MINISTERE DE LEQUIPEMENT, REPUBLIQUE DU MALI

DES TRANSPORTS ET DU DESENCLAVEMENT UN PEUPLE UN BUT UNE FOI

---------------- ----------------
SECRETARIAT GENERAL
---------------- COMMISSION
DENQUETE SUR LES ACCIDENTS
ET INCIDENTS
DAVIATION CIVILE
----------------











INTERIM REPORT




Accidente
el 24 de julio de 2014
en la regin de Gossi en
Mal,del MD-83 matrcula
EC-LTV
operado por Swiftair S.A.
.













Approved on 20 September 2014



NFal y CI SSE
2



PRLOGO




El objetivo de las investigaciones de seguridad sobre los accidentes e incidentes de aviacin es el de
establecer los hechos, las condiciones y las circunstancias del accidente o incidente, con el fin de
determinar las causas probables, a fin de que se puedan tomar las medidas adecuadas para evitar
cualquier accidente mayor o incidente de un tipo similar, y los factores que la causaron.


De conformidad con el Anexo 13 al Convenio sobre Aviacin Civil Internacional, la investigacin no tiene
por objeto determinar la culpa, ni evaluar la responsabilidad individual o colectiva. El nico objetivo es
sacar lecciones de esta ocurrencia que puede ayudar a prevenir accidentes o incidentes en el futuro.

Este informe provisional se ha preparado sobre la base de la informacin inicial recogida durante la
investigacin, sin ningn anlisis. Algunos de los puntos tratados pueden evolucionar con el tiempo.
Nada en la presentacin de este informe provisional, o en los puntos que se plantean en este documento
debe interpretarse como una indicacin de la orientacin o de hecho, las conclusiones de la investigacin




Prlogo Especial a la Edicin Inglesa


Este informe ha sido traducido para hacer su lectura ms fcil para las personas de habla
Inglesa, el texto original en francs es la obra de referencia
3
TABLA DE CONTENIDOS



PROLOGO ............................................................................................................................2


TABLA DE CONTENIDOS .....................................................................................................3


GLOSARIO ..............................................................................................................................5


SINOPSIS .................................................................................................................................6


ORGANIZACION DE LA INVESTIGACIN.. ..........................................................................7


1 - INFORMACION FACTUAL.......................................................................................8

1.1 Historia de vuelo...............................................................................................................8

1.2 Daos personales .........................................................................................................11

1.3 Daos al avin .........................................................................................................11

1.4 Otros daos .................................................................................................................11

1.5 Informacin personal--- ...................................................................................................11
1.5.1 Tripulacin de vuelo.....................................................................................................11
1.5.2 Tripulacin de cabina...................................................................................................13
1.5.3 Rotacin de la tripulacin...........................13

1.6 Informacin del avin......................................................................................................13
1.6.1 Airframe .....................................................................................................................14
1.6.2 Motores ......................................................................................................................16
1.6.3 Peso y centrado...................................................................................................16
1.6.4 Descripcin de los sistemas automticos..................................................................17
1.6.5 Radar meteorolgico ............................................................................................21

1.7 Informacin meteorolgica. ...........................................................................................21
1.7.1 Situacin general.....................................................................................................21
1.7.2 Condiciones encontradas..........................................................................................21

1.8 Ayudas a la navegacin.................................................................................................23

1.9 Communicaciones..........................................................................................................23

1.10 Informacin de aerdromo............................................................................................24
1.10.1 Caracteristicas del aerodromo de Ouagadougou ..................................................24
1.10.2 Procedimientos de despegue del aerodromo de Ouagadougou .................................25

1.11 Grabadores de vuelo.....................................................................................................26
1.11.1 Operacin de lectura y apertura de los registradores ..........................................26
1.11.2 Analisis de datos del FDR..........................................................................................31
1.11.3 Analisis de datos desde el CVR........,........................................................................32
4
1.12 Restos e informacin del impacto................................................................................33
1.12.1 Descripcin del lugar del impacto............................................................................33
1.12.2 Distribucin de los restos.........................................................................................34
1.12.3 Controles y superficies de control..............................................................................37
1.12.4 Motores ....................................................................................................................38
1.12.5 Puertas......................................................................................................................38
1.12.6 Localizador de emergencia.........................................................................................38
1.12.7 Sumario .................................................................................................................38

1.13 informacin medica y patolgica.......................................................................38

1.14 Fuego.............................................................................................................................38

1.15 Aspectos de supervivencia...........................................................................................38

1.16 Tests y busqueda .....................................................................................................39

1.17 Informacion de Organizaciones y Gestin .........................................................39
1.17.1 Operador Swiftair S.A. ..............................................................................................39
1.17.2 Preparacin del vuelo.................................................................................................39
1.17.3 Clausulas Charter.....................................................................................................40

1.18 Testimonios...................................................................................................................40
1.18.1 El despachador de la compaia de handling (RACGAE) ............................................40
1.18.2 Agente de Air Algrie en Ouagadougou ....................................................................40
1.18.3 Los controladores del ATC en servicio de la torre de control de Ouagadougou............41
1.18.4 Tripulacin del vuelo AH 5005....................................................................................41


2 OBSERVACIONES INICIALES.........................................................................................42


LISTA DE APENDICES .........................................................................................................43
5
GLOSSARY



AAIB Air Accident Investigation Board (United Kingdom)
AOC Air Operators Certificate
AP Autopilot
CCR Centre de Contrle en Route (Air route traffic control centre)
CIAIAC Comisin de Investigacin de Accidentes e Incidentes de Aviacin Civil (Civil
aviation accident and incident investigation commission) (Spain)
CSMU Crash Survivable Memory Unit
CVR Cockpit Voice Recorder
DFGC Digital Flight Guidance Computer
EPR Engine Pressure Ratio
FAA Federal Aviation Administration (USA)
FCOM Flight Crew Operations Manual
FD Flight Director
FDR Flight Data Recorder
FGCP Flight Guidance Control Panel
FL Flight Level
FMA Flight Mode Annunciator
LMC Last Minute Change
ND Navigation Display
NTSB National Transportation Safety Board (USA)
PFD Primary Flight Display
SAT Static Air Temperature
STC Supplemental Type Certificate
TAT True Air Temperature
THS Trimmable Horizontal Stabilizer
TRP Thrust Rating Panel
6
SYNOPSIS


Avin MD-83
1
matriculado ECLTV
Da y hora 24 J ulio 2014 a la 1 h 47
2

Operador Swiftair S.A.

Lugar del accidente 80 km noroeste de Gossi, Mali

Tipo de vuelo transporte publico
internacional de pasajeros
Vuelo programado AH5017
Ouagadougou (Burkina Faso) Argelia
(Argel)

Personas a bordo Comandante; copiloto; 4 tripulantes de cabina;
110 pasajeros

Consecuencias y daos 116 fallecidos; avin destruido






El avin despeg por la noche del aeropuerto de Ouagadougou, aproximadamente a las1 h 15 con
destino a Argel. Durante el ascenso, la tripulacin realiz varios cambios de rumbo para evitar una zona
de tormenta antes de alcanzar el nivel de crucero FL 310 A los pocos minutos, la velocidad del avin
disminuy, perdi altura, luego cay de repente en una curva a la izquierda. Golpe el suelo a gran
velocidad.



























