Modelado Matemtico para el Sistema

Suspensin-Frenos de un Autobs
I. Vzquez lvarez*, C. Acosta Lua**, J. J. Rubio vila* y J. A. Valentn Hernndez*
*Departamento de Electrnica, Universidad Autnoma Metropolitana
Unidad Azcapotzalco, Mxico, D.F. 02200
Av. San Pablo 180, Col. Reynosa Tamps. Email: (iva, jrubio)@correo.azc.uam.mx
**Department of Electrical and Information Engineering and Center
of Excellence DEWS University of L'Aquila, Poggio di Roio, 67040
L'Aquila, Italy. Email: cacosta@gdl.cinvestav.mx
ResumenEn el presente trabajo se obtiene un modelo
matemtico para el sistema suspensin-frenos de un autobs,
dicho modelo puede ser utilizado para el diseo de un control
en el cual la dinmica de la suspensin ayude a mejorar el
desempeo del sistema de frenos.
I. INTRODUCCIN
En la actualidad, las empresas automotrices ms importantes
del mundo buscan la modernizacin de los automoviles; esta
modernizacin no solo incluye la potencia en el motor o
mejoras en el diseo interior y/o exterior del vehculo, sino
tambin buscan mejorar las propiedades de los materiales que
se utilizan para garantizar la seguridad de sus ocupantes.
Existen dos tipos de seguridad en los vehculos, la seguridad
pasiva y la activa, la primera es la que esta encaminada a
minimizar las consecuencias sobre el pasajero en caso de
un accidente (Cinturones de Seguridad, AirBag, interiores
ergonmicos, etc) y la segunda es que engloba los dispositivos
sobre los que el conductor puede inuir directamente (Sistema
de Frenos ABS, Suspensin, Direccin, etc).
En el caso de los sistemas de seguridad activos, los inves-
tigadores han estado desarrollando ideas sobre los sistemas
de frenos ABS, los cuales existen en una gran diversidad y
son divididos de acuerdo a su funcionamiento: de tambor, de
disco, neumticos, hidrulicos, con sistema antibloqueo (ABS)
e incluso sistemas de freno inteligentes.
Se les conoce como sistema antibloqueo a un grupo de
dispositivos los cuales intervienen en el control del sistema
de frenos, evitando el bloqueo de la rueda y por lo tanto
reduciendo el peligro de derrape en el automvil.
Existen diferentes trabajos en el rea de sistemas ABS:
Denny [1] trata el anlisis de la dinmica no lineal del sistema
de frenos, en principio analiza el modelo de una sola rueda
sin ABS y con movimento longitudinal, posteriormente se
analiza la dinmica del sistema con ABS, la comparacin entre
ambos sistemas muestra que el sistema con ABS disminuye
la distancia de frenado para vbalores bajos de coeciente de
friccin entre la llanta y la supercie de contacto. En [3] nsal
y Pushkin describen unm sistema no lineal para el cual disean
un control con modos deslizantes, el control mantiene el
deslizamiento alrededor de un valor predeterminado, tambin
se construye un control con modos deslizantes utilizando
un observador no lineal, tanto con modos deslizantes como
con ltro de Kalman, el control con observador por modos
deslizantes mostr ser mas robusto a errores en el mode-
lado. Ming-Chin y Ming Chang [2] construyeron un modelo
matemtico para un prototipo de laboratorio, el cual incluye el
pedal de freno, sistema de frenos hidraulico y un acelerador, se
dise un sistema de conmutacin que funciona como control
y nalmente se diseo un control utilizando la modulacin
por ancho de pulso, este ltimo control ayuda a reducir el
fenmeno de chattering..
Tambin la parte de la suspensin activa ha sido analizada
anteriormente: Shen y Peng [4] muestran que el sistema
presenta ceros ligeramente amortiguados (LDZ) y analizan
diferentes variantes para solucionar el problema; modicacin
de parmetros de la suspensin, absorcin de vibraciones y
algoritmos de control avanzados, se logr mejorar el desem-
peo del sistema utilizando las tcnicas mencionadas.Toshio
y Atsushi [5] trabajan con un sistema neumtico de suspen-
sin activa para una sola rueda, utilizando lgica difusa y
un observador de perturbaciones, la parte activa del contro
consiste en un actuador neumtico, las pruebas experimentales
muestran que el sistema propuesto mejor signicativamente
el desempeo an la eliminacin de vibraciones y en la robustez
del control activo.
Finalmente el sistema conjunto se suspensin activa-frenos
ABS tambin ha sido analizado anteriormente pero su enfoque
ha sido hacia la aplicacin en un automvil: En [6] se disea
un control con backstepping que mejora el desempeo del
sistema de frtenos utilizando la dinmica de la suspensin.
