie à la convention de Montréal

Les transports aériens internationaux sont régis en général par la célèbre convention de Varsovie du 12 octobre 1929 entrée en vigueur le 13 février 1933. Mais six (6) ans à peine après son entrée en vigueur, s’est déclenchée la seconde guerre mondiale qui se caractérisa par de nombreuses catastrophes aériennes et par la faillite concomitante de plusieurs grandes compagnies ou la fermeture de nombreux aéroports internationaux. La communauté internationale proposa alors dès la fin de la guerre, la révision de la convention de Varsovie. Cette convention va connaître plusieurs révisions successives :

Protocole de la Haye de 1965 ;

Protocole de Guatemala city de 1971 ;

Protocole de Montréal de 1975.

Au cours de ces différentes assises, les USA exigeaient systématiquement une augmentation substantielle des plafonds d’indemnisation des victimes des accidents aériens : « La tête d’un américain vaut chèr ». Enfin de compte, les USA n’ont jamais ratifié tous ces textes successifs, et ont exigé en dernier lieu qu’une nouvelle convention prenant en compte toutes les avancées soit adoptée. C’est ainsi qu’une conférence diplomatique internationale s’est tenue à Montréal du 10 au 28 mai 1999. Elle a abouti à la signature et à l’adoption d’une nouvelle convention relative au droit aérien international qui revise et modernise complètement la vieille convention de Varsovie. C’est la convention de Montréal du 9 décembre 1999. Elle a été ratifiée collectivement en Europe par une décision du Conseil du 5 avril 2001. Le Cameroun a déposé ses instruments de ratification en 2003. La convention de Montréal est donc entrain d’entrée en vigueur à travers le monde.

Section II : Les règles de la convention de Montréal applicables au transport aérien des passagers et de leurs bagages

Le transport aérien des passagers suppose le déplacement d’une personne d’un point à un autre. La maîtrise de l’opération par un transporteur professionnel et accessoirement à titre de preuve pour des

raisons de sécurité, la délivrance d’un titre de transport. A ce propos, la jurisprudence considère comme ne constituant pas un contrat de transport aérien, certaines opérations juridiques voisines telles que les baptèmes de l’air (vol d’initiation), les vols d’essai, les leçons de pilotage ou encore les déplacements des skieurs en remonte-pente ou en télé ski. D’où l’intérêt d’un billet de passage qui prouve justement qu’il s’agit d’un véritable transport aérien.

§-1) Les documents de transport Aux termes de l’art.3 de la convention de Montréal, « dans les transports de passagers, un titre de transport individuel ou collectif doit être délivré, contenant l’indication des points de départ et de destination, l’indication des escales et un avis que la présente convention va s’appliquer pour régir la responsabilité du transporteur en cas de mort ou de lésion, ainsi qu’en cas de destruction, de perte ou d’avarie des bagages et enfin, en cas de retard ». Contrairement à la convention de Varsovie qui interdisait le jeu de la limitation de la réparation en cas d’inobservation des dispositions précitées, la convention de Montréal s’applique même si l’avis précité n’a pas été donné 20 .

§-2) La responsabilité du transporteur Elle figure dans le chapitre III, article 17 et s. Aux termes de l’art.17 :« Le transporteur aérien est responsable du préjudice survenu en cas de mort ou lésion corporelle subie par un passager, par cela seul que l’accident qui a causé la mort ou la lésion s’est produit à bord de l’aéronef, ou au cours de toutes opérations d’embarquement ou de débarquement ».

Un système analogue existait déjà dans le cadre de la convention de Varsovie et avait soulevé un problème d’interprétation des textes en question. Les juges ont retenu que la présomption instituée par cet article ne trouve application application que lorsqu’un accident survenu à bord d’un aéronef est la cause du dommage dont il est demandé réparation. Ainsi, le dommage qui a pour cause un événement interne à la personne de la victime (attaque cardiaque, hémorragie interne…) ne pourra être imputé au transporteur.

