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RVOLUTIONS DES TECHNOLOGIES DE COMMUNICATION ET REPRSENTATIONS DU

MONDE
(3) AU RISQUE DE LEXPRIMENTATION
Anne Bretagnolle*, Marie-Claire Robic**
*UMR Gographie-cits, Universit de Paris I
** UMR Gographie-cits, CNRS
Rsum : Les recherches effectues par les gographes depuis la fin du XIX
e
sicle sur les
effets de laccroissement des vitesses et des possibilits nouvelles de transfert de
linformation concluent des rorganisations du monde cratrices de dformations et de
structures spatiales discontinues, et non la rduction uniforme que supposent certaines
reprsentations de limpact des nouvelles technologies de communication. Cet article tudie
les modes successifs par lesquels les auteurs ont dcrit et expliqu laccroissement des
ingalits dans les systmes de peuplement par des processus de slection lis au
changement de laccessibilit des lieux. Il tudie dans un second temps les recherches
mthodologiques qui visent rendre compte dun espace relatif rfr des distances
anthropologiques values en temps ou en cot et les constructions thoriques destines
comprendre lvolution des systmes de villes. Sagissant des plus grandes mtropoles,
larticle souligne le renforcement de la complexit de leur organisation et de leur mise en
rseau, lchelle mondiale. Plusieurs lments restent en discussion, notamment celui sur
la nouveaut ou non de ces processus de mondialisation, ou sur lvolution de la
structuration hirarchique des rseaux de ville, qui se caractrise selon certains par un
maintien, voire un renforcement des ingalits, selon dautres par un affaiblissement des
contrastes, voire par lmergence dun certain polycentrisme.
De linvention ferroviaire Internet, en passant par lapparition de lautomobile, les
rvolutions technologiques ont relanc lutopie de lubiquit et les supputations sur leurs
consquences lointaines (Bretagnolle, Robic, 2005a et 2005b). Mais, en parallle avec leur
diffusion et avec les transformations de lespace des changes ou de la circulation qui les
accompagnent, des recherches instrumentes ont t menes par gographes et non-
gographes pour valuer le sens effectif des volutions. Quelles sont les consquences
concrtes de lannihilation de la distance dont la nouvelle technologie est suppose
porteuse ? En quoi le niveau atteint par la vitesse des individus ou des informations modifie-
t-il structures et comportements ? Le rtrcissement du monde est-il avr, quels que soient
les champs dactivit envisags ? De nouvelles configurations spatiales mergent-elles
lchelle de la ville, des tats ou du monde ? Nous nous consacrons ici aux recherches
thoriques et empiriques suscites par la confrontation des gographes avec les
consquences concrtes des mutations technologiques, en nous concentrant sur les travaux
relatifs lurbanisation. Dans un premier point, nous rendons compte des descriptions quils
en donnent. Cela permet de distinguer trois poques, le tournant des XIX
e
- XX
e
sicles, o
le chemin de fer est devenu roi, les annes trente, o simpose dj la circulation
automobile, enfin lpoque contemporaine, celle du TGV et dInternet : de la fin du XIX
e
sicle au dbut du XXI
e
sicle, la dominante des descriptions de lorganisation spatiale lie
1
aux phnomnes de la mobilit volue, du diagnostic dun monde dform (et non pas
miniaturis comme lavaient imagin les premires utopies du dbut du XIX
e
sicle) celui
dun monde disloqu. Dans un deuxime point, nous analysons les questionnements, les
mthodes et les outils nouveaux qui sont intervenus dans la recherche pour formaliser
lespace-temps, puis les interprtations de lvolution des systmes de peuplement
progressivement mises en uvre afin de rendre compte des dynamiques impulses par le
progrs des communications.
1. Le principe de ralit : dun monde difforme un monde disloqu
1.1. Chemin de fer et slection de nuds urbains (fin du XIX
e
sicle)
Ns au sicle du chemin de fer, Elise Reclus, Halford Mackinder et Paul Vidal de la Blache
bnficient du recul de lobservation, la diffrence des penseurs des annes 1830 tudis
dans le premier article : les grandes concentrations urbaines, notamment industrielles,
stalent sous leurs yeux, avec leur corollaire, lexode rural et le dpeuplement des
campagnes. De nombreuses illustrations en sont donnes par ces trois gographes, tayes
par lutilisation de recensements de population. Le chemin de fer marque pour eux
lapparition dun processus de slection gographique, dun renforcement des ingalits
entre les nuds de la trame urbaine. Leur contribution commune repose dabord sur le lien
quils tablissent entre lorganisation de la trame urbaine et le rythme des communications.
Parmi eux, Elise Reclus (1830-1905) se situe la charnire entre pense utopique et
principe de ralit. Certains textes consacrs au chemin de fer et llectricit sont trs
proches des raisonnements des saint-simoniens des annes 1830 : le rtrcissement de la
plante, qui seffectue dans un rapport mathmatique avec laccroissement de la vitesse est
rendu possible non seulement par la traction vapeur mais aussi par le tlgraphe lectrique,
qui irrigue les territoires dun vritable systme nerveux (1894). Il en est de mme au
niveau national : Grce aux moyens acclrs de communication, la France sest rtrcie,
pour ainsi dire ; pendant chaque anne du sicle, les extrmits se sont rapproches du
centre []. Au point de vue des distances, le territoire est donc sept fois moins long et sept
fois moins large quil ne ltait il y a deux gnrations. (1877, p. 893). La mobilit
gnralise, des hommes comme de linformation, devient synonyme dubiquit : les
populations des villes, non celles des campagnes cartes pour lesquelles les distances
nont diminu que dans une moindre mesure, se sont non seulement rapproches de fait,
elles vivent aussi dune vie commune, grce lchange incessant des livres, des journaux,
des lettres, des tlgrammes ; elles acquirent ainsi une sorte dubiquit. (1877, p. 893-
894). Elle permet denvisager lunion des peuples et le brassage des races, lchelle de la
plante : lhumanit se fait une (1894).
Cependant, comme lallusion ci-dessus aux campagnes recules le suggre, la vision dun
phnomne galitaire sefface dans les analyses consacres lvolution de la trame des
lieux de peuplement. Reclus nadhre pas aux courants socialistes ou anarchistes qui
dnoncent les mfaits de la grande ville et prconisent sa dissolution. Associant la ville la
civilisation et au progrs, il dcrit et analyse la croissance sans prcdent des trs grandes
villes afin de mieux laccompagner (1895). Dans cette analyse, les moyens de
communication tiennent une place centrale. Tout comme dans les crits de Jean Reynaud, le
rythme des dplacements est troitement associ aux rgularits de la trame urbaine : cest
le pas du voyageur et la distance couverte en une journe qui ont rgl lespacement
2
entre les villes. Les grandes villes sont perues comme des tapes pour le voyageur cheval
et pour le piton ; elles saccroissent en raison du temps de sjour tandis que les petites
villes, situes mi-chemin, servent de simple halte pour le marcheur (1877, 1895). Le
chemin de fer bouleverse ces rgularits car, en introduisant de fortes diffrences
daccessibilit entre les villes, il entrane une dformation sans prcdent de la trame
urbaine, au profit des nuds majeurs. A lchelle locale, il permet leur dconcentration vers
les campagnes proches, grce aux tramways et chemins de fer urbains : Londres, aussi
dense que soient ses quartiers centraux, est un merveilleux exemple de cette dispersion de la
population urbaine travers champs et forts sur plus de cent kilomtres la ronde.