En [8] se disea un control adaptivo, utilizando variacin
lineal de parmetros backstepping, con lo cual mejora el
desempeo de la suspencin, reduciendo signicativamente
las vibraciones.Por ltimo en [7] se trabaja con un modelo
de bicicleta, con lo cual se tiene una mejor aproximacin
al sistema real. El caso del autobs presenta caractersticas
especiales, principalmente en cuanto al sistema de frenos, en
el presente trabajo se analiza el sistema de una rueda, pero el
sistema de frenos es neumtico y se describe por una ecuacin
de diferencia de presiones, para la fuerza de contacto entre la
llanta y la supercie de contacto se utiliza una aproximacin
no lineal.
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II. MODELO DE LA SUSPENSIN
La dinmica de la suspensin est descrita por el modelo
mostrado en la Figura 1, donde la masa :
s
corresponde a la
masa no deformable (chasis, carrocera, equipamiento, etc.), la
masa :
u
representa la masa del elemento deformable (rueda
y llanta), los elementos /
s
, /
s
son las contantes elstica y de
amortiguamiento de la suspensin respectivamente, en tanto
que 1
s
es la parte activa de la suspensin y representa la
fuerza ejercida por un pistn hidroneumtico [8].
Fig. 1
Las ecuaciones que describen el modelo matemtico de la
suspensin activa esta descrita por las siguientes ecuaciones
:
s
.
s
= /
s
(.
s
.
u
) /
s
( _ .
s
_ .
u
) +1
s
(1)
:
u
.
u
= /
s
(.
s
.
u
) +/
s
( _ .
s
_ .
u
) +/
t
(.
u
.
r
) 1
s
(2)
Donde, .
s
-desplazamiento de la masa no deformable, .
u
-
desplazamiento del elemento deformable, .
r
- deformacin de
la llanta debida a la irregularidad de la supercie de contacto.
En estas ecuaciones el movimiento de la masa no deformable
es representada por (1) y la ecuacin de movimiento del
elemento deformable es (2).
Haciendo los siguientes cambios de variables r
1
= .
s
, r
2
=
_ .
s
, r
3
= .
u
, r
4
= _ .
u
adems, para este modelo se tomar
directamente la fuerza 1
s
como la entrada de control n para la
suspensin activa, con estos cambios el sistema es el siguiente:
_ r
1
= r
2
_ r
2
=
1
:
s
[/
s
(r
1
r
3
) /
s
(r
2
r
4
) +n]
_ r
3
= r
4
(3)
_ r
4
=
1
:
u
[/
s
(r
1
r
3
) +/
s
(r
2
r
4
) /
t
(r
3
.
r
) n]
III. MODELO DE LA DINMICA LONGITUDINAL DEL
AUTOBS
Fig. 2
Por medio de la segunda ley de Newton, Figura 2, se puede
describir el movimiento longitudinal del autobs:
' _
x
= 1
x
1
a
(4)
donde ' es la suma de las masas del elemento no de-
formable :
u
y la masa deformable :
s
, 1
x
es la fuerza de
contacto entre la llanta y la supercie por el camino en el cual
se esta viajando y 1
a
es la fuerza aerodinmica que se opone
al movimiento longitudinal del vehculo.
La fuerza de contracto 1
x
puede ser representada por la
siguiente ecuacin:
1
x
= j,(:) (5)
donde j - coeciente de friccin entre la llanta y la
supercie de contacto, = 'q - fuerza normal ejercida por
el peso del vehculo y ,(:) es una funcin dependiente del
deslizamiento relativo obtenida experimentalmente [10], esta
funcin tiene un comportamiento no lineal el cual es mostrado
en la g. 3.
Fig. 3
Como aproximacin para la funcin caracterstica ,(:) se
propone la expresin [13]:
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,(:) =
a
1
:
2
+a
2
: +a
3
:
2
+a
4
: +a
5
(6)
Por medio del mtodo matemtico de Mnimos Cuadrados
se pueden calcular los valores de la funcin (6), tomando como
referencia los valores mximos de la gura 3. Los mximos
valores de esta gura son proporcionados de manera emprica
por el sistema de frenos ABS (Antilock Brake Systems, por sus
siglas en Ingls) y son evaluados alrededor del valor mximo
de la fuerza de frenado.
a
1
= 0.8886
a
2
= 0.1776
a
3
= 0.0155
a
4
= 0.2226
a
5
= 0.0201
La comparacin entre la funcin aproximada phi(s) y la
expresin experimental porporcionada a partir de los valores
calculados por medio del mtodo de mnimos cuadrados se
muestra en la siguiente gura
Fig. 4
La expresin para 1
a
est dada por [14]:
1
a
= 1
a

2
x
(7)
donde el coeciente aerodinmico 1
a
se obtiene de:
1
a
=
1
2
C
x
j
f
(8)
donde C
x
- Coeciente de friccin aerodinmica, j -
densidad del aire,
f
- rea frontal del vehculo y
x
es la
velocidad longitudinal del vehculo la cual puede ser medida.
