BA-CORTEX, Le Calcul Des Structures en Béton Selon Les Eurocodes - Actions Liées Au Trafic Routier PDF

BA-CORTEX
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Gnralits sur les Eurocodes
Actions et combinaisons
Notion d'tat limite
Combinaison ELS
Combinaison ELU
Actions permanentes
Actions variables
Matriaux
Valeurs caractristiques
Ouvrages et environnement
Analyse structurale
Flexion
Cisaillement
Poteaux-voiles
Elments horizontaux
Elments particuliers
Accueil/Cours/Actions et combinaisons /Actions trafic routier
ACTIONS D'EXPLOITATION DUES AU
TRAFIC ROUTIER ET AUTRES ACTIONS
SPECIFIQUES SUR LES PONTS ROUTIERS
(Eurocode 1 partie 2 section 4)
1 Domaine dapplication
Les modles de charges dexploitation dfinis dans ce paragraphe sont utiliser pour le calcul des ponts
routiers :
De longueur charge maximale l
c
< 200m
Pour des portes plus grandes, des modles de charges peuvent tre dfinis dans lAnnexe Nationale
ou par le projet individuel dfini par le Matre dOuvrage
Les modles et les rgles correspondantes sont destins couvrir toutes les situations de trafic
normalement prvisibles, cest dire les conditions de trafic routier affectant chaque voie, dans lun
ou lautre sens et qui doivent tre prises en compte dans le calcul
2 Profil en travers autoroutier
BA-CORTEX, Le calcul des structures en bton selon les Eurocodes - ... http://www.ba-cortex.com/pages/cours/actions-et-combinaisons/a0.6-ac...
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On donne sur la figure 1 ci-dessous, les diffrents termes caractrisant les lments dun profil en travers
autoroutier, que lon retrouve sur les ponts routiers

Figure 1 : Profil en travers autoroutier
BA : Bande dArrt
BAU : Bande dArrt dUrgence (Statut Autoroutier)
BDD / BDG : Bande Drase de Droite et Bande Drase de gauche
s : Surlargeur portant le marquage routier de rive
TPC : Terre-Plein Central
BM : Bande Mdiane
Chausse (Au sens rglementaire) : Partie de la surface de la route supporte par une structure
unique (Tablier, pile) et comportant toutes les voies de circulations relles matrialises sur le
revtement, les BA, les BD et les bandes de marquage au sol : Cest la largeur roulable w au sens
de lEurocode : Voir figure 2 ci-dessous
Bande Drase : Bande revtue, habituellement de la largeur dune voie, situe le long dune voie
de circulation relle, entre celle-ci et une barrire de scurit (BDG et BDD)
Terre-Plein Central : Zone sparant les voies de circulation relles dune route deux chausses.
Elle comprend en gnral, une bande mdiane et des bandes drases latrales spares de la bande
mdiane par des barrires de scurit
La largeur roulable w de la chausse est la largeur mesure :
- Entre limites intrieures des dispositifs de retenue des vhicules (Barrires de scurit)
- Entre bordures lorsque leur hauteur est <100mm

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Figure 2 : Largeur roulable w
3 Dcoupage de la chausse en voies conventionnelles
La largeur roulable est divise, dans les cas courants, en un nombre entier maximal nl de voies
conventionnelles de 3m de largeur suivant le tableau I.
Tableau I

Largeur de la
chausse w
Nombre de voies
conventionnelles
Largeur d'une voie
conventionnelle
Largeur de l'aire
rsiduelle
w < 5.40m
n
l
= 1
3m w 3m
5.40m w < 6m
n
l
= 2
w/2 0
w 6m n
l
= E
1
(w/3) 3m
w 3.n
l
Exemple : w = 9.75m nl = E
W
3
= 3
--> Largeur de lAire Rsiduelle : l
resid
= w 3 . n
l
= 9.75 9 = 0.75m

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Figure 3 : Dcoupage de la largeur roulable en voies conventionnelles
Aire rsiduelle : Aire correspondant la diffrence entre la largeur roulable w de la chausse et la
largeur cumule des voies conventionnelles
Si la chausse dun tablier de pont est spare physiquement en deux parties par un dispositif de
retenue fixe de type TPC :
--> Chaque partie, y compris les Bandes dArrt ou Bandes Drases est divise sparment en
voies conventionnelles mais sans prise en compte de la largeur de la bande mdiane

