211 - Fernando Pessoa Pires PDF

CENTRO FEDERAL DE EDUCAO TECNOLGICA
CELSO SUCKOW DA FONSECA-CEFET/RJ

DIRETORIA DE PESQUISA E PS-GRADUAO
COORDENADORIA DO PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM TECNOLOGIA

DISSERTAO

INTRODUO DA TECNOLOGIA LASERAIL NA MANUTENO DA VIA
PERMANENTE: UM ESTUDO DE CASO NO METR RIO

Fernando Pessa Pires

DISSERTAO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO PROGRAMA DE PS-
GRADUAO EM TECNOLOGIA COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSRIOS
PARA A OBTENO DO GRAU DE MESTRE EM TECNOLOGIA

Marina Rodrigues Brochado, D.Sc.
Orientadora

RIO DE JANEIRO, RJ BRASIL
MARO / 2007

ii
SUMRIO

Pg.
INTRODUO 1

I - REVISO BIBLIOGRFICA 6
I.1- O Sistema de Manuteno 6
I.1.1- Evoluo Histrica da Manuteno 6
I.1.2- Terminologia da Manuteno 9
I.1.3- Tipos de Manuteno 10
I.2- Tcnicas de Monitoramento e Medio Utilizados na Manuteno Preditiva 15
I.2.1-Sistemas de Monitorao 16
I.2.2- Tipos Bsicos de Monitorao 17
I.2.3- Parmetros de Monitorao 18
I.3- Planejamento e Controle da Manuteno 23
I.3.1- Indicadores de Manuteno 25
I.3.2- Custos de Manuteno 30
I.4- A Introduo de Inovaes Tecnolgicas 32
I.4.1- Abordagens de Inovao 33
I.4.2- O Ciclo de Vida das Tecnologias 35
I.4.3- Modelos de Gesto da Inovao 38
I.4.4- Metodologias para Avaliao da Introduo de Inovaes Tecnolgicas 42
I.4.4.1- BIM - Metodologia de Identificao de Barreiras e Implantao de Melhorias 47
I.4.4.2- Administrao e Organizao de Projetos 52

II - A MANUTENO DO SISTEMA METROVIRIO 54
II.1- O Sistema de Transporte Ferrovirio 54
II.2- Componentes da Via Permanente 59
II.2.1- Trilhos 63
II.2.1.1- Materiais 66
II.2.1.2- Dimensionamento 69
II.2.1.3- Desgaste 73
II.2.1.4- Tolerncias ao Desgaste 77
II.2.2- Dormentes 80
II.2.3- Lastro 82
II.2.4- Sub-lastro 83
II.2.5- Fixaes 84

iii
II.2.6- AMV -

Aparelho de Mudana de Via 85
II.3- Os Sistemas Metrovirios 86
II.4- A Gerncia de Manuteno do Metr Rio 90
II.4.1- Custos de Manuteno da Via Permanente 95
II.4.2- Introduo de Inovaes Tecnolgicas na Manuteno da Via Permanente 96

III - INTRODUO DA TECNOLOGIA LASERAIL NO METR RIO
102
III.1- Metodologia do Trabalho 102
III.1.1- Metodologia Utilizada na Pesquisa Descritiva 103
III.1.2- Metodologia de Avaliao da Introduo da Tecnologia Laserail 106
III.2- Estudo de Caso: Metr rio 109
III.2.1- Aplicao da Metodologia Pesquisa-Ao 110
III.2.2- Anlise da Aplicao da Metodologia Pesquisa-Ao 133

CONCLUSO E RECOMENDAES
135

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
138

ANEXOS
Anexo 1 - Marcos Tecnolgicos da Ferrovia A1
Anexo 2 - Cronologia do Setor Ferrovirio Brasileiro A3
Anexo 3 - Evoluo do Sistema Ferrovirio Nacional at 1987 A6
Anexo 4 - Evoluo do Sistema Ferrovirio Nacional a partir de 1988 A7
Anexo 5 - Especificaes dos Trilhos A8
Anexo 6 Tabelas para Projetos de Sistema Roda-trilho de Ferrovias Heavy Haul A10
Anexo 7 - Caractersticas Estruturais Bsicas dos Dormentes A18
Anexo 8 - Glossrio de Termos Ferrovirios A19
Anexo 9 Normas da ABNT relativas Via Permanente A34
Anexo 10 - Abreviaturas das Estaes A35
Anexo 11 - Caractersticas da Via Permanente do Metr Rio A36
Anexo 12 - Ficha de Controle de Desgaste de Trilho A38

iv
P667 Pires, Fernando Pessa
Introduo da tecnologia laserail na manuteno da via permanente: um
estudo de caso no Metr Rio / Fernando Pessa Pires 2007.
xv, 145 p. + anexos: il. (algumas color.), grafs, tabs.; enc.

Dissertao (Mestrado) Centro Federal de Educao Tecnolgica Celso
Suckow da Fonseca, 2007.
Bibliografia: f. 138-145
Glossrio

1. Metr Rio de Janeiro Inovaes tecnolgicas. 2. Metr Rio de
Janeiro Manuteno e reparo. 3. Tecnologia laserail I. Ttulo

CDD 385.098153

v

Aos meus Pais, pela inspirao e pelo amor incondicional.

vi
Agradecimentos

- minha orientadora, professora Marina Rodrigues Brochado (D.Sc.), por me guiar nesta
jornada.

- Ao corpo docente da ps-graduao, por seus ensinamentos.

- Aos funcionrios da Secretaria do PPTEC, pela ajuda quando solicitada.

- Aos professores Jos Luiz Fernandes (D.Sc.)e Maria Carlota Esteves dos Santos (D.Sc.),
pela participao na banca e pertinncia de suas observaes.

- Ao amigo Mauro Soares Tavares, Diretor da Escola Tcnica Estadual de Transportes
Engenheiro Silva Freire, pelo incentivo e pela oportunidade de crescimento, e aos demais
funcionrios, pelo carinho e pela solidariedade.

- Aos amigos Ernesto Roberto Pinto de Oliveira e Jorge Alberto Pinho dos Santos, Engenheiros
do Metr Rio, por partilharem comigo seus conhecimentos e experincias, sem os quais
esta pesquisa no seria possvel.

- Aos amigos Ulysses Monteiro Jorge, Raul Marcos Vasques e Celso dos Santos Caldas, da
CBTU, pelo apoio e pela ateno.

- s colegas Anna Hayde e Alessandra Soares, por caminharmos juntos os primeiros passos.

- Aos colegas Beatriz Teixeira e Cludio Marques, por caminharmos juntos os ltimos passos.

- E minha Clia, por estar ao meu lado nos momentos mais difceis.

vii

Para ser grande, s inteiro: nada teu exagera ou exclui.
S todo em cada coisa.
Pe quanto s no mnimo que fazes.

Fernando Pessoa

viii
Resumo da dissertao submetida ao PPTEC/CEFET-RJ como parte dos requisitos
necessrios para a obteno do grau de mestre em tecnologia (M.T.).

INTRODUO DA TECNOLOGIA LASERAIL NA MANUTENO DA VIA
PERMANENTE: UM ESTUDO DE CASO NO METR RIO


Maro de 2007

Orientadora: Marina Rodrigues Brochado, D.Sc.

Programa: PPTEC

A tecnologia dos sistemas metro-ferrovirios tem evoludo de modo bastante acelerado
nas ltimas dcadas, tornando-se um dos indicadores de desempenho das empresas
operadoras. Quando se refere ferrovia, seu desempenho econmico reflexo,
principalmente, da qualidade da via onde circulam os trens. Altas velocidades, maiores
freqncias de trfego e menores interrupes so elementos que exigem uma via permanente
em condies adequadas. A manuteno da via permanente tem um custo significativo,
principalmente pela reposio dos trilhos ao longo do tempo. Uma via deteriorada causa perda
de segurana, reduo da disponibilidade, restries de uso e fadiga do material rodante, como
o caso dos metrs e das ferrovias de carga. O Metr do Rio de Janeiro, visando a reduo de
seus custos e o aumento da segurana do sistema, adotou inovaes tecnolgicas em seu
controle da manuteno da via permanente. Este trabalho estudou o acompanhamento do
processo de introduo da tecnologia Laserail na monitorao do desgaste dos boletos dos
trilhos. Foi feito um estudo de caso, atravs da tcnica de pesquisa-ao, aplicada por ocasio
do treinamento de inspeo de via permanente, e para sua anlise foi utilizada metodologia de
processo de introduo de inovaes tecnolgicas. Os resultados da pesquisa-ao
demonstraram a necessidade da integrao da inovao na manuteno com os demais
processos operacionais da via permanente.

Palavras-chave: Via permanente, Trilho, Laserail

ix
Abstract of dissertation submitted to PPTEC/CEFET-RJ as partial fulfillment of the
requirements for the degree of Master in Technology (M.T.).

INTROCUCTION OF THE LASERAIL TECHNOLOGY ON THE TRACK
MAINTENANCE: A CASE STUDY IN THE METR RIO SUBWAY


March / 2007

Supervisor: Marina Rodrigues Brochado, D.Sc.

Program: PPTEC

The subways and the railways technologies has been improved in an accelerated plenty
way in the last decades, becoming one of the indicators system of acting of the companies
operators. When it refers to railway, the economic performance is related principally to the
quality of the road on which the trains pass. High velocities, higher frequencies of traffic and
less interruptions are elements that ask for a permenent road in adequate conditions. The
maintenance of the track has a significant cost, specially because of rail replacement during the
time. A deteriorated track causes safety loss, reduction of availability, use limitation and train
wear, as subways and cargo railways. The Rio de Janeiro Subway, aimming to a cost reduction
and an increase of the system safety, it adopted technological innovations in its control of the
maintenance of the track. This work studied the attendance of the process of introduction of the
Laserail technology to monitoring the wear fo rail head in its track. It was made a case study,
through the action-research technique, applied for occasion of the training of inspection of track,
and for its analysis methodology of process of introduction of technological innovations was
used. The results of the action-research demonstrated the need of the integration of the
innovation in the maintenance with the other operational processes of the track.

Keyword: Track, Rail, Laserail

x
Lista de Figuras
Pg.
Figura 1 - Fluxograma do trabalho. 4
Figura I.1 - Escolha do tipo de manuteno mais adequada. 14
Figura I.2 - Representao grfica dos ndices TMPF, TMEF e TMPR. 29
Figura I.3 - Evoluo tecnolgica das locomotivas. 32
Figura I.4 - Ciclo de vida de uma tecnologia e inovao. 35
Figura I.5 - Taxa de inovao dentro de uma indstria. 37
Figura I.6 - A viso seqencial do processo de inovao. 39
Figura I.7 - Modelo de gesto da inovao. 42
Figura I.8 - Modelo organizacional. 44
Figura I.9 - Modelo de implementao, controle e reviso da introduo da inovao. 47
Figura I.10 - Etapas do processo BIM. 48
Figura I.11 - Os passos da etapa Barreira. 49
Figura I.12 - Os passos da etapa Idia. 50
Figura I.13 - Os passos da etapa Melhoria. 51
Figura I.14 - Planejamento do empreendimento - processos dependentes. 53
Figura II.1 - Esquema de via permanente. 60
Figura II.2 - Superestrutura rgida. 61
Figura II.3 - Medida da bitola. 62
Figura II.4 - Partes do trilho. 63
Figura II.5 - Trilho ferrovirio, tipo Vignole. 65
Figura II.6 - Elipse de contato. 70
Figura II.7 - Elipse de contato no sistema roda-trilho. 71
Figura II.8 - Parmetros da elipse de contato. 71
Figura II.9 - Desgastes lateral e vertical do trilho. 74
Figura II.10 - Gerenciamento do desgaste do TR-57. 78
Figura II.11 - Semi-dormentes. 81
Figura II.12 - Dormentes bi-blocos. 81
Figura II.13 - Dormentes polibloco. 81
Figura II.14 - Dormentes monobloco. 81
Figura II.15 - Componentes de um aparelho de mudana de via. 86
Figura II.16 - Esquema de linhas do Metr Rio. 90
Figura II.17 - Gerncia de Manuteno. 93
Figura II.18 - Coordenao de Vias, Estruturas e Oficina. 94
Figura II.19 - Esquema do veculo de avaliao da via (TEV). 99
Figura II.20 - Ciclos de manuteno da via permanente. 101

xi
Figura III.1 - Roteiro metodolgico da pesquisa-ao. 105
Figura III.2 - Modelo organizacional do Metr Rio. 111
Figura III.3 - Roteiro metodolgico da pesquisa-ao aplicado ao estudo de caso na
manuteno da via permanente do Metr Rio.

112
Figura III.4 - Aparelho Unisteel Contorograph. 113
Figura III.5- Aparelho de reproduo grfica de boleto de trilho P-110 114
Figura III.6 - Aparelho de reproduo grfica de boleto de trilho P-110 114
Figura III.7 - Aparelho de reproduo grfica de boleto de trilho P-110 115
Figura III.8 - Reproduo grfica do boleto do trilho. 115
Figura III.9 - Desenho padro do trilho TR 57. 116
Figura III.10 - Comparao entre boletos. 116
Figura III.11 - Superposio de boletos. 117
Figura III.12 - Medio do desgaste vertical. 117
Figura III.13 - Medio do desgaste a 45. 118
Figura III.14 - Evoluo da vida til dos trilhos de rolamento do trecho. 119
Figura III.15 - Variao da expectativa de vida til do trecho. 120
Figura III.16 - O BIM no Metr Rio. 123
Figura III.17 - Laserail EZ-3. 125
Figura III.22 - Medio com Laserail EZ-3. 128
Figura III.23 - Incidncia do raio Laser sobre o perfil do trilho. 129
Figura III.24 - Interface do Laserail EZ-3. 129
Figura III.25 - Metodologia de avaliao de introduo da tecnologia de medio Laserail. 132

xii
Lista de Tabelas

Pg.
Tabela I.1 - Benefcios da manuteno preditiva. 13
Tabela I.2 - Aplicao dos recursos de manuteno. 15
Tabela I.3 - Indicadores de desempenho utilizados na manuteno. 30
Tabela I.4 - Custos de manuteno baseada na potncia instalada - EUA. 32
Tabela II.1 - Proporo entre territrio e malha ferroviria de vrios pases. 55
Tabela II.2 - Dimenses dos trilhos. 64
Tabela II.3 - Propriedades fsicas dos trilhos. 68
Tabela II.4 - Resultado do desgaste dos trilhos em curvas. 68
Tabela II.5 - Histrico de substituio de trilhos. 75
Tabela II.6 - Caractersticas dos trilhos do Metr Rio. 75
Tabela II.7 - Limite de desgaste do boleto para trilhos reutilizados. 78
Tabela II.8 - Limite de desgaste total para trilhos. 79
Tabela II.9 - Causas dos acidentes em ferrovias de carga em 2002. 95

xiii
Lista de Quadros

Pg.
Quadro I.1 - Evoluo dos conceitos de manuteno. 8
Quadro I.2 - Tipos de bsicos de manuteno. 11
Quadro I.3 - Os quatro componentes organizacionais. 44
Quadro I.4 - Reaes negativas mudana pela inovao. 46
Quadro III.1 - Os quatro componentes organizacionais aplicados manuteno. 108

xiv
Abreviaturas e Smbolos

Abreviatura /
Simbolo
Significado

ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas
AFNOR Association Franaise de Normalization
ANPF Associao Nacional de Preservao Ferroviria
ANTF Associao Nacional dos Transportadores Ferrovirios
ANTP Associao Nacional de Transportes Pblicos
ALL Amrica Latina Logstica S. A.
AREA American Railway Engineering Association
AREMA American Railway Engineering and Maintenance Association
BIM Barreira, Idia, Melhoria
BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social
BS British Standard
CBTU Companhia Brasileira de Trens Urbanos
CCD Centro de Consolidao e Distribuio
CCG Centro de Controle Gerencial
CCO Centro de Controle Operacional
CFN Companhia Ferroviria do Nordeste
CM Centro de Manuteno
CND Conselho Nacional de Desestatizao
CPEF Companhia Paulista de Estradas de Ferro
CPR Canadian Pacific Railroad
CVEO Coordenao de Vias, Estruturas e Oficina
CVRD Companhia Vale do Rio Doce
DNEF Departamento Nacional de Estradas de Ferro
DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DNIT Departamento nacional de Infra-Estrutura de Transportes
EFC Estrada de Ferro Carajs
EFVM Estrada de Ferro Vitria a Minas
ENGEFER Empresa de Engenharia Ferroviria
FCA Ferrovia Centro Atlntica S. A.
FEPASA Ferrovia Paulista S. A.
Ferroban Ferrovia Bandeirantes
FNIF Fundo Nacional de Investimentos Ferrovirios

xv
FSA Ferrovia Sul Atlntica
FTC Ferrovia Tereza Cristina
GEIPOT Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes
GRMS Gauge Restraint Measurement System
IFE Inspetoria Federal de Estradas
IHHA International Heavy Haul Association
IUCLG Imposto nico sobre Combustveis Lquidos e Gasosos
jd Jarda
Jx Momento de inrcia
kg Quilograma
kgf Quilograma-fora
Laser Light Amplification by Stimulated Emission of Radiation
lb Libra
km Quilmetro
m Metro
mm Milmetro
MBR Mineraes Brasileiras Reunidas
MCC Manuteno Centrada em Confiabilidade
MPT Manuteno Produtiva Total
MRS MRS Logstica S.A.
MTBF Mean Time Between Failure
MTTF Mean Time To Failure
MTTR Mean Time To Repair
PCM Planejamento e Controle da Manuteno
PND Plano Nacional de Desestatizao
RIA Raiway Industry Association of Great Britain
RCC Reliability Centered Maintenance
RFFSA Rede Ferroviria Federal S. A.
SIGO Sistema de Gerenciamento Operacional
SNCF Socit Nationale des Chemins de Fer
t Tonelada
TEV Track Evaluation Vehicle
TMEF Tempo Mdio Entre Falhas
TMPF Tempo Mdio Para Falha
TMPR Tempo Mdio Para Reparo
Wx Mdulo de resistncia flexo

1
INTRODUO

O transporte desempenha um papel de suma importncia na mobilidade de pessoas e
bens, sendo responsvel na distribuio espacial e no consumo de riquezas, intervindo na
distribuio de renda e no desenvolvimento de uma sociedade. A infra-estrutura de transporte
desempenha um papel destacado na determinao das decises de produo, comrcio e de
consumo, assim como nas decises de localizao e de investimento por parte das empresas.
Em um pas de propores continentais como o Brasil, os fluxos de comrcio so influenciados
pela disponibilidade de infra-estrutura de transporte, que determina os custos das relaes
comerciais entre as empresas, seus fornecedores e consumidores.
Uma manuteno de qualidade fundamental para os sistemas de transportes.
Confiabilidade a palavra de ordem nas empresas de transporte, sejam elas pblicas ou
privadas. A necessidade de operar com segurana, rapidez e alta disponibilidade exige das
empresas de transporte e de seus fornecedores uma busca constante da perfeio.
(ABRAMAN, 2002).
Uma pequena falha em um equipamento resulta sempre em problemas, e situaes
mais graves podem afetar a vida de milhares de pessoas, agredir o meio ambiente e causar
perdas financeiras e sociais. Esses impactos comprometem o nvel de qualidade da circulao
de bens e pessoas, proporcionado pelo sistema de transportes, que um dos indicadores mais
significativos do grau de eficincia das sociedades modernas, constituindo aspecto
fundamental da infra-estrutura econmica e social de qualquer pas ou regio.

1- Problema
A ferrovia no Brasil, conviveu com escassez de recursos para as despesas correntes
operacionais e de manuteno. Porm, alguns fatos marcaram tentativas de modernizao na
ferrovia no Brasil em termos de manuteno. A aproximao, atravs de convnios, com
operadores ferrovirios japoneses e franceses na dcada de 70 do sculo XX, assim como
alguns acidentes de grande repercusso junto opinio pblica, geraram alavancagens de
atualizao. Algumas aes mais isoladas dos metrs tambm pontuaram uma busca de se
romper o crculo vicioso das inauguraes das novas obras sem perspectiva de manutenes
correntes a longo prazo, tentando-se implantaes de projetos, notadamente os mais recentes,
com preocupaes concretas quanto forma de manuteno futura. (RODRIGUES, 2001).
PINTO E XAVIER, apud MARCORIN e LIMA (2003), enfatizam que a manuteno deve
ser encarada como uma funo estratgica na obteno dos resultados de uma organizao, e

2
que deve estar direcionada ao suporte do gerenciamento e soluo dos problemas da
produo, aumentando a qualidade e produtividade das empresas.
As variveis determinantes para anlise de custos em ferrovia so distncia percorrida,
carga transportada e tempo de viagem, e seu desempenho econmico reflexo da qualidade
da via onde circulam as composies. Altas velocidades, freqncias elevadas, maiores
rendimentos e menores interrupes no trfego so elementos que exigem uma via
permanente em condies adequadas. Uma via permanente deteriorada causa perda de
segurana, reduo da disponibilidade, restries de uso, fadiga do material rodante e
desgaste nos trilhos. A eficincia do modal ferrovirio est intrinsecamente ligada ao estado de
manuteno da via permanente.
O problema de conseguir uma via permanente satisfatria um dos mais complexos
que se apresentam cotidianamente nas estradas de ferro, quer elas sejam de carga ou de
transporte de passageiros. Tudo que possa contribuir para minimiz-lo representa, na prtica,
por menor que seja, uma economia de milhares de reais. No caso das ferrovias brasileiras, isto
representou, em 2000, de acordo com o MINISTRIO DOS TRANSPORTES (2005), uma
despesa da ordem de US$300 milhes que tende a aumentar, ano a ano, com a alta contnua
dos custos de mo-de-obra e dos materiais.

2- Hiptese
A manuteno preditiva pode ser considerada uma subdiviso da manuteno
preventiva. a manuteno efetuada quando se aproxima uma condio de falha ou queda no
rendimento do equipamento os sistema, quando se pode predizer a aproximao de uma
falha (PINTO et al., 2001). Esta predio pode feita atravs do acompanhamento do
equipamento, seja por monitorao por instrumentos, seja por controle estatstico da vida do
equipamento. Quando o grau de degradao ou queda no rendimento se aproxima ou atinge o
limite previamente estabelecido tomada a deciso de interveno. Normalmente esse tipo de
acompanhamento permite a preparao prvia do servio, alm de outras decises e
alternativas relacionadas com a produo. De forma mais direta, podemos dizer que a
manuteno preditiva prediz as condies dos equipamentos, e, quando a interveno
decidida, o que faz na realidade uma manuteno corretiva planejada.
Atualmente as principais ferrovias do mundo utilizam vrias tcnicas de manuteno
preditiva para avaliao do estado da superestrutura ferroviria, sendo o monitoramento dos
parmetros da geometria da via permanente e do desgaste dos trilhos atravs de raios laser
uma das mais difundidas. Desde veculos completos com softwares de avaliao e leitura de
diversos parmetros simultneos, at equipamentos portteis, esta tecnologia otimiza a
utilizao dos componentes da via permanente, de forma a possibilitar uma interveno antes
do fim de sua vida til.

3
A aplicao da tecnologia de medio a laser - Laserail - para medio do desgaste dos
perfis dos trilhos coloca disposio instrumentos com a necessria preciso e grande
flexibilidade operacional, derrubando a maioria das limitaes impostas aplicabilidade dos
ensaios geomtricos pelos instrumentos convencionais, alm de apresentarem um alto grau de
automatizao, isto , possibilitam a transferncia direta dos dados a um computador,
reduzindo-se assim as possibilidades de interpretaes subjetivas dos resultados obtidos com
procedimentos anteriores. Possibilita a economia de custos em termos de substituio de
trilhos, alm de aumentar a velocidade mdia de circulao das composies e de sua
importncia para reduo de acidentes, buscando-se a qualidade e a confiabilidade nos
procedimentos de manuteno das ferrovias.

3- Objetivos
a) Objetivo Geral
O objetivo geral deste trabalho apresentar um estudo sobre os processos de
modernizao do sistema de manuteno da via permanente ferroviria, sob o enfoque das
inovaes tecnolgicas, avaliando a introduo de tecnologia na via permanente no sistema
metro-ferrovirio.

b) Objetivos Especficos
Investigar mtodos aplicados manuteno preditiva;
Investigar os processos de modernizao da manuteno da via permanente, com a
adoo da inovao tecnolgica na manuteno da via permanente;
Propor uma metodologia para avaliao do processo de introduo da tecnologia Laserail,
utilizada na medio dos perfis geomtricos da seo transversal dos trilhos, e compar-la com
o processo anteriormente utilizado.

4- Metodologia
Este trabalho foi conduzido de acordo com a seguinte metodologia:
Reviso bibliogrfica sobre os mtodos de manuteno aplicveis manuteno da via
permanente;
Reviso bibliogrfica sobre os processos de introduo de inovaes tecnolgicas, bem
como das metodologias de avaliao de sua adoo;
Estudo descritivo sobre o sistema metrovirio, e aplicao de um estudo de caso no Metr
Rio, com aplicao de uma pesquisa-ao junto ao setor de manuteno da via permanente,
com vistas otimizao das rotinas de manuteno com a implantao da medio do
desgaste dos trilhos utilizando a tecnologia Laserail.

4
Foi adotado o mtodo de estudo de caso descritivo, e aplicada uma pesquisa-ao
juntamente com os funcionrios da via permanente do Metr Rio, por ocasio do treinamento a
eles ministrado sobre suas prticas de manuteno. Segundo YIN (2005) apud SILVA et al.
(2005),
...o estudo de caso descritivo utilizado para descrever uma
interveno e o contexto na vida real em que o fato ocorre,... e
representa a melhor estratgia quando se colocam questes do tipo
como e porque, quando o pesquisador tem pouco controle sobre os
acontecimentos e quando o foco se encontra em fenmenos
contemporneos inseridos em algum contexto da vida real.

Foram realizadas visitas tcnicas ao Metr Rio, e o autor ministrou palestras sobre
segurana ferroviria, procurando dar estmulo iniciativa e projetos dos funcionrios, atravs
um trabalho de reflexo sobre suas rotinas de manuteno, e procurou promover a
aproximao dos envolvidos, tornando-os tambm participantes, atravs da compreenso da
pesquisa e de seus objetivos. A pesquisa representada atravs do fluxograma da Figura 1:

Figura 1 - Fluxograma do trabalho.
MTODOS DE
MANUTENO DA
CONCEITOS
DE MANUTENO
ESTUDO DE INTRODUO
DE TECNOLOGIA
REDUO DOS CUSTOS DE
MANUTENO
TCNICAS
PREDITIVAS DE
MANUTENO
INTRODUO DE
INOVAES
TECNOLGICAS
ANLISE DOS
RESULTADOS
MEDIO DOS TRILHOS
ATRAVS DO PANTGRAFO
MEDIO DO TRILHOS
ATRAVS DO LASERAIL
GESTO DA
MANUTENO
REVISO
BIBLIOGRFICA

5
5- Organizao do Trabalho
O presente trabalho est organizado de acordo com a seguinte estruturao:
Na introduo apresenta-se a justificativa, os objetivos gerais e especficos e a
metodologia aplicada bem como a estrutura do trabalho.
No captulo I realizada uma reviso bibliogrfica sobre a manuteno, sua evoluo
histrica, sua terminologia, tipos principais de manuteno, seu planejamento e controle e a
importncia da apropriao dos custos na manuteno.
Ainda neste captulo continua-se a reviso de bibliografia, agora quanto s abordagens
das inovaes tecnolgicas, seus conceitos e modelos de inovao, alm da descrio de
metodologias para avaliao da introduo de inovaes tecnolgicas.
No captulo II realizada a descrio do sistema de transporte ferrovirio e metrovirio,
da via permanente e seus componentes principais, dos custos de manuteno desse modal de
transporte, e do modelo organizacional do Metr Rio.
Finalmente, no captulo III feita a descrio da tecnologia Laserail, aplicada na
manuteno da via permanente metro-ferroviria, bem como o relato do estudo de caso da
introduo dessa tecnologia pelo Metr Rio.
Ao final conclui-se que a tecnologia Laserail, quando empregada na manuteno da via
permanente metro-ferroviria, aumenta sua vida til e reduz os seus custos de manuteno,
necessitando de uma maior integrao dos setores envolvidos para a quantificao desses
custos, como forma de alcanar melhorias no seu processo de manuteno e obter qualidade e
eficincia com a introduo dessa tecnologia.

6
CAPTULO I

I- REVISO BIBLIOGRFICA
Este captulo se subdivide em cinco partes. Primeiro apresenta uma reviso
bibliogrfica que contempla um estudo sobre a evoluo da manuteno; as tcnicas e os
mtodos de monitoramento, o planejamento do sistema de manuteno, e as abordagens de
introduo de inovao tecnologia que podem auxiliar no objeto deste trabalho que estudar o
problema da introduo de inovao no sistema de manuteno da via permanente no sistema
de transporte metrovirio.

I.1- O Sistema de Manuteno
A introduo das mquinas motrizes a vapor e pela mecanizao das indstrias,
conduziu aos problemas reparos necessrios nas mquinas e equipamentos que
apresentassem defeitos eram executados pelos prprios operrios da produo. Essa situao
caracterstica de uma manuteno improvisada sem qualquer tipo de organizao
Para conseguir o objetivo de aumento de produo e de produtividade, as indstrias
tiveram de criar grupos especializados em manuteno, de modo a que os reparos fossem
efetuados em boas condies tcnicas e no mnimo tempo possvel. A seguir apresenta-se
uma descrio da evoluo dos sistemas de manuteno sob o aspecto da evoluo das
tcnicas e mtodos e nveis de planejamento e controle equipamentos ou sistemas.

I.1.1- Evoluo Histrica da Manuteno
A chamada 1 Revoluo Industrial teve seu incio por volta de 1750 e caracterizou-se
pela introduo das mquinas motrizes a vapor e pela mecanizao das indstrias, sendo que
o primeiro tipo de indstria a ser mecanizada foi a de tecelagem. Nessa poca, os reparos
necessrios nas mquinas e equipamentos que apresentassem defeitos eram executados
pelos prprios operrios da produo. Essa situao caracterstica de uma manuteno
improvisada sem qualquer tipo de organizao.
Com a Primeira Guerra Mundial, em 1914, e o advento da produo em srie,
introduzida pelo fabricante de automveis Henry Ford, as maiores indstrias se viram foradas
a programar suas intervenes de manuteno de mquinas e equipamentos, de forma a no
descontinuar a produo, esta sempre com valores mnimos definidos a atingir. Segundo
TAVARES (1999, p.10):

No incio do Sculo XX, a manuteno tinha importncia secundria e
era executada pelo mesmo efetivo de operao. Com o advento da

7
Primeira Guerra Mundial e a implantao da produo em srie,
instituda por Ford, as fbricas passaram a estabelecer programas
mnimos de produo e, em conseqncia, sentiram necessidade de
criar equipes que pudessem efetuar reparos em mquinas operatrizes
no menor tempo possvel.

Para conseguir o objetivo de aumento de produo e de produtividade, estas indstrias
tiveram de criar grupos especializados em manuteno, de modo a que os reparos fossem
efetuados em boas condies tcnicas e no mnimo tempo possvel. Este era o incio da
chamada Manuteno Corretiva. Tratava-se de uma manuteno de baixo nvel de
organizao e de gerenciamento, subordinada funo produo, e com planejamento e
controle rudimentares. Este tipo de manuteno, ainda hoje no Brasil, praticada em diversas
de atividades produtivas industriais e de servios.
No fim da dcada de 30 do Sculo XX, e mais uma vez em resposta s necessidades
da produo de materiais blicos durante a Segunda Guerra mundial, as indstrias sentiram a
necessidade no s de corrigir os defeitos dos equipamentos, mas tambm de evitar ou atrasar
a ocorrncia de defeitos capazes de interferir na produo. Desta preocupao de evitar falhas
nasceu a Manuteno Preventiva, a qual era complementar Manuteno Corretiva. De
acordo com DHILLON (1999) apud RODRIGUES (2006, p.26):

Durante a Segunda Guerra Mundial constatou-se em um campo de
pouso na Inglaterra, que s 30% dos grandes bombardeiros em terra
estavam em condio operacional para qualquer momento que fossem
solicitados... Igual estudo realizado pela Marinha dos EUA informava
que, durante manobras, os equipamentos eletrnicos eram operativos
s 30% do tempo. Um outro estudo administrado pelo Exrcito dos EUA
informava que aproximadamente entre 66% a 75% dos equipamentos
ou estavam fora de servio ou em conserto em todo o momento.

Inicialmente a Manuteno Preventiva era planejada, mas este tipo de conceito de
manuteno apenas permitiu reduzir o nmero de falhas que requeriam Manuteno Corretiva.
Nessa mesma poca, a funo Manuteno comeava a tomar importncia dentro das
fbricas, com a aplicao de novas tecnologias e mtodos de trabalho, como demonstrado no
Quadro I.1, alcanando o nvel da Produo, apesar de normalmente estar a ela subordinada.
Durante o esforo mundial de reconstruo ps-guerra, na dcada de 50 do sculo XX,
sentiu-se a necessidade de utilizar mtodos mais sofisticados e eficientes para o diagnstico
das falhas e para analisar as causas e efeitos das avarias nos componentes de mquinas e
equipamentos. De fato, em certos tipos de sistemas, como por exemplo os eltricos e
eletrnicos, a anlise dos defeitos pode ser muito demorada e exigir um tempo maior que o do
reparo propriamente dito. Desenvolveu-se ento o conceito de Engenharia de Manuteno, e
foram criados nas indstrias rgos especializados para desempenhar esta funo, mas ainda
ligados Produo. Comearam ento a utilizar-se instrumentos e tcnicas de medio

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sofisticados e capazes de permitir a deteco de sintomas numa fase muito inicial, mas
suficiente para a previso da ocorrncia de falhas futuras. A esse conjunto de tcnicas e
critrios de previso de falhas, tendo em vista a reduo do nmero e tempo dos reparos.
Assim a partir dessa poca a otimizao da funo manuteno, conhecido como
Manuteno Preditiva ou Previsiva ou de Diagnstico. A partir de 1970, alm da introduo de
tcnicas de diagnstico com instrumentos sensveis, iniciou tambm o planejamento e controle
da Manuteno Preditiva com o auxlio de computadores. O que tornou mais sistemtico e mais
til este recurso para a anlise estatstica das medies e das falhas.
Atualmente o conjunto dos grupos das manutenes Corretiva, Preventiva e Preditiva
constituem a chamada Funo Manuteno, que em indstrias e atividades bem estruturadas
se encontra em seu organograma no mesmo nvel da Funo Produo, com bancos de dados
e controles prprios, tornando-se assim independente, no tocante ao planejamento e controle
de suas atividades, e crescendo em importncia dentro das indstrias. Para (PINTO e XAVIER,
2001, apud MARCORIN e LIMA, 2003, p.36).

A manuteno deve ser encarada como uma funo estratgica na
obteno dos resultados da organizao e deve estar direcionada ao
suporte do gerenciamento e soluo de problemas apresentados na
produo, lanando a empresa em patamares competitivos de
qualidade e produtividade.

Quadro I.1 - Evoluo dos conceitos de manuteno. (PINTO e XAVIER, 2001, p.8).
Histrico da Manuteno
Primeira Gerao Segunda Gerao Terceira Gerao
Antes de 1940 De 1940 a 1970 Aps 1970
Aumento da expectativa em relao manuteno
Conserto aps a falha Disponibilidade crescente
Maior vida til do
equipamento

Maior disponibilidade e confiabilidade
Maior custo-benefcio
Maior segurana
Maior qualidade dos produtos
Preservao do meio-ambiente
Mudana nas tcnicas de manuteno
Conserto aps a falha

Computadores grandes e
lentos
Sistemas manuais de
planejamento e controle do
trabalho
Monitorao por tempo
Monitorao por condio e anlise de risco
Projetos voltados para confiabilidade
Computadores pequenos e rpidos
Softwares potentes
Anlise de modos e efeitos de falha (FMEA)
Grupos de trabalho interdisciplinares

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Entretanto, devido inexistncia de um padro universal de caracterizao de algumas
atuaes como preventiva ou corretiva, fundamental, para o desenvolvimento do
Planejamento e Controle da Manuteno, que cada empresa faa a opo por uma
terminologia adequada, de preferncia igual aquela em uso pela maioria das industrias do
mesmo ramo e que, uma vez escolhida, seja enfaticamente divulgada internamente e criadas
dificuldades mudana, a fim de evitar deteriorao do Sistema. Para efeitos de aplicao
desses conceitos de manuteno nesta dissertao, apresentada a seguir a terminologia
recomendada pela Associao Brasileira de Normas Tcnicas - ABNT.

I.1.2- Terminologia da Manuteno
Inmeras tentativas de estabelecimento de uma terminologia padro de manuteno
tm sido feitas sem muito sucesso. Os rgos de normatizao tcnica, as Associaes
Nacionais de Manuteno, os grupos coordenadores dos diversos ramos industriais, a
Organizao das Naes Unidas e os Comits Internacionais tm proposto alternativas de
caracterizao das subdivises da manuteno, visando o intercmbio de informaes sem,
entretanto, conseguir atingir esta meta que, paradoxalmente, todas as pessoas ligadas a essa
atividade almejam. Nas definies propostas no existem muitas divergncias quanto ao
significado da palavra manuteno como ato ou efeito de manter, medidas necessrias para
conservao ou permanncia de alguma coisa ou de uma situao, todavia, a partir de suas
subdivises, surgem as divergncias no estabelecimento das fronteiras entre Manuteno
Preventiva e Manuteno Corretiva.
A seguir so listadas outras definies da funo manuteno por alguns rgos
normalizadores:

British Standard 3811: A manuteno uma combinao de tcnicas e medidas
administrativas com a finalidade de conservar um item em seu estado, ou restabelecer este
estado, no qual ele possa realizar um determinada funo.

Association Franaise de Normalization NF 60-010: A manuteno um conjunto de
aes que permitem restabelecer um bem para seu estado especfico, ou medida para garantir
um determinado servio.

ABNT NBR 5462-1994: Combinao de todas as aes tcnicas e administrativas,
incluindo as de superviso, destinadas a manter ou recolocar um item em um estado no qual
possa desempenhar uma funo requerida. A manuteno pode incluir uma modificao de um
item.

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Ainda de acordo com a Norma ABNT NBR 5462-1994, so definidos outros conceitos e
os tipos bsicos de manuteno:

Defeito - Ocorrncias nos equipamentos que no impedem seu funcionamento, todavia
podem, a curto ou longo prazo, acarretar sua indisponibilidade;
Falha - Ocorrncias nos equipamentos que impedem seu funcionamento;
Mantenabilidade - Facilidade de um item em ser mantido ou recolocado no estado no qual
ele pode executar suas funes requeridas, sob condies de uso especificadas, quando a
manuteno executada sob condies determinadas e mediante os procedimentos e
meios prescritos;
Confiabilidade - Capacidade de um item desempenhar uma funo especfica, sob
condies e intervalo de tempo pr-determinado;
Disponibilidade - Medida do grau em que um item estar em um estado opervel e
confivel no incio da misso, quando a misso for exigida aleatoriamente no tempo;
Manuteno corretiva - Manuteno efetuada aps a ocorrncia de uma pane, destinada a
recolocar um item em condies de executar uma funo requerida;
Manuteno preventiva - Manuteno efetuada em intervalos predeterminados, ou de
acordo com critrios prescritos, destinada a reduzir a probabilidade de falha ou a
degradao do funcionamento de um item;
Manuteno preditiva - Manuteno garante uma qualidade de servio desejada, com base
na aplicao sistemtica de tcnicas de medies e anlise utilizando-se de meios de
superviso ou de amostragem, para reduzir ao mnimo a manuteno preventiva e diminuir
a manuteno corretiva.

I.1.3- Tipos de Manuteno
A maneira pela qual feita a interveno nos equipamentos, sistemas ou instalaes
caracteriza os vrios tipos de manuteno existentes.
H uma variedade muito grande de denominaes para classificar a atuao da
manuteno sendo que, no raramente, essa variedade provoca uma certa confuso na
caracterizao dos tipos de manuteno. Por isso, importante uma caracterizao mais
objetiva dos diversos tipos de manuteno, independentemente das denominaes.
Algumas prticas bsicas definem os trs principais tipos de manuteno que so:

Manuteno corretiva, que pode ser planejada ou no-planejada;
Manuteno preventiva;
Manuteno preditiva.

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O Quadro I.2 faz uma comparao dos principais tipos de manuteno.

Quadro I.2 - Tipos de bsicos de manuteno. (PINTO e XAVIER, 2001).
TIPO Vantagens Desvantagens
Manuteno
Corretiva
no exige acompanhamentos e
inspees nas mquinas.
as mquinas podem quebrar-se durante os
horrios de produo.
as empresas utilizam mquinas de reserva;
h necessidade de se trabalhar com
estoques;
Manuteno
Preventiva
assegura a continuidade do
funcionamento das mquinas, s
parando para consertos em horas
programadas.
a empresa ter maior facilidade
para cumprir seus programas de
produo.
requer um quadro (programa) bem
montado;
requer uma equipe de mecnicos eficazes
e treinados.
requer um plano de manuteno.
Manuteno
Preditiva
aproveita-se ao mximo a vida
til dos elementos da mquina,
podendo-se programar a reforma e
substituio somente das peas
comprometidas.
requer acompanhamentos e inspees
peridicas, atravs de instrumentos especficos
de monitorao.
requer profissionais especializados.

a) Manuteno corretiva
Manuteno corretiva a manuteno realizada quando h alguma falha ou queda no
desempenho do equipamento, ou seja, quando este no est desempenhando a funo para a
qual foi projetado. Existem duas condies especficas que levam manuteno corretiva:
(PINTO e XAVIER, 2001).

Desempenho deficiente apontado pelo acompanhamento das variveis operacionais;
Ocorrncia da falha.

Desse modo, a ao principal na manuteno corretiva corrigir ou restaurar as
condies de funcionamento do equipamento ou sistema. A manuteno corretiva pode ser
dividida em duas classes:

Manuteno corretiva no-planejada;
Manuteno corretiva planejada.

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A manuteno corretiva no-planejada caracteriza-se pela atuao da manuteno em
fato j ocorrido, seja este uma falha ou um desempenho menor do que o esperado. No h
tempo para preparao do servio. Geralmente implica em altos custos, pois a quebra
inesperada pode acarretar perdas da qualidade do produto e elevados custos indiretos de
manuteno. Alm disso, as quebras aleatrias podem ter conseqncias bastante graves para
o equipamento, isto , a extenso dos danos pode ser bem maior. (PINTO e XAVIER, 2001).
No caso da manuteno corretiva planejada, ocorre a interveno quando da
apresentao do desempenho menor do que o esperado ou da falha at a quebra, por uma
deciso do setor de manuteno. Uma manuteno corretiva planejada implica sempre em
menores custos do que a No-Planejada.
A adoo de uma poltica de manuteno corretiva planejada pode ser resultado de
vrios fatores: (PINTO e XAVIER, 2001).

Alinhar a necessidade da interveno com os interesses da produo;
A falha no provoca qualquer situao de risco para o pessoal ou para a instalao;
Melhor planejamento de servios;
Existncia de sobressalentes, equipamentos e ferramental;
Existncia de recursos humanos com a tecnologia necessria para a execuo dos
servios, que podem inclusive ser terceirizados.

b) Manuteno preventiva
Manuteno preventiva a efetuada antes da ocorrncia da falha ou queda no
desempenho do equipamento, buscando a preveno. Pode ser efetuada de modo sistemtico
e planejado, dentro de um critrio de periodicidade. Em setores como o de transportes a
adoo de manuteno preventiva importante, devido busca por segurana operacional.
Alguns fatores devem ser levados em considerao para a adoo de uma poltica de
manuteno preventiva: (PINTO e XAVIER, 2001).

Quando no possvel realizar a manuteno preditiva;
Existncia de aspectos relacionados com a segurana pessoal ou da instalao, tornando
imprescindvel a interveno;
Por falta de oportunidades em equipamentos crticos de difcil liberao operacional;
Possibilidade de danos ao meio ambiente.

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c) Manuteno preditiva
A manuteno preditiva a manuteno efetuada quando o equipamento ou sistema se
aproxima de uma condio de falha ou queda no rendimento, quando se pode predizer a
aproximao de uma falha. Esta predio pode feita atravs do acompanhamento do
equipamento, seja por monitorao por instrumentos, seja por controle estatstico da vida do
equipamento.
ALMEIDA (1999a) enumera em seus estudos alguns benefcios especficos na
manuteno preditiva, apresentados na Tabela I.1 destacando-se a reduo 50 a 80% dos
custos de manuteno, e 50 a 60% na reduo de falhas nas mquinas.

Tabela I.1 - Benefcios da manuteno preditiva. (ALMEIDA, 1999a).
Reduo dos custos de manuteno 50 a 80%
Reduo de falhas nas mquinas 50 a 60%
Reduo de estoque de sobressalentes 20 a 30%
Reduo de horas extras para manuteno 20 a 50%
Reduo do tempo de parada das mquinas 50 a 80%
Aumento na vida das mquinas 20 a 40%
Aumento da produtividade 20 a 30%
Aumento dos lucros 25 a 60%

As condies bsicas para se adotar a manuteno preditiva so as seguintes: (PINTO
e XAVIER, 2001).