Par mesure de souplesse, les juges accordaient réparation également pour des accidents survenus sur la passerelle d’accès à l’avion ou dans l’enceinte de la piste car ici, le voyageur se trouve pris en charge par les préposés de la compagnie aérienne « …au cours de

20 Parce que nous sommes en présence d’un contrat consensuel et que le titre de transport n’est délivré qu’ad probationem, et non ad validatem.

toutes opérations de débarquement ou d’embarquement ». A l’inverse, dans les couloirs ou les dépendances de l’aéroport, la responsabilité du transporteur aérien ne saurait être retenue car non seulement, le voyage aérien n’a pas encore commencé ou s’est déjà terminé. Mais parce que dans l’enceinte de l’aéroport, le voyageur concerve une totale liberté d’action et échappe donc à la vigilance du transporteur aérien. La même convention, à l’art.17 § 2, dispose que le transporteur est responsable du dommage survenu en cas de destruction, perte ou avarie de bagages enregistrés par cela seul que que le fait qui a causé la destruction, la perte ou l’avarie s’est produit à bord de l’aéronef ou pendant la garde desdits bagages. Toutefois selon le même texte, le transporteur n’est pas responsable si et, dans la mesure où le dommage résulte de la nature ou du vice propre des bagages. Dans le cas des bagages non enregistrés, notamment les effets personnels, le transporteur est responsable si le dommage résulte de sa faute ou de celle de ses préposés ou mandataires.

S’agissant du retard, l’art.19 de la convention de Montréal dispose que le transporteur est responsable du dommage résultant du retard mais, ne l’est pas s’il prouve que lui, ses préposés et mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement s’imposer pour éviter le dommage ou qu’il leur était impossible de les prendre. En principe dans le transport aérien, tout retard est soumis à indemnisation ; sauf les petits retards à l’exception de ceux qui font perdre une correspondance au passager.

L’art.20 de la convention de Montréal aborde les possibilités d’exonération du transporteur aérien. Il dispose que : « Dans le cas où il fait la preuve que la négligence ou un autre acte ou omission préjudiciable de la personne qui demande réparation a causé le dommage ou y a contribué, le transporteur est exonéré en tout ou partie de sa responsabilité à l’égard de cette personne. Lorsqu’une demande en réparation est introduite par une personne autre que le passager en raison de la mort ou d’une lésion subit par ce dernier, le transporteur est également exonéré dans la mesure où il prouve que la négligence ou un autre acte ou omission préjudiciable de ce passager a causé le dommage ou y a contribué ».

En clair, à la différence de la convention de Varsovie qui autorisait l’exonération du transporteur en cas d’absence de faute de sa part, la convention de Montréal se veut plus sévère à l’égard des transporteurs et n’autorise leur exonération que s’ils apportent la preuve que le dommage est imputable à la victime elle-même.

§-3) Les mécanismes d’indemnisation des victimes Le système d’indemnité prévu est un peu complexe mais, favorable aux victimes. En effet, aux termes de l’art.21 de la convention de Montréal, en cas de mort ou de lésion corporelle subit par un passager ou, si les dommages ne dépassent pas 100.000 DTS, le transporteur ne pourra exclure ou limiter sa responsabilité. En clair, l’idée nouvelle et révolutionnaire par rapport à la convention de Varsovie, c’est qu’en cas de décès, le transporteur aérien ne bénéficie pas d’un plafond de limitation d’indemnisation. Il indemnisera donc selon le montant fixé par le juge. En revanche, si les dommages sont inférieurs à 100.000 DTS, le transporteur bénéficie d’une limitation.

S’agissant du retard, l’art.22 §1 prévoit une limitation fixée à 4150 DTS par passager pour leurs bagages ou leurs marchandises. La dernière grande innovation prévue par la convention concerne les paiements anticipés (art.28). Selon ce texte, en cas d’accident d’avion entrainant la mort ou la lésion des passagers, le transporteur, s’il est tenu par sa législation nationale, versera sans retard des avances aux personnes physiques qui ont droit à un dédommagement, afin de subvenir à leurs besoins économiques immédiats. Ces avances ne constituent pas une reconnaissance de responsabilité et, elles peuvent être déduite des montants versés ultérieurement par le transporteur à titre de dédommagement. Si après jugement le transporteur est exonéré, il n’y aura pas de remboursement.