Figure 4 : Chausse spare par un dispositif de retenue considr fixe
Si la chausse dun tablier de pont est spare physiquement en deux parties par un dispositif de
retenue temporaire :
--> La chausse entire y compris les Bandes dArrt ou Bandes Drases est entirement divise
en voies conventionnelles, y compris lemprise au sol du dispositif temporaire

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Figure 5 : Chausse spare par un dispositif de retenue pouvant tre considr comme temporaire

4 Emplacement et numrotation des voies conventionnelles
Pour chaque vrification individuelle aux ELU ou aux ELS, il convient aprs la dtermination du nombre
de voies conventionnelles :
De choisir le nombre de voies devant tre considres comme charges parmi les voies
conventionnelles
Leur emplacement sur la chausse
Leur numrotation
de manire ce que les effets des charges appliques soient les plus dfavorables pour le calcul effectu.
--> La voie donnant leffet le plus dfavorable pour le calcul men est note 1,
--> La voie donnant le deuxime effet le plus dfavorable pour le calcul men est note 2 et ainsi de suite.

Figure 6 : Emplacement et numrotation des voies
Les numrotations des voies ne sont pas forcment adjacentes mme si elles doivent tre ainsi
places la plupart du temps
Lorsque la chausse consiste en deux parties spares (Figure 7) sur un mme tablier, la
numrotation est unique pour toute la chausse
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Figure 7 : Tablier unique comportant une bande mdiane avec dispositif de retenue
--> Ainsi, mme si la chausse est spare en deux parties, il nexiste quune voie 1, qui peut tre situe
sur lune ou lautre des deux parties
Lorsque la chausse consiste en deux parties spares sur deux tabliers indpendants (Figure 8),
chaque partie est considre comme une chausse indpendante

Figure 8 : Tabliers indpendants
--> Une numrotation distincte est alors utilise pour le calcul de chaque tablier
--> Par contre, si les deux tabliers indpendants sont supports par les mmes piles et/ou cules, la
numrotation pour lensemble des deux parties est unique pour le calcul des piles et/ou cules
5 Modles de charges dexploitation relatifs aux Etats Limites sauf
Etat Limite de Fatigue
Modle de charge principal LM1
Ce modle couvre la plupart des effets du trafic des camions et des voitures. Il comporte : Voir figure 9 et
figure 10.
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Des charges concentres modlisant les essieux de tandems, nots TS (Tandem System)
Des charges uniformment rparties, notes UDL (Uniformly Distributed Load)
Ce modle est utiliser pour les vrifications gnrales et locales.

Figure 9 : Modle de charge principal LM1
Rgles gnrales dapplication du Modle de charge principal LM1
Voir figure 10.
Pour le Tandem System TS :
Considrer au plus un tandem par voie conventionnelle sur 3 voies au maximum
Ne considrer que des tandems complets
Chaque essieu possde 2 roues Charge par roue : 0.5
Qi
Q
ik
Surface de contact par roue : Carr de 0.40m de cot (Voir figure 11)
Pour lvaluation des effets gnraux : Chaque tandem circule dans laxe des voies conventionnelles
Pour le systme UDL :
Les charges UDL
qi
q
ik
uniformment rparties, ne sont appliquer que sur les parties dfavorables
de la surface dinfluence, longitudinalement et transversalement
On note
qr
q
rk
lintensit de la charge UDL sur une voie rsiduelle
Qi
-
qi
-
qr
: Coefficients dajustement choisis en fonction du trafic prvu et ventuellement des
diffrentes classes ditinraires (Voir EN 1991-2 4.3.2 (3))
En labsence de prcision, prendre ces coefficients gaux 1.00
Valeurs caractristiques du modle de charge principal LM1
Le modle principal LM1 est destin couvrir des situations de trafic fluide, dencombrement et de
congestion en prsence dun pourcentage important de poids lourds. Voir Tableau II ci-dessous.