1 Aunque la designacin oficial es el McDonnell Douglas DC-9-83, se utilizar la abreviatura MD-83 en el presente informe para
hacerlo ms sencillo.
2 Excepto donde se indique lo contrario, los tiempos que figuran en este informe se expresan en hora universal coordinada
(UTC), que tambin fue el tiempo oficial en Mal en el da del accidente
7
ORGANIZACIN DE LA INVESTIGACIN



El jueves 24 de julio de 2014 y sin noticias del vuelo AH5017 desde la 1 h 44, el CCR de
Niamey transmiti un mensaje ALERFA a las 3 h 30 luego un mensaje DETRESFA a las 4 h
38 a todos los centros afectados por la ruta prevista de vuelo AH5017. Aeronaves de
bsqueda area encuentran los restos del avin en torno a las 23 h 50 el 24 de julio de 2014.

Centros de crisis se fijaron inmediatamente en Argelia, Burkina Faso, Espaa, Francia y Mal.
Altas autoridades de varios de estos estados viajaron a Gao o al lugar del accidente con la
ayuda de las fuerzas armadas francesas o de la MINUSMA, presentes en la regin.
Destacan:

La visita de Su Excelencia Ibrahim Boubacar Keita, Presidente de la Repblica de Mal;
La visita de Su Excelencia Blaise Compaor, Presidente de Burkina Faso;
La visita conjunta del Ministro de Transportes de Argelia, el ministro de Infraestructura,
Transporte y Desarrollo de Mal y el Ministro del Interior y de Seguridad de Mal;
La visita del Ministro de Infraestructura, Transporte y Desarrollo de Burkina Faso.

De conformidad con el Anexo 13 al Convenio sobre Aviacin Civil Internacional, una
investigacin de seguridad se inici por Mal, el Estado del suceso, que cre una comisin de
investigacin que asocia:

Un representante acreditado de la NTSB (Estados Unidos), el avin es de diseo americano
y la produccin y los motores tambin son americanos. Esto hace posible que pueda
beneficiase de la asistencia de asesores tcnicos de Boeing y Pratt & Whitney;
Un representante acreditado de la CIAIAC (Espaa), el avin est matriculado en
Espaa y operado por una aerolnea espaola;
Un representante acreditado de Argelia;
Un representante acreditado de Burkina Faso;
Un representante acreditado del Lbano;
Un experto de la AAIB (Reino Unido), de conformidad con el artculo 5.27 del Anexo 13;
Un representante acreditado de la BEA (Francia), que el Presidente de la
Comisin pidi para proporcionar asistencia tcnica.

El Presidente de la Comisin de Investigacin de Mal envi cuatro investigadores de campo
al lugar del accidente. Adems, los investigadores de Espaa y Francia, bajo la proteccin de
las autoridades militares francesas, llegaron al lugar del accidente en la maana del 26 de
julio.

El contexto geopoltico hizo imposible que los otros representantes acreditados pudieran ir
all. La misin en el lugar del accidente implic la recuperacin de los dos registradores de
vuelo, el examen de los restos del avin, as como del lugar del accidente.

En los das posteriores al accidente, los grabadores fueron trasladados por las autoridades
de Mal a la BEA para ser ledos y analizados en Francia. Este trabajo se llev a cabo en
presencia del representante acreditado de la NTSB y un investigador de la CIAIAC.

A raz de este trabajo, se celebr una primera reunin de la Comisin con los representantes
acreditados de Argelia, EE.UU. y Burkina Faso presentes. El Presidente de la Comisin de
Investigacin de Mal form tres grupos de trabajo en las siguientes reas: aeronaves,
operaciones y sistemas. Los investigadores de varios pases participan activamente en el
trabajo de estos grupos. Se reunieron varias veces en la sede de BEA. El Presidente decidi
la publicacin de un informe provisional para mediados de septiembre de 2014.
8
1 INFORMACIN SOBRE
LOS HECHOS


1.1 Historia del
vuelo


Nota: los siguientes elementos se basan en los datos registrados en el FDR, radiocomunicaciones y declaraciones
de testigos.

El 24 de julio de 2014, el MD-83 matrcula EC-LTV fue programado para operar el vuelo AH5017 desde
Ouagadougou y con destino a Argel. Ciento diez pasajeros y seis miembros de la tripulacin estaban a
bordo.

El plan de vuelo presentado plane una salida a travs de Niamey (NY), a continuacin ROFER, a travs
de la ruta UM608. A las 1 h 02 min 20, la tripulacin fue autorizada a poner en marcha para una salida
por la pista en uso, la pista 22.
A las 1 h 10 min 14, la tripulacin fue autorizada a rodar a la pista 22 y dijo que queran nivel de vuelo FL
330 para crucero, luego cambiaron de opinin y solicitaron FL 310, inicialmente porque el peso del avin
era demasiado alto para FL 330.

A las 1 h 13 min 05, el controlador autoriza a la tripulacin para realizar la salida a travs de EPEPO,
hacia FL 310, con un giro a la derecha despus del despegue. El controlador haba preparado para este
vuelo una salida a travs de GAO por el punto EPEPO, por el que haba pasado el avin a su llegada a
Uagadug desde Argel. La tripulacin colacion GUPOV (25 NM al oeste de Ouagadougou) en lugar de
EPEPO. El controlador corrige el error. La tripulacin colacion correctamente.

A las 1 h 15 min a la tripulacin despeg, luego vir hacia la derecha y tom un rumbo 023 . A una
altitud de unos 10.500 pies, el piloto automtico 1 fue conectado, despus de haber estado el acelerador
automtico en activo desde el despegue.

Nueve minutos despus del despegue, la tripulacin dijo que estaban pasando por FL 145 y que
estimaban punto EPEPO a las 01 h 38, y Argel a las 05 h 06.

A las 1 h 28 min 09, el avin fue transferido al CCR de Ouagadougou y la tripulacin dijo que estaban
virando a la izquierda al 356 debido a una maniobra para evitar(3).

Durante el ascenso hacia FL 310, la tripulacin hizo tres cambios de rumbo hacia la izquierda (de 28 , 4
y luego de 8 ), a continuacin, a la derecha de 36 para volver a 019 , cerca del rumbo inicial.

A las 1 h 37 min 28, el avin se nivel a FL 310 y Mach 0,740. El piloto automtico luego mantuvo la
altitud y el rumbo del avin, mientras que la velocidad fue controlada por el empuje automtico. Al mismo
tiempo, el avin fue transferido al CCR de Niamey.

En los dos minutos siguientes a nivel de crucero, la velocidad del avin aument.

Desde las 1 h 38 min 34, y durante unos 30 segundos, el acelerador automtico estaba en modo MACH
ATL(4). Los motores EPR(5) se estabilizaron en torno a 1,92 y el Mach cambi de 0,758 a 0,762. El
acelerador automtico regres a modo de MACH y el avin continu acelerndo hasta Mach 0,775.