O equipamento, o sistema ou a instalao devem permitir alguns tipos de
monitoramento/medio, e merecer esse tipo de ao, em funo dos custos envolvidos;
As falhas devem ser oriundas de causas que possam ser monitoradas e ter sua
progresso monitorada;
Seja estabelecido um programa de acompanhamento, anlise e diagnstico.

De acordo com PINTO E XAVIER (2001), a Manuteno Preditiva pode ser aferida de
duas maneiras:

Manuteno preditiva por controle estatstico
a manuteno efetuada quando se tem uma grande quantidade de mquinas
idnticas e se consegue organizar ou se obter um banco de dados de falhas anteriores destas

14
mquinas ou de mquinas similares. Deve-se ter a descrio de como ocorreu a falha, quando,
quanto tempo de funcionamento do componente ou pea desde a ltima falha da mquina,
independentemente de qual componente falhou, quais mtodos e ferramentas utilizados, que
sobressalentes foram substitudos, seu fabricante, etc.

Manuteno preditiva por controle, monitorao e medio de parmetros
Este tipo de manuteno por anlise de sintomas efetuado quando se tem
instrumentos de medio e monitorao instalados em mquinas e seus componentes, muitas
vezes portteis. Efetua-se a medio de vrios parmetros, atravs de sintomas diferentes que
a mquina ou sistema apresente, quando comparado a um padro de funcionamento.

MIRSHAWKA (1991) elaborou um fluxograma bastante simples para auxiliar na escolha
do tipo de manuteno mais adequado, simplificado na Figura I.1:

Figura I.1 - Escolha do tipo de manuteno mais adequada. (MIRSHAWKA, 1991, p. 195).

O custo da
avaria
aceitvel?
MANUTENO
CORRETIVA
possvel utilizar
alguma tcnica de
vigilncia ou
acompanhamento?
MANUTENO
PREVENTIVA
MANUTENO
PREDITIVA
A utilizao
dessas
tcnicas
rentvel?
Caso ocorra a pane
desta mquina isto
apresentar uma
incidncia
importante sobre a
produo ou sobre
a segurana?
No
No
No
Sim
Sim
Sim
Sim
No

15
Embora, segundo AMARAL E PORCINCULA (2006), o monitoramento de mquinas
para o acompanhamento da manuteno tenha se iniciado no Brasil da dcada de setenta,
com a expanso da indstria petroqumica, os conceitos de manuteno preditiva ainda so
pouco difundidos no Brasil, conforme se constata no Documento Nacional sobra a Situao da
Manuteno no Brasil, Edio 2005, realizada pela ABRAMAN - Associao Brasileira de
Manuteno junto aos setores de manuteno de diversas empresas de vrios seguimentos da
indstria nacional. Estes resultados esto resumidos na Tabela I.2.

Tabela I.2 - Aplicao dos recursos de manuteno. (ABRAMAN, 2005).
Aplicao dos Recursos de Manuteno (%)
Ano
Manuteno
Corretiva
Manuteno
Preventiva
Manuteno
Preditiva
Outros
2005 31,80 38,35 16,21 13,55
2003 29,96 35,49 17,76 16,77
2001 28,05 35,67 18,87 17,41
1999 27,85 35,84 17,17 19,14
1997 25,53 28,75 18,54 27,18
1995 32,80 35,00 18,64 13,56
Hh (servios de manuteno) / Hh (total de trabalho)

I.2- Tcnicas de Monitoramento e Medio Utilizadas na Manuteno Preditiva
Considerando que o objetivo da manuteno preditiva prevenir falhas nos
equipamentos ou sistemas por meio de acompanhamentos de parmetros diversos, permitindo
a operao contnua do equipamento pelo maior tempo possvel, sendo efetuada quando o
equipamento ou sistema se aproxima uma condio de falha ou queda no rendimento. Quando
o grau de degradao ou queda no rendimento se aproxima ou atinge o limite previamente
estabelecido tomada a deciso de interveno.
A utilizao de tcnicas de monitoramento e medio utilizadas na manuteno
preditiva a grande quebra de paradigma nos tipos de manuteno. Para MIRSHAWKA (1991)
os maiores benefcios da utilizao de tcnicas de manuteno preditiva so:

Previso de falhas com antecedncia suficiente para que os equipamentos sejam
desativados em segurana, reduzindo os riscos de acidentes e interrupes do sistema

16
produtivo;
Reduo dos prazos e custos de manuteno pelo conhecimento antecipado das falhas a
serem reparadas;
Melhoria nas condies de operao dos equipamentos no sentido de obter menor
desgaste, maior rendimento e produtividade.

O autor MIRSHAWKA (1991, p.190) ainda relaciona uma srie de benefcios apontados
por uma pesquisa em 200 empresas americanas que implantaram programas de manuteno
preditiva:

Reduo dos custos de manuteno em 50%;
Reduo do nmero de quebras indesejadas em at 60% aps dois anos de implantao
do programa;
Reduo de 50 a 70% do tempo de interveno na falha;
Aumento de 20 a 40% da vida til dos equipamentos, com dados aps 5 anos de operao
dos mesmos;
Aumento na produo de 20 a 30%;
Aumento nos lucros de 25 a 60%.

Normalmente esse tipo de acompanhamento permite a preparao prvia do servio,
alm de outras decises e alternativas relacionadas com a produo. De forma mais direta,
pode-se dizer que a manuteno preditiva prediz as condies dos equipamentos, e, quando a
interveno decidida. A seguir apresenta-se uma descrio dos sistemas, tipos bsicos e
parmetros de monitorao.

I.2.1-Sistemas de Monitorao
O objetivo de um sistema de monitorao obter indicaes sobre a condio de
funcionamento dos equipamentos, para que se tenha o mximo de segurana e economia em
sua operao e manuteno. Essas indicaes consistem normalmente em:
Saber se existe alguma anormalidade.
Definir qual a falha e sua possvel gravidade.

MIRSHAWKA (1991) relaciona como causas de falhas em equipamentos e sistemas:

Falhas de projeto: so falhas oriundas da existncia de detalhes de projeto sujeitos a
problemas. Esses defeitos nascem com o desenho do equipamento. Exemplos: entalhes
mecnicos, mudanas de projeto, critrio de projeto inadequado;

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Falhas na seleo de materiais: so falhas relacionadas com incompatibilidade das
propriedades do material com as necessidades do servio;
Imperfeio no material: so falhas diretamente ligadas ao processo de fabricao da
matria-prima para a construo dos componentes. Exemplos: peas fundidas, forjados e
laminados;
Erros de montagem / instalao: so as falhas mais freqentes, muitas vezes ligadas a
erros humanos. Esse tipo de falha pode, normalmente, ser evitado com elaborao de bons
procedimentos, treinamento e auditorias;
Condies de operao e manuteno inadequadas: estas falhas so bem comum na
indstria de processo e causa de uma significativa parcela das falhas de equipamentos.
Exemplos: partida de equipamento, parada de um equipamento, manuteno inadequada,
erros de operao.

I.2.2- Tipos Bsicos de Monitorao
Apesar do nmero elevado de tcnicas e da grande quantidade de instrumentos
disponveis, MIRSHAWKA (1991) pode-se define 4 tipos bsicos de monitorao:

Monitorao visual - Onde cada componente do equipamento inspecionado visualmente,
com ou sem auxlio de equipamento de ampliao, registro fotogrfico, etc. para se determinar
sua condio de funcionamento;
Verificao de desempenho - Em que a condio do equipamento ou de um componente
avaliada, medindo-se at que ponto ela vem cumprindo a contento as funes para as quais foi
projetado. No caso dos componentes, o seu desempenho muitas vezes avaliado atravs de
medio de temperatura;
Monitorao de vibraes - Onde o comportamento das partes rotativas de um
equipamento avaliado pela natureza das vibraes (e rudos) por ele gerados;
Monitorao dos perfis de desgaste (ferrografia) - Em que o estado de cada componente
crtico avaliado pelo desgaste medido nas superfcies submetidas carga e a movimentos
relativos, geralmente atravs da anlise dos resduos no leo lubrificante.

De um modo geral pode-se afirmar que com a aplicao de um programa de
monitorao adequado pode-se obter, a mdio e longo prazo, redues nos prejuzos
causados por paradas indesejadas de produo e nos custos com manuteno. Nos sistemas
produtivos onde h maiores riscos quanto segurana dos funcionrios, a monitorao das
condies de funcionamento dos equipamentos particularmente importante, pois eleva o grau
de confiabilidade de uso dos equipamentos, diminuindo o ndice de acidentes.

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Quanto ao grau de sofisticao e a extenso com que os sistemas de monitorao
podem ser implantados, MIRSHAWKA (1991) destaca trs casos distintos:

Monitorao completa: situao ideal, monitorao completa de todo o sistema, com
medies freqentes de um grande nmero de variveis, tais como presso, vazo,
temperatura, vibrao, RPM, etc. Esses dados so corrigidos, analisados e avaliados contra
valores pr-estabelecidos, acionando automaticamente os diversos nveis de alarme que do
incio s atividades preventivas e corretivas. Evidentemente o custo deste sistema bastante
elevado, exigindo mo-de-obra altamente qualificada para ser eficiente. Somente sistemas
produtivos muito grandes e sofisticados, com produtos de alto valor ou risco podem arcar com
tais investimentos;
Monitorao dos equipamentos crticos: somente alguns equipamentos considerados vitais
para o funcionamento de todo o complexo so cuidadosamente monitorados de forma que sua
condio de funcionamento possa ser determinada a qualquer instante. Nesses equipamentos,
geralmente insubstituveis e onde os reparos so particularmente caros e demorados, so
instalados uma srie de sensores e alarmes que permitem a deteco de falhas potenciais com
tempo suficiente para a tomada de medidas corretivas. Atravs desses mesmos sensores as
variveis monitoradas podem ser registradas em meio magntico, para uma anlise peridica
mais detalhada ou para determinao das origens de eventuais problemas encontrados. Esses
instrumentos tm custo ainda bastante elevado e sua operao requer pessoal especializado.
Eles podem ser mantidos pela prpria empresa ou contratados externamente, dependendo dos
objetivos a serem atingidos e dos recursos disponveis. Este caso se aplica a grande maioria
das indstrias de processo e nele que melhor se aplica o sistema de preveno e controle de
falhas em equipamentos;
Monitorao dos elementos crticos: o programa de monitorao pode ser concentrado
somente em alguns elementos crticos, escolhidos com base nos histricos de falhas anteriores
e monitorados de forma especfica. As medies so peridicas, normalmente usando
equipamentos portteis. Os instrumentos necessrios para aplicao deste sistema no so
muito caros e podem ser operados por tcnicos devidamente treinados.

I.2.3- Parmetros de Monitorao
Segundo CUNHA (2000), MIRSHAWKA (2000), NEPOMUCENO (1989a e 1989b) e
SANTOS (1997), os parmetros de monitorao na manuteno preditiva, de acordo com o tipo
de equipamento, so os seguintes:

a) Ensaios em equipamentos eltricos:

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1) Medio de resistncia de isolao, aterramento e da resistividade do solo: permite
detectar, diagnosticar e evitar falhas; utiliza-se um meghmetro. Utilizado em disjuntores,
transformadores, chaves seccionadoras, pra-raios, reatores e banco de capacitores;

2) Medio do fator de potncia de isolamento: permite detectar falhas ocasionais na isolao,
por mtodos no destrutivos, antes que ocorram falhas mais srias, prevenindo assim a
interrupo de servios e permitindo o recondicionamento da isolao. A interpretao dos
resultados envolve o uso de padres baseados em testes correlatos para isolao normal e
abaixo do normal para os diversos equipamentos. Nos ensaios utiliza-se o instrumento Doble;

3) Medio da relao de transformao: permite medir, com grande preciso, a relao de
transformao menor que 130, sendo que com este ensaio podemos detectar espiras em curto
(diminuio da relao de transformao) ou abertas e inclusive determinar a polaridade das
mesmas. Equipamento utilizado o medidor de relao de transformao (TTR);

4) Medio de resistncia de enrolamentos de transformadores ou condutores com baixa
resistncia hmica: permite medir as resistncias de enrolamentos;

5) Termogrfica ou termoviso: permite detectar sobreaquecimento em qualquer
equipamento, sendo que, em subestaes, principalmente aplicado para contatos e
conexes. Equipamento utilizado o termovisor, capaz de detectar as radiaes infravermelho
resultantes do aquecimento acima da temperatura ambiente;

6) Ensaios para controle da qualidade do leo isolante so:
Cromatografia de gases: determina os tipos e quantidades dos gases dissolvidos no leo
isolante de transformadores para anlise posterior dos resultados, verifica se h alguma falha
no equipamento;
ndice de neutralizao: permite detectar a contaminao por substncias (cidos) com as
quais o leo tenha estado em contato e a tendncia para a deteriorao ou alterao qumica
do leo ou dos aditivos;
Determinao da presena de gua: permite reduzir as perdas dieltricas e assegurar uma
elevada rigidez dieltrica. necessrio que o leo contenha o mnimo teor de gua possvel,
sendo que esta pode estar presente no leo, em suspenso ou dissolvida;
Determinao da cor: a cor de um leo isolante determinada por meio de luz transmitida e
expressa em valores numricos baseados na comparao com uma srie de padres de cor.
Alteraes de cor indicam contaminao do leo.

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Determinao do ponto de fulgor: o ponto de fulgor de um leo a temperatura que o
mesmo deve atingir para liberar suficiente quantidade de vapor de modo a formar uma mistura
inflamvel com o ar, nas condies de teste.

b) Ensaios em equipamentos mecnicos:
1) Anlise de Vibraes: permite determinar o estado do equipamento atravs de medies
peridicas das vibraes na carcaa e dos movimentos de orbitao do rotor, em suas diversas
condies de funcionamento. Pode-se, atravs do acompanhamento do comportamento
dinmico do equipamento ao longo de sua vida til, detectar falhas potenciais, tais como;
desbalanceamento do rotor, desalinhamento e instabilidade dos mancais, folgas, roamento
entre partes mveis e fixas, etc;
O acompanhamento e a anlise de vibrao tornaram-se um dos mais importantes
mtodos de predio em vrios tipos de indstria. A maior nfase de acompanhamento da
vibrao est concentrada nos equipamentos rotativos, para os quais tanto a metodologia da
anlise quanto os instrumentos e aparelhos, alm de softwares de apoio e sistemas
especialistas, se encontram num estgio bastante avanado.
Vibraes esto presentes em qualquer sistema medida que este responde a uma
excitao. Isso vlido para um eixo de compressor centrfugo, a asa de um avio em vo, as
molas de um vago de trem, ou ainda uma estrutura sujeita ao do vento.
Os parmetros de vibrao relacionados com mquinas rotativas so usualmente
expressos em termos de deslocamento, velocidade e acelerao. Todas as trs representam o
quanto o equipamento est vibrando. A freqncia a outra varivel de importncia na anlise
de vibrao, que ajuda a identificar a origem da vibrao, ou seja, o que est causando a
vibrao. Finalmente, a fase indica onde o ponto pesado se encontra em relao ao sensor de
vibrao.

2) Temperatura: a temperatura um dos parmetros de mais fcil compreenso e o
acompanhamento de sua variao permite constatar alterao na condio de equipamentos,
componentes e do prprio processo. Alguns exemplos clssicos onde o acompanhamento de
temperatura primordial esto listados a seguir:
Temperatura de mancais em mquinas rotativas.
A elevao de temperatura nos mancais pode ser resultado de desgaste ou problema
relacionados com a lubrificao.
Temperatura da superfcie de equipamentos estacionrios.
A elevao de temperatura pode iniciar danos no isolamento, como queda de refratrio.

21
Temperatura, em barramentos e equipamentos eltricos. Normalmente associados ao mau
contato.
O acompanhamento de temperatura em equipamentos eltricos um mtodo preditivo
que permite localizar e acompanhar falhas incipientes. Os principais mtodos de medio de
temperatura so:
Termmetro de contato.
Fitas indicadoras de temperatura.
Giz indicador de temperatura.
Tinta termo-sensvel
Medio de temperatura por radiao
Sistemas infravermelho
Termovisores e termografia

3) Inspeo visual: apesar de ser considerada uma tcnica subjetiva, o uso da viso
fundamental para definio da condio de equipamentos, componentes e estruturas. A
necessidade de realizar a inspeo nos internos sem desmontagem dos equipamentos, de
permitir a visualizao em locais de difcil acesso, alm de possibilitar conforto para quem vai
fazer a inspeo, propiciou o surgimento de diversos equipamentos /instrumentos de reflexo
e pticos.

4) Deteco de vazamentos: vazamentos constituem um dos grandes problemas nas
indstrias, instalaes prediais, transportes, enfim qualquer rea da atividade humana. A
deteco e o reparo de vazamento so importantes tanto no aspecto de segurana quanto nos
aspectos de custos, preservao de energia e do meio ambiente.

Existem vrios meios para se fazer a deteco de vazamentos, e algumas mais
utilizadas esto descritos abaixo:
Espuma de sabo ou creme de barbear.
Uso de chama de maarico de GLP ou acetileno para deteco de vazamento de freon. A
chama muda de cor na presena de freon.
Detetores de gs. Sensores especficos para determinados tipos de gases ligados a um
sistema de alarme. Muito utilizados para deteco de H2S (cido sulfdico) gs altamente letal.
Instrumentos eletrnicos que provocam alarme ou acedem lmpadas na presena de gs.
Instrumentos ultra-snicos podem detectar rudos de alta freqncia produzidos por
vazamentos, particularmente de ar comprimido, gases e vapor.

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5) Medio de espessura: em muitas situaes a espessura do material define a condio de
um componente ou do prprio equipamento. Exemplo tpico a espessura de chapa de um
vaso de presso, a espessura da parede de uma carcaa de bomba e a espessura de parede
de tubulaes. Esses exemplos, encontrados na maioria das indstrias, apresentam requisitos
diferentes para medio e acompanhamento da espessura. Enquanto a medio de espessura
pode ser feita por instrumentos mais elementares, alm dos instrumentos convencionais como
paqumetros e micrmetros para peas usinadas, o maior desafio e interesse esto na medio
da espessura de parede em equipamentos de grande porte ou cujo acesso impossvel para
instrumentos convencionais. O uso de ultra-som permite que a medio seja feita a partir de
um s lado.

6) Deteco de defeitos em materiais metlicos: as trincas e outras descontinuidades no
material devem ser objeto de rigorosa investigao, primeiro para verificar se existem. Em
segundo lugar para, analisando-as, definir quanto integridade ou no do material e sua
conformidade ou no para a utilizao pretendida. Existem vrios processos para se fazer essa
deteco, podendo ser especficos para deteco de defeitos internos no material, ou defeitos
superficiais, entre os quais destaca-se:
Ultra-som
Lquido penetrante
Partculas magnticas
Corrente parasita

7) Anlise de leo: a anlise da condio lubrificante vem sendo, h muito tempo, um dos
mtodos de monitorao mais utilizados. As duas tcnicas mais difundidas so a anlise do
leo lubrificante em laboratrio para verificao das suas caractersticas principais e a tcnica
de anlise das partculas contidas no leo, oriundas de desgaste. Evidentemente, nos dois
mtodos esto includos os contaminantes que, dependendo das caractersticas e da
qualidade, determinam a condenao do lubrificante, as tcnicas mais usuais so:
Anlise tradicional - implica a retirada de amostras, a intervalos regulares, de modo que o
acompanhamento das caractersticas do lubrificante possa ser feito ao longo do tempo. Se o
lubrificante mantm suas caractersticas pode continuar em uso e a condio de lubrificao
adequada est garantida, sob esse aspecto.
Ferrografia - essa tcnica foi desenvolvida nos Estados Unidos para a aviao militar
estando hoje bastante difundida no mundo inteiro. A ferrografia um processo utilizado para
avaliar as condies de desgaste das mquinas, tomando por base a anlise de partculas
presentes no leo lubrificante. A ferrografia, que pode ser feita em leos ou graxas, identifica,

23
classifica e quantifica as partculas presentes no lubrificante, oriundas de desgaste,
contaminantes e perda das caractersticas do lubrificante.

I.3- Planejamento e Controle da Manuteno
O sistema de manuteno de uma organizao parte integrante do esforo de
produo de um sistema produtivo e seu planejamento deve ser executado em consonncia
com as e polticas organizacionais. Assim, a manuteno considerada uma funo
estratgica para a empresa demando atualmente estudos de modelos de gesto que integre
junto manuteno as reas de planejamento e obras atualmente se caracterizam como um
conjunto dos grupos das manutenes corretiva, preventiva e preditiva constituem a chamada
funo manuteno.
De acordo com PINTO E XAVIER (2001), nos ltimos 20 anos, a atividade de
manuteno tem passado por mais mudanas do que qualquer outra atividade, gerando novos
enfoques sobre sua organizao e suas responsabilidades. Estas alteraes so
conseqncias de: aumento, bastante rpido, do nmero e diversidade dos itens fsicos
(instalaes, equipamentos e edificaes) que tm de ser mantidos; projetos muito mais
complexos; novas tcnicas de manuteno.
Em pesquisa realizada pela empresa Profitability Engineers, empresa de consultoria
especializada em qualidade e produtividade, em 404 empresas de diversos pases, no ano de
2005, os resultados demonstraram que os custos totais com manuteno eqivalem a
aproximadamente 4,1% do faturamento bruto das empresas, sendo que no setor de transportes
o percentual sobe a at 12,7%. (ABRAMAN, 2005).
A manuteno precisa estar voltada para os resultados operacionais da organizao.
preciso, sobretudo, deixar de ser apenas eficiente para se tornar eficaz, ou seja, no basta,
apenas reparar o equipamento ou instalao to rpido quanto possvel, mas preciso,
principalmente, manter a funo dos equipamentos disponvel para a operao, reduzindo a
probabilidade de uma parada de produo no planejada.
Para PINTO e XAVIER, (2001, p.9) a gesto estratgica da manuteno fator
importante para que a empresa atinja sua viso de futuro.

... a importncia de pensar e agir estrategicamente, para que a
atividade de manuteno se integre de maneira eficaz ao processo
produtivo contribuindo, efetivamente, para que a empresa caminhe
rumo Excelncia Empresarial.

Ainda citando PINTO e XAVIER (2001) . a manuteno, como uma das atividades
fundamentais do processo produtivo, precisa ser um agente proativo.

24
Este ponto importante para o desenvolvimento de uma poltica de manuteno e
tambm subsidiar a gesto da manuteno na prtica de aes proativas tanto na
manuteno de equipamentos quanto na manuteno das instalaes. Aes proativas de
manuteno podem constituir-se em estratgias institucionais quando a manuteno
considerada parte integrante para desenvolvimento das atividades da organizao,
principalmente em empresas com grau de dependncia muito forte de equipamentos e
edificaes para a gerao de resultados no cumprimento de sua misso e para atingir sua
viso de futuro.
O papel da manuteno deve estar em sintonia com o plano estratgico da
organizao, para que haja uma perfeita interao entre os esforos e recursos utilizados pela
manuteno e s diretrizes institucionais. Entretanto:

... a importncia da funo manuteno e a opo consciente de seu
modelo nem sempre so claras e levadas em considerao na anlise
das estratgias das organizaes e quando o so, acabam sendo
descartadas por uma anlise incorreta dos custos envolvidos. O fator
custo da manuteno, quando analisado isoladamente, acaba inibindo
as empresas a considerar em sua estratgia essa manuteno,
relegando-a a uma posio secundria ou, mesmo, a ser vista como um
mal necessrio. (MARCORIN e LIMA, 2003, p.36).

Para TENNER e TORO (1997) apud PICANO (2003, p.42), nos processos de melhoria
da performance em organizaes, os requerimentos culturais, o planejamento das aes e as
habilidades e competncias em melhoria sistemtica so elementos fundamentais.
Sob o aspecto de custos, a manuteno corretiva, ao longo do tempo, se apresenta
com a configurao de uma curva ascendente, devido reduo da vida til dos equipamentos
e conseqente depreciao do ativo, perda de produo ou qualidade dos servios, aumento
de aquisio de sobressalentes, aumento do estoque de matria prima improdutiva, pagamento
de horas extras do pessoal de execuo da manuteno, ocorrncia de ociosidade de mo-de-
obra operativa, perda de mercado e aumento de riscos de acidentes. A implantao do
planejamento e controle, visando a preveno ou predio da quebra, apresenta uma
configurao de custos invertida, com taxa negativa anual da ordem de 20%. (TAVARES,
1999).
Sob o aspecto de disponibilidade e confiabilidade, o planejamento e controle diminui as
interrupes imprevistas da produo e melhora a distribuio de ocupao da mo-de-obra
reduzindo as filas de espera dos equipamentos que aguardam manuteno. O planejamento
adequado conduz a metodizao da manuteno com o estabelecimento de padres de
execuo desenvolvidos a partir de recomendaes dos fabricantes, experincia do pessoal
interno e bibliografias de empresas similares. (TAVARES, 1999).

25
No que se refere atividade da manuteno, existe a necessidade de se monitorar o
processo, posteriormente definio dos objetivos a alcanar, atravs da observao e
comparao, ao longo do tempo, de parmetros ou indicadores, que definam claramente o
grau de qualidade do desempenho.
Ainda neste sentido, os indicadores devem ser utilizados para fornecer ao gestor de
manuteno informaes que possibilitem a melhoria do processo produtivo, o atendimento s
perspectivas dos clientes e a descentralizao de informaes. (TAKASHIMA E
FLORES,1996).

I.3.1- Indicadores de Manuteno
O Planejamento e Controle da Manuteno a funo administrativa que consiste em
planejar, medir e corrigir o desempenho para assegurar que os objetivos da manuteno sejam
atingidos. A tarefa do controle verificar se tudo est sendo feito de conformidade com o que
foi planejado e organizado, de acordo com as ordens dadas, para identificar os erros ou
desvios, a fim de corrigi-los e evitar sua repetio. O controle tem dois objetivos:

a) Correo das falhas ou erros. O controle serve para detectar falhas ou erros, seja no
planejamento, na organizao ou na direo e apontar as medidas corretivas.

b) Preveno de novas falhas ou erros. Ao corrigir falhas ou erros, o controle aponta meios de
evit-los no futuro.

O controle importante na medida em que assegura que aquilo que foi planejado,
organizado e dirigido realmente cumpriu os objetivos pretendidos. um certificado de que as
coisas foram executadas de acordo com os planos, com os esquemas e com as ordens
transmitidas. O controle um processo cclico e repetitivo, e geralmente composto de quatro
etapas:

a) Estabelecimento de padres: a primeira etapa a fixao dos padres a serem
obedecidos. Um padro um resultado desejado, uma norma para se estabelecer o que
dever fazer, e que servir de marco para comparar o desempenho futuro. Geralmente o
estabelecimento de padres realizado no planejamento, isto , no incio do processo
administrativo, j como uma forma de estabelecer critrios para avaliar os futuros resultados do
trabalho;

b) Avaliao de desempenho: a segunda etapa do controle consiste em se avaliar ou
mensurar o que est sendo feito;

26
c) Comparao do desempenho com o padro estabelecido: a terceira etapa do controle.
Consiste em comparar o que est sendo feito com o padro estabelecido para verificar se h
diferena, variao, erro ou falha.

d) Ao corretiva: a ltima etapa do controle. Consiste na correo da variao, do erro ou
da falha. Se o desempenho foi de acordo com o padro, no h ao corretiva a aplicar. O
objetivo do controle indicar quando, quanto, onde, e corrigir.

Os ndices de desempenho devem ser o instrumento efetivo para o acompanhamento
do processo de melhoria desenvolvido na rea. Portanto, necessrio que, na seleo dos
indicadores, ter em mente o conceito moderno da atividade de manuteno, vinculando-o
especialmente aos seus objetivos, ou seja, quilo que dela se espera.
Conforme TAKASHIMA e FLORES (1996), os indicadores devem ser trabalhados de
forma a evitar aes, interpretaes ou conotaes que no levem ao aumento da
produtividade, ou seja, devem evitar ser usados:

Apenas para monitorao;
Para descobrir erros;
Sem associao com a estratgia global da empresa;
Apenas cortar custos em vez de melhorar a produtividade e a qualidade; e,
Sem enfoque na satisfao das pessoas.

De acordo com TAVARES (1999, p.82), existem quatro indicadores, chamados de
ndices Classe Mundial, por serem utilizados com a mesma denominao em todos os pases,
para acompanhamento do desempenho da manuteno focados na gesto dos equipamentos:

a) Tempo Mdio Entre Falhas - TMEF (MTBF - Mean Time Between Failures) - Relao entre o
produto do nmero de itens por seus tempos de operao e o nmero total de falhas
detectadas nesses itens, no perodo observado. Esse ndice deve ser usado para itens que so
reparados aps a ocorrncia de uma falha. A medida exatamente o tempo que transcorre
entre uma falha e outra.

TMEF ou MTBF = _N de Itens x Tempo de Operao_
Falhas

27
a) Tempo Mdio Para Reparo - TMPR (MTTR - Mean Time To Repair) - Relao entre o
tempo total de interveno corretiva em um conjunto de itens com falha e o nmero total de
falhas detectadas nesse itens, no perodo observado. Esse ndice deve ser usado para itens
para os quais o tempo de reparo ou substituio significativo em relao ao tempo de
operao. Importante indicador da Mantenabilidade de um equipamento. Mede o tempo mdio
para recuperao do equipamento.

TMPR ou MTTR = _ Tempos de Manuteno Corretiva_
Falhas

c) Tempo Mdio Para Falha - TMPF (MTTF - Mean Time To Failure) - Relao entre o tempo
total de operao de um conjunto de itens no reparveis e o nmero total de falhas
detectadas nesses itens, no perodo observado. Esse ndice deve ser usado para itens que so
substitudos aps a ocorrncia de uma falha. Por isso, importante conhecer o tempo que
transcorre at a sua primeira e ltima falhas.

TMPF ou MTTF = _ Tempos de Operao_
Falhas

d) Disponibilidade - Relao entre a diferena do nmero de horas do perodo considerado
(horas calendrio) com o nmero de horas de interveno pelo pessoal manuteno
(manuteno preventiva por tempo ou por estado, manuteno corretiva e outros servios)
para cada item observado e o nmero total de horas do perodo considerado. a relao entre
o tempo em que o equipamento ou instalao ficou disponvel para produzir em relao ao
tempo total. A Disponibilidade funo da Confiabilidade e da Mantenabilidade. Indica a
velocidade de ocorrncia de falhas. Quando a taxa de falhas do equipamento se mantm
constante, pode-se definir a taxa de falhas como o inverso do MTBF. Outra expresso muito
comum para representao da Disponibilidade de equipamentos submetidos exclusivamente a
reparo de falha obtida pela relao entre o Tempo Mdio Entre Falha (TMEF) e sua soma
com o Tempo Mdio Para Reparo e os Tempos Ineficientes da Manuteno (tempos de
preparao para desligamento e religamento e tempos de espera).

28
Disponibilidade = _Tempo Total - Tempo de Manuteno_ x 100

Tempo Total

Disponibilidade = _____TMEF_____ x 100

TMEF + TMPR

Ainda de acordo com TAVARES (1999, p.82), existem mais dois ndices Classe
Mundial, voltados para levantamento de custos de manuteno:

e) Custo de Manuteno por Faturamento - Relao entre o custo total de manuteno e o
faturamento da empresa no perodo considerado. Este ndice de fcil clculo uma vez que
seus valores so normalmente processados pelo rgo de contabilidade da empresa.

CMFT = __Custo de Manuteno x 100
Faturamento no Perodo

f) Custo de Manuteno pelo Valor de Reposio - Relao entre o custo total acumulado na
manuteno de um determinado equipamento e o valor de compra desse equipamento novo
(valor de reposio). Este ndice deve ser calculado para aqueles itens que so considerados
os mais importantes para a empresa, como por exemplo que afetam o faturamento, a qualidade
dos produtos ou servios, a segurana ou o meio ambiente.

CMRP = __Custo Total da Manuteno do Item__ x 100
Valor de Compra do Item (novo)

Na Figura I.2 est representada uma comparao grfica entre os principais indicadores
de manuteno:

29

Tempo

Figura I.2 - Representao grfica dos ndices TMPF, TMEF e TMPR. (TAVARES, 1999).

Quanto escolha dos indicadores de desempenho mais adequados, PINTO, FLORES
FILHO e SEIXAS (2002, p.48) citam alguns pontos bsicos a serem considerados na sua
seleo:

Desenvolver indicadores que tenham influncia sobre o desempenho da empresa.
Desenvolver indicadores num quadro organizacional amplo (manuteno, operao,
material, qualidade, produtividade, logstico, segurana e meio ambiente).
Desenvolver correlaes entre os indicadores.
Desenvolver mtodos para identificao das variaes dos indicadores) que conduzem a
altos custos e perdas (segurana e ambientais).
Desenvolver normas e/ou procedimentos para melhoramento contnuo do desempenho e
objetivos globais da manuteno.
Melhorar as bases de dilogo entre engenheiros (manuteno) e o setor contbil da
empresa, alm das reas de produo, engenharia, vendas, etc. O objetivo principal a
determinao de todos os custos inerentes manuteno.
Desenvolver meios para checar a conformidade entre indicadores de desempenho global e
indicadores de desempenho de reas especficas.

Existem ainda outros tipos de indicadores de manuteno, aplicveis a setores
produtivos especficos, e que refletem melhor o desempenho da manuteno. Na Tabela I.3
so citados alguns deles, registrados pela pesquisa da ABRAMAN em 2005..

TMPF
TMEF
TMPR

30
Tabela I.3 - Indicadores de desempenho utilizados na manuteno. (ABRAMAN, 2005).
Principais Indicadores de Desempenho Utilizados (% das empresas pesquisadas)
Tipos 1995 1997 1999 2001 2003 2005
Custos 26,21 26,49 26,32 25,91 21,45 21,96
Freqncia de Falhas 17,54 12,20 14,24 16,22 11,66 12,17
Satisfao do Cliente 13,91 11,01 11,76 11,86 8,62 8,11
Disponibilidade operacional 25,20 24,70 22,60 23,24 19,58 19,81
Retrabalho 9,07 5,65 8,36 8,96 6,06 6,68
Backlog 8,07 6,55 8,98 10,41 9,32 6,92
No utilizam - 2,09 2,79 1,22 1,63 0,72
TMEF (MTBF) - - - - 11,89 11,69
TMPR (MTTR) - - - - 9,56 11,46
Outros Indicadores - 11,31 4,95 2,18 0,23 0,48

I.3.2- Custos de Manuteno
Sob o aspecto de custos, a manuteno corretiva, ao longo do tempo, se apresenta
com a configurao de uma curva ascendente, devido reduo da vida til dos equipamentos
e conseqente depreciao do ativo, perda de produo ou qualidade dos servios, aumento
de aquisio de sobressalentes, aumento do estoque de matria prima improdutiva, pagamento
de horas extras do pessoal de execuo da manuteno, ocorrncia de ociosidade de mo-de-
obra operativa, perda de mercado e aumento de riscos de acidentes. A implantao do
planejamento e controle, visando a preveno ou predio da quebra, apresenta uma
configurao de custos invertida, com taxa negativa anual da ordem de 20%. (TAVARES,
1999).
Segundo MONCHY (1989), o termo manuteno engloba os conceitos de preveno
(manter) e correo (restabelecer). Sendo assim, o estado especfico ou servio determinado
implica na predeterminao do objetivo esperado, com quantificao dos nveis caractersticos.
Ressalta ainda a lacuna deixada por grande parte das definies de manuteno, que no
fazem referncia ao aspecto econmico envolvido na realizao de uma manuteno eficiente,
que deveria assegurar que suas atividades conduzissem a um custo global otimizado.
PINTO E XAVIER (2001, p.58) citam os seguintes componentes dos custos diretos na
manuteno, que so aqueles necessrios para manter o equipamento em funcionamento:

a) Custos de mo-de-obra direta - nmero de horas alocadas no servio x salrio mdio

31
mensal, incluindo encargos sociais;

b) Custo de materiais:
Custo de sobressalentes - custo da pea aplicada que pode ser dado pela nota fiscal, se a
compra for para aplicao imediata, ou pelo valor corrigido, se a pea for retirada do estoque e
j tenha sido comprada a amais tempo;
Custo de materiais de consumo - leo, graxa, produtos qumicos, lixa e similares. Em
algumas empresas esses custos so considerados como indiretos e rateados por todos os
equipamentos que tiveram manuteno num determinado perodo, no esquecendo da
correo do seu custo.

c) Custo de servios de terceiros:
Servios executados externamente - so aqueles relativos a servios executados por
terceiros, como balanceamento, aplicao de revestimentos metlicos, usinagens especiais,
testes especficos, etc. O custo dado pelo valor da nota fiscal, que inclui impostos e taxas.
Servios executados internamente - feitos dentro da prpria instalao. Podem ser
divididos em:
Atividade-fim: a atividade vocao, a razo de existir da empresa, como por exemplo a
operao.
Atividades-meio: ligadas intimamente atividade-fim, como por exemplo a manuteno.
Atividades acessrias: so as atividades de apoio e no esto intimamente ligadas
atividade-fim, como limpeza, vigilncia, transporte, etc.

Tambm relacionam os custos indiretos e os custos de perda de produo:

a) Custos indiretos: so aqueles relacionados estrutura gerencial e de apoio administrativo,
custos com anlises e estudos de melhoria, engenharia de manuteno e superviso,
aquisio de equipamentos, ferramentas e instrumentos, caracterizados para fins de
acompanhamento. Ainda fazem parte os custos de amortizao, depreciao, iluminao,
energia eltrica e outras utilidades.

b) Custos de perda de produo: so os custos causados pela falha do equipamento, sem que
aja um equipamento reserva disponvel para a continuidade da produo.

ALMEIDA (1999b) afirma que, dependendo do tipo de indstria, os custos de
manuteno podem variar de 15 a 30% do custo dos bens produzidos. Cita ainda que um tero

32
de todos os custos de manuteno desperdiado em manuteno desnecessria ou mau
realizada. Considerando-se que a indstria americana gasta anualmente mais de 200 bilhes
de dlares com servios de manuteno de equipamentos e instalaes, verifica-se oportuno
um estudo sobre a eficcia e a eficincia da manuteno.
XAVIER (1998, p.7) cita muitos problemas na equalizao dos custos de manuteno:

muito comum encontrar uma aplicao maior do que a necessria
nos recursos na manuteno. Servios desnecessrios consomem boa
parte desses recursos e entre esses podemos citar: excesso de
manuteno preventiva, problemas de qualidade de mo de obra que
geram repetio de servios e maior tempo na execuo dos servios,
problemas tecnolgicos e problemas crnicos, dentre outros.

O mesmo autor faz uma comparao entre os custos anuais dos tipos bsicos de
manuteno em indstrias americanas na Tabela I.4:

Tabela I.4 - Custos de manuteno baseada na potncia instalada - EUA. (XAVIER, 1998, p.6).
Tipo de manuteno Custo US$/HP/ano
Corretiva no planejada 17,00 a 18,00
Preventiva 11,00 a 13,00
Preditiva 7,00 a 9,00

I.4- A Introduo de Inovaes Tecnolgicas
O impacto de uma inovao tecnolgica depende da habilidade de relacionar a
inovao com categorias especficas de necessidades humanas. No transporte ferrovirio de
carga pode-se identificar grandes saltos tecnolgicos. O material rodante, por exemplo,
principalmente na evoluo das locomotivas movida a vapor, a diesel e por energia eltrica, ou
seja, o tipo de energia geradora utilizada para o movimentar as locomotivas foi caracterizada
por sucessivas inovaes de ruptura, como mostrado na Figura I.3

Figura I.3 - Evoluo tecnolgica das locomotivas.

Locomotiva
a diesel
(1925)
Locomotiva
diesel-eltrica
(1945)
Locomotiva a
vapor
(1814)

33
De forma ampla, deve ser considerado inovaes na empresa no somente as
inovaes com base tecnolgica, mas tambm a de qualquer outro tipo (MONTAA, 2001). A
inovao toda forma nova de fazer as coisas dentro da empresa que possa ser
comercializada. Assim, as inovaes em marketing, distribuio, processos administrativos
bem como s organizacionais so meios para obteno de vantagens competitivas necessrias
s constantes mudanas no mundo empresarial globalizado.

I.4.1- Abordagens de Inovao
Uma analogia entre as atividades de pesquisa e desenvolvimento (P&D) e o grau da
inovao foi proposta por SAAD, BOHLIN e VAN OENE (1992) apud LOILIER e TELLIER
(1999). Os trabalhos de P&D podem ser inscritos dentro de um objetivo de pesquisas
incrementais, visando neste caso, a realizao de uma sucesso de pequenos progressos
tecnolgicos fundamentados sobre os conhecimentos existentes relativo s tecnologias
largamente difundidas e que permitem nitidamente a reduo de custos de produo. Ao
contrrio, a vocao da P&D radical refere-se a obteno de um resultado prtico a partir de
uma base de conhecimentos cientficos e tcnicos existentes, porm insuficientes. A P&D
fundamental, ento, baseia-se em uma explorao cientfica e tecnolgica do desconhecido.
Ela visa o aprofundamento da pesquisa e do controle das tecnologias nascentes e a
preparao da explorao comercial futura destas tecnologias.
Inovao significa ato ou efeito de inovar; coisa introduzida de novo; renovao. A
inovao na empresa consiste na utilizao de novos conhecimentos para oferecer os produtos
ou servios novos que sejam desejados pelos consumidores (GELL, 2001).
Duas distines essenciais referentes ao conceito de inovao podem ser feitas
(LOILIER e TELLIER, 1999): a distino produto/processo fundamentada sobre a natureza da
inovao e distino radical/incremental baseada sobre a intensidade da mudana
introduzida pela inovao. Uma distino diferente do conceito de inovao feita por
MONTAA (2001), para este autor, as inovaes podem ser diferenciadas em radicais,
incrementais e arquitetnicas. A inovao arquitetnica caracterizada pelas novas
configuraes do sistema de componentes que constituem o produto e o processo, como por
exemplo, o efeito da miniaturizao dos componentes eletrnicos.
A inovao de produto consiste em oferecer um produto (ou um servio) apresentando
pelo menos uma novidade com relao aos existentes oferecidos e que seja percebido como
tal pelo mercado visado. A inovao de processo consiste em uma transformao de
processos colocados em prtica para conceber, realizar e distribuir os produtos e servios
(TARONDEAU, 1994 apud LOILIER e TELLIER, 1999). Cabe ressaltar que o impacto deste
tipo de inovao para a empresa, seu universo de concorrncia e seu setor industrial, podem
ser to importantes quanto s inovaes de produto mais espetaculares. No transporte

34
ferrovirio podemos citar como inovao de produto a introduo da locomotiva a vapor em
substituio a trao animal e como inovao de processo no transporte de carga, a
mecanizao nos terminais porturios para a descarga dos vages, feita por viradores de
vages.
Um outro lado de interesse da inovao para LOILIER e TELLIER (1999) distinguir as
inovaes significativas, que possuem um impacto considervel sobre o mercado e a
concorrncia, de simples melhoramentos. A distino entre os graus de inovao repousa
sobre a intensidade tecnolgica da mudana introduzida. Fala-se ento, da inovao de ruptura
(ou radical) em oposio inovao progressiva (ou incremental).
A inovao radical consiste em utilizar os conhecimentos e o know-how novos para
aumentar s performances da oferta. A oferta da inovao consiste neste caso sobre o
desenvolvimento e utilizao de novas tecnologias. Como ela implica freqentemente em
profundas mutaes sociais e de concorrncia, ela tambm qualificada de inovao de
ruptura. A inovao incremental, ou relativa, consiste em uma melhora progressiva das
performances (prestaes, custos) de oferta existente e no exige know-how novo. Ela
representa, preferencialmente, uma seqncia de atos de aprendizagem e de direo para
uma tecnologia existente. Este tipo de inovao freqente. Se seu impacto tcnico s vezes
modesto, ele , ao contrrio, de forte interesse financeiro uma vez que seus riscos menores em
relao introduo de uma nova tecnologia. As principais incertezas que rodeiam a inovao
radical, segundo MONTAA (2001), podem ser divididas em cinco dimenses:

As inovaes tecnolgicas aparecem, muitas vezes, em uma forma primitiva e com
propriedades e caractersticas cuja utilidade difcil de determinar imediatamente bem
como as suas novas formas de aplicao;
O impacto das inovaes tecnolgicas depende de melhoras tecnolgicas complementares;
As grandes inovaes tecnolgicas constituem a princpio novos sistemas tecnolgicos,
mas inicialmente difcil saber quais as possveis aplicaes destes sistemas;
As grandes inovaes tecnolgicas tm suas origens na resoluo de problemas muito
especficos e difcil visualizar utilizaes imprevistas.