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Figure 10 : Application du modle principal LM1

Tableau II : Valeurs caractristiques de Qik et qik, majoration dynamique incluse

Emplacement
Tandem TS Systme UDL
Charge par essieu
Q
ik
(kN)
q
ik
sur Voie i
q
rk
sur Aire Rsiduelle ou parties de lAire
Rsiduelle
(kN/m)
VOIE N1 (Principale) 300 9
VOIE N2 200 2.5
VOIE N3 100 2.5
AUTRES VOIES 0 2.5
AIRES
RESIDUELLES
0 2.5

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Figure 11 : Dimensions et Impacts des TS du systme principal LM1
Pour les vrifications locales :
Appliquer un tandem lemplacement le plus dfavorable
Lorsque deux tandems sont pris en compte sur deux voies conventionnelles adjacentes, ils peuvent
tre rapprochs mais la distance entre essieux ne peut tre infrieure 0.50m
Rgles simplifies dapplication du LM1 (4.3.2 (6) EN1991-2)
Lorsque les effets gnraux et locaux peuvent tre calculs sparment :
Le deuxime et le troisime tandem peuvent tre remplacs par un second tandem dont le poids
dessieu est gal :
--> (200
Q2
+ 100
Q3
) kN
Pour les portes suprieures 10m, chaque tandem de chaque voie est remplac par une charge
concentre dun essieu unique dun poids gal la somme des poids des deux essieux soit :
--> 600
Q1
kN sur la voie 1
--> 400
Q2
kN sur la voie 2
--> 200
Q3
kN sur la voie 3
Rsum des principes dapplication du systme principal LM1
Limplantation des voies, leur numrotation et les surfaces charger, aire rsiduelle comprise,
doivent tre dtermines de manire obtenir leffet total le plus dfavorable
Pour le calcul de cet effet, la charge de laire rsiduelle est considrer comme totalement libre,
longitudinalement et transversalement
Du point de vue pratique :
--> Le plus souvent on pourra dabord implanter les tandems (sans les fractionner) de manire que leur
effet total (sans tenir compte des charges rparties) soit le plus dfavorable
--> La premire voie sera alors implante en fonction de la position retenue pour le premier tandem, et
les charges rparties correspondantes seront disposes sur les parties de cette voie o elles sont
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dfavorables
--> Les autres charges rparties seront enfin disposes sur toutes les parties du tablier, dduction faite de
la premire voie, o elles ont un effet dfavorable
Modle de charge LM2
Ce modle est compos :
Dune charge dessieu unique (Charges concentres), applique des surfaces spcifiques de
contact des pneumatiques, couvrant les effets dynamiques du trafic normal sur des lments
structuraux courts
Modle utiliser uniquement pour des vrifications locales complmentaires ou spcifiques
Voir figures 12 et 13 ci-dessous.
Lessieu unique est caractris par :
Une charge
Q
.Q
ak
appliquer en un point quelconque de la chausse
Q
ak
= 400 kN, majoration dynamique incluse, galement rpartie entre les deux roues
En gnral,
Q
=
Q1
du modle principal LM1
Uniquement destin des vrifications locales complmentaires ou spcifiques

Figure 12 : Systme de charge LM2 Essieu Unique
Comme surface de contact de chaque roue, il convient dadopter un rectangle de
0.35m x 0.60m

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Figure 13 : Dimensions et Impacts du systme LM2
Les surfaces de contact des modles LM1 et LM2 diffrent, couvrant des types de modles de
pneus, de disposition et de distribution de pression diffrents
Les surfaces de contact du modle LM2, correspondant des roues jumeles, conviennent
normalement pour les dalles orthotropes

1 : Pression de contact de la roue
2 : Revtement du hourdis
3 : Platelage
4 : Fibre moyenne de la dalle du platelage
Figure 14 : Diffusion des charges concentres des modles LM1 et LM2
Pour les vrifications locales et associes aux modles LM1 et LM2, considrer les charges
concentres comme uniformment rparties sur toute la surface de contact
Considrer la diffusion de ces charges travers le revtement et la dalle de bton 45 jusquau
plan moyen de la dalle
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Modle de charge LM3
Ce modle est compos :
Dune srie densembles de charges dessieux reprsentant des vhicules spciaux (Convois
exceptionnels pour les transports civils ou militaires) pouvant circuler sur les itinraires autoriss
Modle utiliser pour des vrifications gnrales et locales

Les modles de base de vhicules spciaux sont dfinis conventionnellement dans les tableaux A.1
et A.2 de lAnnexe A de lEN 1991-2 : Voir Tableaux III et IV
Les modles, les valeurs des charges et les dimensions sont prendre en charge uniquement sur
demande du Matre dOuvrage
Le poids total autoris en charge peut tre suprieur aux 3600 kN dfinis dans les modles de
convois exceptionnels normaliss : Voir Tableaux III et IV
Les valeurs des charges associes aux vhicules spciaux sont des valeurs nominales, considrer
uniquement dans des situations de projet transitoires
On admet des largeurs de vhicules :
--> De 3.00m pour les lignes dessieux de 150kN et 200Kn : Voir Figure 15
--> De 4.50m pour les lignes dessieux de 240kN : Voir Figure 16

