Vol.i.cap.14.Caribe - Espacio Economico

Captulo 14
EL ESPACIO ECONMICO DEL CARIBE

14.1. DE LAS FACTORAS A LOS PUERTOS ABIERTOS. PLUSVALAS MERCANTILES
Y MODELOS SOCIOECONMICOS
Cul fue la evolucin del espacio econmico del Caribe desde el n del sistema
de factoras comerciales y el establecimiento del rgimen de otas hasta el desarrollo de
los modelos agroexportadores y del comercio libre en la segunda mitad del siglo XVIII?
Nos encontramos frente a un gran mbito temporal de casi doscientos aos (grosso
modo 1550-1750), en el que el Caribe desempe un papel central en la economa
americana; pero en el que, a su vez, constituy un espacio econmico propio, dotado
de especiales caractersticas. Un papel central porque fue el destino y el origen de las
otas y de las embarcaciones que trasegaron los metales americanos durante los aos
de su mayor produccin, con todo lo que ello conllev. Y punto de entrada de la pobla-
cin esclava africana y de las mercaderas europeas que desde el Caribe fueron dise-
minadas por el continente. Pero este papel sirvi tambin para el tendido de redes
internas de articulacin econmica y social que lo determinaron profundamente.
Carlos Sempat Assadourian construy brillantemente hace ya unos aos un esque-
ma sobre el funcionamiento del sistema econmico colonial y su organizacin es-
pacial a partir de la produccin de metal en los dos grandes conjuntos mineros, los
virreinatos de Nueva Espaa y del Per. Este autor seala que el requisito previo para
la formacin del sistema fue la produccin minera, puesto que su producto nal (el me-
tal, transformado en mercanca dinero) tena la posibilidad de una inmediata realiza-
cin internacional. Pero si aplicamos el esquema al segmento del Caribe, es decir, la
ltima fase del circuito de los metales antes de emprender su periplo transatlntico,
esta realizacin internacional de la mercanca dinero se llev a cabo en sus puertos.
Puertos que, de una u otra manera, acabaron por constituir una gigantesca can-
chamina (el lugar donde se depositaban los minerales al salir de los socavones), don-
de los metales cobraron un nuevo valor. Ciertamente, la produccin minera haba
creado, en su trasiego por el continente americano, su propio mercado, dentro del cual
determinados productos los agrarios desde luego eran convertidos en mercanca
y promovan nuevos tipos de produccin basados en el intercambio con el mercado mi-
nero. El resultado del proceso haba sido la constitucin de un sistema econmico
mercantil, con su consiguiente circulacin monetaria, que se desarroll en un espa-
cio concreto, la esfera de la circulacin, y que tuvo como escenario importantes y
amplias regiones del espacio americano, como han estudiado, aparte de Assadourian,
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Heraclio Bonilla, Juan Carlos Garavaglia, Jorge Gelman, Luis Miguel Glave o Zaca-
ras Moutoukas, entre otros.
En lo que apenas se ha insistido es en el papel que los puertos del Caribe jugaron
en esta esfera de la circulacin, porque era en estos puertos donde la circulacin tras-
cenda los lmites del comercio regional y se conectaba con los circuitos del comer-
cio internacional. En ellos se acumulaban los metales, que adquiran nuevo valor
(nuevo precio) en el juego de los intercambios transatlnticos. Como escribi uno
de los ms atentos observadores de esta realidad, fray Toms de Mercado, en su cono-
cida obra Suma de Tratos y Contratos, los cambios modernos se fundan en la diver-
sa estimacin del dinero En Sevilla se estima ms que en Indias y cien pesos en
Mxico son iguales con ochenta y cinco en Espaa, y sera igual y justo el cambio.
En su opinin, el Caribe era el lugar donde en mayor grado se establecan estas dife-
rencias.
No debe olvidarse, como sealaba tambin hace aos Fernand Braudel y que los
estudios de casos han conrmado ms que sobradamente, que en la minera america-
na los grandes benecios fueron para los comerciantes. Primero para el aviador: el
comerciante local, situado en el real de minas, que suministraba los insumos necesa-
rios para la produccin minera y reciba a cambio metal a precio de coste de produc-
cin; un metal que enseguida trocaba por mercancas externas a la regin (una carac-
terstica de la minera americana era su ubicacin en zonas aisladas, casi inaccesibles
y de produccin imposible), que a su vez eran intercambiadas de nuevo por ms metal,
imponiendo a estas mercancas un precio exorbitante dada su escasez. Pero si en los
reales de minas la demanda de productos (y sus precios) crecan conforme aumentaba
la oferta de metales, en los puntos abastecedores de mercaderas (los puertos adonde
llegaba la mercanca internacional) se produca el mismo fenmeno, pero amplica-
damente, porque en ellos la concentracin de metales y mercancas era extraordina-
ria. El comerciante a escala transatlntica era as el segundo gran beneciado, y en
mayor proporcin que el local, puesto que era el ltimo que asignaba valor al metal y
el primero que pona precio a las mercaderas europeas.
A estos puertos del Caribe allegaron metales procedentes de regiones mineras a
veces tan lejanas como Potos o el Bajo Per, o el oro de Nueva Granada, en cantida-
des que no tenan que ver en modo alguno con la capacidad productora de las reas
costeras. Las mercancas extranjeras tambin se acercaban a los puertos, cruzando el
ocano, a n de realizar operaciones de intercambio con estos metales. El precio de las
mercaderas era jado all en funcin de la cantidad de oro y plata acumulada en ese
momento y lugar, y no por su valor intrnseco, y los metales cobraban precio en fun-
cin de las cantidades de producto que con ellos podan ser adquiridos, con los ojos
puestos en el precio que alcanzaran estas mercancas una vez situadas en el otro
extremo del circuito (el real de minas y su crculos de inuencia, que incluan a las
grandes ciudades). Estas operaciones en los puertos constituyeron una gran oportuni-
dad de negocio en la Amrica colonial. Los grandes benecios no se obtenan en el
nivel de la produccin minera, sino en el del intercambio del metal transformado en
mercanca dinero, en las conocidas ferias del Caribe.
No olvidemos que si en la produccin minera el negocio siempre fue arriesgado
(de hecho los aviadores acabaron por controlar la renta minera en prcticamente
todos los reales de minas), en cambio los metales y las mercancas acudan a la plaza
de los intercambios como buscando el encuentro. En un primer momento no era nece-
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sario realizar grandes inversiones: se trataba de estar all, ser el dueo o el ocupante
del espacio, disponer de las condiciones ms propicias para la ocasin y jugar hbil-
mente la tarea de intermediacin entre el que deseaba ansiosamente vender y el que
deseaba tambin ansiosamente comprar. Cada uno haba cargado por su cuenta y ries-
go su mercanca (metal o mercaderas) hasta aquel lugar. El comerciante local slo
deba intermediar y especular, obteniendo en estas operaciones grandes benecios.
El Caribe se transform en muy pocos aos en una especie de gran Mediterrneo
americano, operando tanto como espacio del intercambio en el comercio a larga dis-
tancia con Europa, como al nivel del mercado regional, en el que la mercanca inter-
nacional (ciertos bienes, en especial esclavos africanos, tejidos, productos agrcolas,
vinos, hierro y diversos artculos suntuarios europeos) buscaba su mejor punto de rea-
lizacin; es decir, el lugar donde ms desequilibrados estuvieran oferta y demanda de
metal y mercancas. se era el negocio. De una u otra manera y a mltiples escalas,
desde las grandes operaciones que movan toneladas de metal (sin exageracin algu-
na), a las que consistan en intercambiar cantidades reducidas e incluso minsculas,
la mayor parte del caudal del inmenso ro de metales que recorra el continente acab
por desembocar en los puertos. La mercanca dinero fue as y, desde el principio, el
motor de este espacio econmico y de los grandes y pequeos negocios que armaron
y consolidaron la regin colonial del Caribe.
Desde fechas muy tempranas, las primitivas feitoras establecidas por los europeos
para extraer directamente los productos costeros fueron evolucionando hasta consti-
tuirse en plazas de mercado donde se realizaba el intercambio tanto legal como ile-
gal de metales de lejana procedencia por mercancas que luego seran internadas
hasta los ms remotos confines del territorio, surgiendo o establecindose slidos
mecanismos con los que se realizaron operaciones comerciales que fueron alcanzan-
do progresivamente mayor complejidad a medida que la economa mundo incorpo-
r a la geografa americana, tanto como mercado de manufacturas y esclavos, o como
productora masiva de metal.
Tales juegos del intercambio (un viejo refrn francs deca le commerce est un
jeu) marcaron una tradicin construida por un grupo de comerciantes que fueron
quienes controlaron inicialmente estas operaciones, desarrolladas en las ferias de
puertos y ciudades, verdaderos motores de la economa caribea, antes y despus del
establecimiento del rgimen de otas, y en sus operaciones realizadas con los navos
europeos que recalaban legal o ilegalmente en los puertos del Caribe. Esta tradi-
cin en los modos de operar comercialmente teji slidas redes de poder econmico
y nanciero, en las que las tareas de intermediacin y especulacin (y a veces tam-
bin de produccin) constituyeron las bases del negocio; redes que caracterizaron la
vida poltica y social de este gran espacio econmico mucho ms all del siglo XVI; y
redes que se enrevesaron hasta construir un tapiz menudo de intereses y formas com-
plejas que otorgaron al conjunto un particularismo especial a la hora de denir la acti-
vidad econmica en toda la regin del Caribe.
Los puertos se transformaron muy pronto en colectores del trco intercaribeo;
se allegaron hasta ellos gentes procedentes de otros enclaves econmicos europeos,
en especial portugueses, que controlaron buena parte de la actividad comercial y so-
bre todo la trata esclavista. Camino obligado de las mercaderas europeas y de los es-
clavos negros hacia el interior de Nueva Granada, Per, Nueva Espaa, y an de ms
lejos, un vendaval de gentes, mercancas, metales y navos constituyeron la base de la
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vida econmica del litoral colombiano, venezolano y panameo; e incluso de algunos
enclaves en Centroamrica, las Antillas y, sobre todo, La Habana, tras declararse
punto de reunin de las otas antes de iniciar el regreso a Espaa. Sobrepasando a
cualquier otra actividad de tipo productivo (apenas para el abasto de las ciudades y tri-
pulaciones, o de algunos productos concretos de alta demanda en Europa), la especu-
lacin nanciera, mediante el manejo del crdito, y metalfera, al asignar valor a los
metales, fueron desde el principio los motores de estos enclaves, a los que se uni la
rotunda penetracin de los productos va contrabando que hizo bajar los precios de
las manufacturas en estos puertos. Un contrabando realizado primero por mano de los
comerciantes de la pennsula y luego directamente desde los navos despachados en
los puertos franceses, ingleses y holandeses.
Las ciudades de la costa no hicieron sino crecer, y aunque buena parte de ellas ape-
nas dejaron de ser simples concentraciones de bohos, constituyeron pronto mticos
lugares donde era posible hallar, trocar, comprar y vender cualquier cosa. En estas
prsperas villas costeras, una poblacin cada vez ms experimentada en este tipo de
transacciones, realizadas a pequea, mediana y gran escala, fueron constituyendo,
multirracial y culturalmente, el sustrato de la realidad colonial del Caribe en estos
primeros aos.
Desde artesanos y antiguos encomenderos, hasta frailes o funcionarios de la admi-
nistracin, tratantes al por mayor y una nube de vendedores y compradores al menu-
deo, toda la poblacin local vivi por y para el comercio. La tierra pareca ser de esca-
sa importancia (ms all de su signicacin simblica y social), y la inversin en ella
casi nula porque la produccin agraria no poda competir en benecios con la que pro-
porcionaba el comercio. La mano de obra indgena interesaba para realizar la carga y
la descarga, y las bogas por los ros, aunque pronto fue sustituida por esclavos o par-
dos libres. El modelo agrario inicial previsto en toda colonizacin clsica no lleg
a desarrollarse porque resultaba antieconmico. El gran circuito comercial la esfe-
ra de los intercambios amplicado por la Carrera de Indias y el rgimen de otas,
que a partir de los aos cuarenta-sesenta incorpor an ms al mundo americano a la
economa internacional, tena ms que asentadas las bases desde las que realizar el
trasiego en cantidades mucho ms abultadas de mercancas, metales y personas.
La transicin del primitivo modelo agrario (basado en la explotacin de la mano
de obra indgena como productores forzados de bienes y alimentos agrcolas) a este
nuevo universo sustentado en el juego de los intercambios, origin transformaciones
muy profundas en las primeras sociedades coloniales; transformaciones tan acelera-
das que han llevado a algunos historiadores a intentar reconstruir estas sociedades ini-
ciales partiendo de un modelo continental que ha producido resultados un tanto inge-
nuos. Hacen surgir en sus trabajos ciudades basadas en el patrn de conquistadores
encomenderos (al n y al cabo es lo que indican unas fuentes no sucientemente agi-
tadas) muy cercano al de las ciudades andinas o mesoamericanas, pero que les da
como resultado una visin alejada de la compleja realidad social propia del Caribe en
este perodo, como muestran las mismas fuentes ms delicadamente trabajadas. Prue-
ba de este desajuste es que en estos trabajos sobre conquistadores aparecen sorpre-
sivamente y como llovidos del cielo los esclavos de la trata, y, sobre todo, una buena
cantidad de pardos y mulatos (que conforman, para colmo de sus sorpresas, la mayo-
ra de la poblacin de la ciudad ya a mediados del siglo XVI). Por otra parte, ni esos
indios encomendados ni esas rentas encomenderas tienen correspondencia en n-
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mero o en entidad con las cifras y datos conocidos sobre las encomiendas en las regio-
nes andinas de la misma Nueva Granada. Para asombro de estos autores, esos enco-
menderos costeos parecen ser ms poderosos social y econmicamente que sus
congneres andinos, a pesar de las desigualdades que existen en rentas e indios de los
segundos sobre los primeros. Respecto de su actividad comercial, al no encontrar, ale-
gan, fuentes convencionales, preeren dejar el tema en una difuminada mancha de
oscuridad. Algo as como la noche de los tiempos. Como si las ciudades trazadas en
los aos de su fundacin no existieran sino hasta cuarenta o cincuenta aos despus
cuando aparecen en el horizonte, como por ensalmo, las otas de la Carrera de Indias.
Otros estudios aportan una visin bien diferente. Muestran la trama de las rela-
ciones en el seno de las primeras lites costeras y los nudos que entrelazan estas redes
sociales y econmicas casi desde el principio, puesto que las cantidades de metal y
mercancas que se allegaron a los puertos creci a gran velocidad hasta que, con las
otas, rebas todas las previsiones. As, la encomienda aparecera slo como un dis-
tintivo social, acorde con los modos de la poca, porque permita, por ejemplo, un
fcil acceso a los puestos claves en el cabildo de las ciudades; pero rpidamente entra
en desuso desde el punto de vista econmico porque la actividad comercial (o, mejor
dicho, las actividades de intermediacin y especulacin con metales y mercancas)
marc desde sus inicios a estas sociedades coloniales del Caribe. Sociedades, por cier-
to, no blancas, sino multirraciales, porque el nmero de pardos y mestizos fue (desde
las fundaciones) muy elevado, y donde la diferenciacin social en el seno del vecin-
dario no se realiz en funcin de sus valores de origen, ni sobre el papel jugado en la
hueste de conquista, sino que fueron modicados enseguida por los benecios del co-
mercio que comenzaron, literalmente, a extenderse sobre toda la poblacin. Como
escribe Mndez Nieto, un mdico asentado en Cartagena a nales del siglo XVI, era
posible que sucediera que un rico comerciante portugus, Bras de Herrera, dejase a
una hija mulata, 40.000 ducados para que se casase con blanco, y ella por cumplir el
testamento de su padre brevemente y con diligencia, como hacen los buenos hijos, se
cas luego con otro mulato, y al presente tienen hijos de bendicin tambin mulatos,
porque veis en qu se resuelve la gloria y riquezas de este mundo.
En pocas palabras, frente a una rgida sociedad de conquistadores, propia, por
ejemplo, del ms clsico patrn neogranadino (Tunja o Popayn), o mesoamericano,
lo que se destaca en los puertos de la costa del Caribe es una sociedad de especula-
dores, a todos los niveles, a todas las escalas, en la que participan espaoles, extran-
jeros, mulatos, indios e incluso los esclavos, evidentemente con un reparto de roles
bien marcado y determinado.
Sin ir ms lejos, el mismsimo Juan de Castellanos, testigo de lo que decimos en
la ciudad de Cartagena, lo deja endecasilbicamente escrito. Abandonando a enco-
menderos y a conquistadores, proclama:
Cul carga nao, cul carabela
de caballos y cosas importantes
como de sedas, granas, perpianes
nsimas holandas y ruanes.
Fue luego la ciudad de Cartagena
frecuentada de barcos y navos
y en breve tiempo la rivera llena
de ricos y costosos atavos
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Y sobre esta sociedad permanentemente mutante, donde la lite muestra ms que
demuestra, lejos de las rigideces tardomedievales de un mundo estamental propio de
la conquista, escribe:
Jactndose de noble parentela
tal que ninguna padeca mancha,
arrastra cada cual srica tela:
no cabe por la calle que es ms ancha;
una se puso por nombre Berenguela,
otra hizo llamarse doa Sancha,
de manera que de genealoga
esa tomaba ms que ms poda
Otras sacan cabellos encrespados
y en redecillas de oro recogidos,
y ans con vestiduras excelentes
llevan tras s los ojos de las gentes.
Para resumir una pintura de la ciudad:
Los espaoles van en crecimiento
y las contractaciones en aumento,
con las cuales engrosa su hacienda
el mercader sagaz a quien le toca;
vereis vaca una y otra tienda
en breves das y en distancia poca;
la tasa de los precios y la rienda
era por la postura de su boca,
y en aquel tiempo que se representa
iban juntas la paga con la venta.
Paga y venta, en palabras de Juan de Castellanos, que no son otra cosa que ofer-
ta y demanda. La plusvala mercantil, el motor de la economa de los puertos, obte-
nida en este juego de los intercambios, necesitaba una coyuntura tan favorable como
la de los aos 1540 a 1640: fue entonces cuando la produccin metalfera americana,
en continuo crecimiento, busc desesperadamente los puertos del Caribe y cuando la
demanda de mano de obra esclava, producto de la coyuntura continental, creci a
gran velocidad. Cientos de toneladas de metal alcanzaron estos puertos y se trocaron
por productos europeos excedentarios en origen, seguramente en la operacin de
intercambio ms desigual que hayan visto los tiempos. A pesar de este evidente des-
equilibrio entre el valor real del metal exportado y las mercaderas importadas, la avi-
dez demostrada por los compradores americanos en este juego de intercambios hizo
escribir, con toda razn, al ya citado fray Toms de Mercado, que las mercancas
alcanzaban tanto valor una vez situadas en los puertos del Caribe que no haba all
metal suficiente para pagarlas: En Tierra Firme (Portobelo y Cartagena), aunque se
sola vender de contado, que era una de las buenas calidades o la mejor que tena
aquella negociacin, ya se va introduciendo tambin el fiado, porque es tanta la gen-
te y tan grande la cantidad y multitud de ropa que va, que no puede el Per con toda
su riqueza acaudalar para pagar toda una flota. Eso exactamente era la plusvala
mercantil.
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Es cierto que en el transcurso del perodo que estudiamos hubo notables inexio-
nes en el trco porque las riadas de metal y de mercancas no tuvieron siempre la
misma intensidad, y porque los precios se inaron o desinaron en funcin de los
avatares ms caprichosos; pero podemos armar que el modelo bsicamente se man-
tuvo. Una nueva mirada a las fuentes, revisitndolas, despeja dudas y aade nuevos
elementos para reexionar. Hay papel disponible: aunque los registros de las embar-
caciones son poco ables, muestran y sealan tendencias; su nmero no suple a la ca-
lidad de la informacin, pero son una ayuda inestimable. La falta de documentos par-
ticulares de la poca en los archivos de los puertos del Caribe impide otra evaluacin
ms menuda, resultando ms que valiosos los protocolos en los puertos de origen
(Sevilla o Amsterdam, por ejemplo). Sin embargo, una nube de datos indirectos apor-
ta la suciente informacin como para permitirnos conocer que en el perodo en el
que las embarcaciones cruzaron el mar llevando y trayendo mercancas y metales
como registros sueltos, es decir, con anterioridad al rgimen de otas, las operaciones
de mano en mano realizadas en los puertos generaron benecios fabulosos; dif-
ciles de evaluar individualmente muchas de ellas, pero la suma de todas sobrepasaron
las decenas de toneladas de metal que anualmente se embarcaron.
Hasta 1540-1560 las operaciones fueron muy abiertas, participando prcticamente
todo el vecindario a muy diversas escalas, con escasa o nula monetarizacin (metal
vendido al peso), pagos ejecutados en metal, adquirindose las mercancas en un rebu-
jo de productos, los llamados fardos, que contenan porciones de mil y una merca-
deras: telas (bastas y nas), herramientas, aperos, zapatos y sombreros ms pro-
ductos como vinos y aguardientes, trigo, caballos, muebles cualquier cosa poda ser
comprada, porque de todo haba demanda, y porque la oferta de metal (en barras, en
eslabones de cadenas, en joyas prehispnicas, en polvo, en rayaduras, en esquirlas, etc.)
tambin pareca inagotable. Todo el mundo en estos puertos se haca con algn metal
de valor para trocar porque saba o conoca al que luego le comprara a mucho mejor
precio lo que adquiriese procedente de Europa. Exista un mundo de peruleros, as
llamados los que acudan con cantidades bien dismiles de metal para ser vendido en
la costa, y a llevarse productos europeos o esclavos africanos para revenderlos desde
Bogot hasta Chile. Otra nube de aventureros acuda desde las costas andaluzas, cru-
zando el mar en embarcaciones ridculas algunas de ellas para semejante viaje, de
quince, veinte toneladas, con varias pipas de vino canario o aguardiente de Cazalla, o
telas adas en Sevilla, o dos caballos o veinte cerdos, recorriendo como buhoneros las
costas de las actuales Colombia, Venezuela y las Antillas, buscando donde cambiar
todo eso al mayor precio; es decir, por ms perlas, ms o ms grandes aretes o nari-
gueras de oro zenes, ms raspaduras de metal, o ms eslabones de cadena, que equi-
valan (en una tabla inexistente que slo la experiencia aportaba) a tantos castellanos
de oro una vez se pusieran a la venta en el mercado de Sevilla. Obtenan as de estas
operaciones grandes beneficios que creceran o menguaran segn se burlasen o no
los controles aduaneros del Guadalquivir. El comercio era toda una aventura, pero en
estos tratos algunos de ellos realizados tan a la antigua que haran moderno a Mar-
co Polo salieron de Amrica hacia Europa decenas de toneladas de metal, producto
de las primeras remesas mineras y del saqueo y expolio sistemtico de las tumbas pre-
hispnicas, desde las de Tierra Firme hasta los inmensos tesoros incaicos y aztecas.
Qu dicen los datos ociales sobre sta etapa? La mayor parte de los navos que
cruzaron el Atlntico lo hicieron como registros sueltos, es decir, navegaron y recala-
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ron por su cuenta grosso modo cuando y donde quisieron. En 1520 salieron de Anda-
luca 71 barcos y volvieron 37; el resto qued sirviendo el trco intercaribeo o vol-
vieron aos despus, lo que da una idea de la intensidad de los intercambios que ya
se realizaban en el interior del espacio del Caribe. Era una navegacin fundamental-
mente antillana porque, de 1521 a 1530, el 85 por 100 de las embarcaciones que par-
tieron de Sevilla fue a las islas (lo cual no quiere decir que luego no recalasen en otros
puertos). Pero a partir de 1550, los datos se invierten, y ms del 80 por 100 de los na-
vos se dirigen al continente. El peso de los metales de Mxico y Per en los puertos
de la Tierra Firme comenz a notarse con contundencia.
En 1526 se prohibi la navegacin aislada hacia Amrica. Se alegaron motivos de
seguridad (porque as podran auxiliarse los navos unos a otros en caso de problemas
en la larga travesa atlntica, o defenderse mejor de los primeros piratas que comen-
zaron a instalarse en aguas de las Canarias), pero detrs de la medida existieron tam-
bin motivos de control del trco que no haca sino crecer y se mostraba, a juicio de
la Corona, excesivamente disperso. La navegacin haba que hacerla en conserva,
es decir, con los navos agrupados y con proteccin hasta las Canarias y, al regreso,
desde las Azores y el cabo San Vicente. Esta normativa se ampli an ms a partir de
1543, cuando se impuso el convoy de navos, con fechas jas de salida y regreso,
alcanzndose mayor regularidad a partir de 1554.
Los registros de buques que emprendieron la travesa atlntica muestran que des-
de 1524 se produjo una notable expansin del comercio atlntico, que no ces de cre-
cer hasta el establecimiento denitivo del rgimen de otas. En 1530 fueron 78 los
navos que partieron de Sevilla, regresando 33, y siendo Santo Domingo el puerto de
destino ms escogido. Pero diez aos despus, aunque zarparon para Amrica 79 bar-
cos y regresaron 47 (ms o menos igual que en 1520) el tonelaje de estos buques era
muy superior (desde 1540, el mnimo permitido para cruzar el mar era de 100 tonela-
das), las mercancas transportadas casi el triple y el destino mayoritario el continente.
En 1555, los navos que zarparon de Sevilla alcanzaron el centenar.
Segn Kenneth Andrews, el trco se fue desviando de las Antillas al continente
a lo largo de la primera mitad del siglo (vase el cuadro 14.1.).
Atendiendo a las cifras aportadas por Clarence Haring y Pierre Chaunu, entre
1504 y 1555 salieron de Andaluca hacia Amrica unos tres mil buques y volvieron
sobre dos mil, es decir, una media de sesenta anuales, lo cual demuestra la intensidad
CUADRO 14.1. TRFICO DE NAVOS, 1538-1550
Ao Salidas de Espaa Retornos a Espaa
Total Sto. Domingo Otros S/D Total Sto. Domingo Otros S/D
1538 63 13 19 31 39 11 6 22
1539 69 20 17 32 46 11 19 11
1540 79 12 23 44 47 14 15 18
1548 89 10 79 73 28 45
1549 101 15 84 2 75 24 51
1550 88 17 71 79 23 56
FUENTE: Kenneth Andrews, The Spanish Caribbean. Trade and Plunder. 1530-1630, New Haven, 1978.