§-4) Eléments de contentieux Aux termes de l’art.33 de la convention, l’action en responsabilité devra être portée au choix du demandeur, dans le territoire d’un des Etats contratants soit devant le tribunal du domicile du transporteur ; du siège principal de son exploitation ou du lieu où il possède un établissement par le souhait duquel le contrat a été conclu, soit devant le tribunal de destination. En clair, cetexte est favorable, dans l’intérêt de la victime, à la pratique du forum chopping.

Aux termes de l’art.35, l’action en responsabilité devra être intentée, sous peine de déchéance, dans un delai de deux (2) ans, à compter de l’arrivée à destination ou du jour où l’aéronef aurait dû arriver, ou de l’arrêt du transport.

Section III : Les règles applicables au transport aérien de marchandises

§-1) Les documents de transport L’art.4 de la convention de Varsovie dispose que pour le transport de marchandises, une lettre de transport aérien est émise (LTA). Mais, le transporteur est libre de proposer tout autre document, à condition de délivrer à l’expéditeur un récépissé de marchandises permettant l’indentification de l’expédition et l’accès aux indications enregestrées.

La LTA ou le récépissé doit contenir l’indication des points de départ et de destination, les escales éventuelles et la mention du poids de l’expédition. Ce document doit être établi en trois (3) exemplaires originaux dont l’un pour le transporteur, et l’autre pour le destinataire. Le troisième signé par le transporteur est remis par lui à l’expéditeur, après acceptation de la marchandise.

§-2) Les obligations et la responsabilité des parties L’expéditeur est responsable des exactitudes des indications et des déclarations relatives à la marchandise, et figurant dans la LTA. Il répond donc des fausses déclarations et de tout dommage susceptible d’être causé par de telles marchandises. Il a en revanche le droit après avoir payé le fret, de disposer de ses marchandises (art.12).

L’art.18 considère que le transporteur est responsable du dommage survenu en cas de destruction, perte ou avarie de la marchandise, si le dommage s’est produit pendant le transport aérien. La jurisprudence interprétant ces dispositions qui figuraient déjà dans la convention de Varsovie considère que le dommage est considéré comme s’étant produit au cours du transport aérien dès la prise en charge de la marchandise c’est-à-dire, même dans les entrepôts. L’art.18 prévoit cependant des causes d’exonération du transporteur aérien :

La nature ou le vice propre de la marchandise ;

L’emballage défectueux de la marchandise par une personne autre que le transporteur ou ses préposés ou mandatares ;

Un fait de guerre ou un conflit armé ;

Un acte de l’autorité publique accompli en relation avec l’entrée, la sortie ou le transit de la marchandise.

§-3) La limitation de la réparation (art.22)

En cas de dommage subit dans le transport de marchandises, la responsabilité du transporteur est limitée à une somme de 4150 DTS. Mais l’on peut aussi retenir une limitation de 17 DTS par kilogramme.

NB : Sur la convention de Montréal, le Cameroun a adopté la loi n° 2002-10, du 30 décembre 2001, autorisant le président de la république à ratifier la convention de Montréal. Voir Journal officiel du 15 octobre 2002, p. 909

CHAPITRE III :

LE CONTRAT DE TRANSPORT PAR ROUTE

LE CONTRAT DE TRANSPORT PAR ROUTE

Cette partie du cours portera sur le commentaire de l’acte uniforme OHADA. Il s’agit de l’acte uniforme adopté le 22 mars 2002 à Yaoundé, entré en vigueur le 1 er janvier 2004. Ce texte est beaucoup inspiré de la convetion de Genève du 19 mai 1956, relative au contrat de transport international de marchandises par route dite CNR. Cette convention vient combler un vide ou tout au moins, apporter une cohérence dans un paysage juridique continental assez balkanisé.