3 El mensaje literal del piloto fue el siguiente: estamos girando izquierda rumbo 356 para evitar.
4 MACH ATL: vase el prrafo 1.6.4.3 para una descripcin del sistema.
5 Relacin entre la presin en la salida del motor y en la entrada.
9


A las 1 h 39 min 36, la velocidad del avin empez a disminuir. Aproximadamente un minuto ms tarde,
el acelerador automtico cambi de nuevo a MACH ATL mientras que el Mach era 0.752. Despus de
eso, la altitud se mantuvo estable, el pitch y EPR se incrementaron progresivamente, mientras que los
motores N1(6) se mantuvieron estables y la velocidad sigui disminuyendo.

Entre las 1 h 41 min 38 y lasc1 h 44 min 29, el CCR de Niamey y el vuelo AH5017 trataron de ponerse en
contacto, pero no lograron hacerlo. El vuelo RAM543K ofreci a actuar como intermediario. La tripulacin
de vuelo AH5017 dijo, a las 1 h 44 min 29, que estaban en el nivel de vuelo FL 310 en una maniobra
evasiva. El Niamey CCR escuch este intercambio radio y luego les dio el cdigo 3235 del
transpondedor. Tambin les pidi que volvieran a llamar pasando GAO para transmitir las estimaciones
del punto MOKAT.

No hubo respuesta, ni ningn otro mensaje del vuelo AH5017, confirm el CCR de Niamey.

A las 1 h 44, las fluctuaciones de EPR y N1 aparecieron en ambos motores durante unos 45 segundos.
Luego, durante unos 25 segundos, el EPR disminuy, luego aument de nuevo en dos ocasiones de 1,6
a aproximadamente 2,5. El N1 vari entre 70% y 91%. Algunas oscilaciones ejn alabeo aparecieron entre
4 a las izquierda y a la derecha. El acelerador automtico se desconect entre 1 h 45 min 02 y
1 h 45 min 06(7). Esta desconexin se produjo entre la primera y la segunda variacion de EPR.

A las 1 h 45 min 06, la velocidad calibrada era de 203 kt, el Mach 0.561 y el avin comenz a descender.
El Cabeceo aument hasta alcanzar 10 a las 1 h 45 min 17, luego disminuy ligeramente, mientras que
el ngulo de los elevadores y la posicin del estabilizador horizontal continuaron cabeceando hacia
arriba. El EPR y RPM de los motores empezaron a disminuir hacia los valores correspondientes al ralent.
Las oscilaciones en alabeo continuaron y la velocidad continu disminuyendo.

A las 1 h 45 min 35, el piloto automtico estaba desconectado. La altitud se redujo en cerca de 1.150 pies
en relacin con el nivel de vuelo, la velocidad calibrada fue de 162 kt, el Mach 0,439 y ambos motores
estaban casi al ralent. El Cabeceo del avin comenz a disminuir y el ladeo estaba aumentando hacia la
izquierda.

El cabeceo y el alabeo del avin fueron luego sometidos a cambios significativos. Llegaron a,
respectivamente, 80 nariz hacia abajo y 140 de alabeo a la izquierda. El avin cabece nariz-abajo y
vir a la izquierda hasta que golpe el suelo. El rumbo disminuy continuamente y las superficies de
control de vuelo se mantuvieron principalmente deflexionadas con nariz arriba y en la direccin de alabeo
a la derecha. Veinte segundos antes del impacto, la velocidad del motor y EPR aumentaron de nuevo y
alcanzaron valores cercanos al mximo empuje.

Los ltimos valores se registraron a las 1 h 47 min 15:

Altitud de presin: 1.601 pies, (en relacin con 1013 hPa isobaras)
velocidad calibrada: 384 kt
Cabeceo: 58 morro abajo
Alabeo: 10 a la izquierda
El rumbo magntico: 099




















6 El parmetro N1 representa la velocidad de rotacin del compresor de baja presin del motor, expresada como un porcentaje de
una velocidad de referencia.
7 los modos Autothrottle slo se registran cada 4 segundos.


10/62


Final trajectory
11
1.2 Daos personales

Daos
Fatales Serios Leves/ninguno
Tripulacin 6 - -
Pasajeros 110 - -
Otras personas - - -



1.3 Daos de la
aeronave


La aeronave fue destruida


1.4 Otros Daos


No aplica

1.5 Informacin personal


1.5.1 Tripulacin
de vuelo

Los siguientes datos se extraen de los documentos proporcionados por Swiftair SA. El nmero de horas de vuelo
solo refleja la actividad del comandante y de la copiloto en el que Swiftair SA tena informacin. Estos datos por lo
tanto estan sujetos a otros controles en el contexto de la investigacin en curso.


1.5.1.1
Comandante


Varn, 47 aos

ATPL(A); licencia emitida el 17 de Marzo de 2000 por la autoridad de la aviacin
civil espaola, vlida hasta el 30 de Abril de 2015

CPL (A); licencia emitida el 15 de Diciembre
de 1989

PPL (A); licencia emitida el 24 de Noviembre
de 1986

DC9/MD-80 habilitacin valida hasta el 30 de
Abril de 2015

TRI calificacin para DC9/MD-80 valida hasta el 23 de Enero
de 2015

TRE calificacin para DC9/MD-80 valida hasta el 4 de
Octubre de 2015

Certificado mdico clase 1 valido hasta el 20 de
Septiembre de 2014
12
Experiencia

Total: 14,268 horas de vuelo, de las cuales 9,969
como comandante

de tipo: 10,013 horas de vuelo, de las cuales 6,161
como Comandante

Desde el inicio de las operaciones con Air Algrie el 20 de J unio de 2014, el
comandante haba realizado 45 vuelos y cien horas de vuelo, incluyendo:

o Un vuelo desde Argel a Ouagadougou el 21 de J ulio
o Un vuelo desde Ouagadougoua Argel el 22 de J ulio
o Un vuelo desde Argel a Ouagadougou el 23 de
J ulio

Experiencia
profesional

de 1994 a 1996: co-piloto de MD-80s en Centennial (CNA)

de 1997 a 2012: co-pilot, despus comandante de MD-80s en
Spanair

Swiftair S.A. desde el 15 de J unio de como comandante de
MD-80s



Experiencia de vuelo en
frica


Entre 1997 y 2012, el capitn vol, como copiloto y luego como capitn de Spanair, a varios aeropuertos
de frica, incluyendo Uagadug. Del 1 de julio de 2012 a1 1 de octubre de 2013, llev a cabo 456 horas
de vuelo para la ONU como comandante en el MD-80

1.5.1.2 Copiloto


Mujer, 42 aos

ATPL(A); licencia emitida el 10 de Mayo de 2002 por la autoridad de la aviacin civil
espaola, vlida hasta el 31 Mayo de 2015

CPL (A); licencia emitida el 16 de J unio
de 1993

PPL (A); licencia emitida el 19 J unio de
1992

DC9/MD-80; habilitacin de tipo vlida hasta el 31
de Mayo de 2015

Airbus A320; habilitacin vlida hasta el 31de
Marzo de 2015

Certificado mdico clase 1 vlido hasta el 16 de
J ulio de 2015.