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del trfico y el volumen de los negocios realizados. Si calculamos que la mayor par-
te de lo remitido al Caribe fueron productos agrarios, y lo devuelto metales, perlas y
mercancas de alto valor, comprenderemos que los benecios en esta poca fueron
extraordinarios. Son los aos de las grandes conquistas en Mxico, Per y Nueva Gra-
nada, los grandes botines y los grandes saqueos, a los que se unen todo el metal de las
Antillas (agotado hacia 1530) y las perlas de Cubagua (agotadas hacia 1550); pero los
benecios que quedaron en Amrica, habida cuenta el carcter de las mercancas ven-
didas y la naturaleza ocasional, dispersa, puntual y alocada de muchas de estas ope-
raciones comerciales, realizadas de mano en mano, fueron bien escasos.
En la dcada de 1530, la plata sobrepas al oro en el peso de los cargamentos y,
a partir de 1570, tambin en valor. Si en 1520 la plata represent en volumen slo el
3 por 100, luego, la relacin de plata sobre el oro sera de siete a uno. La minera, en
general, se impuso sobre otras formas de obtencin de metal.
14.2. EL VENDAVAL DE LAS FLOTAS Y EL RUIDO DE LAS FERIAS
Cuando comienza el rgimen de flotas, primero tmidamente y luego con ms
efectividad a partir de la dcada de 1560, la situacin no vino a trastocarse en lo
fundamental. Hubo una concentracin de los negocios, es cierto, en manos de los gran-
des comerciantes, tanto caribeos como sevillanos, y las operaciones a crdito cobra-
ron importancia, como indicaba fray Toms de Mercado, lo que abri otra oportuni-
dad de negocio. Pero durante muchos aos las ocasiones de beneciarse del trco en
general siguieron estando bastante abiertas para la mayor parte de la poblacin cos-
tea, siempre en escalas muy diferenciadas.
En contra de lo estipulado por el monopolio comercial, que pretenda una siste-
matizacin del trco con los obligatorios convoyes de navos, la realidad que emana
de las fuentes, observadas desde los puertos del Caribe, muestra detalles bien dife-
rentes y cunta apariencia hubo en este asunto. Hay que considerar que las otas a
Tierra Firme prcticamente nunca fueron anuales; que el fraude era maysculo antes,
durante y despus de la navegacin atlntica; que los navos en un alto porcentaje eran
originarios del Caribe, y que hacan la Carrera de Indias al revs, es decir, del Caribe
a Sevilla y regreso; que el nmero de registros sueltos continu siendo muy elevado
(ms del 20 por 100 del total del trco ocial; en la realidad mucho ms); que las
estancias de las otas en los puertos fueron bastante superiores a las previstas; que en
las ferias de Nombre de Dios (luego Portobelo), Cartagena o Veracruz, los comer-
ciantes locales jugaron un papel muy activo, no slo los grandes comerciantes
europeos; que el metal que llegaba a estos puertos (sobre todo el oro a Cartagena, que
era mucho, y plata ilegal, que era mucha tambin) no aparece obviamente reejado en
los registros; que metales y esclavos tienen muchos puntos en comn y no pertenecen,
una vez en el Caribe, a dos rbitas comerciales diferentes
Conozcamos los datos referentes a este gigantesco circuito que se constituy
cuando comenz a funcionar el rgimen de otas.
Unas palabras previas sobre su justicacin. Siguiendo la misma losofa poltica
y econmica que haba regido la expansin atlntica y los conictos con Portugal (tra-
tados de Alcaovas y Tordesillas), el principio de exclusividad comercial y de nave-
gacin, entendido como un legtimo derecho a establecer y limitar los intercambios de
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las colonias con la metrpoli excluyendo a las dems naciones, rigi la reglamenta-
cin elaborada por la Corona de Castilla para el traco con Amrica.
Al igual que las portuguesas Casa da Mina y luego Casa da India, en fechas tan
tempranas como 1503 se estableci en Sevilla la Casa de Contratacin de las Indias.
Quedaba as jado este nico instrumento de control y regulacin de la Corona, bajo
la frmula del monopolio comercial, que dictaminara las condiciones del trco y de
los intercambios comerciales. El monopolio era el principio sobre el que se articula-
ba y descansaba la Carrera de Indias, y se dena por la doctrina del mercantilismo,
que asignaba a la acumulacin y retencin de metales el factor decisivo de la riqueza
de las naciones. Dinero era riqueza. As el trco se organiz para que pudieran apro-
vecharse todas las riquezas americanas, girando en torno a la obtencin y acumula-
cin de la plata y el oro. Inclusive la administracin de las colonias se fue diseando
bajo este mismo principio a n de conseguir los objetivos propuestos.
El monopolio conllev una fuerte y rgida reglamentacin en la que todo deba
estar contemplado y ajustado, y se mostraba en toda su complejidad en la forma en
que se dispuso el trco a travs del llamado rgimen de otas. Lo que en un prin-
cipio pudo ser positivo se mostr muy pronto como un lastre para el comercio. Su
excesiva rigidez y falta de adaptacin a las variaciones y necesidades del juego de los
intercambios conllevaron el fraude y el contrabando como prcticas paralelas e indi-
Veracruz
La Habana
Cartagena
Portobelo
Panam
Trinidad
Antillas Menores
Canarias
Azores
Flota de Tierra Firme
o de los Galeones
Flota de Nueva Espaa
o del Azogue
Ocano Atlntico
Ocano Atlntico
MAPA 14.1. NAVEGACIN CIRCULAR DEL ATLNTICOY EL CARIBE POR LAS FLOTAS DE LA CARRE-
RA DE INDIAS
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solubles del comercio americano. Curiosa y extraamente, esta rigidez del modelo
puesto en marcha en la dcada de 1540 permaneci casi inalterable durante dos siglos,
hasta 1740. A pesar de sus evidentes falencias, acrecentadas con el tiempo, apenas si
sufri variaciones.
Desde los primeros reglamentos se estableci que la ota de la Carrera deba ser
anual y zarpar en determinados meses, tanto a la ida como a la vuelta. La ota esta-
ra compuesta por todos los navos mercantes que quisieran realizar la travesa, cum-
pliendo unos mnimos de tonelaje y ciertos requisitos de navegabilidad. Saldra de un
nico puerto, Sevilla, donde se registraran todas las mercancas y personas que hicie-
ran el viaje, pagando los derechos oportunos, y, sin separarse a lo largo de la navega-
cin, los navos realizaran juntos la travesa ocenica. La ota recalara slo en unos
puertos concretos y prejados, y regresara otra vez a Sevilla en el mismo ao, donde
de nuevo se registrara todo lo que trajese. ste fue el modelo seguido entre 1543 y
1564: saldra de Sevilla slo una ota anual que se dividira al llegar a las Antillas
Menores; una parte de los buques tomara el rumbo de Cartagena y Nombre de Dios
(Panam), y el resto navegara hasta Veracruz (Mxico). Una vez realizados los inter-
cambios en las respectivas ferias (siguiendo el modelo medieval castellano) don-
de comerciantes y tratantes negociaban precios y productos, y una vez embarcado el
tesoro real procedente del sistema tributario americano, todos los navos iniciaran
el regreso a Sevilla va La Habana. Los buques llevaran una escolta armada hasta
Canarias y, al regreso, otros buques de guerra los esperaran en las Azores para acom-
paarlos hasta el Guadalquivir.
En 1564 se introdujo el nico cambio de importancia. En vez de una ota existi-
ran dos: la ota de Nueva Espaa, que ira a Veracruz; y la de Tierra Firme, llamada
de los galeones de la Plata, que navegara hasta Cartagena y Panam. Una vez rea-
lizadas las respectivas ferias, navegaran hasta La Habana, y desde all regresaran
juntas. Dos salidas, pero una nica llegada. Por tanto, a nales de la dcada de 1560
ya estaban constituidas las principales lneas de las otas que se mantendran inalte-
rables durante casi dos siglos.
A la ida haran una breve escala en las Islas Canarias y a veces en las Antillas
Menores. La de Nueva Espaa (de ms larga travesa) recalara en Puerto Rico para
hacer aguada (en La Aguadilla). La de los galeones se dirigira sin demora a Cartage-
na y desde aqu, despus de algunos das de actividad comercial, seguira a Nombre
de Dios. Previamente se habra despachado un navo de aviso al Istmo dando cuen-
ta de la llegada de la ota. Los comerciantes de Per y de toda la fachada del Pac-
co ya habran llegado a Panam en la llamada otilla de la Mar del Sur, y all espe-
raran las noticias de Cartagena. Los productos y comerciantes peruanos cruzaran el
Istmo hasta el puerto de Nombre de Dios, donde se realizara la feria. Una vez termi-
nada, la ota volvera a Cartagena y desde all se dirigira a La Habana, para enlazar
con los navos de Veracruz. Esta otra ota habra realizado la feria en este puerto, a
cuya nalizacin tambin pondra rumbo a La Habana. Una vez las dos otas se jun-
taran en el puerto cubano, regresaran juntas.
Muy pocos cambios se produjeron: Portobelo sustituy en 1597 a Nombre de Dios
como puerto en el Caribe panameo debido a su mejor calado y posibilidades defen-
sivas; lo abierto y expuesto del puerto y ciudad de Veracruz aconsej hacer la feria
tierra adentro, en la cercana ciudad de Jalapa; por ltimo, en 1679, la cabecera de las
otas se traslad de Sevilla a Cdiz por las dicultades de navegacin del Guadalqui-
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vir. As pues poco cambi a pesar de demostrar ser un sistema ineciente desde el
punto de vista scal, muy costoso, y antieconmico para el desarrollo de la produc-
cin tanto en Espaa como en las colonias.
Las rutas de navegacin de la Carrera estuvieron determinadas por los vientos at-
lnticos. A la ida aprovechaba los alisios y, al regreso, la corriente del golfo de Mxi-
co, los vientos del noroeste y los contraalisios de las Azores.
La ida era normalmente ms rpida, al menos hasta las Antillas, y la velocidad la
determinaban los buques ms lentos, pero era ms seguro cruzar as el Atlntico. La
mayor parte de las veces los navos recalaron en Dominica, Guadalupe, Mara Galan-
te o La Deseada, que reciba tal nombre por ser la primera isla del Caribe que la ota
divisaba en el horizonte tras culminar el cruce del Atlntico.
A partir de aqu, la navegacin por el Caribe se ralentizaba por las dicultades
intrnsecas a la misma: vientos encontrados, muchos bajos y arrecifes mal sealados
en las cartas, y cambios imprevisibles en la atmsfera, a lo que se unan los nortes (as
se llamaban entre los marineros las grandes tormentas, muchas de ellas huracanes)
que azotan la regin a partir de octubre-noviembre.
De Sevilla a Portobelo poda tardarse, en el mejor de los casos, cincuenta das; lo
normal, casi setenta; pero tambin hubo aos como 1633 en que la ota tard 175 das
en alcanzar el Istmo. A Veracruz se tardaban algo ms de setenta.
En das de navegacin, Cartagena, Portobelo y Veracruz estaban ms lejos de las
Antillas Menores que stas de Sevilla, porque las distancias de navegacin a vela den-
tro del Caribe no se correspondan con las distancias geogrcas. Es decir, Trinidad o
Guadalupe no eran exactamente la mitad del camino para las otas a la ida: hasta all
treinta das de promedio, pero luego faltaban otros cuarenta como mnimo hasta el
destino.
Despus de un periplo tan largo, la ota permaneca mucho tiempo en los puertos,
el llamado tiempo muerto, siempre ms extendido que lo previsto en el Reglamen-
to de otas.
El regreso era ms lento, complicado, difcil y peligroso. La Habana era mitad de
camino para las otas en su regreso del continente: ms o menos sesenta das para
Cartagena-La Habana y otros sesenta para La Habana-Sevilla. En total, 120 das Car-
tagena-Sevilla (cuatro meses). La Habana, si se trataba de regresar, estaba ms cerca
de Espaa que La Espaola, y sta ms cerca que Puerto Rico. Una geografa com-
plicada por los vientos.
Una vez que el convoy zarpaba de La Habana buscaba las Bahamas y, desde all,
las Azores, donde algunas veces (muchas) haca escala. Con viento de popa se conti-
nuaba fcilmente hasta la pennsula.
Entre mayo y agosto era la mejor poca para regresar de Tierra Firme a La Haba-
na y partir hacia Espaa antes de que llegaran el invierno al Atlntico y los nortes
al Caribe. Aunque las ordenanzas sealaban que las dos otas deban juntarse en el
puerto habanero sobre el mes de agosto, las vueltas se hicieron siempre con retraso.
A veces tuvieron que invernar en Amrica; otras volverse sola una de las otas por-
que la otra no llegaba y el invierno se echaba encima.
En cuanto a los navos, todos eran de propiedad particular. Las nicas embarca-
ciones de la Corona eran las de guerra, entre seis y ocho galeones armados, o incluso
a veces menos. Las dos ms importantes eran la Almiranta, que comandaba el jefe
designado para dirigir esa ota, normalmente un noble o un militar de cierto renom-
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bre en la corte, que navegaba entre los buques mercantes ordenando el rumbo y las
escalas; y la Capitana, que mandaba los galeones de la escolta, situados a popa de los
mercantes para poder aprovechar el viento y acercarse a ellos en caso de existir pro-
blemas. Virar en el Atlntico un pesado galen con los alisios en contra era poco
menos que imposible. De todas formas, estos buques de guerra tambin navegaban
atestados de mercancas.
El barco clsico de los primeros aos fue la carabela, con un promedio de cien
toneladas, pero luego la nao (un nombre genrico) ms grande, de casco redondo y
velas cuadradas, constituy por su mayor capacidad el navo ms comn en la Carre-
ra. Los galeones armados estaban ya muy perfeccionados despus de 1550: posean
varios puentes e iban poderosamente artillados, y eran de ms de cuatrocientas tone-
ladas, aunque tambin los hubo mucho ms grandes que superaban las mil. En ge-
neral, estos barcos armados fueron muy superiores a sus rivales del norte de Europa
y, aunque ms pesados y menos manejables, rara vez piratas o corsarios se atrevieron
a enfrentrseles en mar abierto. Los buques de la Carrera sufran mucho en los climas
tropicales y haba que carenarlos y calafatearlos con frecuencia para eliminar la bar-
ba, conjunto de sedimentos orgnicos que se acumulaban sobre el casco y mengua-
ban la velocidad de navegacin, y la broma, ciertos gusanillos que se comen las
naves como un corcho, apuntaba un marino avezado.
El tonelaje de estos buques se situaba mayoritariamente entre las doscientas y tres-
cientas toneladas (un tercio del total de los navos de una ota), seguidos de los que
oscilaban entre las cien y las doscientas (una cuarta parte) y luego, en menor propor-
cin, los comprendidos entre trescientas y cuatrocientas y los de menos de cien. Los
superiores a las cuatrocientas toneladas apenas sobrepasaron antes del ao 1700 el
10 por 100. Era navos, por tanto, de reducido tamao.
Buena parte de estos buques estaban construidos en el Caribe, en astilleros que
ganaron justa fama de hacer navos robustos, en La Habana, Campeche, Cartagena,
Maracaibo, Santo Domingo, Puerto Rico Adems, eran los que realizaban el tr-
co interno entre los puertos de las islas y del continente, mucho ms intenso que el de
la Carrera. Y buena parte de sus dueos y maestres eran comerciantes y marinos ins-
talados en el Caribe que conocan muy bien las artes tanto de tratar como de navegar
en estas aguas, bastante extraas para los peninsulares. Entre 1500 y 1650, segn
Pierre Chaunu, frente a 142 navos de procedencia andaluza, los del Caribe fueron
745; un dato bien signicativo. Y todava entre 1650 y 1700, segn Garca Fuentes,
289 procedan de astilleros peninsulares, pero an 211 procedan del Caribe. As
pues, el peso del trco en esta regin era muy importante en la Carrera.
Fue una travesa peligrosa? En general hemos de indicar que no. En este sentido,
el sistema era lento pero seguro. Hubo flotas que se perdieron completas o en su
mayor parte por temporales, como la de 1622 en el canal de la Bahama, o por asaltos
de los enemigos, como la de 1628 en la baha de Matanzas, en la costa de Cuba, con-
quistada por los holandeses; pero el porcentaje de prdidas en el transcurso de la nave-
gacin atlntica o desde los puertos del Caribe a La Habana es signicativamente bajo
en el conjunto de las travesas. Los puntos ms peligrosos fueron los puertos (los asal-
taban cuando la ota recalaba en ellos y no poda defenderse), las costas del Caribe
(por los ataques de piratas o corsarios emboscados en el litoral, o porque embarran-
caban debido al mal tiempo), la zona del canal de la Bahama (la ota volva con todo
el tesoro cerca del litoral y era fcil de avistar), las Azores (all tambin se la locali-
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zaba con facilidad), el litoral del cabo San Vicente (bastaba con esperarla en aquellas
aguas) o la entrada del ro Guadalquivir. Curiosamente, este ltimo es el punto donde
ms perdidas de navos se registran, aunque hay que sealar que en muchos casos se
producan de motu propio, una vez se haba descargado el buque de los metales que
traa, librndolos as de la scalizacin del monopolio. Pero todo ello representa un
porcentaje relativamente bajo para el total de navos, mercancas y metales transpor-
tados. Segn Chaunu, de 18.000 navos que trasegaron el mar entre 1500 y 1550, se
perdieron el 1,3 por 100 a la ida y el 3,7 por 100 a la vuelta, y menos de un 5 por 100
del total del tonelaje. En este sentido, la Carrera fue un xito, y a pesar de las crticas
que se lanzaron sobre el mal estado de los buques, la excesiva carga que llevaban los
navos (algunos de ellos con la lnea de otacin tan sumergida que no podan ni sacar
la artillera), y las malas calidades de las tripulaciones: los pilotos, sin embargo, pare-
can dominar el Atlntico.
El anlisis de las otas y de sus cargamentos, al que se han dedicado numerosos
especialistas (Hamilton, Chaunu, Garca Fuentes, Vila Vilar, Garca Baquero, A. M.
Bernal) usando las fuentes de los registros de la Casa de Contratacin de Sevilla, o
Michael Morineau, utilizando la informacin de las gacetas holandesas, muestran los
grandes desequilibrios y desajustes existentes en la Carrera.
Primero, su gran irregularidad. Entre 1560 y 1650 (90 aos) navegaron 79 otas a
Nueva Espaa (durante 21 aos no salieron) y apenas diez llegaron en la fecha esta-
blecida. Los galeones de Cartagena y Portobelo todava fueron ms irregulares: entre
1544 y 1739, es decir 195 aos, slo se realizaron 105 ferias, lo que equivale prcti-
camente a una cada dos aos, mucho ms espaciadas conforme avanzamos en el si-
glo XVII, con ciclos de cinco y siete aos entre ferias, llegando al mximo a principios
del siglo XVIII cuando llegaron a distanciarse catorce aos. El regreso fue an peor: la
ota de Tierra Firme, que deba hacer la feria entre mayo y agosto, volva a La Haba-
na muy tarde porque se retrasaba mucho en el Istmo y en Cartagena, casi en plena
estacin de nortes, haciendo el regreso muy peligroso. A veces incluso invernaba
en el Caribe, con lo que la de Nueva Espaa tena que volverse sola.
Segundo, la homogeneidad de lo transportado. En ms de dos siglos apenas varia-
ron los productos: alimentos europeos, textiles y artculos suntuarios cambiados por
metales, cacao, tabaco, azcar, lanas delicadas (vicua), cueros y materias tintreas
o plantas medicinales. Pero con un extraordinario desequilibrio entre los valores de
unos y otros.
Las otas de ida hacia el Caribe eran mucho ms pesadas que las del regreso. En
la segunda mitad del siglo XVI llevaban gran cantidad de trigo, vinos y aceite de oli-
va. Hubo otas cuya carga se situaba entre las 10.000 y 15.000 toneladas. La de 1589
llevaba, por ejemplo, 16.000 toneladas y la mayor de todas fue enviada en 1608. Pero
a partir de la segunda dcada del siglo XVII comienzan a bajar, situndose entre las
4.000 y 6.000 toneladas y an descienden ms. En 1640 navegaron 42 navos, con
poco ms de 3.000 toneladas, casi todos cargados con telas y manufacturas. En la
segunda mitad del siglo slo hubo catorce ferias en el Istmo, con una media de dieci-
sis barcos y 3.000 toneladas ocialmente registradas. An bajaron ms: en alguna
ocasin, los galeones llegaron con ocho embarcaciones y menos de 2.000 toneladas.
Esto tiene que ver con el problema de los productos espaoles. Al principio la fal-
ta de aclimatacin de los cultivos europeos obligaba a su importacin, pero luego la
situacin cambi. Muchos de los productos agrcolas procedentes de Andaluca po-
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De Amrica en general
Del Caribe islas
Del Caribe continental
De Nueva Espaa
Tonelaje total
100.000
50.000
30.000
40.000
40.000
1500 1550 1600 1650
GRFICO 14.1. TONELADAS DEL TRFICO. CARIBE Y VERACRUZ HACIA SEVILLA-CDIZ
FUENTE: Pierre Chaunu, 1983.
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dan venderse en las Antillas o en las costas venezolanas, a treinta das de navegacin;
pero ms lejos, en Panam, en Lima, o en Veracruz y Mxico, tras varios meses de
viaje, era difcil porque llegaban muy deteriorados. Sucedi con las harinas, que a
nales del siglo XVI ya se producan en Amrica e incluso en el Caribe y sus inme-
diaciones (Venezuela, Mxico y Cuba); o con el vino (Per), que se vendi en todo el
Pacco y en Mxico. En el Caribe, el vino fue sustituido por el aguardiente de caa.
Con todo ello, los productos agrcolas, que durante el primer siglo constituyeron bue-
na parte de las cargazones remitidas a Amrica, perdieron mercado al otro lado del
mar. Inclusive los tejidos espaoles, sobre todo los paos castellanos, que tambin
durante dcadas formaron parte de estos envos, dejaron de remitirse por no poder
soportar la competencia de los textiles americanos, los paos de Quito, del Cuzco, de
Mxico o del Tocuyo en el Caribe. Slo tenan buena venta (y alcanzaban excelentes
precios en los mercados americanos) los tejidos nos, pero no se producan normal-
mente en Espaa y eran importados de otros lugares de Europa, con lo que adquirir-
los directamente va contrabando era ms rentable que comprar los que venan en las
otas. Adems, la expulsin de los moriscos peninsulares hundi la produccin de
sedas, que fueron sustituidas en Amrica por las que llegaban directamente desde Chi-
na y Filipinas por la va del galen de Manila, que arribaba anualmente a Acapulco y
cuyos productos se distribuan por el Caribe y el Istmo o a travs del comercio direc-
to Mxico-Per. Sus bajos precios hundieron an ms a los textiles espaoles.
Los tejidos finos y las manufacturas de valor o los bienes suntuarios constituye-
ron as la mayor parte de la carga embarcada en las flotas de la segunda mitad del si-
glo XVII. Bienes ms caros, pero de menor volumen y menor peso, que, si se poda, se
introducan de contrabando, no gurando en los registros. Podemos calcular sin mu-
cho margen de error que las cantidades reales y los valores de las mercancas trans-
portadas en las otas de este perodo alcanzaran como mnimo ms del doble de lo
registrado.
Otro producto obligado en estas otas salidas de Espaa era el mercurio, funda-
mental para la amalgamacin y la obtencin de los metales. Sin l la produccin mi-
nera se detena, de manera que era obligada su remisin en cantidades sucientes y
regulares. Proceda de Almadn (Ciudad Real, en Castilla) y en ocasiones se llevaba
tambin de Istria, en el Adritico. El abastecimiento de mercurio (azogue) era vital, a
pesar de lo complicado de su transporte (muy pesado, venenoso, en botijas y odres de
cuero). Fue estanco real, es decir, la Corona lo comercializaba mediante asentistas. En
1563 se descubri y puso en explotacin la mina de azogue de Huancavelica, en la sie-
rra central de Per, que alivi estos envos. Pero la irregularidad de su produccin
oblig a seguir remitiendo mercurio desde Espaa para no desabastecer a Potos, y
desde luego a las minas de Mxico, demasiado lejos del Per. Se calcula que para todo
el perodo, 1530-1750, casi las tres cuartas partes del mercurio utilizado en Amrica
tuvo que ser llevado en las otas. Tanto es as que la de Nueva Espaa era conocida
como los navos del azogue.
El regreso a Espaa de todas estas otas, en cambio, muestra caractersticas bien
diferentes. Por lo pronto, entre un tercio y la mitad de los buques no volvan a Sevi-
lla. Porque eran barcos americanos y porque los metales no necesitaban tantos navos
como las mercancas de la ida. Y porque muchos recalaban en otros puntos: por ejem-
plo en las Azores (ms de cuarenta veces entre 1570 y 1700), alegando problemas tc-
nicos y bajando mucha mercanca; o en Lisboa y las costas del Algarve o Andaluca
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occidental (las tierras de seoro del duque de Medina-Sidonia), las llamadas arri-
badas forzosas, donde se descargaban fraudulentamente mercancas conocidas como
descaminadas, evitando los registros de la Casa de Contratacin. No fueron pocas
las veces en que pequeos buques pesqueros se acercaban a los navos de la Carrera
y trasbordaban lo que queran internar sin declarar. Luego se contrabandeaba con los
extranjeros.