Section I : La détermination du champ d’application de l’acte uniforme

§-1) Champ d’application territorial « Ratione loci » Il résulte de l’art.1 er §1 que l’acte uniforme va s’appliquer à tout contrat de transport de marchandises par route, lorsque le lieu de prise en charge de la marchandise et celui prévu pour la livraison sont situés :

Soit sur le territoire d’un Etat membre de l’OHADA ; Soit sur le territoire de deux Etats différents dont l’un au moins est membre de l’OHADA.

De ce point de vue, ce texte soulève un problème de cohabitation avec le texte communautaire applicable au sein de la zone UDEAC/CEMAC à savoir, l’acte du 5 juillet 1995 portant adoption du cadre juridique d’exploitation des transports routiers inter-Etats de marchandises diverses denommé convention inter-Etats de transport de marchandises diverses (CIETRMD). En effet, ce texte dispose en des termes voisins qu’il s’applique à tout contrat de transport de marchandises par route à titre onéreux, au moyen de véhicule, lorsque le lieu de la prise en charge de la marchandise et le lieu prévu pour la livraison sont situés dans deux pays différents de la CEMAC, « dont l’un au moins est un Etat contractant ». Ce bout de phrase porte à confusion dès lors que les dispositions de la CEMAC sont d’application immédiate dans tous les Etats membres de la CEMAC.

Cette difficulté est d’autant plus sérieuse que ce texte se présente comme étant d’ordre public ; qui frappe de nullité toute disposition dérogatoire et qui interdit aux Etats d’y apporter des modifications par voie d’accord particulier. Mais il semble en toute logique que les Etats envisageront la mise en retrait du texte CEMAC, au profit du texte OHADA. Ou alors, ils organiseront l’application du texte CEMAC, au cas où le texte OHADA présenterait des insuffisances particulières.

§-2) Le champ d’application ratione personae etratione materiae S’agissant d’une application ratione personae, l’art.1 er §-1 er dispose que l’acte uniforme s’applique, quels que soient le domicile et la nationalité des parties au contrat de transport (ce texte évite les problèmes de conflit de lois). L’acte uniforme s’applique donc à tout contrat de transport qu’il soit national ou international. Un transport effectué entre Yaoundé et Douala est ainsi soumis aux dispositions de l’acte uniforme OHADA.

Ratione materiae, ce texte énonce dans son art.1 er §-2 qu’il s’applique à tout contrat de transport de marchandises par route, à l’exception du transport des marchandises dangereuses 21 ; des transports funéraires ; des transports de déménagement 22 ou des transports effectués en vertu des conventions postales internationales. On peut en déduire que l’acte uniforme ne s’appliquera pas aux opérations de transport de location de véhicule avec chauffeur car, il s’agit d’une sorte d’affrètement de véhicule et non pas de contrat de transport ; au contrat de déplacement par remorquage car il s’agit alors d’un contrat différent de louage de services.

Section II : Formation et exécution du contrat de transport

L’acte uniforme définit le contrat de transport de marchandises 23 par route comme tout contrat par lequel une personne physique ou morale (le transporteur) s’engage principalement et, moyennant rémunération, à déplacer par route, d’un lieu à un autre, la marchandise qui lui est remise par une autre personne (expéditeur) art.2-b. Il précise d’emblée la caractère consensualiste de ce contrat car, ce dernier existe dès que le donneur d’ordre (expéditeur) et le transporteur sont d’accord pour le déplacement d’une marchandise moyennant un prix convenu. Par conséquent, un simple entretien téléphonique ou un chargement volontaire de marchandises par le transporteur suffirait à former le contrat. Mais le terme de donneur d’ordre est quelque peu curieux car, on se demande s’il convient de le distinguer de celui d’expéditeur. S’il y a une différence entre les deux terminologies, qui aura alors le droit d’action contre le transporteur ?

21 L’acte uniforme ne définit pas clairement la notion même de marchandise dangereuse.

22 Le déménagement ne se limite pas à un déplacement physique des biens d’un point à un autre. Le déménageur professionnel ne livre pas simplement des prestations de transport. Il livre aussi des prestations pré et post- transport : emballage des biens, etiquetage, démontage, transport, livraison sur site et remontage des biens.