Experiencia
Total: 6,900 horas de vuelo como
copiloto

13
de tipo: 6,064 horas de vuelo como
copitloto

Desde el inicio de las operaciones con Air Algerie el 20 de J unio de 2014, el copiloto haba
realizado 43 vuelos y 93 horas de vuelo, incluyendo:

o un vuelo desde Argel a Ouagadougou el 21 de J ulio
o un vuelo desde Ouagadougou a Argel el22 de J ulio
o un vuelo desde Argel a Ouagadougou el 23 de J ulio

Experiencia
profesional

de 1995 a 1998: despachador de vuelo en
Spanair

de 1998 a 2012: copilot de MD-80s en Spanair

Swiftair S.A. desde el 1

J unio de 2013 como copiloto de
MD 80


Experiencia de vuelo en
frica

Entre 1998 y 2012, vol como copiloto en Spanair a varios aeropuertos de Africa,
incluido Ouagadougou.


1.5.2 Tripulacin
de cabina

Los cuatro miembros de la tripulacin de cabina tenan sus licencias vlidas,al igual que las
calificaciones y los certificados mdicos.

1.5.3 Las rotaciones de tripulaciones de Swiftair SA en el marco de las
operaciones de arrendamiento

Tres tripulaciones se destacaron en Argel durante el tiempo que los vuelos fueron fletados por Air
Algrie. Una tripulacin de refuerzo estaba disponible en Madrid por si fuese necesario.

Desde el inicio del contrato con Air Algerie, el capitn y el copiloto haban llevado a cabo casi todos sus
vuelos juntos (43 vuelos de los 45 para el capitn y los 43 vuelos para la copiloto).


1.6 Informacin del
avin

El primer Boeing MD-80 certificado por la FAA en agosto de 1980, entr en servicio en
octubre de 1980, se desarrollaron cinco modelos diferentes: el MD-81, MD-82, MD-83, MD-
87 y MD88. Fue fabricado en Long Beach por la divisin de aviones comerciales de Boeing,
hasta diciembre de 1999.
14
1.6.1 Airframe

1.6.1.1 Caracteristicas (datos suministrados por Swiftair S.A.)


Fabricante McDonnell Douglas (Boeing)
Tipo MD-83
Nmero de serie 53190
Ao de fabricacin 1996
Matrcula EC-LTV
Certificado de matriculacin (fecha de caducidad) 25 Octubre 2015
Revisin del certificado de aeronavegabilidad (f.c) 27 Diciembre 2014
Propietario Balcargo, S.L.
Operador Swiftair S.A.
Fletador Air Algrie
Maximum Operational Passenger Seating
Configuration (MOPSC)
172
Configuracin asientos de pasajeros 165, clase turista
Operating Empty Weight (OEW) 85,198.74 lb (38,645 kg)
Maximum Zero Fuel Weight (MZFW) 122,000 lb (55,338 kg)
Maximum Landing Weight (MLW) 139,500 lb (63,276 kg)
Maximum Take-Off Weight (MTOW) 160,000 lb (72,574 kg)
Total aircraft flying time
8
38,362 hrs and 55 min
Ciclos de vuelo totales 32,390
ltima revisin de mantenimiento 19 J unio 2014 (1A Check)
ltimo servicio de mantenimiento 23 J ulio 2014
ltima pesada 7 Octubre 2012
























8
Antes del vuelo accidentado.
9
Avion, mantenimiento, tripulacin y seguro
15

1.6.1.2 Historial de propietarios


fecha Operador propietario matrcula Notas
1989 AWAS AWAS Aeroplane ordered


23/08/1996


Heliopolis


AWAS


SU-ZCA
Entregado a Heliopolis Airlines
Merger with Flash Group (Flash
Airlines)

09/12/1997

AWAS

N190AN
Fin charter
vendid
10/02/1998 HK-4137X Charter
17/08/2000

Avianca
Change of registration

02/12/2006



desconocido


N190AN End of charter
Stored
02/12/2006


AWAS
N190AN Purchase
16/01/2007 Charter
15/05/2008 Stored

13/07/2008
Ferry flight
Stored
28/08/2008 Return to service
01/02/2012




Austral




LV-BHN
Stored
30/03/2012 Stored

08/04/2012
Ferry flight
Stored

07/08/2012




AWAS









AWMS I




N190AN
Ferry flight
Stored
25/10/2012 Purchase and charter

04/12/2012
Ferry flight
Stored

01/01/2013
Ferry flight
Stored
27/02/2013 Issue of registration certificate
20/06/2014





Swiftair
S.A.





Balcargo, SL





EC-LTV
Charter (ACMI
9
)
16
1.6.2 Motores



El avin estaba equipado con dos motores J T8D-219 de Pratt & Whitney. Son motores de doble flujo con
una relacin media de by-pass. El primer motor de la serie D-200 fue certificado el 22 de junio de 1979 El
J T8D-219 fue certificado el 22 de febrero 1985


Motor #1 Motor #2
Fabricante Pratt & Whitney Pratt & Whitney
Modelo J T8D-219 J T8D-219
Nmero de serie 708184 728104
Tiempo total 44,779 hrs 04 min 26,161 hrs 55 min
Ciclos totales 27,728 22,012
Tiempo desde ltima revisin 183 hrs 55 min 3,956 hrs 55 min
Ciclos desde ltima revisin 100 2,043
ltimo overhaul 20 Marzo 2013 7 Mayo 2010


Characteristicas de los
motores


1.6.3 Carga y centrado


El avin dej el estacionamiento con un peso de 151,697 libras (68.808 kg) calculados por la
tripulacin. El peso se distribuye de la siguiente manera:

Peso en vaco de 86,924 libras (39,428 kg);
Peso de pasajeros (99 adultos y 12 nios) de 19239 libras (8.726 kg);
Peso en bodegas (equipaje)(10) de 6,034 libras (2,736 kg);
Peso de combustible de 39,500 libras (17,916 kg).


El peso estimado del combustible para el rodaje era 500 libras El peso estinmado de
despegue era 151.197 libras (68.581 kg). El peso mximo de despegue autorizado es
160.000 libras (72.574 kg).

Un cambio de ltima hora (LMC) corrigi el peso final al tener en cuenta el no-show de un
pasajero.

Para este vuelo, el peso y el centrado determinado por la tripulacin del avin se
encontraban dentro de los lmites definidos por el fabricante.













10
No haba cargo a bordo del vuelo deacuerdo a la hoja de carga.
17
1.6.4 Descripcin de los sitemas
automticos

1.6.4.1 General

El MD-83 est equipado con dos Computadoras de guiado de vuelo digitales (DFGC), que determinan
los datos necesarios para las funciones siguientes, entre otros:

Director de vuelo (FD) clculos
Piloto automtico (AP)
Autothrottle (acelerador automtico)
Empuje de motores

En funcionamiento normal, el DFGC1 determina las rdenes del director de vuelo (FD) que aparecen en
el PFD izquierda, y la DGFC2 determina las rdenes del director de vuelo (FD) que aparecen en el PFD
derecha. Con el fin de mostrar las ordenes de FD en un PFD, el interruptor correspondiente "FD", situado
en el panel de control de guiado de vuelo (FGCP), se debe establecer en "FD".Los Modos activos se
visualizan en el correspondiente Anunciador Modo de vuelo (FMA).

