Na concepo de MONTAA (2001), h distintos estgios na pesquisa: pesquisa bsica,
pesquisa aplicada e desenho e desenvolvimento. A pesquisa bsica trata da criao de um
novo conhecimento; a pesquisa aplicada se dirige a resoluo de determinados problemas
tcnicos. O desenho e o desenvolvimento consistem na formalizao de produtos e processos
concretos. Assim as tecnologias so o resultado de atividades de desenvolvimento para dar
aplicao prtica s invenes e descobertas. As inovaes tcnicas ou tecnolgicas se

35
Performance tecnolgica

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
ESTAGNAO

MATURIDADE

INCIO DO CICLO
CRESCIMENTO

NASCIMENTO

Investimentos em P&D

Fonte: Lolier, Thomas e Tellier, Alberic. Gestion de linnovation. 1 ed. Paris: Ed. Management, 1999.
LIMITE NATURAL DATECNOLOGIA
referem a produtos, servios ou processos de produo novos ou melhorados. As inovaes
administrativas referem-se a mudanas na organizao ou nos circuitos administrativos que
podem ou no afetar as tecnologias ainda que visem o mesmo propsito, ou seja, introduzir
produtos ou servios novos ou melhorados. Em qualquer caso, o critrio para avaliar uma
inovao sempre de carter econmico.
No interior de uma organizao, a inovao pode redefinir os hbitos de trabalho,
necessitar de novas competncias e mesmo, s vezes, redistribuir os poderes. Assim, em
todos os nveis hierrquicos, freqente observar atitudes de resistncia s mudanas. Esta
rigidez organizacional pode paralisar a colocao em prtica de mudanas conduzindo a
empresa a privilegiar as inovaes incrementais ao invs de gastar com rupturas engendradas
pela inovao destrutiva. No entanto, as mudanas que tm xito fazem a empresa se adaptar
melhor ao meio que a cerca tornando-a mais eficiente (MONTAA, 2001).

I.4.2- O Ciclo de Vida das Tecnologias
Uma tecnologia um conjunto complexo de conhecimentos cientficos e tecnolgicos, de
know-how e dos processos onde o domnio permite a concepo de produtos e seus processos
industriais. O ciclo de vida das tecnologias, segundo LOILIER e TELLIER (1999), permite
compreender sua dinmica intrnseca e as escolhas oferecidas s empresas entre continuidade
ou ruptura, conforme apresentado na Figura I.4.

Figura I.4 - Ciclo de vida de uma tecnologia e inovao. (LOILIER e TELLIER, 1999).

Assim, as tecnologias como os seres vivos seguem ciclos de vida passando por fases
de nascimento, crescimento, maturidade e envelhecimento (estagnao), descritas a seguir:

Nascimento: Corresponde a emergncia da tecnologia em questo. geralmente
caracterizada por numerosas tentativas-erros da parte dos desenvolvimentistas e por uma

36
eficcia limitada dos resultados obtidos. As performances futuras e as eventuais potenciais
aplicaes da tecnologia em desenvolvimento so desconhecidas. Esta fase experimental,
onde a natureza do trabalho de P&D essencialmente cientfica, caracterizada por um forte
grau de incerteza.

Crescimento: A explorao da tecnologia comea a se traduzir por novos produtos
comercializados. s aplicaes potenciais so doravante melhores conhecidas e o trabalho
efetuado no seio da P&D concerne, de mais em mais, na colocao do ponto de aplicao da
tecnologia e na engenharia. Nesta fase, a tecnologia pode representar uma importante fonte de
vantagem de concorrncia visto que somente alguns atores a dominam.

Maturidade: A tecnologia ser progressivamente adotada pelo conjunto de atores do setor e
se tornar uma tecnologia de base necessria atividade. Na fase de maturidade, a eficcia
marginal dos investimentos comea a decrescer.

Estagnao: Os progressos so cada vez mais raros e cada vez mais onerosos. A
performance prxima do mximo terico, a tecnologia atinge seus limites. Esta ltima fase da
avaliao da tecnologia principalmente aquela onde se coloca o problema da inovao: deve-
se mobilizar esforos para tentar mudar de novo o limite da tecnologia considerada ou criar
uma ruptura e buscar uma nova maneira de preencher a funo? A estagnao de uma
tecnologia no significa o seu desaparecimento, ela pode continuar sendo explorada
maciamente ou ser substituda de modo a iniciar um novo ciclo de vida de uma tecnologia
nascente.

A noo de ciclo de vida das tecnologias permite s empresas tomar duas direes:
privilegiar a continuidade dentro da atividade inovadora (utilizao metdica) ou procurar a
ruptura desenvolvendo novas competncias (explorao). Uma organizao especializada
dentro da utilizao metdica faz melhoramentos constantes em uma tecnologia cada vez mais
obsoleta, enquanto que a empresa exploradora se focalizar sobre sucessivas tecnologias
emergentes (LOILIER e TELLIER, 1999). Se a empresa escolhe privilegiar uma estratgia de
explorao, ela vai aumentar sua capacidade de adaptao ao depender de sua eficincia. Se,
ao contrrio, ela decide pela utilizao metdica das tecnologias amplamente difundidas, ela
melhora sua eficincia, mas diminui sua capacidade de adaptao.
Um exemplo de um ciclo de vida de uma tecnologia que ainda no atingiu seu limite a
utilizao da energia a vapor. Inicialmente, esta energia foi utilizada para o acionamento de
bombas que retiravam a gua acumulada nas minas de carvo em 1712. Ainda nessa poca,

37
no se vislumbrava a aplicao desta tecnologia em locomotivas. A energia a vapor s foi
empregada em veculos similares a locomotivas 91 anos aps o seu primeiro uso. Com o
crescimento da explorao da energia a vapor a mesma passou a ser empregada em
maquinrios atingindo a sua fase de maturidade. Apesar da performance da tecnologia a vapor
estar prxima de seu mximo terico (fase de estagnao), ela continua sendo explorada como
fonte de energia at hoje resistindo a uma existncia de 292 anos.
Assim, o ciclo de vida das tecnologias um conceito muito utilizado para analisar a
sucesso de inovaes, estabelecer as alternativas que se oferece s empresas, revelar as
ameaas e oportunidades tecnolgicas e compreender a evoluo dos sistemas tecnolgicos.
Porm, segundo LOILIER e TELLIER (1999), sua utilizao delicada por duas razes
principais. Para traar as curvas necessrio identificar os fatores de performance
representativos da tecnologia em questo e medir a evoluo destas performances no passado
(coleta de informaes como custo/benefcio, campo de aplicao e barreiras entrada).
Depois, necessrio verificar que dentro desta concepo a produo e a comercializao dos
produtos da empresa so combinadas mltiplas tecnologias, mais ou menos importantes sobre
os custos ou performances, e que estas podem se situar em estgios diferentes de seus ciclos
de vida. Desta forma, a utilizao do ciclo de vida como ferramenta de gesto da inovao
demanda o estabelecimento de um inventrio das tecnologias utilizadas.
Uma tendncia de sucesso entre as inovaes de produto e de processo foi colocada
em evidncia no modelo de ABERNATHY e UTTERBACK (1978) apud LOILIER e TELLIER
(1999). A taxa de inovao dentro da indstria composta por fases como mostra a Figura I.5:

Figura I.5 - Taxa de inovao dentro de uma indstria. (LOILIER e TELLIER, 1999).

Estes autores descrevem o processo de inovao em trs fases - fluida, transio e
sistmica - nas quais as indstrias desenvolvem suas inovaes de produto e processo.
Resumidamente, estas fases so assim caracterizadas:
Maiores taxas de inovao
Inovao de processo
Inovao de produto
tempo
Fase Fluida Fase de Transio Fase Sistmica

38
Fase Fluida: Refere-se ao nascimento da indstria. As necessidades dos consumidores
so ainda mal cercadas. procura de melhores solues a serem propostas ao mercado, as
empresas multiplicam as inovaes de produto, sem verdadeiramente melhorar os velhos
processos industriais.
Fase de Transio: As firmas se orientam para a escolha de tcnicas comuns e uma
configurao de produto vai se impor. As inovaes concernentes ao processo de produo
iro se multiplicar, visto que os esforos ocasionaram o aumento dos volumes fabricados
(custos de produo mais baixos). H a especializao crescente das ferramentas de
produo.
Fase Sistmica: A rentabilidade e amortizao dos investimentos industriais realizados
tornam-se as prioridades. Os custos de mudana de processo de fabricao tornam-se
proibitivos e as empresas tendem a se enrijecer e a cessar sua capacidades de inovao.

1.4.3- Modelos de Gesto da Inovao
A partir dos anos 80 do sculo XX, aps numerosos estudos sobre o xito e fracasso
das inovaes, as cincias de gesto procurando compreender o processo de criao da
novidade dentro da empresa propuseram modelos para o seu desenvolvimento. Assim, dois
grandes tipos de modelo foram propostos, o modelo em fase e o modelo interativo (LOILIER e
TELLIER, 1999). O primeiro, um modelo seqencial que descreve o desenvolvimento do
projeto de inovao em etapas sucessivas. O segundo prope uma viso interativa do
processo de inovao.
O modelo em fase, Figura I.6, fundamentado sobre os seguintes princpios: o
processo de inovao antes de tudo seqencial sem, portanto ser considerado como
estritamente linear. So admitidas idas e voltas entre as diferentes fases do processo; Cada
fase direcionada por uma funo da empresa que, se no a nica a intervir, fica mais
preponderante dentro das orientaes determinadas pelo projeto; Entre cada fase, a empresa
compelida a tomar decises do tipo dicotmicas: Em vista dos resultados j obtidos, devemos
continuar ou parar o processo?
O modelo integrado considera que todas as atividades ligadas ao desenvolvimento de
um produto novo so efetuadas simultaneamente dentro de uma entidade de desenvolvimento
nica onde se encontra reunida a totalidade das competncias necessrias ao
acompanhamento do processo de inovao (P&D, produo, industrializao e marketing). As
vantagens da estrutura integrada so numerosas tais como: reduo da durao do processo
de inovao; integrao do conjunto dos componentes funcionais da empresa; forte
colaborao entre os diferentes atores do processo de comercializao.

39

Figura I.6 - A viso seqencial do processo de inovao (LOILIER e TELLIER, 1999).

No modelo interativo dois tipos de interaes so colocados: aquelas que concernem as
diferentes funes implicadas no desenvolvimento da inovao - modelo integrado - e aquelas
inerentes as empresas inovadoras e seu meio ambiente - modelo sociolgico, que se interessa
pela interao entre a empresa inovadora e a sociedade. Ele procura compreender o processo
pelo qual a empresa deve passar a fim de aceitar a inovao, ao preo, em alguns casos, de
revises profundas. A idia de partida consiste no fato que a funo de P&D no detm o
monoplio da inovao.
As duas vises expostas do processo de inovao, modelo em fase e interativo, so
freqentemente consideradas opostas na literatura. A sociologia da inovao contribuiu para
esta oposio rejeitando veementemente o modelo em fase e sua viso linear do processo de
inovao. A abordagem sociolgica teve muito sucesso nos anos noventa do sculo passado.
DESCOBERTA

DETECO DO PROBLEMA
ELABORAO DO
PROJETO

FILTRA AS INFORMAES
E DEFINE A PROGRAMAO
DESENVOLVIMENTO
TCNICO

CONSTRUO DE PROTTIPOS E
EXPERIMENTAO

INTRODUO DA
INOVAO

APRESENTAO DA
NOVIDADE E AJUSTES
DIFUSO

EXPANSO DA INOVAO COM
POSSIBILIDADE DE VARIAES AO
INCICIALMENTE PROPOSTO

40
No entanto, estes trabalhos continham um impasse sobre os fatores importantes que devem
ser especulados no processo de inovao, como a natureza da inovao desenvolvida, a
funo do tempo de desenvolvimento de um projeto e o peso das estruturas de gesto. Em
alguns casos, a inovao incremental no levada em considerao.
Estes modelos inicialmente caracterizados como opostos por diversos autores, segundo
LOILIER e TELLIER (1999), so complementares. A Figura I.6 apresenta a viso seqencial
do processo de inovao. (LOILIER e TELLIER, 1999). A inovao se transforma de acordo
com os experimentos. Cada novo equilbrio se torna materializado sob a forma de um prottipo
que testa de forma concreta a viabilidade do compromisso imaginado. O primeiro prottipo
realizado raramente suficientemente convincente. Em geral, vrias interaes so
necessrias. A cada volta a inovao se transforma, redefine suas propriedades e seu pblico.
Este turbilho criativo pode se desenvolver muito longe fazendo, por exemplo, nascer novos
grupos de atores ou novas ferramentas de produo. Este modelo traz a luz duas
caractersticas do processo inovador: a conduo de um processo tcnico necessita uma forte
capacidade de compromisso entre os atores responsveis e no unicamente o valor
intrnseco da inovao que explica sua adoo, mas, sobretudo o trabalho de seus porta-vozes
e dos atores scio-econmicos que se acordam em defend-la.
FORDI MONTAA (2001) possvel construir um modelo que explique o processo de
inovao e que permita sua gesto eficiente e efetiva. O modelo composto de cinco fases
que abranja desde a deteco de oportunidades pela constante vigilncia do meio ambiente
em que se insere a empresa at a difuso da inovao, inclusive na prpria organizao
atravs da capacitao dos funcionrios. As fases do modelo de MONTAA (2001)
compreendem:

A primeira etapa do processo de inovao, a busca de oportunidades, mostra que uma
empresa inovadora deve estar vigiando continuamente o meio ambiente e fazer previses da
evoluo de alguns dos sinais mais relevantes (pontos fortes e fracos da organizao, mercado
do negcio, dinmica competitiva do mercado, etc.). A dificuldade do processo reside,
justamente, em ter mecanismos bem estabelecidos para detectar, selecionar e filtrar aqueles
sinais que so realmente importantes. Para o autor, deve-se levar em conta o mercado e a
tecnologia.

A estratgia de inovao escolhida deve conduzir a criao de produtos e processos que
permitam a empresa ter xito em seu processo inovador. Assim, determinar quais so os novos
negcios e competncias que devem desenvolver a empresa fundamental para decidir qual a
melhor estratgia de inovao que deve ser colocada em prtica. Alguns tipos de estratgias
referentes tanto inovao de produto como de processo so: liderana de custo para todo um

41
mercado; diferenciao de produto para todo um mercado; liderana de custo em um
segmento; diferenciao concentrada em um segmento de mercado.

Fornecer recursos s opes elegidas diz respeito a buscar os conhecimentos,
equipamentos, pessoas do interior e exterior da empresa para solucionar os problemas
encontrados. Nesta fase deve ser criado um clima criativo que permitam aos recursos postos a
disposio da estratgia dar resultados em forma de conceitos originais, experimentar os
conceitos antes de pass-los a fase seguinte e explorar novas idias e solues alternativas.

A fase de implementao do processo de inovao constitui-se o ncleo central do modelo
onde o input so conceitos e idias gerais de como desenvolver o processo e o output so um
produto e um mercado preparado para receber a inovao. A direo da organizao deve
estar segura que existe uma relao constante entre os departamentos tcnicos, de produo
e marketing. Ao mesmo tempo em que os problemas tcnicos devem ser sanados a medida em
que aparecem, necessrio preparar o terreno para o lanamento do produto.

A ltima fase do modelo consiste em revisar os projetos terminados para aprender as lies
pertinentes para novos processos e transmitir esse conhecimento ao resto da organizao.

Outro modelo caracterizado como modelo interativo o apresentado por FREIRE (2000)
em parte do princpio de que a inovao fundamental para o desenvolvimento de qualquer
organizao e atravs dela que a empresa constri no presente as bases do seu
desenvolvimento futuro. Ao longo de um ciclo composto de seis fases (oportunidade, idia,
desenvolvimento, teste, introduo e difuso), bem como o domnio de quatro competncias de
gesto (estratgica, projetos, funcional e da mudana) a empresa deve definir um modelo
global de gesto a adotar. Ainda segundo FREIRE (2000),

A inovao o processo de criao e introduo de algo novo na
prpria organizao ou no mercado. No se trata de um ato nico ou
pontual, mas de um processo global que se estende ao longo do tempo.
A inovao tambm no se resume gerao de novas idias, pois
requer a inveno de algo novo e a sua posterior aplicao na prpria
organizao ou no mercado. Esta , alis, a principal diferena entre os
dois conceitos: enquanto a inveno um processo de criao
independente do seu uso, a inovao pressupe a utilizao da
inveno no contexto interno ou externo empresa.

42

Figura I.7 - Modelo de gesto da inovao (Freire, 2000).

I.4.4- Metodologias para Avaliao da Introduo de Inovaes Tecnolgicas
Considerando a hiptese e o objetivo estabelecido para este trabalho, de estudar a
implantao da tecnologia Laserail na manuteno preditiva da via permanente do Metr Rio,
apresentam-se aqui metodologias possveis de serem aplicadas na avaliao de introduo de
inovao tecnolgica em ambiente de manuteno de sistema metroferrovirio.
Assim, para escolha destas metodologia parte-se da anlise do processo de introduo
inovao a definidos pelos modelos apresentados no item I.4.3 deste captulo, representa um
duplo movimento de informaes e conhecimentos que determina em grande parte a
organizao do processo dentro da empresa, ou seja, uma transferncia horizontal
correspondente pesquisa de pares externos, de aplicaes novas e das primeiras utilizaes,
que necessitam da criao de lugares inditos entre as funes da empresa e o conjunto de
porta-vozes. este um duplo movimento, que segundo LOILIER e TELLIER (1999), permite a
estabilizao progressiva das propriedades da inovao e de seu mercado
Desse modo para auxiliar a escolha destas metodologias de analise de introduo de
inovao no sistema de manuteno da via permanente metroferroviria utilizou-se a
modelagem de arquitetura organizacional definida NADLER et al. (1993). A expresso utilizada
para abranger todos os sistemas, estruturas, processos de administrao dentre outros. O
modelo do comportamento organizacional reflete os conceitos e as caractersticas dos sistemas
abertos bsicos. Neste modelo so especificados o insumo crtico, o produto principal e os

43
processos de transformao que caracterizam o funcionamento organizacional com enfoque na
interao destes componentes.
A abordagem da modelagem arquitetura organizacional apoiada pela Teoria Geral de
Sistema - TGS criada em 1937 por Ludwig Von Bertalanffy Bertalanfy , apud Chiavenatto
(2001), que considera toda empresa se insere num meio ambiente onde se originam os
recursos utilizados para desenvolver sua atividade e destinar os seus resultados. Existem trs
elementos interdependentes no esquema de um sistema organizacional: entradas, processos e
sadas. As entradas so os recursos que a empresa obtm ou extrai do ambiente, abrangem,
dentre outros fatores, as informaes, capital, mo-de-obra, equipamentos. O processamento
refere-se a competncia dos funcionrios que compem a empresa para transformar os
recursos da entrada em bens e servios. Por ltimo, as sadas so os resultados do
processamento na forma de bens, servios ou produtos que so destinados ao usurio ou
cliente final.
Todos os elementos so cercados pelo meio ambiente, o que provoca mudanas na
estrutura e no desempenho, assim, afetando o sistema como um todo. Alguns aspectos
relevantes que podem influenciar o desempenho do sistema organizacional so:
Atuao do estado nas reas poltica e legal.
Situao da economia e do sistema financeiro do pas.
Desenvolvimento e disponibilidade tecnolgica.
Nvel educacional e cultural da sociedade.
Concorrncia de outras empresas.
Preocupao com ecologia e preservao do meio ambiente.

Arquitetura organizacional a expresso utilizada para abranger todos os sistemas,
estruturas, processos de administrao dentre outros. O modelo do comportamento
organizacional reflete os conceitos e as caractersticas dos sistemas abertos bsicos. Neste
modelo so especificados o insumo crtico, o produto principal e os processos de
transformao que caracterizam o funcionamento organizacional com enfoque na interao
destes componentes.
O insumo crtico representa os elementos que em qualquer momento constituem o
contexto enfrentado pela organizao. Os principais insumos crticos so:

a) Ambiente: so todos os fatores, inclusive instituies, grupos, indivduos e eventos que
esto fora da organizao analisada, mas que tm um impacto sobre essa organizao;

b) Recursos: vrios bens aos quais a organizao tem acesso, inclusive recursos humanos,

44
tecnologia, capital e informaes, bem como recursos menos concretos (por exemplo,
reconhecimento no mercado); e

c) Histria: padres de comportamento, atividade e eficincia passados da organizao que
podem afetar o funcionamento organizacional atual.

Figura I.8 - Modelo organizacional. (NADLER et al., 1993).

O produto aquilo que a empresa produz (bem ou servio), como se desempenha e o
grau de eficincia. Os processos de transformao referem-se ao modo como a empresa
implementa uma estratgia para produzir um desempenho efetivo em nveis individuais, grupais
e organizacionais. A compreenso deste processo feita, primariamente, identificando os
componentes organizacionais que constitui o trabalho, o pessoal, as disposies
organizacionais formais e a organizao informal. O Quadro I.3 mostra a definio destes
componentes organizacionais.

Quadro I.3 - Os quatro componentes organizacionais. (NADLER et al., 1993).
Componente Trabalho Pessoal Organizao
Formal
Organizao
informal
Definio Tarefas bsicas
a serem feitas
pela
organizao e
suas partes.
Caractersticas
dos indivduos
na organizao.
Vrias estruturas,
processos e
mtodos
formalmente
criados para que
as pessoas
realizem tarefas.
Disposies
que surgem,
inclusive
estruturas,
processos e
relaes.

45
Os projetos devem ser conduzidos dentro de prticas e modelos, a nvel de
planejamento, execuo e controle, de forma que se possa apurar eventuais desvios e tomar
as medidas corretivas no prazo mais rpido possvel. Desta forma, recomendada a diviso do
projeto nas suas trs vertentes: tcnica, comercial e organizacional, ilustrado na Figura de
FREIRE (2002).
Outro fator importante para o controle dos projetos a anlise da progresso financeira
do mesmo, estimando de uma forma dinmica o tempo de recuperao do investimento
(payback). Atravs da definio e acompanhamento de variveis, possvel quantificar o fator
de retorno dos novos projetos. Por ltimo, o controle da execuo do projeto serve ainda para
determinar a continuidade do desenvolvimento do novo produto, servio ou processo. Se os
desvios encontrados forem excessivos, repetitivos e se no houverem perspectivas de
correo adequadas, prefervel abandonar o projeto, evitando desta forma prejuzos maiores
numa iniciativa de pouco futuro.
Para o sucesso de um projeto de inovao, preciso traduzir as orientaes globais em
polticas funcionais concretas, de forma a enquadrar as atividades criativas e operacionais de
todos os colaboradores. Portanto, as atividades de inovao devem ser suportadas pelas
polticas funcionais da empresa. Para garantir que os projetos de inovao estejam alinhados
com a estratgia da empresa e de forma a explorar recursos e equipes indivisveis, algumas
decises relativas s novas idias e projetos devem ser tomadas (e integralmente suportadas)
pelo topo da hierarquia.
Tipicamente, as organizaes adotam uma diviso funcional das tarefas nos nveis
inferiores de suas hierarquias. Por isso, as estratgias so normalmente transpostas para
polticas de gesto funcionais, cabendo aos responsveis de cada funo executar as
atividades sob sua alada em coordenao com a atuao das funes restantes. Neste
contexto, tambm a estratgia de inovao difundida por toda a organizao atravs da
atribuio de responsabilidades s vrias reas funcionais, competindo aos respectivos
diretores assegurar que a implementao seja bem-sucedida.
Para lidar com a incerteza associada ao desenvolvimento dos novos produtos, servios
ou processos, todos os projetos de inovao necessitam de uma liderana efetiva.
necessrio que os lderes dos projetos tenham uma clara perspectiva dos objetivos a serem
alcanados, e renam as condies fundamentais correta implementao da estratgia de
implementao.
Uma vez escolhida uma liderana para o projeto, necessrio construir a equipe que ir
executar as mltiplas atividades requeridas ao longo do ciclo de inovao. Por definio, uma
equipe um conjunto de pessoas com competncias e conhecimentos complementares que
partilha a responsabilidade por alcanar um objetivo comum.

46
No contexto da inovao, as equipes tendem a apresentar um dimensionamento que
varia de 2 a 20 pessoas. Se a complexidade do projeto justificar o envolvimento de um nmero
maior que 20 pessoas, recomendada a diviso da iniciativa de inovao em vrios
subprojetos.
Embora as mudanas sejam potencialmente geradoras de benefcios, tambm geram
ansiedade e reatividade, em funo da desconfiana no sucesso da inovao. Os aspectos
positivos da mudana pela inovao so claramente perceptveis, porm os aspectos negativos
no o so. O Quadro I.4, adaptada de FREIRE (2002), descreve a origem das reaes
negativas s mudanas e a medidas corretivas.

Quadro I.4 - Reaes negativas mudana pela inovao. (FREIRE, 2002).
Reao Origem Medidas Corretivas
Incompreenso dos objetivos
e da estratgia
Explicar os objetivos e estratgias
de forma mais clara
Percepo de que a
inovao desnecessria
Descrever o que aconteceria caso
a empresa no inovasse
Falta de confiana nos
projetos de inovao

Indicar exemplos prprios e
alheios de projetos de inovao
bem-sucedidos
Racional
Expectativa de
conseqncias negativas
para a empresa
Envolver todos os nveis da
organizao para gerar empenho
Receio de assumir riscos
sem a aprovao dos
superiores
Incentivar a aceitao de risco e
explicitar as regras de aprovao
Receio de ser alvo de
crticas de superiores e
colegas
Envolver os superiores e colegas
em avaliaes intermedirias dos
projetos
Emocional
Receio de perda de poder
Promover a estabilidade do
emprego

A gesto da mudana requer, portanto a formao de equipes polivalentes dedicadas
execuo das mltiplas atividades da inovao, alm do envolvimento de lderes (gerentes) de
projeto competentes. Tais pessoas que assumem a responsabilidade pela conduo dos novos

47
projetos so denominadas agentes da mudana. So necessrios vrios agentes de mudana,
nos diferentes nveis da hierarquia.
A integrao da gesto da mudana em seus vrios nveis topo da hierarquia,
liderana dos projetos e equipes de inovao so essenciais aos projetos de inovao.
Assim, segundo (FREIRE, 2000, p. 195). a implementao do plano de introduo de uma
inovao deve ser controlada passo-a-passo, de forma a se intervir rapidamente para correo
de eventuais desvios e se fazer a reviso do plano quando necessrio, conforme Figura I.9.

Figura I.9 - Modelo de implementao, controle e reviso da introduo da inovao.
(FREIRE, 2000, p. 195).

Deste modo, considerando o objeto deste trabalho de analise de introduo de inovao
da manuteno em sistemas metroferrovirio, a seguir so apresentadas dois mtodos
utilizados em analise de processos de gesto de mudana organizacional, que aborda a
melhoria contnua da qualidade e a gesto de projeto. So estas:

O BIM - um mtodo de anlise e soluo de problemas que rompe com os modelos mentais
existentes e que amplia a capacidade do indivduo ver o mundo e agir;

Administrao e Organizao de Projetos - Organizao de um grupo de atividades que
devem ser executadas em uma seqncia lgica.

I.4.4.1- BIM - Metodologia de Identificao de Barreiras e Implantao de Melhorias
Reconhecida a importncia das organizaes de aprendizagem para a melhoria
contnua da qualidade, sobretudo, o papel desempenhado pelas pessoas atravs da
participao em equipe para a reflexo e ao, SALVIATO (1999) da Universidade Federal de
Santa Catarina (UFSC) desenvolveu a metodologia BIM (Barreira - Idia - Melhoria), baseada
Implementao
Reviso
Controle
Plano Resultado

48
BIM

Barreira

Idia

Melhoria
em vrios autores, como Nadler, Juran, Deming, Harrington, Senge e outros. Esta metodologia
torna possvel a aquisio de capacidades fundamentais para o aprimoramento contnuo.
Uma questo importante nas organizaes de aprendizagem estrutur-las de modo a
no deixar a aprendizagem ao acaso. Neste sentido, na busca da soluo de qualquer
problema, a adoo de uma metodologia bem estruturada traz grandes benefcios impedindo a
implantao apenas de solues baseadas na experincia e em feeling.
Os problemas, complexos ou no, exigem uma anlise aprofundada e o uso de
elementos para que se obtenha um bom resultado. Naturalmente, as pessoas tendem a agir
adotando a soluo mais atraente, sem uma anlise do problema e de suas causas.
O BIM um mtodo de anlise e soluo de problemas que rompe com os modelos
mentais existentes e que amplia a capacidade do indivduo ver o mundo e agir. Uma das
caractersticas mais importantes da metodologia de soluo de problemas o fato desta
estimular o trabalho em grupo.
O ncleo do modelo BIM o princpio da melhoria contnua atravs da eliminao
sistemtica de barreiras que impedem ou limitam os resultados esperados atingindo-se assim a
aprendizagem organizacional.
A utilizao do termo organizao de aprendizagem est diretamente relacionada com
mudanas na forma que o trabalho realizado. Deste modo, um programa de qualidade ao
enfatizar a importncia das equipes para a identificao e soluo e problemas age como uma
organizao de aprendizagem.
O BIM composto de trs etapas, como mostrado na Figura I.10.

Figura I.10 - Etapas do processo BIM. (SALVIATO, 1999).

Etapa Barreira
A primeira etapa do mtodo BIM denominada Barreira e trata de todos os passos
necessrios para a identificao do problema, sua anlise e descoberta de sua causa
fundamental. Esta etapa formada pelos seguintes passos:

49
ETAPA PASSOS

Figura I.11 - Os passos da etapa Barreira. (SALVIATO, 1999).

O primeiro passo de um mtodo sempre determinante para o seu sucesso. Se o
problema no for bem definido, toda a seqncia de aplicao, do BIM estaria comprometida e
a soluo encontrada no seria a ideal. Assim, para que se possa solucionar uma barreira
importante saber identific-la.
As barreiras so "elementos que limitam, ou bloqueiam, a obteno dos resultados: nas
organizaes, nos processos, etc., impedindo a satisfao das pessoas". As barreiras podem
ser vistas como problemas enfrentados diariamente e que normalmente causam desmotivao.
Contudo, no BIM os problemas so vistos como oportunidades de melhoria e portanto devem
ser identificados e corrigidos. Para que um problema seja solucionado, as pessoas do grupo
devem ter autonomia/autoridade sobre o mesmo, caso contrrio, pode haver srios problemas.
Os problemas podem gerar dois tipos de perdas: perdas quantificveis e perdas no-
quantificveis.
Ainda neste passo, estima-se os resultados esperados com a eliminao do problema e
o item de controle associado ao problema. Os resultados esperados so o que se espera com
a soluo do problema enquanto que o item de controle um indicador da situao do
problema. Desta forma, s se gerencia aquilo que pode ser medido, por isso a definio do
item de controle fundamental para o sucesso do BIM.
O segundo passo desta etapa a coleta de opinies e dados sobre o problema, para
que o mesmo seja analisado e solucionado. Antes de se coletar as opinies das pessoas,
importante que se observe o problema enquanto ocorre, sendo feitas, ento, as primeiras
anotaes. A observao do problema pode indicar caractersticas do mesmo, at ento
ignoradas.
Para a observao do problema, deve-se definir o perodo de observao - intervalo de
tempo destinado observao do problema, e o local de observao - local onde o problema
ocorre. Alguns cuidados devem ser tomados para a estruturao das causas do problema. As
causas devem ser internas rotina a que o problema est associado e as causas devem ter

B

Barreira
Identificando o problema
Coletando opinies e
dados
Descobrindo a causa
fundamental

50
impacto direto no problema.
Aps a coleta de opinies sobre as possveis causas do problema esperado, o grupo
deve buscar dados numricos que sinalizem quais das possveis causas apontadas so
fundamentais para a soluo do problema. Para tanto, deve-se coletar dados que comprovem,
ou no, as opinies fornecidas pelas pessoas na fase anterior. A coleta de dados deve ser
orientada pelas opinies que foram levantadas pelas pessoas, podendo ser definidas folhas de
verificao para orientar a coleta de dados.
O terceiro passo desta etapa descobrir a causa fundamental. De posse das opinies e
dos dados sobre o problema, o grupo pode comear a anlise, procurando as causas
fundamentais do problema.

Etapa Idia
Nesta etapa todos os passos necessrios para a soluo do problema so
desenvolvidos, desde a gerao da soluo em si, passando pelos seus plano de
implementao at o envolvimento das pessoas que participaro de sua realizao. Esta etapa
formada pelos passos apresentados na Figura I.12.

ETAPA PASSOS

Figura I.12 - Os passos da etapa Idia. (SALVIATO, 1999).

Para efetivar o primeiro passo desta etapa deve-se realizar um brainstorming para cada
causa fundamental, sendo fundamental a participao de vrias pessoas do departamento
onde o BIM est sendo aplicado. Devem participar do brainstorming pessoas que possam
contribuir de alguma forma, com a soluo do problema que se est analisando. Aps o
brainstorming, o grupo deve listar todas as solues que sero adotadas para bloquear a causa
fundamental do problema.

I

Idia
Gerando a soluo
Definindo o plano de
implementao da
soluo
Envolvendo as pessoas

51
Normalmente, quando a anlise do problema muito bem elaborada, a soluo
encontrada logo que a causa fundamental do problema descoberta. Assim, deve-se gerar
uma soluo para o problema baseado no bloqueio de sua respectiva causa fundamental. A
soluo de um problema deve ser validada antes de ser implementada.
Na definio do plano de implementao, segundo passo, o grupo deve planejar,
detalhadamente, a soluo do problema a ser executada, e, para tanto, deve ser elaborado um
cuidadoso plano de implementao da soluo.
Para determinar "o que fazer" extremamente til desdobrar a soluo atravs de um
diagrama de rvore. O nvel de desdobramento do plano de implementao depende de cada
situao, sendo importante que cada atividade do plano de implementao seja executada.
O envolvimento das pessoas o determinante de sucesso de qualquer mtodo
empregado para resoluo de problemas, assim imperioso conscientizar e envolver as
pessoas ligadas ao problema.

Etapa Melhoria
Nesta etapa implanta-se a soluo, acompanhando-a e efetuando uma padronizao. O
plano de implementao da soluo deve ser discutido com todas as pessoas envolvidas no
processo antes de ser executado. Este momento crucial para a superao das barreiras,
qualquer falha na comunicao do plano de implementao pode inviabilizar toda a aplicao
do BIM. Os pontos crticos para o sucesso da soluo devem ser avaliados e se necessrio, a
soluo deve ser reavaliada juntamente com o plano de implementao.
No acompanhamento da implementao, o grupo mede sistematicamente os resultados
alcanados com a implementao da soluo proposta para o problema. Alm disso, deve-se
realizar o acompanhamento de cada etapa do plano de ao, com reunies sistemticas de
avaliao com todos os responsveis.

ETAPA PASSOS

Figura I.13 - Os passos da etapa Melhoria. (SALVIATO, 1999).

M

Melhoria
Implementando a
soluo
Acompanhamento e
implementao
Padronizando

52
Finalmente, o ltimo passo do mtodo, aps a avaliao de todo o seu processo de
implementao a padronizao dos resultados encontrados a fim de eliminar definitivamente
a causa do problema em questo.
O aprendizado proporcionado pelo BIM garante vantagens competitivas ao facilitar o
compartilhamento de conhecimento e permitir a ao. Assim, em ambientes turbulentos
preciso desenvolver nas pessoas a capacidade de resolver problemas e implantar a melhoria
contnua.

I.4.4.2- Administrao e Organizao de Projetos
Para o termo projeto encontram-se vrias definies. Como sinnimos da palavra
projeto tem-se: plano, esquema, primeira idia, representao escrita e grfica, com oramento
de algo a ser executado. BURKE (1997) apud BALARINE (2001) define projeto como ... grupo
de atividades que devem ser executadas em uma seqncia lgica, para alcanar objetivos
determinados pelo cliente. e Administrao de Projetos, simplesmente como ... fazer o projeto
acontecer. Quanto organizao de um projeto, DUNCAN (1993) apud BALARINE (2001)
identifica trs processos administrativos bsicos:

a) Planejamento dos programas de trabalho destinados a atingir objetivos pr-determinados;
b) A execuo, que traduz-se na realizao dos planos;
c) O controle, representado pelo monitoramento contnuo do progresso executivo,
acompanhado das aes corretivas necessrias.

Dentre os trs processos, o mesmo autor destaca as relaes tpicas do planejamento
de um projeto, ou empreendimento, como pode ser visto na Figura I.14. Tais processos de
planejamento dependentes incluem:

a) Definio das intenes: justificativa do projeto, atravs de documento escrito descrevendo
as intenes e objetivos a alcanar;
b) Definio do projeto: decomposio das metas a atingir, de forma detalhada e que
proporcione melhor controle;
c) Definio das atividades necessrias ao desempenho desejado e aos objetivos finais;
d) Seqncia das atividades: identificao das dependncias entre as diversas atividades;
e) Estimativa das duraes: estimao das duraes provveis das atividades e tarefas;
f) Desenvolvimento da programao: determinao das datas para as atividades;
g) Estimativa de custos: desenvolvimento inicial dos custos do projeto;
h) Oramentao de custos: detalhamento das estimaes de custos para cada atividade; e
i) Integrao do plano: idealizao de um plano coerente para o projeto como um todo.

5
3

Figura I.14 - Planejamento do empreendimento - processos dependentes. (BALARINE, 2001, p. 34).

54
CAPTULO II

II- A MANUTENO DO SISTEMA METROVIRIO
A grande parte das ferrovias brasileiras foi implantada no perodo que vai do final do
sculo XIX s primeiras dcadas do sculo XX. Ligando geralmente os portos ao interior, com
linhas de diferentes bitolas e com caractersticas tcnicas hoje obsoletas, atendendo s
necessidades de um mercado essencialmente agrcola daquela poca e muitas vezes
inadequadas aos dias de hoje (BROCHADO, 1996). A ferrovia foi responsvel por praticamente
a totalidade do transporte terrestre, de carga e passageiros, interurbano e interestadual, at a
dcada de 30 do sculo XX.
A ferrovia no Brasil, sempre conviveu com escassez de recursos para as despesas
operacionais e de manuteno. A partir de 1996, com o incio das concesses no setor, a
atividade de transporte sobre trilhos no Brasil vive uma transformao institucional profunda,
com sua gesto por corporaes privadas e anunciados investimentos estatais em novas
malhas, de forma a desafogar a produo e ampliar o transporte de massa. Cria-se assim uma
expectativa de uma nova oportunidade de mudana que se reflita em polticas de gesto de
manuteno mais duradouras.

II. 1- O Sistema de Transporte Ferrovirio
O trem foi o principal meio de transporte do sculo XIX, sofrendo grande expanso
mundial entre a segunda metade do sculo XIX e a primeira metade do sculo XX,
principalmente na Europa e na Amrica do Norte. Grande nmero de ferrovias foi construdo na
Europa, ligando as reas porturias ao interior, bem como as capitais s diversas regies,
promovendo a integrao nacional, estimulando o comrcio e facilitando a circulao de
pessoas e mercadorias. Em pases de grande extenso territorial, como os EUA e o Canad,
foram construdas grandes ferrovias, algumas delas cruzando o territrio de leste a oeste,
ligando os oceanos Atlntico e Pacfico. No caso do transporte de passageiros as reas
residenciais e comerciais, que so plos de produo e atrao de viagens, foram
consolidadas a partir da implantao da ferrovia e da construo das estaes de trem,
constituindo-se num elemento estruturador do desenvolvimento urbano. De modo geral, o
transporte ferrovirio o mais utilizado no deslocamento nos pases desenvolvidos. O Anexo 1
relaciona os principais marcos tecnolgicos da ferrovia
Na poca da criao da RFFSA, em 1957, as ferrovias brasileiras chegaram a
responder por cerca de 90% do dficit pblico brasileiro. (GEIPOT, 2001). O esforo de
saneamento do setor produziu resultados positivos, como a multiplicao da produo, a

55
reduo de pessoal a um dcimo do efetivo daquela poca, aumento da produtividade, uma
malha e equipamentos de transporte razoavelmente uniformes, e dficits operacionais
razoavelmente suportveis, em comparao ao verificado em outros pases. Em contrapartida,
seja pela insuficincia de investimentos apropriados, e/ou pelo modelo de gesto pblica
empregado, as ferrovias brasileiras encerraram-se em cmodos nichos comerciais, alheias a
qualquer atividade de mercado que implicasse em uma ampliao de suas fronteiras regionais.
A partir de ento, com dificuldades de enfrentar a concorrncia rodoviria em razo dos
baixos custos e prazos de maturao destes investimentos, alm do baixo preo vigente para o
petrleo, a modalidade ferroviria entrou em progressivo declnio, apesar das diversas
tentativas de implantao de planos especficos para o setor.
A anlise da atual matriz de transportes brasileira mostra que o modal predominante o
rodovirio, com cerca de 62% do total, seguido pelos modais ferrovirio, com participao em
torno de 20%, e hidrovirio com aproximadamente 13%. Os demais modais, dutovirio, areo e
outros, tm participao de menos de 5%. Portanto, mais de 60% do mercado de transportes
dominado pelo modal rodovirio. (MINISTRIO DOS TRANSPORTES, 2006).
A comparao com outros pases do mundo, apresentada por (COPPEAD/CNT, 2002),
na Tabela II.1, mostra que nenhum grupo de pases apresenta tamanha concentrao no
transportes rodovirio e, sobretudo, participao to baixa do setor ferrovirio. Este fato indica
que nosso pas no tem aproveitado adequadamente as vantagens do transporte ferrovirio
que, em relao ao modal predominante, possibilita melhor aproveitamento energtico,
traduzido pelo menor consumo de combustvel por tonelada transportada, tendo como
conseqncia menor emisso de poluentes e resultando em menores danos ao meio ambiente.

Tabela II.1 - Proporo entre territrio e malha ferroviria de vrios pases.
(COPPEAD/CNT, 2002).
Pases
rea do Territrio (km
2
)
(A)
Rede Ferroviria (km)
(B)
B/A
Frana 551.000 32.579 0,059
Japo 377.682 20.251 0,054
Itlia 301.262 15.942 0,053
Espanha 504.750 12.601 0,025
EUA 9.363.398 177.712 0,019
ndia 3.285.000 62.486 0,019
Mxico 1.969.269 26.445 0,013
Argentina 2.792.000 34.059 0,012
Brasil 8.511.965 30.277 0,004

56
A ferrovia ainda tem como vantagem apresentar maior segurana operacional, com
menor risco de acidentes, poupando recursos e vidas, mas, principalmente, oferecendo custo
de transporte mais baixo. As vantagens energticas valem tambm para o modal aquavirio,
que ainda mais econmico que a ferrovia.
No incio da dcada de 1950, o Governo Federal, com base em amplos estudos decidiu
pela unificao administrativa das 18 estradas de ferro pertencentes Unio, que totalizavam
37.000 km de linhas espalhadas pelo pas.
Em 16 de maro de 1957 foi criada pela Lei n. 3.115 a sociedade annima Rede
Ferroviria Federal S.A. - RFFSA, com a finalidade de administrar, explorar, conservar,
reequipar, ampliar e melhorar o trfego das estradas de ferro da Unio a ela incorporadas,
cujos trilhos atravessavam o Pas, servindo as regies Nordeste, Sudeste, Centro-Oeste e Sul.
Em 1969, as ferrovias que compunham a RFFSA foram agrupadas em quatro sistemas
regionais:

Sistema Regional Nordeste, com sede em Recife;
Sistema Regional Centro, com sede no Rio de Janeiro;
Sistema Regional Centro-Sul, com sede em So Paulo; e
Sistema Regional Sul, com sede em Porto Alegre.

A primeira soluo institucional para os trens metropolitanos surgiu com a criao, em
1975, da Diviso Especial de Subrbios do Grande Rio e Diviso Especial de Subrbios de
So Paulo. No ano de 1976 foram criadas pela RFFSA as Superintendncias Regionais - SRs,
em nmero de 10, posteriormente ampliado para 12, com atividades orientadas e coordenadas
por uma Administrao Geral, sediada no Rio de Janeiro.
De sua criao em 1957 at 1995, quando se iniciou a passagem de suas malhas para
a iniciativa privada atravs de concesses, a RFFSA alcanou com sucesso os seguintes
objetivos: (GEIPOT, 2001).

Aumentou o transporte de carga de 30 para cerca de 85 milhes de toneladas anuais,
quase triplicando a produo da empresa;
Reduziu seu quadro de pessoal para cerca de 37.000 empregados, representando a quarta
parte de seu quadro inicial, significando aumento aproximado de 12 na produtividade por
empregado;
Reduziu drasticamente os aportes da Unio para seu custeio;
Promoveu a padronizao tcnica, operacional e administrativa das antigas ferrovias,
incrementando o intercmbio e a integrao entre as mesmas;

57
Introduziu modernas tcnicas administrativas e gerenciais tais como seu Sistema de
Gerenciamento Operacional - SIGO, que permitiu o acompanhamento da operao on-line,
ou seja, em tempo real;
Da parcela da RFFSA que atendia os passageiros de subrbios. Em 1985, foi constituda a
Companhia Brasileira de trens Urbanos - CBTU, de cunho eminentemente social.