23 La marchandise est selon cet acte uniforme, tout bien mobilier par conséquent, même les biens personnels. Ce qui posera à coup sûr un problème de saisissabilité car en droit, les biens personnels sont insaisissables.

Sur le terrain documentaire, le texte fait obligation au transporteur de délivrer un document de transport (lettre de voiture) comportant un certain nombre de mentions obligatoires art.4 §-1-4. Il est établi en trois exemplaires :

Un pour l’expéditeur ; Un pour le transporteur ; Un pour le destinataire.

Ce formalisme ne constitue pas une condition de validité du contrat ; mais plutôt une condition de preuve (art.4 §-3). Le texte le souligne clairement lorsqu’il rappelle que l’absence ou l’irrégularité de la lettre de voiture ou de ses mentions ; de même que sa perte n’affecte ni l’existence ni la validité du contrat (art.4 §-4). Conséquence de ce rôle probatoire, la lettre de voiture va faire foi, jusqu’à preuve du contraire, des conditions du contrat de transport et de la prise en charge de la marchandise par le transporteur (art.5 §-1).

La lettre de voiture peut être accompagnée de différents documents n’ont douaniers (art.5-6) mais ces derniers documents n’ont a priori aucune portée contractuelle et n’intéressent que la coordination entre l’opérateur de transport et les formalités douanières. Mais la responsabilité pourrait se trouver engager en cas de perte ou utilisation inexacte de ces documents (responsabilité éventuelle du transporteur sur ce fondement).

§-2) L’exécution du contrat de transport de marchandises par route

A- Obligations et droits de l’expéditeur Aux termes de l’art.7 §-1, il incombe à l’expéditeur d’emballer la marchandise de manière adéquate ; à moins que le contrat ou les usages ne prévoient le contraire. Il s’agit là d’une disposition classique en droit des transports, y compris en droit des transports aériens. L’expéditeur répondra par conséquent de toute défectuosité ou faute d’emballage sauf si le transporteur a omis de faire des réserves au moment de la prise en charge et, lorsque cette défectuosité était apparente ou connue du transporteur.

A côté de la question d’emballage, il se pose le problème de l’arrimage. Si l’expéditeur emballe les colis, qui arrime ? A priori, ce rôle est dévolu au transporteur. En maritime et en aérien, le logement des marchandises dans un conteneur relève de l’expéditeur. Mais pour le

transport routier, cela ne ressort pas clairement. Outre l’obligation d’emballage, l’expéditeur doit fournir au transporteur toutes les informations utiles sur la caractèristique de la marchandise et sur la destination ainsi que toutes instructions utiles (celles concernant la sécurité ou celles concernant les formalités en douane). L’expéditeur doit réparer le préjudice subit par le transporteur ou toute autre personne, lorsque ce préjudice a pour origine soit le vice propre de la marchandise, soit l’omission ou l’insuffisance ou l’inexactitude de ses déclarations ou instructions concernant la marchandise transportée (art.8 §-2). L’expéditeur a une véritable obliagtion d’information vis-à-vis du transporteur. Bien plus, la responsabilité de l’expéditeur doit être retenue en cas de préjudice, lorsqu’il remet au transporteur une marchandise dangereuse, sans lui en avoir préalablement indiquer la nature exacte. Il est par ailleurs tenu de prendre à sa charge les frais d’entreposage, les risques et toutes les dépenses générées par cette marchandise (art.8 §-3). Une responsabilité analogue est retenue pour tout préjudice survenant lorsque l’expéditeur remet au transporteur des documents, des espèces ou des marchandises de grande valeur, sans en avoir fait au préalable connaître la nature ou la valeur.

L’expéditeur ou le destinataire est tenu de payer les créances résultant de la lettre de voiture (art.15). L’acte uniforme utilise également l’expression de frais afférant au transport (art.4) et cite en particulier le prix du transport, les frais accessoires, les droits de douane et autres frais survenant à partir de la signature du contrat. Il y a ici un problème de sémantique :

Prix du transport ; Créances résultant de la lettre de voiture.