(1895).
Tout comme chez Reclus, lvolution des techniques de dplacement se caractrise aux yeux
de Paul Vidal de la Blache (1845-1918) par un processus de court-circuitage des anciennes
tapes. La relation quil tablit entre les techniques de transport et la trame urbaine rappelle,
par bien des aspects, celle dcrite par son illustre devancier : La rpartition des villes obit
une sorte de rythme rgl sur les commodits de circulation ; elle correspond peu prs
aux distances quil est possible de franchir avec les moyens dalors, aller et retour, dans une
journe. (1911) Lauteur numre les diffrents stades qui se sont succd dans lhistoire,
depuis la clairire de lpoque celtique jusqu la rgion, au stade du chemin de fer. Fin
observateur de la gographie des Etats-Unis, quil visite en 1905, il formule lide selon
laquelle lespacement plus grand des villes amricaines est d au fait quelles ont t cres
lpoque du rseau ferr.
Il construit lui aussi une thorie volutive du peuplement, dans laquelle cest non seulement
la vitesse de dplacement mais aussi la capacit de charge et les facilits de transport qui
expliquent la croissance diffrencie des grandes villes et laugmentation du gabarit des
rgions. Le stade du chemin de fer, et plus gnralement de la navigation vapeur, se
caractrise selon lui par des concentrations urbaines jusque l ingales. Vidal dcrit
plusieurs types de trs grandes villes, dont la rgion urbaine , autre manation de lre
moderne. On pourrait la rapprocher de l aire urbaine dcrite par Mackinder (1902), ou
encore de la conurbation de Geddes (1915) : les gographes et les observateurs sociaux
dcouvrent alors un nouvel objet dont le gographe anglais Halford Mackinder (1861-1947)
a t lun des premiers analystes.
A la question : pourquoi Calcutta, plutt quun autre village, a t-il donn naissance la
mtropole ( metropolis ) la plus importante de lInde, Mackinder (1887) tente dapporter
une explication en livrant une thorie de la croissance urbaine dans laquelle les techniques
de communication tiennent une place majeure. Selon lui les villes, la diffrence des
villages, sont fondamentalement dpendantes du mouvement. Si certaines tirent leurs
ressources de leur site immdiat, la plupart, et en tout cas celles qui saccroissent le plus,
doivent leur fortune leur position relative dans les rseaux de communication, ce quil
dsigne par la nodalit (nodality). Celle-ci dpend du nombre de lignes se croisant, de la
diversit des modes de transport et de leur qualit, mais aussi de la porte des rseaux de
communication. Mackinder tablit une relation forte entre laccessibilit des villes et leur
croissance, relation quil dcrit sous la forme dun processus de slection gographique .
Linfluence des travaux des biologistes est sous-jacente : lauteur propose cette expression
par analogie avec celle de slection naturelle . La ville est perue comme une
communaut au sein dun environnement , et les hommes luttent pour sadapter ce
dernier, quils modifient au gr des inventions techniques. Etudi par Mackinder dans le
cadre des Iles britanniques (1902), le processus de croissance slective adopte diffrentes
modalits : court-circuitage des petites villes en position dtapes dans les rseaux de
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transport rapide, croissance slective affectant, mais cette fois de manire positive, les villes
situes dans le voisinage dune mtropole, mergence de rgions urbaines (urban areas),
sortes de fdrations ou de communauts urbaines unies par des intrts communs et
par des complmentarits permettant lexistence de villes spcialises dun nouveau genre
(telles les villes touristiques ou universitaires de la rgion de Londres).
Avec laffirmation des plus fortes nodalits, laccroissement des ingalits au profit des plus
grandes concentrations urbaines, la complexification des relations spatiales et lextension
plantaire des relations accompagnent donc ces thories de la rvolution entrane par
lusage de la vapeur sur terre et sur mer.
1.2. La voiture et la concentration mtropolitaine : les annes trente
Les auteurs qui observent le monde changer au cours des annes vingt et trente insistent
aussi sur les rorganisations dont il est lobjet : ils dcrivent non pas une transformation
uniforme mais une concentration, ainsi que laccroissement des disparits entre les
mtropoles urbaines et le reste du territoire.
Lurbanisation est parmi les phnomnes les plus puissants qui simposent alors, au point
que les premires occurrences de ce terme urbanisation (en anglais comme en franais)
apparaissent dans les annes trente avec le sens univoque de dveloppement urbain
( urbanisme subsumait jusque vers 1920 ce sens et celui dopration damnagement)
(Robic, 2003). Mais la conclusion la plus dcisive des travaux de pointe portant sur la ville
met en vidence la concentration qui sopre au profit de vastes rgions urbaines et donc
de quelques trs grandes agglomrations qui, diverses chelles, tendent accaparer les
organes de direction, impulser les processus de rorganisation spatiale ou sociale, se
coordonner des distances de plus en plus grandes. Cest le cas des recherches du
gographe anglais Fawcett (1933) sur les conurbations britanniques, qui soulignent que prs
de 40% de la population britannique se retrouve en 1931 dans sept conurbations
millionnaires. En France, Max Sorre (1928) enregistre aussi le progrs des agglomrations
urbaines lpoque contemporaine , sappuyant sur les chiffres donns par le statisticien
Paul Meuriot pour le XIX
e
sicle europen et sur les analyses du sociologue amricain
Roderick D. McKenzie, quil cite malgr des rserves lgard de son lyrisme pro-urbain.