Em 1995, era a seguinte a situao da RFFSA: a extenso total das linhas tinha sido
reduzida para cerca de 22.000 Km com o fechamento dos ramais antieconmicos, sua frota era
constituda de cerca de 1.400 locomotivas e 40.000 vages, com patrimnio total avaliado em
aproximadamente R$19,5 bilhes, gerando receita anual da ordem de R$850 milhes.
(GEIPOT, 2001).
Os passos iniciais, que culminaram no processo de desestatizao das ferrovias de
carga no Brasil, iniciaram-se h aproximadamente 20 anos com a deciso de especializar a
RFFSA no transporte de carga e de passageiros no interior, e transferir o transporte de
passageiros suburbanos para uma subsidiria da empresa. A premissa bsica que levou a
essa deciso foi o fato de que o setor de transporte ferrovirio de cargas teria condies de
auto-sustentao, enquanto que o de passageiros continuaria a depender de subsdios
governamentais para manter sua operao.
Assim, em 1984 foi criada a CBTU - Companhia Brasileira de Trens Urbanos, com a
finalidade de gerir o transporte suburbano de passageiros, enquanto a RFFSA cuidaria
somente do transporte de cargas e dos trens de passageiros de longa distncia que ainda
existiam em algumas de suas Superintendncias Regionais, notadamente no Sul, em Bauru e
os trens entre Rio, So Paulo e Belo Horizonte.
Simultaneamente foi extinta a ENGEFER - Empresa de Engenharia Ferroviria,
empresa constituda durante o regime militar para fazer a construo e reformas de ligaes
ferrovirias, transferindo essas atividades para a RFFSA, com destaque quelas relativas
Ferrovia do Ao, que naquele momento, aps mais de 10 anos de obras ainda no tinha sido
concluda.
No incio da dcada de 1990, a RFFSA se encontrava num processo de deteriorao de
seus meios de produo, em virtude da falta de recursos para manuteno devido aos dficits
crescentes em virtude da incapacidade de aporte de recursos do Governo Federal. Apesar
disso, a RFFSA vinha conseguindo superar essas dificuldades apresentando crescimento na
sua produo graas a melhoria da gesto e ao esforo do pessoal ferrovirio.
Partindo da premissa de que o setor pblico no dispunha de recursos para dar suporte
ferrovia e que era mau gestor de suas empresas, e no sentido de estancar a tendncia de
deteriorao do desempenho da RFFSA, em 1992 o Governo brasileiro, atravs do Decreto n.
473/92, decidiu privatizar as operaes da Rede Ferroviria S.A. - RFFSA. O Banco Nacional

58
de Desenvolvimento Econmico e Social - BNDES preparou e o Conselho Nacional de
Desestatizao - CND aprovou o plano de reestruturao e desestatizao da RFFSA
consistindo basicamente em reestruturar as operaes da RFFSA em seis sistemas regionais,
com posterior acrscimo da antiga FEPASA que constituiu a malha paulista, e transferir as
responsabilidades da operao e da manuteno para concessionrios privados que
arrendariam da RFFSA os bens necessrios.
De 1980 a 1992, os sistemas ferrovirios pertencentes Rede Ferroviria Federal S.A.
e FEPASA foram afetados de forma dramtica, quando os investimentos reduziram-se
substancialmente, atingindo, na RFFSA em 1989, apenas 19% do valor aplicado na dcada de
1980. Em 1984, a RFFSA, encontrava-se impossibilitada de gerar recursos suficientes
cobertura dos servios da dvida contrada. A empresa suportava srio desequilbrio tcnico-
operacional, decorrente da degradao da infra e da super estrutura dos seus principais
segmentos de bitola mtrica e da postergao da manuteno de material rodante, que
ocasionaram expressiva perda de mercado para o modal rodovirio.
Na impossibilidade de gerar os recursos necessrios para continuar financiando os
investimentos, o Governo Federal colocou em prtica aes voltadas concesso de servios
pblicos de transporte de carga iniciativa privada.
Foi editada a Lei n. 8.031/90 e suas alteraes posteriores, que instituram o Programa
Nacional de Desestatizao - PND, sendo a RFFSA includa no referido Programa, em
10/03/92, por meio do Decreto n. 473. Neste processo atuou como gestor o Banco Nacional de
Desenvolvimento Econmico e Social - BNDES que, nos termos do Decreto n. 1.024/94,
elaborou a forma e as condies gerais para concesso das malhas da RFFSA.
O processo de desestatizao da RFFSA, foi realizado com base na Lei n. 8.987/95,
(Lei das Concesses). Esta lei estabeleceu os direitos e obrigaes para as partes envolvidas
no processo de concesso, definindo ainda, o princpio da manuteno do equilbrio econmico
e financeiro e os direitos dos usurios.
Com o leilo da Malha Paulista (antiga FEPASA incorporada RFFSA pelo Decreto n.
o

2.502, em 18/02/98), concluiu-se o processo de desestatizao das malhas da RFFSA.
O Governo Federal outorgou, em 28/06/97, Companhia Vale do Rio Doce, no
processo de sua privatizao, a explorao da Estrada de Ferro Vitria a Minas e Estrada de
Ferro Carajs.
Em 7 de dezembro de 1999, o Governo Federal, com base na Resoluo n. 12, de 11
de novembro de 1999 do Conselho Nacional de Desestatizao e por intermdio do Decreto n.
3.277, dissolve, liquida e extingue a Rede Ferroviria Federal S.A. - RFFSA.
Os Anexo 2 mostra a evoluo cronolgica do sistema ferrovirio brasileiro, e os Anexos
3 e 4 apresentam de forma resumida o processo de concesso da malha ferroviria brasileira.

59
II.2- Componentes da Via Permanente
A estrada de ferro convencional um sistema de transporte terrestre no qual os
veculos se apiam sobre a via por intermdio de elementos rotativos metlicos. O nome de via
permanente teria se originado no fato dos antigos caminhos e estradas, anteriores s primeiras
ferrovias, normalmente no permitirem o trfego de veculos durante todo o ano. No perodo de
chuvas as superfcies de rolamento das vias, que eram extremamente precrias,
transformavam-se em atoleiros, impedindo o trfego. Em 1776 trilhos de madeira so
substitudos por trilhos de ferro, nas minas de carvo de Shropshire, Inglaterra. O novo meio de
transporte, ao contrrio, por suas caractersticas permitia o fluxo dos veculos
permanentemente, independentemente de chuvas ou da neve. Da ser chamada de via
permanente. (SCHRAMM, 1977; STOPATTO, 1987).
A via permanente possui duas funes bsicas: distribuir convenientemente as cargas
das rodas para a plataforma de assentamento da estrada e conduzir os veculos ferrovirios. A
mesma se divide em duas partes: superestrutura e infra-estrutura.
A superestrutura a parte superior da estrada de ferro, que suporta diretamente os
esforos dos veculos e os transmite infra-estrutura. composta pelos trilhos e seus
componentes metlicos de fixao, dormentes e lastro. BRINA (1979) insere no grupo de
componentes da superestrutura o sublastro, pelo mesmo apresentar caractersticas tcnicas
especiais, como elemento de suporte e transmisso das cargas e esforos atravs do lastro.
Quanto infra-estrutura, este o elemento de suporte da superestrutura, constitudo
pela terraplenagem e obras situadas abaixo da sua superfcie final, denominada leito. Incluem-
se na infra-estrutura obras como aterros, valetas, taludes, e as chamadas obras-de-arte, como
pontes, muros e tneis.
RODRIGUES (2001) define detalhadamente os componentes da superestrutura
ferroviria, ilustrada na Figura II.1:

Trilho - o elemento da superestrutura que constitui a superfcie de rolamento e o
dispositivo de guia para as rodas dos veculos, atuando como condutor de correntes eltricas
no caso de ferrovias eletrificadas. Quanto ao material empregado em sua fabricao, pode ser
de ao (tratado termicamente ou no) e ao-liga (mangans, silcio, nibio etc.);
Dormente - o elemento que fixa os trilhos e mantm a bitola da via, podendo ser
confeccionado em madeira, ao, concreto ou material sinttico;
Lastro - o elemento granular de transio, situado entre os dormentes e o sublastro, tem
por funo distribuir uniformemente as cargas transmitidas pelos dormentes, provendo
elasticidade e estabilidade vertical e horizontal via. Quanto ao material utilizado, pode ser de
terra, cascalho, brita, ou escria de alto forno;

60
Sublastro - o material granular regularmente distribudo entre o lastro e o terrapleno, com
a finalidade de melhorar a capacidade de suporte da plataforma;
Fixaes - materiais metlicos que tm por finalidade fixar o trilho ao dormente, podendo
impedir (fixao elstica), ou no (fixao rgida), seu deslocamento longitudinal.
Talas de juno - materiais metlicos que, apertados contra as laterais das extremidades
do trilho por parafusos com porcas e arruelas de presso, garante a sua continuidade;
Aparelho de mudana de via - dispositivos metlicos que permitem a bifurcao de uma via
frrea ou, inversamente, a unio de duas vias.

Figura II.1- Esquema de via permanente. (RODRIGUES, 2002).

As dimenses da plataforma ou leito da estrada de ferro so fixadas por normas
(RFFSA, 1978) e dependem fundamentalmente da bitola adotada. Os principais fatores que
influenciam na determinao das dimenses da plataforma so:

Perfil de lastro;
Situao em corte ou aterro, em tangente ou curva;
Nmero de vias;
Posteao;
Inclinao para drenagem superficial;
Banqueta de plataforma;
Gabarito do material rodante (locomotivas, vages, trens eltricos).

Por sua vez o perfil de lastro influenciado tambm por:

Bitola adotada pela via;
Dimenses dos dormentes empregados;

61
Altura mnima do lastro;
Inclinao do talude do lastro;
Inclinao da plataforma da infra-estrutura para drenagem superficial;
Superelevao, que consiste em elevar o nvel do trilho externo de uma curva. Essa
tcnica reduz o desconforto gerado pela mudana de direo, alm de diminuir o desgaste no
contato roda-trilho e o risco de tombamento devido ao da fora centrfuga que aparece nas
curvas.
Espaamento entre dormentes.

Segundo RODRIGUES (2002), a superestrutura classificada como rgida ou em
placas, quando os dormentes so assentados sobre lajes de concreto (ex.: Metr do Rio de
Janeiro), ou ainda, quando os trilhos so fixados diretamente sobre uma viga (ex.: Metr de
So Paulo), conforme apresentado na Figura II.2.

Metr SP Metr RJ
Figura II.2- Superestrutura rgida. (RODRIGUES, 2002).

Denomina-se bitola distncia entre as faces internas das duas filas de trilhos, medidas
a 12 mm abaixo do plano de rodagem (plano constitudo pela face superior dos trilhos), Figura
II.3. Como nosso sistema ferrovirio foi originado de diversas ferrovias diferentes construdas
localmente, sem qualquer integrao, vrias bitolas diferentes forma adotadas. Segundo
BRINA (1979) e GEIPOT (2001), a diviso das estradas de ferro brasileiras por bitolas naquele
ano era a seguinte:

Bitola 1,60 m: 3.444 km
Bitola 1,435 m: 194 km
Bitola 1,00 m: 26.694 km

Total: 30.550 km

62

Figura II.3- Medida da bitola. (RODRIGUES, 2001)

O alargamento ou estreitamento da bitola, em decorrncia da ao do trfego deve ser
considerado como um fenmeno inevitvel. De conformidade com experincias prticas,
quando a bitola mais justa, foi observado que o material rodante experimenta um rolamento
mais tranqilo e com menos resistncia de curva. Tambm o desgaste nos trilhos menor.
(RATTON NETO, 1985; RODRIGUES, 2001)
BRINA (1979) e STOPATTO (1987) relacionam as principais vantagens e desvantagens
da bitola de 1,00 m (bitola mtrica), quando comparada com a de 1,60 m (bitola larga) como
sendo:

a) Vantagens:
Permite a utilizao de curvas de menos raio (curvas mais acentuadas);
Menor largura de plataforma, terraplanagem e obras;
Menor uso de lastro, dormentes e trilhos;
Material rodante mais barato;
Menor resistncia trao;
Economia nas obras de arte (pontes, viadutos, tneis, etc.).

b) Desvantagens
Menor capacidade de trfego
Menor velocidade

63
Boleto
Patim
Alma
II.2.1- Trilhos
o elemento da superestrutura que constitui a superfcie de rolamento e o dispositivo
de guia para as rodas dos veculos. O contato da roda metlica dos veculos com o trilho,
elemento da superestrutura da via, tambm metlico, constitui-se no elemento fundamental da
estrutura da via (RODRIGUES, 2001) cabendo a ele as funes de:

Resistir diretamente s tenses que recebe do material rodante e transmiti-las por sua vez
aos outros elementos que compe a estrutura da via;
Guiar as rodas no seu movimento;
Conduzir a corrente eltrica necessria sinalizao e a trao nas linhas eletrificadas;
Considerando-se que nos dias atuais os trilhos normalmente no so assentados sobre
apoios contnuos, mas sim sobre apoios isolados, cabe-lhes funcionar tambm como viga
contnua, resistindo flexo.

O trilho ferrovirio, quando analisado em sua seo transversal, composto de trs
partes fundamentais (RODRIGUES, 2001) a saber:

Boleto - a prpria pista de rolamento da ferrovia, deve apresentar uma massa suficiente
para que possa apresentar um desgaste compatvel com a sua vida til, dentro de certos limites
pr-estabelecidos, sem afetar sua inrcia;
Alma - o elo de ligao entre o boleto e o patim, ela no deve ser muito fina, afim de
garantir adequada resistncia e rigidez transversal;
Patim - a base de apoio do trilho. Tem que ter uma espessura suficiente para manter o
trilho assentado e distribuir as cargas sobre os dormentes.

Figura II.4- Partes do trilho. (RODRIGUES, 2001).

64
Um perfil de trilho dever, sempre que possvel, possuir as seguintes caractersticas:
(RFFSA, 1979).

A superfcie de rolamento do boleto deve ser suficientemente larga e de conformao tal
que proporcione relaes de contato entre roda e trilho que mantenha a compresso superficial
dentro de limites mnimos;
A alma deve ser de espessura suficiente para que possa proporcionar ao trilho capacidade
de carga e de resistncia flexo e ao enfraquecimento por corroso;
A altura do boleto deve ter propores que proporcionem a mais ampla margem de
desgaste, tendo em vista uma larga vida til do trilho;
O patim deve ser to largo quanto possvel, tendo em vista no s a boa estabilidade do
trilho, como tambm uma distribuio mais favorvel da compresso superficial no dormente ou
na placa de apoio;
O patim deve ter espessura adequada para proporcionar ao trilho suficiente rigidez e
resistncia ao enfraquecimento por corroso;
O momento resistente do trilho deve ser to grande quanto possvel, de forma a possuir
suficiente rigidez s foras verticais e horizontais;
O trilho deve ser estvel ao tombamento.

Alguns desses requisitos so conflitantes entre si, dando origem a diversos tipos de
perfis, conforme as necessidades exijam a predominncia de uma determinada qualidade. No
Brasil os perfis mais utilizados nas estradas de ferro so os perfis TR-57 e TR-68, de acordo
com as Normas da AREMA - American Railway Engineering and Maintenance Association,
antiga AREA - American Railway Engineering Association (CASTELLO BRANCO e FERREIRA,
2002). Na Tabela II.2 e na Figura II.5 so apontadas as principais dimenses do perfil dos
trilhos mais utilizados no Brasil, segundo um dos poucos fabricantes ainda em atividade. No
Anexo 5 so encontradas as especificaes para esse tipos de trilhos, segundo a ABNT.

Tabela II.2- Dimenses dos trilhos. (METLICA, 2006).
Tipo Dimenses rea Peso Valores Estticos Norma
. h c c1 b s . . . Jx Wx .
TR 45 142,9 65,1 61,5 130,1 14,3 56,9 44,7 90,0 1610,0 206,5 ABNT
TR 57 168,3 69,1 69,1 139,7 15,9 72,4 56,9 114,7 2730,0 295,0 ABNT
TR 68 185,7 74,6 72,6 152,4 17,5 86,1 67,6 136,2 3949,0 391,5 ABNT
Unidade mm cm kg/m cm cm
4
cm

65

Figura II.5- Trilho ferrovirio, tipo Vignole. (METLICA, 2006)

Devido s exigncias cada vez maiores de diversificao das finalidades do transporte
ferrovirio, aproveitando ao mximo as linhas existentes atravs do emprego de trens de maior
carga e tambm na definio de novas linhas para trens de velocidades cada vez maiores,
tornou-se necessrio estabelecer valores mximos de carga por eixo em funo da degradao
do sistema de contato roda-trilho (RODRIGUES, 2001). Entretanto, a renovao das linhas
existentes para maiores carga por eixo esbarra no elevado custo de investimento,
principalmente quando implica em ter que se adaptar as obras de arte ao novo carregamento.
Ferrovias que operam com altas densidades de trfego e cargas por eixo, denominadas
heavy haul, apresentam uma srie de problemas na rea de manuteno, especficos de suas
condies operacionais, principalmente a rpida degradao dos componentes do sistema
roda-trilho. Esta relevncia fez com que fosse fundada em 1983 a IHHA - International Heavy
Haul Association, com o objetivo de estudar as peculiaridades do que poderia ser considerado
o estado-limite da explorao ferroviria (CASTELLO BRANCO e FERREIRA, 2002).
Uma ferrovia considerada do tipo heavy haul quando: a carga por eixo for igual ou
superior a 25 t, e a carga transportada ultrapasse 20 milhes de toneladas brutas anuais ou a
capacidade dos trens, individualmente, supere 5.000 toneladas brutas. No sistema ferrovirio
brasileiro, as ferrovias consideradas heavy haul respondem por cerca de 82 % do transporte
total de cargas. (GEIPOT, 2001).
LUNDGREN (2001), apud CASTELLO BRANCO e FERREIRA (2002), baseado em
informaes das operadoras do IHHA, estabeleceu um conjunto de projetos-tipo para o sistema
roda-trilho de ferrovias, com especificaes dos componentes para a via permanente e
recomendaes para a sua manuteno. Estas tabelas so disponibilizadas no Anexo 6.
Para melhor entendimento desses projetos, so necessrios os seguintes
esclarecimentos adicionais: (CASTELLO BRANCO e FERREIRA, 2002).

66
Dormentes de madeira premium so em geral de puro cerne ou com quantidades limitadas
de alburno selecionado e tratado quimicamente, com dimenses de 12 cm (largura) x 16 cm
(altura) x 1, 7 a 1,8 vezes a bitola (comprimento);
Trilhos super premium so tratados termicamente e fabricados com ligas especiais, com
dureza Brinell superior a 388; trilhos premium so tratados termicamente e/ou fabricados com
ligas especiais, com dureza Brinell entre 341 e 388; trilhos de ao-carbono apresentam dureza
Brinell entre 300 e 340;
Os aparelhos de mudana de via recomendados em todos os casos so de 1:20 nas vias
principais.

Para atender simultaneamente as exigncias dos aumentos de carga por eixo e de
velocidade, tem-se procurado aumentar constantemente a altura do trilho. No entanto, do
aumento da altura do trilho resultam problemas na sua fabricao e manuteno e na prpria
importncia das foras aplicadas pela roda. Com o aumento das dimenses, as tolerncias de
fabricao aumentam, acarretando condies inconvenientes na soldagem e no nvel de
qualidade no movimento do veculo. Por outro lado, maior altura corresponde um peso maior,
tornando-se mais difcil a manuteno, principalmente nas substituies. O aumento das
tolerncias implica em maiores variaes de bitola e aumento das foras transversais e
instabilidades do movimento do veculo. Alm disso, os trilhos com maiores dimenses
constituem estruturas mais ativas, com maiores vibraes no sentido transversal do boleto,
com o aumento do nvel de rudo e de desgaste. (CASTELLO BRANCO e FERREIRA, 2002).

II.2.1.1- Materiais
Os principais componentes do ao, bem como suas influncias nas caractersticas do
perfil so: (CHIAVERINI, 1987).

Ferro; aproximadamente 98% da composio do trilho. D as principais qualidades do
perfil;
Carbono: o carbono propicia maior dureza aso ao, mas medida que aumenta sua
percentagem pode tornar a pea quebradia. responsvel tambm pelas alteraes das
caractersticas mecnicas pelo tratamento trmico;
Mangans: aumenta a dureza do ao, em maior percentagem torna o ao de difcil
trabalhabilidade, e conjuntamente com uma elevada quantidade de carbono produz fragilidade.
Encarece o preo do perfil;
Silcio: aumenta a resistncia ruptura, sem sacrificar a ductilidade ou tenacidade quando
em percentuais adequados;

67
Fsforo: prejudica a qualidade do perfil, tornando o ao quebradio;
Enxofre; prejudica pois a forma com o ferro segregaes baixando as qualidades
mecnicas;
Nibio: aumenta a resistncia ao desgaste. Encarece o preo do ao.

O material resultante da fundio produzida pelos altos fornos uma liga de ferro com
alto teor de carbono, duro, frgil e no malevel. No curso de sua transformao em ao ao
mesmo tempo em que se baixa o teor de carbono, deve-se eliminar tanto quanto possvel as
impurezas, como enxofre e fsforo, que se encontram em quantidades variveis nessa liga.
Os fenmenos fsico-qumicos que se produzem durante a solidificao da liga, na
lingoteira, prejudicam a homogeneidade do ao e d origem a vrios defeitos internos, que
podero prejudicar a pea resultante, quando em servio.
Os trilhos so laminados a quente, a partir dos blocos provenientes dos lingotes. A
seo do trilho obtida pela passagem sucessiva do bloco aquecido, numa srie de cilindros
de laminaro, projetados de tal modo que a forma retangular do bloco gradualmente
desenvolvida na seo dos trilhos.
So distinguidos quatro tipos de trilhos usados nas ferrovias, sendo que aos trs ltimos
convencionou-se usar a denominao trilhos especiais (RODRIGUES, 2001):

a) Trilhos Carbono: so feitos de uma liga de ferro carbono, sem adies especiais. Possuem
alta soldabilidade e no s propensos a fraturas prematuras. Apresentam normalmente rpido
desgaste superficial e aparecimento de defeitos superficiais, principalmente se fortemente
solicitados. Possuem baixa resistncia tenso de cizalhamento e baixa tenso de
escoamento.

b) Trilhos alto silcio: pela adio do silcio em maior percentual na composio qumica,
consegue-se um trilho com maior resistncia abraso, maior dureza, boa soldabilidade,
maiores tenses de trao e escoamento, qualidade um pouco superior s do carbono.

c) Trilhos liga: so feitos de liga de ferro com adio de cromo, vandio, molibdnio, nibio,
alto teor de mangans ou silcio, variando a percentagem e os elementos de fabricante para
fabricante. Os elementos citados caracterizam a dureza do ao, podendo tambm funcionar
como agente desoxidante, aumentar a forjabilidade, temperabilidade, limite elstico, melhorar
ou piorar a soldabilidade. Entretanto, fator importante na sua contra-indicao est a
propenso formao de martensita, que dura e quebradia. A grande fragilidade destes
trilhos tem contribudo para aumentar a extenso dos acidentes, quando ocorridos sobre eles.
Como fatores positivos, podemos citar a grande resistncia ao desgaste, razoveis resistncias

68
ao escoamento plstico e a corrugao.

d) Trilhos de boleto tratados: so trilhos que recebem um tratamento trmico posterior
fabricao do mesmo, para aumentar a dureza, sem perda de outras propriedades fsicas,
obtendo-se um trilho de melhor desempenho. Os processos mais usuais de tratamento so:
Induo trmica;
Imerso em leo;
Aquecimento por chama.

Normalmente a opo pelo tipo de trilho a ser utilizado um problema de ordem
econmica, no qual influem o custo do trilho e solda, associados ao desempenho do ao nas
condies locais se operacionais da ferrovia. Na Tabela II.3 apresentada uma comparao
das propriedades fsicas dos diversos tipos de trilhos, e na Tabela II. 4 uma anlise do
resultado do desgaste nos trilhos em curvas de ferrovias brasileiras com perfil heavy haul, onde
o maior percentual representa a maior performance.

Tabela II.3 - Propriedades fsicas dos trilhos. (CBTU, 1985).
Tenso kg/mm
2

Escoamento Trao
Alongamentos
em 50 cm
Dureza Brinell
Carbono 42 a 51,3 82 a 95,6 8 a 12,5% 240 a 250
Ligados (alto Si) 55 a 58,8 95 a 102,6 5 a 10% 275 a 290
Ligas 58 a 60 45 a 110 8 a 10% 290 a 341
Tratados 80 a 80,8 110 a 121,6 13,5 a 14% 321 a 388

Tabela II.4 - Resultado do desgaste dos trilhos em curvas. (CBTU, 1985).
Discriminao
Tratado
(%)
Liga
(%)
Silcio
(%)
Desgaste lateral (trilho externo) 100 64 62
Desgaste vertical (trilho interno) 100 69 67
Defeitos superficiais 100 56 85
Deformao nas soldas 82 82 100
Caimento das extremidades nas juntas 80 100 60
Condies de soldabilidade 100 70 90

69
II.2.1.2- Dimensionamento
Para a escolha do dimensionamento e determinao do tipo de trilho adequado, alguns
parmetros devem ser observados:

Os perfis dos trilhos padronizados no Pas;
As cargas por eixo do material rodante;
As caractersticas do trfego projetado, especialmente a tonelagem bruta e a freqncia
diria e velocidade dos trens;
A geometria do traado da via;
A tenso admissvel para o ao especificado.

Quanto ao seu dimensionamento da pea, devem ser consideradas as principais
tenses atuantes no trilho, quando submetidos s tenses impingidas pelo material rodante,
que so de duas naturezas: (PORTO, 2006).

a) Tenses de flexo: calculadas aplicando a teoria do apoio elstico.
Normalmente, com os espaamentos entre dormentes adotados e com os perfis de
trilho usuais, os esforos de flexo no apresentam problema de muita importncia. Estudos
(PORTO, 2006) tericos e prticos colocam em evidncia o grande problema que constitui o
contato roda-trilho, por gerar tenses excessivamente altas.
A carga esttica da roda da locomotiva ou do vago do trem, para o cmputo da tenso
no ao do trilho, deve ser acrescida de parcelas relativas aos efeitos dinmicos (impactos)
atravs da utilizao de fatores definidos por frmulas especficas. Para fins de clculo de
tenses o trilho considerado como uma viga contnua sobre suporte elstico. Na prtica,
poder ser usada a frmula (1), para uma aproximao inicial do trilho a adotar: (RFFSA,
1979).

R = 2.(C + 4) (1)

onde:
C - carga por eixo do trem tipo, em toneladas
TR - trilho em kg/m

b) Tenses de compresso (contato roda-trilho): calculadas a partir da teoria de Hertz que
trata dos esforos de contato de duas superfcies curvas.
Essas tenses so mais prejudiciais para a vida til do trilho. Elas podero ser
apreciadas pelo clculo da presso de contato, conforme a teoria de Hertz (PORTO, 2006). A

70
ELIPSE DE
CONTACTO
prtica tem demonstrado que a tenso mxima de compresso ocorre de 6 a 10 mm abaixo da
superfcie de rolamento do boleto. Um importante fator a ser levado em conta que muitas
vezes a carga que o trilho suporta instantnea e de tal ordem que provoca uma mudana na
estrutura do ao aumentando ligeiramente o seu limite de escoamento. (PORTO, 2006). Esse
encruamento, aliado ao desgaste superficial, desloca o ponto de aplicao das tenses
mximas ao longo do boleto, evitando que a mesma regio do trilho seja sempre solicitada com
as tenses mximas, e reduzindo o efeito de fadiga, principal conseqncia das elevadas
tenses de contato.
Ao se efetuar o clculo das tenses de contato pela teoria de Hertz leva-se em conta as
seguintes variveis:

Carga atuante;
Dimetro da roda;
Raio da superfcie de rolamento;
Parmetros caractersticos dos materiais em contato.

Quando dois corpos slidos esfricos, elsticos e ideais, no exercem qualquer presso
entre si, ento o contato entre eles se resume a um nico ponto. Se estes corpos forem
pressionados um contra o outro, produz-se na regio de contato uma pequena deformao de
forma elptica, conforme a Figura II.6: (PORTO, 2006; CASTELLO BRANCO e FERREIRA,
2000).

Figura II.6 - Elipse de contato. (CASTELLO BRANCO e FERREIRA, 2000).

71
Roda
rea Elptica
de Contato
Trilho
No caso do sistema de contato roda-trilho, a elipse se d da seguinte forma:

Figura II.7 - Elipse de contato no sistema roda-trilho.
(CASTELLO BRANCO e FERREIRA, 2000).

PORTO (2004, p.62) cita a frmula de Hertz (2), para a determinao da presso
mxima na elipse de contato que se forma na interface roda-trilho dada por:

b a
P
p

=
2
3
max
(2)

onde os seguintes parmetros esto representados na Figura II.8:
P: carga por roda (Kgf)
p
max
: presso mxima na elipse de contato (Kgf/cm
2
)
a e b: semi-eixos da elipse (cm)

Figura II.8 - Parmetros da elipse de contato. (PORTO, 2004).
2b
a
a
b
b
2a

72
Os valores de a e b dependem do raio da roda, raio de arredondamento do boleto,
mdulo de elasticidade do ao, coeficiente de Poisson e carga da roda.

Para dimensionar o trilho, obtm-se p
mx
a partir do limite de escoamento do ao
utilizado: (3)
f k p =
max
(3)
onde:
p
max
: mxima presso na elipse de contato (kgf/cm
2
)
k: 1.7
f: limite de escoamento do ao (kgf/cm
2
)

Obtem-se o raio de arredondamento do boleto substituindo p
max
na expresso de Hertz,
uma vez que todos os outros outros parmetros da elipse so conhecidos.
Entretanto, existem grandes dificuldades para o desenvolvimento de estudos das
tenses na via permanente ferroviria. Atualmente os projetos se baseiam em esforos
produzidos por foras estticas isoladas e na direo vertical, o que no corresponde
realidade, pois as solicitaes na via permanente so dinmicas e tridimensionais.
Para RIVES et al. (1977), apud BASTOS (1999), o estudo terico das deformaes em
uma via ferroviria de grande complexidade, pois as aes introduzidas na via so aleatrias
e dinmicas, dificultando a adoo de modelos matemticos exatos, devido a fatores como:

Os elementos da via so muito diferentes entre si;
Os elementos da via tm rigidez diferente;
As resistncias do lastro e da plataforma so muito variveis;
Existncia de veculos com caractersticas diferentes;
Diferenas de velocidade.

Segundo CASTELLO BRANCO e FERREIRA (2002), PORTO (2006) e RODRIGUES
(2001), apesar dos avanos da tecnologia ferroviria, o conhecimento do mecanismo de
deteriorao da via permanente ainda muito limitado, por conta do grande nmero de
variveis que regem este fenmeno. Muitos estudos tm sido desenvolvidos para estabelecer
uma relao analtica que envolva todos os parmetros relativos s propriedades da via
permanente, com o objetivo de se encontrar uma resposta quanto ao momento ideal da
manuteno preventiva. O mesmo sugere que, apesar dos inmeros resultados aplicveis, uma
relao satisfatria entre esse parmetros no parece existir.
STOPATTO (1987, p.21) cita o Manual da AREA, para a qual, tendo em vista a variada
quantidade de parmetros envolvidos, o clculo das tenses e das deformaes na linha frrea

73
no pode ser considerado uma cincia exata.
CLARKE (1957), apud BASTOS (1999, p. 41), inclusive afirma:

...nenhum clculo de tenses ou deformaes na via pode ser
considerado exato. As variveis envolvidas so numerosas, mas um
tratamento analtico utilizvel de grande valor para comparao com
dados experimentais e para determinao de provveis tenses na via
produzidas por qualquer novo projeto de veculo.

II.2.1.3- Desgaste
O desgaste um fenmeno superficial que ocorre entre peas, devido ao contato entre
suas superfcies, uma das quais em movimento, e que resulta em sua deformao gradual ou
na modificao de suas dimenses, pelo deslocamento ou pelo arrancamento de partculas,
sendo que essa reduo de dimenses passa a afetar de sobremaneira sua eficincia.
(CHIAVERINI, 1987). BAYER (1994), apud MARU (2003) descreve o desgaste como:

... um dano superficial, provocado por uma interao mecnica com
outra superfcie, corpo ou fluido. Nessa interao atuam os chamados
mecanismos de desgaste, que envolvem uma srie de fenmenos
fsicos e qumicos. A preocupao com o desgaste surge na medida
em que o dano se torna to grande que passa a interferir no
funcionamento adequado do dispositivo.

O trilho, por estar constantemente submetido a diversas solicitaes sofrer, por mais
perfeitas que sejam suas caractersticas tcnicas (ausncia de defeitos e um perfil adequado),
desgastes em sua estrutura. Estes desgastes so extremamente importantes pois so fator
fundamental da economia da via, sendo responsveis por cerca da absoluta maioria das
substituies dos trilhos de uma ferrovia. Os desgastes so mais acentuados nas curvas,
principalmente nas curvas de pequeno raio, devido ao atrito dos trilhos com os frisos das rodas.
Nas curvas, o trilho inferior ou interno sofre um achatamento, e o trilho superior ou externo
sofre desgaste da parte interna.
Segundo SILVA (1995), os segmentos de trilho so os componentes ferrovirios mais
suscetveis falha devido a vrios fatores, entre eles a alta presso de contato das rodas em
regime de carregamento cclico e a existncia de tenses residuais, causadas pela deformao
plstica superficial pelo processo de soldagem, pela variao trmica na linha e pela tenso de
projeto (tenso necessria para manter os trilhos alinhados). Dentre os tipos de desgastes
existentes, RFFSA (1968, 1979 e 1990) cita os principais:

a) Desgaste vertical: devido abraso causada pelo trfego, atravs do contato roda-trilho e a
corroso do intemperismo, a superfcie de rolamento sofre perda de material, modificando

74
paulatinamente a geometria do boleto do trilho. Em geral, no se constitui causa determinante
para substituio do trilho.

b) Desgaste lateral: esse desgaste tem lugar no boleto dos trilhos externos em curvas. Os
frisos das rodas entram em contato com o lado do boleto, ocasionando perda de material por
atrito. Depende da qualidade da lubrificao dos trilhos, e influencia na segurana da via, uma
vez que pode provocar a excessiva abertura da bitola, ou a ruptura do trilho atravs da reduo
do momento de inrcia do perfil. um tipo de desgaste extremamente importante, sendo causa
determinante para substituio do trilho. Esses tipos de desgaste esto exemplificados na
Figura II.9.

Figura II.9 - Desgastes lateral e vertical do trilho. (SEMPREBONE, 2005).

c) Deformao plstica: outra forma de desgaste produzido pela deformao plstica de
toda a superfcie de rolamento do trilho. Inicia-se com a formao de uma ranhura no lado
interior do boleto, abaixo da regio coberta pelos frisos, aps isso forma-se um rebordo de at
5 mm de espessura sobressaindo para a parte exterior do boleto. Esse tipo de deformao d
lugar tambm a formao de finas lminas de ao que se desprendem do trilho.

d) Corrugao: so chamadas por corrugao as pequenas reas polidas (ondulaes ou
depresses na superfcie de rolamento) que ocorrem na superfcie de rolamento dos trilhos,
guardando entre si distncias bastante regulares variando de 4 a 5 cm, podendo inclusive
atingir a extenso de 10 a 20 cm. Freqentemente apresentam contornos circulares ou
elpticos com diferenas de nvel entre ressaltos e represses de 0,1 a 0,4 mm. As corrugaes
so indesejveis e prejudiciais, pois:

Produzem, especialmente no caso de trens em altas velocidades, um forte rudo sibilante,

75
desagradvel ao passageiro;
Submete o trilho a rpidas vibraes;
Afrouxam e desgastam as fixaes dos trilhos;
Aumentam a resistncia trao do veculo.

A via permanente do Metr Rio utiliza o trilho Vignole, tipo TR-57, significando que um
metro de comprimento desse trilho pesa 57 kg. Suas caractersticas esto na Tabela II.5. O
trilho dos AMV das linhas 1 e 2, so do tipo UIC-60, norma europia, que representa 60 kg/m.
A Tabela II.6 mostra a evoluo da quantidade de trilhos substutudos no Metr Rio at 2004.

Tabela II.5 - Caractersticas dos trilhos do Metr Rio. (METR RIO, 2006).
TIPO DE TRILHO
CARBONO LIGA
CARACTERSTICA
CSN
CSN Niobras
200
Carbono 0,69 a 0,82 0,70 a 0,80
Mangans 0,70 a 0,10 1,10 a 1,40
Silcio 0,10 a 0,25 0,70 a 0,90
Fsforo 0,04 max 0,035 max
Enxofre 0,05 max 0,03 max
Cromo xxxxx xxxxx
Vandio xxxxx xxxxx
Molibdnio xxxxx xxxxx
Nibio xxxxx 0,02 a 0,04
Tenso de Trao
(Kg/mm)
82 110
Tenso de Escoamento
(Kg/mm)
42 58
Alongamento 9% 8%
Dureza Brinnel 250 290 a 341

Tabela II.6 - Histrico de substituio de trilhos. (METR RIO, 2006).
Histrico de servios CVEO
Substituio de Trilhos de Rolamento
Ano
Quantidade substituda em
metros
1998 38
1999 181
2000 175
2001 690
2002 2.151
2003 1.636
2004 aprox. 5.000

76
Segundo RIVES, PITA e PUENTE (1977) apud SEMPREBONE (2006), os desgastes
dos trilhos podem ser divididos em ordinrios e ondulatrios. Os ordinrios so aqueles que
tm por resultado uma variao substancial da forma da seo do trilho. J os desgastes
ondulatrios se desenvolvem no sentido longitudinal do trilho e tm pouca influncia na forma
da seo do trilho.
Os desgastes ordinrios verticais so causados pela abraso das rodas e pela corroso
devido s intempries. A corroso da superfcie de rolamento a grande responsvel pela
perda de material, em vias de trfego muito intenso.
Os desgastes ordinrios laterais ocorrem principalmente nas curvas, acentuando-se nas
de pequeno raio e tambm em retas onde h irregularidades na via. Tais desgastes devem-se
presso horizontal dos frisos das rodas contra a face lateral do boleto. A soma dos desgastes
vertical e lateral resulta no desgaste total.
BRINA (1979) relaciona duas maneiras para aumentar a vida til dos trilhos, no que se
refere sua fabricao: fazendo-se um tratamento trmico adequado dos trilhos, e utilizando-
se aos-liga especiais em sua fabricao.
Entretanto, CHIAVERINI (1987) desaconselha a aplicao de tratamentos trmicos
como forma de endurecimento superficial dos trilhos, devido a dificuldades de ordem prtica,
pois resultaria em empenamentos devido ao seu grande comprimento. Tais procedimentos,
porm, podem ser aplicados em pedaos curtos ou em sees especiais usadas em
cruzamentos.
Quanto ao objetivo de aumentar a dureza atravs da adio de elementos de liga,
principalmente mangans e cromo, com o conseqente aumento da resistncia ao desgaste, o
mesmo autor tambm descarta sua aplicao comercial devido aos custos elevados, a no ser
em casos especficos de sees de cruzamentos ou desvios onde a linha muito
sobrecarregada.
LUDEMA (1988), apud MARU (2003) relaciona uma srie de fatores que podem afetar o
coeficiente de atrito, afetando diretamente o desgaste:

Parmetros operacionais: umidade, temperatura, velocidade e presso de contato;
Lubrificantes
Propriedades dos materiais;
Propriedades superficiais.

Correlacionando-se com os fatores de corrugao, destacam-se dentre as diversas
medidas para reduo do desgaste de trilhos as seguintes: (RFFSA, 1979).

Emprego de superelevao adequada ao trfego da ferrovia;

77
Lubrificao das superfcies de contato dos frisos das rodas com o trilho, pelo uso de
lubrificantes instalados ao longo da linha e nas composies;
Escolha de perfis adequados de rodas e trilhos;
Utilizao de trilhos com caractersticas especiais de resistncia abraso.

II.2.1.4- Tolerncias ao desgaste
O desgaste lateral, como j citado, mais acentuado nas curvas. A altura do boleto
deve ser superior ao exigido pelas condies de segurana afim de atender ao desgaste, que
pode atingir at 12 mm em vias principais e 15 mm em vias secundrias. (RFFSA, 1968).
A largura do boleto deve guardar com sua altura uma relao tal que o desgaste lateral
no obriga a substituio do trilho antes que o mesmo tenha atingido o limite de desgaste
vertical. A relao altura por largura do boleto de aproximadamente 1,6 a 1,8. (BRINA, 1979).
aceito um desgaste de at 25% da rea do boleto. Ferrovias de grande e volume de
trfego estenderam esse limite a 30% sem que tenham sido observados maiores problemas.
Para o desgaste lateral do boleto admite-se que o ngulo formado pela superfcie desgastada e
a normal superfcie de rolamento possa atingir de 32 a 34 no mnimo.
De acordo com SEMPREBONE (2005), a CPR desenvolveu um projeto em uma de
suas linhas verificar a possibilidade de aumento dos limites de desgaste do trilho, utilizando um
ao mais endurecido para os trilhos. Foi feito o esmerilhamento para otimizao do perfil do
trilho sempre que necessrio, atravs do acompanhamento das tenses no contato roda-trilho,
e o desgaste em cada curva foi controlado atravs de medio regular, e as taxas de desgaste
do material foram avaliadas para se determinar o momento de remoo do trilho. E segundo
RONEY e MEYLER, apud SEMPREBONE (2005):

...com estas medidas, os novos limites de desgaste subiram de 25%
de perda em rea do boleto para de 35 a 40%. Verificou-se que os
limites prolongados no aumentam o risco de falha, mas, alm destes
limites, o trilho se desgastava muito rapidamente, podendo ocorrer
fratura nele. O conhecimento exato da condio de desgaste do trilho,
todavia, permitiu prever com exatido o momento certo de substituio
do trilho. Com isto, o custo foi reduzido, possibilitando um aumento da
carga por eixo da via.

A perda de peso admissvel de 10% para trilhos at 45 kg/m e de 15 a 20% para
trilhos de maior peso. (BRINA, 1979). CASTELLO BRANCO e FERREIRA (2002) apresentam a
Tabela II.7, elaborada pela AREMA (1976), para trilhos reutilizados, em consonncia com a
Norma IVR-15 (RFFSA, 1991), e a Figura II.10, elaborada pela CPR - Canadian Pacific
Railroad, para o acompanhamento do desgaste dos perfis dos trilhos.

78
Tabela II.7 - Limite de desgaste do boleto para trilhos reutilizados. (AREMA, 1976)
Vias de
utilizao
Perfil de
trilho
Mximo
desgaste
vertical (mm)
Mximo
desgaste lateral
(mm)
Observaes
1. Vias
principais
TR-68
TR-57
TR-45
5,6
3,2
3,2
12,7
7,9
3,2
Admitidas mnimas queimas por
patinao e corrugaes.
2. Ramais
principais
TR-68
TR-57
TR-45
10,3
7,9
6,4
19,1
19,1
4,8
Admitidas pequenas queimas por
patinao e corrugaes.
3. Ramais
secundrios
TR-68
TR-57
TR-45
15,1
9,5
7,9
22,2
19,1
7,9
Admitidas queimas por patinao e
corrugaes mdias e oxidadas.
4. Ptios TR-68
TR-57
TR-45
16,7
12,7
9,5
25,4
22,2
9,5
Admitidas queimas por patinao e
corrugaes quaisquer, contanto que
no tenham fraturado o trilho.

Figura II.10- Gerenciamento do desgaste do TR-57.
(CASTELLO BRANCO e FERREIRA, 2002)

79
A RFFSA (1968) recomenda a substituio do trilho da via quando:

a) O chanfro provocado pelo desgaste lateral nas curvas atinge a aresta da face interior do
boleto.
b) atingido o limite de desgaste total, calculado atravs da soma entre o desgaste vertical e
a metade do desgaste lateral, sendo este medido a 15 mm abaixo da superfcie de rolamento,
e comparando-se o resultado com os seguintes valores da Tabela II.8:

Tabela II.8- Limite de desgaste total para trilhos. (RFFSA, 1968).
Tipo de trilho Tonelagem bruta
anual
Desgaste mximo
total (mm)
Desgaste mximo
vertical (mm)
>14 11 -
2 a 14 13 -
68
At 2 16 14
>14 10 10
2 a 14 12 10
57
At 2 15 10
2 a 14 10 6 45
At 2 11 6
2 a 14 10 5 37
At 2 13 5

Para um clculo estimado da vida til do trilho, vrios autores citam a frmula (4)
desenvolvida pela AREMA (vlida para tangentes ou curvas com raios superiores a 1.800 m):

T = K.W.D
0,565
(4)

onde:
T = vida til em milhes de toneladas brutas transportadas
K = constante representativa das condies de trfego = 0,545 (valor usado em ferrovias
americanas)
W = peso do trilho me lb/jd
D = volume do trfego e milhes de toneladas brutas por ano

Tal expresso, segundo MEDEIROS (1987), mais precisamente aplicvel a trilhos
com peso igual ou acima de 50 kg/m. MEDEIROS (1978) tambm relaciona as curvas ao maior
desgaste nos trilhos, sendo tanto maior quanto menor o raio da curva, maior a base rgida dos
veculos e menor a superelevao. Para este autor, curvas com raio entre 800 e 1.400 m este

80
tipo de desgaste constitui um fator importante para a vida til do trilho. Cita como alternativas
para a reduo deste tipo de desgaste a manuteno da superelevao adequada e a
instalao de lubrificadores de linha, alm do aumento ao mximo do limite externo da bitola.