Estos descaminos se hicieron tan frecuentes y voluminosos que Paz de Cullar, el
oidor ms antiguo de la Casa de Contratacin, escriba en 1633 que el problema ni
siquiera se encontraba ya en que se defraudara al sco real, sino que directamente la
plata se iba en el contrabando con los franceses (adems en plena guerra contra Fran-
cia) realizado en las costas andaluzas:
El traer plata fuera de registro siempre se us, unos tiempos ms que otros, aunque de
algunos aos a esta parte se ha trado tanta que ha puesto en tan grande aprieto a la navega-
cin y despacho de las armadas, en n, quedaba en el reino y entre los vasallos de S. M., y
eso aun era tolerable. Respecto de la maldad y traicin que este ao ha pasado [lo que se lla-
m el gran descamino, dado su volumen] sacndola del reino en dos navos franceses
que pasan de dos millones de pesos los que iban en dichos navos, y esto no es cosa de tole-
rar ni sufrir, pues toca en indelidad el dar armas y caudal a los enemigos de la Corona.
Segn los especialistas en estos temas, y promediando las diferencias establecidas
entre unos y otros en funcin de las fuentes ociales utilizadas y las correcciones efec-
tuadas para intentar evaluar el fraude, podemos concluir que entre 1503 y 1700 tran-
sitaron el Caribe hacia Europa aproximadamente 300 toneladas de oro y casi 30.000
de plata, perteneciendo al Tesoro Real un tercio y los otros dos a los particulares.
Un verdadero y nico en la historia ro de oro y, sobre todo, de plata, que tuvo en
los puertos del Caribe su lugar de encuentro con la economa-mundo y su insercin
en el comercio internacional. Cuando comenzaron a menguar los metales en las Anti-
llas y el huaqueo en las tumbas prehispnicas del Caribe continental, Mxico se incor-
por enseguida a este trco con la explotacin de las minas de plata de Taxco, Zaca-
tecas y Guanajuato en 1548 y 1558. Luego, en 1545, Potos que desde 1570 hasta
1630 fue la mina de plata ms rica del mundo. Tambin Nueva Granada produjo una
buena cantidad de oro durante la segunda mitad del siglo XVI y a lo largo del XVII. Los
metales constituyeron el 82 por 100 del valor de las exportaciones desde Amrica
antes de 1650. Aun antes de 1778, segn Garca Baquero, seguan siendo superiores
al 75 por 100 de todo lo exportado.
Analizando el perodo 1550-1700 y de nuevo con las cifras ociales, aparecen tres
etapas: entre los aos 1550-1600, se trasegaron el 43 por 100 del total de los meta-
les del perodo; el 51 por 100 entre 1600 y 1650; y menos del 6 por 100 hasta nales
del siglo XVII. Es decir, grandes desequilibrios en el tiempo, sobre todo observando la
segunda mitad del siglo XVII. Otro investigador, Michael Morineau, que estudia las
Gacetas holandesas y los datos que aportan sobre metales y productos americanos
entrados en Europa, es decir, informaciones no procedentes de la administracin espa-
ola, aumenta mucho ms la salida de metales, no slo en los dos primeros perodos,
sino sobre todo en el tercero. Segn sus cifras, Amrica habra seguido exportando
metal en grandes cantidades, aunque por fuera del control scal espaol, por lo que
en el ltimo tercio del siglo XVII el valor real de las otas podra haber llegado a ser
ocho o diez veces mayor de lo que indican los registros scales. La misma Casa de
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Contratacin confesaba que, a pesar de sus datos, una ota en esta poca deba traer
entre los 14 y los 28 millones de pesos, es decir, bastante ms del doble (si no el tri-
ple) que lo registrado.
Como ya hemos comentado, en la dcada de 1530, la plata sobrepas al oro en el
volumen de los cargamentos y, a partir de 1570, tambin en el valor. La produccin
de plata mexicana fue la base de estas gigantescas exportaciones hasta que, en 1575,
fue desplazada por la peruana a partir del despegue de Potos, con las nuevas vetas
halladas, el sistema de amalgamacin empleado y el azogue de Huancavelica que no
dej de llegar. Este aumento productivo nos viene sealado por el hecho de que duran-
te el ltimo cuarto del siglo XVI las exportaciones de Per a Espaa en las otas cre-
cieran de casi cinco millones de pesos en el quinquenio 1571-1575 a 20 millones entre
1591-1595; y eso que se trataba nicamente de una fraccin de lo producido, no slo
por la defraudacin y lo que sala de contrabando (o lo que se diriga al puerto de Bue-
nos Aires, aunque estaba prohibido), sino porque una parte importante de la plata se
quedaba en Amrica en sus propios circuitos.
La mayor ota de regreso (en tonelaje) fue la de 1587, aunque muchos navos de
regreso no signicaban forzosamente que llevaran muchas riquezas. Lo normal era
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Toneladas 1.000
1650 1660 1670 1680 1690 1700
GRFICO 14.3. TONELAJE DEL TRFICO TRANSATLNTICO CARIBE-SEVILLA-CDIZ
FUENTE: Lutgardo Garca Fuentes, 1980.
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que cuanto ms lejos de Espaa se producan las remisiones, ms pequeas en volu-
men y menos pesadas deban ser para dejar benecios: metal, perlas, piedras precio-
sas o productos de la China. Otros productos tenan menos sentido: el azcar de Cuba
poda estar en setenta das en Espaa, pero desde Veracruz eran ciento treinta; los cos-
tes del transporte hacan inviable al azcar mexicano en Europa frente al cubano o al
brasileo. Otros, como el palo de tinte o las maderas selectas, se llevaban de lastre en
los navos. Por eso, cuanto ms remoto era el lugar de embarque, ms quedaban eli-
minados del trco los productos regionales.
Pero no por ello hay que dejar de considerar que fueron importantes: la mitad al
menos de los productos no metlicos exportados antes de 1700 fueron materias tint-
reas (palos de tinte, cochinilla, grana o ndigo ail); una media de 30.000 arrobas
anuales de azcar (345 toneladas); ms de 100 toneladas al ao de cacao; algo menos
de tabaco; ms de cien mil piezas de cueros, aunque descendiendo conforme nos acer-
camos a nales del siglo XVII; y cantidades menores pero reseables de plantas medi-
cinales, especias, jengibres, zarzaparrillas.
Si complejo era el mecanismo de las otas, de acuerdo con Alfredo Castillero, el
lugar donde alcanzaba su mxima complicacin era el Istmo de Panam.
Los galeones deban llegar en mayo a Cartagena y celebrar la feria de Portobelo
en agosto, pero la mayor parte de las veces no suceda ni lo uno ni lo otro. La ota lle-
gaba tarde y se detena en Cartagena mucho ms tiempo del previsto. All se desem-
barcaba (ilegalmente la mayora de las veces) parte de la mercanca, la que iba a ser
cambiada por el oro de Nueva Granada y por la plata ilegal que llevaban los perule-
ros por va terrestre desde Per, Quito, Popayn o Bogot; y la que luego iba a trase-
garse por todo el Caribe, desde Venezuela, las Antillas e incluso Centroamrica. Sobre
todo se reservaban ciertas cantidades de metal para cuando volviera la ota de regre-
so de Portobelo porque, en aquel momento, la relacin metal/mercancas sera mucho
ms favorable a aqul.
La ota marchaba entonces hacia el Istmo. Segn algunos contemporneos como el
mdico de Cartagena Juan Mndez Nieto, la ciudad, quedaba vaca, y todo el mundo,
incluso las autoridades, se iba con la ota a Portobelo a seguir los negocios: por no
tener qu hacer en esta ciudad de Cartagena todo el tiempo que all [en Portobelo] se
tarda la ota, que, como la mayor parte de la gente se iba en ella a buscar en qu ganar
la vida, toda esta ciudad quedaba tan sola que cuasi todos los ocios estaban vacos.
Antes de la consolidacin del rgimen de otas, las embarcaciones de la Carrera
de Indias eran pequeas, jabeques, carabelas y fragatas, por lo que la baha de Nom-
bre de Dios pareca suciente. Pero luego, al crecer el nmero y la capacidad de los
navos, el calado de la baha obligaba a descargar y cargar las mercancas muy lejos
de la orilla. El ingeniero Juan Bautista Antonelli, enviado por la Corona para forti-
car el Istmo, mud el emplazamiento desde Nombre de Dios a Portobelo en 1597, ms
cerca del punto de cruce del mismo hacia la orilla del Pacco donde se ubicaba la
ciudad de Panam.
Mientras los galeones estaban en Cartagena, llegaba a Panam la otilla del Pac-
co, o armadilla de la Mar del Sur procedente de Lima y Guayaquil y llamada as por-
que el tamao de sus embarcaciones era muy inferior al de las que cruzaban el Atln-
tico. La plata y los productos andinos se descargaban en Panam, y desde all
cruzaban, mitad por agua (por el ro Chagres) mitad a lomo de mula, la sierra que divi-
de ambos ocanos hasta llegar a Portobelo. Era el momento de la feria.
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Qu era, en qu consista exactamente una feria?
Era el lugar y el momento del juego de los intercambios. El punto de contacto
entre la oferta de mercaderas y la demanda de metales por parte de los que llegaban
en la ota; y de la oferta de metales y demanda de mercaderas por parte de los que
llegaban desde el continente.
Era tambin el lugar y el momento del disparate de los precios. Si los precios de
los productos en Sevilla eran los ms elevados de Europa, al llegar al Caribe podan
con facilidad multiplicarse por cinco, por diez o por veinte, segn el juego de oferta
y demanda; no slo en ese punto sino en su destino nal, el interior del continente o,
en la meca de las mercaderas, los reales de minas. Porque en las ferias de Portobelo,
Cartagena o Veracruz se jaban precios que luego afectaran a toda la Nueva Espaa
y a la mayor parte de Amrica del Sur.
Las descripciones sobre el aspecto de las calles de Portobelo (en realidad una ciu-
dad fantasma durante todo el ao, pero ahora con la feria un gran zoco compuesto por
dos o tres calles y un ddalo de tiendas de campaa, toldos y almacenes efmeros cons-
truidos con las velas de los navos desarbolados en la playa) muestran el asombro de
los viajeros: todos insisten en el deslumbramiento que produca la visin de las inter-
minables recuas de mulas cargadas de productos, los montones de barras de plata api-
ladas en las esquinas, los cientos de comerciantes de Espaa, Europa y, cada vez ms,
de la propia Amrica, los miles de esclavos de todas las etnias y lenguas africanas,
todos en un barullo ensordecedor sufriendo el calor y el sopor insondable del trpico,
tanto bajo las estrellas como bajo los soles ms inclementes. El teatro ms grande del
mundo, decan. Juan Mndez Nieto, el mdico que se iba de Cartagena a Portobelo
cada ao a ganar en unas semanas ms que cualquiera en una vida de tantos ricos hom-
bres como enfermaban (y tambin a tratar, por supuesto, como todos los dems) escri-
ba que en ningn lugar sino en ste se dan cita la mucha plata y la mucha avaricia
porque, cuantas ms barras ellos traen [los peruleros], ms desventurados y avarien-
tos son, que al n, como Horacio dice, al peso del dinero crece la codicia dl. El
comerciante orentino Galeotto Cey escriba que los comerciantes que all hay
viven tranquilamente sin sudar y cuando llegan las naves les dan de ganancia el
80, 100, 140, y 200 por ciento, pagado en oro y plata, y no tienen otra fatiga que decir-
le al escribano que les consigne a ellos los suyo y sacar la cuenta del impuesto, con el
mercader, con el patrn de alquiler y con los aduaneros, que es el cinco por ciento.
Y en una obrita dramtica que circul por Lima, La Endiablada, de Juan de Mogro-
vejo y de la Cerda, puede leerse que los diablos se daban cita en la feria para arrastrar
almas al inerno porque aqul era el lugar (junto con la corte, apuntaban) donde ms
fcilmente se condenaban los hombres: All [Portobelo] confirman la trampa lla-
mndola trato; al logrero, mercader; a la ganza, vara de medir; al peso falso, el; al
hurto, ganancia; al engao, baqua; al jurar falso, amistad; a la malicia, estratagema.
En Veracruz y Jalapa la visin de las ferias aportada por otros autores es similar.
Las ferias de nales del siglo XVI y primeras dcadas del XVII fueron las mayores
en volumen, al que adems se sumaba un alto nivel de fraude. As se hablaba de un
montante de negocio que poda alcanzar los veinte y treinta millones de pesos. La
feria duraba a veces dos meses, dependiendo de la cantidad de productos procedentes
del continente y que no cesaban de llegar. Los tratos en Portobelo se retrasaban mucho
porque la otilla del Pacco no arribaba toda junta a Panam (a veces la del Atlnti-
co tampoco, porque algunos barcos se demoraban en Cartagena y queran llegar a Por-
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tobelo cuando la primera euforia de precios hubiera pasado; se hacan mejores tratos
con un mercado ms sosegado y menos exaltado, deca alguno de los ms entendidos).
De manera que el tiempo se demoraba en un rosario de operaciones. Algunas seguan
siendo de mano en mano y al contado; otras consistan en complejas transacciones
a crdito; y aun otras no eran sino vericacin de las consignaciones que, punto a pun-
to, realizaban comerciantes de Lima o Arequipa con suministradores de Sevilla.
Las ferias del Istmo presentaban no pocos problemas: primero, una inquietud ge-
neral por el temor de un ataque de los piratas en mitad de los negocios, cuando todos
se arruinaran, como sucedi con el de Drake en Nombre de Dios. Segundo porque
haba una enorme cantidad de intermediarios a todas las escalas que pugnaban por
cerrar grandes operaciones que luego no podan concretar. Adems, estaba la compli-
cada madeja de los transportes, sus costos y los numerosos y elevados impuestos: los
bienes procedentes del Per haba que desembarcarlos en la orilla de Pacco y lle-
varlos a la ciudad de Panam en unos barquichuelos conocidos como la tasca que
cobraban un porcentaje sobre los mismos; de aqu se llevaban a los almacenes de la
capital, a esperar que llegara la ota a Portobelo, pagando por ellos un alquiler, ms
los impuestos reales correspondientes. Luego se emprenda el cruce de la sierra pana-
mea en recuas de mulas: vuelta a pagar otro canon llamado la avera del camino
para mantenerlo abierto. Despus, se tomaba la ruta del ro Chagres hacia Portobelo
en otros planchones o chatas que haba que alquilar, volver a rentar almacenes y casas
en Portobelo (literalmente a precio de oro) y pagar nalmente todos los arbitrios o-
ciales en las compraventas de la feria. En Veracruz, miles de mulas se empleaban para
llevar los productos a la capital, y los cnones y cargas tambin fueron muy elevados.
Entre los altos impuestos, la venalidad de los funcionarios a los que haba que
coimear y las extorsiones con que los transportistas locales sometan a los comer-
ciantes, el negocio se complicaba extraordinariamente. Segn Antonio Vzquez de
Espinosa, hay arrieros muy ricos y poderosos que traen grandes recuas de mulas con
que han ganado y adquirido mucha hacienda, porque en tiempo de armada vale el e-
te de una mula por las 18 leguas 25 y 30 pesos. A pesar de todo, las ferias fueron,
como decan, el mayor teatro del mundo.
Los comerciantes sevillanos queran espaciarlas todo lo posible y as provocar una
caresta articial de sus mercancas. Menos productos y ms plata acumulada equi-
vala a obtener mayor precio para los primeros, que incluso llegaba a cuadruplicarse.
A la larga esto origin el incremento de la produccin interna y sobre todo el abas-
tecimiento de estas mercancas por otros buques extranjeros, lo que golpe muy du-
ramente al monopolio. Pero, en estos negocios, la cortedad de miras prim siempre
sobre la estabilidad del comercio.
Cuando a mediados del siglo XVII las ferias iniciaron su declive fue porque la acti-
vidad comercial en los puertos del entorno del Caribe sufri modicaciones. Eran
muchos los barcos que no regresaban a Espaa por falta de etes porque la plata no
necesitaba tantos navos. Muchos comerciantes de ambas orillas consignaron metales
y mercancas directamente entre s evitando la intermediacin de las ferias. Pero eso
no signic en los puertos una crisis de la profundidad con que pudo ser medida en
la metrpoli: una nube de buques extranjeros, ya instalados en las Antillas Menores,
en Jamaica o en Curaao, llevaron mercancas a muy buen precio a todos los puertos
donde hubiera plata; y como los metales, gracias al aumento de la circulacin interna
en el mbito del Caribe, se irrigaron por un circuito cada vez ms amplio e intenso y
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el contrabando se extendi por la regin. Cada vez ms, las ferias dejaron de ser nece-
sarias y acabaron por perder su utilidad. Pero los intercambios siguieron adelante.
Una vez que la feria terminaba en Portobelo, la ota volva a Cartagena. All se
cargaban todava otros bienes: navos de Santo Domingo, Puerto Rico, Santiago de
Cuba y Venezuela haban ido llevando ms productos y ms metales. Se ultimaban
tambin las ultimas operaciones con el oro neogranadino y las esmeraldas de Muzo
(entre 1564 y 1624, Nueva Granada produjo milln y medio de pesos en esmeraldas,
aunque luego baj a 15.000 pesos anuales), o con las perlas de Ro del Hacha, Mar-
garita o Cabo de la Vela (en la segunda mitad del siglo XVI se obtuvieron una media
de 1.000 marcos anuales, es decir, ms de 230 kg); los peruleros compraban los lti-
mos saldos y entonces la ota, al n, levaba anclas (a veces tres meses despus de
haber llegado al Caribe) dirigindose dorada y plateadamente hacia La Habana para
cruzar el Atlntico y regresar a Sevilla.
Mientras tanto, los mercaderes, panameos, cartageneros, guayaquileos, bogota-
nos, pastusos, quiteos, cuencanos, los peruleros de Paita, Lima, Alto Per, Arequipa
o Chile, y los de todo el mbito del Caribe, marchaban tambin con sus recin adqui-
ridas mercaderas a venderlas en sus mercados de origen a precios an ms dispara-
tados, para capturar el mximo de metal que pudiera extraerse del sistema productivo
americano y de los circuitos internos de comercializacin. La historia comenzaba otra
vez, disponindose a marchar de nuevo al Istmo o a Cartagena a esperar que los na-
vos de la prxima ota surgieran en el horizonte.
El rgimen de otas, cada vez ms obsoleto, menos operativo a efectos scales, y
ms perjudicial para el crecimiento y desarrollo econmico interno americano por la
feroz extraccin de los recursos que realizaba, vino a sufrir una severa quiebra con
la guerra de Sucesin (a principios del siglo XVIII) y los tratados de Utrecht (1713).
Las hostilidades obligaron a suspender las otas y las ferias, que estuvieron ms de
una decena de aos sin organizarse. No fue el n del mundo para los americanos, que
supieron obtener suministros de otras potencias europeas a mucho mejor precio que de
los comerciantes espaoles, pero s el principio del n para los mercantes de Sevilla
y Cdiz (la Casa de Contratacin se mud a Cdiz, dado el escaso volumen de nego-
cio del puerto sevillano). El monopolio estaba herido y gravemente. Adems, una nube
de navos de aviso y de registros sueltos naveg por el Atlntico y sigui articulan-
do el Caribe y las Antillas ms cercanas a Europa con relativa facilidad. El Caribe
segua siendo el gran redistribuidor de productos coloniales y de mercancas, y las o-
tas no parecan necesarias. Por ltimo, los britnicos consiguieron en el tratado de
Utrecht, que pona n a la guerra, la concesin de un navo de permiso anual para
comerciar libremente con los puertos del Caribe, adems de poder vender esclavos en
ellos. El monopolio entr en estado de coma, entre otras cosas porque el famoso
navo de permiso pareca tener el don de la ubicuidad y contena cantidades inago-
tables de todo lo que se deseara. Aunque las otas pudieron reanudarse (muy espa-
ciadas desde luego) y con ellas las ferias, el navo de permiso se presentaba tam-
bin all, reventando los precios con ofertas mucho ms bajas que las que traan los
mercaderes de la Carrera. Y si pretendan expulsarlo, enseguida aparecan varios bu-
ques de guerra britnicos que desanimaban a los espaoles de semejante intento.
Precisamente a bordo de uno de estos buques de permiso se produjo el inciden-
te que dio origen, segn la ms clsica historiografa inglesa, a la siguiente guerra
entre Espaa e Inglaterra en 1739: a su patrn, un tal Jenkins, un exasperado ocial
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de marina espaol acab cortndole una oreja por ser el tercer nico navo de per-
miso que encontraba en tan slo un mes en un puerto del Caribe. Jenkins se presen-
t con su oreja en la mano ante la Cmara de los Comunes de Londres y exigi fuese
castigada la brutalidad espaola. El almirante sir Edward Vernon bombarde y tom
Portobelo hasta derruirla por entero, luego siti Cartagena y quiso invadir la isla de
Cuba. Evidentemente, las otas de la Carrera no salieron de Cdiz porque sus puntos
de destino estaban siendo destruidos y, seguramente, ocupados por el enemigo.
Al restablecerse la paz, en Madrid decidieron que no vala la pena volver al siste-
ma de otas y ferias cuando el comercio se desarrollaba a travs de registros sueltos
con normalidad y las otas, ms que de capa al contrabando, servan para todo lo con-
trario: eran su ms rme refugio. As qued suspendida la ota de los galeones a Car-
tagena y Portobelo en la dcada de 1740; todava permaneci algunos aos ms la de
Nueva Espaa, por las remisiones de mercurio, aunque sala slo cada dos aos; la
feria de Jalapa se celebr en muy pocas ocasiones hasta su desaparicin en 1779, al
decretarse el libre comercio entre los puertos espaoles y americanos.
Una vez analizado, tan someramente, el funcionamiento y las utilidades del
comercio transatlntico entre Espaa y Amrica, hemos de concluir que la poltica
econmica de la monarqua espaola con respecto a sus colonias, antes de las refor-
mas borbnicas, fue ms scal que de fomento productivo. Si este ltimo se produjo
fue a pesar y muchas veces en contra de los deseos metropolitanos. Los ujos comer-
ciales regulados oficialmente tuvieron como objetivo desarrollar el control mono-
polista y exclusivista de la Corona sobre sus dominios: la obtencin de benecios
coloniales siempre estuvo mediatizada por la urgencia de conseguir metal con qu
sufragar el dcit, cada vez ms descontrolado, de la monarqua. La Carrera de Indias,
en su formulacin y en su prctica, con los puertos nicos y sus ferias sealadas, fue
el ms claro exponente de esta realidad.
Por eso, mantener y cobrar los impuestos al comercio americano constituyeron
uno de los objetivos bsicos de la poltica comercial; de hecho fueron uno de los ms
importantes nutrientes de la Real Hacienda espaola. En la Carrera, la presin scal
fue siempre muy elevada.
Los impuestos llamados de la armada de Barlovento y de la avera estaban
destinados a la defensa de las flotas y gravaban las mercancas transportadas. La
armada de Barlovento se cre, en 1575, con una otilla de galeras situadas en Carta-
gena y en las Antillas, ampliada luego en 1640. El impuesto de la avera serva para
pagar los navos de guerra que acompaaban a las otas. En funcin de sus costos
anuales, stos se prorrateaban entre las mercancas (en funcin de los valores regis-
trados) que la ota llevaba a Amrica (tasa de ida) o entre los productos y metales con
que regresaba a Sevilla (tasa de retorno). Por tanto, el monto de la avera cambiaba
con cada ota en funcin de los gastos de los barcos de armada y del volumen de los
registros que custodiaban. La tasa promedio con que se gravaba lo declarado se situ
entre un 5 y un 10 por 100 a lo largo de la segunda mitad del siglo XVI, pero hubo
momentos en que lleg a subir mucho, cuando el peligro aumentaba y haba que re-
forzar las escoltas con ms barcos y ms hombres, como en 1631, en que alcanz al
36 por 100, una cifra escandalosa para los comerciantes. Conforme aumentaba el con-
trabando disminuan las mercancas declaradas, con lo que las tasas crecan, en claro
perjuicio para los comerciantes que verdaderamente declaraban lo que llevaban. Era
un impuesto contra la honradez.
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A partir de 1660 se sustituy por una cantidad ja que pagaba el comercio de Per,
el de Nueva Espaa y el de Nueva Granada. Luego se incorpor tambin al comercio
de Sevilla. En total vena a ascender a casi 800.000 ducados por ota. Otro impuesto
fue el de la Unin de Armas, ordenado por el conde-duque de Olivares en 1621, que
deban abonar los comerciantes de los reinos de Per y Nueva Espaa para sufragar
los gastos de las armadas espaolas y portuguesas que atacaran a los holandeses en
sus bases americanas. Como result difcil de evaluar, se uni a la alcabala.
Los dos impuestos netos al trco eran el almojarifazgo y la alcabala. El almo-
jarifazgo de Indias lo pagaban los productos que salan de Espaa: el 5 por 100 en
Sevilla y el 10 por 100 al llegar a Amrica. Hasta 1680 se cobraba en funcin del peso
de la mercanca embarcada y desembarcada, pero a partir de esa fecha se tas por
volumen, lo que se llam el derecho de palmeo. Desde el punto de vista scal fue
una medida a destiempo, pues para esas fechas las cargas enviadas a Amrica eran ya
menos voluminosas (menor cantidad de productos agrarios ante el avance del auto-
consumo americano), y en cambio se vieron beneciadas las mercancas ms nas y
caras, casi todas manufacturas extranjeras. Ante las protestas, se cambi por una tasa
ja que pagaban los comerciantes de la Carrera. La alcabala se tasaba en el 2 por 100
sobre el valor de la mercanca vendida. En 1627, cuando se uni con el de la Unin
de Armas, se elev al 4 por 100. Con las mercancas que regresaban a Sevilla todos
los impuestos se volvan a cobrar, sumndose el 10 por 100 de alcabala de primera
venta. Adems se cobraban los derechos de tonelada, una cantidad ja por tonela-
da de carga a los registros sueltos, ms elevados si se trataba de navos extranjeros. En
resumen, los derechos de aduanas en general venan a sumar ms del 35 por 100 en
los tratos de ida y vuelta.