Placer les voies conventionnelles de manire aussi dfavorable que possible sur la chausse
Dans ce cas, la largeur de la chausse peut tre dfinie en excluant les Bandes dArrt, les Bandes
Drases et la Bande Mdiane
Lorsque les modles sont supposs se dplacer faible vitesse [5km/h, seules sont prises en compte
les charges verticales, sans majoration dynamique
Lorsque les modles sont supposs se dplacer vitesse normale de 70km/h, il faut tenir compte
dune majoration dynamique, dtermine par la formule :
= 1.40
L
500
avec :
--> 1
--> L : Longueur dinfluence

Tableau III : Annexe A EN 1991 - 2 : Tableau A1
Classes de Vhicules Spciaux
Tableau IV : Annexe A EN 1991 - 2 : Tableau A2
Description des Vhicules Spciaux

Lignes dessieux de 150 kN et 200 kN
Daprs la largeur totale de 2.70m des essieux de 150 kN et 200 kN, ceux-ci peuvent circuler uniquement
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sur la voie conventionnelle N1. Voir figure 15.

Circulation sur une voie conventionnelle considre comme la
voie N1 pour les modles composs de lignes dessieux de 150 kN ou 200 kN

Figure 15 : LM3 : Impacts et disposition des essieux de 150 kN et 200 kN sur la chausse
Lignes dessieux de 240 kN
Daprs la largeur totale de 4.20m des essieux de 240 kN, ceux-ci doivent circuler sur les voies
conventionnelles N1 et N2. Voir figure 16.

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Sur deux voies conventionnelles adjacentes considres comme les voie N1 et voie N2 pour
les modles composs de lignes dessieux de 240 kN

Figure 16 : LM3 : Impacts et disposition des essieux de 240 kN sur la chausse
Simultanit de circulation des modles LM1 et LM3
Lorsque les modles LM3 sont supposs se dplacer faible vitesse, il convient de charger chaque voie
conventionnelle ainsi que laire rsiduelle du tablier au moyen de modles LM1, avec les valeurs
frquentes dfinies sur le Tableau VI et Figure 28.
Sur la (les) voie(e) occupe(s) par le vhicule normalis, ne pas appliquer le systme LM1 moins de
25m des essieux extrmes du modle LM3 considr.
Voir figure 17 pour les essieux de 150 kN et 200 kN et figure 18 pour les essieux de 240 kN.
Lorsque les modles LM3 sont supposs se dplacer vitesse normale, il convient de disposer deux de ces
vhicules sur la (les) voie(s) ainsi occupe(s).
Sur les autres voies et sur laire rsiduelle, il convient de charger le tablier du pont au moyen du modle
LM1, avec les valeurs frquentes dfinies sur le Tableau VI.
--> LM1 EN VALEURS FREQUENTES ET LM3 - 150 - 200 kN
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Figure 16 : Simultanit de circulation du systme LM1 en valeurs frquentes et du systme LM3
Essieux de 150 kN et 200 kN
--> LM1 EN VALEURS FREQUENTES ET LM3 - 240 kN
Figure 17 : Simultanit de circulation du systme LM1 en valeurs frquentes et du systme LM3
Essieux de 240 kN
Modle de charge LM4
Ce modle est compos : Voir figure 18
Dune charge uniformment rpartie qk = 5 kN/m correspondants aux effets dune foule, avec
amplification dynamique comprise
Modle utiliser uniquement pour des vrifications gnrales
--> Appliquer le modle sur les longueur et largeur appropries du tablier, TPC compris
--> Uniquement appliqu en situation de projet transitoire

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Figure 18 : Modle de charge LM4 Chargement de foule avec amplification dynamique
Forces horizontales de freinage et dacclration
Les vhicules entranent des forces de freinage et dacclration sur les tabliers de pont dont il faut tenir
compte dans le dimensionnement de certains lments structuraux.
Le modle propos par lEurocode consiste en : Voir figure 19 ci-dessous.
Une force longitudinale Qlk applique au niveau de la chausse finie modlise les efforts de
freinage ou dacclration (Mme intensit - Sens opposs)
Valeur caractristique :
Limite 900 kN pour la largeur totale du pont
Calcule comme une fraction de la totalit des charges verticales maximales correspondant au
modle de charge LM1, susceptible dtre appliqu sur la voie N1 :