II.2.2- Dormentes
O dormente o elemento da superestrutura ferroviria que tem por funo receber e
transmitir do trilho para o lastro, os esforos produzidos pelos veculos que utilizam a via,
servindo tambm como suporte dos trilhos, permitindo a sua fixao e mantendo invarivel a
distncia entre eles. responsvel tambm pela absoro de parte das vibraes causadas
pelo trfego e pela ancoragem dos trilhos no lastro. De um dormente so requeridas as
seguintes caractersticas: (RFFSA, 1979).

Que as suas dimenses, no comprimento e na largura, forneam uma superficie de apoio
suficiente para que a taxa de trabalho no lastro no ultrapasse valores admissveis;
Que possua espessura suficiente para ter a necessria rigidez, permitindo entretanto certa
elasticidade;
Que tenha resistncia suficiente aos esforos que sero despertados pelos veculos;
Que sejam durveis;
Que permitam, com facilidade, o nivelamento do lastro e socaria em sua base;
Que permita uma ancoragem conveniente da via no lastro, opondo-se aos deslocamentos
transversais ou longitudinais dos mesmos, induzidos quer por veculos ou por
dilatao/retrao;
Que permita ao trilho uma fixao firme sem ser excessivamente rgida;
Que permita boas condies de isolamento eltrico.

Quanto ao material os dormente podem ser de:

Madeira;
Concreto (protendido, misto, polibloco);
Ao;
Materiais sintticos.

Quanto forma os dormentes podem ser encontrados:

a) Semi-dormentes colocados debaixo dos trilhos sem nenhum tipo de unio transversal entre
eles.

81

Figura II.11 - Semi-dormentes.

b) Dormentes bi-blocos, unidos por uma haste de ao.

Figura II.12- Dormentes bi-blocos.

c) Dormente polibloco, compostos de 3 blocos ou de 2 blocos, com material elstico colocado
entre eles para desempenhar o papel de rtulas, e protendidos longitudinalmente.

Figura II.13- Dormentes polibloco.

d) Dormentes monobloco formados por uma s pea, com seo aproximadamente constante.

Figura II.14 - Dormentes monobloco.

82
No Anexo 7 so relacionadas as principais caractersticas estruturais dos dormentes.

II.2.3- Lastro
a camada intercalada entre os dormentes e a plataforma, que pode ser o sub-lastro,
concreto (em tneis ou pontes), ou camada de terraplanagem. O lastro possui seo
trapezoidal, que adequadamente dimensionada para absorver parte dos esforos
transmitidos pelos dormentes. So reconhecidas as seguintes funes do lastro: (RFFSA,
1979).

Distribuir convenientemente sobre a plataforma os esforos que recebe das cargas dos
veculos, de tal forma que as tenses nesta sejam compatveis com sua capacidade de
suporte;
Amortecer, devido a sua estrutura pseudo-elstica, as trepidaes provenientes da
passagem das composies;
Ancorar a via, evitando deslocamentos longitudinais, ou transversais, dos trilhos;
Suprimir as irregularidades da plataforma, proporcionando uma superfcie contnua e suave
para o assentamento dos dormentes e dos trilhos;
Permitir uma boa drenagem da superestrutura;
Proteger a plataforma das variaes de umidade devidas ao meio ambiente;
Retardar o crescimento da vegetao;
Facilitar a manuteno da qualidade geomtrica da via mediante operaes de alinhamento
e nivelamento;
Atuar como isolante eltrico.

Devido a estas importantes funes, os materiais empregados como lastro devem
possuir determinadas caractersticas em relao sua natureza, granulometria, geometria das
partculas e resistncia ao choque e ao desgaste.
Para poder suportar elasticamente as cargas que a via lhe transmite, o lastro necessita
ser socado (compactado) e isto exige que os materiais empregados como lastro resistam
socaria sem se fragmentar.
A granulometria importante no s sob o aspecto de facilitar a drenagem, mas
tambm na ancoragem dos dormentes. Estudos feitos pela SNCF - Socit Nationale des
Chemins de Fer concluram que a resistncia lateral da vai diminui medida que o tamanho
das partculas cresce, pois partculas de grandes dimenses no conseguem dar um apoio
suficiente via. (MEDEIROS, 1980).
Quanto geometria das partculas necessrio que estas possuam formas geomtricas

83
com arestas vivas. A necessidade das arestas vivas a de ocasionar o devido travamento
interno do lastro. Forma lamelares ou alongadas dificultam a socaria, originando excessivas
deformaes plsticas, sendo a forma cbica a mais eficiente. (MEDEIROS, 1980).
Os veculos ao se deslocarem provocam uma onda de avano sobre a via, o que tende
a desgastar rapidamente o lastro. Portanto, as partculas do lastro devem possuir boa
resistncia ao desgaste e tambm ao choque. KARIMOV, apud MEDEIROS (1980) concluiu
atravs de vrios ensaios que a resistncia ao choque de diferentes tipos de rocha aumenta
medida que sua capacidade de absoro de gua diminui.
Vrios materiais podem ser utilizados como lastro. MEDEIROS (1980) relaciona
algumas caractersticas e propriedades intrnsecas a alguns deles:

Terra: um pssimo material para ser adotado como lastro, pois no oferece nenhuma das
qualidades apresentadas anteriormente;
Areia: como qualidades a areia pouco compressvel e permevel, porm facilmente
levada pela gua;
Cascalho: um bom tipo de lastro, mas deve ser quebrado para formar arestas vivas;
Escrias de alto forno: algumas escrias possuem caractersticas necessrias e seu
emprego justificado nas proximidades de siderrgicas pelo fato de ser uma material
abundante e barato;
Pedra britada: o melhor tipo de material por ser resistente, inaltervel aos agentes
atmosfricos, permevel, no produz poeira, limitadamente elstica e permite uma perfeita
socaria. A pedra britada deve ser proveniente de uma rocha dura, como granito, basalto,
quartzito, diorito, gneiss, desde que satisfao s especificaes.

II.2.4- Sub-lastro
Um outro aspecto importante ligado ao funcionamento do lastro deve tambm ser
considerado. Quando executado diretamente sobre o sub-leito, sem a interposio de uma
camada de sub-lastro, o agregado penetra gradativamente no solo do sub-leito. Esse efeito
resulta da ao combinada do trfego e da gua. Desse modo, pouco a pouco, h uma
ascenso dos agregados mais finos do sub-leito para o lastro, ocasionando a deformao da
linha. Assim, a execuo de uma camada intermediaria entre o lastro e o sub-leito, se afigura
necessria, funcionando como camada anti-contaminante e assegurando um comportamento
adequado ao lastro. (MEDEIROS, 1980). O sub-lastro tem duas funes principais: (RFFSA,
1979).

Estruturalmente, consiste em absorver parte das presses recebidas do lastro, transmitindo

84
ao terreno de fundao apenas a parcela compatvel com a capacidade de suporte deste;
a camada anti-contaminante, evitando a penetrao do agregado do lastro e conseqente
bombeamento de finos do sub-leito para o lastro culminando com a deformao da linha.

Como, de outra parte, lastro e sub-lastro devem constituir um suporte contnuo da
superestrutura da linha, bastante resistente ao mesmo tempo que flexvel, o sub-leito deve ter
algumas das qualidades ou funes de lastro, tais como: ser flexvel, transmitir ao terrapleno as
cargas atravs do lastro e permitir uma sada natural das guas pelas margens da plataforma,
conseguindo-se assim, uma drenagem eficiente e permanente.

II.2.5- Fixaes
Entende-se por fixao o conjunto de dispositivos destinados a fixar o trilho no dormente
ou placa de apoio do trilho.
De acordo com a classe da linha, definida pela sua densidade de trfego, essa fixao
vai do simples prego de linha sem placa de apoio at o mais sofisticado tipo existente.
Dentre as muitas fixaes existentes so distinguidos dois grandes grupos: o de
fixaes flexveis ou elsticas e o grupo das fixaes rgidas.
As fixaes flexveis possuem a caracterstica de absorverem parte dos choques e das
vibraes provocados na via permanente pela passagem dos veculos. As fixaes rgidas, por
outro lado, praticamente limitam-se a transmitir as solicitaes do trilho para o dormente. Na
fixao rgida o material deve prender o trilho de tal modo que ele s possa se movimentar
verticalmente se solidrio com o dormente.
Na fixao elstica o elemento fixador dotado de uma mola de tal modo que permite
ao trilho pequeno movimento vertical independente do dormente. A placa de apoio se interpe
entre o trilho e o dormente permitindo melhor distribuio de cargas sobre o dormente. usada
praticamente sempre em curvas ou em toda a linha quando o trfego assim o exigir. (RFFSA,
1979). Nos dormentes de concreto a fixao sempre elstica, de efeito retensor elevado. Em
geral o fabricante apresenta a fixao mais adequada ao mesmo.
Segundo BASTOS (2006), com o desenvolvimento de novos materiais, atualmente h
uma tendncia acentuada do uso preferencial das fixaes elsticas. As principais vantagens
desse grampos elsticos so:

Sistema com um menor nmero de peas;
Reduzida estocagem;
No necessitam de dispositivos anti-escorregamento, ou diminuem sua necessidade;
Montagem e desmontagem relativamente simples e rpida;

85
Longa vida til;
Manuteno fcil.

Alm dos deslocamentos transversais, os trilhos possuem tambm a tendncia de
realizarem deslocamentos no prprio sentido de seu comprimento devido principalmente a:

Reao aos esforos de frenagem;
Alongamento e encurtamento devido a ao trmica;
Ao dinmica das rodas sobre os trilhos;
Reao aos esforos longitudinais transmitidos pela roda ao boleto do trilho;
Flexo do trilho.

Afim de evitar esses deslocamentos forma criados dispositivos que, colocados na linha,
transmitem dos trilhos para os dormentes os esforos responsveis pelos deslocamentos. A
esse acessrio dado o nome de retensor. Normalmente preso ao patim do trilho por
presso, ficando encostado face vertical do dormente, e, atravs desse contato, lhe transmite
os esforos longitudinais.

II.2.6- AMV -

Aparelho de Mudana de Via
Aparelhos de mudana de via so dispositivos assentados nas linhas que permitem
desviar os veculos de uma via para outra, sem interromper o fluxo operacional. Todo AMV tem
seu incio antes da chave e seu trmino aps o jacar. Um AMV composto de trs regies
distintas:

Regio da chave, composta pelo o par de agulhas, seus trilhos de encosto, placas de
deslizamento e apoio alm das barras de conjugao e auxiliares, cuja funo direcionar o
sentido de trfego que se quer dar a composio que vai acessar o AMV;

Regio do cruzamento, composta pelo jacar, contratrilhos e os trilhos de encosto do
contratrilho, cuja funo e permitir, a real transposio de uma via para outra, atravs do
acesso dos frisos das rodas s pontas reais do ncleo do jacar;

Regio de ligao, que compreende os trilhos intermedirios, com suas placarias, que
ligam a chave ao cruzamento.

86

Figura II.15- Componentes de um aparelho de mudana de via. (OLIVEIRA, 2006).

Os Anexos 8 e 9 apresentam, respectivamente, um glossrio de termos ferrovirios e as
normas da ABNT, relativos via permanente, pertinentes ao assunto abordado por esta
pesquisa.

II.3- Os Sistemas Metrovirios
Metr um tipo especial de trem urbano, sendo que uma de sua principais diferenas
o fato de ser tipicamente subterrneo e dedicado ao transporte de passageiros em redes de
malha relativamente apertada e com elevada inter-modalidade, com outros meios de
transporte, ou seja, h uma grande integrao entre os demais meios de transportes. A palavra
resultante da abreviao popular da palavra metropolitano, pois normalmente ficam limitadas
as linhas suas respectivas reas metropolitanas. (ANTP, 2006).
A primeira linha de metr do mundo foi construda em Londres e inaugurada em 1863.
Em decorrncia da necessidade de um meio de transporte eficiente com alta capacidade de
transporte de passageiros entre o centro da cidade e seus subrbios.
Como uma ferrovia normal implicaria na demolio de vrios prdios e estruturas,
engenheiros decidiram construir uma linha ferroviria no subsolo, usando trens a vapor. Vrios
escapes ao longo dos tneis removiam os gases emitidos pelos trens.
Em torno da dcada de 1880, os primeiros trens eltricos apareceram, e rapidamente
substituram os trens a vapor, at as atuais composies mais rpidas e totalmente
automatizadas.
Pode ser energizado atravs de cabos suspensos, opo mais cara de se manter ou
atravs de um terceiro trilho no solo, que acompanha o par de trilhos principal. Esta ltima
opo mais barata de se manter, mas possui o inconveniente de ser altamente perigosa,
caso uma pessoa esteja prxima ou nos trilhos principais.

87
Quanto ao setor metrovirio no Brasil, as duas maiores capitais do Pas so atendidas
por empresas importantes no que tange o transporte pblico: O Metr de So Paulo, empresa
do Governo do Estado, e o Metr Rio, gerenciado pelo consrcio privado Opportrans.

a) O Metr de So Paulo
A primeira linha do metr paulistano foi a 1-Azul, ou anteriormente chamada de Linha
Norte-Sul inaugurada em 14de setembro de 1974. A escolha do traado, ligando dois bairros
afastados, cortando a rea central da cidade, foi devido a inexistncia de alternativas de
transporte coletivo ferrovirio para os moradores e preocupao de descongestionar o
trnsito j catico do centro de So Paulo. Foi esta linha que marcou o nascimento do Metr de
So Paulo e foi nela que se concentraram as disputas que exigiram as opes tecnolgicas
que iriam fazer do metr paulistano um dos mais velozes e modernos do mundo. No dia 26 de
setembro de 1975, a operao comercial foi estendida para toda a Linha 1-Azul.
Estava pronta a primeira linha de metr paulistana, com 16,7 km de extenso e 20
estaes. Transporte de alta capacidade, rpido e seguro, o Metr comeava a cumprir seu
papel: melhorar a qualidade de vida do morador de So Paulo, poupando o seu tempo gasto
com locomoo para que ele pudesse dedicar mais espao ao lazer, ao trabalho e vida
pessoal.
Em 14 de setembro de 2005, o Metr de So Paulo, o primeiro do pas, completou 31
anos de operao comercial. At o dia 28 de fevereiro de 2005, o Metr atingiu a expressiva
marca de 15.021.253.881 passageiros transportados. Nesse mesmo perodo, os 117 trens da
frota metroviria, que servem as quatro linhas atuais (1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 5-Lils)
percorreram 266.094.372 quilmetros. A mdia diria de passageiros transportados no sistema
de 2,5 milhes de usurios. (METR DE SO PAULO, 2005).

b) O Metr do Rio de Janeiro
Desde 1928, quando a populao da cidade do Rio de Janeiro era de pouco mais de
um milho de habitantes, o metr j era percebido como o meio de transporte capaz de
resolver a questo do trfego urbano (ANTP, 2006).
Por essa ocasio vrios estudos foram apresentados, at que na dcada de 40 do
sculo passado, a Light ofereceu um projeto comprometendo-se a abrir a linha do metr e
construir as estaes, pedindo para isso, um acrscimo de 100 ris sobre o preo da
passagem de bonde, de ento. Caberia ao Governo do Distrito Federal a responsabilidade de
comprar os trens, enquanto Light a operao por tempo determinado. Entretanto, no houve
desdobramento dessa proposta.
Somente em 1966, o Governo do Estado da Guanabara determinou a constituio de
um grupo de trabalho para estudar a implantao de um sistema de metr.

88
Em 13/12/1968, sob superviso da Comisso Executiva de Projetos Especficos -
METR, foi aprovado o Estudo de Viabilidade Tcnica e Econmica do Metropolitano do Rio
de Janeiro, elaborado pelo consrcio brasileiro-alemo, integrado pelas firmas Companhia
Construtora Nacional, Hochtief e Deutch Eisenbahn Consulting, com participao efetiva de
cinqenta por cento de tcnicos brasileiros.
Criada em 14 de novembro de 1968 pela Lei Estadual n 1736, a Companhia do
Metropolitano do Rio de Janeiro - METR, passou efetivamente a operar a partir de maro de
1979 (METR RIO, 2006).
Vinculada Secretaria de Estado de Transportes, a empresa foi constituda como
sociedade de economia mista, de capital autorizado, regida pela Lei Federal n 6.404/76, com a
finalidade primordial de construir, implantar e operar o sistema metrovirio do Rio de Janeiro.
O Metr do Rio de Janeiro foi inaugurado em maro de 1979, durante a administrao
do governador Chagas Freitas. O incio das operaes contou com apenas 5 estaes: Praa
Onze, Central, Presidente Vargas, Cinelndia e Glria, no horrio de 9h s 15h.
Nos primeiros 10 dias, o sistema transportou mais de meio milho de pessoas, com
uma mdia diria de 60 mil usurios. O maior movimento da operao foi na estao
Cinelndia, com mais de 1/3 do total de passageiros. Na poca, o Metr funcionava com
apenas 4 trens de 4 carros, com intervalos mdios de 8 minutos.
Em dezembro do mesmo ano, a operao comercial ampliou suas atividades at s
23h, inclusive aos sbados.
No ano seguinte o sistema metrovirio comeava a ser ampliado com a inaugurao
das estaes de Uruguaiana e Estcio. As 2 novas estaes desencadearam uma demanda
maior de passageiros, o que obrigou a empresa a aumentar o nmero de carros nos trens de 4
para 6.
A estao Carioca, onde circula o maior nmero de passageiros - mais de 80 mil por dia
(METR RIO, 2006) - foi concluda em janeiro de 1981. No mesmo ano foram inauguradas
tambm as estaes Catete, Morro Azul - hoje, Flamengo - e Botafogo. Ainda em novembro
deste ano foi inaugurada a linha 2, que contava apenas com as estaes So Cristvo e
Maracan. Em dezembro, completando o trecho sul da linha 1, foi inaugurada a estao Largo
do Machado.
Em 1982, comearam as inauguraes complementares do trecho norte, com o incio
das operaes das estaes de Afonso Pena, So Francisco Xavier e Saens Pea.
O ano de 1984 foi marcado pelo incio da operao comercial da linha 2 com 5 trens
nos dias teis, em intervalos de 5' 30'' durante a semana.
Seguindo o cronograma de expanso, a estao Triagem foi inaugurada em julho de 1988, ano
em que ocorreu a criao do bilhete de integrao Metr/Trem.
Em 1991 foi inaugurada a estao Engenho Rainha. De 1991 at 1996, duas estaes

89
foram inauguradas. Toms Coelho (1996) e Vicente de Carvalho. Nesse perodo, o intervalo
das 9 composies da linha 2 passou a ser de 6 minutos.
Em julho de 98, o fato marcante para um dos bairros mais tradicionais do Rio foi a
inaugurao da estao Cardeal Arcoverde, em Copacabana, uma verdadeira obra de arte.
Em agosto e setembro do mesmo ano, iniciaram as operaes de mais 5 estaes:
Iraj, Colgio, Coelho Neto, Engenheiro Rubens Paiva, Acari/Fazenda Botafogo e Pavuna.
Dia 19 de dezembro de 1997, na Bolsa de Valores do Rio, o Consrcio Opportrans
adquiriu o direito de explorar o servio metrovirio, durante 20 anos, assumindo em abril de
1998, o controle do servio de transporte pblico metrovirio.
Durante os 19 anos em que a operao comercial permaneceu sob a responsabilidade
do METR, foram construdas e implantadas 15 estaes da Linha 1, interligando Botafogo
Tijuca, e 9 estaes da Linha 2, do Estcio a Vicente de Carvalho.
Em abril de 1998, foi concedida iniciativa privada a operao e a manuteno da rede
metroviria, sendo esses servios transferidos para a empresa Opportrans Concesso
Metroviria S/A - Metr Rio, por um perodo de 20 anos. A companhia transporta cerca de 500
mil passageiros por dia. (METR RIO, 2006).
Aps a concesso, atendendo a compromissos contratuais, foram ainda inauguradas as
estaes de Cardeal Arcoverde e Siqueira Campos da Linha 1, e as estaes de Iraj, Colgio,
Coelho Neto, Acari/Fazenda Botafogo, Eng Rubens Paiva e Pavuna, da Linha 2. Hoje a Linha
1 contempla 17 estaes, num total de 13,9 km e a Linha 2, 16 estaes, para uma extenso
de 21,7 km. O Anexo 10 apresenta a abreviatura das estaes do Metr Rio, utilizadas nos
seus planos de manuteno.
Atravs do Decreto n 27.898 de 9 de maro de 2001 ( complementado pelo Decreto n
28.313 de 11 de maio de 2001) o Governador determinou a ciso da Cia do Metropolitano do
RJ em duas empresas: uma a ser liquidada (onde permanecem os ativos e a relao
empregatcia dos funcionrios) e a outra que a responsvel pelas atividades de
planejamento, projetos e obras de expanso do metr.
No dia 25 de maio de 2001, a Cia do Metropolitano do RJ realizou a Assemblia que
efetivou a ciso, criando a Companhia de Transportes sobre Trilhos do Estado do Rio de
Janeiro - Rio Trilhos. Desde ento, a concessionria tem sob seu controle a administrao e a
operao do Metr Rio, ficando a Rio Trilhos responsvel pelas futuras expanses da rede
metroviria.
Na Figura II.16 est delineado o esquema de linhas do Metr Rio.

90

Figura II.16 - Esquema de linhas do Metr Rio. (METR RIO, 2006)

II.4- A Gerncia de Manuteno do Metr Rio
O rgo estrutural objeto de estudo foi a Coordenao de Vias, Estruturas e Oficina,
ligada Gerncia de Manuteno, subordinada por sua vez Diretoria de Operaes.
Gerncia de Manuteno cabe realizar o planejamento, programao, execuo e controle de
todas as atividades de manuteno dos sistemas de Material Rodante (trens) e de Instalaes
Fixas (via permanente, energia, sinalizao, piloto automtico e demais sistemas de suporte),
garantindo a oferta de viagens com disponibilidade, confiabilidade e qualidade dos
equipamentos e instalaes para a produo dos transportes das Linhas 1 e 2. So suas
tarefas principais:

Atuar na manuteno dos Sistemas Auxiliares (Energia, Escadas Rolantes, Refrigerao,

91
Ventilao Primria, Bombeamento, Telecomunicao, Trfego, Bilhetagem, Via permanente e
Equipamentos);
Atuar na manuteno dos tneis, viadutos, oficinas e ptios;
Executar a manuteno dos equipamentos eletrnicos em nvel de laboratrio;
Atuar na manuteno dos veculos metro-ferrovirios para as manobras de trens e auxlio
manuteno;
Supervisionar obras e fornecedores;
Atuar na manuteno da frota de trens Metr.

A mesma divide-se em 4 reas, ou Coordenaes:

a) Material Rodante
Manuteno preventiva, corretiva e testes nos carros Metr e articulado.
Responsvel pelo restabelecimento do Material Rodante, seus equipamentos e
componentes.
Conservao dos trens.
Administra as oficinas de ar condicionado, eltrica e mecnica, responsveis por manter e
disponibilizar equipamentos utilizados na frota.

b) Eletrnica
Manuteno dos Sistemas Eletrnicos Operacionais (Sinalizao, Pilotagem Automtica,
Teletransmisso, Comando Centralizado).
- Telefonia dos Trens, Cronometria - Hora Operacional, Sonorizao, Telefonia, VHF -
Rdio Comunicao, Bilhetagem - Torniquetes, regulao do trfego e manuteno
laboratorial das unidades de reposio dos sistemas.

c) Eletromecnica
Manuteno do sistema de energia (subestaes principais, auxiliares e retificadoras,
cabos, alta e baixa tenso), do sistema de bombeamento (poos de drenagem, esgoto
sanitrio, abastecimento de gua potvel e incndio), das escadas rolantes, esteiras rolantes e
elevadores de deficientes, dos sistemas de ventilao primria e refrigerao central, das
mquinas das oficinas, alm da operao local das subestaes.

d) Vias, Estruturas e Oficina - CVEO
Manuteno Preventiva e Corretiva da Via Permanente (trilhos, dormentes, aparelhos de
mudana de via, 3 trilho, lastro, entre outros), dos Veculos Auxiliares (Locotratores, Autos de

92
Linha e Pranchas) e das instalaes civis dos tneis, galerias e viadutos existentes ao longo
das Linhas 1 e 2 e ptios do CM e de MGR.

A Gerncia de Manuteno tem estreita relao com a Gerncia de Engenharia, que
responsvel pelas seguintes atividades:

Desenvolve projetos para melhoria e atualizao dos trens, estaes, sistemas,
equipamentos e servios a disposio dos clientes.
Planeja o servio de transportes a ser ofertado aos clientes.
Avalia os resultados dos servios prestados, informando as demais reas da empresa.
Responde pelo acompanhamento do contrato no que diz respeito aos indicadores.
Acompanha e controla os custos e oramentos das reas que compe a diretoria de
operaes.
Responsvel pelo desenvolvimento de novos fornecedores de peas, equipamentos,
projetos especiais e pela interao com Centros de Estudos de Tecnologia e Universidades
para adequao de solues especficas que no encontram similares no mercado nacional.

As estruturas da Gerncia de Manuteno e da Coordenao de Vias, Estruturas e
Oficina esto representadas nas Figuras II.17 e II.18, respectivamente.

93

94

95
II.4.1- Custos de Manuteno da Via Permanente
De acordo com CASTELLO BRANCO e FERREIRA, (2002), as ferrovias que operam
com altas densidades de trfego e cargas por eixo, denominadas heavy haul, apresentam uma
srie de problemas na rea de manuteno, especficos do rigor de suas condies
operacionais, especialmente a rpida degradao dos componentes do sistema de contato
roda-trilho.
A maior parte das ferrovias brasileiras, por sua idade mdia de 50 anos, considerando-
se a criao da RFFSA em 1957, caractersticas tcnicas que se refletem negativamente na
operao, revelando urgncia por modernizao. Os recursos disponveis, porm, no so
suficientes para um programa completo nesse sentido e, portanto, devem ser canalizados para
alternativas mais viveis, que permitam melhorar o desempenho operacional, dentro das
restries existentes.
A eficincia do modal ferrovirio est intrinsecamente ligada ao estado de manuteno
da via permanente. A manuteno da chamada superestrutura da via permanente ferroviria
tem um custo significativo, em vista da necessidade de reposio dos trilhos e acessrios
metlicos ao longo do tempo, assim como a troca de dormentes de forma peridica. Os trilhos
tm sua troca determinada pelas caractersticas do trecho, principalmente o raio modal e a
freqncia de trfego sobre estes. O custo de troca de trilhos em funo da tonelagem
transportada bruta, freqncia de trens e da distncia do transporte. Aps o combustvel este
um item de extrema relevncia na cadeia de custos. Tal importncia pode ser ressaltada em
levantamento realizado pela ANTF em 2002, com relao s causas de acidentes em ferrovias
de carga, e ilustrado na Tabela II.9, onde a via permanente foi responsvel por quase um tero
dos acidentes.

Tabela II.9 - Causas dos acidentes em ferrovias de carga em 2002. (ANTF, 2003).
Causas dos Acidentes em Ferrovias
de Carga em 2002
Sinalizao, comunicaes e eletrnica 0%
Falha humana 13%
Material rodante 19%
Via permanente 29%
Outras (intempries, vandalismo) 39%

Segundo ESVELD (2001, p.591), 70% dos custos de manuteno da via permanente se
concentram na reposio dos seus componentes, e segundo ERNANI, apud MAGALHES

96
(2000, p.82), na Estrada de Ferro Vitria-Minas em 1999, o trilho respondeu por 38% das
despesas com manuteno da superestrutura da via permanente. BRINA (1979) se refere ao
objetivo da conservao da via:

manter o seu traado em planta e perfil, sem defeitos que
prejudiquem o trfego, mantendo-se uma plataforma estvel e bem
drenada, um lastro limpo, um alinhamento e nivelamento perfeitos, com
curvas bem puxadas e com superelevao correta, mantendo assim
alinha em boas condies tcnicas e, principalmente, prevenindo
quanto a acidentes.

II.4.2- Introduo de Inovaes Tecnolgicas na Manuteno da Via Permanente
A tecnologia no transporte metrovirio afeta substancialmente a qualidade do servio
oferecido. A tecnologia tem influncia direta e determinante na segurana dos passageiros, na
regularidade do transporte, no intervalo entre composies, na velocidade dos trens, na
confiabilidade do servio e no conforto dos usurios. MACHADO (1996), ressalta a importncia
da manuteno para atender a esses requisitos:

... a operao visa uma continuidade do funcionamento dos trens,
numa viso mais prxima do usurio, onde se espera que os horrios e
a qualidade do servio sejam respeitados. Para a manuteno, a
problemtica de como deixar o sistema num estado adequado de
funcionamento torna-se a questo central. Ela est mais prxima dos
equipamentos e dos suprimentos do que da operao e a maneira de
como manter o sistema em condies de operao e segurana a que
lhe concerne.

O processo de degradao da superestrutura tem incio no momento seguinte
implantao de uma ferrovia. Com ele deve iniciar, tambm, o trabalho de manuteno,
buscando garantir um padro de qualidade compatvel com as necessidades operacionais de
cada ferrovia. As caractersticas da via permanente e os resultados no campo do projeto e da
construo de modernos equipamentos destinados aos trabalhos de via, vm determinando
novos processos de manuteno da linha ( RODRIGUES, 2001).
As deformaes que ocorrem na rea de contato da roda com o trilho tm sido objeto
de inmeras pesquisas, devido maior incidncia desse tipo de problema, resultante de
velocidades de trfego e cargas por eixo cada vez maiores. (PORTO, 2004). Tais deformaes
constituem ocorrncias de grande importncia, pois condicionam a vida til dos trilhos,
interferindo diretamente na poltica de manuteno, com reflexos decisivos na economia do
sistema ferrovirio como um todo.
Os veculos ferrovirios, ao se inscreverem nas curvas, impe considervel desgaste
lateral ao trilho do lado externo, que chega a seu valor mximo num ngulo de 45 com o eixo

97
vertical da seo transversal do trilho, como resultante de grandes foras horizontais atuantes
no ponto de contato, oriundas da fora centrfuga desenvolvida no movimento circular (PORTO,
2004). Quanto ao trilho, este fica sujeito ao aparecimento de intenso desgaste vertical, bem
como deformaes plsticas, produzindo rebarbas em ambos os lados da superfcie de
rolamento ( RATTON NETO, 1985). Alm disso, a constituio estrutural do trilho submetida
a alteraes em sua camada logo abaixo da superfcie.
Atualmente existe uma imensa gama de equipamentos para monitorao dos trilhos,
que permitem organizar a custos no muito elevados a manuteno de suas linhas e controlar
os resultados obtidos.
De acordo com RODRIGUES (2001), a anlise do estado das condies da via consiste
em comparar os parmetros medidos com tolerncias de manuteno estabelecidas que
podem ser definidas como intervalos de valores entre os quais deve se situar cada parmetro,
e que devem ser considerados os seguintes nveis de:
Construo;
Segurana;
Conforto e
Manuteno.

RATTON NETO (1985) acrescenta que o estabelecimento dessas tolerncias retrata
situaes limites definidas em valores mximos atingveis de cada parmetro no nvel
considerado, baseando-se, principalmente, no conhecimento adquirido pelos tcnicos
envolvidos em atividades de manuteno durante longos anos de experincia, e que por
conseqncia diferem de uma ferrovia para a outra.
Ferramentas modernas para acompanhamento e monitorao do desgaste dos trilhos
esto disponveis. Programas computacionais para clculo e simulao do comportamento do
sistema de rolamento roda/trilho permitem avaliar de forma abrangente o desempenho do
conjunto. Desta forma pode-se buscar melhorar o desempenho nos aspectos de desgaste,
resistncia estrutural e segurana no trfego atravs do desenvolvimento das tcnicas de
otimizao da vida til dos trilhos.
Nos veculos de avaliao de via permanente mais modernos, os sistemas de medio
mecnicos foram substitudos por sensores ticos, que atravs da utilizao de raios laser
medem, com maior preciso e velocidade, os valores de parmetros geomtricos, como a
bitola, e outros tipos de medidas, tais como desgaste dos trilhos, estado da fixao, trincas
internas nos trilhos e outros. Este veculo utilizado no Brasil na Estrada de Ferro Carajs, Na
Estrada de Ferro Vitria-Minas e na MRS - Logstica S.A, concessionria responsvel pela
malha ferroviria de cargas da Regio Sudeste (RODRIGUES, 2001). Quanto ao uso da

98
tecnologia de medio a laser por esta ltima, alguns bons resultados foram alcanados: (MRS,
2004).

A MRS e iniciou as operaes de dois importantes equipamentos adquiridos em 2001, o
Carro Controle (Track Evaluation Vehicle - TEV), para exame da geometria da via permanente
e do estado da dormentao, e o Trem Esmerilhador, para manuteno dos boletos dos trilhos.
A implantao da inspeo digitalizada de via, com o TEV, proporcionou a reduo de 31% na
fratura de trilhos na Ferrovia do Ao, alm do aumento da velocidade mxima autorizada em
vrios trechos. O TEV possibilitou, entre outras, economia na aquisio de 17 mil dormentes de
madeira novos. O incio dos trabalhos do Trem Esmerilhador ocasionou a reduo da compra
de 3300 toneladas de trilhos novos e reduo de cerca de 2% no consumo de combustveis,
representando respectivamente, uma economia de cerca de R$ 8,3 milhes e R$ 3,7 milhes.

A MRS, em 2003, consolidou modernas tecnologias de manuteno da Via Permanente,
atravs da operao do Carro Controle e do Trem Esmerilhador. A implantao do processo
GRMS (Gauge Restraint Measurement System), possibilitou reduo em cerca de 60% do
nmero de descarrilamentos com causa na Via, o aumento da velocidade mxima em vrios
trechos, a reduo da aplicao de 40.000 dormentes, alm de tornar a MRS pioneira no Brasil
na utilizao desta tecnologia. A estratgia de manuteno de trilhos com o Trem
Esmerilhador, desde o incio de sua operao, proporcionou a diminuio de 42 % no nmero
de fraturas de trilhos na Ferrovia do Ao. Obteve-se reduo de compra de 9.500 toneladas de
trilhos, representando uma economia de cerca de R$ 17,8 milhes.

Existem tambm aparelhos portteis para medio do desgaste do boleto dos trilhos.
Quando se trata de sua utilizao, so escolhidos trechos da via especficos por suas
caractersticas de maior desgaste em relao via como um todo, normalmente trechos em
curvas, que esto sujeitos a maior desgaste devido aos esforos resultantes. A tecnologia de
medio a laser consiste na incidncia de um feixe de raios laser sobre o trilho, refletindo seu
perfil em um painel luminoso, que faz a comparao entre as dimenses do perfil medido e
parmetros normalizados do trilho em questo. Todas as informaes so acumuladas em
forma digital e repassadas a um banco de dados, onde so feitas comparaes entre medies
anteriores como forma de acompanhamento do desgaste do perfil. Aps este tipo de
comparao so determinamos os locais especficos onde deve ser feita a substituio dos
trilhos, por atingirem o limite de segurana previamente determinado.
A Figura II.19 apresenta um esquema de um Carro Controle (Track Evaluation Vehicle -
TEV).

9
9

Figura II.19 - Esquema do veculo de avaliao da via (TEV) (MRS, 2004).

100
Ainda de acordo com RODRIGUES (2001), durante muitos anos o controle e avaliao
da via permanente se faziam de dois modos: inspees a p, com a realizao de medies da
linha, de nvel e bitola, e inspees com veculos chamados de auto-de-linha, onde, de forma
subjetiva, se avaliava a condio do trecho, pela resposta do veculo ao rolamento. O primeiro
sistema cientfico instalado em veculo ferrovirio teria sido um aparelho desenvolvido na
Frana, no incio do sculo XX, que consistia num sistema de pndulos que registrava, com a
passagem do veculo, as amplitudes das vibraes, choques e oscilaes geradas, atravs de
grficos produzidos por estiletes acoplados aos pndulos. Os grficos eram correlacionados ao
estado geomtrico da via, e consistia no chamado mtodo indireto de medio. Mais tarde,
Mauzin, engenheiro francs, projetou e construiu o primeiro veculo registrador de avaliao
direta atravs de apalpadores. Mais recentemente, o Carro Mauzin evoluiu para o Veculo de
Avaliao da Via, com alto grau de informatizao e equipamentos de medio a laser,
constituindo processos de medio direta. O mtodo de avaliao direto consiste na utilizao
de veculo registrador que pode medir em movimento os parmetros da superestrutura
ferroviria.
A utilizao de carros registradores de parmetros da via permanente propiciou uma
evoluo das tcnicas convencionais de conservao da superestrutura, porm sua utilizao
mais generalizada est ligada ao conceito de controle do estado da linha e no ao de
monitorao e, desta forma, vem sendo utilizado como um detector de defeitos. O conceito de
monitorao est mais ligado ao acompanhamento sistemtico da evoluo da degradao da
geometria da via, o que pode propiciar uma base slida de dados para a implantao de um
modelo preditivo de manuteno da superestrutura ferroviria. Segundo RODRIGUES (2001), a
manuteno de via permanente ferroviria executada de forma preventiva, de modo
sistemtico e dentro de critrios de perodos preestabelecidos na chamada conserva cclica
programada. Parte-se do pressuposto que a superestrutura se degrada numa taxa uniforme e
conhecida, o que a prtica provou no corresponder realidade.
Para RODRIGUES e GRANJA (1996), a manuteno da via significa o processo total de
manuteno e renovao requerida por esta via para garantir segurana e qualidade a um
custo mnimo. De fato, as Normas da RFFSA (1978) define os processos de interveno em
uma superestrutura como abrangendo os seguintes trabalhos: conservao, remodelao e
renovao. Esta nomenclatura classifica, de maneira simples, todos os tipos de interveno
realizados na via permanente, independente da poltica de manuteno vigente. Ela utilizada
por todas as ferrovias, nacionais e estrangeiras, conforme as definies a seguir:
De modo geral, a conservao da via, definida como o conjunto de atividades
necessrias a manter a qualidade da mesma dentro de padres aceitveis, busca, a cada
interveno, atingir nvel de qualidade mais prximo quanto possvel do nvel inicialmente
estabelecido no projeto construtivo. Devido ao processo de degradao dos componentes da

101
superestrutura, a cada ciclo de interveno os nveis de qualidade atingidos ficam cada vez
mais distantes do objetivo o que, por sua vez, provoca uma reduo do prprio ciclo de
interveno.
Os trabalhos de remodelao, caracterizados pela substituio de significativa
quantidade de todos os componentes da superestrutura, tm como objetivo recuperar o nvel
de qualidade inicial da via e dilatar o ciclo das intervenes de conservao sem, contudo,
alterar as caractersticas dos componentes inicialmente empregados na construo da via.
Os trabalhos de renovao objetivam, atravs da alterao das caractersticas dos seus
componentes, dotar a via de um nvel de qualidade maior do que o inicialmente estabelecido
em sua construo, quando estes no mais atendem as solicitaes operacionais.
O processo de manuteno engloba as intervenes de conservao e remodelao,
sendo esta ltima necessria somente quando a atuao da conservao no mais consegue
garantir um retorno financeiro adequado e, por este motivo, a remodelao postergada ao
mximo e tem seus ciclos de interveno bastante espaados entre si.
Assim, pode-se perceber o efeito destes servios na qualidade da superestrutura
atravs do grfico apresentado na Figura II.20, que mostra, tomando por base a qualidade Q
1

adquirida por uma superestrutura de uma via hipottica em sua construo, os efeitos de
sucessivas intervenes de conservao at o instante t
3.
Neste ponto, torna-se
economicamente vivel a realizao de um investimento em remodelao da via para restaurar
sua qualidade inicial Q
1
. A partir do instante t
5
, as necessidades de melhoria operacionais,
ditadas pelo aumento de demanda, levaram a ferrovia em questo a executar um outro
investimento em renovao, a fim de obter um novo patamar de qualidade Q
2
.

Figura II.20 - Ciclos de manuteno da via permanente. (RODRIGUES e GRANJA, 1996).
C
1
C
2
REM C
3

REN C
4

Qs1
Q1
Q2
Qs2
t
1

t
2
t
3
t
4
t
5
t
6
t
7

Estado
da Via
temp
o
ty = Ciclos de Conservao
Cy = Interveno de Conservao
REM = Interveno de Remodelao
REN = Interveno de Renovao
Q1 = Qualidade Inicial da Via
QS = Qualidade Exigida pela Segurana

102
CAPTULO III

III - INTRODUO DA TECNOLOGIA LASERAIL NO METR RIO
O desempenho econmico de uma ferrovia est diretamente ligado ao seu nvel de
rendimento em relao a menores interrupes no trfego na via permanente onde circulam as
composies. Uma via permanente deteriorada causa perda de segurana, reduo da
disponibilidade, restries de uso, fadiga do material rodante e desgaste nos trilhos. As
variveis determinantes para a anlise de desempenho so distncia percorrida, carga
transportada e tempo de viagem.
O problema de conseguir uma via permanente satisfatria um dos mais complexos
que se apresentam cotidianamente nas estradas de ferro, quer elas sejam de carga ou de
transporte de passageiros. Tudo que possa contribuir para minimiz-lo representa, na prtica,
por menor que seja, uma economia de milhares de reais, o que caracteriza a eficincia do
modal ferrovirio intrinsecamente ligada ao estado de manuteno da via permanente. As
prticas bsicas que definem os trs principais tipos de manuteno na via permanentes so:
manuteno corretiva, manuteno preventiva; manuteno preditiva.
A manuteno preditiva aproveita-se ao mximo a vida til dos elementos da mquina,
podendo-se programar a reforma e substituio somente das peas comprometidas, requer
acompanhamentos e inspees peridicas, atravs de instrumentos especficos de
monitorao. Requer profissionais especializados, sendo encarada como uma funo
estratgica, direcionada ao suporte do gerenciamento e soluo dos problemas operacionais
da via.
Considerando-se a hiptese de que as principais ferrovias do mundo utilizam vrias
tcnicas de manuteno preditiva para avaliar o estado da superestrutura ferroviria, sendo a
geometria da via permanente e do desgaste do trilho feitos atravs de tecnologia de raio laser,
neste captulo apresentado o estudo de caso da introduo da tecnologia Laserail na
monitorao dos trilhos da via permanente do Metr Rio.

III.1- Metodologia do Trabalho
A metodologia de investigao adotada neste trabalho caracteriza-se por pesquisa
bibliogrfica das abordagens de manuteno e de introduo de inovaes tecnolgicas e do
problema de manuteno no sistema metrovirio, e uma pesquisa descritiva, associada
tcnica de pesquisa-ao do processo de introduo da tecnologia Laserail na monitorao do
desgaste dos trilhos.

103
III.1.1- Metodologia Utilizada na Pesquisa Descritiva
A partir da fundamentao terica das abordagens de introduo da inovao e do
problema de manuteno do sistema metrovirio, identificou-se as metodologias do tipo
descritivo, estudo de caso e pesquisa-ao como as mais adequadas para o estudo de
introduo de tecnologia na manuteno da via permanente.

a) Pesquisa descritiva: Tem como objetivo primordial a descrio das caractersticas de
determinadas populaes ou fenmenos. Uma de suas caractersticas est na utilizao de
tcnicas padronizadas de coleta de dados, tais como o questionrio e a observao
sistemtica. (GIL, 2002).

b) Estudo de caso: consiste no estudo profundo de um ou poucos objetos, de maneira que
permita seu amplo e detalhado conhecimento. Caracterizado por ser um estudo intensivo.
levada em considerao, principalmente, a compreenso, como um todo, do assunto
investigado. Todos os aspectos do caso so investigados. Quando o estudo intensivo podem
at aparecer relaes que de outra forma no seriam descobertas (FACHIN, 2001, p. 42).
Segundo YIN (2005), as pesquisas baseadas em estudos de caso podem se basear em seis
fontes de evidncias para que se obtenha um bom resultado: documentao, registro em
arquivos, entrevistas, observaes diretas, observaes participantes, artefatos fsicos.

c) Pesquisa-ao: um tipo de pesquisa com base emprica que concebida e realizada em
estreita associao com uma ao ou com a resoluo de um problema coletivo e no qual os
pesquisadores e participantes representativos da situao ou do problema esto envolvidos de
modo cooperativo ou participativo. THIOLLENT (1986, p.14) aponta os objetivos que devem ser
alcanados pela pesquisa-ao:

Objetivo prtico (ou de resoluo de problemas): a pesquisa-ao visa contribuir para o
equacionamento do problema central na pesquisa, a partir de possveis solues e de
propostas de aes que auxiliem os agentes (ou atores) na sua atividade transformadora da
situao;

Objetivo de conhecimento (ou de tomada de conscincia): a pesquisa-ao propicia que se
obtenha informaes de difcil acesso por meio de outros procedimentos e, assim, possibilita
ampliar o conhecimento de determinadas situaes;

Objetivo de produzir e socializar conhecimento que no seja til apenas para a coletividade
diretamente envolvida na pesquisa, mas que possibilite certo grau de generalizao.