Foto de un FGCP de un
MD-83



Flight Guidance Control Panel (FGCP) (fuente Swiftair S.A. FCOM)
18

Foto de un FMA

























Flight Mode Annunciator (FMA) (source Swiftair S.A. FCOM)




1.6.4.2 Sistema de control de empuje
de motores



El Sistema de Empuje de Motor permite a la tripulacin seleccionar un nivel mximo de EPR
que corresponde a una determinada fase de vuelo. Esta seleccin se realiza por la tripulacin
a travs del Panel de control de potencia de Empuje (TRP). Los modos posibles son TO
(Take Off), TO FLX (Take Off Flex), GA (frustrada), MCT (empuje mximo continuo), CL
(ascenso) y CR (Crucero). El DFGC calcula el valor lmite de EPR basado en los valores de
la temperatura total, altitud, y el sangrado del motor. Este valor se muestra en el panel central
y es utilizado por el empuje automtico en relacin con el modo activo.


19

Parte del panel central relativo a los motores (fuente Swiftair S.A. FCOM)




Nota: el EPR es la relacin entre la presin total en la salida del motor, medida en la salida
de la turbina de baja presin, y la presin total en la entrada del motor medida en el cono de
la nariz del motor.


Engine nose cone pressure sensor



El EPR es una medida del empuje proporcionada por los motores. Se muestra para cada
motor en el panel central. El parmetro se utiliza en este tipo de aviones para controlar el
empuje, ya sea manualmente por la tripulacin o automticamente a travs del acelerador
automtico.
20
1.6.4.3 Autothrottle
(acelerador
automtico)



El acelerador automtico se activa poniendo el interruptor "Throt AUTO" en el FGCP en la posicin AUTO
Throt. Este control se mantiene en la posicin AUTO Throt, siempre y cuando se cumplan las condiciones
requeridas. De lo contrario, el interruptor vuelve automticamente a la posicin OFF y la luz roja
THROTTLE se enciende en los FMA izquierdo y derecho. Al pulsar los botones de desconexin del
acelerador automtico situado en las palancas de empuje, o reposicionar el interruptor AUTO Throt a la
posicin AUTO Throt se apaga la luz.

Los Tres modos principales pueden ser seleccionados por la tripulacin en el FGCP: SPD SEL, MACH
SEL y EPR LIM. Los llamados modos "secundarios" se activan de forma automtica, incluyendo el modo
de MACH ATL. Estos modos se describen brevemente a continuacin.

SPD SEL
y

MACH SEL

Los modos SPD SEL y SEL MACH pueden estar involucrados en todas las fases
de vuelo, excepto el despegue. Cuando el acelerador automtico se encuentra
en uno de estos modos, se mantiene la velocidad o Mach seleccionado por la
tripulacin y se muestra en la ventana SPD MACH del FGCP a menos que el
valor seleccionado es menor que el "Alpha Speed(11)". En ese caso, el empuje
automtico mantiene esta velocidad y la FMA indica ALFA SPD.


EPR LIM

. Este modo se activa pulsando el botn EPR LIM en el FGCP ya sea durante el
despegue o una vez al aire. En este caso, el empuje automtico mantiene un
empuje correspondiente al valor lmite de EPR en base al control EPR,
seleccionado por la tripulacin desde el panel de control de empuje (TRP).
Cuando se captura la altitud seleccionada, el acelerador automtico cambia
automticamente del modo de EPR LIM al modo SEL SPD o al modo MACH
SEL, a menos que TO FLX o GA haya sido seleccionado en el TRP. El
acelerador automtico luego mantiene la velocidad seleccionada o Mach que se
muestra en la ventana SPD MACH del FGCP

MACH ATL

Este modo se activa automticamente cuando el empuje automtico est conectado
en modo MACH y el empuje del motor necesario para alcanzar el objetivo de
Mach que se muestra en la FGCP es mayor que el empuje correspondiente al valor
lmite de EPR que se muestra en el panel central. El empuje es mandado a
continuacin, que corresponde al lmite de EPR. Tan pronto como esta condicin
ya no se aplica, el acelerador automtico los revierte al modo que precedi a la
activacin del modo de ATL MACH.



















21
11
Alpha speed se calcula por el DFGC a fin de mantener un margen en relacin con la velocidad de prdida
en la configuracin actual
22
1.6.5 Radar meteorologico de
abordo



El avin estaba equipado con radar meteorolgico de a bordo Collins . La informacin del
radar se visualiza en las pantallas de navegacin (ND) cuando estn en el modo de ARC
(este modo de visualizacin proporciona una indicacin de distancias y de rumbos) o el
modo MAP (este modo de pantalla permite visualizar el avin en su entorno as como la ruta
seguida).

La escala de visualizacin de la informacin del radar vara de 10 a 320 nm. El radar
meteorolgico est diseado para detectar agua en forma lquida (lluvia o granizo hmedo)
mediante la medicin de la tasa de precipitacin. Dependiendo de la tasa detectada de la
precipitacin seleccionada, se hace eco de diferentes colores y se muestran en la ND. Las
zonas con una mayor densidad de precipitacin se muestran en rojo, las zonas con una
densidad media de precipitacin en amarillo y las zonas con menor densidad de precipitacin
se muestran en verde. Cuando - se selecciona el modo "WX T" en la caja de control del
radar, las zonas de turbulencia se muestran en magenta en un radio mximo de 50 NM.

El radar detecta difcilmente agua en forma slida, tal como cristales de hielo o nieve seca.

El Ajuste de la inclinacin (la inclinacin del haz del radar es de arriba a abajo) determina el
rea atravesada por el haz del radar y por lo tanto los ecos que se detectan y visualizan en el
ND. Mediante el ajuste, el radar puede ser adaptado a la reflectividad de la precipitacin
encontrada. Segn el ajuste de inclinacin, las nubes situadas delante del avin, pero no
cruzadas por el haz no son visibles en el radar

1.7 Informacin meteorolgica

1.7.1 Situcin general

Entre mayo y octubre, hay un frente intertropical en frica. Este frente es una zona de conflicto entre las
masas de aire seco sobre el Sahara y las masas de aire hmedo del Atlntico. El contraste hace el
desarrollo de las gruesas nubes convectivas de tipo cumulonimbus y de fuertes precipitaciones (lluvias
monznicas).
Sobre el frica occidental, el monzn se asocia a menudo con las lneas de turbonada violentas, as
como vastas formaciones de nubes que se extienden sobre varios grados de latitud y longitud. Estas
perturbaciones cruzan el continente de este a oeste, a intervalos de tres a cinco das. Este fenmeno se
llama la onda del este. La actividad de estas ondas est sujeta a variaciones diurnas. Se desarrollan
entre 12 y 18 h 00 h 00, estn en su mximo en el inicio de la noche, debilitandose entre 3 h 00 h 00 y 9.
El tamao de los contrastes trmicos y la cantidad de humedad generan clulas de tormenta cuya
dimensin horizontal puede ser de cientos de kilmetros y cuyo desarrollo vertical se extiende por toda la
atmsfera, a menudo superior a 15.000 metros.
En la tarde y noche del 23 de julio de 2014, el frente intertropical se posicion sobre el norte de Mal.