Especialmente gravados quedaban los metales, sobre todos los no amonedados,
que deban pasar por la Casa de la Moneda de Sevilla y all se tasaban. Pero hay que
sealar que fueron corrientes las incautaciones parciales o totales (secuestros de la
plata y el oro de particulares) que la Corona llev a cabo en momentos de necesidad
cuando la ota llegaba a Sevilla, y que durante los ltimos aos de Felipe II y en el
transcurso del siglo XVII se hicieron con ms asiduidad, sobre todo durante la guerra
con Holanda: en 1621 se incautaron 800.000 ducados de particulares, y entre 1620 y
1649, fueron 3.300.000 ducados los que se secuestraron. Se entregaba entonces a
los particulares una especie de bonos mediante los cuales, la Corona se comprometa
a devolver lo incautado en determinados plazos, o se daban a cambio del buen metal
o la buena moneda su valor en velln (moneda devaluada). As pues, era comprensi-
ble la obsesin de muchos comerciantes por burlar los controles scales, y evitar que
sus metales fueran descubiertos por la Casa de Contratacin.
A travs de diversos informes de comerciantes conocemos que, por muy altos que
fueran los sobornos con se coimearan a los funcionarios, siempre eran inferiores a los
impuestos ociales, sobre todo ante al riesgo de quedar con la plata secuestrada por
la Real Hacienda. Una de las modalidades utilizadas por los gremios de comerciantes
para evitar la, a su entender, excesiva voracidad del rey para con sus metales y mer-
cancas, fue indultar la ota entera; es decir, antes de que recalara en el puerto sevi-
llano, el Consulado de Mercaderes negociaba con la Real Hacienda el indulto de la
ota: se pagaba una cantidad ja y los barcos no eran registrados. Eso permita a la
Corona contar con un lquido seguro sin mayores contratiempos y a los comerciantes
evitar los secuestros reales. Obviamente, indultaban las otas que ellos saban que
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venan con ms riquezas. Esta prctica, seguida muchas veces a lo largo del siglo XVII,
diculta que conozcamos hoy la realidad del trco y, sobre todo, la entidad de las
remisiones de metal, porque nunca guraron en los registros ociales.
Pero la Real Hacienda tambin se aprovech del ambiente general de corrupcin
casi inherente al trco colonial. A n de obtener ms dinero del comercio america-
no, conjugaba momentos de presin (haciendo que los registros a las embarcaciones
que regresaban a Sevilla se hiciesen con escrupulosidad) con solicitudes de prstamos
a los comerciantes. Si stos se concedan, la presin de los aduaneros bajaba; si el
comercio alegaba que an no les haban sido abonados los bonos de las incautaciones
o devueltos los crditos anteriores y, por tanto, tenan dificultades para nuevos
emprstitos, la presin continuaba y comenzaban a requisar mercancas hasta que se
aceptaban las condiciones.
En 1630, por ejemplo, como ha estudiado Enriqueta Vila, la Corona pidi al Con-
sulado de comerciantes 1.200.000 ducados; como slo ofrecieron un milln, recibie-
ron un ultimtum de embargo de sus depsitos. En otras ocasiones, cuando se descu-
bra un fraude colectivo en una ota, como sucedi en 1624, la Real Hacienda les
ofreca un indulto a cambio de no proseguir las averiguaciones. En esta ocasin, el
comercio ofreci 150.000 ducados, solicitando perpetuo silencio sobre la denuncia-
cin hecha; pero esta cantidad no pareci suciente al conde-duque de Olivares, dan-
do comienzo una spera negociacin, mezcla de extorsin y regateo, presionando para
sacar el mximo posible, dndose rdenes de que se continen las diligencias sin lle-
gar a rigores, hasta que el comercio ofreci los 200.000 ducados que el rey acept.
En resumen, en el comercio americano primaron otras muchas cuestiones antes
que las propias del juego de los intercambios. El intervencionismo de la Real Hacien-
da fue siempre ms que patente y el comercio realiz todo tipo de acciones para evi-
tarlo. Y ambas cosas afectaron rotundamente a la naturaleza de las relaciones comer-
ciales entre Espaa y Amrica.
Pero eso no era todo: en las ferias del Caribe otros impuestos esperaban a comer-
ciantes y mercancas. Alfredo Castillero ha investigado con meticulosidad este asun-
to, concluyendo que la carga scal y los costos del transporte por el istmo de Panam
fueron sumamente elevados. Haba que abonar almacenajes, embarque y desembar-
que, transporte por agua y por tierra, vigilancia, coimas a los funcionarios, derechos
de aduana (alcabalas) en Panam y Portobelo, de recalada de navos, seguros
La sobrecarga impositiva, tanto en Espaa como en Amrica, fue una razn de
peso para burlar al sco, declarando menos productos que los que en verdad traan,
introduciendo o sacando metales y mercancas por rutas no controladas, utilizando
metal no scalizado (la famosa plata en pia, ni siquiera en lingotes) o comprando y
vendiendo mercancas por fuera del monopolio. Todo ello recibi el nombre eufems-
tico de comercio ilcito o comercio directo; pura y descarnadamente, contrabando.
El contrabando constituy una parte muy importante, aunque no evaluable, del
comercio y de los intercambios. Un asunto de pura lgica comercial desde todo pun-
to de vista: mientras existieran las enormes diferencias en los precios entre los pro-
ductos de las otas y los arribados directamente de los dems puertos europeos, el
contrabando existira fuese cual fuese el sistema regulador del trco que se utilizara.
Y as sucedi desde el principio. La crisis del siglo XVI en las Antillas, entre las dca-
das de 1540 a 1580, por su absoluto desabastecimiento al quedar fuera de las rutas
comerciales oficiales, provoc que tuvieran que vivir del contrabando. En Puerto
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Rico, por ejemplo, y durante estos aos, todo lo poco producido sali ilegalmente, y
lo introducido del mismo modo. Los informes ociales indican que a eso se dedicaba
prcticamente toda su poblacin; y algo similar suceda en Jamaica al estar comple-
tamente marginada de las otas del comercio. Lo mismo ocurra en las islas y costas
de Venezuela durante el siglo XVI y buena parte del XVII. El trco con las Canarias,
el comercio intercaribeo y los intercambios con embarcaciones de otros pases (las
tres actividades realizadas bajo la frmula del contrabando), fueron los nicos modos
de abastecerse. A cambio de ganado, cueros, cacao, tabaco y harina, llegaron a las cos-
tas de Venezuela esclavos, telas, vinos y otros productos cotidianos y de lujo.
El fraude comenzaba, por ejemplo, con el pago del almojarifazgo en el Istmo, que
muchas veces no se haca al contado sino tambin al ado. Segn las cuentas de la
tesorera de Panam, ms del 30 por 100 de este impuesto se aba a determinados
comerciantes; si luego se cobraban realmente o no es muy difcil de demostrar a tra-
vs de una contabilidad scal pretendidamente laberntica y enrevesada. Incluso exis-
ten datos de cmo algunos comerciantes hacan cada ao una derrama (una bolsa
comn) para sobornar con ella a los funcionarios de la aduana.
CUADRO 14.2. VALORES, NAVOS Y TONELADAS DE LAS MERCANCAS LLEGADAS EN LAS FLOTAS
A PORTOBELO
Ao Valor de la ota. Ida Navos Miles de toneladas
1598 1.596.910 39 12
1601 1.664.050 48 13
1603 1.492.170 26 12
1605 2.033.500 23 9
1608 1.257.610 30 9
1610 1.984.380 27 12
1612 708.370 24 10
1614 840.680 15 5
1616 500.090 23 9
1617 913.330 19 7
1618 671.850 23 8
1619 317.800 13 6
1620 551.900 17 7
1621 364.350 19 7
1622 459.230 12 5
1624 1.385.297 23 11
1626 955.230 23 12
1637 571.890 20 8
1643 149.260 24 9
1645 42.950 27 11
1646 22.400 18 6
1647 196.160 16 6
1649 243.830 16 7
1651 90.170
FUENTE: E. Vila Vilar, Las ferias de Portobelo: apariencia y realidad del comercio con Indias, Anuario
de Estudios Americanos, 39, 1982.
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Para dar una idea del fraude en cuanto a las mercancas europeas introducidas, y
segn los datos aportados por Enriqueta Vila, los valores de las mercaderas registra-
das por las otas al llegar a Portobelo en los aos cumbres del sistema no se corres-
ponden en absoluto con la cantidad de metales que la ota llevaba al regreso a Espa-
a. Ante un diferencial tan grande, no queda sino concluir que el fraude era gigantesco
(vase el cuadro 14.2).
En Panam y Cartagena lo justicaban alegando que la mayor parte de las mer-
cancas llegaban sin registro desde Sevilla porque los que all visitaban los navos
eran personas pobres y se dejaban sobornar. As se daba el caso de que mercancas
por un valor real de 400.000 pesos en la ota de 1617 slo se hubieran registrado por
36.000 pesos. En la de 1624 an se lleg ms lejos: segn Enriqueta Vila, slo se re-
gistr el 14 por 100, siendo calicado como hurto tan grande y tan general y de tan-
to atrevimiento.
Valor de las mercancas ocialmente registradas1.385.297 pesos
Valor real de las mercaderas 8.259.422 pesos
Valor total de la ota 9.340.422 pesos
Valor total del fraude 7.955.124 pesos
La Audiencia de Panam informaba a Madrid sobre lo que en el Istmo era un se-
creto a voces: no haba crisis, sino un desbarajuste en el control del monopolio.
No es porque haya menos tratos y contratos, ni menos mercaderes, minas de oro y pla-
ta que en otros tiempos, ni porque dejen de ir a emplear a los reinos de Castilla, ni porque
las otas, aunque de menos naos, no es de menos valor lo que tienen en ellas Se puede
averiguar sin mucho trabajo que hoy no le valen a V. M. la cuarta parte que solan sus dere-
chos, en que sin duda se conocer cun grandes son los fraudes.
Un fraude que se conoca y se toleraba, especialmente a partir del gobierno del
conde-duque de Olivares que, como luego explicaremos, necesitaba el auxilio cons-
tante del comercio con las Indias para mantener en pie una monarqua exhausta y
arruinada, y para ello deba entenderse y negociar con los comerciantes, prestamistas
y consulados; siendo como eran, el manejo del fraude y su tolerancia, parte vital de
estas negociaciones. Los funcionarios celosos de sus obligaciones respecto al control
del trco (si alguno haba a estas alturas) se quejaban no ya de las defraudaciones en
s, sino de que no se conocan los lmites permitidos: en sus propias palabras, de que
no haba ley que diga dnde est el tope.
Pero desde el gobierno se peda calma y no atender las denuncias:
Contra los inconvenientes referidos devienen otros tan grandes que conviene disimular
este exceso como se ha hecho hasta aqu, y slo tratar del remedio para lo venidero. Porque
se conesa que en este negocio estn interesados todos o la mayor parte de los cargadores
y mercaderes de Sevilla, de Tierra Firme, del Per y aun de las provincias de las Charcas y
ms arriba, porque todos envan a emplear a Espaa, y casi todos estn comprendidos en
los nombres y cabezas contra quien es esta denunciacin.
Fueron tiempos en los que una nube de navos europeos, pequeos, medianos y
grandes, a los que se sumaban libusteros, bucaneros e incluso corsarios, se dedica-
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ron con ahnco al contrabando, introduciendo productos de alta demanda en zonas
desabastecidas o a precios muy inferiores a los de la ota, desde tejidos (ruanes, ho-
landas, linos), esclavos, alimentos, herramientas, hasta bienes suntuarios En Cuba,
por ejemplo, a principios del siglo XVII, se organiz un gran proceso judicial contra
prcticamente el total de la poblacin de Bayamo, porque toda ella viva del con-
trabando, incluidas las autoridades. Fue una de las razones para que, en 1607, se crea-
ra un segundo gobierno en la isla, en Santiago de Cuba, para intentar controlar esta
zona abierta al Caribe. En La Espaola, el intenso contrabando que realizaban los habi-
tantes de la banda del norte, en torno a Puerto Plata, llev a las autoridades de la Audien-
cia de Santo Domingo a decretar la drstica medida de despejar completamente toda la
regin, despoblndola por entero y abandonando el mucho ganado que all exista, con
tal de eliminar las introducciones de todo tipo de mercancas que se realizaban.
El contrabando en los puertos de recalada de las otas fue tambin intenso. Los
impuestos concentrados en la ruta del Istmo origin que mercancas y metales se tra-
segaran por Cocl, y no por Chagres y Portobelo. En Cartagena, prcticamente todo
lo que all se comerciaba de la ota era ilegal, puesto que la nica feria realmente per-
mitida era la de Portobelo. Y el oro de Nueva Granada pas por all, y las esmeraldas
de Muzo, y las perlas de Ro del Hacha, y la plata en pia del Per y Potos, y los es-
clavos introducidos por encima de los registros del asiento Un testigo presencial en
Cartagena de una de las otas que a principios del siglo XVII no pudo regresar y hubo
de invernar en la baha, cuenta que al desembarcar todo el metal para que no quedara
en los barcos expuesto a algn peligro, el mismo contador de la ota reconoca que
las cantidades de oro y plata que l haba visto deslar ante sus ojos eran cuatro y cin-
co veces superiores a las que llevaba anotadas en sus libros.
En general, el siglo XVII muestra un avance impresionante del comercio realizado
al margen del monopolio. Cuando las dems potencias extranjeras instalaron colonias
en las Antillas Menores, el contrabando se multiplic porque muchas de ellas eran
estaciones y depsitos de productos para ser vendidos en los puertos espaoles. La
mayor parte de la capitalizacin de estas colonias, y que permiti su despegue como
plantaciones, adquiriendo miles de esclavos africanos, fue posible gracias a los meta-
les que consiguieron en los enclaves hispanos vendiendo productos de contrabando.
En ocasiones incluso se permiti que navos extranjeros vendieran en los puertos sus
mercancas, alegndose que la plaza estaba completamente desabastecida. Y no slo
llegaban mercancas europeas, sino tambin productos procedentes de estas otras co-
lonias americanas, como harinas, tabaco, esclavos, azcar. Muchos de los productos
se internaban por las mismas rutas que el comercio legal. Por ejemplo, las harinas ex-
tranjeras introducidas de contrabando por Cartagena deshicieron los precios en Santa
Fe de Bogot, perjudicando gravemente a la produccin local. A veces inclusive se
permita que los comerciantes de una ciudad fueran a las otras colonias a traer bienes
de primera necesidad. Curioso fue el caso de un navo enviado por el gobernador de
Cartagena a Jamaica o a cualquier otra colonia extranjera a comprar plvora, a fin
de poder defender la ciudad en caso de ataque enemigo.
En la guerra de Sucesin, con la interrupcin durante ms de una dcada del rgi-
men de otas, el contrabando constituy el ncleo de la actividad comercial. No slo
de buques extranjeros, sino de muchos navos sueltos que navegaron desde Espaa a
Amrica trayendo y llevando mercancas. El navo de permiso de los britnicos sig-
nific una completa burla a los controles de la fiscalidad colonial. Las sucesivas
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guerras que jalonan todo el siglo XVIII, con las consecuentes interrupciones del tr-
co, acabaron por hundir al monopolio antes de que ste dejase de existir ocialmen-
te; pero, sobre todo, instituyeron al contrabando como el ms necesario y real modo
de efectuar las operaciones comerciales.
14.3. LA OTRA PUNTA DEL NEGOCIO: LA TRATA NEGRERA
La esclavitud africana en Amrica fue producto de una fatal combinacin de cir-
cunstancias: falta de mano de obra indgena por la extincin de esta poblacin en
muchas reas americanas, necesidad de implementar cultivos para la exportacin
debido al crecimiento de los mercados internacionales, urgencia de explotar yaci-
mientos mineros para incrementar la produccin de metales, existencia de fuertes ca-
pitales para invertir, carencia de un campesinado europeo que extendiera el modelo
agrario, decisin poltica de limitar la esclavitud de las masas indgenas continenta-
les, tradicin del artesanado esclavo en el mundo europeo, ms la captacin median-
te el tributo de los excedentes productivos indgenas, conservando sus estructuras al
interior de los territorios con lo que no se ampli el mercado de mano de obra asala-
riada Todas ellas, combinadas en determinadas reas del continente, dieron origen
a la aparicin y extensin de la esclavitud africana. Y el Caribe fue una de esas reas
donde todas estas circunstancias parecieron enlazarse ms intensamente.
Los esclavos africanos llegaron a Amrica con la invasin espaola. Las huestes
de conquista, aunque a veces no aparezcan en las fuentes ociales, llevaban gran can-
tidad de esclavos. Muchos negros llev Hernn Corts a Mxico, muchos Alvarado a
Guatemala, y muchos tambin Pizarro y Almagro a Per. No slo en las grandes expe-
diciones: en las ms pequeas de rescate y captura de indios en las costas del Caribe
y las Antillas, los esclavos negros fueron abundantes, y excelentes baquianos para
adentrarse en la selva y apresar indgenas. Esclavos negros procedentes de Andaluca
fueron a Amrica en el segundo viaje de Coln, muchos de ellos como sirvientes de
las principales familias y como artesanos insustituibles. Esclavos que tambin fueron
en algunos casos moriscos y moriscas andaluces de los ltimos aos de la reconquis-
ta peninsular. El alto nmero de esclavos africanos que los portugueses comenzaron
a introducir en Europa desde Guinea abarat sus costos, por lo que fueron asequibles
para las primeras empresas antillanas.
En la fundacin de las ciudades de la costa Caribe, Santa Marta, Cartagena, Nom-
bre de Dios, Cuman el nmero de negros era ya superior al de blancos. La mayo-
ra esclavos, pero muchos de ellos ya casi empleados de sus dueos. Pedro de He-
redia en Cartagena, por ejemplo, llev bastantes desde La Espaola: los dedic a
desenterrar tumbas indgenas, a rescatar indios Turbacos, a fabricar viviendas y ense-
res domsticos, a navegar las costas y cinagas, a cultivar huertos y chacras, y a ven-
der sus productos en los mercados Buena parte de ellos consiguieron manumitirse
porque manejaban dinero, de manera que los esclavos y los pardos libres constituye-
ron desde el principio la gran mayora de la poblacin urbana en estas ciudades del
Caribe, a veces muy por encima de la poblacin blanca.
La introduccin de esclavos en Amrica fue un monopolio de la Corona, que poda
licitarlo a su conveniencia, lo que hizo desde el primer momento a travs de la Casa
de Contratacin. El sistema originalmente empleado fue el de las licencias a particu-
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lares: un permiso de importacin que otorgaba la Corona recibiendo un canon por
cada esclavo introducido. Canon que fue subiendo con el tiempo: por ejemplo, de dos
ducados en la dcada de 1510 a casi treinta en la dcada de 1560. Para esas fechas, un
esclavo vena a costar entre 50 y 180 pesos; todava resultaban muy caros y solo
podan emplearse cuando la rentabilidad de su trabajo era muy alta. La importacin
masiva en la poca de los asientos abaratara los precios.
Las primeras licencias fueron concedidas por Carlos V a nancieros amencos, al
parecer como parte del pago de sus deudas. A su vez, stos las subarrendaron a otros
comerciantes (ciertos genoveses de Sevilla) quienes nalmente trataron con los por-
tugueses que eran los que llevaban los esclavos desde frica hasta las Antillas. En
1510 ya se vendan en La Espaola unos 200 esclavos al ao, pero fueron llegando
muchos ms. Fue el inicio de la llamada trata o trata negrera. Como ya hemos
comentado, estos esclavos africanos fueron portadores de un buen nmero de enfer-
medades que acabaron por aniquilar a las ya diezmadas poblaciones indgenas anti-
llanas, con lo que su demanda an creci ms.
Se calcula que en la primera mitad del siglo XVI fueron introducidos legalmente
en Amrica unos 15.000 esclavos, ms otros 50.000 durante la segunda mitad. Suman-
do legales e ilegales, su nmero total debi superar los 100.000. En Nueva Espaa, en
Per y, por supuesto, en todo el Caribe, a nales del siglo XVI su nmero era muy
elevado.
Tras las licencias se pas a aplicar la frmula del asiento. Era un contrato entre la
Corona y un particular con propsito de utilidad pblica para la introduccin de un
nmero muy alto de esclavos, por un puerto nico y concedindole al asentista el
monopolio de la trata durante un tiempo determinado. A cambio se estipulaba una
cantidad ja por esclavo introducido (ocho ducados de oro la pieza). Fue el inicio de
la importacin masiva de esclavos africanos al Nuevo Mundo. Tambin se extendi el
concepto pieza como forma de cmputo de esta desdichada poblacin. Una pieza
(palabra de origen portugus) era una unidad de cuenta; primero de mercanca pues-
ta en frica (pieza de cargazn o paquete) contra la que se cambiaba una pieza
de Indias: un varn o una mujer robusta en disposicin de trabajar, o una mujer ms
joven con dos nios pequeos, o tres nios, o dos mujeres mayores, o dos lisiados
En n, un modelo de contabilizar el horror.
En 1595 se rm el primer asiento, con el portugus Pedro Gmez Reynel, jn-
dose el puerto de Cartagena como punto de introduccin y control. En slo cinco aos
ms de 25.000 esclavos fueron remitidos desde frica, de los cuales 20.000 llegaron
a Cartagena, otros 3.000 se reenviaron a Veracruz y el resto a las Antillas.
Durante la primera mitad del siglo XVII, los asientos portugueses introdujeron ms
de 260.000 esclavos legales: 135.000 fueron a Cartagena, 70.000 a Veracruz, 40.000 a
Buenos Aires y los dems a las Antillas. Pero las introducciones ilegales hacen as-
cender otro tercio ms al total de los esclavos arrastrados hasta Amrica. Si aadimos
los datos del Brasil portugus, el nmero de esclavos legalmente vendidos en la Am-
rica colonial hasta mediados del siglo XVII supera los 600.000 (vase el cuadro 14.3).
Despus de 1640, con la restauracin de la Corona portuguesa y su independencia
de Espaa, se interrumpieron los asientos portugueses y se concedieron nuevas licen-
cias. Con ellas entraron, entre 1660 y 1680, unos 25.000 esclavos ms.
El comercio esclavista creci mucho por la puesta en produccin de las Antillas
Menores en manos de franceses e ingleses y por los holandeses establecidos en Cu-
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raao. En todas estas islas y en Jamaica se entendi el rgimen de plantacin basado
en la mano de obra esclava. A ellas se unira la colonia francesa de Saint Domingue
(Hait), cuando en, 1697, el tercio occidental de La Espaola fue entregado a la Coro-
na francesa como resultado del tratado de Ryswyck, aunque su ocupacin efectiva
databa de aos anteriores. Todas estas colonias europeas se transformaron en impor-
tadoras masivas de negros africanos que, a su vez, reexportaron ilegalmente a las islas
y costas de las colonias espaolas. Jamaica y Saint Domingue se transformaran lue-
go en el siglo XVIII en los principales puertos exportadores de esclavos para todo el
Caribe.
Los asientos volvieron poco despus a restablecerse: en 1663 se otorgaron a los
banqueros genoveses de la familia Grillo, hasta 1678, quienes se abastecan en Curaao
porque el precio all era ms bajo; jaron varios depsitos repartidos por el Caribe, en
Cartagena, Portobelo, Veracruz y La Habana. En Cuba, la demanda de esclavos fue
cada vez ms elevada, por el incremento de su produccin azucarera, y el puerto haba-
nero se transform en uno de los principales mercados de la trata. Buenos Aires fue
tambin un centro negrero de primer orden.
Luego se concedi el asiento a los holandeses de Curaao, pero les fue revocado
porque junto con los esclavos introducan tambin muchos otros gneros de contra-
bando. En 1702, en plena guerra de Sucesin, se concedi el asiento a una compaa
francesa que durante once aos nutri de esclavos a todo el Caribe. Tras la paz de
Utrecht, los ingleses consiguieron hacerse con el asiento, aunque ellos mismos ven-
dieron, aparte de l, gran cantidad de esclavos con los barcos de la Compaa del Mar
del Sur. El monopolio haba dejado de existir y no sera hasta la segunda mitad del
siglo XVIII, con la eclosin de la economa de plantacin, cuando la trata sera de nue-
vo regulada.
Hasta mediados del siglo XVIII no menos de un milln de esclavos fueron introdu-
cidos en las colonias espaolas a travs del Caribe. Primero provinieron del golfo de
Guinea, Nger y Senegal, la costa dos escravos, pero pronto fueron desapareciendo
de estas zonas y los negreros portugueses comenzaron a llegar en su busca al reino de
Congo o Ndongo y al pas de la mtica rainha [(reina] Nzinga de Angola. Angola
fue la fuente principal de esclavos desde nales del siglo XVI. Los nombres que reci-
ban tenan que ver con sus regiones de origen: biafras, cocols, jolofos, mandingas,
congos, bantos o bants, lucumes, carabals, yorubas, angolas A algunos se les
CUADRO 14.3. INTRODUCCIN DE ESCLAVOS EN AMRICA: 1525.1650
Perodo Amrica espaola Brasil Total
1526-1550 12.500 12.500
1551-1575 25.000 10.000 35.000
1576-1600 56.000 40.000 96.000
1601-1625 148.800 100.000 248.800
1626-1650 111.600 100.000 211.600
TOTAL 353.900 250.000 603.900
FUENTE: VV.AA.
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asignaban valores prejados: los mandingas eran caros por su gran fuerza fsica y se
les identicaba con el mal (de hecho en buena parte de Amrica del Sur, Mandinga es
el nombre que todava hoy recibe el diablo); a las negras minas se las destacaba por
su ardor sexual y eran tambin muy cotizadas; los lucumes eran buenos para el
campo y las congas para la reproduccin, pero a los varones congos se les tena
por brujos y hechiceros.
La trata negrera puso en contacto comercial directo a tres continentes. Fue lo que
se ha llamado el comercio triangular. Desde Europa, el barco negrero acuda a la cos-
ta occidental africana con sus bodegas a rebosar de productos textiles (sobre todo uni-
formes de vistosos galones, de gran demanda entre las jefaturas tribales), armas de
medio uso y algunos productos coloniales como aguardiente de caa (llamado giri-
bita trado del Brasil) y rollos de tabaco.
En la costa africana, los portugueses haban trabado alianzas con los reinos coste-
ros que se encontraban en permanente estado de guerra entre ellos por conflictos
intertribales. Estos reyezuelos (que reciban el nombre de sobas) conseguan una
ventaja tecnolgica importante sobre sus rivales con las armas europeas que emplea-
ban sus partidas de guerreros llamados quilombos, lo que les llevaba a la captura
de un abundante nmero de prisioneros en el interior de los reinos enemigos, y luego
a venderlos como esclavos a cambio de los productos que traan los comerciantes
europeos. Tambin entregaban a sus presos condenados a esclavitud por delitos como
robos, adulterios o deudas impagadas. Otras veces, ciertos baquianos llamados tum-
beros o pombeiros (normalmente mulatos, o siervos de los reyezuelos) era los que
entraban en la selva y en el interior continental, subiendo los ros, capturando a veces
comunidades enteras.