104
Para RICCIO e HOLANDA (2001), o processo de pesquisa-ao consiste em planejar,
agir, e avaliar os resultados de aes-alvo que foram executadas, e monitorar essas atividades
atravs de maneira cclica, at que um resultado satisfatrio seja alcanado. J THIOLLENT
(1986) se refere pesquisa-ao como um tipo de pesquisa social com base emprica que
concebida e realizada em estreita associao com uma ao ou com a resoluo de um
problema coletivo e no qual os pesquisadores e os participantes da situao ou do problema
esto envolvidos de modo cooperativo e participativo.
Neste trabalho a escolha dessas tcnicas de pesquisa foi definida devido constatao,
na pesquisa preliminar realizada nas instalaes do Metr Rio, da necessidade do autor deste
trabalho participar de modo cooperativo do processo de medio do desgaste dos trilhos
utilizando o equipamento Laserail, e tambm da sua participao no processo de difuso da
tecnologia.
Sendo inicialmente considerada uma ampla e explcita interao entre pesquisadores e
as pessoas envolvidas na situao investigada, considerado os seguintes aspectos definidos
por THIOLLENT (1986) que configuram a metodologia da pesquisa-ao:

Da interao, resulta a definio de prioridades dos problemas a serem pesquisados e das
solues a serem encaminhadas sob forma de aes concretas:
Objetivo da investigao no constitudo pelas pessoas e sim pela situao social e
pelos problemas de diferentes naturezas encontrados na situao;
Objetivo da pesquisa-ao consiste em resolver ou, pelo menos, em esclarecer os
problemas da situao observada;
H, durante o processo, um acompanhamento das decises, das aes e de toda atividade
intencional dos atores da situao;
A pesquisa no se limita a uma forma de ao (risco de ativismo): pretende-se aumentar o
conhecimento dos pesquisadores ou o nvel de conscincia das pessoas e dos grupos
considerados.

Em um segundo momento considera-se o roteiro metodolgico definido por RICCIO e
HOLANDA (2001), em que o processo de pesquisa ao comea o seu ciclo com a
identificao de um problema no seu contexto particular. Depois de identificar o problema
dentro do contexto, o grupo de pesquisa-ao trabalha para coletar as informaes. As fontes
de dados podem incluir entrevistas a outras pessoas no ambiente, medidas complementares
ou qualquer outra informao que os investigadores considerem relevantes. Reunindo os
dados sobre um problema da organizao, o pesquisador identifica a necessidade de mudana
e a direo que esta mudana pode tomar.

105
Para direcionar os trabalhos utiliza-se o roteiro genrico representado na Figura III.1 de
RICCIO e HOLANDA (2001) foco na implantao de sistemas.

Figura III.1 - Roteiro metodolgico da pesquisa-ao. (RICCIO e HOLANDA, 2001).

Depois de coletados os dados, o grupo analisa e gera possveis solues ao problema
identificado. Alm disso, o grupo procura dar significado aos dados apresentando o esse
significado organizao. A avaliao para a organizao pode sugerir uma interveno, ou os
investigadores podem implementar aes mais estruturadas que criam mudanas dentro do
sistema. Os investigadores de ao continuam movendo por este ciclo at que se esgote o
problema que foi identificado inicialmente.
Os participantes de pesquisa ao comeam com pouco conhecimento em uma
situao especfica. A situao e as condies ambientais conduzem a direo da pesquisa.
Por outro lado, a cincia tradicional comea com um conhecimento significativo sobre relaes
hipotticas, enquanto busca a descoberta de fatos novos, verificando os fatos velhos,
analisando sua seqncia, explicaes causais e as leis que governam a aglutinao dos

106
dados. Segundo os autores isto exato na medio de causa e efeito. Alm disso, a pesquisa
ao no tenta fixar limites estreitos para controlar a situao experimental. Segundo os
autores LINDA & KAREN, (1999); JOE, (1998); GOLDSTEIN, (1992), THIOLLENT, (1997) e
TRIST, (1976) apud RICCIO e HOLANDA, (2001) o investigador de ao estuda o problema
(pessoas ou instituies) em seu estado natural.

III.1.2- Metodologia de Avaliao da Introduo da Tecnologia Laserail.
Para conhecer a realidade e o modelo e atual de introduo da tecnologia Laserail,
segue-se o roteiro metodolgico da pesquisa-ao de RICCIO e HOLANDA, (2001), sendo
inicialmente realizada uma descrio das caractersticas do problema da implantao da
tecnologia Laserail na manuteno preditiva da via permanente do Metr Rio. Para tanto foram
utilizadas tcnicas padronizadas de coleta de dados como: questionrio e a observao
sistemtica.
Aps so realizadas reunies de ao para a resoluo de um problema coletivo no
qual os pesquisadores e participantes representativos da situao ou do problema esto
envolvidos de modo cooperativo ou participativo. Da interao, resulta a definio de
prioridades dos problemas a serem pesquisados e das solues a serem encaminhadas sob
forma de aes concretas. Considerando as diferentes naturezas de problemas encontrados na
gesto da manuteno da via permanente para a introduo da tecnologia Laserail, em
condies de manuteno preditiva, defini-se neste trabalho as metodologias de avaliao
introduo que possam auxiliar na consolidao das aes de construo de um sistema
manuteno preditiva da via permanente.
A escolha da metodologia de avaliao da introduo da tecnologia Laserail parte da
anlise do processo de introduo inovao e dos modelos apresentados no item I.4.3 e I.4.4
do Captulo I, que representa por um duplo movimento de informaes e conhecimentos que
determina em grande parte a organizao do processo dentro da empresa, ou seja, uma
transferncia horizontal correspondente pesquisa de pares externos, de aplicaes novas e
das primeiras utilizaes, que necessitam da criao de lugares inditos entre as funes da
empresa e o conjunto de porta-vozes.
Desse modo para auxiliar a escolha destas metodologias de analise de introduo de
inovao no sistema de manuteno da via permanente metroferroviria utiliza-se a
modelagem de arquitetura organizacional definida NADLER et al. (1993), que considera a
organizao como um sistema que toma os insumos do seu contexto. Um importante insumo
crtico a estratgia que serve para orientar a transformao dos insumos em produto. Desta
forma, o grau de congruncia entre os elementos chaves da organizao - trabalho, pessoal,
organizao formal e organizao informal - determinante para a eficincia da organizao.

107
O modelo considera que organizao se insere num meio ambiente onde se originam os
recursos utilizados para desenvolver sua atividade e destinar os seus resultados. Existem trs
elementos interdependentes no esquema de um sistema organizacional: entradas, processos e
sadas. As entradas so os recursos que a empresa obtm ou extrai do ambiente, abrangem,
dentre outros fatores, as informaes, capital, mo-de-obra, equipamentos. O processamento
refere-se a competncia dos funcionrios que compem a empresa para transformar os
recursos da entrada em bens e servios. Por ltimo, as sadas so os resultados do
processamento na forma de bens, servios ou produtos que so destinados ao usurio ou
cliente final. Todos os elementos so cercados pelo meio ambiente, o que provoca mudanas
na estrutura e no desempenho, assim, afetando o sistema como um todo.
Arquitetura organizacional a expresso utilizada para abranger todos os sistemas,
estruturas, processos de administrao dentre outros. O modelo do comportamento
organizacional de um sistema manuteno preditiva da via permanente, reflete os conceitos e
as caractersticas dos sistemas abertos bsicos. Neste modelo so especificados o insumo
crtico a adoo de inovaes na gesto da manuteno, o produto principal introduo de
tecnologia Laserail e os processos de transformao que caracterizam o funcionamento
organizacional da manuteno da via permanente, com enfoque na interao destes
componentes.
O insumo crtico representa a ambiente de adoo de tecnologia pelo setor de
manuteno da infra-estrutura ferroviria. Os elementos que em qualquer momento constituem
o contexto enfrentado pela organizao da manuteno, definem os principais insumos crticos
so:

a) Ambiente: so todos os fatores, inclusive instituies, grupos, indivduos e eventos que
esto fora da organizao analisada, mas que tm um impacto sobre essa organizao da
manuteno ferroviria;
b) Recursos: vrios bens aos quais a organizao tem acesso, inclusive recursos humanos,
tecnologia, capital e informaes, bem como recursos menos concretos que rea de
manuteno ferroviria dispe; e
c) Histria: padres de comportamento, atividade e eficincia passados da organizao da
manuteno da via permanente que podem afetar o funcionamento organizacional atual da
manuteno.

O produto adoo de inovao eficincia no processo de manuteno preditiva da via
permanente. Os processos de transformao referem-se ao modo como a empresa implementa
uma estratgia de introduo da tecnologia Laserail para produzir um desempenho efetivo em

108
nveis individuais, grupais e organizacionais da manuteno da via permanente.
Tipicamente, os setores de manuteno adotam uma diviso funcional das tarefas nos
nveis inferiores de suas hierarquias. Por isso, as estratgias so normalmente transpostas
para polticas de gesto funcionais, cabendo aos responsveis de cada funo executar as
atividades sob sua alada em coordenao com a atuao das funes restantes. Neste
contexto, tambm a estratgia de introduo de inovao no processo de manuteno preditiva
tecnolgica que avalia o desempenha e o grau de difundida por toda a organizao atravs
da atribuio de responsabilidades s vrias reas funcionais, competindo aos respectivos
diretores assegurar que a implementao seja bem-sucedida.
A compreenso deste processo feita, primariamente, identificando os componentes
organizacionais que constitui o trabalho, o pessoal, as disposies organizacionais formais e a
organizao informal. O Quadro III.1 mostra a definio destes componentes organizacionais.

Quadro III.1 - Os quatro componentes organizacionais aplicados manuteno.
(NADLER et al., 1993).
Componente Trabalho Pessoal Organizao
Formal
Organizao
informal
Definio Rotinas de
manuteno a
serem feitas pela
organizao e
suas partes.
Caractersticas
dos indivduos do
setor de
manuteno.
Estruturas,
processos e
mtodos
formalmente criados
para que os
indivduos realizem
tarefas.
Disposies que surgem,
inclusive estruturas,
processos e relaes.

Para lidar com a incerteza associada a introduo de novos processos no setor de
manuteno, todos os projetos de inovao necessitam de uma liderana efetiva. necessrio
que os lderes dos projetos tenham uma clara perspectiva dos objetivos a serem alcanados, e
renam as condies fundamentais correta implementao da estratgia de implementao.
Uma vez escolhida uma liderana para o projeto, necessrio construir a equipe que ir
executar as mltiplas atividades requeridas ao longo do ciclo de inovao. Por definio, uma
equipe, que varia de 2 a 20 pessoas, um conjunto de pessoas com competncias e
conhecimentos complementares que partilha a responsabilidade por alcanar um objetivo
comum. Embora as mudanas sejam potencialmente geradoras de benefcios, tambm geram
ansiedade e reatividade, em funo da desconfiana no sucesso da inovao.
A integrao da gesto da mudana em seus vrios nveis topo da hierarquia,
liderana dos projetos e equipes de inovao so essenciais aos projetos de inovao.
Assim, segundo (FREIRE, 2000, p. 195). a implementao do plano de introduo de
uma inovao deve ser controlada passo-a-passo, de forma a se intervir rapidamente para

109
correo de eventuais desvios e se fazer a reviso do plano quando necessrio, conforme
Figura I.9 do Captulo I.
Os participantes de pesquisa ao comeam com pouco conhecimento em uma
situao especfica do processo de introduo da inovao da tecnologia Laserail na
manuteno ferroviria. . A situao e as condies ambientais conduzem a direo da
pesquisa. Desse modo, o contexto da modelagem de analise de introduo da inovao do
seguindo o roteiro metodolgico da pesquisa-ao no contexto da gesto da mudana do setor
adaptado da abordagem de NADLER et al., (1993), neste trabalho, utiliza-se as metodologias:
BIM - Metodologia de Identificao de Barreiras e Implantao de Melhorias e de Administrao
e Organizao de Projetos, descritas nos itens I.4.4.1 e I.4.4.2 do Captulo I, no processo de
investigao e interveno que possam auxiliar na consolidao das aes de construo de
um sistema manuteno preditiva da via permanente.
Os projetos devem ser conduzidos dentro de prticas e modelos, no nvel de
planejamento, execuo e controle, de forma que se possa apurar eventuais desvios e tomar
as medidas corretivas no prazo mais rpido possvel. Desta forma, recomendada a diviso do
projeto nas suas trs vertentes: tcnica, comercial e organizacional.
Outro fator importante para o controle dos projetos a anlise da progresso financeira
do mesmo, estimando de uma forma dinmica o tempo de recuperao do investimento
(payback). Atravs da definio e acompanhamento de variveis, possvel quantificar o fator
de retorno dos novos projetos.
Por ltimo, o controle da execuo do projeto server ainda para determinar a
continuidade do desenvolvimento do novo produto, servio ou processo. Se os desvios
encontrados forem excessivos, repetitivos e se no houverem perspectivas de correo
adequadas, prefervel abandonar o projeto, evitando desta forma prejuzos maiores numa
iniciativa de pouco futuro.

III.2- Estudo de Caso: Metr Rio
O desempenho econmico de uma ferrovia est diretamente ligado ao seu nvel de
rendimento em relao a menores interrupes no trfego na via permanente onde circulam as
composies. O gerenciamento e soluo dos problemas operacionais de uma via
permanente de sistemas ferrovirios um dos mais complexos que se apresentam
cotidianamente nas estradas de ferro, pois uma via permanente deteriorada causa perda de
segurana, reduo da disponibilidade, restries de uso, fadiga do material rodante e
desgaste nos trilhos.
Metr um tipo especial de trem urbano, sendo que uma de sua principais diferenas
o fato de ser tipicamente subterrneo e dedicado ao transporte de passageiros em redes de

110
malha relativamente apertada e com elevada inter-modalidade, com outros meios de
transporte. A tecnologia no transporte metrovirio afeta substancialmente a qualidade do
servio oferecido. A tecnologia tem influncia direta e determinante na segurana dos
passageiros, na regularidade do transporte, no intervalo entre composies, na velocidade dos
trens, na confiabilidade do servio e no conforto dos usurios. MACHADO (1996), ressalta a
importncia da manuteno para atender a esses requisitos:

III.2.1- Aplicao da Metodologia Pesquisa-Ao
A metodologia de investigao adotada inicialmente neste trabalho foi uma pesquisa
bibliogrfica das abordagens de manuteno e de introduo de inovaes tecnolgicas e do
problema de manuteno no sistema metrovirio. De acordo com SILVA (2002), a SuperVia,
concessionria que opera o transporte ferrovirio de passageiros na Regio Metropolitana do
Rio de Janeiro, aplicou em 2002 recursos na manuteno da via permanente da ordem de 15,5
milhes de reais para os seus 550 quilmetros de linha operados, mdia de cerca de
R$27.000,00/(km.ano).
A pesquisa preliminar identificou que a manuteno da via permanente no Metr Rio
baseada em planos de manuteno definidos com critrios de desempenho, resultando em
atividades preventivas, em perodos especficos, e atividades corretivas, quando necessrio. A
preocupao com o desgaste dos trilhos deu origem implantao de tcnicas de manuteno
preditiva, que culminaram com a aquisio do equipamento de medio a laser pelo Metr Rio
A tecnologia de medio a laser consiste na incidncia de um feixe de raios laser sobre
o trilho, refletindo seu perfil em um painel luminoso, que faz a comparao entre as dimenses
do perfil medido e parmetros normalizados do trilho em questo. Todas as informaes so
acumuladas em forma digital e repassadas a um banco de dados, onde so feitas
comparaes entre medies anteriores como forma de acompanhamento do desgaste do
perfil. Aps este tipo de comparao so determinamos os locais especficos onde deve ser
feita a substituio dos trilhos, por atingirem o limite de segurana previamente determinado.
A arquitetura organizacional do Metr Rio que constitui o seu modus operandi
fundamentada na teoria dos sistemas abertos como mostrado no item I.4.4 no Captulo I. De
uma maneira mais ampla, podemos aplicar um modelo adaptado de NADLER et al. (1993) para
melhor compreender a estrutura da empresa. Este modelo descreve os insumos crticos, a
estratgia da empresa, as barreiras encontradas e os processos de transformao necessrios
para obteno do produto em todos os nveis da organizao. Deve-se ter em mente que as
informaes da sada do sistema a oferta do servio de pblico de passageiro podem redefinir
a estratgia da empresa e at mesmo sua relao com o ambiente.
Assim, o Metr Rio. atravs da sua estratgia institucional um sistema que toma os
insumos do seu contexto (ambiente, recursos e histria) e os transforma em transporte de

111
passageiros eficiente e seguro transpondo barreiras. Apesar da organizao no ser
considerada uma empresa capaz de criar inovaes radicais em relao s tecnologias
empregadas no transporte ferrovirio, a sua arquitetura organizacional mostra uma disposio
para redefinir seus hbitos de trabalho a fim de equacionar os entraves encontrados para a sua
expanso comercial, conforme demonstrado na Figura III.2, adaptado de (NADLER et al.,
1993).

Quadro

Figura III.2 - Modelo organizacional do Metr Rio. (adaptado de NADLER et al., 1993).

A avaliao da pesquisa preliminar, o autor deste trabalho identificou a necessidade de
participar de modo cooperativo do processo de medio do desgaste dos trilhos utilizando o
equipamento Laserail, e tambm da sua participao no processo de difuso da tecnologia.
Sendo ento realizada uma ampla e explcita interao entre pesquisador e as pessoas
envolvidas no processo de manuteno via permanente, utilizando-se roteiro metodolgico da
pesquisa-ao apresentado na Figura III.3, adaptado do roteiro de pesquisa-ao adotado por
RICCIO e HOLANDA (2001).
As deformaes que ocorrem na rea de contato da roda com o trilho tm sido objeto
de inmeras pesquisas, devido maior incidncia desse tipo de problema, resultante de
velocidades de trfego e cargas por eixo cada vez maiores. Tais deformaes constituem
ocorrncias de grande importncia, pois condicionam a vida til dos trilhos, interferindo
diretamente na poltica de manuteno, com reflexos decisivos na economia do sistema
ferrovirio como um todo.
Os veculos ferrovirios, ao se inscreverem nas curvas, impe considervel desgaste
lateral ao trilho do lado externo, que chega a seu valor mximo num ngulo de 45 com o eixo
vertical da seo transversal do trilho, como resultante de grandes foras horizontais atuantes
no ponto de contato, oriundas da fora centrfuga desenvolvida no movimento circular. Quanto
ao trilho, este fica sujeito ao aparecimento de intenso desgaste vertical, bem como
deformaes plsticas, produzindo rebarbas em ambos os lados da superfcie de rolamento.
INSUMO

Ambiente

Recursos

Histria
ESTRATGIA

BARREIRAS
TRANSFORMAO

TRANSPORTE
DE
PASAGEIROS

112
Alm disso, a constituio estrutural do trilho submetida a alteraes em sua camada logo
abaixo da superfcie. Esse processo de degradao da superestrutura tem incio no momento
seguinte implantao de uma ferrovia. Com ele deve iniciar, tambm, o trabalho de
manuteno, buscando garantir um padro de qualidade compatvel com as necessidades
operacionais de cada ferrovia.

Figura III.3 - Roteiro metodolgico da pesquisa-ao aplicado ao estudo de caso na
manuteno da via permanente do Metr Rio.

a) Realidade Atual (1 2)
A OPPORTRANS concessionria da Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro
(METR-RIO), gere uma malha metroviria aproximada de 35 km, no transporte de cerca de
500.000 passageiros por dia (METR RIO, 2006). Em funo do trfego intenso de trens, o
desgaste natural dos trilhos obriga o corpo tcnico da empresa a gerenciar com eficcia a

Realidade desejada:
propor estratgias
para plano de
manuteno preditiva.
Realidade atual:
manuteno preventiva
da via permanente sob
critrios cronolgicos, e
manuteno corretiva
quando necessrio.
Para
5
1
4
2
1
Modelo futuro:
Medio do desgaste
do trilho com o
Laserail.
Modelo atual:
Medio do desgaste
do trilho com o
pantgrafo.
Implantao do
Programa de
Manuteno
Preditiva na via
permanente.
Metodologia: estudo
descritivo sobre o sistema
metrovirio, e aplicao de
um estudo de caso no Metr
Rio, com aplicao de uma
pesquisa-ao junto ao setor
de manuteno da via
permanente.
De
3
6

113
manuteno e substituio de trilhos. O desgaste, alm de reduzir a vida til dos trilhos, reduz
a sua rigidez estrutural e tambm consome energia do movimento do trem. A mudana da
forma dos perfis pode produzir outros defeitos e at reduzir a segurana contra o
descarrilhamento. A pesquisa identificou que a manuteno da via permanente no Metr Rio
baseada em planos de manuteno definidos com critrios de desempenho, resultando em
atividades preventivas, em perodos especficos, e atividades corretivas, quando necessrio.
Segundo RODRIGUES (2001), estima-se que no Brasil a aplicao recursos anuais na
rea de manuteno de via permanente est na ordem de 300 milhes de reais, considerando-
se toda a malha ferroviria brasileira, somadas as linhas de transporte de passageiros e
cargas, num total de cerca de 30.000 quilmetros de extenso, entre linhas de carga e
passageiros, algumas de grande importncia e outras de pouca expresso. Este montante leva
a uma mdia de R$10.000,00/(Km.ano), entre 15 e 30% do custo total da operao ferroviria.
Em perodo anterior concesso, por falta de recursos, de recursos no processo de
medio de desgaste de trilhos. At a dcada de 80 do sculo passado era utilizado o aparelho
Unisteel Contorograph, Figura III.4, espcie de pantgrafo que desenha o contorno da seo
do trilho (BRINA, 1979, p.65), para acompanhamento do desgaste do boleto.

Figura III.4 - Aparelho Unisteel Contorograph. (BRINA, 1979, p.65).

114
O Unisteel Contorograph foi o precursor do aparelho de reproduo grfica de boleto de
trilho tipo P-110, fabricante GEISMAR. (Figuras III.5 a III.7), que era utilizado anteriormente
pelo Metr Rio.

Figura III.5 - Aparelho de reproduo grfica de boleto de trilho P-110. (METR RIO, 2006).


115


No processo de medio utilizando-se o pantgrafo, feito um desenho do perfil do
trilho atravs de um tipo de pantgrafo, em uma folha de papel milimetrado adequado.
Posteriormente este desenho comparado com um gabarito do perfil do trilho novo, em papel
vegetal, e aps sua superposio eram medidos os desgastes vertical e 45, utilizando-se
uma escala, conforme Figuras III.8 a III.13. Para este trabalho foram levados em considerao
apenas os aspectos relativos s medies dos desgastes ordinrios.

Figura III.8 - Reproduo grfica do boleto do trilho. (METR RIO, 2006).

116

Figura III.9 - Desenho padro do trilho TR 57. (METR RIO, 2006).

Figura III.10 - Comparao entre boletos. (METR RIO, 2006).

117

Figura III.11 - Superposio de boletos. (METR RIO, 2006).

Figura III.12 - Medio do desgaste vertical. (METR RIO, 2006).

118

Figura III.13 - Medio do desgaste a 45. (METR RIO, 2006).

Em julho 2005 foi realizado Seminrio Pontos Crticos, para a definio de aes com o
objetivo de implantar a manuteno preditiva atravs da tecnologia Laserail, adequando a
periodicidade das manutenes preventivas e buscando a otimizao da vida til dos trilhos, de
forma a aumentar a segurana no trfego e evitar descarrilamentos. Estas aes, relativas
manuteno da via permanente, tomaram como base um trabalho desenvolvido pela Gerncia
de Engenharia, denominado Vida til dos Trilhos de Rolamento em Metrs - Procedimento de
Avaliao (OLIVEIRA e SANTOS, 2002). Este tem por finalidade estabelecer um procedimento
de clculo para definio da vida til dos trilhos de rolamento em sistemas metrovirios a partir
de conceito desenvolvido pela AREMA.. Para tal foram considerados aspectos relacionados s
caractersticas da via permanente, do trem e da operao, tais como:
tipo do trilho;
velocidade de operao;
intensidade das rampas e curvas do trecho;
trem-tipo e carga por eixo;
bitola outras caractersticas da via.

Este procedimento se constitu em mais uma ferramenta de controle e execuo das
intervenes de carter preditivo nos trilhos de rolamento, bem como no planejamento dos
custos de sua manuteno. Foi avaliado o trecho situado entre as estaes Estcio e Glria
(Linha 1), pois alm de ter sido o primeiro a operar, recebe o aumento do nmero de

119
passageiros transportados decorrentes das ampliaes posteriores da malha. Os resultados
dessa avaliao foram resumidos nas Figuras III.14 e III.15.
Figura III.14 - Evoluo da vida til dos trilhos de rolamento do trecho.
(OLIVEIRA e SANTOS, 2002).
Grfico I : Evoluo da Vida til dos Trilhos de Rolamento do
Trecho
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
ANO DE OPERAO
V
U
T

120
Grfico II: Variao da Expectativa de Vida til do Trecho
2014,0
2015,0
2016,0
2017,0
2018,0
2019,0
2020,0
2021,0
2022,0
2023,0
2024,0
2025,0
2026,0
2027,0
2028,0
2029,0
2030,0
2031,0
2032,0
2033,0
2034,0
2035,0
2036,0
2037,0
2038,0
2039,0
2040,0
2041,0
2042,0
2043,0
2044,0
2045,0
2046,0
2047,0
2048,0
2049,0
2050,0
2051,0
2052,0
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9
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8
0
1
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9
9
2
0
0
0
ANO DE OPERAO
A
N
O

L
I
M
I
T
E

Figura III.15 - Variao da expectativa de vida til do trecho.
(OLIVEIRA e SANTOS, 2002).

121
Segundo OLIVEIRA e SANTOS (2002), este procedimento permite estimar a vida til
dos trilhos a cada ano de operao do trecho, apresentando projees que variam sob a
influncia de diversos fatores operacionais, tais como, nmero de passageiros por ano, nmero
de trens por hora, etc., e que podem provocar o seu aumento ou reduo, alm de considerar
tambm a influncia dos anos anteriores. H outros fatores fsicos relativos aos trilhos a serem
considerados paralelamente a este procedimento para avaliao da vida til dos trilhos, entre
os quais a maior ou menor freqncia de ocorrncia de trincas nos trilhos, outros tipos de
defeitos e quantidades de soldas num determinado trecho.
Estes fatores devidamente monitorados podem antecipar, postergar ou confirmar a
estimativa de vida til dos trilhos de rolamento no trecho em avaliao.
A preocupao com o desgaste dos trilhos deu origem implantao de tcnicas de
manuteno preditiva, que culminaram com a aquisio do equipamento de medio a laser.
O plano para monitorao do desgaste dos trilhos consta de trs fases. Cada fase
possui uma finalidade especfica e o conjunto completo das trs fases, busca atingir os
seguintes objetivos e benefcios para o Metr Rio: (OLIVEIRA, 2006; OLIVEIRA e SANTOS,
2002).

Identificar taxa de desgaste de trilhos do Metr Rio;
Aumentar a confiabilidade e rastreamento das medidas de desgaste;
Reduzir o tempo na tarefa de medio;
Reduzir o desgaste de trilho e roda;
Aumentar a vida til dos trilhos;
Reduzir outros defeitos;
Documentar sistematicamente os dados de desgaste;
Economizar energia com a reduo do desgaste.

a) Fase I Avaliao do desgaste dos trilhos;
Planejamento estratgico para o acompanhamento de desgaste;
Desenvolver metodologia sistemtica para medio de desgaste de trilho;
Verificao de confiabilidade e rastreamento do processo de medio;
Consolidar equipamentos e tcnicas de medida de perfil;
Tratamento e sistematizao de dados de desgaste;
Estimao da taxa de desgaste de trilhos nas diversas situaes do Metro Rio.

b) Fase II Identificao das propriedades de contato do conjunto roda/trilho
Nesta etapa, ser includa a identificao dos perfis de roda, que em conjunto com os
perfis de trilho, sero analisados como um todo. As propriedades do conjunto roda-trilho sero

122
analisadas sob a tica de inscrio em curvas, desgaste, resistncia ao rolamento, segurana,
etc.

c) Fase III Otimizao da vida til dos trilhos;
Nesta etapa os conhecimentos sedimentados das etapas anteriores sero utilizados para
planejamento da manuteno e reposio dos trilhos, visando a otimizao da sua vida til.

b) Metodologia (2 3)
Este fase caracterizada com uma pesquisa nas instalaes do Metr Rio, sendo o
rgo estrutural objeto de estudo a Coordenao de Vias, Estruturas e Oficina, ligada
Gerncia de Manuteno, subordinada por sua vez Diretoria de Operaes. Gerncia de
Manuteno cabe realizar o planejamento, programao, execuo e controle de todas as
atividades de manuteno dos sistemas de Material Rodante (trens) e de Instalaes Fixas (via
permanente, energia, sinalizao, piloto automtico e demais sistemas de suporte), garantindo
a oferta de viagens com disponibilidade, confiabilidade e qualidade dos equipamentos e
instalaes para a produo dos transportes das Linhas 1 e 2.
A via permanente no Metr Rio consta de duas linhas: Linha 1, Sens Pena - Siqueira
Campos, e Linha 2, Estcio - Pavuna. Cada uma delas possui duas vias, tambm designadas 1
e 2, por onde os trens circulam. Foram convencionadas, nos sentidos citados anteriormente e
partir da direita, as letras A, B, C e D, de forma a designar as linhas de trilhos e facilitar o
controle de desgaste dos mesmos. O Anexo 11 apresenta as principais caractersticas da via
permanente do Metr Rio.
Para efeito de participao no processo de introduo da tecnologia Laserail na via
permanente do Metr Rio foram realizadas as seguintes visitas ao CM - Centro de Manuteno
do Metr Rio:

10/05/06 e 03/08/06 - realizao de medies;
22/08/06 e 29/08/06 - coleta de dados e informaes;
03, 04, 05 e 10/10/06, e 24/11/06 - Treinamento de Inspeo de Via Permanente.

Aplicando-se o modelo BIM - Barreira, Idia, Melhoria ao Programa de Qualidade
Pontos Crticos na via permanente obtm-se o diagrama da Figura III.16.
1
2
3

Figura III.16 - O BIM no Metr Rio.

124
Os procedimentos de manuteno dos trilhos da via permanente do Metr Rio so
executados seguindo o padro PET (Padro de Execuo de Tarefa) 002 - CVEO - Execuo e
Teste de Manuteno Preventiva: (OLIVEIRA, 2006).

Posicionar o teste de lmpadas ligando o 3 trilho ao trilho de rolamento, verificando a
ausncia de energia.
Posicionar o curto-circuitador a aproximadamente 15 metros do local de execuo do
servio para corte de energia em caso de energizao acidental.
Executar a tarefa preventiva conforme roteiro e/ou procedimento de manuteno,
observando o tipo e a periodicidade.
Executar teste do equipamento quando indicado no roteiro e/ou procedimento.
Recolher os Equipamentos de Proteo Coletiva, ferramentas e demais materiais.
Periodicidade para inspeo dos trilhos: anual. Medir o desgaste dos trilhos em curvas de
raio menor ou igual a 900 m, programando a substituio quando necessrio.

c) Modelo Futuro Introduo da Tecnologia Laserail (3 4)
Como j referenciado anteriormente, as curvas so os locais das via permanente em
que ocorrem os maiores valores de desgaste, e onde se concentra a monitorao do desgaste
dos trilhos, se caracterizando uma tcnica de manuteno preditiva. Citando MIRSHAWKA
(1991):
"..., a manuteno preventiva baseada no conhecimento do
estado/condio de um item, atravs de medies peridicas ou
contnuas de um ou mais parmetros significativos. A interveno de
manuteno preditiva busca a deteco precoce dos sintomas que
precedem uma avaria."

Conclui-se que a evoluo das polticas de manuteno evidencia:

As diferenas relevantes entre as diversas polticas de manuteno concentram-se nas
tarefas de planejamento e controle, particularmente, no modo como determinam o momento da
interveno de manuteno;

A implantao de uma poltica de manuteno preditiva pressupe a existncia de um
modelo de planejamento, capaz de executar anlises prospectivas da degradao do
componente crtico do sistema (o de menor vida til).

Para a monitorao do desgaste dos trilhos com maior preciso foi adquirido o aparelho
Laserail, modelo EZ-3, que atravs de um sistema a laser faz a leitura do perfil do trilho.

125
Posteriormente conectado a um computador onde, num processo semelhante ao pantgrafo,
sobrepe a imagem do perfil do trilho medido a outra imagem de um perfil correspondente de
um trilho novo, fornecendo informaes como os desgastes sofridos e a perda percentual na
rea do boleto. As informaes coletadas nas medies formam assim um banco de dados
para acompanhamento do desgaste dos trilhos minuciosas integrado a um computador
O equipamento foi adquirido da empresa americana ImageMap em outubro de 2004,
entrando efetivamente em operao no incio de 2005. Em abril de 2006 apresentou
problemas, e foi enviado para reparos para seu representante no Brasil, a empresa Raitec, em
So Paulo, voltando a operar em outubro de 2006. Seu custo foi de aproximadamente
R$100.000,00, no cmbio em U$ da poca.
As Figuras III.17 e III.18 apresentam o equipamento Laserail.

Figura III.17 - Laserail EZ-3. (METR RIO, 2006).

126


Os procedimentos para medio utilizando o Laserail so extremamente simples. O
equipamento levado at o local de medio, previamente determinado pelo plano de
manuteno preventiva. So feitas medies apenas nas curvas, como j mencionado
anteriormente, por serem os locais de maior desgaste, devido s condies e esforos
produzidos pela passagem dos trens. O equipamento apoiado sobre o trilho, e com o auxlio
de uma rgua extensora equilibrado no outro trilho paralelo. A superfcie deve estar limpa
para que sujeira no interfira na medio. Em cada curva so feitas 7 medies, em pontos
pr-determinados na via. No painel do aparelho so introduzidas as informaes pertinentes
leitura, tais como a data, local da medio, linha de trilho (A, B, C ou D), via (1 ou 2) e trecho
entre estaes (codificados conforme Anexo 10). Estas informaes ficam armazenados no
equipamento, e posteriormente so transmitidos a um computador, para formao de um
histrico com dados sobre os desgastes dos trilhos ao longo do tempo. O programa faz a
superposio das medidas, tambm em comparao com as dimenses de um trilho novo, mas
com preciso de dcimos de milmetro, alm de fornecer diretamente outras informaes, tais
como a perda percentual no boleto do trilho.
As Figuras III.19 a 22 mostram o posicionamento do equipamento para medio, e a
Figura III.23 mostra a incidncia do raio laser sobre um trilho.

127



128


Figura III.22 - Medio com Laserail EZ-3. (METR RIO, 2006).

129

Figura III.23 - Incidncia do Laser sobre o perfil do trilho. (METR RIO, 2006).

A Figura III.24 reproduz a interface do programa de computador responsvel pela
anlise dos resultados das medies.

Figura III.24 - Interface do Laserail EZ-3. (METR RIO, 2006).

130
d) Realidade Desejada - Estratgias para o Plano de Manuteno Preditiva
A manuteno preditiva aproveita-se ao mximo a vida til dos elementos da mquina,
podendo-se programar a reforma e substituio somente das peas comprometidas, requer
acompanhamentos e inspees peridicas, atravs de instrumentos especficos de
monitorao. Requer profissionais especializados, sendo encarada como uma funo
estratgica, direcionada ao suporte do gerenciamento e soluo dos problemas operacionais
da via.
A inovao o processo de criao e introduo de algo novo na prpria organizao
ou no mercado. No se trata de um ato nico ou pontual, mas de um processo global que se
estende ao longo do tempo. A inovao tambm no se resume gerao de novas idias,
pois requer a inveno de algo novo e a sua posterior aplicao na prpria organizao ou no
mercado. Esta , alis, a principal diferena entre os dois conceitos: enquanto a inveno um
processo de criao independente do seu uso, a inovao pressupe a utilizao da inveno
no contexto interno ou externo empresa.
A avaliao das necessidades tecnolgicas de uma empresa comea pelo
benchmarking ou comparao das tecnologias que ela emprega com as de seus concorrentes.
O benchmarking deve ser realizado de forma a se entenderem as prticas utilizadas
mundialmente, e identificar tecnologias emergentes e aquelas ainda em desenvolvimento, num
esforo para proteger seus eventuais impactos competitivos.
A introduo de uma inovao tecnolgica constitui um desafio em muitos aspectos,
entre eles a interligao das vrias dimenses da flexibilidade e integrao, alm do
aprendizado contnuo e a competncia no tratamento dos eventos, uma vez que o processo de
inovao tecnolgica leva a uma nova dimenso de competitividade, ou seja, temporal, tanto
interna quanto externa empresa. Quanto dimenso espacial, esta funo da relao da
empresa com seu meio ambiente, pois a inovao tecnolgica relativa ao meio onde
introduzida.
Segundo FREIRE (2000) a preparao da introduo de inovao envolve dois tipos de
planejamento:

... a seqncia de atividades por funo, visto que em cada funo
necessrio identificar as atividades que iro influenciar, direta ou
indiretamente, o lanamento do novo produto ou servio e planejar sua
seqncia ao longo do tempo; e o encadeamento das atividades entre
funes, pois no basta que as atividades de cada funo sejam
corretamente estruturadas, mais importante ainda assegurara que as
aes das vrias funes so bem encadeadas para garantir uma
execuo eficaz do lanamento do novo produto ou servio.

Anteriormente aplicao do Laserail, os parmetros utilizados para controle do
desgaste dos trilhos eram de 10 mm para o desgaste lateral a 45, e de 14 mm para o desgaste

131
vertical, sendo que este somatrio teria que ser no mximo de 24 mm. No perodo em foi
realizado a pesquisa, nos dias 03, 04, 05 e 10/10/06, e 24/11/06, por ocasio do Treinamento
de Inspeo de Via Permanente, foram discutidos os novos limites de desgaste com a medio
do Laserail que passaram a ser 12 mm para o desgaste lateral e 14 mm para o vertical, sendo
que o somatrio no pode ultrapassar os mesmos 24 mm (OLIVEIRA, 2006). O Anexo 12
reproduz uma Ficha de Controle de Desgaste de Trilho utilizada pela CVEO.
Entretanto, as medies s podem ser efetuadas quando o trfego completamente
paralisado, e quando a maior parte das manobras com os trens j foram efetuadas e s os
veculos de manuteno ou trens avariados de deslocam, de forma a garantir a segurana dos
funcionrios. Esse trabalho s pode ser efetuado aproximadamente das 01:00 s 03:00 horas
da manh, e devido a esse curto perodo de tempo s so realizadas aproximadamente
medies em no mximo trs curvas por dia.
As medies s podem ser efetuadas quando o trfego completamente paralisado,
quando a maior parte das manobras com os trens j foram efetuadas e s os veculos de
manuteno ou trens avariados de deslocam, de forma a garantir a segurana dos
funcionrios. Esse trabalho s pode ser efetuado aproximadamente das 01:00 s 03:00 horas
da manh, e devido a esse curto perodo de tempo s so realizadas aproximadamente
medies em no mximo trs curvas por dia.
Tal restrio de horrio se deve em parte Lei N. 4203, de 24 de outubro de 2003,
alterando os dias e o horrios de funcionamento do metr, que passou a circular desde
fevereiro de 2004 de segunda-feira a sbado, entre 05:00 horas e 24:00 horas, e aos domingos
e feriados, entre 07 horas e 23 horas. Antes desta data o metr no circulava nos fins-de-
semana, perodo em que a manuteno da via poderia ser executada de forma mais eficiente.
Isso tornou o processo mais lento, fazendo com que nesses dezoito meses de operao o
equipamento Laserail produzisse um banco de dados de medies extremamente restrito, de
forma a que at o momento no existem dados conclusivos quanto sua eficcia. Entretanto,
certamente haver um ganho na vida til dos trilhos, devido ao aumento na preciso em suas
medies.
Para a construo de um diagrama integrado de todas as atividades relacionadas com o
processo de introduo da inovao, de forma a facilitar seu acompanhamento aplicando-se
ento os conceitos de FREIRE (2000), em conjunto com as definies de projeto de DUNCAN
(1993) apud BALARINE (2001), ao estudo de caso no Metr Rio do Programa de Qualidade ,
obtm-se a metodologia de avaliao de introduo da tecnologia de medio Laserail.,
representada no diagrama da Figura III.25:

1
3
2

Figura III.25 Metodologia de avaliao de introduo da tecnologia de medio Laserail.

133
III.2.2- Anlise da Aplicao da Metodologia Pesquisa-Ao
A inovao de produto consiste em oferecer um produto (ou um servio) apresentando
pelo menos uma novidade com relao aos existentes oferecidos e que seja percebido como
tal pelo mercado visado. A inovao de processo consiste em uma transformao de processos
colocados em prtica para conceber, realizar e distribuir os produtos e servios (TARONDEAU,
1994 apud LOILIER e TELLIER, 1999). Cabe ressaltar que o impacto deste tipo de inovao
para a empresa, seu universo de concorrncia e seu setor industrial, podem ser to
importantes quanto s inovaes de produto mais espetaculares.
No transporte ferrovirio podemos citar como inovao de produto a introduo da
locomotiva a vapor em substituio a trao animal e como inovao de processo no transporte
de carga, a mecanizao nos terminais porturios para a descarga dos vages, feita por
viradores de vages.
Um outro lado de interesse da inovao para LOILIER e TELLIER (1999) distinguir as
inovaes significativas, que possuem um impacto considervel sobre o mercado e a
concorrncia, de simples melhoramentos. A distino entre os graus de inovao repousa
sobre a intensidade tecnolgica da mudana introduzida. Fala-se ento, da inovao de ruptura
(ou radical) em oposio inovao progressiva (ou incremental).
A inovao radical consiste em utilizar os conhecimentos e o know-how novos para
aumentar s performances da oferta. A oferta da inovao consiste neste caso sobre o
desenvolvimento e utilizao de novas tecnologias. Como ela implica freqentemente em
profundas mutaes sociais e de concorrncia, ela tambm qualificada de inovao de
ruptura. A inovao incremental, ou relativa, consiste em uma melhora progressiva das
performances (prestaes, custos) de oferta existente e no exige know-how novo. Ela
representa, preferencialmente, uma seqncia de atos de aprendizagem e de direo para
uma tecnologia existente. Este tipo de inovao freqente. Se seu impacto tcnico s vezes
modesto, ele , ao contrrio, de forte interesse financeiro uma vez que seus riscos menores em
relao introduo de uma nova tecnologia.
As inovaes tcnicas ou tecnolgicas se referem a produtos, servios ou processos de
produo novos ou melhorados. As inovaes administrativas referem-se a mudanas na
organizao ou nos circuitos administrativos que podem ou no afetar as tecnologias ainda que
visem o mesmo propsito, ou seja, introduzir produtos ou servios novos ou melhorados. Em
qualquer caso, o critrio para avaliar uma inovao sempre de carter econmico.
No interior de uma organizao, a inovao pode redefinir os hbitos de trabalho,
necessitar de novas competncias e mesmo, s vezes, redistribuir os poderes. Assim, em
todos os nveis hierrquicos, freqente observar atitudes de resistncia s mudanas. Esta
rigidez organizacional pode paralisar a colocao em prtica de mudanas conduzindo a
empresa a privilegiar as inovaes incrementais ao invs de gastar com rupturas engendradas

134
pela inovao destrutiva. No entanto, as mudanas que tm xito fazem a empresa se adaptar
melhor ao meio que a cerca tornando-a mais eficiente (MONTAA, 2001).
A primeira competncia de gesto essencial, a iniciativa de inovao deve estar
alinhada orientao estratgica da empresa. Para delinear a sua estratgia de inovao, a
organizao deve considerar no apenas os interesses prprios, mas tambm as potenciais
reas de inovao das outras entidades, uma vez que a competitividade sempre uma medida
relativa. Desta forma, pode adotar uma estratgia reativa ou pr-ativa, dependendo de uma
srie de fatores tais como: dimenso e acesso ao mercado, nvel de competitividade, extenso
dos recursos da empresa e proteo da inovao.
Para operacionalizar sua estratgia de inovao, importante a empresa reconhecer as
reas tecnolgicas que melhor domina ou pretende dominar no futuro, j que no possvel
para uma s entidade deter o know-how aprofundado em todas as tecnologias requeridas por
um determinado produto, servio ou processo inovador, sendo importante distinguir entre dois
tipos de tecnologia:

Tecnologias centrais: aquelas que contribuem ou podem vir a contribuir significamente para
os fatores crticos do sucesso do negcio;
Tecnologias marginais: aquelas que no contribuem ou podem vir a contribuir
significamente para os fatores crticos do sucesso do negcio.