Q
lk
= 0.6
Q1
.(2.Q
1k
) + 0.10
q1
.q
1k
.w
l
.L et 180
Q1
(kN) Q
lk
900 (kN)
--> L : Longueur du tablier ou de la partie considre de celui-ci
--> 2.Q
1k
: Reprsente le poids des deux essieux du tandem dispos sur la voie N1,
si L > 1.2m
--> q
1k
: Densit de charge uniformment rpartie sur la voie N1
--> w
l
: Largeur de la voie N1 (3m dans les cas usuels)
Cette force est considre comme susceptible dtre applique suivant laxe de nimporte quelle
voie
Si les effets de lexcentricit sont ngligeables, cette force peut tre considre comme applique
seulement suivant laxe de la chausse et uniformment rpartie sur la longueur charge

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Figure 19 : Forces horizontales de freinage et dacclration
Forces centrifuges
La modlisation qui est faite dans lEN 1991-2 de cette force centrifuge est donne ci-dessous sur la
figure 20.
Une force transversale Q
tk
, sexerant au niveau de la chausse finie dans une direction radiale,
orthogonale laxe de celle-ci, modlise la force centrifuge due uniquement aux vhicules TS du
modle de charges LM1 sur leur trajectoire
--> Q
tk
est assimile une charge ponctuelle unique susceptible de sexercer au droit de nimporte
quelle section transversale
Tableau V : Valeurs caractristiques des forces centrifuges
Q
tk
= 0.20 Q
v
r < 200m
Q
tk
= 40 .
Q
v
r
200m r 1500m
Q
tk
= 0
r > 1500m
r : Rayon de courbure en plan de laxe de la chausse
Qv : Poids total maximal des charges concentres verticales des tandems du modle LM1

Qv =
Qi.2Qik
i
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Figure 20 : Forces centrifuges
Le cas chant, il convient de prendre en compte des forces latrales dues au freinage en biais ou au
drapage. On considre alors une force transversale de freinage Q
trk
, gale 25% de la force de freinage
ou dacclration longitudinale Q
lk
et agissant simultanment au niveau de la chausse finie.
Charges verticales sur les trottoirs et pistes cyclables
Les valeurs caractristiques des charges verticales sur les trottoirs et pistes cyclables sont destines la
dtermination, dans le cadre des vrifications aux ELU et certains ELS, des effets statiques des charges
dues aux pitons et aux deux roues.
Charges uniformment rpartie
Pour les ponts routiers portant des trottoirs ou des pistes cyclables, on dfinit une charge uniformment
rpartie q
fk
= 5kN/m

Figure 21 : Modle statique de Charges sur trottoirs et pistes cyclables
La valeur de combinaison de cette charge est rduite q*
fk
= 3 kN/m
Voir Groupes de charges : Tableau VI et Figure 23.
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Charges concentre
Pour les ponts routiers portant des trottoirs ou des pistes cyclables, on dfinit une charge concentre Q
fwk
= 10 kN, agissant sur une surface carre de 0.10m de ct
Lorsque, dans une vrification, les effets gnraux peuvent tre distingus des effets locaux, la charge
concentre nest considrer que pour les effets locaux
Vhicule de service
Lorsque des vhicules de service doivent pouvoir circuler sur un trottoir de tablier de pont routier, en
labsence dinformation ou dobstacle permanent, un vhicule de service Q
serv
doit tre pris en compte
avec sa valeur caractristique de charge et non sa valeur accidentelle. Voir figure 22.
Il ny a pas lieu de combiner ce modle de charge avec une autre action variable.
Le modle de charge utiliser dans ce cas consiste en un groupe de deux essieux de Q
sv1
= 80 kN et Q
sv2
= 40 kN, distants de 3.00m, avec une distance entre centres des roues de 1.30m et des surfaces de contact
carres de 0.20m de ct au niveau du revtement
Pour la force de freinage associe au modle, il convient dadopter une force gale 60% de la charge
verticale