Eran luego conducidos en grupos de cuatrocientas o quinientas personas, llamados
comboios, amarrados y aherrojados, hasta ciertos puntos de la costa donde se pro-
ducira el intercambio con los tracantes europeos, como la isla de Luanda, por ejem-
plo, frente a las costas de Angola. All, en unos galpones llamados quibangas, eran
marcados en el lado derecho del pecho con un instrumento de plata incandescente que
se presionaba sobre la piel con papel con engrudo, con las armas del rey o del pas al
que pasaban a pertenecer, y en el lado izquierdo, en el brazo en una pierna, con el ana-
grama del negrero que se lo llevaba, quedndole el estigma para toda la vida. Muchos
ya moran all de unas fiebres llamadas carneiradas (pulmonas). En los buques
negreros cargaban adems, usando a otros esclavos que quedaban en la factora lla-
mados mocazembos, diferentes bienes muy demandados por las lites europeas y
americanas como oro, marl o aceites aromticos y de palma (aceite de dend).
Los esclavos eran embarcados hacia Amrica en terribles condiciones: hacinados
y encadenados en navos que podan transportar de media unas 500 personas, en una
travesa que duraba un mes hasta el Brasil (de Angola a Pernambuco en condiciones
favorables se tardaba 35 das, a Baha 40, a Ro de Janeiro 50, pero con las calmas
ecuatoriales hasta Recife poda tardarse 50, de manera que hasta Cartagena el viaje
poda durar dos meses y mucho ms a Veracruz). La alimentacin era casi nula para
no desperdiciar espacio en las bodegas y en la cubierta. En los barcos negreros se res-
piraba una atmsfera que ola a muerte, y que, segn testigos, se notaba a gran dis-
tancia, de modo que un barco negrero ya no poda usarse para otra cosa. No solo mo-
ran de inanicin o de sed, sino de una enfermedad conocida como banzo, cayendo
en una laxitud mortal fruto de su desesperanza.
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Se calcula en cientos de miles los esclavos que murieron durante el trayecto a lo
largo de todo el perodo colonial (entre el 10 y el 20 por 100 del total de la carga, y a
veces ms). Un nuevo genocidio que sumar a la colonizacin del Nuevo Mundo.
La muerte en el agua salgada, el cruce del ocano, qued en el subconsciente
colectivo como parte de la gran tragedia, tanto en frica como en Amrica. La selva,
el mato, era para ellos un espacio protector, porque all podan estar a salvo de los
pombeiros, mientras que para los portugueses era la sede de la barbarie y del mal.
Kalunga era el mar, el espacio de los blancos, de la muerte blanca; una palabra oscu-
ra, que tambin quera signicar muerte, esclavitud y simbolizaba la maldad de los
blancos. Para los congos exista un pas debajo del mar, donde los desaparecidos tra-
bajaban para los hombres blancos fabricando ropa y cosas de ellos. Su cosmovisin
se representaba en dos crculos concntricos y una barra horizontal, la Kalunga, el
mar, que divida el ciclo de la vida del de la muerte.
A su llegada al puerto americano esclavos y esclavas eran puestos en cuarentena
en unos armazones de tablas llamados corralones o negreras, para evitar que
propagasen enfermedades, se aclimataran y recuperasen sus cuerpos de la infame tra-
vesa. A n de que alcanzaran un mejor precio en las ventas, eran engordados con
harina de mandioca, millo, feijo (frjoles) y tasajo (carne salada) y nalmente los
refregaban con aceite de coco para que quedaran ms negros y lucidos; a los varones
les pasaban piedra pmez por el rostro para quitarles la barba y as parecieran ms
jvenes. Los enfermos y debilitados por la travesa eran considerados como el refu-
go o rezago de la carga, y eran vendidos ms baratos, quedando al cuidado del
comprador si sobreviva o no.
El jesuita Alonso de Sandoval, testigo de todo esto en Cartagena, as lo describe:
Llegan hechos unos esqueletos, scanlos luego en carnes vivas, pnenlos en un
gran patio o corral; acuden luego a l innumerables gentes, unos llevados de su codi-
cia, otros de curiosidad y otros de compasin si en este lugar los sanos no enfer-
man, todava es de algn refrigerio por ordenarse engordarlos para poderlos ven-
der con ms ventaja. Otro jesuita, Pedro Claver, dej tambin terribles descripciones
de su vida en los puertos.
Una parte de los esclavos era cambiada por metal y otra parte por productos colo-
niales, fundamentalmente azcar; y todo ello llevado hasta Europa donde metales y
azcares eran fuertemente revalorizados. Se cerraba as el ciclo de este comercio
triangular, de manera que con poca inversin (la ropa usada, las armas viejas y el
aguardiente) se alcanzaban gigantescos benecios.
A pesar de su elevado nmero, se calcula que entraron menos esclavos a las colo-
nias espaolas en estos aos que los que se introdujeron despus de 1750 en las plan-
taciones de Brasil (dos de cada tres esclavos africanos fueron a parar a Brasil), las
Antillas francesas, inglesas y holandesas, el sur de Estados Unidos y las todava pose-
siones espaolas en las Antillas (sobre todo Cuba), Venezuela, Mxico y Per. Pero de
todas formas, antes de 1750, el impacto de la esclavitud sobre la poblacin en el Cari-
be fue muy importante.
En La Espaola se compraron muchos esclavos, a veces a los mismos ingleses, a
cambio de cueros y de azcar. En Puerto Rico tambin fueron numerosos los esclavos
importados para impulsar los cultivos de caa. En esta isla incluso las autoridades
favorecieron su compra concediendo prstamos, e hicieron la vista gorda porque la
mayor parte de los introducidos lo fueron ilegalmente. En los informes de los gober-
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nadores de Puerto Rico puede leerse que era la nica manera de fomentar la pro-
duccin.
La poblacin de esclavos creci rpidamente en Cuba muy por encima de los blan-
cos y, desde luego, de los indios. Se aplicaron en la ganadera, en las minas de co-
bre, en el corte de maderas, en los astilleros y, sobre todo, en el azcar. A nales del
siglo XVII, Cuba se hallaba ya volcada hacia la produccin azucarera, e inmersa en el
rgimen de plantacin que luego crecera a gran velocidad en la segunda mitad del XVIII.
El lugar de Cartagena de Indias como punto de almacenamiento de esclavos fue ocu-
pado por La Habana, que, adems de acaparar un gran nmero de ellos, se transfor-
m en el primer puerto reexportador de esclavos al resto del Caribe espaol.
En Venezuela y a mediados del siglo XVII se calcula que habra unos 30.000
negros, de los cuales la mayora eran esclavos: unos 7.000 entraran en el siglo XVI y
otros 10.000 en el XVII de forma legal, pero el contrabando debi ser muy fuerte en la
costa y en las zonas de plantaciones de cacao, los valles de Aragua y Maracaibo. En
las ciudades costeras venezolanas y en las principales zonas agrcolas, el porcentaje
de poblacin negra sobre los blancos debi ser abrumador.
Panam tuvo tambin bastantes esclavos, tanto en el trabajo agrcola como en el
del trasiego de las cargas para las ferias. La poblacin de color era ya la predominan-
te desde nales del siglo XVII, libre en una buena proporcin.
En Cartagena, a pesar de ser durante aos un gran depsito, no fue muy alto el n-
mero de esclavos, y la poblacin de pardos libres muy superior como ya hemos indi-
cado. Pero no sucedi as en el interior del territorio neogranadino. Desde Cartagena,
miles de esclavos fueron remitidos a las gobernaciones de Antioquia y Popayn, tam-
bin y sobre todo al Choc, y desde luego a la Audiencia de Quito, al Virreinato de Per
y al lejano Chile. La mano de obra esclava fue muy importante en la minera del oro y
de la plata de Nueva Granada, en las haciendas de ganado y en las de azcar del in-
terior. Tambin fue importante en la minera ecuatoriana (Zaruma y Esmeraldas) e ini-
cialmente en la de la costa peruana. Luego se utiliz masivamente en la agricultura
costera del Virreinato de Lima, tanto en el norte (azcar en Trujillo), en las chacras de
los alrededores de Lima, como en el sur, en la produccin vitivincola. En Mxico fue
muy importante tambin para la minera inicial, porque se calcula que durante el si-
glo XVI la mitad de la poblacin laboral de las minas de Zacatecas era esclava. Igual-
mente fue muy alto su nmero en las plantaciones de las costas del golfo de Mxico.
Los esclavos eran clasicados en dos grandes grupos: ladinos y bozales. Los ladi-
nos eran los nacidos en Espaa o en Amrica, o por lo menos criados entre cristianos
(tambin se les llamaban negros criollos). Eran los ms caros porque conocan la len-
gua, normalmente un ocio, y saban ganar para el amo. En las ciudades, un por-
centaje bastante alto de estos ladinos, o bien lograban manumitirse con lo que ga-
naban y ahorraban (devolviendo al amo lo que haban costado), o eran liberados por
sus dueos, normalmente en disposiciones testamentarias. Los bozales eran los lle-
gados directamente desde frica y desconocan la lengua y las costumbres america-
nas: difcilmente servan en las ciudades y se empleaban en las plantaciones y las mi-
nas. Muy raramente pudieron manumitirse y constituyeron los cuadros de esclavos y
esclavas en los barracones de las haciendas azucareras o en los galpones de las
minas. Algunos lograban huir y se establecan como cimarrones o arrochelados,
peleando por su libertad contra los que intentaban volverlos a capturar, siendo el ori-
gen de los palenques, quilombos y cumbes.
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As y en general, en aquellos lugares donde la actividad econmica mercantil fue
superior a la agrcola, la poblacin esclava pudo liberarse con ms facilidad. Haba
ms posibilidades de conseguir el metlico suciente como para manumitirse. Fue el
caso de la mayor parte de las ciudades portuarias. En Cartagena, el nmero de pardos
libres fue pronto superior al de negros esclavos, a pesar de la masiva importacin de
stos. Dadas las condiciones sociales de la ciudad y las caractersticas del mercado
cartagenero, la mano de obra asalariada (negra y mulata) result ms conveniente y el
proceso de mestizaje se aceler extraordinariamente.
No fue Cartagena la zona del Nuevo Reino de Granada donde ms esclavos per-
manecieron, apenas los necesarios para los escasos emprendimientos agrarios que
existieron en la zona, para el servicio domstico o para la produccin artesanal. En las
ciudades costeras, la mayor parte de la poblacin esclava se mantena dedicada a las
tareas domsticas de las grandes familias, en los abastos a la ciudad y en el trabajo en
las chacras, en la construccin o, incluso, en la navegacin como marineros o reme-
ros. Tambin en los ocios cualicados: durante la primera mitad del siglo XVII bue-
na parte de la produccin artesanal urbana recay sobre esta mano de obra. Otros eran
los llamados esclavos del rey aplicados a las reales obras, bien de edicios p-
blicos o, sobre todo, de las forticaciones. En las ciudades del Caribe de nales del
siglo XVI y principios del XVII casi todos los espaoles posean al menos un esclavo,
hombre o mujer: los tenan, como se deca en la poca, puestos a ganar, es decir,
los empleaban en algn ocio o actividad, y deban entregar al amo un alto porcentaje
de las ganancias. El mdico cartagenero Juan Mndez Nieto narra en sus Discursos
medicinales el inters de las familias de la ciudad para que atendiera a sus esclavos
enfermos, pagndole lo que fuera, no slo porque perdan la inversin si fallecan,
sino porque en muchos casos producan la renta de la que vivan y conformaban una
especie de seguro para la vejez: si su esclava mora, a la que haba criado desde peque-
a, cuenta Mndez Nieto que le deca un espaol de qu vivira cuando sea viejo?
Siempre podan vender al esclavo criado y enseado en caso de calamidad.
Seor, una negra tengo que es toda mi azienda; y andava a ganar y me vino agora
muy mala de calenturas. Suplico a Vuesa Merced me la vaya a curar, y custeme lo que me
costare.
Pues es pussible le dije que nunca me llamado para sus enfermedades y ago-
ra para la negra viene con toda esa priesa?
Sy seor, que me davan el otro da por ella mil pesos y no quiero que se me muera
por falta de cura.
Las compraventas de esclavos formaron parte de los tratos realizados en las ciuda-
des del Caribe. Como una mercanca ms, entraban en las oportunidades de negocio
que los puertos ofrecan, y a muchas escalas. Haba compradores de uno, dos o tres
esclavos que luego vendan juntos o por separado a otros que llegaban desde el inte-
rior con la intencin de adquirirlos. Los haba tambin que hacan estas operaciones al
por mayor, en grandes cantidades: eran, casi siempre, los mismos grandes comercian-
tes de otro tipo de productos, tanto compradores de metales para revender cuando lle-
gara la ota, como de mercancas cuando sta recalaba; mercancas y esclavos que a
su vez revendan a los tratantes del interior, o que internaban ellos mismos a travs de
los canales de distribucin que, desde los puertos, llegaban a remotas localidades en
el interior continental o a otros puntos del Caribe. Algunos de los muchos portugueses
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instalados en los puertos en la segunda mitad del XVI, y por lo menos hasta 1640, esta-
ban estrechamente vinculados al asiento de esclavos e internaban grandes cantidades,
pero a la vez eran los ms importantes comerciantes de metales y de todo tipo de
gneros que exportaban e importaban. Sus negocios estaban muy diversicados, lo
que les permita sortear gilmente las crisis coyunturales que podan acontecer en las
entradas y salidas de un producto concreto. A su vez, extendieron por el Caribe y los
interiores continentales poderosas y tupidas redes de intereses basados en el crdito y
en los prstamos de capitales. Los esclavos eran una mercanca estratgica que les
permita obtener grandes cantidades de metal sobre todo en las zonas mineras, pues-
to que stas eran los principales puntos de venta, al menos en la Nueva Granada.
Dados los precios que alcanzaron los esclavos y su alta demanda, fueron ensegui-
da objeto del contrabando. No slo por parte de los concesionarios de las licencias y
asientos, que obviamente introducan muchos ms de los que ocialmente registraban
para pagar menos impuestos, sino por ingleses y franceses que en la segunda mitad
del siglo XVI llevaron a los puertos del Caribe muchos esclavos ilegalmente. Para la
propia poblacin espaola, ir al frica por esclavos era un negocio muy provechoso.
Juan Mndez Nieto cuenta, por ejemplo, cmo dos zapateros y dos sastres cartagene-
ros marcharon a nales del siglo XVI en una chalupilla hasta Guinea a traer una doce-
na de esclavos, comprndoselos directamente a los portugueses, para venderlos luego
clandestinamente en la ciudad; si bien era una operacin arriesgada por los avatares
de la navegacin y porque los corsarios podan quitarles la mercanca, de culminar-
la favorablemente (como fue el caso) el negocio les aportaba estupendos dividendos.
La demanda de esclavos se increment en algunas zonas donde la produccin
agraria destinada a la exportacin result exitosa, como sucedi, por ejemplo, con el
cacao venezolano o el azcar antillano. Aunque alcanzara su apogeo en la segunda
mitad del siglo XVIII, las plantaciones eran ya importantes en algunas zonas. La irrup-
cin en el Caribe de Holanda, Francia y Gran Bretaa, a mediados del siglo XVII,
supuso la puesta en valor de unas posibilidades de explotacin de las islas vacas
por las que los espaoles no parecan especialmente motivados, puesto que su modelo
era mucho ms primario y se basaba en la cantidad, al parecer inagotable, de metales
que discurra por sus manos casi sin esfuerzo. El modelo de colonizacin de estas
potencias basadas en los planteurs, en una ingente cantidad de mano de obra esclava
importada y en la construccin de redes de distribucin en los mercados europeos,
foment la extensin del sistema de plantacin y de cultivos como el azcar, el cacao,
el tabaco, el ail y luego el caf (a mediados del siglo XVIII). La produccin de estas
nuevas colonias acapar gran parte del mercado europeo y su rendimiento y alta ren-
tabilidad llamaron la atencin de las monarquas ibricas y de algunos empresarios
americanos. El ejemplo ms claro lo tenan en Saint Domingue, la parte occidental de
La Espaola. Mientras fue espaola, estuvo casi despoblada; cuando la ocuparon los
franceses, la transformaron en la colonia ms prspera de las Antillas.
Aunque luego ser tratado en otro captulo con ms profundidad, el modelo de
plantacin puesto en marcha a mediados del siglo XVII signic la insercin de la agri-
cultura americana en la economa internacional, y para ello la mano de obra esclava
era determinante. Su alto rendimiento y ecacia se obtena mediante la intensicacin
de la produccin, mejorando la explotacin de los trabajadores, asignando tareas con-
forme a sus capacidades fsicas, que iban desde el trabajo en el caaveral hasta el cui-
dado del ganado o los sembros de los que luego se abasteceran. Recurriendo a una
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combinacin del uso de la fuerza y de la coaccin con ciertas recompensas, la vigi-
lancia y la sistematizacin de las tareas laborales y su rutina, se conseguan altos ren-
dimientos productivos.
Y en esto no hubo grandes diferencias en las plantaciones de algodn, tabaco o
cacao. En la plantacin azucarera era distinto, porque se necesitaba mano de obra cua-
licada o semicualicada en los ingenios y en las calderas: entre el 50 y el 60 por 100
del total de los esclavos se ocupaban de las labores del campo, el 10 por 100 se emple-
aba en las tareas de renado, otro 2 por 100 en el servicio domstico, y el resto eran
muy jvenes o muy viejos para trabajar. El precio de hombres y mujeres sanos no cua-
licados era similar, porque las mujeres tambin trabajaban en las cuadrillas de cam-
po; pero para los braceros especialmente robustos su valor poda subir un 10 o un 20
por 100 por encima del de las mujeres; mucho ms caros eran los que posean cuali-
caciones especiales en las salas de calderas o en la obtencin del mascabado.
Las tasas de mortalidad de los esclavos fueron bastantes homogneas en toda
Amrica, y desde luego muy superior a las de las poblaciones libres. Para mantener la
plantacin sin necesidad de continuas compras de nuevos esclavos, deba contrarres-
tarse el alto ndice bruto de mortalidad (sobre el 50 por 100); para ello se necesitaban
alcanzar tambin altos ndices brutos de natalidad, y ello slo podra realizarse man-
teniendo muchas mujeres jvenes, con un trato algo ms suave y sin manumisiones.
Para nales del siglo XVII, algunas zonas en Venezuela y en las Antillas se incor-
poraron a este sistema. En el siglo siguiente, la creacin de mecanismos de distribu-
cin de sus productos, como la Compaa Guipuzcoana de Caracas en la dcada de
1720 o la Real Compaa de la Habana, en la de 1740, fueron fundamentales para el
desarrollo de la economa de plantacin.
14.4. LOS ESCENARIOS PRODUCTIVOS
El espacio econmico del Caribe en los aos comprendidos entre mediados del
siglo XVI y mediados del XVIII constituy, adems de un gran espacio comercial, un
escenario productivo de cierta entidad. Evidentemente no alcanz los niveles conti-
nentales ni los que l mismo lograra despus de 1760-1770. Pero el Caribe fue en
estos aos un escenario, mejor dicho, un conjunto de escenarios, diversificados y
dotados de una cierta especializacin, donde pudieron desarrollarse intensos inter-
cambios intrarregionales que constituyeron una de las claves de su identidad como
regin econmica, social y cultural.
En las pginas anteriores hemos insistido en que la velocidad e intensidad de los
intercambios en el Caribe estuvieron motivadas por los ujos de metales procedentes
de los interiores continentales. Para el Caribe, la plata del Per y del Alto Per fue
mucho ms importante que la de Nueva Espaa, al menos en el aspecto comercial. La
plata procedente de la minera andina acaparaba ms mercaderas del comercio espa-
ol y era remitida en mayores cantidades a Sevilla que la mexicana, desde 1540 hasta
las primeras dcadas del siglo XVIII, cuando la minera de Nueva Espaa comenz un
despegue que la situara muy por delante de la de Amrica del Sur pocos aos despus.
Segn las estimaciones de John Fisher, en el perodo comprendido entre 1570 y
1700 la cantidad de plata producida fue impresionante; dos tercios de la misma proce-
di del Virreinato peruano y el tercio restante de Nueva Espaa (vase el cuadro 14.4).
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Y al menos el 75 por 100 de la plata peruana (segn las cifras anteriores aproxi-
madamente 550 millones de pesos, es decir, dos tercios de los ms de 800 millones
que produjo el Virreinato de Per) circul por el Caribe y se traseg por Panam o
Cartagena. Eso da una idea de la importancia de la actividad mercantil en la regin.
Pero Nueva Granada produjo tambin grandes cantidades de oro y alguna plata.
Entre 1541 y 1546 se descubrieron zonas aurferas en el interior, tanto en placeres
(Antioquia y el Choc) como en lones (Buritic, seguramente la mina de oro ms
grande de Amrica). La plata se hall en la regin de Mariquita. De la actual Colom-
bia sali prcticamente la mitad del oro producido en Amrica, y considerando de
acuerdo con Germn Colmenares que la salida ilegal de oro fue superior a la de pla-
ta, entre 1545 y 1610 debieron pasar por la baha de Cartagena casi cuarenta millones
de pesos de oro (sobre 150 toneladas) y por lo menos otros diez millones ms hasta
1640. Tras un perodo de crisis producida por el agotamiento de los lones, a partir de
1680 comienza otra etapa de crecimiento al descubrirse nuevos placeres en el Choc.
Una de las caractersticas de esta minera fue que us fundamentalmente mano de
obra esclava, lo que hizo crecer su demanda en Cartagena, as como un gran cantidad
de insumos, que tambin se aportaron desde este puerto, tanto en mercancas como en
instrumentos nancieros. Y todo ello porque el oro de ln se extraa de forma simi-
lar a la plata: grandes y profundos socavones que haba que entibar, para luego sepa-
rar la ganga de la mena por oxidacin, y nalmente amalgamarla con mercurio. Tam-
bin el oro de aluvin, aunque necesit menos tecnologa, exigi desviar el curso de
los ros y acceder a los cauces por debajo, cavando galeras, porque all estaban depo-
sitados los metales. Las arenas obtenidas se lavaban y puricaban, consiguindose
una mezcla llamada jagua que tambin se amalgamaba con mercurio y luego se
funda.
El comercio cartagenero atendi a esta minera con esclavos, productos y alimen-
tos. Muchos comerciantes del puerto fueron sus principales empresarios, y obtuvie-
ron grandes benecios, no slo del oro en s sino con las compras que con l reali-
zaron de esclavos y manufacturas en los navos de la ota y en el contrabando.
Igual sucedi con las esmeraldas de la regin de Muzo. Entre 1564 y 1624, el Nue-
vo Reino de Granada produjo milln y medio de pesos en esmeraldas. Junto con el
oro, formaron buena parte de la mercanca dinero utilizada por los tratantes del puer-
to de Cartagena.
CUADRO 14.4. PRODUCCIN DE PLATA EN AMRICA COLONIAL, 1570-1700
Dcada Millones de pesos Dcada Millones de pesos
1570-1589 66 1640-1649 106
1580-1589 110 1650-1659 109
1590-1599 110 1660-1669 80
1600-1609 82 1670-1679 95
1610-1619 124 1680-1689 52
1620-1629 126 1690-1699 83
1630-1639 122
FUENTE: John Fisher, Minas y mineros en el Per colonial, Lima, 1977.
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En Venezuela, las minas funcionaron muy corto tiempo en la segunda mitad del
siglo XVI, en la zona de San Felipe, pero su produccin no super los 10.000 pesos.
A principios del siglo XVII se encontraron minas de cobre, que tampoco subsistieron
mucho tiempo. En cambio, la sal de Araya s que fue importante, as como la que se
extrajo en Coro y Maracaibo: era fundamental para las conservas de pescado y para
salar la carne que consuman los esclavos. Los colonos europeos de las Antillas Meno-
res la demandaron en grandes cantidades, y la exportaban a Europa. Cuando la guerra
con Portugal y la de ste reino con Holanda, dadas las dicultades para comerciar la
sal de Setbal, Araya goz de una gran importancia, aunque los planes para su explo-
tacin intensiva fracasaron.
En Panam, el oro desapareci muy rpidamente antes de 1550, aunque en Veragua
se haban llegado a alcanzar los dos millones de pesos, pero luego apenas si se explot.
En las Antillas, el oro tambin se agot, como ya hemos comentado. Carlos V
intent llevar mineros alemanes a La Espaola con el n de mejorar la produccin,
pero no fue posible. El oro se acab en fechas tempranas en Puerto Rico y Cuba, como
se ha comentado en otro captulo. En esta ltima isla s aparecieron y se explotaron
importantes minas de cobre, que se venda muy bien por el Caribe para fabricar obje-
tos industriales, sobre todo pailas para la coccin de las melazas en los ingenios, y
para confeccionar alambiques para el aguardiente de caa. Entre 1599 y 1635 se pro-
dujeron ms de 50.000 quintales, pero luego la produccin baj en la segunda mitad
del siglo XVII.
Las perlas dieron buenos benecios en Ro del Hacha durante el siglo XVI una vez
se agotaron las de Cubagua. En otros puntos de la costa venezolana tambin se conti-
nuaron sacando, as como de la costa pacca panamea, pero luego su importancia
disminuy, especialmente despus de 1650.
La minera en el Caribe haba dejado de ser importante en la segunda mitad del
siglo XVI; por tanto, la agricultura y la ganadera debieron de constituir las nicas
fuentes de riqueza de sus pobladores. Agricultura y ganadera que necesitaron, ante la
falta de mano de obra en general, a los esclavos para poder desarrollarse. Y al tener
que realizar una fuerte inversin para adquirirlos, la nica posibilidad de desarrollo
agrcola fue la produccin intensiva de cara a la exportacin; es decir, los monoculti-
vos mediante el rgimen de plantacin.