Ds la fin des annes vingt, le mouvement de mtropolisation a pour brillant analyste ce
sociologue form Chicago, MacKenzie
1
, qui sappuie tant sur une thorie dcologie
humaine dynamique (Rhein, 2003) que sur ltude empirique : observation de lorganisation
de rgions amricaines, et en particulier du nord-ouest autour de Seattle, examen des
statistiques amricaines, analyse de rgions lchelle mondiale tel lespace international
pacifique liant de plus en plus Amrique du Nord et Asie orientale. A toutes les chelles il
fait tat dun processus de dominance qui affecte les territoires et les villes. Ce processus
accompagne notamment ce quil dsigne comme une rvolution de la communication
celle-ci se substituant au seul transport (transportation) qui assurait auparavant la
circulation des biens, des personnes et des ides. Ds lors que la communication dobjets
immatriels sopre vite et au loin, le contrle et la gestion sont possibles aussi grande
1
Form au dpartement de sociologie de Chicago en 1913-1915, proche de Robert Park, Mackenzie (1885-
1940) obtient son doctorat en 1921 et enseigne de 1920 1930 luniversit de Seattle puis Ann Arbor, au
Michigan, o il fonde un sminaire sur la communaut mtropolitaine. En 1931, il lui est demand une tude
sur lurbanisation pour le President Hoovers Committtee on Recent Social Trends publi dans le volume
officiel et sous le titre The Metropolitan Community en 1933.
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distance, et ce sont ces fonctions qui manifestent la suprmatie des mtropoles modernes sur
leurs concurrentes, dans un monde de plus en plus complexe.
Le livre intitul The Metropolitan Community, qui lui a t command sous le New Deal par
le comit dtudes consacr aux tendances de la vie urbaine, analyse la question du devenir
des communauts urbaines. Selon lui, celles-ci sont de plus en plus des communauts de
modes de vie et des communauts fonctionnelles rsidant bien au-del de la seule aire
urbaine et suburbaine. McKenzie (1933) y mesure la tendance la mtropolisation ou au
mtropolitanisme par diffrents moyens statistiques qui visent tous montrer la
concentration croissante dans les plus grandes villes ou districts urbains du Census. Il insiste
sur lessor dune conscience rgionale mtropolitaine, en distinguant le district
proprement urbain et une aire commerciale beaucoup plus tendue et lche, qui divisent
les USA en un nombre limit de rgions mtropolitaines . A lchelle des espaces intra-
mtropolitains, il examine les tendances lourdes de la croissance mtropolitaine, marques
par un mouvement centrifuge et par des changements structuraux du centre des affaires.
Dans ce rapport publi en 1933, dautres auteurs exposent les nouveaux modes de
planification rgionale et de zoning adopts ainsi que les questions de gouvernance.
Commentes dans The Geographical Review, les conclusions de ce rapport donnent le
dveloppement de la motorisation comme cl de lvolution rcente des grandes villes.
Plus encore que le rapport McKenzie, ce compte-rendu use dune rhtorique nouvelle, celle
du new metropolitanism (Anon., 1934). Il oppose au rle des chemins de fer, structurant
petite chelle, leffet rvolutionnaire de la gnralisation de lautomobile dans la
transformation de la vie locale, la fois plus mobile et plus complexe. Ainsi, les rsultats du
recensement de 1930 montrent des changements quantitatifs et qualitatifs, et notamment la
concentration croissante de la population dans des grands agrgats rgionaux, qui sont
dorganisation spatiale et fonctionnelle de plus en plus complexe. Le gographe auteur du
compte-rendu souligne la nouveaut de ce mtropolitanisme qui va de pair avec une
meilleure intgration nationale, plusieurs indicateurs culturels rvlant un certain
nivellement inter-rgional. Il reprend lide que le facteur gnrant ce nouveau
mtropolitanisme nest plus lindustrie. Il souligne enfin comme le rapport les nouveaux
problmes poss par la gestion collective, par la diversit des populations concernes et par
les disparits dvolution interne, telle la prsence des aires dgrades, les blighted
areas , intermdiaires entre le centre et la priphrie des aires mtropolitaines.
Spcialiste prcoce de gographie urbaine, le britannique Robert E. Dickinson
2
a su rebondir
sur ces analyses en publiant ds 1934 une synthse extrmement documente sur les rgions
mtropolitaines des Etats-Unis (Figure 1). Durant lentre-deux-guerres, cest lun des
gographes qui ont le plus port attention lorganisation des tats en grandes rgions
fonctionnelles qui pourraient servir au ramnagement administratif ou politique rendu
ncessaire selon lui par la rvolution des transports. La constance de cette inquitude et une
mobilisation diffuse sur ce thme des rgions urbaines se sont traduits par ldition en
1947 de ce qui est devenu trs vite le classique dune gographie urbaine de dimension
rgionale, City Region and Regionalism. Loin de surgir de laprs-guerre, ce livre runissait,
entre-mls aux multiples tudes de cas effectues par Dickinson, les travaux de Christaller
2
Cest le gographe parmi les plus cosmopolites de sa gnration, par ses voyages, sa matrise des langues, ses
relations et ses champs dintrt, qui a su travailler sur la gographie urbaine de la Grande-Bretagne, de la
France, des Etats-Unis et de lAllemagne en recherchant notamment les zones dinfluence urbaine, mais en se
moulant sur ltat de lart du pays (Robic, 1998). Face laffirmation des recherches issues de la thorie des
lieux centraux, il na pas su trouver une forte audience aprs guerre dans les pays anglo-saxons (Johnson,
2001).
5
et des quelques autres spcialistes des annes trente et quarante (Robic, 2001). Trs vite
aprs, des recherches issues de tous les pays dvelopps et relevant dun large ventail de
disciplines, dont lconomie rgionale, se multipliaient sur ce champ des systmes urbains,
des hirarchies de villes et de leurs zones dinfluence embotes. Dans un nouveau rgime
de transport , pour reprendre lexpression de McKenzie, la dimension rgionale simposait
ltude de la ville.
Figure 1 : Les rgions mtropolitaines tatsuniennes selon Dickinson (1934)

1.3. Trs grande vitesse et villes mondiales (fin XX
e
sicle)
Les annes soixante et soixante-dix se caractrisent par la gnralisation de la trs grande
vitesse, arienne ou ferroviaire, et de nombreux ouvrages tmoignent de ce nouveau pas
franchi dans la dformation de lespace par les rseaux de transports rapides (Abler et al.,
1975, Parkes et al., 1980). La vitesse atteinte est sans commune mesure avec celle des
poques prcdentes : une valuation en est donne pour les liaisons interurbaines en France
(Bretagnolle, 2003), montrant que la moyenne est multiplie par 5 entre 1950 et 2000.