1.7.2Condiciones
encontradas

Las observaciones por satlite de la noche del 23 al 24 julio mostraron una zona de
conveccin que creci a las 20 h 00 sobre el norte de Burkina Faso a medida que avanzaba
hacia el suroeste. En la siguiente imagen, dos reas en negro se pueden ver en
representacin de las dos zonas ms fras que son los ms altos y ms dinmicos. Culminan
muy por encima del nivel de vuelo FL 400 El mayor nmero de impactos de rayos se produce
en estas zonas.
23
Despus de despegar de Uagadug, la tripulacin cambi de rumbo. El avin pas a lo largo
del borde occidental de la zona de conveccin. De 1 h 30 a 1 h 45 el avin volaba en un
ambiente saturado, probablemente en la capa de nubes entre 24,000ft y 31,000ft.




Imgenes infrarojas y trayectoria del vuelo supurpuesta
24

El anlisis de los datos FDR indica que:

las temperaturas del aire exterior que se encontraron cambi desde -16 C a -32 C durante el
ascenso;
El avin no encontr ninguna turbulencia significativa.

La temperatura del aire exterior por debajo de -20 C no se considera, a menudo, propicia para la
formacin de hielo en el fuselaje, en particular para las nubes estratiformes. Condiciones de formacin de
hielo, sin embargo, se han observado en las temperaturas ms bajas de las nubes dinmicas
convectivas.

Este tipo de zona puede ser especialmente activa y muy dinmica, creando riesgos de engelamiento
fuerte y / o turbulencia severa.


1.8 Ayudas a la
navegacin


No hay un mal funcionamiento en el equipo de radio-navegacin terrestre asociado a los procedimientos
de salida descritos en el prrafo 1.10 que se reportaron en el da del evento.


1.9 Comunicaciones

El vuelo AH5017 estuvo sucesivamente en contacto por radio con la aproximacin y torre de Uagadug ,
agrupados en la frecuencia 118.1 Mhz, a continuacin co n el CCR de Ouagadougou en frecuencia 120.3
Mhz, y la CCR de Niamey en la frecuencia 131.3 Mhz. La transcripcin de los intercambios de radio-
telfono se encuentra en los apndices.
25
1.10 Informacin de Aeropuerto

1.10.1 Caracteristicas del aeropuerto de Ouagadougou


El aerdromo de Ouagadougou cuenta con dos pistas:

Una pista principal 04L / 22R hecha de asfalto, 3.000 m de largo y 45 m de ancho;
Una pista secundaria 04R / 22L, hecha de laterita, 1900 m por 30 m de ancho.

La Altitud de referencia del aerdromo es 316 m, es decir 1.038 pies.


Carta del aerdromo de Ouagadougou




En el da del evento, la pista 22R estaba en activo.
26
1.10.2 Procedimientos de salida del aeropuerto de Ouagadougou



Las Salidas IFR son omnidireccionales. Para salidas IFR hacia el norte, hay dos rutas posibles:

Ruta T 854 hacia Dekas y despus NIAMEY (NY);
la ruta G 859 hacia EPEPO y despus GAO







Rutas areas en la salida y llegada a Uagadug
27
1.11 Grabadores de
vuelo

1.11.1 Operacin de apertura y lectura de los registradores
de vuelo


Los dos registradores de vuelo fueron enviados a la BEA por las autoridades judiciales de Mal y
Francia el 28 de julio de 2014.



FDR (izquierda) y CVR (derecha)


Flight Data Recorder (FDR)

Marca: Honeywell
Modelo: 4700
Nmero de tipo (P / N): 980-4700-003
Nmero de serie (S / N): 5139

Slo la carcasa protectora (CSMU) fue enviada a la BEA. Este mdulo contiene la tarjeta electrnica que
registra los datos de vuelo. El precinto protegido se separ de su marco y la baliza de localizacin
submarina (ULB) no estaba presente. Estaba ligeramente daada y mostr algunos signos de impactos.
Se abri la carcasa protectora y se retiraron las diferentes capas de proteccin internas. La tarjeta de
memoria se extrajo, y se separ de su recubrimiento protector


Tarjeta electrnica en el
CSMU
28

tarjeta electrnica con cinta protectora




tarjeta electrnica con cinta protectora



Exmenes visuales no mostraron dao aparente de la tarjeta. Los valores registrados fueron
de acuerdo con las especificaciones de Honeywell.

La tarjeta electrnica se conecto al equipo de lectura de la BEA. La lectura de los datos se
realiz con el equipo oficial suministrado por Honeywell, el fabricante (RPGSE). El archivo de
los datos descargados contena aproximadamente 52 horas de datos de vuelo, incluidos los
relacionados con el vuelo del accidente.


Cockpit grabadora de voz - (CVR)

Marca: Fairchild
Modelo: A100
Nmero de tipo (P / N) 93-A100-8X
Nmero de serie (S / N): ilegible


El CVR fue daado de manera significativa. La grabadora se comprimi y deform durante el
accidente. Sin embargo, no fue expuesta al fuego.
29

Estado inicial de la
CVR



Dada la condicin de la grabadora, el acceso al mdulo protegido no era posible utilizando
un mtodo de apertura convencional. Fue necesario cortar el chasis.



Apertura del chasis



El examen visual del mdulo protegido revel que tambin fue daado durante el accidente.
Con el fin de acceder a la cinta magntica en la que se registran los datos, fue necesario
para abrir el mdulo protegido utilizar un cortachapas
30


modulo protegido despues de la extraccin Proteccin contra el calor de los medios de comunicacin de datos


Despus de retirar el escudo trmico, se observ que el mecanismo de la cinta haba
sido destruido y la cinta fue daada. Estaba roto por varios lugares.


Magnetic tape mechanism Zoom - Magnetic tape drive mechanism
after extraction
31

Alamacenamiento de
datos magntico


varios pedazos de cinta fueron identificados y contados. Para leer la cinta en su totalidad,
las operaciones de reparacin fueron necesarias.

Estas operaciones consistieron en el fortalecimiento de la cinta magntica en los lugares
donde el dao fue mayor.


Los pedazos de cinta magntica recuperados durante las
operaciones de apertura
32

Operaciones de reconstruccin de la cinta magntica


Una vez que la cinta magntica fue reconstituida, se realiz la lectura con un equipo
especial. Los datos analgicos contenidos en el medio magntico fueron digitalizados.

La Lectura de la cinta magntica ha permitido recuperar los datos contenidos en las
cuatro pistas de la cinta magntica. Se generaron cuatro archivos de audio con una
duracin de 31 minutos y 54 segundos


1.11.2 Analisis de los datos
FDR

1.11.2.1 Decodificacin de
parmetros


Los datos contenidos en el archivo RAW FDR se decodificaron utilizando la documentacin
proporcionada por el operador del avin y el fabricante. El conjunto de parmetros registrados pudo ser
decodificado de forma utilizable, a excepcin de los siguientes parmetros:

El ngulo de ataque;
La posicin de la columna de control;
Posicin de los mandos de vuelo (LH / RH) (posicin lateral de la columna de control);
Posicin del pedal del timn.