Figure 22 : Vhicule de service sur trottoir ou piste cyclable non protgs dun tablier de pont routier
6 Groupes de charges dexploitation en valeurs caractristiques
Les actions ou les composantes dactions des systmes de chargement que nous venons dtudier :
LM1 - LM2 - LM3 - LM4
Forces horizontales de freinage ou dacclration
Forces centrifuges et autres forces transversales
Charges sur les trottoirs et pistes cyclables
doivent tre prises en compte simultanment dans des groupes de charges , au nombre de cinq. Voir
Tableau VI page suivante.
Les niveaux dintensit sont donc appliqus ces groupes de charge
Chacun des ces groupes est pris en compte sparment comme une seule action variable pour tre
combin avec des charges autres que celles du trafic
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Ceci a pour but de faciliter ltude des combinaisons et de limiter le nombre de cas considrer.
Pour faciliter la prsentation, on distingue, pour les niveaux dintensit des groupes de charge :
Le niveau caractristique : Correspondant une priode de retour de 1000 ans (ou probabilit de
dpassement de 10% en 100 ans)
Le niveau frquent : Correspondant une priode de retour de lordre dun jour ou une semaine
Le niveau quasi-permanent : Gnralement nul pour les charges de trafic routier, autres que celles en
situation sismique
Illustration des groupes de charges en valeurs caractristiques
On donne sur les figures 23 28 pages suivantes, la constitution des groupes de charges en valeurs
caractristiques, dfinis dans le tableau VI.
Tableau VI
GROUPE 1a :
--> LM1 (TS + UDL) : Valeurs Caractristiques
--> Charges sur Trottoirs et Pistes Cyclables q*
fk
: Valeur de Combinaison
Figure 23 : Groupe 1a
GROUPE 1b :
--> LM2 : Valeurs Caractristiques

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Figure 24 : Groupe 1b
GROUPE 2 :
--> LM1 : Valeurs Frquentes
--> Forces de Freinage et dAcclration Q
lk
: Valeur caractristique
--> Force Centrifuge Q
tk
: Valeur caractristique

Figure 25 : Groupe 2
GROUPE 3 :
Charges sur Trottoirs et Pistes Cyclables q
fk
: Valeur Caractristique

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GROUPE 4 :
--> LM4 : Chargement de foule qk : Valeur Caractristique
--> Charges sur Trottoirs et Pistes Cyclables qfk : Valeur Caractristique

GROUPE 5 :
--> LM3 : Vhicules Spciaux : Valeurs Caractristiques
--> Eventuellement LM1 : Valeurs Frquentes si conditions spciales de trafic normal
(Voir 5.3.3. Simultanit de circulation des modles LM1 et LM3)

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7 Groupes de charges dexploitation en valeurs frquentes
Parmi les charges dexploitation sur les ponts routiers que nous venons dtudier, on ne doit intgrer, en
valeur frquente dactions, uniquement que les valeurs frquentes de :
LM1
LM2
Charges sur trottoirs et pistes cyclables
Et ceci sans aucune autre composante comme dfini dans le tableau VII
Tableau VII
8 Groupes de charges dans les situations de projet transitoires
Pour les vrifications de projet relatives des situations de projet transitoires, il convient de prendre les
valeurs caractristiques associes aux tandems gales :
0.8
Qi
Q
ik
Toutes les autres valeurs caractristiques, frquentes et quasi-permanentes, de mme que les forces
horizontales sont celles spcifies pour les situations de projet durables, sans aucune modification.
Cest dire quelles ne sont pas rduites proportionnellement au poids des tandems.
9 Rgles de combinaison dactions pour les ponts routiers
Il ny a pas lieu, pour les ponts routiers, de considrer ensemble dans les combinaisons dactions, les effets
dactions qui pour des raisons physiques ou fonctionnelles, ne peuvent pas exister simultanment.
On rappelle que, pour toute combinaison dactions variables dues au trafic routier avec dautres actions
variables relevant dautres parties de lEN 1991, chaque groupe de charges dfini sur les figures 23 28
est pris en compte comme une seule action variable, dite Action composantes multiples .
Pas de combinaison du Modle de charge LM2 ou gr1b associ ni de la charge concentre Q
fwk
sur
les passerelles avec une autre action variable non lie au trafic (EN 1991-2 Annexe A2.2.2(2))
Ne pas considrer les charges de neige et les actions du vent en mme temps que les charges lies
lactivit de construction Q
ca
(Charges dues au personnel dexcution)
Sauf pour le cas ventuels de situations de projet transitoires convenues particulirement pour le
projet et qui pourraient concerner des charges dquipements lourds ou de grues
Ne pas combiner les charges de neige ni les actions du vent avec : (EN 1991-2 Annexe A2.2.2(3))
- Les forces de freinage ou dacclration, les forces centrifuges ou le groupe de charges gr2
associ
- Les charges sur les trottoirs ou les pistes cyclables ou le gr3 associ
- La charge de foule ou le groupe de charges gr4 associ
Ne pas combiner les charges de neige avec :
- Les modles de charge LM1 et LM2 ou les groupes de charges associs respectivement gr1a et
gr1b, sauf spcifications diffrentes, pour des zones gographiques particulires
Ne pas combiner daction de vent suprieure au min(F*
w
; X
0
F
wk
) avec le modle de charge LM1
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ou le groupe de charges associ (EN 1991-2 Annexe A2.2.2(5))
Ne pas prendre en compte simultanment les actions du vent et les actions thermiques sauf
spcifications diffrentes en raison des conditions climatiques locales (EN 1991-2 Annexe
A2.2.2(6))