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Cependant, tous les lieux sont loin den profiter de manire galitaire. Au contraire, les
carts daccessibilit se creusent entre les villes qui servent de point dentre dans ces
nouveaux rseaux et les autres. Un vocabulaire est cr pour dcrire ce nouvel espace de
relation, autour de termes tels que l effet-tunnel ( entre deux nuds de grands rseaux
modernes, il existe une sorte de raccourci technologique qui permet de se rendre de lun
lautre dans des conditions de temps ou de cots bien infrieures ce quil faudrait supporter
si lon traversait la totalit de lespace qui les spare , Plassard, 1995) ou lconomie de
larchipel (Veltz, 1996) : propos des mtropoles-rgions sarticulant en rseau,
notamment en France, ce dernier voque une structure originale, fonctionnant de plus en
plus comme une sorte de mtropole en rseau, lchelle du territoire entier, puissamment
aide en cela par leffet TGV (p. 45-46). Les dformations engendres par la prise en
compte des distances-rseaux, exprimes en temps ou en cot de transport, sont telles que
cest la continuit mme de lespace gographique qui est remise en cause : celui-ci se
disloque littralement sous leffet des nouveaux rseaux, les positions relatives des lieux
coulissant le long des axes, pour navoir finalement quun lien lointain avec leur position
gomtrique de rfrence dans lespace topographique ou euclidien. On voque alors les
pliages de lespace pour mieux rendre compte de cette dstructuration du rfrentiel
classique, de l espace support tel quon pouvait lapprhender jusqualors (Pumain,
1997).
Les ingalits entre les villes et les territoires engendres par ces dformations deviennent
un thme privilgi des tudes urbaines. La concentration et la mtropolisation constituent
un angle dapproche majeur dans les annes quatre-vingt et quatre-vingt-dix, lchelle
inter-urbaine comme lchelle intra-urbaine. Des dbats opposent certains chercheurs,
notamment sur limportance de laffaiblissement des hirarchies traditionnelles dans les
rseaux de villes, qui taient fondes sur un agencement gomtrique entre les lieux.
Certains interrogent ainsi les embotements hirarchiques issus du maillage christallrien
(Veltz, 1996), dautres vont plus loin et voquent le caractre multiscalaire des processus de
mondialisation actuels, qui dstabiliserait les anciennes hirarchies verticales. Saskia Sassen
(2003) oppose ainsi les anciens embotements dchelles : internationale, nationale,
rgionale, urbaine et locale , et les nouvelles dynamiques scalaires, re-scaling dynamics
ou jumping scale , qui apparatraient notamment dans le fonctionnement actuel des villes
mondes. Cependant, la majorit des auteurs insiste sur lextrme permanence des processus
de diffusion hirarchique des innovations, qui assurent un maintien et mme un
renforcement du poids des trs grandes mtropoles, qui ont su russir leur mise en rseau
mondiale, notamment par les activits de la haute finance (Cattan et al., 1999 ; Scott, 1997 ;
Soja, 2000 ; Storper, 1997). De nouveaux qualificatifs sont crs pour dcrire ces
mtropoles de rayonnement international telles que les villes monde (global cities,
Sassen 1991) ou les mtapoles (Ascher, 1995)
3
mais, une fois encore, des dbats divisent
la communaut des chercheurs : sagit-il vraiment de processus nouveaux ou nassiste-t-on
pas plutt une continuation des tendances la mtropolisation dcrites depuis le dbut du
sicle ? A linverse, la dstabilisation des anciennes hirarchies urbaines est-elle susceptible
de produire de nouvelles formes de rseaux, plus polycentriques (Dematteis, 1994 ;
Colloque Datar/Universit de Rennes, 2001) ?
La diffusion massive, dans les annes quatre-vingt, des Nouvelles Techniques dInformation
et de Communication (NTIC) relance ces dbats. Les recherches empiriques sur les effets de
ces outils, notamment lInternet, sont difficiles mener, non seulement en raison de
lextrme brivet de la priode dobservation, mais aussi du fait des difficults cerner ce
3
Cf. le recensement quen donne la revue Urbanisme, 1997 n 296, dans un dossier intitul Concepts .
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nouvel espace cyberntique qui chappe totalement aux repres de la gomtrie classique.
Comment cartographier les flux dinformation changs par ces nouveaux rseaux, tant
donn la complexit des trajets parcourus lchelle plantaire par un message entre son
point denvoi et son point darrive (cf. les images proposes dans Castells, 2002)?
Comment mesurer laccessibilit lectronique des lieux dans de tels rseaux (Janelle et
al., 2000) ? Les tudes menes ce jour sur les infrastructures des rseaux trs haut dbit
semblent montrer que les mcanismes classiques de la diffusion hirarchique des
innovations jouent nouveau et que ce sont les plus grandes mtropoles mondiales qui sont
la tte des nouveaux rseaux (Dupuy, 2002). Cependant, certains chercheurs pensent que
les NTIC suscitent de nouveaux comportements sociaux, dont les modalits sont encore mal
connues, notamment dans les pratiques dchanges ou dachat, ou dans les modes
dorganisation des entreprises.
2. Des curiosits, des mthodes et des reprsentations nouvelles
2.1. La formalisation progressive de lespace-temps
Avec les changements spatiaux lis laccroissement de la mobilit et de la vitesse de
communication, le besoin de nouveaux modes de reprsentation des distances se fait
pressant chez les gographes comme chez des morphologues sociaux tel McKenzie
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ou, plus
tard, Harvey (1969), soucieux de considrer dsormais un espace relatif . La prise en
compte de lingale facilit de communication induite par la distribution des nouveaux
quipements a suscit la recherche de moyens de reprsenter la diffrence spatiale qui en
rsulte. Puis cest la nature du rfrentiel mme de la recherche qui est mise en cause,
aboutissant lusage dun rfrentiel anthropologique, lespace-temps du dplacement.
La distance-temps comme outil de lanalyse urbaine
Avec les lignes isochrones, dont les premires ralises semblent tre dues au gographe
britannique Galton, qui a publi en 1881 une carte mondiale des lignes dgal loignement
Londres, la question de la distance-temps sest impose la recherche dans plusieurs
pratiques, mais en particulier lurbanisme et la recherche en gographie urbaine. Devenues
aujourdhui relativement familires, les dfinitions des villes par leur accessibilit nont pas
t admises aisment.
Contours des villes et transports quotidiens : les premires cartes disochrones urbaines
Cest notamment autour de la dfinition de lagglomration urbaine que se sont ainsi
mobiliss, au dbut du XX
e
sicle, les gographes et les urbanistes intrigus par les
nouvelles formes urbaines, voire inquiets dune extension spatiale indite, se profilant non
plus en couronnes successives au-del des anciennes enceintes, mais en de longues
digitations moules sur les lignes de tramways et de chemins de fer locaux. Que ce soit pour
des raisons de matrise de son dveloppement (les plans damnagement commencent se
diffuser ds les annes 1910 dans les pays industrialiss) ou pour des raisons dordre fiscal
ou de gestion, la dfinition de lagglomration urbaine et celle de la limite de la ville
(Verdeil, 2002) en a subi des distorsions, avec lintroduction de considrations touchant
laccessibilit du centre-ville. Les propositions de dlimitation de lagglomration viennoise
avances par le gographe Hugo Hassinger (1910), qui sont assorties de cartes en
4
Voir par exemple son article sur Spatial distance de 1929, repris dans McKenzie, 1968.