La funcin de decodificacin del ngulo de ataque como se especifica en la documentacin aportada por
el operador y el fabricante no era vlida. Adems el trabajo se llev a cabo con el fabricante para
determinar y validar la funcin de conversin.

Posiciones de los mandos de vuelo y pedales de timn son parmetros adicionales que no fueron
grabados cuando se entreg el avin. Estos parmetros se han aadido a travs de la ST09949SC STC
(Certificado de Tipo Suplementario) emitidas en 2002 a la empresa SIP Servicios Tcnicos de la FAA.
Por lo tanto, el fabricante no pudo proporcionar las funciones de decodificacin de estos parmetros.
Estas funciones no han sido definidas en los documentos dados a BEA, y no estan en el ltimo informe
de calibracin en el FDR,por lo que nuevas investigaciones estn en curso para obtenerlos


1.11.2.2 Analisis de
datos

El anlisis de los parmetros registrados est en curso. En esta etapa de la investigacin, ha sido posible
elaborar un historial del vuelo, basado en los parmetros del FDR decodificados y validados. Las grficas
correspondientes de los parmetros registrados se presentan en el apndice 1.

Los datos FDR se sincronizaron con las comunicaciones por radio entre la tripulacin y los centros de
control de Uagadug y Niamey (cuyas transcripciones estn disponibles en los apndices
2 y 3), basados en el nmero de veces que se presionaron los botones de la Radio grabados por el
FDR.

33
1.11.3 Analisis de datos del CVR

Al Escuchar las cuatro pistas de la CVR se muestra que los datos sobre la mayor parte de la
cinta magntica son apenas inteligibles, o incluso completamente ininteligibles, en esta etapa
de la investigacin.

La labor inicial realizada sobre las grabaciones de audio parece indicar un fallo en el
mecanismo de borrado, que conduce a la superposicin de los datos relacionados con un
gran nmero de vuelos.

Nota: La grabacin de los datos en una cinta magntica se lleva a cabo en dos pasos:
Paso 1: Borrado de los datos ms antiguos utilizando una cabeza de goma de borrar;
Paso 2: Grabacin de datos nuevos para reemplazar los datos borrados, utilizando un
cabezal de escritura.

Trabajos adicionales, en cooperacin con los centros de expertos de fuera de la BEA, estn
en marcha para confirmar este tipo de avera y para tratar de mejorar la calidad de la seal
grabada.

Sin embargo, el trabajo inicial de escucha activa de la transcripcin de algunos mensajes
entre la tripulacin y los centros de control, no hace que sea posible determinar si se hicieron
estas comunicaciones durante el vuelo del accidente o no. Una posterior comparacin con
las comunicaciones ATC mostr que varios mensajes grabados en el CVR eran en realidad
del vuelo del accidente. Esta comparacin confirma que la CVR hizo registrar datos durante
el vuelo del accidente.
34
1.12 Restos e informacin del impacto

1.12.1 Descripcin del lugar del
accidente

El sitio de ocurrencia del accidente se encuentra en Mali, en el crculo Gourma-Rharous y la
regin de Tombuct. El rea del impacto es de unos 80 km al sureste de la ciudad de Gossi,
que est a 160 km al suroeste de la ciudad de Gao. Las coordenadas geogrficas(12) de los
restos del avin son:

15 08'04''N - 1 04 W.

Dadas las restricciones de seguridad locales, el examen de los restos del avin slo poda
tener lugar en la zona asegurada por las fuerzas armadas francesas, y dur tres das.




Ubicacin del lugar del accidente


El rea es plana, se encuentra a una altitud media de 270 m, y el nico obstculo visible consiste en la
escasa vegetacin de una altura no superior a 5 m. El terreno natural se compone de roca cubierta por
una capa de 50 cm que consiste en una mezcla de arena y arcilla, en proporciones variables.









12
In the WSGS84 referential
13
La envergadura de la aeronave es de 32,8 m.
34

1.12.2 Distribucin de los
restos

El impacto del avin con el suelo,form un crter de aproximadamente 35 m de largo, 11 m
de ancho y 1 m de profundidad(13).


Vista superior del crter


Los restos se extienden sobre un rea triangular con vrtice en el punto de impacto, a lo
largo de 420 m, y con una anchura mxima de 340 m. La distribucin general de los restos
se encontraba a lo largo de un eje orientado al 090 .

Los rboles, de 5 metros de altura y situados a unos diez metros antes del punto del impacto,
no se cortaron. Algunos elementos de la seccin de cola, as como la puerta trasera y el
patn de cola, fueron descubiertos cerca de estos rboles.
35/62

Vista lateral del crter





Desde la zona del impacto (14) y movindose hacia el este, se definieron tres reas de distribucin de los
restos del avin:

La primera tena principalmente una concentracin de grandes piezas del avin (alrededor de un metro
o ms de tamao) y de densidad media. Los restos eran principalmente partes de los motores, las alas,
la aleta y la parte superior (ejes) del tren de aterrizaje principal.

En la segunda rea, el tamao (de unas pocas docenas de cm) y la densidad de los restos fueron
inferiores a las observadas previamente. La mayor parte de los restos humanos, as como la mayor parte
de los elementos del panel de instrumentos y el parabrisas se encontraron en esta rea.

Por ltimo, en la tercera zona, los restos del avin eran de volumen medio (decamtrico a mtrico) y de
alta densidad. Consista en piezas de motores y piezas inferiores (ejes) del tren de aterrizaje principaL


















14
El centro del crter es el punto de referencia para las distancias en este prrafo.
36/62



rea 1

Vista area del lugar del accidente
Los restos que se encuentran en el crter del impacto fueron principalmente piezas de las
alas, de la unidad de potencia auxiliar, as como de las barquillas y accesorios del motor.
Estas piezas de los motores fueron diseminadas en aproximadamente 50 m.
Las partes superiores de la pata de morro se detectaron a 50 m de distancia y su parte
inferior, a 125 m del crter del impacto.

El timn de profundidad fue descubierto a unos 50 m de distancia y el estabilizador horizontal
(THS) alrededor de 65 m de distancia.


Distribucin de los restos en la primera rea
37/62
reas 2 y 3

Las partes superiores del tren de aterrizaje principal estaban a 120 m del punto del impacto
(tren de izquierdo) , y a 205 m de distancia (tren derecho).

A partir de 130 m de distancia, se encontraron los restos ms pequeos.

Esta zona, entre 170 y 190 m del crter de impacto, contena partes del panel de
instrumentos (altmetro, indicadores de velocidad, panel de interruptores) y una pieza de
parabrisas.

Piezas del motor n 1 se encontraron a 160 m y 230 m de distancia. Piezas del motor n 2
a 185 m, 260 y 300 m de distancia. Dos piezas del ala se encontraron a 140 m y 240 m de
distancia respectivamente. Las piezas ms alejadas, pertenecientes a las partes ms
pequeas del tren de aterrizaje principal, fueron encontradas a 295 m para el izquierdo y a
375 m de distancia para el derecho.





Distribucin de los restos in areas 2 y 3


Las fuerzas armadas francesas custodiaron los registradores de vuelo tan pronto como
llegaron al lugar


1.12.3 Controles y superficies de
control


Se encontraron partes del mecanismo de extensin de los flaps. Se documentaron sus posiciones.