En las Grandes Antillas ello pareci evidente a mediados del siglo XVI; otra cosa
diferente era cmo se consegua desarrollar. En 1550 se pidieron labradores andalu-
ces para que se instalasen como colonos, pero muy pocos pudieron o quisieron acep-
tar la oferta. La mano de obra esclava fue otra preocupacin de los cabildos isleos,
que escriban al rey informndole que la riqueza de la zona slo vendra de la agri-
cultura, y que debera fomentarse liberalizando la importacin de esclavos.
Igual era la situacin en las costas continentales. En Venezuela, la falta de empren-
dimientos mineros y la ausencia de todo tipo de metales con los que financiar el
comercio llev al fomento de los cultivos de tabaco y de cacao. As, despus de 1550,
se produjo en ciertas zonas un cambio de la agricultura de subsistencia del maz y la
mandioca por productos exportables. En Panam, algunos emprendedores comer-
ciantes dedicaron parte de sus ganancias a invertir en tierras de las que obtuvieron
productos de consumo a vender en el Istmo durante los perodos de feria, con buenos
benecios. En la costa de Cartagena otros se dedicaron tambin, aunque muy tmida-
mente, a la produccin ganadera extensiva en las sabanas de Tol, produciendo carne
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salada, maz y yuca de las que se alimentaban los miles de esclavos almacenados en
la ciudad. Sin duda, sus benecios no podan parangonarse con los que se obtenan
del comercio, pero demuestra la existencia desde fechas tempranas de una cierta espe-
cializacin productiva.
Veamos la evolucin de algunas de las ms importantes.
El azcar constituy un producto fundamental en las exportaciones del Caribe y
tambin en el comercio intrarregional. Ya hemos comentado sus inicios y el estableci-
miento de los primeros ingenios y trapiches en las Antillas Mayores.
En La Espaola, la industria del azcar sustituy a la economa del oro y el nme-
ro de caaverales y molinos creci. Para 1580 podan exportar 90.000 arrobas (ms
de 1.000 toneladas) de azcar a Sevilla, pero a ellas hay que sumar el que sala de con-
trabando y el que se vendi por las islas puesto que, a falta de otra moneda, el azcar
sirvi para pagar importaciones realizadas en las puertos antillanos o continentales.
A nales del siglo XVI, las remesas enviadas a Espaa bajaron considerablemente, y
el numero de ingenios se redujo, debido a que la Carrera de Indias dejaba a las Anti-
llas fuera de los circuitos, y el comercio con Santo Domingo se limit ocialmente a
uno o dos barcos al ao. El azcar necesitaba, por su volumen, un buen nmero de
navos para su transporte a Europa; adems, las dicultades para encontrar capitales
que quisieran invertir en este negocio, la competencia del azcar de Brasil y la satu-
racin del mercado europeo (en 1580 Brasil produca ya ms de un milln de arrobas
al ao, 11.500 toneladas), llevaron a la disminucin drstica de la produccin de az-
car dominicano, dedicndose algunos de estos ingenios en el siglo XVII a la destilacin
de aguardiente de caa, que cada vez tuvo mayor consumo en el Caribe por la ausen-
cia de produccin vincola. Estaba naciendo el ron. Empezaron a exportarse tambin
grandes cantidades de jengibre (una especia picante), que consigui darse bien en la
isla y cuyo precio pronto super al del azcar en Sevilla. Entre jengibres y cueros, el
azcar perdi importancia en La Espaola.
En Puerto Rico, de los once ingenios azucareros que desde 1580 haban hecho
crecer la produccin a ms de 25.000 arrobas anuales (casi 300 toneladas), slo que-
daban siete en 1640. No pudieron soportar la competencia de las dems islas y los
caeros puertorriqueos se dedicaron al ganado y al tabaco.
En Cuba, en cambio, el azcar termin triunfando. Haba ingenios funcionando
desde 1530, aunque todava eran poco importantes comparados con los de La Espa-
ola. Sin embargo, a principios del siglo XVII se concedieron prstamos para el esta-
blecimiento de nuevos trapiches, y ello permiti que la produccin despegara. Se ins-
talaron ingenios en zonas cercanas a La Habana, en Santiago de Cuba y en Bayamo.
Las plantaciones necesitaban el auxilio de una red comercial martima, y deban estar
situadas prximas a los puertos. Para eso s que sirvieron los navos de la Carrera y
otros que, desde Santiago, llevaron el azcar hasta La Habana. Entre 1602 y 1610 se
enviaron 50.000 arrobas a Sevilla y otras 20.000 fuera de registro (ms de 800 tone-
ladas). En 1620 haba ms de cincuenta ingenios y trapiches moliendo caa, y sus
dueos eran comerciantes que enviaban el azcar hacia Sevilla recibiendo a cambio
diversas mercaderas. Esta combinacin de azcar y mercaderas fue lo que permiti
el xito inicial cubano. Los cultivos crecieron tanto que se puso en peligro incluso el
abasto de las ciudades porque las mejores tierras cercanas a la ciudad se pusieron en
produccin. Muchos alimentos tuvieron que ser importados de otras islas o de Mxi-
co, lo que agiliz los intercambios regionales.
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La falta de barcos, la escasez de capitales para comprar ms esclavos y el escaso
desarrollo de las infraestructuras en Espaa para internar el azcar cubano en el res-
to de Europa impidieron la produccin de mayores cantidades. Frente a las Antillas
Menores, el azcar cubano perdi la primera batalla, pero la produccin fue creciendo
muy pausadamente hasta el gran despegue que se producira en la segunda mitad del
siglo XVIII, cuando cambiaron las circunstancias y el monopolio pudo ser vencido.
A principios del siglo XVIII haba casi cincuenta ingenios cerca de La Habana, y, en
1738, la produccin total de azcar en la isla era de 160.000 arrobas; a mediados de
siglo ascenda al medio milln (casi 6.000 toneladas). Cuando en 1740 se cre la Real
Compaa de Comercio de La Habana, con barcos propios, capitales especcos para
la compra de esclavos y maquinaria, y la decidida participacin de los capitales crio-
llos acumulados por el comercio, el despegue azucarero tena sentadas las bases sobre
las que realizarse.
Junto con el azcar, el cacao fue el otro gran producto de exportacin en la regin,
especialmente en Venezuela. Y al igual que aqul, su auge tambin se producira a par-
tir de 1750-1760. Pero posey una particularidad especial. La mayor parte, y durante
dcadas, no se export directamente a Europa, sino que constituy un circuito regio-
nal propio en el interior del Caribe: se exportaba a Mxico y desde all, en la ota, lle-
gaba a Europa. A cambio del cacao, en Veracruz los comerciantes venezolanos obte-
nan la plata necesaria para realizar las operaciones comerciales en sus puertos por
otros productos. En otras palabras, el cacao serva para obtener el metal que la mine-
ra venezolana no aportaba.
Las exportaciones de cacao de Venezuela a Nueva Espaa comenzaron en 1620 y
rpidamente se incrementaron: segn los datos oficiales, de 3.500 arrobas anuales
pasaron a 8.000 en 1660, y a 10.000 en 1680. Las cifras reales seguramente duplicara
las cantidades anteriores. Durante los primeros cuarenta aos del siglo XVIII se sigui
exportando, incluyendo ya a Espaa y las Islas Canarias. De las 162.000 fanegas de la
dcada de 1700 se pas a ms de medio milln en 1731-1740 (casi 30.000 toneladas).
Nueva Espaa sigui siendo la principal consumidora, porque all el cacao era casi
un alimento de primera necesidad. Posteriormente, el que lleg a Acapulco proceden-
te de Guayaquil y transportado por el Pacco le hizo una fuerte competencia, pero
para entonces, y desde 1728, funcionaba la Compaa Guipuzcoana de Caracas, que
compens con exportaciones de cacao a la metrpoli la prdida de ventas en Mxico.
Las mejores tierras para el cultivo del cacao se encontraban en las cercanas de
Caracas, y esto dio una gran fuerza al puerto de la Guaira, seguramente uno de los
menos atractivos del pas, porque obligaba a seguir un camino tortuoso a travs de la
sierra de vila hasta Caracas. Pero este obstculo no impidi el crecimiento cacaote-
ro. Las plantaciones utilizaron una abundante mano de obra esclava y la cacaocracia
venezolana se bas en este producto para convertirse en una de las ms prsperas de
Amrica, poseyendo incluso una otilla de barcos para mantener los envos a Mxi-
co. Se calcula que reciban una media anual de 500.000 pesos desde Veracruz, lo que
permiti un buen desarrollo del comercio internacional. Desde Curaao y mediante el
contrabando, otros comerciantes extranjeros participaron tambin en el comercio de
cacao venezolano, con lo que seguramente la produccin total debi de ser mucho
ms importante de lo indicado por las cifras ociales.
Y Venezuela no era el nico lugar del Caribe donde se produca cacao. Se deca
que el mejor de todos era el de Soconusco (Guatemala), pero su produccin fue bien
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escasa y casi lleg a desaparecer. Hubo tambin cacao en Trinidad y en las Antillas
Mayores. El de La Espaola tuvo cierta fama, producindose en Santo Domingo e
Higey a mediados del siglo XVII, pero luego disminuy y no se recuper sino hasta
nales del siglo XVIII. En Puerto Rico tambin se intent su produccin en 1636, pero
las plagas y los muchos vientos continuados durante varios aos les hicieron desistir.
Otro producto exportado desde antiguo fueron las maderas tintreas. El palo de
Brasil, para teir de rojo, se extrajo en las Antillas (Cuba y Santo Domingo), Centro-
amrica, Nueva Granada y Venezuela, y entre 1650-1700 se vendieron en Europa
15.000 quintales (700 toneladas). Los principales campos estaban en Yucatn, por eso
se llamaba palo de Campeche, cuyo rojo era mucho ms intenso que el conocido como
de Brasil.
La demanda europea de tabaco tambin creci desde mediados del siglo XVII, aun-
que todava no alcanzara las cifras del siglo siguiente. Desde las Antillas, sobre todo
Cuba, Puerto Rico y Venezuela (procedente del interior, de la zona de Barinas), se
exportaban ms de 200.000 libras (100 toneladas anuales) para 1650-1660, pero
mucho quedaba en el mercado intrarregional. El de Barinas se us sobre todo para
contrabandearlo con los navos de otras naciones, obteniendo a cambio mercancas
europeas, y en Cuba su produccin origin los primeros enfrentamientos entre cae-
ros y vegueros por las mejores tierras.
Como ya hemos indicado, el jengibre tuvo una gran demanda, y alcanz su mxi-
ma produccin en Puerto Rico en la primera mitad del siglo XVII (15.000 arrobas, unas
200 toneladas) pero a mitad del siglo ya haba descendido mucho. En La Espaola
tambin se cultiv en haciendas especializadas, a partir de la crisis del azcar, obte-
nindose unos 11.000 quintales de media anual (casi 500 toneladas), pero antes de
mediados del siglo ya estaba en decadencia.
Con el caf sucedi algo similar que con el tabaco. Aunque en este perodo comen-
z a cultivarse (fue introducido por los franceses en las Antillas Menores) alcanzara
su apogeo en la segunda mitad del siglo XVIII, especialmente en Saint Domingue,
donde el valor de sus exportaciones super incluso al del azcar. A partir de 1710-
1720 comenz a producirse en Puerto Rico y algo menos en Santo Domingo.
Otros productos fueron el aguardiente en Cuba y Santo Domingo, las maderas en
Cuba (caobas, cedros, balsas), la zarzaparrilla (una planta medicinal usada como su-
dorativo y purgante) en Venezuela, o el ail (otra materia tintrea) en Nueva Granada.
El trigo consigui producirse en Cuba y Venezuela en buenas cantidades, forman-
do parte de los intercambios regionales, junto con el que se destribua desde Mxico.
Ms adelante nos referiremos a l.
Y por ltimo la ganadera, la otra gran actividad agraria del perodo, que incluso
super a la agricultura en ciertas ocasiones y en ciertas reas. Su desarrollo se inici
con la llegada de los primeros espaoles al Caribe, como ya se ha indicado. Puede
armarse que a excepcin de la ovina, que se dio muy mal en la regin, porcinos,
bovinos y equinos encontraron un excelente marco donde multiplicarse.
La extincin de la poblacin nativa y el escaso desarrollo agrario colonial origin
que la mayor parte de la tierra antes cultivada quedara ahora balda, con lo que el
ganado campe libremente por donde quiso. Slo en La Espaola haba en 1550 ms
de 400.000 vacunos, sin contar los cimarrones, lo que origin que la carne en las Anti-
llas costara tres veces menos que en Espaa. Y ello llev a la elaboracin masiva de
dos bienes de bajo costo de produccin: los cueros y la carne salada (tasajo), ambos
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de alta demanda para dos tipos de mercados diferentes; los primeros para Europa, y
los segundos para la alimentacin de los miles de esclavos existentes en las zonas de
plantacin.
Pronto existieron problemas entre agricultores y ganaderos porque el ganado inva-
da los campos, pero los ganaderos consiguieron de las autoridades coloniales los mis-
mos privilegios que en Castilla: grandes extensiones dedicadas a pastizales, derechos
de trnsito y prohibicin de vallar las propiedades. Por otra parte, una mayor especia-
lizacin, sobre todo en las curtiembres, llev a la creacin de estancias de ganado,
grandes hatos (en Venezuela) o hateras (en las Antillas), donde miles de cabezas
de ganado vivan en libertad, realizndose matanzas estacionales sin otros cuidados ni
seleccin de ningn tipo.
Los cueros fueron una parte muy importante del comercio internacional, a pesar
de que Espaa era uno de los mayores productores de Europa; no obstante, la demanda
fue siempre elevada. A principios del siglo XVII, el nmero de cabezas disminuy en
las Antillas porque a los animales se les sacricaba slo por la piel, pero an en la
segunda mitad del siglo, Venezuela y Santo Domingo exportaron a Espaa 180.000 y
200.000 cueros respectivamente, a los que se sumaron los ms de 100.000 remitidos
desde Cuba.
En Panam existi una nutrida cabaa, con ms de 80.000 reses a principios del
siglo XVII, cuyo destino eran las ferias y los navos de la Carrera. Mucho ganado suel-
to pastaba en las sabanas de Tol, en la provincia cartagenera, que sirvi para elaborar
tasajo con el que alimentar a los esclavos almacenados en el puerto. Tambin desde
Santa Marta y la banda oriental del Magdalena se llevaban ganados hasta Cartagena.
En general, en los alrededores de las ciudades del Caribe se ubicaron estancias de
ganados para su abasto (sobre una de ellas, La Cabaa, se construira la mayor forti-
ficacin habanera) que incluso daran origen a barrios urbanos: Hato Grande, el Hati-
llo, Rancho Boyero, Estancia de Crespo Incluso los ingenieros militares recomen-
daron que se tuviera un buen nmero de vacas pastando alrededor de los castillos para
limpiar el terreno de malezas. La carne de vacuno fue uno de los alimentos funda-
mentales, y base de buena parte de la dieta: a travs del consumo de determinados
tipos de carne puede realizarse una buena estratificacin social en las ciudades cari-
beas: desde los lomos y las piernas hasta el mondongo (estmago). Los matade-
ros urbanos fueron la fuente de los principales arbitrios municipales (las sisas de
la carne).
A pesar de las cifras, hay que indicar que el rendimiento econmico de estas acti-
vidades fue muy reducido. En todo caso, los benecios se obtenan a partir de las
grandes cantidades producidas, tanto de cueros como de tasajo. El precio de un cue-
ro era muy bajo (tambin su costo de produccin), y los gastos de su transporte mucho
ms elevados. Con el tasajo suceda lo mismo: era el alimento de los esclavos por ser
precisamente el ms barato. O con el sebo, otro derivado de la ganadera, que se uti-
lizaba para fabricar velas, cuyo precio tambin era mnimo aunque su consumo era
masivo. El rendimiento de estas actividades se meda en funcin de las grandes can-
tidades producidas.
Los equinos fueron demandados en la fase de conquista, pero luego, dado el ele-
vado nmero que alcanzaron en las islas (Jamaica, Santo Domingo y Puerto Rico) su
precio disminuy. Al no cuidarse la reproduccin, su calidad baj y ni siquiera sir-
vieron como elemento de diferenciacin social. Eran muy caros los caballos importa-
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dos de Espaa, en especial los andaluces, por los que se llegaron a pagar en los
puertos verdaderas fortunas, pero no los criollos. En cambio, muy pronto comenz a
producirse el que sera el gran animal de carga en toda la regin y en el resto de Am-
rica: la mula. El comercio por tierra se pudo realizar gracias a la mula: el trasiego de
los productos en el istmo de Panam, el abasto de las ferias desde Centroamrica, la
internacin de los bienes desde Cartagena a Bogot y Quito, o desde las costas vene-
zolanas al interior andino, el cacao desde los valles al puerto de la Guaira miles de
mulas se produjeron primero en las Antillas y luego en el continente (especialmente
en Venezuela), o en Honduras y Nicaragua, luego vendidas en Panam. Soportaba
elevadas cargas (casi 100 kilos), era buena andarina, suba bien los intrincados cami-
nos de las sierras y se alimentaba con poco. Incluso fue un animal de paseo mucho
ms utilizado an que el frgil y delicado caballo. Poseer una buena mula s era un
claro signo de distincin social, y se adornaban y engalanaban con el mayor lujo. Tam-
bin los bueyes fueron muy tiles en la industria azucarera: movan los trapiches o
tiraban de los carretones (javas) de caa desde los campos a los ingenios.
Los cerdos (puercos en las Antillas) fueron un animal caracterstico de las islas y
de las costas del Caribe desde muy temprano, y su nmero crecidsimo. Causaban
tantos destrozos en los sembros que se autorizaba su caza estacionalmente. Incluso
se dejaron libre en muchos de los islotes de las Antillas Menores para favorecer a los
nufragos que recalaran involuntariamente en ellas. En las ciudades se criaron fa-
miliarmente, y su carne y todos sus derivados tambin formaron parte de la dieta co-
tidiana.
Tal abundancia de ganado cimarrn, tanto de cerdos como, sobre todo, de vacas,
acarre el surgimiento de uno de los tipos sociales ms caractersticos de las Antillas
en esta poca: el bucanero. Su nombre proviene de bucn, una palabra arahuaca que
designa a la carne ahumada, y que los franceses llamaran boucan y los ingleses
bacon. Se dedicaron al principio, en las Antillas Menores y luego en las costas
deshabitadas de las Grandes Antillas (en especial la zona norte de La Espaola), a
capturar el ganado cimarrn, tasajearlo y ahumarlo con frondas del bosque, segn la
costumbre indgena de conservar la carne. Este bucn era luego vendido a los navos
del trco, a los que buscaban en pequeas embarcaciones muy ligeras llamadas y-
boat (barca voladora, o libotes, como las llamaron los espaoles, de ah procede el
nombre de libustero). Con el tiempo acabaron simultaneando este ocio con el de
asaltar los pequeos buques del comercio interinsular o a las ciudades menos defen-
didas. De ellos daremos ms noticias en otro apartado de este captulo.
Otra actividad econmica en la regin, bastante importante porque permiti
impulsar el comercio intrarregional e incluso el internacional, fue el de la construc-
cin naval. En este escenario econmico del Caribe, donde el espacio central estaba
ocupado por el mar, la navegacin era la base de los intercambios, y los buques (de
todos los tamaos, de todas las calidades, desde canoas a galeones) constituyeron las
mulas que permitieron el trco y la movilidad de personas y mercancas.
Los astilleros del Caribe fueron con seguridad la actividad industrial (antes de la
construccin de los grandes ingenios azucareros) ms importante de la regin. Los
hubo de muchos tipos, pblicos y privados, para navos de pequeo o gran porte, dedi-
cados a navegaciones insulares o transatlnticas.
Como ya se ha indicado, en la segunda mitad del siglo XVI y, sobre todo, en la pri-
mera del XVII, la mayor parte de los barcos de la Carrera estaban construidos en el
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Caribe. No slo los encargaban los comerciantes radicados en la regin, sino incluso
muchos peninsulares que los preferan a los espaoles por su robustez. Tambin se
construyeron navos de guerra encargados por la Corona. Pero en la segunda mitad del
siglo, la actividad de estos astilleros disminuy debido a los privilegios que recibie-
ron los carpinteros vascos para la construccin naval, lo que elimin en la Carrera a
estos navos del Caribe y a lo que se uni la compra por parte de la monarqua de
buques procedentes del norte de Europa. Los astilleros antillanos quedaron entonces
atendiendo la demanda local, que de todas formas no era reducida. Durante la segun-
da mitad del siglo XVII, la marina de la Corona espaola haba dejado de contar. Tan
slo unos buques viejos y decrpitos podan hacerse a la mar sabiendo que en cual-
quier momento iban a descuajaringarse: Mis reliquias, los llamaba Felipe IV. A prin-
cipios del siglo XVIII, con la guerra de Sucesin, la inexistente marina de guerra espa-
ola adquiri forzosamente algunos buques extranjeros, motivando mltiples quejas
por su mala calidad (navos de oropel les denominaban), de manera que cuando
el ministro Patio en la dcada de 1720 comenz a reformar la marina, hubo de imple-
mentar un vasto programa de construccin naval y, lgicamente, ech mano de los as-
tilleros del Caribe, en especial del de La Habana, por su merecida fama de hacer exce-
lentes navos.
En La Habana existieron varios astilleros importantes, porque se necesitaban para
los barcos de la ota de regreso de Nueva Espaa a la pennsula, y porque se incre-
ment la demanda de buques para el trco interior del Caribe. Adems, eran barcos
construidos ex profeso para ese tipo de navegacin, de manera que calado, capacidad
de carga, tipo de velamen y forma del casco, estaban muy adaptados a las condicio-
nes de navegacin y rgimen de vientos de la regin. En la segunda mitad del XVI se
construyeron no menos de cuarenta barcos de particulares para la Carrera, y con el
crecimiento de la Armada de Barlovento todava se encargaron ms. Estos buques
eran famosos por su resistencia y durabilidad. Algunos estudios demuestran que cru-
zaron ms veces el Atlntico que cualesquiera otros. Pierre Chaunu ofrece la estads-
tica del galen Nuestra Seora del Pilar, de 640 toneladas, construido en La Habana
y que naveg el Atlntico entre 1610 y 1623, casi siempre la ruta de Cartagena-Por-
tobelo. Cuando en la primera mitad del siglo XVIII se reactiv el trco comercial
cubano, y, sobre todo, cuando se cre la Real Compaa de la Habana, sus barcos se
construyeron en los astilleros cubanos, y su actividad no ces de crecer hasta trans-
formarse en uno de los ms importantes de la Corona espaola.
En Santo Domingo, Puerto Rico y Jamaica tambin existieron excelentes astille-
ros para barcos ms pequeos adaptados al trco y a la produccin local. Igualmen-
te en Maracaibo y Cartagena. En Venezuela se construyeron la mayor parte de los
buques que hacan la ruta del cacao a Veracruz y algunos de los de la Compaa Gui-
puzcoana de Caracas. Y en Cartagena se construyeron muchos buques de la Carrera,
tambin para el trco interior con el Istmo, las Antillas y Santiago de Cuba, y varias
galeras de la Armada de Barlovento.
Debieron de construirse cientos de navos (es un tema muy poco investigado), des-
de galeones, fragatas o bergantines, hasta otros ms pequeos, como libotes (copian-
do el modelo de los bucaneros holandeses y franceses), balandras, pataches, polacras,
saetas o carabelones.
Una de las claves del xito estuvo en la utilizacin de formidables maderas, como
el sabic para la quilla y las cuadernas, y la caoba para casi todo lo dems. Pero apar-
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te de la madera, se necesitaban otros muchos productos que tambin salieron del mar-
co regional, como las jarcias (con henequn de Campeche), alquitranes y breas de
Venezuela, cobre de Cuba. El hierro para las clavazones haba que llevarlo de Europa,
pero mucho entr de contrabando y en ocasiones se aprovech el desguace de otros
navos.
As pues, los buques construidos en el Caribe, hechos casi a su medida, junto con
una diversicada produccin regional, una fuerte demanda local en los puertos y ciu-
dades, una ms que maniesta liquidez de metales, y la existencia de un sector comer-
cial y artesanal decidido a nuevos emprendimientos, con una marcada divisin del tra-
bajo, fueron los factores que hicieron posible que, entre 1550 y 1750 (luego an ms
aceleradamente) se produjera una activa circulacin de productos, metales y mercan-
cas en el interior de este gran espacio econmico.
14.5. LA CIRCULACIN: LOS TRAJINES DEL CARIBE
Como luego explicaremos con ms detenimiento, algunos de los primitivos tra-
tantes e intercambiadores de mercancas por metales establecidos en las ciudades del
Caribe acabaron transformndose en importantes mercaderes. En pocos aos, a travs
de redes familiares y con la incorporacin de los experimentados portugueses asenta-
dos en estos puertos con el turbin de la trata esclavista, constituyeron ncleos de
grandes comerciantes dotados de la suciente capacidad nanciera como para com-
prar cargamentos en las otas o encargarlos directamente a Sevilla; adquirir y vender
esclavos; hacerse con mercancas procedentes del contrabando; y luego nalmente,
distribuir todo ello por los interiores continentales y por las islas a travs de un com-
plejo sistema radial de agentes y clientes.
Su propsito era acaparar la mayor cantidad posible de metales (amonedados o
no) y reunir el capital suficiente para adquirir ms productos y ms baratos comer-
ciando al por mayor; es decir, adquiriendo grandes cantidades de mercancas que
luego almacenaban para especular con sus precios; de ah el nombre que reciban:
almaceneros. Este proceso de captacin de metales les llev a extender sus activi-
dades mucho ms all del propio puerto, con lo que cada vez fue mayor el espacio
econmico y productivo que articularon con sus actividades. Por eso actuaron sobre
la produccin minera all donde sta se produjo, y sobre la comercializacin de deter-
minados productos agrarios de demanda internacional. Adems, vieron una buena
oportunidad de negocio en el abastecimiento de grandes reas del Caribe que haban
quedado fuera del juego de los intercambios por la excesiva focalidad del monopo-
lio y del rgimen de flotas.