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isochrones, deviennent aprs-guerre une rfrence en la matire. On tend alors dfinir
lagglomration par laccessibilit de son centre en terme de distance-temps : prcisment, la
ville selon Hassinger est circonscrite par lisochrone dune heure, qui reprsente le temps
que ses habitants acceptent de passer pour se rendre au centre-ville (considr implicitement
comme le lieu de concentration du travail) donc dans un espace urbain fonctionnellement
diffrenci, avec une distance rsidence-travail qui peut tre grande pour une bonne partie
des habitants.
Les annes dix sont encore un temps de doute sur lintrt de ces dlimitations juges par
trop abstraites, comme latteste la raction de Lucien Gallois (1912) : Tout cela est trs
ingnieux ; mais on peut se demander sil vaut la peine de se donner tant de mal pour aboutir
des rsultats quun simple examen des faits permettrait dobtenir avec une prcision peu
prs gale. Il y toujours danger masquer la ralit sous des formules. Prfrant les cartes
de densits communales (plus classiques alors), il minimise lintrt de ces mesures, car il
sagit selon lui dartifices mthodologiques moins valides que lexprience directe du
terrain. Quelques annes plus tard, face la politique damnagement mise en place la
suite de la loi Cornudet (1919), les gographes se montrent moins rticents labstraction et
en viennent informer leurs collgues urbanistes des dfinitions complexes de
lagglomration urbaine qui ont t proposes ici et l : densits, distances maximales entre
habitations, accessibilit du centre. Ceci conduit larchitecte-urbaniste Gaston Bonnier
(1919) raliser deux sries de cartes de lagglomration parisienne, dont une srie de
densits de population et une srie de cartes en isolignes qui sont publies dans La Vie
urbaine. Commentant ces cartes pour le public des Annales de gographie, Demangeon
(1922) rappelle combien cette extension est lie aux moyens de transport utiliss et comment
elle atteste de laction dterminante des moyens de transports sur le peuplement urbain.
Les zones dinfluences des villes et lefficacit des transports
La question de laccessibilit se pose aussi propos des zones dinfluence des villes. Lun
des premiers gographes qui sy consacrent est encore Robert E. Dickinson (1929). Non
seulement celui-ci sintresse l accessibilit ou l inaccessibilit des villes de
Leeds et Bradford depuis leur rgion environnante, au point dvaluer l efficacit des
transports, mais encore il dresse une carte des lignes dgale efficacit des transports
ferroviaires en direction de plusieurs villes. Ces lignes sont construites partir dun
indicateur combinant le nombre de services par jour et la vitesse moyenne daccs au centre.
Dickinson lemploie pour dfinir le systme de concurrence interurbaine, comme le rvle
lutilisation rcurrente des termes concurrence et competition .
Se rfrant gnralement cet exercice sur Leeds et Bradford, toute une ligne de
recherches britanniques suit au cours des annes trente et quarante. Progressivement, les
auteurs amendent la mthode pour lamliorer ou pour la simplifier, et surtout pour la rendre
moins coteuse en temps. A ct des articles encore innovants tels ceux de Smailes (1944,
1946) apparaissent ainsi trs vite partir de la fin des annes quarante des travaux rptitifs
destins dlimiter les zones dinfluences urbaines britanniques en vue de la planification
ou du marketing, et qui reposent sur des comptages routiers.
De nouveaux outils pour reprsenter la vitesse
Un sicle aprs les projets cartographiques de Carl Ritter (cf. Bretagnolle, Robic, 2005a), le
sentiment dun monde qui change, et dont les modalits du changement lies
laccroissement de la vitesse de circulation mritent connaissance et reprsentation, motivent
plusieurs spcialistes de sciences sociales. On trouve parmi eux McKenzie, qui aspire des
9
cartes despace relatif reprsentatives de lespace-temps ou de lespace-cot et qui anticipe
une thorie volutive des communauts humaines. En 1941, un autre auteur amricain, S.
Whittemore Boggs, propose des cartes de la vitesse moyenne de circulation, les isotachic
maps , ou lignes dgale vitesse (Figure 2). La logique graphique quil mobilise consiste
figurer les zones de circulation lente par une nuance fonce et inversement (mais la
gradation entre les aires de circulation cheval et par automobile nest gure russie !),
comme sur une carte de relief, dit-il. Ainsi souligne-t-il dans son commentaire les rubans
clairs qui suivent les routes et autoroutes en une bande parallle value 25 miles de large
en gnral.
Figure 2 : Lexprimentation dune carte des vitesses moyennes de dplacement aux
Etats-Unis par Boggs (1941)
Avec les recherches du gographe amricain Donald G. Janelle (1968, 1969), une analyse
diachronique plus serre de la vitesse de circulation est propose et mise en uvre par des
formalisations conceptuelles, mathmatiques et graphiques plutt que cartographiques. Dans
une problmatique dynamique de lorganisation ou plutt de la rorganisation spatiale
(dans ce terme que lauteur renvoie aux travaux du gographe des transports W.L. Garrison,
de Seattle, on peut imaginer une probable rencontre avec luvre de McKenzie), il sagit
pour lui non seulement de rendre compte de lingale distribution des vitesses de
dplacement dans lespace mais encore de leur variation temporelle. Pour ce faire, il
emprunte la physique un modle de relations entre les lieux construit dans un repre
espace-temps. Comme en physique o une particule est connue par sa position, sa vitesse et
sa direction, il introduit le concept de vlocit (velocity) en gographie et le dveloppe
par la convergence espace-temps (time-space convergence) caractrisant la relation entre
deux lieux de telle date telle autre date. Il dsigne par l le rythme auquel deux lieux se
rapprochent lun de lautre (en distance-temps par an), au cours dune certaine priode, du
10
fait de laccroissement des vitesses de circulation : par exemple, en 116 ans, de 1850 et
1966, Londres et Edimbourg se sont rapproches de 390 minutes soit, en moyenne, de 3,4
minutes par an. Cette convergence entre les deux villes est comparer aux taux
caractristiques de priodes plus courtes o lon peut observer, par les accroissements ou les
diminutions du taux, lapparition de moments dinnovation suivis de priodes damlioration
lente des transports. Un graphique portant en ordonne les temps de parcours et en abscisse
les annes rvle demble ces rythmes ingaux (Figure 3).
Figure 3 : Reprsentation graphique de la convergence espace-temps par Janelle
(1968)
Cartographies nouvelles de la circulation
Dans les annes quatre-vingt et quatre-vingt-dix, lexploration de nouvelles techniques de
reprsentation cartographique de lespace de relation est rendue possible grce aux progrs
raliss en informatique et en infographie. Aprs les travaux pionniers de Tobler (1967),
ceux de Muller sur la cartographie des espaces fonctionnels (1983), ou de Spiekermann et
Wegener sur les cartes espace-temps (1993), permettent de franchir un pas fondamental.