Sustituyendo (5) y (7) en (4) tenemos
' _
x
= j,(:) 1
a

2
x
(9)
Haciendo el cambio de variable r
5
=
x
en (9) tenemos:
_ r
5
=
1
a
'
r
2
5
jq,(:) (10)
IV. DINMICA ROTACIONAL DE LA RUEDA
Para la descripcin de la dinmica rotacional de la rueda
consideramos la ecuacin de del momento de cantidad de
movimiento [9] que est dada por la siguiente expresin:
1 _ . = 1
x
(1 .
r
) t
b
(11)
donde . - velocidad angular de la rueda, 1 - radio de la
rueda y t
b
- torque ejercido por el mecanismo de frenos, como
se muestra en la gura 2.
V. SISTEMA NEUMTICO DE FRENOS
El sistema de frenos es neumtico y consta de las siguientes
partes: Dos tipos de cilindros de almacenamiento; uno central
que almacena aire para cada una de las ruedas, y el segundo
tipo es el de trabajo que genera la presin para accionar el
disco de frenado, adems se tienen los conductos que comu-
nican ambos cilindros y otro ms que comunica el cilindro
de trabajo con el medio externo para liberacin de presin,
adems se cuenta con una vlvula que permite aumentar la
presin en el cilindro de trabajo o disminuirla, el sistema
completo se muestra en la g. 5 [11].
Fig. 5
La dinmica del sistema de frenos est descrita por una la
siguiente ecuacin de diferencia de presiones:
T
in
_
1
m
+1
m
= 1
c
t llenado
T
out
_
1
m
+1
m
= 1
a
expulsin (12)
donde T
in
- constante de tiempo de los conductos de
entrada, T
out
- constante de tiempo de los conductos de salida,
1
m
- presin en el cilindro de trabajo, 1
c
- presin en el tanque
central (Se supone constante), 1
a
- presin atmosfrica.
Suponemos que la presin 1
m
es proporcional al torque de
frenado t
b
de acuerdo a la siguiente relacin
t
b
= 1
l
1
m
(13)
Sustituyendo (13) en (11) y haciendo los cambios de vari-
ables r
6
= . y r
7
= 1
m
tenemos:
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_ r
6
=
1
1
[j'q,(:) (1 .
r
) +1
l
r
7
]
_ r
71
=
1
T
in
(1
c
t r
71
) llenado (14)
_ r
72
=
1
T
out
(1
a
r
72
) expulsin
VI. SISTEMA COMPLETO
El sistema completo queda:
_ r
1
= r
2
_ r
2
=
1
:
s
[/
s
(r
1
r
3
) /
s
(r
2
r
4
) +n]
_ r
3
= r
4
_ r
4
=
1
:
u
[/
s
(r
1
r
3
) +/
s
(r
2
r
4
) /
t
(r
3
.
r
) n]
_ r
5
=
1
a
'
r
2
5
jq,(:) (15)
_ r
6
=
1
1
[j'q,(:) (1 .
r
) +1
l
r
7
]
_ r
71
=
1
T
in
(1
c
t r
71
) llenado
_ r
72
=
1
T
out
(1
a
r
72
) expulsin
VII. SIMULACIN
Se tienen los siguientes valores numricos que corresponden
a un autobs de transporte urbano [12]:
' = 9584 /q
:
s
= 7504 /q
:
u
= 2080 /q
q = 9.81
m
s
2
1 = 0.5325 :

f
= 6.6 :
2
j = 1.202
kg
m
3
C
x
= 1.95
1 = 18.9 /q:
2
/
s
= 248487
N
m
/
s
= 8502
Ns
m
/
s
= 19457
Ns
m
/
t
= 841960
N
m
T
in
= 0.165 :
T
out
= 0.05 :
1
l
= 1000
1
c
= 800 /1a
1
a
= 101.325 /1a
Para vericar el comportamiento de la suspensin se simul
el sistema en lazo abierto aplicando una perturbacin de tipo
escaln, que correspondera a que el vehculo pasara sobre un
escaln de 20 cm (g. 6).
Fig. 6
En la g. 7 se muestra la respuesta del sistema de frenos,
para probar el sistema se simul tambin en lazo abierto,
considerando un coeciente de friccin constante j = 0.8
que corresponde a una supercie de asfalto seco.
Fig. 7
VIII. CONCLUSIONES
En este artculo se obtiene un nuevo modelo matemtico
para el sistema en conjunto Suspensin Activa-Frenos ABS, el
cual describe la dinmica vertical generada por la suspensin
y el movimiento longitudinal del vehculo, la rotacin de
la rueda y nalmente el sistema neumtico que controla el
comportamiento del sistema de frenos ABS.
El sistema del ABS es modelado con una ecuacin de
diferencia entre las presiones que existen en el cilindro de
trabajo al momento de llenarse y al momento de quedarse
vaco, dando como resultado el aumento o disminucin de la
presin neumtica sobre el disco de los frenos.
El comportamiento del sistema es mostrado en simulaciones
utilizando parmetros de un autobs de transporte urbano y se
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ISBN: 978-607-95060-1-8 CIIIEE 2008
puede advertir un comportamiento favorable que servir como
marco de referencia para la implementacin de un controlador.
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