Considerando a abordagem da inovao tecnolgica definida por FREIRE (2000) que
uma organizao deve dominar as quatro competncias de gesto bsicas inovao, sendo
estas a gesto estratgica, gesto de projetos; gesto funcional; e gesto da mudana. Ao
longo deste captulo foi apresentado uma proposta de analise de introduo da tecnologia
Laserail na monitorao dos trilhos da via permanente do Metr Rio, considerando-se a
hiptese de que as principais ferrovias do mundo utilizam vrias tcnicas de manuteno
preditiva. Assim, a proposta de avaliao de introduo da inovao proposta na Figura III-25
para o setor de manuteno do Metr Rio de que a organizao dever dominar as
competncias bsicas de gesto da inovao proposta por Freire (2000).

135
CONCLUSO E RECOMENDAES

A participao do Brasil no moderno processo tecnolgico, disseminado atravs da
globalizao, tem colocado as organizaes empresariais em ritmo acelerado de mudanas,
proporcionando um mercado altamente competitivo. O aprimoramento da qualidade, valor, bom
atendimento e inovao dos produtos e servios, que precisam ser adaptados rapidamente,
proporcionam condies de sobrevivncia para as empresas num mundo totalmente
globalizado. Uma manuteno preventiva de qualidade auxilia as empresas na reduo de
ocorrncia de falhas em instalaes, mquinas e equipamentos nestes ambientes competitivos.
muito importante observar, na busca do ponto timo, que a poltica de manuteno a
ser adotada deve levar em considerao aspectos como a importncia do equipamento para o
processo, o custo do equipamento e de sua reposio, as conseqncias da falha do
equipamento no processo, o ritmo de produo e outros fatores que indicam que a poltica de
manuteno no pode ser a mesma para todos os equipamentos, mas deve ser diferenciada
para cada um deles, na busca do ponto timo entre disponibilidade e custo.
Por ser uma manuteno de acompanhamento, a manuteno preditiva exige uma
mo-de-obra mais qualificada para o trabalho e alguns aparelhos ou instrumentos de medio.
Seu aparente alto custo plenamente recompensado por seus resultados, situando-se mais
prximo do ponto timo da relao custo-benefcio em equipamentos cuja parada traz grandes
prejuzos ao processo e em que o custo do estoque de equipamento/pea tambm elevado.
A tecnologia dos sistemas metro-ferrovirios tem evoludo de modo bastante acelerado
nas trs ltimas dcadas, sendo um dos pilares do sucesso ou fracasso das empresas
operadoras. Na medida em que a implantao de novas linhas tem um longo perodo de
maturao e os processos e equipamentos desses sistemas tm um ciclo de vida relativamente
alto, fundamental, para estas empresas, possurem um plano de tecnologia de mdio e longo
prazo. Assim, a ao estratgica das empresas metro-ferrovirias deve contemplar um plano
de desenvolvimento tecnolgico, orientado, nas suas instalaes antigas, numa poltica de
renovao dos sistemas e, em projetos novos, numa poltica que oriente as solues
tecnolgicas a serem adotadas nas novas linhas, face aos avanos emergentes no mundo.
Garantir a segurana do trfego, reduzir as avarias no material rodante e na prpria via,
aumentar a velocidade comercial e a capacidade de produo e reduzir ao mnimo o custo da
conservao da via permanente so problemas do cotidiano dos engenheiros ferrovirios
brasileiros. Estes problemas vm-se complicando ultimamente pela necessidade de se
aumentar a produtividade das equipes de manuteno e, em alguns casos, pela inexistncia de
sistemas de apoio deciso.
O desenvolvimento tecnolgico impulsiona a produo de locomotivas e trens unidades
cada vez mais potentes, pesados e velozes, quebrando-se sucessivos recordes de velocidade,

136
quantidade de vages rebocados e toneladas tracionadas por trem. A utilizao dessas
possibilidades condicionada qualidade das vias existentes, que, se no forem adequadas,
podem impedir s empresas ferrovirias de aproveit-las ao mximo. O problema moderno das
estradas de ferro , sobretudo, um problema de manuteno da via permanente em padres de
qualidade e custo compatveis com os resultados operacionais esperados.
A utilizao da Conserva Cclica, mtodo mais empregado nas ferrovias nacionais e
estrangeiras, pode no ser o mtodo que traga os maiores benefcios financeiros. A
manuteno da via, executada num cronograma fixo, supe que a via, em toda a sua extenso,
se degrada numa taxa uniforme e conhecida, o que no corresponde realidade. Alm do
mais, apesar de se conhecer os principais fatores que afetam a degradao da via, no se
conhecem, ainda, adequadamente suas interaes. O desenvolvimento de modelos de
degradao da superestrutura da via est num estgio inicial. A manuteno com base no
estado de degradao da via representa um avano em relao Conserva Cclica, mas sua
preocupao maior atender aos trechos relativamente mais degradados, com base na
priorizao de segmentos da via, normalmente de extenso fixa igual a um quilmetro, a partir
de um ndice de qualidade e em funo de uma capacidade instalada da manuteno.
A estimao do processo de degradao dos componentes da superestrutura da via,
atravs de um modelo geral para segmentos de qualquer extenso, uma tarefa complexa,
devido diversidade das caractersticas dos materiais, da infra-estrutura, do meio ambiente, da
manuteno e da operao e da complicada interao existente entre elas.
Atualmente, as manutenes no Metr so baseadas em planos de manuteno
definidos com critrios de desempenho, resultando em atividades preventivas, em perodos
especficos, e atividades corretivas, quando necessrio. Tambm utilizada a manuteno
preditiva, que faz a monitorao do estado do equipamento, otimizando a utilizao dos seus
componentes, de forma a possibilitar uma interveno antes da sua quebra. Esses processos
de manuteno consideram quatro premissas bsicas: confiabilidade, disponibilidade do
equipamento, a facilidade de sua manuteno e os riscos provocados pelo equipamento com
falha.
A aplicao da tecnologia Laserail para medio do desgaste dos perfis dos trilhos
coloca disposio instrumentos com a necessria preciso e grande flexibilidade operacional,
derrubando a maioria das limitaes impostas aplicabilidade dos ensaios geomtricos pelos
instrumentos convencionais, alm de apresentarem um alto grau de automatizao, isto ,
possibilitam a transferncia direta dos sinais e dados a um computador. A despeito do pouco
tempo de operao do equipamento, e de seu restrito banco de dados de medies, faz-se
oportuna a introduo da tecnologia de raios laser, apoiada por um software para a avaliao
das condies da via, reduzindo assim as possibilidades de interpretaes subjetivas dos
resultados obtidos com tecnologias anteriores.

137
Ficam aqui registradas recomendaes para a continuidade de acompanhamento do
processo de introduo desta tecnologia, visto que a mesma j utilizada com sucesso em
outras empresas metro-ferrovirias do mundo, inclusive no Brasil. A mesma possibilita a
economia de custos em termos de substituio de trilhos e dormentes, alm de aumentar a
velocidade mdia de circulao das composies e de sua importncia para reduo de
acidentes, buscando-se a qualidade e a confiabilidade nos processos de manuteno do metr.

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145
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YIN, R. K.; Estudo de Caso: planejamento e mtodo, 1 ed. Porto Alegre, Bookman, 2005.

1
ANEXO 1 - MARCOS TECNOLGICOS DA FERROVIA

1776 - Trilhos de madeira so substitudos por trilhos de ferro, nas minas de carvo de
Shropshire, Inglaterra.
1801 - Autorizao do governo ingls para explorao da primeira ferrovia de carga: a
Surrey Iron Railway.
1803 - Incio da operao na Surrey Iron Railway, ligando Wandsworth a Croyden,
Inglaterra, com trao animal.
1804 - Richard Trevithick testa o emprego de locomotiva a vapor para substituir a trao
animal, sem sucesso, pois essa mquina mostrou-se incapaz de subir pequenas rampas
por falta de peso para produzir aderncia.
1807 - Incio da operao da primeira ferrovia de passageiros: a Oystermouth Railway, na
Inglaterra, com trao animal.
1812 - Emprego de locomotiva a vapor, com rodas e um dos trilhos dentados
(semelhantemente a uma cremalheira), na Middleton Railway, Inglaterra, para superao
dos problemas de aderncia.
1825 - Abertura ao trfego da Stockton e Darlington Railway, Inglaterra, onde foi
empregada uma locomotiva a vapor com razoveis condies de trao e aderncia,
projetada por George Stephenson.
1830 - A Liverpool e Withstable Railway, Inglaterra, substitui toda a trao animal por
locomotivas a vapor.
1841 - Utilizao pela primeira vez da sinalizao semafrica na South Eastern Railway, e
do telgrafo eltrico na North Midland Railway, ambas da Inglaterra, para controle do
trfego ferrovirio.
1844 - Incio do processo de unificao das bitolas na Inglaterra, com a adoo do padro
de 1.435mm.
1863 - Abertura ao trfego do primeiro metr, em Londres, operado pela Metropolitan
Railway, entre as estaes de Bishops Road e Farringdon Street.
1869 - George Westinghouse recebe a patente de seu freio a ar, que iria diminuir
sobremaneira os acidentes ferrovirios derivados de problemas de frenagem.
1873 - Inventado, nos EUA, pelo ex-escravo Eli Janney, o sistema de engate automtico,
eliminando grandemente os graves acidentes que normalmente ocorriam com
manobradores no engate e desengate de vages e carros de passageiro.
1881 - George Westinghouse aperfeioa o sistema de bloqueio eltrico da sinalizao, que
aumenta tremendamente a segurana das estradas de ferro.
1882 - Primeira utilizao do telefone no despacho de trens, pela New York West Shore &
Buffalo Railroad, EUA.

2
1883 - Inaugurao da primeira ferrovia eletrificada: a Volks Electric Railway, Inglaterra.
Entrada em operao do primeiro trem de passageiros de longa distncia de luxo: o
Expresso do Oriente.
1884 - Entrada em servio do primeiro carro de passageiros com ar condicionado, nos
EUA.
1889 - Apresentao, em Paris, do primeiro aparelho de mudana de via com acionamento
hidrulico.
1890 - Entrada em servio do primeiro sistema de metr eletrificado, em Londres.
1892 - Uniformizao da bitola na Great Western Railway, Gr-Bretanha.
1900 - Introduo do sistema de areeiros para melhoria da aderncia roda x trilho, na
Inglaterra.Eletrificao da linha Paris-Juvissy, na Frana, com terceiro trilho.
1906 - Inaugurao do tnel ferrovirio e Simplon, nos Alpes, com comprimento de 19.73m.
1925 - A primeira locomotiva diesel-eltrica dos EUA circula na Central Railroad of New
Jersey.
1930 - Trem alemo bate o recorde de velocidade: 230km/h.
1949 - Primeira aplicao, na Frana, da tecnologia do trilho continuamente soldado.
1955 - Alcanada na Frana a velocidade de 330km/h, com um trem tracionado por
locomotiva eltrica.
1964 - Inaugurao da Tokaido Shinkansen (trem-bala japons).
1981 - Trem de grande velocidade francs atinge a velocidade de 380km/h.
1994 - Inaugurao do tnel do canal da Mancha, ligando a Inglaterra Frana.

3
ANEXO 2 - CRONOLOGIA DO SETOR FERROVIRIO BRASILEIRO
1828 - Promulgada, no Brasil, a Lei Jos Clemente, que autoriza a construo de estradas
no pas, por empresrios nacionais ou estrangeiros.
1835 - Promulgao, no Brasil, da Lei Feij, que autoriza a concesso de ferrovias unindo
o Rio de Janeiro s provncias de Minas Gerais, Bahia e Rio Grande do Sul.
1845 - Inaugurao da primeira ferrovia do Brasil, com 14,5km, ao fundo da baa da
Guanabara, atualmente municpio de Mag, Rio de Janeiro, um empreendimento de Irineu
Evangelista de Souza, que futuramente seria o Baro de Mau.
1858 - Inaugurao da segunda estrada de ferro do Brasil, a Recife and So Francisco
Railway Company, entre Recife e Cabo, em Pernambuco. Essa ferrovia marca tambm o
incio da instalao da primeira empresa inglesa no pas. Concluso do primeiro segmento,
entre o Rio de Janeiro e Queimados, na Baixada Fluminense, daquela que seria por muitos
anos a mais importante ferrovia do Brasil: a E. F. D. Pedro II, mais tarde E. F. Central do
Brasil.
1873 - Promulgao, no Brasil, da Lei 2450, de 24 de setembro, que concede garantia de
juros ou, alternativamente, subveno quilomtrica relativamente ao capital empregado nas
construes de ferrovias.
1878 - Promulgao, no Brasil, do Decreto 6995, de 10 de agosto, complementando a
legislao concessional anterior e estabelecendo a arbitragem na soluo de conflitos entre
governo e ferrovias.
1882 - Realizao do I Congresso de Estradas de Ferro no Brasil, que contou com a
presena do imperador D. Pedro II em todas as suas treze sesses.
1890 - Incio do resgate de ferrovias privadas pelo governo brasileiro, com a encampao
da E. F. So Paulo e Rio de Janeiro, posteriormente incorporada E. F. Central do Brasil.
1903 - Entrada em funcionamento do primeiro laboratrio para testes de materiais de
construo do Brasil, iniciativa da E. F. Central do Brasil.
1904 - Introduo no Brasil, pela Cia. Paulista de Estradas de Ferro - CPEF, da tcnica de
plantio de eucalipto, de origem australiana, para fornecimento de lenha s locomotivas a
vapor.
1905 - Passagem ao controle do governo de So Paulo da E. F. Sorocabana, em
dificuldades financeiras.
1912 - Inaugurao da E. F. MadeiraMamor, tida como um dos mais difceis
empreendimentos do Brasil.
1921 - Criao, pela E. F. Santos a Jundia (antiga So Paulo Railway) da primeira Caixa
de Aposentadoria e Penses do setor privado no Brasil.

4
1922 - Entrada em vigor, no Brasil, do Regulamento para Segurana, Polcia e Trfego das
Estradas de Ferro, substituindo o anterior, que datava de 1857. Eletrificao do trecho
CampinasJundia, da ferrovia Paulista, evento pioneiro no Brasil.
1926 - Criada, no Brasil, a Contadoria Geral dos Transportes, destinada a organizar o
trfego mtuo entre as cerca de 150 diferentes estradas de ferro operando no pas.
1930 - Eletrificadas as linhas de subrbio do Rio de Janeiro, operadas pela E. F. Central do
Brasil.
1942 - Criao da Cia. Vale do Rio Doce, que absorveu E. F. Vitria a MinasEFVM, que
se tornaria em pouco tempo a mais importante ferrovia do pas.
1945 - Edio no Brasil do Decreto 7632, de 12 de junho, criando as taxas de
melhoramento e renovao patrimonial das ferrovias, atravs de alquota de 10% sobre os
fretes.
1950 - Promulgao no Brasil da Lei 1272-A, de 12 de dezembro, criando o Fundo
Ferrovirio Nacional. Criada a Comisso Mista BrasilEstados Unidos para o
Desenvolvimento Econmico, que lanaria as bases para a reformulao do setor
ferrovirio brasileiro.
1952 - Ocorrncia do maior acidente ferrovirio do Brasil, no subrbio de Anchieta, Rio de
Janeiro, resultado do choque de um trem de subrbio com um trem cargueiro, derivado de
um trilho partido, resultando em cerca de 90 mortos e 200 feridos.
1956 - Promulgao da Lei 2975, de 27 de novembro, concedendo RFFSA a participao
de 10% do imposto nico sobre combustveis lquidos e gasosos IUCLG.
1957 - Inaugurada a E. F. Amap, na bitola internacional (1.435mm) e nica no Brasil,
destinada ao escoamento de mangans na Serra do Navio, no ento territrio e hoje estado
do Amap. Criao no Brasil da Rede Ferroviria Federal S.A. RFFSA, resultado da
aglutinao de quase duas dezenas de ferrovias controladas pelo governo federal.
1962 - Promulgada no Brasil a Lei 4102, de 20 de julho, criando o Fundo Nacional de
Investimentos Ferrovirios FNIF, composto por uma alquota de 3% da receita tributria
da Unio e das taxas de melhoramentos, estas ltimas fruto do DL 7.632, de 1945,
ratificado pelo Decreto 55.651, de 29 de janeiro de 1965.
1967 - Promulgado no Brasil o DL 343, de 28 de dezembro, que destina a alquota de 8%
do imposto sobre combustveis RFFSA.
1969 - Assinado o primeiro contrato-programa entre o governo francs e a SNCF. Editado
no Brasil o DL 615, de 09 de setembro de 1969, que estabeleceu o Fundo Federal de
Desenvolvimento Ferrovirio, essencialmente composto pela participao da RFFSA no
IUCLG (8%) e por 5% do imposto de importao.

5
1970 - Iniciado no Brasil o programa de capacitao da RFFSA para o transporte de
minrio de ferro, apoiado pelo Bird.
1971 - Criao da Ferrovia Paulista S. A. - FEPASA, pela aglutinao de cinco ferrovias
estaduais (Paulista, Sorocabana, Mogiana, Araraquarense e So Paulo Minas).
1974 - Criao no Brasil do Fundo Nacional de Desenvolvimento, canalizador de recursos
anteriormente vinculados a aplicaes setoriais. Criada no Brasil a empresa de Engenharia
Ferroviria - Engefer, destinada a implantao de empreendimentos ferrovirios no pas.
1978 - Dado incio implantao da E. F. Trombetas, objetivando o transporte de bauxita
no estado do Par, Brasil.
1979 - Inaugurada a E. F. Jari, destinada a dar suporte produo de celulose no estado
do Par, Brasil. Erradicados cerca de 8.000km de linhas frreas no Brasil, processo iniciado
no incio da dcada de 60.
1984 - Criada, por ciso da RFFSA e absoro da Engefer, a Cia Brasileira de Trens
Urbanos - CBTU, atravs do DL 2178, que concomitantemente transfere as dvidas da
RFFSA para o tesouro nacional.
1985 - Inaugurao da E. F. Carajs - EFC, no Norte do Brasil, pela Cia. Vale do Rio Doce,
destinada a escoar minrio de ferro do estado do Par.
1987 - Dado incio construo, no Brasil, da Ferrovia Norte Sul, interligando os estados
de Gois, Tocantins, Maranho e Par.
1991 - Iniciados os trabalhos de construo da Ferroeste, entre Guarapuava e Cascavel,
estado do Paran, Brasil.
1992 - Dado incio construo do trecho inicial da Ferronorte, interligando os estados de
So Paulo e Mato grosso do Sul, Brasil.
1996 - Privatizadas, no Brasil, as malhas centro-leste, sudeste e oeste da RFFSA, sendo
as novas concessionrias a Ferrovia Centro Atlntica FCA, MRS Logstica e Ferrovia
Novoeste, respectivamente.
1997 - Privatizadas, no Brasil, as malhas sul e Tereza Cristina da RFFSA, sendo as novas
concessionrias a Ferrovia Sul-Atlntica (atualmente Amrica Latina Logstica-ALL) e
Ferrovia Teresa Cristina-FTC, respectivamente. Privatizado um trecho da ferrovia estadual
do Paran (Ferroeste), assumido pela Ferrovia Paran - Ferropar.
1998 - Privatizadas, no Brasil, as malhas nordeste e paulista da RFFSA, sendo as novas
concessionrias a Cia. Ferroviria do Nordeste - CFN e Ferrovia Bandeirantes - Ferroban,
respectivamente.

6
ANEXO 3 - EVOLUO DO SISTEMA FERROVIRIO NACIONAL AT 1987 (ANTP, 2006)

DE 1969 A 1974
AT 1957
Ferrovia
DE
1958 A 1968
Sistema Regional
Diviso
Operacional
DE
1975 A 1984
DE
1985 A 1987
Rede de Viao Cearense* Rede de Viao Cearense
2 Diviso
Cearense
Superintendncia Regional 1 RFFSA
Rede Ferroviria do Nordeste*
(1)
Rede Ferroviria do Nordeste
3 Diviso
Nordeste
Incorporada Superintendncia
Regional 1 Recife R
RFFSA
Superintendncia Regional 1
Recife
RFFSA
CBTU
Metrorec
Viao Frrea Federal leste
Brasileiro*
Viao Frrea federal leste
Brasileiro
Sistema Regional
Nordeste
RFFSA
4 Diviso Leste
Criao em 1979
da SR-7 Salvador
Salvador
RFFSA
rede Mineira de Viao* Viao Frrea centro-Oeste (3)
5 Diviso
Centro Oeste (4)
Transformada em
Belo Horizonte
RFFSA
Belo Horizonte
RFFSA
Superintendncia de
Trens Urbanos
Demetr
E.F. Leopoldina* E.F. Leopoldina
7 Diviso
Leopoldina
E.F. Central do Brasil* (2) E.F. Central do Brasil
Sistema Regional
Centro
RFFSA
6 Diviso Central
Transformada em 1975 em 8
Diviso especial de Subrbios do
Grande Rio
RFFSA (5)
CBTU
Administrao
Central
Superintendncia
de Trens Urbanos
do Rio de Janeiro
E.F. Santos a Jundia E.F. Santos a Jundia
Sistema Regional
Centro Sul
RFFSA
9 Diviso Santos
a Jundia
Transformada em
So Paulo
RFFSA
CBTU
Administrao
Central
Superintendncia
de Trens Urbanos
de So Paulo
E.F. Sorocabana E.F. Sorocabana Incorporada em 1971 FEPASA FEPASA FEPASA
E.F. Campos do Jordo E.F. Campos do Jordo E.F. Campos do Jordo E.F. Campos do Jordo E.F. Campos do Jordo
Viao Frrea do Rio Grande do
Sul
Viao Frrea do Rio Grande
do Sul**
13 Diviso
Rio Grande do
Sul
Transformada em
Porto Alegre
RFFSA
Criao em 1985 da TRENSURB
R. Viao Paran S.C.* R. Viao Paran S.C.*
Sistema Regional
Sul
RFFSA 11 Diviso
Paran - Santa
Catarina
Transformada em
Curitiba
RFFSA

E.F. Votorantin E.F. Votorantin
Servio Intermunicipal de Passageiros
desativado em 1969
E.F. de Bragana
E.F. Ilhus

* incorporada em 1957 RFFSA (4) Incorporou os sistemas da E.F. central do Brasil Belo Horizonte e da Viao Frrea Centro Oeste
** incorporada em 1961 RFFSA (5) Criao da 14 Diviso Centro Norte
(1) Inclui os sistemas diesel de Recife, Joo Pessoa, Macei e Natal (6) Companhia brasileira de Trens Urbanos, criada em 1984
(2) Inclui os sistemas de So Paulo, Rio de janeiro e Belo Horizonte
(3) Incorporou em 1965 a Rede Mineira de Viao

7
ANEXO 4 - EVOLUO DO SISTEMA FERROVIRIO NACIONAL A PARTIR DE 1988 (ANTP, 2006)

DE 1988 a 1994 DE 1995 A 1997 A PARTIR DE 1997
Superintendncia de Trens Urbanos de
Fortaleza
Superintendncia de
Trens Urbanos de
Fortaleza
Superintendncia de
Trens Urbanos de
Fortaleza
Gerncia Trens
Urbanos J. Pessoa
Gerncia Trens
Urbanos J. Pessoa
Gerncia Trens
Urbanos J. Pessoa
Gerncia Trens
Urbanos Macei
Gerncia Trens
Urbanos Macei
Gerncia Trens
Urbanos Macei
Gerncia Trens
Urbanos Natal
Gerncia Trens
Urbanos Natal
Gerncia Trens
Urbanos Natal
Superintendncia de
Trens Urbanos de
Recife

Superintendncia de
Trens Urbanos de
Recife
Superintendncia de
Trens Urbanos de
Recife
Superintendncia de Trens Urbanos de
Salvador
Superintendncia de
Trens Urbanos de
Salvador
Superintendncia de
Trens Urbanos de
Salvador
Superintendncia
Regional 2
Belo Horizonte
RFFSA (6)
Superintendncia de
Trens Urbanos de
Belo Horizonte
Demetr
CBTU
Administrao
Central
Superintendncia de
Trens Urbanos de
Belo Horizonte
Demetr
CBTU
Administrao
Central
Superintendncia de
Trens Urbanos de
Belo Horizonte
Demetr
Companhia Fluminense de Trens Urbanos
Flumitrens
Superintendncia de
Trens Urbanos do
Rio de Janeiro
1994 Companhia
Fluminense de Trens
Urbanos
Flumitrens
Companhia Fluminense de Trens Urbanos
Flumitrens
Supervia (1)
Companhia Brasileira
de Tens Urbanos
CBTU
Administrao
Central
Superintendncia de
Trens Urbanos de
So Paulo

1993/1994
Companhia Paulista
de Trens
Metropolitanos
FEPASA

CPTM
Companhia Paulista de Trens
Metropolitanos
CPTM
Companhia Paulista de Trens
Metropolitanos
CPTM
E.F. Campos do Jordo E.F. Campos do Jordo E.F. Campos do Jordo
TRENSURB TRENSURB TRENSURB
(1) A Supervia assumia em 1998 a operao da malha at ento operada pela Flumitrens, exceo da ligao So Gonalo-Niteri, que continuou com a empresa estadual.

8
ANEXO 5 - ESPECIFICAES DOS TRILHOS

O tipo de trilho especfico a partir das definies das condicionantes anteriormente
descritas, com os objetivos de suportar as cargas a ele previstas, ser resistente ao desgaste e
a fadiga e apresentar boa soldabilidade.
As normas da ABNT apresentam os seguintes tipos de trilhos: TR-37; TR-45;TR-50; TR-
57 e TR-68. Eles podem ser produzidos em ao-carbono, ao-liga Cr-Mn-Si ou em ao Niobrs,
conforme as nece3ssidades de uso.
Os trilhos fabricados no Brasil obedecem aos requisitos da norma ABNT - EB - 119, so
classificados conforme a norma ABNT - CB - 23, so marcados e identificados segundo a
norma ABNT - PB - 269 e, ao que concerne a dimenses, formas, furao e tolerncias,
seguem a mesma ABNT - PB - 12.
As tabelas 1, 2, 3, 4 e 5 fornecem informaes detalhadas dos 5 tipos produzidos no
pas.

Tabela 1 - Tipos e massas dos trilhos.

Massa Tipo

Kg/m Ib/jd
Tipo da seo
americana equivalente
TR 37 37,10 74,8 ASCE 7540
TR 45 44,64 90,0 90 RA-A
TR 50 50,35 101,5 100 RE
TR57 53,90 114,7 115 RE
TR68 67,56 136,2 136 RE

Tabela 2 - Composio qumica dos trilhos de ao-carbono.

Composio qumica (%) Caractersticas
Mecnicas
Tipo de
trilho
Qualidade
C Mn Si P
Max.
S
Max.
LR
mnimo
N/mm
Alongamento
Min.%
TR 37 1 A 0,50/0,70 0,60/1,00 0,07/0,35 0,05 0,05 680 10
TR 45 2 A 0,62/0,82 0,60/1,10 0,10/0,35 0,05 0,05 780 9
TR 50
TR 57
TR 63
3 A 0,60/0,80 0,80/1,30 0,10/0,50 0,05 0,05 880 8

9

Tabela 3 - Caractersticas das sees dos trilhos para ferrovias.

Tipo de Trilho Caractersticas
TR 37 TR 45 TR 50 TR57 TR 68
rea 19,87 20,58 24,51 25,22 31,35 Boleto
% do
total
42,00 36,20 38,20 34,80 36,40
Alma 9,94 13,68 14,52 19,63 23,35 Alma
% do
total
21,00 24,00 22,60 27,10 27,10
rea 17,48 22,64 25,16 27,68 31,42 Patim
% do
total
37,00 39,80 39,20 38,10 36,50

rea calculada
da seo (cm)
rea total 47,29 56,90 64,19 72,58 86,12
Momento de inrcia (cm
4
) 951,50 1610,80 2039,50 2730,50 3950,10
Boleto 149,10 205,6 247,40 294,80 391,60 Mdulo de
resistncia
(cm)
Patim 162,90 249,70 291,70 360,70 463,80

Tabela 4 - Tolerncias para as dimenses dos trilhos.

Afastamento permitidos
(mm)
COMPRIMENTO 10,0
Largura do patim (em cada aba ou no total da largura) 1,6
TR 37, TR 45, TR 50 E TR 57 0,7 Altura
TR 68 0,8
Esquadria das extremidades 0,8
Dimetros dos furos 0,8
Localizao dos furos 0,8
TR 37, TR 45, TR 50 E TR 57 0,5 Largura
do boleto TR 68 0,8
Espessura da alma + 1,0 e 0,5

Tabela 5 - Composio qumica e propriedades mecnicas dos trilhos de ao-liga.

Composio qumica (%)
Elemento Ao
Cr-Mn-Si
Ao Niobras
200

Propriedades Mecnicas
(valores mnimos)
Limite de
resistncia
980 N/mm
2
C
Mn
P
S
Si
Cr
Nb
0,65-0,80
0,80-1,30
0,030 max
0,035 max.
0,30-0,90
0,70-1,20
-
0,60-0,80
0,90-1,50
0,030 max.
0,035 max.
0,50-1,10
-
0,10-0,06
Alongamento
em 50 mm
8%

10
ANEXO 6 - TABELAS PARA PROJETOS DE SISTEMA RODA-TRILHO DE
FERROVIAS HEAVY-HAUL ( CASTELO BRANCO E FERREIRA, 2002)

Tabela 1: Carga por eixo 35 tf e terreno com predomnio de curvas de raio < 875 m
Tonelagem bruta anual transportada
(milhes)
Elemento do
sistema roda-trilho

> 50

30 a 49 20 a 29
AMVs

Trilho premium; jacar
tangencial de ponta mvel.
premium tangencial de
ponta com mola.
premium tangencial de ponta
com mola.
Dormentao

Madeira premium e
espaamento de 49 cm; ou
concreto monobloco e
espaamento de 60 cm.
Madeira premium e
Madeira premium e
Fixao

Elstica com palmilha
elastomrica sob a placa de
apoio.
Elstica com palmilha
elastomrica sob a placa de
apoio.
Elstica em curva; elstica ou
rgida em tangente.
Lastro

Altura de lastro de 35 cm;
altura de sublastro de 20
cm; ombro de lastro de 30
cm.
cm.
altura de sublastro de 20 cm;
ombro de lastro de 30 cm.
Roda desgaste
da regio central da
banda

Limitar a existncia de
desgaste que produza
concavidade superior a 2
mm.
mm.
concavidade superior a 2 mm.
Roda perfil

Projeto especfico. Projeto especfico. Projeto especfico.
Roda tipo

AAR classe C, tratada
termicamente, com
dimetro de 1000 mm, ou
equivalente.
termicamente, com
equivalente.
termicamente, com dimetro
de 1000 mm, ou equivalente.
Trilho desgaste

Medies freqentes para
assegurar utilizao tima.
Trilho
esmerilhamento

Peridico, para remoo de
corrugaes, de defeitos
superficiais, e de fluxo de
metal nas juntas.
metal nas juntas.
metal nas juntas.
Trilho - inspeo de
defeitos internos
com ultra-som
A cada 3 meses. A cada 4 meses. A cada 6 meses.
Trilho lubrificao
em trecho de curva
(coef. de atrito )
Canto da bitola: < 0,25 a
0,30; topo do boleto: <
0,35 a 0,40 ( = 0,10 a
0,15 entre trilhos externo e
interno).
0,35 a 0,40 ( = 0,10 a
interno).
0,30; topo do boleto: < 0,35
a 0,40 ( = 0,10 a 0,15 entre
trilhos externo e interno).
Trilho lubrificao
em tangente (coef.
de atrito )
Topo do boleto: > 0,35. Topo do boleto: > 0,35. Topo do boleto: > 0,35.
Trilho metalurgia

Premium em tangente;
super premium em curva.
Premium em tangente;
super premium em curva.
Premium em tangente; super
premium em curva.
Trilho perfil

TR-68 ou UIC-60. TR-68 ou UIC-60. TR-68 ou UIC-60.
Truque

Radial ou de trs peas
otimizado.
otimizado.
otimizado.
Via - inspeo da
Geometria
A cada 3 a 6 meses, com
medio do perfil do trilho.
A cada 6 meses, com medio
do perfil do trilho.

11
Tabela 2: Carga por eixo de 30 a 34 tf e terreno com predomnio de curvas de raio < 875m
(milhes)
Elemento do
sistema roda-trilho
> 50

30 a 49 20 a 29
AMVs

ponta com mola.
premium de ponta fixa.
Dormentao

Madeira premium e
Madeira premium e
Madeira premium e
Fixao

Elstica em curva; elstica
ou rgida em tangente.
Lastro

cm.
cm.
cm.
Roda desgaste
da regio central da
banda

mm.
mm.
mm.
Roda perfil

Projeto especfico. AAR 1B ou equivalente. AAR 1B ou equivalente.
Roda tipo

termicamente, com
equivalente.
termicamente, com
equivalente.
termicamente, com
equivalente.
Trilho desgaste

Trilho
esmerilhamento

metal nas juntas.
metal nas juntas.
metal nas juntas.
Trilho - inspeo de
defeitos internos
com ultra-som
Trilho lubrificao
em trecho de curva
(coef. de atrito )
0,35 a 0,40 ( = 0,10 a
interno).
0,35 a 0,40 ( = 0,10 a
interno).
0,35 a 0,40 ( = 0,10 a
interno).
Trilho lubrificao
em tangente (coef.
de atrito )
Trilho metalurgia

Ao-carbono em tangente;
premium em curva.
premium em curva.
premium em curva.
Trilho perfil

Truque

otimizado.
otimizado.
otimizado.
Via - inspeo da
Geometria

A cada 6 meses, com

12
(milhes)
Elemento do
sistema roda-trilho
> 50

30 a 49 20 a 29
AMVs

Jacar tangencial de ponta
fixa.
Jacar de ponta fixa. Jacar de ponta fixa.
Dormentao

Madeira premium e
Madeira premium e
Madeira premium e
Fixao

Lastro

cm.
Roda desgaste
da regio central
da banda
mm.
mm.
mm.
Roda perfil

AAR 1B ou equivalente. AAR 1B ou equivalente. AAR 1B ou equivalente.
Roda tipo

Trilho desgaste

Trilho
esmerilhamento

metal nas juntas; diferencial
entre curva e tangente para
tratamento das juntas.
Trilho - inspeo
de defeitos
internos com
ultra-som
Trilho
lubrificao em
trecho de curva
(coef. de atrito )
0,35 a 0,40 ( = 0,10 a
interno).
0,35 a 0,40 ( = 0,10 a
interno).
0,35 a 0,40 ( = 0,10 a
interno).
Trilho
lubrificao em
tangente (coef. de
atrito )
Trilho
metalurgia

premium em curva.
Ao-carbono. Ao-carbono.
Trilho perfil

Truque

otimizado.
otimizado.
otimizado.
Via - inspeo da
Geometria
A cada 6 meses, com

13
(milhes)
Elemento do
sistema roda-trilho
> 50

30 a 49 20 a 29
AMVs

fixa.
Dormentao

Madeira premium e
Madeira com espaamento
de 50 cm; ou concreto
monobloco com
monobloco com
Fixao

Lastro

Roda desgaste
da regio central da
banda

mm.
mm.
mm.
Roda perfil

Roda tipo

termicamente, com
equivalente.
termicamente, com
equivalente.
termicamente, com
equivalente.
Trilho desgaste

Trilho
esmerilhamento

corrugaes e de defeitos
superficiais.
superficiais.
superficiais.
Trilho - inspeo de
defeitos internos
com ultra-som
A cada 6 meses. A cada 8 meses. A cada 8 a 10 meses.
Trilho lubrificao
em trecho de curva
(coef. de atrito )
0,35 a 0,40 ( = 0,10 a
interno).
0,35 a 0,40 ( = 0,10 a
interno).
0,35 a 0,40 ( = 0,10 a
interno).
Trilho lubrificao
em tangente (coef.
de atrito )
Trilho metalurgia

premium em curva.
Trilho perfil

Truque

De trs peas otimizado. De trs peas otimizado. De trs peas otimizado.
Via - inspeo da
Geometria


14
Tabela 5: Carga por eixo > 35 tf e terreno com predomnio de curvas de raio > 875 m
(milhes)
Elemento do
sistema roda-trilho
> 50

30 a 49 20 a 29
AMVs

ponta mvel.
ponta de mola.
ponta de mola.
Dormentao

Madeira premium e
Madeira premium com
concreto monobloco com
Madeira premium com
concreto monobloco com
Fixao

Elstica ou rgida. Elstica ou rgida. Elstica ou rgida.
Lastro

cm.
cm.
cm.
Roda desgaste
da regio central da
banda

mm.
mm.
mm.
Roda perfil

Projeto especial. Projeto especial. Projeto especial.
Roda tipo

termicamente, com
dimetro de 1.000 mm, ou
equivalente.
termicamente, com
equivalente.
termicamente, com
equivalente.
Trilho desgaste

Trilho
esmerilhamento

superficiais.
superficiais.
superficiais.
Trilho - inspeo de
defeitos internos
com ultra-som
Trilho lubrificao
em trecho de curva
(coef. de atrito )
0,35 a 0,40 ( = 0,10 a
interno).
0,35 a 0,40 ( = 0,10 a
interno).
0,35 a 0,40 ( = 0,10 a
interno).
Trilho lubrificao
em tangente (coef.
de atrito )
Trilho metalurgia

Premium. Premium. Premium.
Trilho perfil

Truque

De trs peas com
suspenso otimizada.
De trs peas com
suspenso otimizada.
De trs peas com
suspenso otimizada ou
padro.
Via - inspeo da
Geometria

A cada 6 meses, com

15
Tabela 6: Carga por eixo > 30 a 34 tf e terreno com predomnio de curvas de raio > 875 m
(milhes)
Elemento do
sistema roda-trilho
> 50

30 a 49 20 a 29
AMVs

premium tangencial de ponta
de mola.
premium de ponta de
fixa.
Dormentao

monobloco com
monobloco com
Madeira com
espaamento de 50 cm;
ou concreto monobloco
com espaamento de 60
cm.
Fixao

Lastro

altura de sublastro de
10cm; ombro de lastro de
25 cm.
Roda desgaste da
regio central da
banda
mm.
mm.
concavidade superior
3mm.
Roda perfil

Projeto especial. AAR 1B ou equivalente. AAR 1B ou equivalente.
Roda tipo

de 1.000 mm, ou
equivalente.
termicamente, com
equivalente.
Trilho desgaste

Medies freqentes
para assegurar utilizao
tima.
Trilho
esmerilhamento

Peridico e preventivo para
restaurar contorno do
contato, com monitorao
manual.
Peridico e preventivo para
restaurar contorno do
contato, com monitorao
manual.
Peridico e preventivo
para restaurar contorno
do contato, com
monitorao manual.
Trilho - inspeo de
defeitos internos
com ultra-som
A cada 4 meses. A cada 4 a 6 meses. A cada 6 meses.
Trilho lubrificao
em trecho de curva
(coef. de atrito )
0,30; topo do boleto: < 0,35
a 0,40 ( = 0,10 a 0,15
entre trilhos externo e
interno).
0,35 a 0,40 ( = 0,10 a
interno).
Em curvas selecionadas.
Trilho lubrificao
em tangente (coef.
de atrito )
Topo do boleto: > 0,35. Topo do boleto: > 0,35.
Trilho metalurgia

premium em curva.
premium em curva.
Ao-carbono.
Trilho perfil

Truque

De trs peas com
suspenso otimizada ou de
trs peas padro.
De trs peas com
trs peas padro.
De trs peas com
suspenso otimizada ou
de trs peas padro.
Via - inspeo da
Geometria

A cada 4 meses, com
A cada 6 meses, com
medio do perfil do
trilho.

16
(milhes)
Elemento do sistema
roda-trilho
> 50

30 a 49 20 a 29
AMVs

de fixa.
Dormentao

monobloco com
monobloco com
monobloco com
Fixao

Lastro

cm.
Roda desgaste da
regio central da
banda

mm.
mm.
mm.
Roda perfil

Roda tipo

termicamente, com
equivalente.
termicamente, com
equivalente.
termicamente, com
equivalente.
Trilho desgaste

Trilho
esmerilhamento

Manuteno de perfil
apropriado, com
monitorao manual.
Manuteno de perfil
apropriado, com
monitorao manual.
Manuteno de perfil
apropriado, com
monitorao manual.
Trilho - inspeo de
defeitos internos com
ultra-som
A cada 4 meses. A cada 4 a 6 meses. A cada 6 meses.
Trilho lubrificao
em trecho de curva
(coef. de atrito )
Em curvas selecionadas. Em curvas selecionadas. Em curvas selecionadas.
Trilho metalurgia

premium em curva.
Trilho perfil

Truque

De trs peas com
trs peas padro.
De trs peas padro. De trs peas padro.
Via - inspeo da
Geometria


17
(milhes)
Elemento do sistema
roda-trilho
> 50

30 a 49 20 a 29
AMVs

Jacar de ponta fixa. Jacar de ponta fixa. Jacar de ponta fixa.
Dormentao

monobloco com
monobloco com
monobloco com
Fixao

Lastro

Roda desgaste da
regio central da
banda

mm.
mm.
mm.
Roda perfil

Roda tipo

termicamente, com
equivalente.
termicamente, com
equivalente.
termicamente, com
equivalente.
Trilho desgaste


Trilho
esmerilhamento

Manuteno de perfil
apropriado, com
monitorao manual.
Manuteno de perfil
apropriado, com
monitorao manual.
Manuteno de perfil
apropriado, com
monitorao manual.
Trilho - inspeo de
defeitos internos com
ultra-som
Trilho lubrificao
em trecho de curva

Em curvas selecionadas. Em curvas selecionadas. Em curvas selecionadas.
Trilho metalurgia

Ao-carbono. Ao-carbono. Ao-carbono.
Trilho perfil

Truque

De trs peas padro. De trs peas padro. De trs peas padro.
Via - inspeo da
Geometria

A cada 6 meses, com
A cada 8 meses, com
A cada 12 meses, com

18
ANEXO 7 - CARACTERSTICAS ESTRUTURAIS BSICAS DOS DORMENTES

CARACTERSTICAS FSICAS ECONOMIA COMPORTAMENTO FACE AOS ESFOROS
DURAO HORIZONTAIS
MATERIAL
CAUSAS
DE SUA
APARIO
ELASTICIDADE
ISOLAMENTO
ELTRICO
FIXAES
FORMATO CUSTO
INICIAL
VIDA
TIL
ACIDENTES
VERTICAIS
TRANSVERSAL LONGITUDINAL
PERSPECTIVA
DE
USO
Madeira
Abundncia de
florestas no
aparecimento
das estradas
de ferro
Grande
Boa em relao
aos esforos
dinmicos
Bom
Desapertam
soltando-se
com
faciliddae
Paraleleppedo
(monobloco)
Baixo
Mdia de
10 a 15
anos
(tratado)
Destroem-se
poucos
Adequados
para
terrenos
macios
Boa aderncia
ao lastro
Depende da
fixao
Muito tempo
Argamassa
Apodrecimento
da madeira
Monobloco Baixo
5 anos ou
menos
Destroem-se
muitos
Ruim No se utiliza
Armado
Ruptura dos de
argamassa de
concreto
Acima da
madeira
5 a 20
anos
Destroem-se
muitos
Ruim ou
regular
(projeto)
Uso restrito ao
bi-bloco
P
r
-
t
e
n
s
i
o
n
a
d
o

C
o
n
c
r
e
t
o

P
r
o
t
e
n
d
i
d
o

P
s
-
t
e
n
s
i
o
n
a
d
o

Fissura dos de
argamassa de
concreto
Pequena.
Menor que os de
madeira, dando
lugar a uma via
rgida
Regular
Precisam de
elementos
isolantes
Permitem o
uso de
fixaes
elsticas de
muito boa
qualiade e
durao
Monobloco e
de dois blocos
(bi-bloco)
Maior
que o da
madeira
40 a 50
anos
Destroem-se
poucos
Bom
transmitem
fortes
tenses
Bom devido ao
seu peso e
fixao
Bom devido ao
seu peso e
aderncia

Depende da
fixao
Perspectivas
de uso futuro
Ferro
Apodrecimento
da madeira e
quebras dos de
argamassa
De uma s
pea
Formato
caracterstico
Depende
do clima
40 anos
Destroem-se
poucos
Regular Pouco usado
M
e
t
l
i
c
a
s

Fundido
Corroso dos
de ferro
Mdia
Na amortecem
choques e
transmitem
vibraes
Muito ruim
dificil de
conseguir
mesmo com
elementos
especiais
Problemas de
fadiga e
trinca no local
da fixao
Duas peas
cncavas
Depende
da
conjun-
tura
Normal-
mente
elevado
40 a 50
anos
Destroem-se
muitos
Regular a
ruim
Bom devido ao
seu formato
Bom devido
sua forma
depende da
fixao
Boa utilizao

19
ANEXO 8 - GLOSSRIO DE TERMOS FERROVIRIOS (DNIT, 2006)

ACABAMENTO DO LASTRO: (composio do lastro): - Conjunto de operaes finais para dar
superfcie do lastro superior, a sua forma definitiva.
ACESSRIO DE VIA: Denominao dada ao aparelho de mudana de via, girador, par-
choques e a outros pertences metlicos da via, tais como placas de apoio, talas de juno,
grampos, etc.
ADERNCIA: Resistncia que se ope ao escorregamento. o atrito entre a roda e o trilho
que impede a patinao das rodas motoras e permite o deslocamento do trem.
AGULHA: Conjunto de peas mveis e paralelas entre si, partes integrantes do aparelho de
mudana de via ou chave, e cujo deslocamento leva o trem ou veculo a passar de uma via
para outra.
ALINHADORA-NIVELADORA SOCADORA: Equipamento mecnico motorizado que efetua o
alinhamento e o nivelamento da via, simultaneamente com a soca do lastro.
ALINHADORA-NIVELADORA: Equipamento mecnico motorizado que efetua o alinhamento e
o nivelamento da via.
ALINHAMENTO: Consiste nas operaes necessrias colocao das filas de trilhos em
conformidade com a projeo horizontal do eixo da linha em planta.
ALMA: Parte do trilho, compreendida entre o boleto e o patim.
ANCORAGEM DO TRILHO (reteno do trilho): Aplicao de dispositivo destinado a impedir o
caminhamento do trilho.
APARELHO DE MUDANA DE VIA (AMV): Conjunto de peas colocadas nas concordncias
de duas linhas para permitir a passagem dos veculos ferrovirios de uma para outra. Tambm
denominado de "CHAVE", compe-se das seguintes partes principais: agulhas, contraagulha
ou "encosto da agulha", aparelho de manobra, trilhos de enlace ou de ligao,"corao" ou
"jacar", calos, coxins e contratrihos.
ASSENTADOR DE TRILHO: Guindaste ou outro equipamento utilizado para o assentamento
do trilho na via.
ASSENTAMENTO: Efeito ou a ao de assentar o trilho na via.
ATERRO: Massa prismide de terra que se coloca sobre o terreno natural visando alcanar
determinada altura com a face superior da massa. Na ferrovia ou rodovia, essa face superior
constitui a plataforma ou leito da estrada.
AUTOMOTRIZ: Veculo autopropulsionado, destinado ao transporte de passageiros,
geralmente empregado para viagens a curtas distncias, podendo, todavia, rebocar um ou
mais carros.
BARRA DE BITOLA (rgua de bitola): Pea com a qual se marca ou controla a bitola da via,
inclusive, s vezes, a gola do contratrilho.