Dans les annes quatre-vingt-dix, deux nouveaux types de cartes
5
apparaissent, les
anamorphoses multipolaires (ralises notamment au Laboratoire Images et Ville de
Strasbourg, notamment sous limpulsion de Colette Cauvin) et les cartes dites en relief
(ralises au Laboratoire du Cesa de Tours, dans lquipe de Philippe Mattis, notamment par
Alain LHostis, 1996). Ces deux techniques reposent sur la construction pralable de
matrices dont les cases reprsentent, le plus souvent, des temps de dplacement entre chaque
5
On ne les a pas reprises ici, leur diffusion tant relativement forte. Voir par exemple une anamorphose
multipolaire de lEurope dans Atlas de France. Transports et nergie, 2000, Montpellier, Documentation
franaise/ RECLUS et le relief de lautoroute et du TGV dans la mme source.
11
couple de localits. La technique de lanamorphose multipolaire repose sur la mthode de la
rgression bi-dimensionnelle, dveloppe dans Cauvin et al., 1986. Dans le cas de la carte en
relief, on trace une ligne droite entre deux points lorsquune liaison rapide existe (par TGV,
par exemple), et lon brise la ligne pour des liaisons plus lentes (par exemple par autoroute),
de telle sorte que sa longueur sur la carte soit proportionnelle sa longueur relle (LHostis,
1997).
Si ces cartes ont un contenu didactique fort, en donnant une vision immdiate et frappante
des dformations subies par lespace de relation en quelques dcennies, elles se rvlent en
revanche plus difficiles intgrer dans le cadre de recherches urbaines thoriques et
exprimentales. Un autre type de carte, moins spectaculaire mais plus efficace sur le plan de
la dmonstration, permet de suivre la croissance des villes dans un rfrentiel espace-temps.
Les phnomnes dans le rfrentiel espace-temps
Le procd imagin (Pumain et al., 1999) consiste remplacer une chelle cartographique
classique (un cm quivalant, par exemple, 10 km) par une chelle cartographique
temporelle (un cm quivalant, par exemple, une heure de trajet). Cette technique repose sur
deux pr-supposs : tout dabord, elle na de sens que dans la comparaison, ici lobservation
des transformations dun mme objet gographique au cours du temps ; ensuite, elle repose
sur un ensemble dapproximations (qui nont aussi de sens que dans la comparaison),
puisquelle suppose lvaluation dune vitesse moyenne des trajets diffrentes dates.
Les cartes produites sont ainsi plus proches danamorphoses unipolaires, illustrant une
contraction globale de lespace, que danamorphoses multipolaires, restituant les
diffrenciations locales dans la contraction de lespace-temps.
Appliqu ltude de la croissance urbaine, cette approche se traduit par ltablissement de
vitesses moyennes de transport intra-urbain. Pour une ville comme Valence, on passe ainsi
dune moyenne denviron 5 km/heure la fin du sicle dernier une moyenne denviron 50
km/heure aujourdhui (enqutes INRETS), ce qui reprsente un changement considrable.
Entre ces deux dates, des recherches menes aux Archives dpartementales sur les dates
dapparition et sur la diffusion des diffrents rseaux de transport intra-urbains permettent
de donner quelques grands repres dans le temps et de construire une courbe moyenne
dvolution de la vitesse (Bretagnolle, 1999). Lensemble des cartes ralises dans ce
rfrentiel spatio-temporel est significatif. Lespace est littralement aval, englouti
lintrieur dun cercle dont la taille reprsente celle dun timbre-poste, et dont le rayon
correspond, chaque poque, une demi-heure de trajet
6
.
Outre leur impact visuel fort, ces cartes ont un intrt heuristique. Elles permettent de
reprsenter la croissance dmographique des communes dans ce nouveau rfrentiel, et
dtayer ainsi une hypothse selon laquelle la ville, dfinie selon un temps de parcours et
non plus selon un critre administratif ou morphologique, se prsenterait comme un agrgat
en croissance continue dans le temps et non comme une entit dclinant au profit des
communes pri-urbaines partir des annes 1970-1980. La dispersion du peuplement
urbain, observe ou annonce par E. Gutkind, B. Berry, ou P. Chombart de Lauwe (cf.
Bretagnolle, Robic, 2005b) est ici dmentie par lextrme permanence du phnomne de
concentration illustre par les cartes de Valence.

2.2. Lvolution des structures de peuplement face au progrs des communications
6
On renvoie aussi ces reprsentations en couleur dans Mappemonde, 1999.
12
Le sort des petits centres urbains
Trs tt apparaissent des recherches de gographes qui sinquitent du court-circuitage des
centres villageois et des petits bourgs sous leffet de lamlioration des conditions de
circulation dans les campagnes. Lun des premiers chercheurs qui se soit consacr cette
investigation sur le devenir des marchs agricoles ruraux est Robert E. Dickinson, auteur en
1932 dune tude sur la distribution et les fonctions des plus petits centres urbains de lEast
Anglia. Comparant des cartes des centres existants en 1830 (une tude fonde sur
lvaluation des personnes engages dans le commerce de dtail et lartisanat) et dans les
annes 1929-1930, ainsi que des cartes des marchs du XVI
e
sicle et du dbut XVIII
e
sicle,
il souligne la rarfaction des lieux dchanges au cours du temps, et il attribue la disparition
des plus petits dentre eux une concentration qui sest effectue en raison de lamlioration
des conditions de circulation. Dans ses cartes, il affecte chaque lieu une aire de march
circulaire dun diamtre de 4 miles pour le Moyen-Age, puis de 6 miles (1830) voire de 8
miles ; lauteur estime que la porte maximale dun march mdival tait de 6 miles ce
que la lgislation moderne enregistre encore par linterdiction de crer un march moins de
6,66 miles dun march existant , mais il suppose que cette porte tait rarement atteinte,
le rayon adopt pour reprsenter la distribution gographique mdivale tant donc de 4
miles, ce qui produit beaucoup de superpositions, mais aussi des vides dans quelques
secteurs moins bien dots de lEast Anglia (Figure 4).
Figure 4 : Lvolution des marchs de lEast Anglia selon Dickinson (1932)
Les problmes que soulve cette slection progressive des marchs rsident aux yeux de
Dickinson dans linadquation de la carte administrative par rapport aux activits
conomiques modernes. Aussi appelle-t-il de ses vux une rvision rationnelle drastique de
cette carte en fonction des critres fonctionnels et des aires de desserte, appuye sur des
enqutes dtailles effectues avant toute intervention. La Grande-Bretagne serait selon lui
trs en retard sur ce qui se fait aux Etats-Unis o il peut citer par exemple les normes
13
dquipement villageois tablies dans les annes trente par des auteurs qui liaient le devenir
des communauts rurales aux niveaux dquipement des petites villes.