Porque no todo el comercio del Caribe se pudo realizar a partir de las mercancas
trasegadas por las otas. Primero por las crisis de abastecimientos que se abatieron
sobre la regin, producto de las falencias del monopolio, que oblig al autoconsumo
en muchas reas del territorio; y segundo por la existencia de una alta demanda de
metales que no pudieron hallarse o explotarse en todas las zonas en cantidades su-
cientes. Los focos de recalada de las otas acabaron actuando como gigantescos ima-
nes, como sumideros que arrastraron hacia ellos en torrentera a todos los metales
disponibles en un radio gigantesco; ello incluy, obviamente a la produccin de metal,
perlas y piedras preciosas de la regin del Caribe. As, la falta de liquidez por la
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ausencia de metales, crnica en algunas zonas del Caribe, actu como catalizador del
proceso de articulacin espacial porque tuvieron que ir a buscar los metales a otros
puntos, usando para ello su produccin especializada y local. Por decirlo de otro modo,
hubo cultivos que se desarrollaron especcamente para poder ser transformados en
plata, el objetivo nal. Este creciente comercio interior entre zonas de produccin dis-
tintas y complementarias, estimul el desarrollo econmico endgeno de muchas reas
del Caribe y las introdujo posteriormente en la economa internacional.
Los grandes comerciantes portuarios, a la par que mantenan sus operaciones
trasatlnticas, se aplicaron tambin a este otro activo comercio interprovincial de pro-
ductos locales, tanto agrcolas como ganaderos, forestales, artesanales o industriales.
Su control sobre la mano de obra esclava, que manejaban desde los almacenes por-
tuarios, les dio adems la posibilidad de usar a los esclavos como mercanca en estos
intercambios.
El Caribe fue as, a partir de la segunda mitad del siglo XVI, un buen ejemplo de
los mercados interiores que el monopolio, a pesar suyo, acab generando en la Am-
rica colonial.
La ruinosa situacin de la mayor parte del Caribe en la primera mitad del siglo XVI,
a pesar de las apariencias y de la riqueza puntual de algunos puertos concretos, llev
a que las islas tuvieran que abastecerse unas a otras. Ya sabemos que la demanda de
Guayaquil
a Lima
Quito
Popayn
Bogot
Cartagena
Tenerife
Mompox
Santa
Marta
Riohacha
Aruba
Curaao
Caracas
Maracaibo
Margarita
Coros
Portobelo
COSTA RICA
NICARAGUA
Merida
Campeche
a Verazruz
Trinidad Puerto Principe
Baracoa
Santiago
de Cuba
Bayamo
JAMAICA
Santo Domingo
PUERTO RICO
La Habana
Oceno
Pacfico
Oceno Atlntico
MAPA 14.2. LAS RUTAS DEL TRFICO INTERIOR DESDE UN PUERTO DEL CARIBE: CARTAGENA DE
INDIAS (SIGLOS XVI Y XVII)
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productos de subsistencia fue lo que ms inuy en principio sobre el trco trans-
atlntico: los navos llegaban al Caribe desde Sevilla cargados de alimentos. Pero si
no haba metales para adquirirlos simplemente dejaban de llegar y se desviaban a
otros puntos; y si lo hacan, dada la escasez de metales, adquiran precios tan eleva-
dos que no podan competir con la produccin local o regional que, poco a poco, fue
creciendo; por ejemplo, las harinas; es decir, los excedentes de la economa rural local
entraron en la circulacin regional, primero intermitente y luego ms consolidada-
mente, cuando su produccin dej de estar dirigida al consumo local y comenz a
especializarse para este mercado intercaribeo porque produca benecios.
La ocupacin por colonos de otras naciones de las Antillas Menores y su puesta
en produccin, as como el comienzo de una pequea economa de plantacin en el
Caribe espaol, tambin produjeron y fomentaron la especializacin productiva de
algunas reas. Y el hecho de que a partir de 1590-1600 la administracin colonial
comenzara a gastar ms en Amrica en lugar de remitir todo el metal a la metrpoli,
construyendo castillos e instalando guarniciones ante la necesidad de defender sus
posesiones, hizo que hubiera ms dinero circulante. El aumento de la demanda de es-
clavos tambin actu como un acelerador del proceso, puesto que muchos de ellos se
pagaron con productos.
A principios del siglo XVII, harinas, cueros, azcar y cacao comenzaron a mover-
se por la zona con intensidad creciente y a gran velocidad. Conforme los metales deja-
ron de auir a las ferias del monopolio en las cantidades acostumbradas, despus de
1640, este comercio intrarregional se aceler an ms, obviamente con muchos ajus-
tes, cambios en los ujos y crisis locales. Pero en conjunto, la cantidad de bienes y
servicios que circularon en estos mercados interiores fue creciendo. Incluso se pro-
dujeron interesantes adaptaciones: la moneda de buena calidad se usaba para el tr-
co internacional, y la mala era la que circulaba al interior del espacio.
As, la red de intercambios en el Caribe existi casi desde el principio: primero
para asegurar la subsistencia, utilizando los excedentes de las economas rurales; lue-
go se alcanz otra fase de especializacin para buscar el metal; y, nalmente, estos
productos especializados se introdujeron en el comercio internacional.
Independientemente de las otas, muchos navos de mediano y gran porte nave-
garon y articularon el interior del Caribe, llevando y trayendo a media distancia pro-
ductos regionales como azcar, metales, cacao, cueros, carne salada, tabaco, harinas
y esclavos incluso comerciaban con sedas, ncares y especias llegadas con el ga-
len de Manila, que circulaban por fuera del monopolio como artculos suntuarios o
de lujo. Pero tambin una nube de pequeas embarcaciones (a veces canoas y barcas de
vela) llevaron y trajeron estos mismos productos agrarios en cantidades muy redu-
cidas hacia los puntos de acopio: una especie de trco de hormigas; embarcando
a la vez gallinas, puercos, verduras, frutas, melcochas, aguardientes, pescado salado,
bucn para abastecer los puertos y las ciudades. Por lo que sabemos y nunca
podremos evaluar la importancia en volumen de este trco Veracruz, La Habana,
Santiago de Cuba, Cartagena, Ro del Hacha, San Juan de Puerto Rico, La Guaira,
Santo Domingo, Maracaibo, Portobelo, todos los puertos del Caribe en general, estu-
vieron muy relacionados.
Cartagena y el Istmo formaron un rea integrada y a la vez fuertemente conecta-
da con toda la regin y otras zonas fuera de ella. Su privilegiada posicin como pun-
tos receptores de la ota de los galeones y de la armadilla del Pacco, hizo que el
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metal de Amrica del Sur fuera trasegado y mercantilizado all. Por tanto, sus cone-
xiones con Per y el Alto Per, Chile y el actual Ecuador, fueron intensas. El Istmo
mantuvo fuertes nexos con Centroamrica y el Pacco, y Cartagena fue el colector
del Nuevo Reino de Granada.
Segn los estudios de Antonino Vidal, los buques ingresados ocialmente al puer-
to de Cartagena en la primera mitad del siglo XVII (sin contar el trco a larga distan-
cia), suman casi dos mil y proceden mayoritariamente de Cuba (22 por 100) Vene-
zuela (19 por 100), Mompox (10 por 100), Rio Hacha (12 por 100), Santa Marta (10
por 100), Jamaica (9 por 100), Veracruz (5 por 100) y, ya en menores proporciones,
las Antillas, Centroamrica o Yucatn. En cuanto a las salidas, los porcentajes son
similares. Un intenso trco de productos regionales.
A su vez, Cartagena se comunicaba con el interior continental a travs del ro
Magdalena. El camino hacia las ricas minas de oro y hacia las sabanas de Cundina-
marca y Boyac era slo uno de los segmentos de un largo itinerario de metales y mer-
cancas que suban y bajaban las sierras desde la costa hasta Popayn, Quito o inclu-
so Lima. Eran recorridos de meses y aos, entre idas y venidas, realizados en canoas
y mulas, pero sumamente habituales en esta poca. Metales y algunos productos de
gran precio acudan de los interiores continentales hasta las sabanas de Bogot, y des-
de all bajaban el ro buscando el puerto. Y al revs, mercancas europeas y esclavos
remontaban el Magdalena, bien hasta las minas de Antioquia o ms arriba an. A ve-
ces tambin emprendan el largo camino otro tipo de productos, como las harinas, por
ejemplo. Desde nales del siglo XVI las harinas que circulaban por el Caribe proce-
dan de Nueva Espaa (Puebla especialmente) y desde all eran remontadas hacia el
interior. Su mejor precio haca que rara vez bajasen las harinas del Altiplano hacia
la costa.
De hecho, esta misma ruta ha sido la utilizada hasta hace apenas cuarenta aos por
personas y mercancas para desplazarse desde la capital colombiana hasta la regin
costera, cuando el ferrocarril y el avin sustituyeron nalmente a la navegacin por el
ro. Pero el Magdalena era y es un ro muy difcil: largo (ms de 900 km hasta llegar
a Honda, cerca de Bogot), con muchas alteraciones en su curso, grandes diferencias
en su caudal entre estaciones secas y lluviosas, continuos materiales de arrastre que
hacan la navegacin muy peligrosa con numerosas cantidades de bajos y corren-
tadas y un delta en su desembocadura (Bocas de Ceniza) que impeda que los gran-
des buques entrasen desde el mar o que saliesen a l los que navegaban por el ro.
La ruta utilizada desde Cartagena a las sabanas de la Cordillera Central combina-
ba navegacin y transporte terrestre. Las mercancas se llevaban desde la baha a lomo
de mulas hasta un punto sobre el ro (a unos cincuenta kilmetros de la desembo-
cadura) llamado La Barranca, y all la embarcaban en unas chalupas especiales lla-
mados champanes, unas canoas grandes con un techo de palma. Una vez a bordo,
indios conocidos como bogas y luego esclavos negros, con grandes prtigas que
apoyaban en el fondo del ro, remontaban lentamente la corriente hasta llevar el pesa-
do champn al puerto de Honda, situado casi mil kilmetros aguas arriba. El regreso
se haca del mismo modo: los champanes bajaban desde Honda (esta vez a favor de la
corriente) hasta Barranca y all eran trasladados los productos (casi todos metales) a
lomo de mula hasta Cartagena. El viaje de subida requera un esfuerzo impresionan-
te y mucho tiempo: cuatro das de Cartagena a Barranca, no menos de un mes hasta
Honda, y ocho o diez das para realizar la ascensin de la cordillera desde Honda a
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Santa Fe de Bogot (150 kilmetros ms de camino de montaa). Pero todo dependa
del estado del ro. Si la corriente era muy fuerte (temporada de lluvias) poda tardar-
se en remontarlo dos meses y a veces ms. El regreso poda durar la mitad.
Sobre el ro creci la ciudad de Mompox, un puerto que redistribua mercancas
que llegaban no slo de Cartagena, sino del amplio contrabando efectuado por la Gua-
jira, Santa Marta o Maracaibo, y donde tambin se allegaba buena parte del oro de
Antioquia; fue parada obligada en el camino del ro entre la costa y el interior.
sta fue, como hemos indicado, la ruta tradicional durante casi tres siglos, lo cual
da una idea de la escasa articulacin efectiva que existi entre el interior de la Audien-
cia de Santa Fe y la costa, completamente vinculada a la regin del Caribe. La nica
innovacin introducida en la ruta fue la construccin del canal del Dique. Para aliviar
el camino de mulas que atravesaba peligrosas cinagas y esteros entre Cartagena y
Barranca, en 1650 se construy un canal (precisamente aprovechando estas manchas
de agua y un antiguo brazo del ro) para que pequeas embarcaciones comunicaran
directamente la baha con el Magdalena. Fue una obra complicada, porque a veces el
canal se cegaba con los sedimentos del ro; pero en algo alivi el trco, sobre todo
el de mercancas, con destino al interior.
Ya hemos comentado tambin las dicultades del trnsito del Istmo. A pesar de
todas ellas, la zona alcanz un gran desarrollo, porque tanto en Cartagena como en el
Istmo, la actividad mercantil gener un activo negocio en torno al transporte que
produjo importantes benecios, ya que todas estas operaciones de carga, descarga,
cruces de cinagas o sierras a lomo de mulas (miles de ellas), champanes remontan-
do el Magdalena, las chalupas de la tasca en Panam, los lanchones de Chagres,
alquileres de almacenes, de viviendas se cobraban a precios exorbitantes. Y todo
este mundo abigarrado de comerciantes, esclavos y transportistas, con ferias o sin
ellas, requiri unas cantidades de abastos elevadas. Al Istmo llegaban alimentos de
Veragua, Costa Rica, Nicaragua, las Antillas, Cartagena y Santa Marta. Desde el Sal-
vador, Honduras y Nicaragua, nutridas caravanas de mulas bajaban buscando el Istmo
de Panam.
Estos intercambios internos en el rea fueron muy intensos. A nales del siglo XVI
ms de la mitad de los barcos entrados en Portobelo provenan de Cartagena, y ello a
pesar de que la navegacin costera en esta zona es muy difcil por los vientos contra-
rios. Santa Marta ofreca una gran produccin de maz que se distribua por Cartage-
na y el Istmo, y algunas harinas llegaron tambin desde Venezuela. Hay que sealar,
sin embargo, que buena parte de este comercio se hizo ilegalmente porque existan
severas instrucciones dictadas en Madrid de que se usaran los productos de las otas
antes que los regionales. Desde luego esta prohibicin fue una ccin administrativa
porque los comerciantes locales en todos estos puertos trataron libremente entre las
Islas de Barlovento, Venezuela, Santa Marta, Ro del Hacha, las Antillas, Cartagena y
Portobelo.
En Venezuela, la exportacin de sus productos tambin comenz a desarrollarse
masivamente durante la segunda mitad del siglo XVI. Primero a las Antillas: produc-
tos agrarios, maz, luego harinas, y posteriormente productos ms diversificados.
Comerciantes venezolanos llevaban cacao a Nueva Espaa y cargaban harinas que
luego reexportaban a las islas. Un comercio que fue tan en aumento que en algunas
zonas (El Tocuyo) comenzaron a producirlas, sustituyendo en parte a las de Nueva
Espaa y abasteciendo a Margarita, las Antillas e incluso a Cartagena y al Istmo. El
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interior de Venezuela (Los Llanos) produjo tambin para el Caribe y las Antillas gran
cantidad de bienes: las mulas venezolanas tenan muy justa fama en las islas, en Car-
tagena y en el Istmo; tambin exportaron carnes (que se salaban con la sal de Araya)
para las plantaciones de esclavos en las Antillas Menores, por Cuman, Barcelona y
La Guayana. El tabaco de Barinas tambin se vendi por toda la zona, y los paos del
Tocuyo en las Antillas y Nueva Granada, usando algodn local.
Pero, como ya hemos comentado, el cacao fue en Venezuela el producto de inter-
cambio por excelencia. Se enviaba desde principios del siglo XVII en grandes canti-
dades a Veracruz debido a su alta demanda en Nueva Espaa. Primero se traan hari-
nas, pero luego fue la plata amonedada mexicana la que nutri estos intercambios. En
1650, Venezuela venda casi 70.000 pesos anuales de cacao en Mxico, capital con el
que pudieron realizar un activo comercio de productos europeos en el mercado inter-
nacional.
En las Antillas, tanto en el espacio interinsular como hacia el continente, las acti-
vidades de intercambio de productos fueron igualmente importantes. No slo de su
produccin especializada, sino tambin de todo tipo de gneros de contrabando que
conseguan trocndolos por productos locales.
La produccin pecuaria de Puerto Rico y La Espaola se extendi por la regin,
tanto de ganado en pie como en forma de carne salada (destinada a las plantaciones
esclavistas) y cueros. Fueron tambin grandes suministradores de aguardiente de
caa, que sustituy al vino importado.
Cuba exportaba a la zona azcar y tabaco y reciba del continente una buena can-
tidad de productos: maz, aves y palo de tinte de Campeche; de Centroamrica ail y
cueros; de Nueva Espaa harinas, maz, lanas, legumbres y sal.
Adems, desde las dcadas de 1620 y 1630 comenz a distribuirse desde Cuba por
todas las Antillas (y a travs de Santiago de Cuba por las costas de Venezuela), a Cam-
peche y aun a Veracruz, los que se llamaban rezagos de las otas; es decir, produc-
tos que no haban sido vendidos en las ferias de Portobelo o Veracruz y eran liqui-
dados a precio de saldo en La Habana con tal de no embarcarlos de regreso. Estos
rezagos (aunque estaba absolutamente prohibido) fueron redistribuidos en el interior
del espacio del Caribe, obtenindose metales u otros productos para revender.
Por otra parte, la progresiva riqueza alcanzada en estos puntos gracias al mercado
interior hizo que navos procedentes de Espaa comenzaran a navegar otra vez hasta
estos puertos, separndose de las otas. As, por ejemplo, en 1617 diez mercantes fue-
ron con la ota a Cartagena y el Istmo, pero otros diecisis se dirigieron a diferentes
puertos: dos a Honduras, dos a Campeche, dos a Santo Domingo, dos a Puerto Rico,
uno a San Martn, dos a La Habana, uno a Caracas, uno a Santa Marta, uno a Cuma-
n y dos a Maracaibo, con un tonelaje total similar al de la ota. En 1643, adems de
los 16 mercantes de Cartagena-Portobelo, cuatro fueron a La Habana, dos a Hondu-
ras, tres a Maracaibo, uno a La Guaira, uno a Cuman, uno a Nueva Crdoba, uno a
Ro Hacha, uno a Trinidad y uno a la Florida, con un tonelaje slo un tercio inferior
al de la ota. As pues, los benecios del trajn interior resultaron atractivos para los
comerciantes peninsulares.
Estos circuitos que, como vemos, cada vez alcanzaron ms velocidad y regulari-
dad, fueron adems acelerados y potenciados por tres nuevos factores que aparecie-
ron a lo largo del siglo XVII: las colonias no espaolas en las Antillas Menores, que se
pusieron enseguida a producir ingentes cantidades de productos coloniales; el turbin
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de corsarios, bucaneros, libusteros y piratas, que hicieron del Caribe su mbito de
correras y negocios; y los dineros del rey de Espaa, que tuvieron que ser aplicados
para defender sus territorios, sus otas y sus tesoros, en peligro continuo ante la cada
vez mayor presin que los anteriores ejercieron.
El Caribe como una especie de Mediterrneo espaol fue un espacio que no sobre-
pas como tal la primera mitad del siglo XVII. Para 1560 la marina holandesa era ms
importante que la inglesa, y los mares fueron suyos mientras espaoles y britnicos
se dedicaron a caonearse todo lo que pudieron. El resultado fue la gran expansin
holandesa por el Caribe y Brasil, debido, como sealan algunos autores, a la agilidad
de sus estructuras polticas y, sobre todo, comerciales.
A partir de 1620 puede considerarse que los asentamientos de otras potencias en
el Caribe eran un hecho irreversible. Pero mientras que en estos aos, britnicos y
franceses lo hicieron de un modo ms azaroso, los holandeses crearon en 1621 la
Compaa de las Indias occidentales, una iniciativa mixta que rindi enseguida exce-
lentes frutos.
Algunos marineros, pequeas compaas de poca entidad, y huidos de las guerras
de religin en Francia o Gran Bretaa mantuvieron desde antiguo un activo comercio
de contrabando con las Antillas, en la costa norte de La Espaola (Montecristi, Puer-
to Plata), isla de Tortuga (frente a las costas del actual Hait) y sur de la isla de Cuba
(Bayamo). Deseaban fundamentalmente comerciar productos de la tierra, cueros, az-
car, palos de tintes, tabaco, cacao, por mercancas europeas. El desabastecimiento de
las Antillas hizo que el trato con los colonos espaoles no slo fuera intenso sino
necesario y deseado por stos. La entidad de este contrabando, que ya comentamos,
llev a la autoridades coloniales a ordenar la despoblacin forzada del norte de La
Espaola, con lo que la instalacin de estos franceses y britnicos se hizo cada vez
ms estable y permanente de manera que, para 1620-1630, haba pueblos de stos
colonos que mantenan hatos de ganado y pequeas plantaciones de azcar y tabaco.
Aunque desde Santo Domingo se organizaron varias expediciones para expulsarlos,
no lo consiguieron del todo. Se refugiaron en Tortuga, en especial en la parte occi-
dental de la isla, ms inaccesible para los espaoles, desde 1650. Fue el origen de lo
que luego sera la colonia francesa de Saint Domingue.
Entre 1624 y 1645, franceses y britnicos se instalaron definitivamente en Saint
Kitts y en 1632 en Tobago; en 1634, los holandeses conquistaron Curaao y desde
all, en algunos aos ms, su gobernador, Peter Stuyvesant, realiz mltiples activi-
dades comerciales; en una rpida sucesin se ocuparon las dems Antillas Menores:
en 1640, los britnicos tomaron Antigua, Montserrate y San Cristbal; en 1645, los
franceses se establecieron en Guadalupe, Martinica y Granada y los ingleses en Bar-
bados; con la recuperacin por parte de Portugal de sus enclaves en Brasil, ocupados
por los holandeses, Olinda y Pernambuco, los colonos desplazados marcharon masi-
vamente hacia las Antillas Menores; en el tratado entre Espaa y Holanda de 1648
(Mnster), se reconocieron estos asentamientos holandeses, permitindose incluso
ciertos intercambios comerciales con las colonias espaolas; Oliver Cromwell orden
a su armada conquistar Santo Domingo y Jamaica, fracasando en la primera pero con-
siguindolo en la segunda en 1655; la isla de St. Martn, o San Maarten, se la repar-
tieron franceses y holandeses; en 1670 se reconocieron los enclaves britnicos y, en
1697, el tercio occidental de La Espaola, ocupado por los franceses desde mucho
antes, era reconocido como colonia del rey de Francia por el tratado de Ryswyck. Un
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ao despus, cientos de escoceses dirigidos por Paterson se instalaban en Darin, en
una epopeya digna de mejor suerte; a finales de siglo, la Compaa de Comercio de
Colbert era la ms exitosa de todas las compaas de comercio de Francia; y, todava
en la primera mitad del siglo XVIII, los ingleses se haban asentado en diversos pun-
tos de Centroamrica, el litoral de Belice y la llamada costa de los Mosquitos en
Nicaragua.
Efectivamente, el Caribe ya no era un mar espaol. Adems, todos estos asenta-
mientos tuvieron la particularidad de mostrarse extraordinariamente productivos,
como ha demostrado David Watts. Fueron prsperas colonias con numerosas planta-
ciones de azcar en las que utilizaron abundante mano de obra esclava y, a la vez, im-
portantes bases comerciales para competir con el monopolio espaol, lo que acabaron
haciendo con el mayor xito. Con estas nuevas colonias, los intercambios mercantiles
se aceleraron en el interior del espacio del Caribe de manera que, a partir de entonces,
Jamaica o Curaao formaron parte de los circuitos comerciales ms habituales.
El segundo factor de aceleracin al que hacamos referencia est relacionado en
buena manera con el anterior. Los aires bucaneros se extendieron por toda la regin
desde finales del siglo XVI, alcanzando su mayor intensidad a lo largo del XVII. No
slo porque el contrabando fue una de sus actividades fundamentales, sino porque
para defenderse de ellos, la Corona espaola comenz a prestar atencin a las islas
y a las costas del Caribe, hasta entonces bastante alejadas de las reales preocupa-
ciones.
Aunque han sido encuadrados por buena parte de la historia tradicional dentro de
un mismo bloque, lo cierto es que bucaneros, libusteros, corsarios y piratas confor-
man colectivos diferentes. De los primeros ya hemos indicado algo anteriormente:
eran marineros vagamundos, o huidos por razones judiciales o religiosas de Europa,
que se dedicaron a la fabricacin del bucn y a pequeos sembros y conucos en las
costas antillanas; fundaron algunos pueblos y capturaban al abundante ganado cima-
rrn que pastaba libremente; organizaron tambin grandes caceras de cerdos en las
Antillas Menores. Con ellos fabricaban el bucn que vendan a los navos del trco
con Europa. Tambin les vendan aguardientes y tabacos. Algunos se organizaron en
pequeas bandas, a semejanza de los hermanos de la costa (cofradas de rescatado-
res en el estrecho de Calais que vivan del pillaje de los naufragios) y, en pequeas
embarcaciones llamadas ybouts, comenzaron a asaltar los navos menores del tr-
co interinsular, o a incursionar sobre solitarias y aisladas localidades costeras. Pasa-
ron a ser los conocidos libusteros, una orden menor de la piratera, a caballo entre el
contrabando, el robo y el secuestro. Con mercancas robadas o adquiridas en los puer-
tos antillanos ingleses u holandeses, se dirigan a pequeas ciudades y pueblos del
Caribe espaol para cambiarlas por productos de la tierra que luego vendan a ciertos
almacenistas de Jamaica y Tortuga que eran los que luego las situaban en Europa. El
secuestro y los posteriores rescates de pobladores de las islas o de algunos viajeros
formaron parte tambin de sus actividades.
Por su parte, los corsarios eran dueos de navos o capitanes de compaas par-
ticulares, o incluso comerciantes, que reciban de una Corona europea una patente
de corso para atacar, saquear e interrumpir el trco comercial de una o varias poten-
cias rivales. Deban conducir lo capturado a un puerto determinado y all proceder a
la subasta de los bienes, quedando el corsario con un porcentaje de los mismos que
repartira con su tripulacin, correspondiendo otra parte a la Corona. El corso fue uti-
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lizado por todas las monarquas en esta guerra del Atlntico. La Corona espaola,
consciente de la imposibilidad de evitar el comercio holands en el Caribe, arm en
corso a la famosa escuadra de Dunquerque, formada por naturales de aquellas costas,
que esperaba a los holandeses a la llegada a sus puertos cargados de mercancas de las
Indias occidentales y del Brasil, vendiendo lo capturado en las plazas de Amberes y
Bruselas. Entre 1626 y 1634 capturaron ms de mil navos, dos tercios de los cuales
eran holandeses. La principal ordenanza de corso espaola se dict en 1674 para el
Caribe.