20
BARRA DE TRILHO: Tamanho em que os trilhos so fornecidos. Normalmente em
comprimento de 12, 18 e 24 metros.
BASE DO LASTRO: Superfcie inferior do lastro que se apia no sublastro ou na plataforma.
BASE DO SUB-LASTRO: Superfcie inferior do sub-lastro que se apoia na plataforma.
BITOLA ESTREITA: Aquela inferior a 1,435m.
BITOLA LARGA: Aquela superior a 1,435 m. No Brasil, a bitola de 1,600 m.
BITOLA MTRICA: Aquela igual a 1,000 m.
BITOLA MISTA: Via frrea com trs ou mais trilhos, para permitir a passagem de veculos com
bitolas diferentes.
BITOLA Standard (internacional): Aquela igual a 1,435 m, oficialmente adotada pela
Conferncia Internacional de Berna, em 1907.
BITOLA: Distncia entre as faces internas dos boletos dos trilhos, tomada na linha normal a
essas faces, 16 mm abaixo do plano constitudo pela superfcie superior do boleto.
BOLETO: Parte superior do trilho, sobre a qual deslizam as rodas dos veculos.
BRITA: Denominao dada as pedras quebradas nas dimenses determinadas pelas normas
tcnicas.
CABEA DO TRILHO (BOLETO): Parte superior do trilho, sobre a qual deslizam as rodas dos
veculos.
CALAMENTO DA VIA: Primeira nivelao da via, para permitir a circulao dos trens com
segurana relativa e evitar a deformao dos trilhos.
CAPINA MANUAL: Aquela que se executa, com ferramentas manuais.
CAPINA MECNICA: Aquela que se executa com equipamentos mecnicos.
CAPINA QUMICA: Aquela que se executa com produtos qumicos.
CAPINA: Ato de destruir a vegetao na plataforma da via frrea.
CARRO CONTROLE: Aquele capaz de registrar graficamente, a situao do alinhamento,
nivelamento e bitolamento da via.
CHAPAS DE JUNO: Acessrio de fixao dos trilhos. Chapa de ao ou ferro colocada nas
juntas dos trilhos, em ambos os lados, fixada por meio de parafusos.
CHAVE: Outra denominao dada aos Aparelhos de mudana de via (AMV).
CICLO DE CONSERVA DA LINHA: Repetio peridica dos servios de conserva em
determinado trecho. OBS: A durao do ciclo depende das condies tcnicas da linha, da
intensidade do trfego, do grau de mecanizao da conserva, etc.
COLOCAO DE PLACA DE APOIO: Operaes necessrias entalhao dos dormentes
novos, quando necessrio, reentalhao dos antigos visando o perfeito assentamento das
placas, incluindo a retirada da pregao velha, fechamento dos furos com tarugos, nova
furao e fixao completa do trilho sobre a placa de apoio colocada.
COMPOSIO DO LASTRO (acabamento do lastro): Conjunto de operaes finais para dar

21
superfcie do lastro superior, a sua forma definitiva.
COMPOSIO: Conjunto de carros e/ou vages de um trem, formado segundo critrios de
capacidade, tonelagem, tipos de mercadorias, etc.
CONSERVA CCLICA PROGRAMADA (CCP): Conservao da linha, executada de acordo
com ciclos pr-determinados, obedecendo uma programao anual (Calendrio Programa),
estabelecida com base num minucioso levantamento (Prospeco) das necessidades e
disponibilidades de pessoal, material e servios, indispensveis para garantir um bom padro
de conserva at novo ciclo.
CONTRATRILHO: Pedao de trilho curvo nas extremidades, colocado paralelamente ao trilho
da linha, para impedir a roda de descarrilar (nas passagens de nvel, pontes, cruzamentos) ou,
ainda, evitar que o friso da roda se choque com a ponta do jacar ou da agulha (nas chaves).
Trilhos de comprimento adequado, colocados junto aos trilhos externos e de um lado e outro do
corao do AMV, tendo por finalidade "puxar" o rodeiro para fora, evitando que os frisos das
rodas se choquem contra a ponta do corao. Trilho ou outro perfil metlico, assentado na
parte interna da linha, destinado a guiar a roda e, ainda a proteg-la de impactos nas
passagens de nvel.
CORREO DE BITOLA: So operaes necessrias ajustagem da distncia entre as duas
filas de trilhos medida padro, mediante retirada da fixao antiga, tarugamento dos furos
velhos, marcao da distncia correta (bitola), nova furao e fixao completa.
CORTE: Escavao feita no terreno natural para preparo do leito da ferrovia, rodovia ou
arruamentos e sua colocao em nvel preestabelecido. Nas ferrovias ou rodovias, em geral, o
corte antecede ou sucede ao aterro que se constri com as retiradas dos cortes adjacentes.
COXINS: Chapas colocadas sob as agulhas do AMV, e mantidas sempre lubrificadas, pois
sobre elas deslizam as agulhas, quando movimentadas.
DORMENTADORA: Mquina destinada a aplicar ou retirar dormente sob os trilhos assentados
na via frrea.
DORMENTE: Pea de madeira, concreto, concreto protendido ou ferro, onde os trilhos so
apoiados e fixados e que transmitem ao lastro parte dos esforos e vibraes produzidos pelos
trens.
DORMENTE DE CONCRETO: Feitos em concreto armado. Podem ser de concreto protendido,
bi-bloco (concreto e ao) e polibloco.
DORMENTE DE MADEIRA: Feitos de madeira, atendem a especificaes em que so fixadas
as qualidades da madeira, dimenses, tolerncia, etc.
DORMENTE ESPECIAL: Dormente serrado em dimenses especiais, utilizado normalmente
em pontes e aparelhos de mudana de via.
DORMENTE FALQUEJADO: aquele produzido a golpes de machado e serrado apenas nos
topos.

22
DORMENTE MISTO/DORMENTE MONOBLOCO/DORMENTE MONOLTICO/DORMENTE
TRATADO: aquele tratado com preservativos que visam o prolongamento de sua vida til.
DRENAGEM: Escoamento das guas superficiais e subterrneas, ou abaixamento do nvel do
lenol fretico, visando manter seca e slida a infra-estrutura da linha.
EIXO DA VIA FRREA: Lugar geomtrico dos centros da via.
ENCAIXAR A LINHA: Operaes necessrias ao preenchimento, com lastro dos vazios
existentes na grade formada pelos dormentes e trilhos.
ENCARRILADEIRA: Aparelho utilizado para auxiliar a reposio sobre os trilhos de veculos
descarrilado.
ENDURECIMENTO DO TRILHO: Tratamento trmico do boleto nas pontas do trilho, para
aumentar-lhe a resistncia abraso.
ESPAAMENTO DE DORMENTE: Distncia de eixo a eixo ou de centro a centro de dois
dormentes contguos de uma mesma via.
ESTRUTURA DA VIA PERMANENTE: Conjunto de obras destinadas a formar a via
permanente da linha frrea.
FERROVIA (estrada de ferro): Sistema de transporte sobre trilhos, constitudo de via frrea e
outras instalaes fixas, material rodante, equipamento de trfego e tudo mais necessrio
conduo segura e eficiente de passageiros e carga.
FIXAO COM PLACA DE APOIO: Fixao feita com a interposio, entre o trilho e o
dormente, da placa de apoio.
FIXAO DA VIA: Manuteno da posio, em planta, da superfcie de rolamento da via,
mediante ancoragem do dormente no lastro.
FIXAO DUPLAMENTE ELSTICA: Aquela em que o trilho fixado por dispositivo
duplamente elstico, que permite ao trilho pequeno deslocamento em sentido vertical e
pequena rotao em sentido transversal, assim reduzindo a intensidade das vibraes na
fixao.
FIXAO ELSTICA: Aquela em que o dispositivo de fixao simplesmente elstico, sendo
rgido o apoio do patim.
FIXAO RETENSORA: Aquela capaz de impedir o caminhamento das fiadas de trilhos.
FIXAO RGIDA: Aquela em que o trilho fixado ao dormente por prego de linha ou tirefo,
com ou sem interposio de placa de apoio, formando conjunto rgido.
FIXAO: Dispositivo para fixar os trilhos, mantendo a bitola da via e impedindo e/ou
reduzindo o caminhamento dos mesmos.
GRAMPO ANTI-RACHANTE: Dispositivo aplicvel por cravamento no topo de dormente de
madeira, para evitar ou restringir o seu fendilhamento.
GRAMPO ELSTICO: Pea usada na fixao elstica para prender o trilho ao dormente,
semelhana do prego de linha.

23
GRAMPO: Acessrio de fixao dos trilhos.
GREIDE DA VIA: Conjunto de posio altimtricas dos pontos da superfcie de rolamento da
via frrea.
GUARDA-TRILHO: Trilho que assentado, juntamente com os contratrilhos, em passagem de
nvel, para proteger os trilhos da via principal de danos que lhes possam causar os veculos
rodovirios e tornar mais seguro o trnsito destes veculos ao cruzarem a via frrea.
HEADWAY: Intervalo entre trens.
HOMENS HORA (HH): Soma das horas consumidas pelo total de homens que executam
determinado servio.
INCLINAO DO TRILHO: Inclinao que dada ao trilho, em relao ao plano vertical e para
o interior da via (pela placa de apoio ou pela entalhao do dormente).
INFRA-ESTRUTURA: Parte inferior da estrutura. Nas pontes e viadutos, so os encontros e os
pilares, considerando-se o vigamento como superestrutura. Na via permanente, a infra-
estrutura tudo que fica da plataforma para baixo, formando o trilho, dormente e lastro a
superestrutura. Conjunto de obras destinadas a formar a plataforma da ferrovia e suportar a
superestrutura da via permanente.
JACAR (corao): Pea do AMV que permite s rodas dos veculos, movendo-se em uma via,
passar para os trilhos de outra. a parte principal do AMV e que praticamente o caracteriza.
Pode ser constitudo de uma s pea de ao fundido ou de trilhos comuns cortados, usinados e
aparafusados e cravados a uma chapa de ao que se assenta no lastro.
JUNTA ALTERNADA: Aquela que se situa aproximadamente a meia distncia das juntas
consecutivas dos trilhos da fiada oposta. Tambm calculada a sua distncia em trs vezes a
bitola.
JUNTA APOIADA: Aquela em que os topos dos trilhos se apiam completamente sobre
dormente.
JUNTA ARRIADA: Aquela com desnvel para baixo.
JUNTA COM RESSALTO: Aquela com desnvel entre os topos dos trilhos consecutivos.
JUNTA CONTNUA (junta de bainha): Aquela cuja extremidade superior encosta na face
inferior do boleto e cuja extremidade inferior possui aba que envolve o patim.
JUNTA DE CANTONEIRA: Aquela cuja aba superpe-se face superior do patim.
JUNTA DE DILATAO: Dispositivo especial que permite a expanso e a contrao das barras
de trilhos em conseqncia de variaes de temperatura.
JUNTA DE TRANSIO (junta de conexo): Tala especial para a juno de trilhos de pesos
diferentes.
JUNTA DESENCONTRADA: Aquela que se situa em local diferente da junta da fiada oposta.
JUNTA EM BALANO: Aquela em que os topos dos trilhos no so apoiados sobre dormente.
JUNTA ISOLADA: Aquela que preparada para impedir a passagem de corrente eltrica entre

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os dois trilhos consecutivos.
JUNTA LAQUEADA: Aquela que apresentando nivelamento aparente, desnivela-se
rapidamente com a passagem da carga mvel e volta em seguida posio primitiva.
JUNTA LEVANTADA: Aquela com desnvel para cima.
JUNTA LISA: Aquela que no possui aba e se ajusta ao canal do trilho.
JUNTA LIVRE: Aquela que possui folga adequada para permitir a livre dilatao dos trilhos.
JUNTA PARALELA: Aquela que fronteia a junta da fiada oposta.
JUNTA SECA: Emenda de emergncia que se faz por ocasio de acidentes com os trilhos.
JUNTA SIMTRICA: Tala reforada em ambas as extremidades e cujo eixo de simetria
longitudinal passa prximo linha que passa pelos centros da furao.
JUNTA SOLDADA: Conexo de trilhos ou barras de trilhos obtida por soldagem, aps a
remoo das talas.
JUNTA TOPADA: Aquela cuja folga desapareceu.
JUNTA: Conexo de dois trilhos ou duas barras de trilhos consecutivas, obtida pelo
ajustamento e fixao das talas de juno.
LASTRAMENTO CORRIDO: Operao em que o lastro de mesmo material assentado em
longa extenso de via, sem soluo de continuidade.
LASTRAMENTO PARCIAL: Operao em que o lastro de mesmo material assentado em
trechos limitados da via.
LASTRAMENTO: Colocao de lastro e sua soca, com alinhamento e nivelamento da via.
LASTRO (Trem de): Trem em servio da estrada no transporte de pedras britadas, cascalho ou
saibro para lastro das linhas e tambm outros materiais de via.
LASTRO DE PEDRA: Aquele constitudo de pedras britadas ou quebradas, ou de seixos
rolados.
LASTRO INFERIOR: Aquele compreendido entre a face inferior do dormente e a superfcie da
plataforma ou o coroamento de sub-lastro.
LASTRO PADRO: Aquele em que o material homogneo e composto de pedras britadas,
com dimenses mxima e mnima fixadas por normas tcnicas.
LASTRO SUJO OU CONTAMINADO: Aquele que perdeu a permeabilidade necessria.
LASTRO SUPERIOR: Aquele acima da face inferior dos dormentes.
LASTRO: Parte da superestrutura ferroviria, que distribui uniformemente na plataforma os
esforos da via frrea transmitidos atravs dos dormentes, impedindo o deslocamento dos
mesmos, oferecendo suficiente elasticidade via, reduzindo impactos e garantindo-lhe
eficiente drenagem e aerao.
LEVANTE DO LASTRO (alamento do lastro): Colocao de camada do material de lastro sob
o dormente, com objetivo de estabelecer ou restabelecer o greide da via.
LINHA (linha frrea): Conjunto de trilhos assentados sobre dormentes, em duas filas,

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separadas por determinada distncia, mais acessrios de fixao, aparelhos de mudana de
via (chave etc.) e desvios, onde circulam os veculos e locomotivas, podendo ainda, num
sentido mais amplo, incluir os edifcios, pontes, viadutos, etc., - Via frrea ou conjunto de vias
frreas adjacentes, em que se opera o trfego ferrovirio.
LINHA CORRRIDA: Aquela que liga dois ptios de estao a estao, sobre a qual circulam os
trens de horrio e cujo uso obedece a bloqueio.
LINHA DE BITOLA: Linha terica ao longo da face interna do boleto, paralela ao eixo de trilho e
situada a dezesseis milmetros (16mm) abaixo do plano que tangencia as superfcies
superiores dos boletos.
LINHA DE DESVIO: Linha acessria, ligada linha principal por aparelhos de mudana de via
ou chaves, seja diretamente, seja atravs de outras linhas acessrias.
LINHA DE PTIO: Aquela que faz a conservao das vias de ptio, inclusive dos aparelhos de
mudana de via.
LINHA DE PLATAFORMA: Linha situada junto plataforma da estao, sobre a qual circulam
os trens de passageiros.
LINHA PRINCIPAL: Linha atravessando ptios e ligando estaes, na qual os trens so
operados por horrios e licenas em conjunto, ou cuja utilizao governada por sinais de
bloqueio, sinais de travamento sincronizado ou qualquer outra modalidade de controle.
LINHA SIMPLES (OU SINGELA): Ocorre quando h uma s via onde os trens transitam nos
dois sentidos, com cruzamentos feitos em desvios.
LINHA TRONCO: Trecho principal das linhas de uma via frrea do qual derivam os ramais ou
linhas secundrias. A linha de um sistema ferrovirio que, em virtude de suas caractersticas de
circulao, de maior importncia relativa que as demais linhas do sistema.
LINHAS SECUNDRIAS: Linhas ou desvios adjacentes a uma linha ou linhas principais.
LOCOMOTIVA: Veculo impulsionado por qualquer tipo de energia, ou uma combinao de tais
veculos, operados por um nico dispositivo de controle, utilizado para trao de trens no
trecho e em manobras de ptios.
LOCOMOTIVA A VAPOR: Locomotiva acionada por intermdio de cilindro, mbolo, bielas e
manivelas, com o vapor produzido na caldeira da locomotiva.
LOCOMOTIVA DIESEL: Acionada com motor ou motores diesel, com transmisso eltrica
(diesel-eltrica) ou hidrulica (diesel-hidrulica).
LOCOMOTIVA ELTRICA: Acionada com energia produzida em fonte central e recebida pelo
contato do pantgrafo da locomotiva com o fio trolley (locomotiva diretamente eltrica).
LOCOMOTIVA ESCOTEIRA: Locomotiva que viaja desacompanhada de carros e vages no
percurso desde a sua sada do depsito at o ponto de formao de trem especial requisitado
ou, em viagem de regresso, desde o ponto terminal do trem especial at o mesmo depsito.
LUBRIFICAO DE JUNTA: Consiste nas operaes de retirada dos parafusos para liberao

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das talas, sua lubrificao com leo na parte de contacto com o trilho, remontagem e aperto,
incluindo eventual substituio de peas danificadas (parafusos, arruelas, talas).
LUBRIFICADOR DE TRILHO: Equipamento mecnico e munido de substncia oleosa
adequada e instalado na via frrea para promover, por meio do friso da roda, a lubrificao da
face interna do boleto dos trilhos.
MADEIRA BRANCA: Aquela de menor peso por metro cbico (leve), pouca resistncia e
durabilidade, em comparao com as madeiras de lei.
MADEIRA DE LEI: Aquela que, para determinado tipo de construo, apresenta as
caractersticas ideais de resistncia mecnica e durabilidade, combinadas, conforme o caso,
com as de beleza e cor. Em geral, so assim compreendidas as madeiras pesadas, isto , as
de peso especfico superior a meia tonelada por metro cbico.
MQUINA DE VIA PERMANENTE: Mquina usada nos trabalhos mecanizados de via
permanente.
MATERIAL METLICO: Trilhos, seus acessrios e os demais materiais metlicos utilizados na
via.
MATERIAL RODANTE: Compem-se de material de trao, carros de passageiros, vages
para mercadorias, animais, bagagens, etc.
NIVELADORA: Equipamento que efetua o nivelamento da via.
NIVELAMENTO CONTNUO: Consiste nas operaes de colocao da superfcie de rolamento
da linha na devida posio em perfil.
NIVELAMENTO DA VIA FRREA: Colocao ou reposio da superfcie de rolamento da via
na devida posio em perfil.
NIVELAMENTO DE JUNTA: Consiste na operao de altear isoladamente as juntas, com
socaria dos dormentes de junta e guarda, visando coloc-las no mesmo plano da fila dos
trilhos, correspondente rampa do trecho onde so executados os trabalhos.
OBRA DE ARTE: Constam de: bueiros, pontilhes, pontes, viadutos, passagens superiores e
inferiores, tneis, galerias, muros de arrimo, revestimento, etc.
OFICINA DE VIA PERMANENTE: Oficina em que se executam a constituio, reconstruo,
montagem, reparao e renovao de equipamentos, ferramentas e utenslios da via
permanente.
PARAFUSO DE TALA DE JUNO: Parafuso de porca, com cabea saliente e colo de
ancoragem empregado na fixao das talas aos trilhos.
PARAFUSO DUPLO DE DORMENTE: Parafuso especial empregado na fixao do trilho ao
dormente de ao.
PARAFUSO: Acessrio de fixao das talas de juno aos trilhos.
PASSAGEM (Cruzamento): Ponto em que ruas ou estradas de rodagem cruzam com as linhas
de uma ferrovia. As passagens podem ser: de nvel, superior, inferior.

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PASSAGEM DE NVEL (PN): Cruzamento de uma ou mais linhas com uma rodovia principal ou
secundria, no mesmo nvel.
PATIM (Sapata ou Patim do Trilho): Base do trilho constituda pela mesa mais larga do duplo T
atravs da qual apoiado e fixado. Parte do trilho que assenta sobre o dormente.
PTIO DA ESTAO: Terreno da estao onde so depositadas as mercadorias que no
exigem armazenamento obrigado e procedidas as operaes de carga e descarga dos
veculos. Ptio de manobra: Local onde se acham dispostas as diversas linhas utilizadas para
composio de trens, cruzamentos, desvios, etc.
PEDRA DE LASTRO: Pedra com granulometria apropriada para lastreamento de via frrea.
PERFIL DO LASTRO (perfil do sublastro): Seo reta, em um ponto do eixo da via permanente,
abrangendo o lastro ou o sub-lastro, ou ambos e indicando superelevao nas curvas.
PERFIL: Projeo vertical do terreno, que contm o eixo da via caracterizando suas posies
altimtricas.
PESO DO TRILHO: Peso, em quilograma, de um metro de trilho (kg/m).
PLACA AMORTECEDORA (coxim): Placa interposta entre o patim do trilho e a placa de apoio
ou entre o patim do trilho e o dormente, para absoro das vibraes decorrentes dos esforos
dinmicos.
PLACA DE APOIO: Placa metlica padronizada interposta e fixada entre o patim do trilho e o
dormente de madeira, para melhor distribuio dos esforos e melhor fixao do trilho ao
dormente.
PLACA ELSTICA: Placa pequena que firma elasticamente o patim do trilho ao dormente.
PLANO HORIZONTAL DO TRILHO: Plano paralelo superfcie inferior do patim e que contm
o eixo do trilho.
PLANO TRANSVERSAL DO TRILHO: Plano ortogonal ao eixo longitudinal do trilho.
PLANO VERTICAL DO TRILHO: Plano ortogonal superfcie inferior do patim e que contm o
eixo longitudinal do trilho.
PLATAFORMA (Veculo): Peas principais: estrado, rodeiros ou truques, caixas de graxa,
molas, engates, pra-choque e caixa (ou caixas).
PLATAFORMA DA ESTAO: Piso junto via frrea destinado a facilitar a movimentao de
pessoas nas operaes de embarque ou desembarque ou de coisas, nas operaes de carga
ou descarga.
PLATAFORMA DA LINHA (leito, subgreide): Superfcie superior da infra-estrutura.
PLATAFORMA DO CORTE: Superfcie de solo limitada pela linhas dos ps do talude.
PLATAFORMA: Abrigo construdo na estao, ao longo da linha principal, para embarque e
desembarque de passageiros e servio de bagagem e encomendas. Plataforma de carga:
alpendre destinado aos servios de carga e descarga de mercadorias
PREGO DE LINHA (grampo): Prego prismtico, de ferro, com cabea, cravado no dormente

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para fixao do trilho.
PREGO DE LINHA: Prego robusto, de seo geralmente quadrada, tendo uma das
extremidades em gume e a outra com cabea apropriada fixao do trilho ao dormente de
madeira, com ou sem placa de apoio.
QUEBRA DE BITOLA: Mudana de bitola da via frrea.
RAMAL: Trecho de linha que se destaca da linha tronco (principal) da estrada. Linha frrea que
se deriva de um tronco ferrovirio.
RAMPA: Trecho da via frrea que no em nvel.
RECONDICIONAMENTO DO TRILHO: Retirada, por processo mecnico, de todas as
deformaes permanentes do trilho.
REDE FERROVIRIA: 1) Conjunto de estradas de ferro que se acham ligadas entre si,
formando um todo. 2) Nome dado a uma ferrovia formada pela juno de outras estradas.
REFORO DE VIA: Aumento de capacidade suporte da via, atravs de medidas tais como:
aumento de peso de trilho; e/ou aumento de taxa de dormentao; e/ou aumento de espessura
do lastro; e/ou reforo de obras de arte.
RGUA DE BITOLA: Pea com a qual se marca ou controla a bitola da via, inclusive, s vezes,
a gola do contratrilho.
REGULAMENTO GERAL DOS TRANSPORTES PARA AS ESTRADAS DE FERRO
BRASILEIRAS - EDIO DE 1.940, DA CGT: Publicao que rene, principalmente, as
disposies que regem os servios de transporte e outros prestados pelas ferrovias, as
relaes entre estas e o pblico. Contm, ainda, os dispositivos essenciais sobre tarifas.
REMODELAO DE LINHA: Conjunto de obras na via permanente existente, destinada a
reconduz-la s condies tcnicas primitivamente existentes.
RESIDNCIA: rgo executivo dos servios de conservao da via permanente de
determinados trechos de via frrea, superintendido por engenheiro.
RESISTNCIA DA CURVA: Resistncia do movimento de veculos, pela curva.
RETENSO DO TRILHO (ancoragem do trilho): Aplicao de dispositivo destinado a impedir o
caminhamento do trilho.
RETENSOR: Pea metlica ajustada ao patim e apoiada na face lateral do dormente, para se
opor ao caminhamento do trilho.
RETIFICAO DE TRAADO: Modificao do traado em planta, visando melhoria dos
transportes por eliminao de curva e/ou aumento de raio de curvas.
RETIFICAO DE TRILHO: Operao mecnica destinada a tornar o mais retilneo possvel o
eixo longitudinal do trilho.
RODEIRO: Conjunto constitudo do eixo e duas rodas de um veculo de estrada de ferro.
SINAL: Marca ou disco colocado na faixa da linha ou prxima do leito para instruo, aviso ou
informao dos empregados ou do pblico.

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SINALIZAO (Instalao de -): Aparelhamento empregado para controlar o movimento de
trens - Licenciamento de trens: Ordem para circulao de trens. que indica linha desimpedida
(linha franca, linha livre etc.), dada pelo agente, autorizando a partida do trem. A licena
previamente pedida, por meio de um dos sistemas abaixo, estao seguinte, sob o controle e
instrues do Movimento.
- SELETIVO (centro): Aparelho de que dispe a repartio do movimento para se comunicar
com estaes, a fim de controlar a circulao de trens. usado em substituio ao telgrafo. A
comunicao entre as prprias estaes, com o fim de ser obtida autorizao para a partida de
trens feito por intermdio do telgrafo ou staff eltrico.
SISTEMA DE AUTOMAO DE CONTRLE DE TRENS (ACT): Permite, atravs do painel
sinptico, a visualizao do estado das vias de circulao, a posio dos trens nessas vias e,
atravs do console de operaes, atuar sobre o sistema, controlando assim o fluxo de trens e
fazendo o planejamento da circulao.
SISTEMA DE CONTROLE DE TRFEGO CENTRALIZADO (CTC): Sistema automtico de
sinais de bloqueio, controlado por um centro, compreendendo uma srie de bloqueios
consecutivos nos quais a circulao de um trem autorizada atravs de sinais, cujas
indicaes cancelam a superioridade de trens autorizada atravs de sinais, em sentidos
opostos ou de trens subseqentes no mesmo sentido em uma s via.
SOCA (socadora): Operao que efetuada para adensar o material do lastro sob o dormente.
SOCA AUTOMTICA: Aquela que efetuada por equipamento mecanizado automatizado,
apenas controlado por operado.
SOCA MANUAL: Aquela que feita com a soca (ferramenta).
SOCA MECNICA: Aquela que feita por meio de martelete operado individualmente.
SOCA PARA LASTRO: Ferramenta com uma extremidade pontiaguda e outra com formato
especial e apropriada para compresso do lastro sob o dormente, por percusso.
SOCADORA DE DUPLA CABEA OU DUPLO CHASSIS: Mquina que soca,
simultaneamente, dois dormentes.
SOCADORA MLTIPLA: Mquina que transfere a operao de soca de um dormente para
outro sem a interferncia do operador.
SOCADORA: Mquina que soca o lastro, no dispondo de macacos de nivelamento a ela
acoplados.
SOLDADORA: Mquina usada para soldar trilhos ou barras de trilhos.
SOLDAGEM DE TRILHO (soldadura de trilho): Operao feita na via ou em estaleiro, que
consista em unir um trilho a outro, topo a topo, com emprego de processo adequado de solda.
SUB-LASTRO: Parte inferior do lastro, em contato direto com plataforma da linha e constituda
de material mais econmico que o da parte superior, porm capaz de oferecer suficiente
condies de drenagem e ter capacidade de suporte para as presses que lhe forem

30
transmitidas.
SUPERELEVAO: Inclinao transversal dada via, para contrabalanar os efeitos da fora
centrfuga.
SUPERESTRUTURA: Parte superior da estrutura da via que suporta diretamente os esforos
dos veculos e os transmite infra-estrutura. Abrange o conjunto: via permanente, estaes,
edifcios, oficinas, linhas de manobra, depsitos de carros e locomotivas, reservatrios de
lquidos e combustveis, etc.
TALA DE JUNO (TJ): Pea de ao ajustada e fixada, aos pares, por meio de parafusos,
porcas e arruelas, na junta dos trilhos para assegurar continuidade da superfcie terica de
rolamento da via.
TALUDE DO CORTE (rampa do corte): Superfcie lateral do corte que se estende da
plataforma crista.
TALUDE: A face inclinada de um corte ou aterro. Superfcie inclinada de um aterro, de um corte
ou de lastro.
TANGENTE: Qualquer trecho reto de uma estrada de ferro. Trecho de via, com projeo
horizontal em reta.
TARA: Peso de um veculo vazio. A tara mais a carga til do o peso bruto.
TAXA DE DORMENTAO: Quantidade de dormentes por quilmetro de via.
TENAZ PARA TRILHOS: Tenaz (ferramenta usada na movimentao de trilhos) de braos
longos, usada na suspenso e/ou transporte manual de trilho.
TERMINAL: 1) Ponto onde termina a linha; 2) Conjunto de equipamentos e edifcios situados
nas pontas das linhas de uma estrada de ferro (inicio ou trmino da linha) ou mesmo em
pontos intermedirios, ocupados para o trnsito de passageiros, e reagrupamento de cargas e
tambm formao
TIREFO (tirefond): Parafuso especial, empregado para fixar no dormente de madeira o trilho,
a placa de apoio ou ambos, simultaneamente.
TIREFONADEIRA: Equipamento que aparafusa ou desaparafusa tirefo, podendo, tambm
aparafusar e desaparafusar porcas de parafuso de tala de juno.
TIREFOND: Parafuso especial, empregado para fixar no dormente de madeira o trilho, a placa
de apoio ou ambos, simultaneamente.
TREM UNIDADE: Conjunto de dois ou mais carros de passageiros, tendo pelo menos um carro
motor ligado a carro (s) reboque (s), formando uma unidade distinta. Podem ser dotados de
trao eltrica, diesel hidrulica, diesel eltrica, etc.
TREM: Trem Comboio: srie de carros e vages rebocados por locomotiva.
TREM: Qualquer veculo automotriz ferrovirio, uma locomotiva ou vrias locomotivas
acopladas, com ou sem vages e ou carros de passageiros, em condies normais de
circulao e com indicao de "trem completo".

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TRINGULO: Trs linhas ligadas em forma de tringulo por meio de chaves, permitindo a
inverso de trens ou veculos.
TRILHO (TR): Barras de ao, de formato especial, assentada em fila dupla sobre dormente,
nas quais circulam as rodas dos carros e locomotivas. Perfilado metlico da seo transversal
semelhante ao duplo T, com caractersticas de viga, que suporta e guia as rodas do veculo
ferrovirio e constitue a superfcie de rolamento da via.
TRILHO "DECAUVILLE": Trilho "Vignole" muito leve empregado em via frrea para vagoneta.
TRILHO "VIGNOLE": Trilho com boleto, alma e patim.
TRILHO DE DUPLO BOLETO: Trilho (praticamente em desuso) desprovido de patim e
possuindo dois boletos ligados pela alma, um deles se apoiando em pea especial (penela)
onde o trilho fixado com cunha.
TRILHO DE PERFIL PADRO: Aquele que fabricado com seo transversal e peso
padronizado (ver PB-12 E P-1/DNEF).
TRILHO DE REEMPREGO: Aquele que retirado de uma frrea para ser assentado em outra
com trfego menos pesado ou denso.
TRILHO DE TRILHO: Face da extremidade do trilho.
TRILHOS DE LIGAO: So os trilhos que fazem a ligao do talo das agulhas, ao "corao"
do AMV.
VAGO: Veculo destinado ao transporte de cargas. Os veculos para o transporte de
passageiros so mais comumente chamados de "carros", incluindo-se os "dormitrios",
"restaurantes" etc. Os vages de Mercadorias podem ser fechados ou abertos. Os abertos
podem ser dos tipos: pranchas, gndolas com fueiros ou de bordas, plataformas, etc. As
estradas possuem vages de tipos especiais para certas mercadorias: tanques, frigorficos,
vages rebaixados, vages para minrios e carros-box para conduo de animais de raa, etc.
Na parte externa, os vages trazem inscrita a lotao respectiva (peso til), bem como o seu
peso normal (tara).
VAGONETE: Espcie de trole usado nos trabalhos de terra. provido de estrado e caixa, sem
tampa, onde se carregam terra e outros materiais.
VALETA: Vala de pequena seo transversal que coleta e escoa guas superficiais.
VARIANTE: Alterao aprecivel introduzida no traado existente ou projetado. Trecho de linha
construdo posteriormente, para encurtamento, retificao, melhoria de condies tcnicas
(rampas, curvas etc), ou desafogo de parte do traado. Destaca-se em certo ponto da linha
primitiva, para retom-la mais adiante. H variantes que so construdas apenas em carter
provisrio.
VELOCIDADE COMERCIAL DO TREM: A que corresponde mdia do tempo gasto para
percorrer a distncia entre dois pontos, inclusive o tempo de parada nas estaes
intermedirias.

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VELOCIDADE DE REGIME DE UMA LOCOMOTIVA: Velocidade mdia, normal, que ela pode
manter desenvolvendo o seu esforo mdio de trao.
VELOCIDADE LIMITADA: Velocidade mxima permitida em um determinado trecho.
VELOCIDADE MXIMA AUTORIZADA: Velocidade mxima permitida, indicada no horrio ou
nas instrues especiais.
VELOCIDADE REDUZIDA: Velocidade determinada para casos especiais. Geralmente inferior
a 30 Km/h.
VELOCIDADE RESTRITA: Uma velocidade que permita parar dentro da metade do campo de
viso. OBS: quando o Sistema de Bloqueio Automtico/CTC ou as Regra de Travamento
Sincronizado exigirem a circulao com VELOCIDADE RESTRITA, tal circulao ser levada a
efeito de modo a permitir a parada do trem dentro da metade do campo de viso bem como a
parada antes de uma chave virada em posio contrria.
VIA FRREA (via): Duas ou mais fiadas de trilhos assentados e fixadas paralelamente sobre
dormentes, de acordo com as bitolas, constituindo a superfcie de rolamento.
VIA FRREA ABERTA: Aquela cuja distncia entre as faces dos boletos excede a bitola da via.
VIA FRREA ACESSRIA: Desvio de qualquer natureza, pera, tringulo da reverso, ramais
de servio ou particulares e, de modo geral, qualquer via no integrante da via principal.
VIA FRREA ARRIADA: Aquela cuja superfcie de rolamento de um dos trilhos ou de ambos
acha-se muito abaixo do greide da via.
VIA FRREA CHOQUEADA (golpeada): Aquela que por defeito de nivelamento e alinhamento,
causa fortes abalos aos trens em marcha.
VIA FRREA DEFORMADA: Aquela cuja superfcie de rolamento est fora de posio em
perfil.
VIA FRREA DESNIVELADA: Aquela cuja superfcie de rolamento est fora de posio em
perfil.
VIA FRREA DUPLA: Aquela que formada de duas vias frreas, geralmente paralelas.
VIA FRREA ELSTICA: Aquela em que o trilho (ou barra de trilho) fixado ao dormente por
fixao duplamente elstica.
VIA FRREA ENSARILHADA: Aquela em que a fuga da via se apresenta com sinuosidade.
VIA FRREA LAQUEADA: Aquela que aparentando nivelamento correto, desnivela-se com a
passagem do trem, em conseqncia de falso apoio do dormente e volta em seguida posio
anterior.
VIA FRREA MISTA:
Aquela com mais de duas fiadas de trilhos.
VIA FRREA MLTIPLA: Aquela que constituda de vrias vias frreas, em geral paralelas.
VIA FRREA PERMANENTE: Conjunto de instalao e equipamentos que compem a infra e
a superestrutura da ferrovia.

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VIA FRREA PRINCIPAL: Aquela que liga estaes e transpe ptios e em que os trens, em
ordem de marcha, circulam com horrios, licena ou sinais de bloqueio.
VIA FRREA RGIDA (VIA FRREA CRAVADA, OU VIA FRREA CLSSICA): Aquela em que
o trilho (ou barra de trilho) se solidariza ao dormente diretamente por grampo ou tirefo.
VIA FRREA SEMI-ELSTICA: Aquela em que o trilho (ou a barra do trilho) se fixa ao
dormente por fixao simplesmente elstica.
VIA FRREA SINGELA: Aquela que formada por uma nica via.
VIA PERMANENTE: Abrange toda a linha frrea, os edifcios, as linhas telegrficas, etc.
VIA SINGELA: Movimentao de trem onde a viagem de ida e volta realizada pela mesma
via.
VIADUTOS: Obra de arte de grande altura, que transpe vales ou grotas, em substituio a
aterros de elevado volume, cuja feitura no seja tcnica ou economicamente aconselhvel.
VOLUME DO LASTRO: Quantidade do material de lastro em metros cbicos por metro de via.

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ANEXO 9 - NORMAS DA ABNT RELATIVAS VIA PERMANENTE

ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 7189: Cargas mveis para o
projeto estrutural de obras ferrovirias. Rio de Janeiro, 1985.

ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 7511: dormente de madeira para
via frrea. Rio de Janeiro, 1982.

ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 7640: defeitos de trilhos utilizados
para via frrea. Rio de Janeiro, 1988.

ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 7650: trilho. Rio de Janeiro, 1982.

ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 7590: trilho Vignole. Rio de
Janeiro, 1991.

ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 7599: trilho com defeito. Rio de
Janeiro, 1982.

ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 7914: projeto de lastro para via
frrea. Rio de Janeiro, 1990.

ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 11693: trilho Vignole e
acessrios - reaproveitamento. Rio de Janeiro, 1991.

ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 12198: dormente. Rio de Janeiro,
1979.

ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 12206: trilho Vignole e
acessrios escolha. Rio de Janeiro, 1977.

ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 12320: trilho Vignole. Forma e
dimenso. Rio de Janeiro, 1979.

ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 12399: trilho Vignole.
Tolerncias dimensionais. Rio de Janeiro, 1979.

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ANEXO 10 - ABREVIATURAS DAS ESTAES (METR RIO, 2006)

Abreviatura Estao
Linha 1
SCP Siqueira Campos
CAV Cardeal Arcoverde
BTF Botafogo
FLA Flamengo
LMC Largo do Machado
CTC Catete
GLR Glria
CNL Cinelndia
CRC Carioca
URG-CTR Uruguaiana
PVG Presidente Vargas
CTR Central
POZ Praa Onze
ESA Estcio
AFP Afonso Pena
SFX So Francisco Xavier
SPN Sens Pena
Linha 2
SCR So Cristvo
MRC Maracan
TRG Triagem
MGR Maria da Graa
DCT Del Castilho
INH Inhama
ERN Engenho da Rainha
TCL Toms Coelho
VCV Vicente de Carvalho
IRJ Iraj
CLG Colgio
CNT Coelho neto
AFB Acari / Fazenda Botafogo
ERP Engenheiro Rubens Paiva
PVN Pavuna

36
ANEXO 11 - CARACTERSTICAS DA VIA PERMANENTE DO METR RIO
(METR RIO, 2002)

Linha 1 CAV / SPN Via Dupla ........................................................................................13 Km
Linha 2 ESA / PVN Via Dupla ........................................................................................35 Km
Centro de Manuteno Via Singela ..................................................................................14 Km
Ptio de MGR Via Singela ..................................................................................................2 Km

Bitola ....................................................................................................................................1,60 m
Raio Horizontal Mnimo ........................................................................................................250 m
Rampa Mxima .........................................................................................................................4%
Raio de Curva Vertical Mnimo ..........................................................................................2.000 m
Superelevao Mxima .....................................................................................................170 mm
Inclinao do trilho ...................................................................................................................1:40

Trilhos em Via Corrida e AMV AREA ...................................................................................TR 57
Trilhos em Curvas de Raios < 400 m ..........................................................................Niobrs 200
Trilhos em AMV UIC ............................................................................................................UIC 60

Fixaes em Vias Principais Dormentes Bi-bloco ..................................................................AP
Fixaes em Vias Principais BTF/CAV e Viadutos VCV/PVN - Dormente Bloco
Independente ..........................................................................................................................S-75
Fixaes no Ptio do CM - Placas de Apoio PA 57.............................................................C / .RN
Fixaes em AMV UIC CAV PVN IRJ/CLG CLG/CNT .........................Placa K C/.SKL 12
Fixaes em AMV UIC Demais Trechos ..........................................................Placa K C/SKL 3
Fixaes em AMV AREA ....................................................................................................Tirefo

Dormentes BTF/CAV e Viadutos VCV/PVN.................................Concreto Bloco Independente
Dormentes Demais Trechos ......................................................................Bi-bloco de Concreto
Dormentes AMV CAV PVN IRJ/CLG CLG/CNT .............................Concreto Monobloco
Dormentes Jacar Mvel CAV ................................................................Concreto Monobloco
Dormentes AMV Demais Trechos ..............................................................................Madeira
Dormentes do CM .............................................................................................................Madeira

Espaamento dos Dormentes sobre Concreto ....................................................................0,75 m
Espaamento dos Dormentes sobre Lastro ........................................................................0,60 m

37
AMV Linha 1 1:14 ...................................................................................................................4
AMV Linha 1 1:9 ...................................................................................................................21
AMV Linha 2 1:14 ...................................................................................................................6
AMV Linha 2 1:9 ...................................................................................................................29
AMV Linha 2 AREA N 8 Ptio de MGR ..............................................................................5
AMV Ptio do CM AREA N 8 ..............................................................................................54
Cruzamento Linha 2 1:4,444..ESA e PVN ..............................................................................2

Jacar CAV ........................................................................................................................Mvel
Jacar Demais Trechos ........................................................................................................Fixo

Aparelhos de Dilatao Linha 2 ...............................................................................................38

Lubrificador de trilho / Flange Portec mod. MC STD Linha 1 ...............................................24
Lubrificador de trilho / Flange Portec mod. MC STD Linha 2 ...............................................31

183
ANEXO 12 - FICHA DE CONTROLE DE DESGASTE DE TRILHO

FICHA DE CONTROLE DE DESGASTE DE TRILHO
Curva 102 BTF - FLA A B BC C CD D E
Data Arquivo Trilho 45 V 45 V 45 V 45 V 45 V 4 5 V 45 V
A 1,5 2,5 1,3 0,3 0,4 0,0 1,3 0,6 1,1 0,3 0,6 0,0 0,6 0,5
18/11/2004 O3230058
B 1,6 2,4 5,0 6,8 5,0 6,7 4,0 5,7 4,4 6,0 3,3 5,0 3,9 4,0
A

B
A

B
A

B
A

B
A

B
A

B
A

B
A

B

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