COMBINAISONS POUR DES SITUATIONS DE PROJET ACCIDENTELLES (NON
SISMIQUES)
Rem : Les Actions Accidentelles sur les ponts routiers ne sont pas dfinies dans ce module
Lorsquon doit prendre en compte une action dans une situation de projet accidentelle, ne pas mettre
dans la mme combinaison une autre action accidentelle ni une action du vent ou de neige
Dans une situation de projet accidentelle dimpact du trafic sous le pont (circulation routire ou
ferroviaire), prendre en compte dans la combinaison, les charges dues au trafic sur le pont comme
des actions daccompagnement, avec leur valeur frquente
Identifier les situations accidentelles avec chocs de bateaux sur les ponts
10 Combinaisons aux ELU pour les ponts routiers
Situations Durables et Transitoires
Prendre les valeurs de calcul des actions pour les ELU dans les situations de projet durables et transitoires
:
Du Tableau VIII : Tableau A2.4 (A) pour la vrification de lELU EQU : Equilibre statique
Du Tableau IX Tableau A2.4 (B) pour la vrification de lELU STR : Dimensionnement des
lments structuraux non soumis des actions gotechniques
Vrifier le dimensionnement des lments structuraux lELU STR (semelles, pieux, murs de
front des cules, murs de retenue de ballast, etc) en tenant compte des actions gotechniques et de
la rsistance du terrain (ELU GEO ) en utilisant lune des trois approches suivantes compltes,
par lEN 1997 pour les actions gotechniques :
--> Approche 1 : Application, dans des calculs spars, de valeurs de calcul provenant du tableau
A2.4(C) (Tableau X) et du tableau A2.4 (B) (Tableau IX) aux actions gotechniques aussi bien
quaux autres actions appliques ou provenant de la structure
--> Approche 2 : Application de valeurs de calcul provenant du tableau A2.4 (B)
(Tableau IX) aux actions gotechniques aussi bien quaux autres actions appliques ou provenant
de la structure
--> Approche 3 : Application de valeurs de calcul provenant du tableau A2.4 (C) (Tableau X) aux
actions gotechniques et, simultanment, application de valeurs provenant du tableau A2.4 (B)
(Tableau IX) aux autres actions appliques ou provenant de la structure
Vrifier la stabilit gnrale, par exemple la stabilit dun terrain en pente supportant une pile de
pont, laide de lEN 1997
Vrifier lorsquil y a lieu, labsence de dfaillance dorigine hydraulique et par sous-pressions, par
exemple dans le fond de fouille pour une fondation de pont, laide de lEN 1997
Dans lapplication des tableaux ci-aprs, on rappelle que dans le cas dELU trs sensible aux
variations de grandeurs dactions permanentes, il convient dutiliser les valeurs caractristiques
infrieures et suprieures des actions
Tableau VIII : Tableau A2.4(A)
Valeurs de Calcul dActions (ELU EQU) (ENSEMBLE A)
24 sur 27 25/01/2013 12:42
Tableau IX : Tableau A2.4(B)
Valeurs de Calcul dActions (ELU STR/GEO) (ENSEMBLE B)
Tableau X : Tableau A2.4(C)
Valeurs de Calcul dActions (ELU STR/GEO) - (ENSEMBLE C)
Valeurs de calcul des actions dans les situations de projet accidentelles et sismiques
Les coefficients partiels de scurit pour les ELU, dans les situations de projet accidentelles et sismiques
des expressions 6.11a 6.12b, sont donns dans le
Tableau XI ci-aprs.
Tableau XI : Tableau A2.5
Valeurs de Calcul dActions pour les Situations Accidentelles et Sismiques
Lorsque, dans des cas spciaux, il est ncessaire de considrer une ou plusieurs actions variables en
mme temps, il faut dfinir leurs valeurs reprsentatives
1.
Pour les phases de construction pendant lesquelles il y a un risque de perte de lquilibre statique, il
faut considrer la combinaison dactions suivante :
G
kj,sup
"+" G
kj,inf
"+" P "+" A
d
"+"
2
Q
c,k