S’agissant des droits de l’expéditeur, il a celui d’exiger la vérification par le transporteur du poids brut ou de la quantité des marchandises et peut aussi exiger la vérification du contenu du colis ; sans avoir pour cela à payer des frais de vérification. Il lui est enfin reconnu le droit de disposer de la marchandise en cours de route par exemple, s’il veut la livrer à un autre preneur (art.11).

B- Obligations et droits du transporteur Outre celle de délivrer une lettre de transport si on lui en fait la demande, le transporteur a l’obligation de prendre en charge la marchandise transportée. Aux termes de l’art.7 §-2, lorsqu’au moment de la prise en charge, un défaut d’emballage apparent ou connu du

transporteur présente un risque évident pour la sécurité ou l’intégité des personnes ou des marchandises, le transporteur doit en aviser la personne responsable de l’emballage et l’inviter à y remedier. Il peut d’ailleurs refuser d’embarquer une telle marchandise, s’il n’est pas remedié à ce défaut après l’avis. Le transporteur est tenu de vérifier l’exactitude des mentions de la lettre de voiture et l’état apparent de la marchandise et de son emballage. On en déduit que : « La responsabilité du transporteur du fait de son obligation de contrôle peut être recherchée par l’expéditeur ou le destinataire, en cas d’amende infligée par la douane, ou en cas de difficulté de réalisation d’un crédit documentaire du fait d’une différence entre le nombre effectif de colis et le nombre indiqué sur la lettre de voiture ». Le texte ajoute, en cas de bris d’emballage au cours du transport, que le transporteur doit prendre les mesures qui lui paraissent les meilleures, dans l’intérêt de l’ayant droit à la marchandise et doit en aviser ce dernier (art.7 §-3). Le texte rappelle en clair l’obligation de soins imposée à la charge de tout transporteur professionnel. Il s’agit ici des soins ordinaires.

En cas d’empêchement au transport et à la livraison, l’acte uniforme oblige le transporteur à aviser sans delai et, à demander des instructions à l’ayant droit à la marchandise ou à l’expéditeur, selon les cas. S’il ne reçoit aucune instruction, il doit prendre les mesures qui lui paraissent les meilleures dans l’intérêt de ces personnes. Ceci implique par exemple une obligation de transbordement ou de consignation de la marchandise dans les entrepôts spécialisés. Enfin, l’art.13 dispose que le transporteur est tenu de livrer la marchandise au destinataire au lieu convenu et, de lui remettre la copie de la lettre de voiture qui accompgne la marchandise. Le tout contre décharge (art.13 ;16 ).

Sur les modalités précises de la livraison, il est énoncé qu’après l’arrivée de la marchandise au lieu prévu pour la livraison, le transporteur est tenu d’aviser le destinataire de l’arrivée de la marchandise et du delai imparti pour son enlèvement ; à moins que la livraison ne s’effectue à la résidence ou à l’établissement du destinataire. L’avis peut être oral ou écrit.

S’agissant des droits du transporteur, il y a d’abord celui à un paiement du prix du transport. A ce propos, l’art.15 §-4 institue un privilège sur la marchandise transportée, pour tout ce qui lui est dû ; à condition qu’il y ait un lien de connexité entre la marchandise transportée

et la créance 24 . Ce privilège pose problème au regard des voies d’exécution dans le système OHADA. Peut-on saisir et vendre aux ebchères toute marchandise, lorsque les biens personnels entrent dans cette énumération ?

Le texte rappelle, concernant les questions documentaires et à propos documents douaniers, que le transporteur n’est pas tenu d’examiner si ces documents sont exacts ou suffisants. Il place sur les épaules de l’expéditeur les dommages résultant de l’absence, de l’insuffisance et de l’irrégularité de ces documents. Cette disposition pose problème dès lors que du fait des usages, les documents douaniers doivent être en adéquation avec la lettre de voiture. Ne devra- t-on pas engager la responsabilité du transporteur dès lors qu’il laisse passer les marchandises dangereuses ? En réalité, c’est au transitaire choisi par l’expéditeur que revient la charge de vérifier la conformité de la lettre de voiture aux documents douaniers.