Aux Etats-Unis, ltude des centres lmentaires interpelle aussi le gographe Trewartha
(1941), qui analyse le devenir des petits hameaux en fonction des conditions nouvelles de
communication. Sa question essentielle est de dterminer sils dclinent, en nombre ou en
population, comme on la affirm avant lui, certains auteurs allguant le court-circuitage des
centres de carrefours ( cross-roads ) au profit de la grande ville, rendu possible par
lusage quasi universel de la voiture automobile. Ds les annes trente, la revue amricaine
The Geographical Review rend compte de linquitude diffuse qui se rpand face la
disparition de la communaut locale rurale, lment de base de la sociabilit (voire de
lidentit) amricaine (les sociologues ruraux sy sont penchs avant mme la premire
guerre mondiale). Cette inquitude est relaye par les lobbies commerciaux issus des villes,
qui sorganisent en fonction des nouveaux modes de consommation et de dplacements
individuels. Les tudes de marketing voques par Trewartha en tmoignent amplement.
Toutes imprgnes de leur inquitude ruraliste, ces recherches ne conduisent pas la
conception dun systme urbain regroupant toute la gamme des tailles de villes, comme le
font les recherches dont il sera question maintenant.
Ltude de la dynamique des systmes de lieux centraux
Lanalyse des structures densemble des centres urbains et de leur relation avec les
conditions de circulation est contemporaine du dveloppement de la thorie des lieux
centraux, soit la dcennie 1930 avec les travaux de Christaller (1933) et de Lsch, qui ont
tous deux, contrairement ce qui est dit parfois, une approche dynamique des distributions.
Dans sa thorie, Christaller accorde une large place aux rythmes dchanges entre les villes,
qui sont une cl fondamentale permettant dexpliquer non seulement leur localisation, mais
aussi leur croissance relative. Tout comme chez Reynaud, lauteur voque un jalon de base
dans la structuration de la trame urbaine, quivalent une journe de marche (environ 20
km) pour des tapes situes le long des grandes routes militaires ou commerciales, et une
demi-journe ou une journe pour ltablissement dun rseau de places centrales dans une
rgion nouvellement colonise. Lamlioration des techniques de transport, en particulier le
chemin de fer, donnent un avantage systmatique aux grandes villes (p. 101). Ainsi, la
diminution des cots de transport, associe la spcialisation croissante des produits, dont
les plus innovants ne sont offerts que dans les grandes villes, entrane un largissement
progressif de laire de chalandise de ces dernires. Ensuite, ces lieux centraux de niveau
suprieur sont largement favoriss par leur accessibilit ferroviaire, qui permet un gain de
temps et de confort considrable. Lauteur remarque en outre que mme si les trajets sont
plus chers, ils peuvent tre rentabiliss par la pratique des achats groups et par des prix la
vente globalement moins levs que dans les petites localits, aboutissant une distance
conomique moindre au grand centre (p. 105).
Certes Christaller na pas t au bout de son raisonnement, puisquil na pas propos de jeux
de paramtres (rapports entre les aires de chalandises ou les populations de chaque niveau de
centralit par exemple) donnant lvolution temporelle de son systme de lieux centraux en
fonction de nouveaux rythmes de circulation. Il reste que lexercice est srement difficile,
puisque personne ne la fait aprs lui ! A la suite des travaux de Dickinson et en sinspirant,
ds limmdiat aprs guerre de ce livre de Christaller, une srie de recherches sur les
systmes de lieux centraux a t mene en Grande-Bretagne, mais elle sest vite centre sur
les limites statiques des zones dinfluence. Cependant Arthur E. Smailes (1944 et 1948) a
mis en valeur le processus de concentration (centralisation) qui traverse la hirarchie des
14
centres urbains en affectant diffrentiellement les fonctions et les niveaux de centres. Aux
Etats-Unis, les recherches de John E. Brush (1953) sur la hirarchie des lieux centraux, qui
comptent parmi les premiers travaux empiriques de gographes amricains sur le thme,
runissent brillamment un ensemble de reprsentations graphiques et cartographiques des
systmes urbains qui deviendront des classiques de la littrature gographique. Mais, si cet
article est trs complet pour lanalyse structurelle du systme de lieux centraux du sud-ouest
du Wisconsin, il est muet sur son volution prsente ou passe. Il inaugure une longue srie
de recherches thoriques et comparatives a-temporelles qui a t mene par et autour de
Brian Berry, dont le matre mot a t le schma spatial, la structure spatiale ou pattern
des lieux centraux.
Cette discontinuit entre des tudes intresses par la dynamique historique des systmes de
marchs ou de centres de services et des travaux thoriques sur les structures spatiales
densembles de villes na t rompue qu partir de la fin des annes soixante, par lattention
porte au rfrentiel espace-temps des systmes de peuplement.
Hirarchies urbaines et gabarits rgionaux dans lvolution historique
A linverse de cette centration sur des structures spatiales synchroniques ou encore sur des
distributions statistiques (telle la loi rang-taille et ses avatars), des recherches sur la
dynamique des systmes de villes ont t menes en France durant la mme priode daprs-
guerre, sous lgide pour lessentiel du gographe strasbourgeois Etienne Juillard. Pionnier
en matire de recherche sur le rseau urbain national (ses premiers travaux publis datent de
1961), il dveloppe cette thmatique historique dans une perspective gntique
comprendre litinraire qui a conduit la situation moderne. Pour laborer une carte valable
pour la priode prcdant la diffusion du rail, il suggre dvaluer le niveau des centres dans
la hirarchie urbaine en tenant compte prioritairement de limportance du carrefour
routier , ct de la population, de la fonction administrative et de la prsence dun
march. Cette mme apprciation de l accessibilit des centres, inspire des travaux
thoriques de Lsch, le guide dans le trac de la zone dinfluence des villes, qui est
potentiellement donn par un seuil daccessibilit valu par principe quatre heures
et deux heures pour les centres de niveau le plus lev.
Une application de cette problmatique la rgion du Mans (Figure 5) lui permet de
conclure la relativit historique des dimensions rgionales, ce quil traduit en une analyse
de la variation des gabarits rgionaux au cours du temps et de la structuration inter-
urbaine, o les mutations des technologies des transports interfrent avec dautres
transformations, en matire de consommation par exemple: La civilisation industrielle
avait lgu une structure rgionale en troites cellules, un espace maill . Les chemins de
fer ont permis un premier largissement, accompagn dune hirarchisation plus accuse des
centres. La civilisation post-industrielle saccompagne de nouveaux cadres qui ds
maintenant sesquissent. (Juillard, 1972, 1974, p. 102).