j1 j1
o :
--> Q
c,k
: Valeur caractristique des charges de construction dfinies dans lEN 1991 1-6 (Cest
dire la valeur caractristique de la combinaison approprie des groupes Q
ca
, Q
cb
, Q
cc
, Q
cd
, Q
ce
,
Q
cf
)
2.
11 Combinaisons aux ELS pour les ponts routiers
Prendre comme valeurs de calcul des actions, pour les Etats Limites de Service, celles qui sont donnes
dans le Tableau XII, sauf spcifications diffrentes dans les EN 1991 EN 1999.
Tableau XII : Tableau A1.4
Valeurs de Calcul dActions lELS

Combinaison
Actions Permanentes G
d
Actions Variables Q
d
Dfavorables Favorables Dominantes Autres
Caractristique
G
kj,sup
G
kj,inf
Q
k,1

0,i
.Q
k,i

Frquente
G
kj,sup
G
kj,inf

1,1
.Q
k,1

2,i
.Q
k,i
25 sur 27 25/01/2013 12:42
Quasi-permanente
G
kj,sup
G
kj,inf

2,1
.Q
k,1

2,i
.Q
k,i
Pour les ponts en bton spcifiquement, il peut tre spcifi dans lAnnexe Nationale de prendre en
compte, aux ELS, une combinaison supplmentaire dite :
--> Combinaison dactions non - frquente , faite dactions variables prises avec leurs valeurs
non - frquentes
Lexpression de cette combinaison daction est :
G
kj
"+" P "+"
1,infq.
Q
k,1
"+"
1,i
.Q
k,i
j1 i1
Il convient de dfinir des critres daptitude au service qui soient en rapport avec les exigences de
service en conformit avec lEN 1990 3.4
Il convient de calculer les dformations selon les EN 1991 EN 1999, en utilisant les combinaisons
dactions appropries des ELS ci-dessus, en prenant en compte les exigences daptitude au service et
la distinction entre les ELS rversibles
2
et irrversibles.
12 Valeurs des coefficients pour les ponts routiers
Spcifier les valeurs des coefficients pour les ponts routiers, dans les combinaisons dactions vues
prcdemment, suivant le Tableau XIII page suivante.
Ces coefficients peuvent tre donns par lAnnexe Nationale.
Tableau XIII Tableau A2.1
Valeurs recommandes des coefficients pour les ponts routiers
Les valeurs caractristiques des actions du vent et des charges de neige pendant lexcution sont
dfinies dans lEN 1991 -1-6. Lorsquil y a lieu, des valeurs reprsentatives pour les forces dues
leau (F
wa
) peuvent tre dfinies pour le projet individuel
Lorsque lAnnexe Nationale traite de la combinaison non- frquente dactions pour les ELS des
ponts en bton, elle peut dfinir les valeurs de
1,infq
. Les valeurs recommandes sont :
--> 0.80 pour gr1a (LM1), gr1b (LM2), gr3 (Charges des pitons ou pistes cyclables), gr4 (LM4 -
Chargement de foule) et T (Actions dues la temprature)
--> 0.60 pour Fw dans les situations de projet durables
--> 1.00 dans les autres cas (ce qui signifie que la valeur caractristique remplace la valeur non
frquente)
1.
E : Fonction "Partie Entire"
2.
ELS rversible : Etat Limite pour lequel aucune consquence dactions entranant un dpassement des
exigences de service spcifies ne subsistera lorsque les actions auront disparu. Par opposition, un ELS
irrversible est un EL pour lequel certaines consquences dactions entranant un dpassement des
exigences de services spcifies subsisteront lorsque les actions auront disparu.
26 sur 27 25/01/2013 12:42
mentions lgales-partenaires-comment utiliser l'outil
27 sur 27 25/01/2013 12:42

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