L’acte uniforme dispose, s’agissant du transport des marchandises dangereuses que le transporteur a le droit et peut, sans aucune indemnité, décharger, détruire ou rendre inoffensives les marchandises dangereuses qu’il n’aurait pas consenti à prendre en charge, s’il n’avait pas méconnu leur nature ou leur caractère.

Section III : Règles de responsabilité et de contentieux

§-1) Les mécanismes de responsabilité :

Aux termes de l’art.16, le transporteur est tenu de livrer la marchandise à destination et, il est responsable de l’avarie, de la perte totale ou partielle qui se produit pendant la période de transport, ainsi que du retard à la livraison. Ce texte institue une obligation de résultat du transporteur. Il afirme par la suite une responsabilité de plein droit du transporteur. L’ayant droit à la marchandise n’aura pas à prouver la faute du transporteur. En vertu des dispositions de l’article 17, le transporteur pourra toujours s’exonérer.

A la manière des règles de Hambourg et du droit aérien (convention de Montréal), il dispose qu’il y a retard à la livraison lorsque la marchandise n’a pas été livrée dans les delais convenus ou à défaut de delai convenu, dans les delais qu’il serait raisonnable d’accorder à un transporteur diligent, compte tenu des circonstances de fait.

24 Voir les voies d’exécution.

§-2) L’exonération du transporteur Aux termes de l’art.17, le transporteur est exonéré s’il prouve que la perte, l’avarie ou le retard a eu pour cause une faute ou un ordre de l’ayant droit, un vice propre de la marchandise, ou des circonstances que le transporteur ne pouvait pas éviter et aux conséquences desquelles il ne pouvait remedier. Le même article retient d’autres exonérations plus spécifiques aux transports :

L’emploi des véhicules ouverts et non bachés, lorsque ect emploi a été convenu d’une manière expresse et mentionnée à la lettre de voiture ;

L’absence ou la défectuosité de l’emballage pour les marchandises exposées par leur nature à des déchets ou avaries, quand elles sont malemballées ou non-emballées ;

La manutention, le chargement, l’arrimage ou le déchargement de la marchandise par le destinataire ou l’expéditeur ou par des personnes agissant pour leur compte ;

La nature de certaines marchandises exposées par des causes inhérentes à cette nature même soit à la perte totale ou partielle, soit à l’avarie notamment par le bris, détérioration spontanée, dessiccation, coulage ou déchet normal (en un mot, le vice propre) ;

Insuffisance ou imperfection des marques ou des numéros des colis ;

Transport d’animaux vivants.

§-3) Les limites de responsabilité Il s’agit ici de la limitation de la réparation. Selon l’art.18, le transporteur peut limiter la réparation à un montant qui ne peut excéder 5000Fcfa par kilo de poids brut de la marchandise. Ce plafond de limitation peut être acarté si l’expéditeur a fait une déclaration de valeur ou une déclaration d’intérêt spécial à la livraison et auquel cas l’indemnité, si elle excède les 5000Fcfa, ne pourra pas excéder le montant indiqué dans la déclaration.

§-4) Eléments de procédure et de contentieux Aux termes de l’art.24, le transporteur qui a payé l’indemnité a le droit d’exercer un recours en principal, intérêt et frais contre les transporteurs qui ont participé à l’exécution du contrat de transport (le cas du contrat de transbordement ou des transports successifs).

S’agissant des relations strictement contractuelles, il découle de l’art.25 que toute action découlant des transports régi par le présent acte uniforme se prescrit au bout d’un delai d’un (1) an, à compter de la livraison, de la date à laquelle la marchandise aurait pû être livrée. Il y a une différende regretable avec les autres modes de transport : les règles de Hambourg et la convention de Montréal : deux (2) ans.

Toutefois, il est précisé qu’en cas de de dol ou de faute équipollente au dol, cette prescription est de trois (3) ans. Aux termes de l’art.26, tout litige résultant d’un contrat de transport soumis au présent acte uniforme peut être reglé par voie d’arbitrage. Ceci est regretable car, l’arbitrage international n’est possible qu’entre commerçants 25 .

25 Voir l’acte uniforme OHADA sur l’arbitrage