15
Figure 5 : Espace et temps dans lvolution des cadres rgionaux selon Juillard (1972)
Laccessibilit des villes, fonction au cours du temps de lamlioration des moyens de
transport, est aussi ses yeux au principe de lingale croissance des villes : cest ce quil a
tent de montrer empiriquement en analysant lvolution dmographique des villes dun
vaste espace homogne, le Nord-Ouest franais.
Structures de peuplement et volution dans lespace-temps
Cest une gnralisation de ces intuitions et de ces recherches empiriques que lon assiste
avec les travaux thoriques et empiriques de Denise Pumain, Anne Bretagnolle et al. Lobjet
se gnralise lide de systme de peuplement et porte dsormais sur les dynamiques dans
lespace-temps. Lhypothse dune relation forte entre la hirarchisation des tailles de villes
et laccroissement de la vitesse des dplacements est propose, sajoutant des facteurs
mieux connus comme la recherche dconomies dagglomration et durbanisation. Une
gnralisation des travaux empiriques mens sur Valence est propose lchelle de
lensemble des villes franaises (Bretagnolle et al., 2002). Celles-ci sont dfinies dans
lespace-temps, par lutilisation de la dlimitation des aires urbaines, qui repose sur les
trajets quotidiens des navetteurs (comme lillustre Jean-Marc Offner (1997) avec sa loi de
conservation du budget-temps , le temps accord par les mnages aux transports quotidiens
est extrmement stable dans les 50 dernires annes. Au contraire, grce laccroissement
des vitesses des transports, la surface des territoires concerns par les navettes sest
considrablement tendue). La mesure du degr dingalits entre les tailles des villes est
alors trs diffrente des rsultats classiques, qui montrent un rquilibrage progressif aprs
les annes 1975 (soit un affaiblissement des grandes villes au profit des petites). Avec les
aires urbaines, on observe au contraire un renforcement des ingalits, qui sinscrit dans une
continuit tonnante de prs de deux sicles.
Si lentre anthropologique, fonde sur la reconnaissance dun budget-temps significatif,
savre pertinente lchelle locale, elle est beaucoup plus difficile mettre en uvre
lchelle des systmes de villes. La rfrence un gabarit explicite, celui de la journe,
pour expliquer le dclin progressif des tapes intermdiaires court-circuites , est plus
difficile exploiter, notamment en raison des spcialisations multiples des villes qui
16
saccroissent ou bien dclinent sans lien apparent avec cette fonction dtape. Ainsi, si une
relation nette entre la hirarchisation dmographique et fonctionnelle des villes de la Drme
et de lArdche et le fait quelles soient situes, ou non, moins dune demi-journe dune
plus grande ville, existe entre la fin du XVIII
e
et le milieu du XIX
e
sicle, cette relation
sefface ensuite au profit du formidable essor des villes situes le long de la valle du Rhne
(Bretagnolle, 1999). A lchelle de lensemble des villes franaises, et sur les deux derniers
sicles, ltude de lvolution de laccessibilit des lieux sur les diffrents rseaux de
transport (routes royales, chemin de fer, avions, TGV et autoroutes) montre que les tapes
qui perdent en accessibilit dune priode une autre sont aussi celles qui connaissent les
dclins relatifs les plus forts (Bretagnolle, 2003). Rappelons cependant que ces rsultats
portent sur des rseaux de transport, plus faciles apprhender que des rseaux
dinformations. Si lon disposait aujourdhui de mthodes adaptes ces derniers, il est
probable que des conclusions autres apparatraient et que de nouvelles problmatiques
devraient tre mises en oeuvre.
Les analyses empiriques des structures spatiales et des rorganisations nes des nouvelles
technologies concluent donc des dformations des rseaux ou des territoires hrits de
lre de la circulation lente, et au renforcement des concentrations, plutt qu une
distribution galitaire. Le monde des chemins de fer, puis de lautomobile et enfin de la
grande vitesse parat donc affect de dformations successives, et les moyens
cartographiques ou verbaux classiques sont impuissants les dcrire correctement. De
nouvelles mthodologies destines visualiser ces changements tentent de rvler les
froissements et les discontinuits qui affectent lespace-monde ; des thories faisant appel
lespace-temps, un rfrentiel anthropologique fond sur les mobilits potentielles des
personnes, esquissent au prix de simplifications leurs principes de fonctionnement et
dvolution. Ce nouveau monde du dbut XXI
e
sicle nest en aucun cas simplement
rapetiss comme une peau de chagrin pour se rduire, pour tous et partout, une toute petite
miniature de ce quil tait deux cents ans auparavant.
En parallle cette transformation du monde se sont dvelopps les concepts de rseau de
transport, de hirarchie de lieux centraux ou de systme de peuplement, et encore ceux
dinformation et de socit de linformation. Parmi les objets de prdilection tudis au
cours du sicle de recherches pass, cest la ville qui a mobilis les nergies. Avec la
grande ville , ici conurbation et l ville-rgion des annes 1900-1910, la
mtropole et le metropolitanism des annes trente, enfin la mgapole , la
mtapole ou la ville globale du XXI
e
sicle, naissait un nouvel objet. Ctait un objet
de curiosit des sciences sociales en mme temps que de souci pour les politiques et un lieu
contradictoire de libert cosmopolitique pour les uns et/ou dexploitation pour les
travailleurs de la mga-cit contemporaine. Le processus de concentration dmographique et
fonctionnelle et les effets morphologiques que retrace cette srie terminologique indexe sur
la ville sont moins neufs quon ne le croit : nombre des processus de la mtropolisation
contemporaine ont t par exemple explors au moment du New Deal, et chaque tape a
quelque chose de la prcdente. En outre, pour toutes les priodes, cette qualification de
villes mergentes est sujette des polysmies et des flous smantiques qui dfient la
critique pistmologique. Cette srie terminologique nen tmoigne pas moins de
dynamiques et dmergences qui imposent aujourdhui plus de complexit et, sans doute,
17
plus de mondialit quil nen existait au temps davant la circulation mcanique et de
linformation.
Quant la question de lagencement des chelles, elle suscite encore de nombreux dbats :
quid de la pertinence de modles supposant un toujours actuel embotement du local au
mondial, ou au contraire de structures mixtes du type glocal , de processus complexes
jouant sur les niveaux dchelle ( jumping scale ) ? La remise en cause des embotements
hirarchiques de centralit ou de maillage, porte aussi bien par des tenants de leffet
ubiquiste des technologies de linformation (tel Melvin Webber) que par des gographes
contemporains convaincus de la dformation impulse par les nouvelles technologies,
tmoigne ici dun questionnement qui reste ouvert.
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