Por ltimo, los piratas, evolucionaron a partir de los dos tipos anteriores. Algunos
libusteros se organizaron en hermandades ms grandes, elegan un capitn famoso
por su conocimiento de las aguas y por su arrojo, capturaban o compraban un navo
de ms porte y bien artillado, y se arriesgaban en empresas ambiciosas que produje-
ran un buen botn: buques del comercio atlntico, fragmentos de una ota rezagada,
o ciudades costeras de una cierta entidad. Posean su propio cdigo, heredado de la
cofradas de hermanos de la costa: decidan en hermandad las siguientes acciones
a emprender, se repartan el botn segn reglas establecidas, e incluso posean una
especie de tabla de compensaciones en funcin de las heridas o mutilaciones ocasio-
nadas en los asaltos. Tambin usaban un lenguaje comn o jerga, el pinche, mezcla
de castellano, ingls, portugus, flamenco, francs, bant A veces se producan
alianzas entre varios de estos capitanes y realizaban emprendimientos de mayor enti-
dad, como asaltos a las ciudades principales o a las grandes otas. Tambin se llega-
ba a la piratera desde el corso: una vez terminada la guerra y anulada la patente,
muchos continuaban con una actividad que les resultaba bien lucrativa, y esta vez sin
tener que repartir con nadie, pudiendo ser asaltados puertos o embarcaciones inde-
pendientemente de la bandera que enarbolaran. Por eso, a nales del siglo XVII, las
coronas europeas se pusieron de acuerdo y decidieron acabar con la piratera, porque
a todas estaba perjudicando por igual. En el siglo XVIII, las armadas reales sustituye-
ron a los piratas a la hora de llevar las guerras europeas al Caribe, aunque el corso
continu utilizndose.
Los primeros piratas de la Carrera, siguiendo el modelo europeo que tan extendi-
do estaba por las costas portuguesas, cntabras, vascas y francesas, actuaban ya en
aguas de las Canarias sobre 1520, y parte del tesoro que Hernn Corts envi para la
pennsula Ibrica cay en manos del corsario francs Verrazano.
No era un problema exclusivo de los espaoles. Los portugueses, por ejemplo,
tambin lo sufran: sus navos procedentes de frica o de la Carrera da India eran
asaltados en sus costas por aventureros del mar o por piratas de berbera; corsa-
rios franceses capturaban anualmente muchos navos en las Azores, en Cabo Verde y
an uno de ellos (Mondragn) bombarde los puertos continentales portugueses en
1508; en el Brasil, nada menos que el gran duque de Florencia, Fernando I, apoyaba
a los corsarios ingleses para hacerse con mercancas portuguesas, en un fantasioso
proyecto de constituir un imperio colonial orentino en esas costas verdes, que no
llamaban Brasil sino Vercino (por el vercino, una madera para teir, o legno di bra-
ce o Madeira de Pernambuco) o ms colorista an, la Terra dei pappagalli.
Pero los primeros embates serios y sistemticos del corsarismo sobre el Caribe
espaol se produjeron con motivo de la guerra entre Inglaterra y Espaa. La reina Isa-
bel I concedi a sus capitanes Drake, Hawkins y Raleigh, permiso y licencia para
deshacer en lo posible el trco espaol en el Caribe, rescatar la mayor parte de meta-
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les y evitar que llegaran a Sevilla para nanciar la guerra que le tena declarada Feli-
pe II. Por su parte, el rey de Francia envi a algunos de sus ms arriesgados capitanes
como Fleury y Sores con el mismo propsito. El mejor modo de estrangular la riada
de riquezas que alimentaba la expansin espaola en Europa era arrebatrsela en el
mar y en los puertos del Caribe.
En 1554, Jacques de Sores conquist Santiago de Cuba, obteniendo un gran res-
cate por la ciudad que pagaron sus vecinos. Al ao siguiente incendi La Habana. En
la dcada de 1560, Sores atac e incendi Borburata en Venezuela, y Francis Drake
Panam. En la de 1580, Drake ocup Santo Domingo y se llev un rescate de casi
250.000 ducados, luego tom Cartagena de Indias, con otro gran rescate y an pudo
bombardear La Habana, Trinidad, Sacnti Spritus y Puerto Prncipe. Por su parte, sir
Walter Raleigh siti Puerto Rico y en 1587 lo hizo el francs Juan Retud. En 1595,
una nueva expedicin de Drake y Hawkins fue lanzada contra La Habana, Puerto
Rico, Nombre de Dios, Ro Hacha y Santa Marta. Este ataque fue el que provoc el
traslado de Nombre de Dios a Portobelo. Tres aos despus, el conde de Cumberland
siti Puerto Rico, la conquist y pidi un fuerte rescate. El ao 1600, Christopher
Newport asedi Santiago de la Vega de Jamaica.
El siglo XVII comenz con otra sucesin de asaltos: en 1601, Parker tom la nue-
va ciudad de Portobelo; Raleigh la Guayana en 1618, asolando Santo Tom; los holan-
deses conquistaron Salvador de Baha en 1624, el principal puerto portugus en el
Brasil; el tambin holands Hendriks incendi San Juan de Puerto Rico y siti La
Habana en 1625 Hasta que vino a suceder nalmente lo que los espaoles tanto
teman y los corsarios tanto esperaban: en septiembre de 1628, los navos de la Com-
paa Holandesa de las Indias occidentales, al mando del almirante Piet Heyn, captu-
raron por primera vez junto a las costas de Cuba, en la baha de Matanzas, una ota
completa de 22 navos que desde La Habana se diriga a Sevilla, cargada con un teso-
ro registrado ocialmente en 2.300.000 pesos, a lo que haba que sumar el valor de los
barcos perdidos y sus pertrechos.
El impacto de esta catstrofe para las arcas del Felipe IV fue tremendo, porque los
tercios de Flandes y el ejrcito de Italia quedaron sin cobrar, y los asientos (crditos
internacionales) sin pagar. Al almirante de la ota, Juan de Benavides, lo ahorcaron
en Sevilla acusado de cobarda. El mismo monarca escriba: Os aseguro que cada vez
que hablo de ello siento que me hierve la sangre, no por la prdida de los tesoros, sino
por la de reputacin que hemos sufrido los espaoles en esa infame retirada. Resul-
ta curioso que entre los sectores populares en Espaa, en cambio, la reaccin fuese
muy distinta: Pedro Pablo Rubens, pintor en la corte por esos aos, anot que casi
todo el mundo aqu se alegra de ello, en la idea de que sta calamidad pblica puede
considerarse una desgracia para sus gobernantes. Tal es el poder de su odio, que pasan
por alto sus propios males.
En Holanda, en cambio, la captura de la ota fue todo un acontecimiento. En lo
econmico, sirvi para rearmar al ejrcito de las Provincias Unidas que pas a la ofen-
siva contra los tercios espaoles, con lo que el sentimiento general en Madrid en esos
das fue de que Flandes est para perderse; Piet Heyn aprovech tambin los
caudales de la ota para organizar la posterior empresa contra Pernambuco, otro xi-
to. Y en lo colectivo, reforz el sentimiento contra los espaoles, en la medida que se
demostr que podan ser vencidos, y transform a Heyn en un personaje de leyenda.
An hoy los nios holandeses cantan una vieja cancin:
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Heb je van de Zilveren Vloot wel gehoord,
de Zilveren Vloot van Spanje?
Die had er veel Spaanse matten aan boord
en appeltjes van Oranje!
Piet Heyn, Piet Heyn
Piet Heyn, zijn naam is klein,
Zijn daden bennen groot,
Zijn daden bennen groot.
Hij heeft gewonnen de Zilveren Vloot,
Hij heeft gewonnen, gewonnen
de Zilveren Vloot.
Zei toen niet Piet Heyn met een aalwarig woord:
Wel, jongetjes van Oranje,
komt klim reis aan dit en dat Spaanse boord
en rol me de matten van Spanje.
Klommen niet de jongens als katten in t want
en vochten ze niet als leeuwen?
Zij maakten de Spanjaards duchtig te schand,
tot in Spanje klonk hun schreeuwen! *
Durante las primeras dcadas del siglo XVII, bucaneros y libusteros estaban asen-
tados en las costas del norte de La Espaola, norte de Puerto Rico y en la Isla de
Pinos, al suroeste de Cuba. Comenzaban a contrabandear masivamente y a interferir
primero en el trco interinsular, y luego incluso en el transatlntico. Sus bases eran
la isla de Tortuga, los cayos de las costas cubanas y dominicanas y las Bahamas, ms
los islotes deshabitados de las Islas Vrgenes. Mientras, el corso continuaba. En 1640,
los holandeses bloquearon La Habana, tres aos despus Williams Jackson tom San-
tiago de la Vega de Jamaica y Maracaibo, en 1654 los corsarios franceses asaltaron
Cuman y, al ao siguiente, una ota armada por Cromwell bombarde Santo Domin-
go y ocup la isla de Jamaica, que desde entonces se transform en la gran base de
operaciones britnicas en el Caribe. Desde esta isla fue mucho ms fcil proseguir las
incursiones: Ming obtuvo un rico botn en Coro, fueron saqueadas Santiago de Cuba
y Sancti Spritus, el corsario ingls Henry Morgan tom Panam, y la piratera, asen-
tada en Tortuga y contando con la complicidad de los ingleses en Jamaica, se exten-
di por todo el Caribe, siendo uno de sus ms insignes representantes el conocido
como El Olons, cuyas andanzas las conocemos a travs de las memorias del que fue-
ra mdico de su navo principal, monsieur DExquemelin.
Soplaban en el Caribe, como alguien escribi, aires bucaneros. El obispo de Puer-
to Rico no poda menos que anotar: Aqu estamos tan sitiados de enemigos que no
* Has odo hablar alguna vez de la Flota de Plata / la Flota de Plata de Espaa? / Llevaba a bordo
patacones espaoles / y manzanitas de naranja! // Piet Heyn, Piet Heyn / Piet Heyn, su nombre es pequeo
/ pero su fama muy grande, / pero su fama muy grande. / l gan la Flota de Plata, / l gan, l gan / La
Flota de Plata. // No dijo entonces Piet Heyn con cierto arrojo: / Bueno, muchachos de Oranje, / suban
rpido a ese y aquel navo espaol / y enrllenme los patacones de Espaa? / No subieron los muchachos
como gatos / por la arboladura, y no pelearon como leones? / Pusieron en ridculo a los espaoles, / y has-
ta en Espaa se oyeron sus gritos!
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se atreven [los vecinos] a salir a pescar en un barco, porque luego los coge el holan-
ds. Para dar una idea de la intensidad de estas acciones merece la pena sealar que
la pequea, indefensa pero rica ciudad de Santa Marta, fue asaltada, bombardeada o
quemada quince veces en la segunda mitad del siglo XVII, y hasta su obispo Lucas Fer-
nndez de Piedrahita secuestrado por Morgan. El Olons saque Maracaibo en 1666,
y Morgan otra vez la misma ciudad tres aos despus. En 1668, Henry Morgan rindi
Portobelo y en 1671 incendi Panam, destruyndola hasta tal extremo que tuvo que
ser cambiada de emplazamiento. El francs Grammont atac La Guaira, y todos jun-
tos, piratas, corsarios y filibusteros asaltaron durante la dcada de 1680 cualquier
puerto o ciudad del Caribe, incluyendo las islas inglesas, francesas u holandesas. Fue
entonces cuando las coronas europeas pactaron el n de la piratera, y el monarca bri-
tnico encarg su eliminacin al que hasta entonces haba sido el paradigma del aven-
turero: Henry Morgan fue nombrado gobernador de Jamaica con rdenes de extermi-
narlos. Con la misma saa con que antes haba asaltado buques y puertos espaoles,
ahora se dedic a perseguir a sus antiguos compaeros. Si Francis Drake, nombrado
caballero por la reina Isabel por sus contribuciones al estrago del trfico espaol,
haba muerto ochenta aos antes a la vista de Portobelo en un nuevo asalto del Istmo,
ahora, el gobernador Henry Morgan mora hecho un prspero hacendado azucarero
en su plantacin jamaicana. Los tiempos haban cambiado.
El ltimo asalto a una ciudad en el siglo XVII fue el del barn de Pointis y los li-
busteros de Tortuga, que incursionaron contra Cartagena en 1697, a la que tomaron y
saquearon, en una operacin que ya mostraba claramente el cambio de las circuns-
tancias: mezcla de corsarismo ocial francs y de postrer libusterismo, el estallido
de la guerra de Sucesin hizo que los asaltantes, apenas tres aos despus de consu-
mado el mismo, fueran convocados por los defensores de la ciudad frente a un posi-
ble ataque de los britnicos. Ahora, Espaa y Francia eran aliadas, y el libusterismo
un negocio pasado de moda. En adelante, los puertos seran asaltados y los barcos
caoneados por las armadas respectivas; los pabellones enarbolados sobre las cofas
de las embarcaciones llevaran la ensea real, nunca ms la mtica bandera roja o el
pabelln negro de la calavera (si alguna vez existi). Cada nueva guerra en Europa
tendra su transmisin en Amrica y en especial en el Caribe: as, en la de 1739 lla-
mada de la Oreja de Jenkins, el almirante britnico sir Edward Vernon atac las cos-
tas de Venezuela y de Cuba, destruy Portobelo y siti Cartagena de Indias. La segun-
da mitad del siglo XVIII, tambin en esta materia, sera otra historia.
Ante este cmulo de asaltos, incendios, destrucciones, saqueos y rescates, aconte-
cidos desde mediados del siglo XVI y sin discontinuidad hasta finales del XVII, la
Corona espaola se vio obligada a intervenir. En el mar dispuso los convoyes de las
otas, la Armada de Barlovento, y organiz en 1603 y 1606 tres escuadras: una que
vigilara entre el cabo San Vicente y el canal de la Mancha; otra, que defendera las
costas peninsulares hasta las Azores; y una ltima que mantendra vigilada la navega-
cin del estrecho de Gibraltar hasta las Canarias Ello signic la potenciacin de
la construccin naval, que como ya hemos visto favoreci a los astilleros del Caribe,
en especial los de La Habana y Cartagena. Al mismo tiempo, tuvo que levar marine-
ros para tripular los buques y embarcar tropas para defenderlos, con lo que la Arma-
da de Barlovento comenz a representar un gasto importante de la Real Hacienda,
como ha demostrado Bibiano Torres. Cada vez que, por temor a ser asaltada, la ota
deba invernar en La Habana, ello signicaba un gasto en aquel puerto que Eufemio
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Lorenzo calcula en 150.000 ducados; todo un incremento en los costes que acarre
que una parte del metal no marchara a Espaa y se gastase en los puertos, aportando
una notable liquidez a sus economas.
Pero adems, dada la imposibilidad de organizar grandes expediciones para
expulsar a un enemigo que siempre se esconda y rechazaba el ataque abierto (curio-
samente son muy escasas las ocasiones en que se produjeron combates entre navos
enemigos y galeones del rey en plena navegacin), tuvieron que dedicarse grandes
esfuerzos a proteger los puertos del Caribe, fortificndolos y dotndolos de guar-
nicin.
En la dcada de 1580 se dictaron los primeros reglamentos para la defensa de estas
ciudades, en concreto La Habana, ordenando levantar castillos y murallas y estable-
ciendo una guarnicin ja pagada por el rey. Tras la Habana vinieron Cartagena, San-
to Domingo, Puerto Rico, Panam-Portobelo, la Guaira, Cuman o Maracaibo
El primer plan de forticacin fue el de los ingenieros Juan de Tejada y Juan Bau-
tista Antonelli, en la dcada de 1590; luego fueron enviados otros muchos que cons-
truyeron fuertes, castillos y murallas en estas ciudades, siguiendo el modelo abaluar-
tado comnmente utilizado en Flandes. En todos estos aos se ejecutaron decenas de
obras que signicaron levantar cientos de toneladas de piedra: en La Habana se cons-
truy La Fuerza Vieja y el primer Morro, a la entrada de la ciudad, y el castillete de
la Punta. En Cartagena, la mole de San Felipe de Barajas, buena parte de las murallas
y los baluartes de la ciudad, el fuerte de San Luis de Bocachica, el de San Sebastin
del Pastelillo, el castillo de San Matas y el de Castillogrande. En Puerto Rico, el
Morro, la Fortaleza y los baluartes de la ciudad; en Santiago de Cuba, tambin el pri-
mer Morro; en Portobelo, el castillo de Todoerro, el de la Gloria y el de San Jerni-
mo Y sobre todas estas fortalezas se instalaron guarniciones que fueron completa-
das como buenamente pudieron, mediante levas ms o menos forzadas en Castilla,
con gente engaada en los puertos de Andaluca (como cuenta en su memorias el
Capitn Rodrigo de Contreras) o con los muchos vagos y desempleados que se halla-
ban en las ciudades del Caribe.
Forticaciones y tropas que no podan pagarse en la mayor parte de los puertos;
desde luego no en las Antillas, donde la ruina econmica de la Hacienda Real impo-
sibilitaba que las haciendas locales (cajas reales) tuvieran posibilidad alguna de afron-
tar estos gastos; y en otras, como las de La Habana o Cartagena, donde los ingresos
era muchos mayores, se alegaron las mismas razones de falta de efectivo, indicando
que la plata del rey que se obtena en la ciudad no alcanzaba para tantos gastos como
S. M. ordenaba, por lo que tendra que venir alguna ayuda desde otras cajas. Se ini-
ciaron as remisiones regulares de caudales, desde las cajas matrices (las grandes, que
tenan supervit scal) a estas otras cajas decitarias. Estas remisiones anuales reci-
ban el nombre de Situados, ya que estos caudales se situaban en tal o cual caja
real. El gasto en forticaciones y guarniciones no ces de crecer a lo largo del siglo
XVII, de modo que estas remisiones cada vez fueron ms abultadas. Tenan la particu-
laridad de que se trataba de plata amonedada y que, adems, se empleaban ntegra-
mente en la ciudad de destino, puesto que era all donde se ejecutaban las obras y don-
de viva la guarnicin. Ello signic un gran aumento de la liquidez en el interior de
este espacio econmico, en la medida que las remisiones de situados se realizaron
desde otras cajas ajenas al rea: as por ejemplo, desde Mxico los situados se manda-
ban a Cuba, Santo Domingo y Puerto Rico; desde Santa Fe de Bogot a Cartagena y
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Santa Marta; y desde Lima a Panam. Por este sistema, entraban anualmente en el cir-
cuito interno de la regin una buena cantidad de metlico, que, evidentemente, serva
para engrasar los mecanismos tanto del comercio interior (aumento de la demanda
local de bienes y servicios, por la construccin de las forticaciones y por el aumen-
to de guarniciones y tripulaciones) como del comercio exterior, puesto que de alguna
manera los situados acababan en manos de los grandes comerciantes, los suministra-
dores de esos bienes y servicios; metlico que era puesto a circular con la adquisicin
de mercaderas procedentes de Europa, tanto legales o ilegales. O incluso para facili-
tar un volumen creciente de prstamos a la misma Real Hacienda, lo que se llamaba
en la poca arle al Rey.
Cul fue el monto total de estos situados en el Caribe durante el siglo XVII? Es
difcil saberlo, porque las cuentas, especialmente las de forticaciones, pertenecen
ms al modelo de las del gran capitn que a las de un sistema de contabilidad mni-
mamente ordenado. Segn los gobernadores locales, siempre faltaba dinero, nunca se
acababan las obras, los soldados no tenan armas y estaban sin cobrar durante meses,
el peligro de un ataque aumentaba y la indefensin de la plaza era absoluta; mien-
tras, desde las cajas emisoras insistan en que los situados se remitan con exactitud y
puntualidad, siendo las cajas receptoras, alegaban, incapaces de justicar los crecidos
gastos. Evidentemente, parte de estas ciudades vivan de los situados, con lo que no
era fcil hallar responsables de estos desastres contables. De manera que algn visi-
tador pudo escribir que es en las ciudades y puertos de las Indias en las que se rea-
lizan obras de forticacin donde ms suele engaarse al Real Erario. Entre obras y
sueldos de tropas, no menos de un milln de pesos circul por el Caribe anualmente
en este perodo, y siempre qued una deuda acumulada que se extenda ms y ms;
una cantidad nada despreciable habida cuenta las dicultades para conseguir metal a
travs del comercio ordinario de muchas de estas economas, especialmente las insu-
lares, para las que el situado represent un ingreso fundamental. Las islas y muchas
ciudades se transformaron en autnticos bastiones, no slo desde el punto de vista
militar, sino por la defensa que realizaron los comerciantes de la utilizacin de los
caudales de la Real Hacienda para animar la actividad econmica. Y todo esto se
incrementara ms an en la segunda mitad del siglo XVIII.
La piratera y el corsarismo, si son observados en bloque, seguramente logran
transmitirnos una sensacin de inseguridad que hubiera dicultado en gran medida la
circulacin comercial al interior del espacio del Caribe y, por ende, la produccin
regional y su desarrollo econmico. Sin embargo, no fue tan as. La ms clsica his-
toriografa espaola ha presentado negativamente este perodo como el de la prdida
de la hegemona espaola en el Caribe, especialmente por el establecimiento de otras
colonias europeas. Esto es obvio, pero no tuvo por qu conllevar exclusivamente
aspectos negativos. Por el contrario, la crisis del monopolio beneci al mundo ame-
ricano porque lo hizo crecer hacia adentro y hacia fuera. El espacio econmico del
Caribe se vio acrecentado y acelerado con la puesta en produccin de territorios aban-
donados por los espaoles y ahora ocupados por sbditos de las dems coronas
europeas. Sirvieron para mostrar a los colonos hispanos otras posibilidades de
desarrollo, aceleraron los intercambios, introdujeron mercancas a cambio de produc-
tos regionales, permitiendo que territorios que haban quedado marginados por el
comercio ocial (como las Antillas, por ejemplo) entrasen en los circuitos internacio-
nales mediante el contrabando.
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El libusterismo tuvo mucho de comercio ilegal, pero fue comercio al n y al
cabo; incluso el corso: clebre es el caso de Hawkins, que tras intentar tomar Puerto
Plata y ser rechazado, se dirigi a un playn cercano y all comerci todo lo que traa
con los mismos vecinos con los que antes haba estado caonendose. John Hawkins
era, adems de corsario, un hbil tratante de esclavos y tejidos, y operaba a travs de
la Merchants Adventurers Company. Los rescates de las ciudades, por encima de los
que indican las fuentes, fueron en ocasiones transacciones comerciales.
Si consideramos la duracin del perodo 1550-1750 y sumamos todos los asaltos a
las ciudades del Caribe, la media resultante es muy baja. Muy inferior desde luego
a la continua inestabilidad que en las mismas fechas sufrieron las ciudades del cora-
zn econmico europeo (Holanda, Flandes, Norte de Francia, Italia, costas inglesas y
francesas, aun los puertos espaoles del Atlntico y del Mediterrneo), debido a las
numerosas guerras y al acoso continuo a que estaban sometidos los navos en general
por la piratera berberisca en el sur y por los corsarios hugonotes en el norte, por ejem-
plo. En las ciudades del Caribe los vecinos saban defenderse: en caso de ataque
escondan inmediatamente todos sus bienes (metales) en los bosques cercanos, de ah
la importancia que tenan los posteriores rescates. Una vez ocupada la ciudad, los
corsarios o piratas iban tratando persona por persona cunto les daban por no incen-
diar sus casas o por los parientes que tuvieran secuestrados. Pero otros vecinos apro-
vechaban la ocasin en deshonra de la ciudad, como informaban luego los gober-
nadores en un intento de justicarse para trapichear y contrabandear todo lo posible
con los asaltantes. Y eso no era muy diferente de lo que suceda en Europa. En el Cari-
be, donde el riesgo, el azar y la aventura formaban parte consustancial del juego de
los intercambios y de las oportunidades de negocio, un ataque pirtico o un asalto
corsario se consideraba un golpe de mala suerte. Para una ciudad importante como
Cartagena, por ejemplo, la media de asaltos viene a situarse en uno por generacin, la
cual, comparada con la de la Europa atlntica o aun la de los puertos espaoles, es
muy baja.
Es ms, normalmente los vecinos no queran ofrecer excesiva resistencia porque
saban que con sus escasos medios defensivos poco podran hacer y, en cambio, enco-
rajinaran ms a los asaltantes. Huir al monte pareca lo ms efectivo y es lo que nor-
malmente hicieron. Juan Mndez Nieto narra en sus memorias uno de los asaltos a
Santa Marta por corsarios franceses, y la respuesta que recibi del gobernador cuan-
do le pregunt por qu no se defendan:
Como nadie hablaba palabra, dije al capitn Ballesteros:
Qu orden se tiene aqu para estos enemigos, o qu es lo que Vuesa Merced manda
que hagamos? Porque, sy los dejamos llegar, todos somos perdidos.
El orden que aqu, seor, tenemos, es juntarnos, como agora estamos, hombres, nios
y mujeres para azer volumen y muestra que somos muchos, y les disparamos este tyro
[can] dos y tres vezes. Y, sy con esto buelben atrs, quedamos libres y con vitoria; y, si
acasso porfan a pasar, nosotros ponemos haldas en cinta y nos acogemos al monte.
Y los navos?
Esos no tienen remedio, que, entrando ellos en el pueblo, nos toman las lanchas y los
roban o los llevan con todo lo que dentro hallan.
Pues por qu no disparan el tyro?, que ya me parece que es tiempo.
Porque no ay plvora ny aparejo.
Desa manera dije yo bien podemos yr a Francia por los hijos y mujeres.
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La aceleracin de la circulacin y el mayor nmero de productos internacionales
que entraron en el rea, ms la mayor demanda de bienes de consumo locales que aca-
rre la apertura del Caribe al mundo europeo, produjeron efectos beneciosos para la
regin. Si a esto le sumamos el fuerte impacto que el incremento del gasto ocial
mediante los situados tuvo en la mayor parte de las ciudades, en cuanto aumento de
la liquidez monetaria, podremos deducir que no fueron tan terribles estos doscientos
aos para las colonias espaolas del Caribe. Otra cosa muy diferente son las conse-
cuencias que todo ello tuvo para la monarqua hispnica.
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Captulo 14

EL ESPACIO ECONMICO DEL CARIBE

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