Se encontr el jackscrew de la THS. En esta etapa de la investigacin, la posicin de la
THS no se ha determinado.
38/62
1.12.4 Motores


Ambos motores fueron destruidos. Todo el equipo conectado a la periferia del
compresor estaba arrancado y disperso sobre el sitio.

Todas los alabes del compresor del motor estaban rotos. Los componentes de rotacin
de los motores fueron gravemente daados.

Los elementos del motor identificados no presentan rastros visibles de fuego.


1.12.5 Puertas

La puerta trasera se encontr 2 m de distancia desde el punto de impacto. Se deform
como resultado de cargas de compresin hacia arriba.


1.12.6 transmisores de emergencia

El avin estaba equipado con un transmisor localizador de emergencia automtico fijo
conectado a una antena. Este transmisor de localizacin de emergencia se encuentr
daado en el lugar. Ninguna seal de este transmisor fue detectada.


1.12.7 Resumen

La forma del crter de impacto y su posicin en relacin con los rboles anteriores
mostr que el avin choc con el suelo a alta velocidad, con un ngulo de inclinacin
bajo y una actitud empinada de cabeceo nariz hacia abajo. El avin se desintegr en el
impacto. Los restos se extendieron sobre una distancia de unos 420 m con una
direccin magntica media de 90 .

El dao a los motores mostr que estaban entregando potencia.


1.13 Informacin mdica y patolgica

Debido a la violencia del impacto, no fue posible llevar a cabo ningn anlisis
toxicolgico de los miembros de la tripulacin.


1.14 Fuego

El examen del sitio mostr grupos de rboles y arbustos quemados, a partir del crter
de impacto, entre rumbos 065 y 120, sobre una distancia de unos 140 metros. La
observacin de los daos a la vegetacin hizo posible llegar a la conclusin de que el
incendio fue posterior a la colisin del avin con el suelo y no se extendi despus del
impacto.


1.15 Aspectos de supervivencia

La fuerza del impacto provoc el deceso inmediato de todos los ocupantes de la
aeronave.
39/62
1.16 Ensayos e Investigaciones


El trabajo adicional en colaboracin con el fabricante de la aeronave, el fabricante del motor, as como la
(National Transportation Safety Board) NTSB est en marcha. Los objetivos de este trabajo incluirn la
determinacin de la causa de la disminucin de la velocidad justo despus del inicio del nvel de crucero.
Sern tambin detalladas las condiciones en que se produjo la prdida de altitud y los cambios en la
actitud de la aeronave durante los ltimos minutos del vuelo. Para ello, se requiere un estudio del avin y
el rendimiento del motor bajo las condiciones encontradas en vuelo, en particular, el equilibrio entre el
empuje proporcionado por los motores y arrastre de la aeronave, as como la situacin del avin en
relacin con los lmites de su envolvente de vuelo .


1.17 Informacin sobre Organizaciones y Gestin


1.17.1 Operador Swiftair S.A.

Swiftair SA es una empresa privada espaola, fundada en 1986, est ubicada en Madrid y emplea a
alrededor de 500 personas.


1.17.1 1 Flota

A partir del 01 de septiembre 2014 tena una flota de 42 aviones y realizaba vuelos de pasajeros y de
carga en Europa, frica Central y el Medio Oriente. Desde 2005, tambin ha operado vuelos para las
Naciones Unidas.

La flota est compuesta por seis B737-300, uno B737-400, tres MD-83s, seis ATR 42-300s, diecisis
ATR-72, y diez Embraer 120s.


1.17.1.2 Organizacin

La aerolnea ha renovado por la autoridad espaola su certificado de operador areo (AOC) el
25 de abril de 2014 en cumplimiento del anexo III del Reglamento Europeo 3922/91.


1.17.2 Preparacin del vuelo

En Ouagadougou, la documentacin de vuelo fue elaborada por el agente de servicios de la escala
(RACGAE). El agente a cargo de la documentacin del vuelo recogi todos los elementos necesarios
para la salida del vuelo, en particular los relativos a los pasajeros y combustible a bordo y al clculo del
peso y balance de la aeronave. La tripulacin rellen y valid el peso de la aeronave y el centrado,
teniendo en cuenta el no-show de un pasajero en el ltimo momento.

El agente de RACGAE luego recogi la informacin meteorolgica de la oficina meteorolgica ASECNA.
El archivo que contiene la informacin del tiempo aplicable a las 22 h 30 fue recogido a las 22 h 59 y
lentregado a la tripulacin a su llegada.

Inclua:
Las condiciones meteorolgicas en el suelo;
Los vientos en altura, cartas a distintas alturas;
Los TAF y METAR para los aerdromos en ruta;
Un mapa satelital IR de las condiciones climticas (vase el apndice 4).


40/62


El plan de vuelo incluye la siguiente informacin de la ruta:

DFFD 0045
N0463 F290 DCT OG UG854 NY / N0459 F310 UM608 ROFER / N0453 F330 UG859
DAAG 0347

Nota: La salida a travs de NY (Niamey) se elige de manera sistemtica por el avin para vuelos desde
Uagadug a Argel.


1.17.3 Condiciones de Contrato

Se estableci un contrato de fletamento del tipo ACMI (Aircraft / Crew / Mantenance / Insurance o "wet
lease") entre Air Algrie y Swiftair SA a travs de la Empresa Avico, con sede en Espaa.

En este caso, el contrato se estableci para el periodo comprendido entre el 20 de junio de 2014 al 23 de
septiembre de 2014, prevea la colocacin de Swiftair SA, en Argel, durante la duracin del contrato, de:

El avin registrado EC-LTV. Este avin podra ser sustituido si es necesario;

Tres tripulaciones de vuelo y de cabina. Una cuarta tripulacin de reserva en Madrid.


1.18 Testimonio


1.18.1 El despachador de la agencia de servicios de escala (RACGAE)


El despachador de RACGAE que estaba a cargo de la preparacin de este vuelo dijo que el
avin lleg a la rampa con unos 15 minutos de retraso debido a la saturacin de la zona de
aparcamiento en ese momento. Esto no tuvo ningn impacto en la preparacin del vuelo, que
se llev a cabo con absoluta normalidad. La nica diferencia con otros vuelos a Uagadug
era que la tripulacin de Swiftair SA quera realizar el plan de carga y la hoja de carga y
centrado por ellos mismos. La escala dur unos 50 minutos. La tripulacin estaba tranquila y
concienzuda. El comandante solicit informacin sobre la cantidad de equipaje que llevaran
a bordo. La copiloto decidi la distribucin del equipaje dando la prioridad de la carga
empezando por la bodega trasera. A continuacin, calcul el peso y el balance en base a
datos proporcionados por el despachador. El despachador entonces llev el plan de vuelo a
la oficina de informacin aeronutica.


1.18.2 Air Algrie agente de estacin en Ouagadougou

El testimonio del agente de la estacin Air Algrie indica que la tripulacin no se encontraba
bajo ninguna presin y que la preparacin del vuelo fue normal.
El agente dio la bienvenida a la tripulacin a su llegada a Uagadug y los acompa hasta
que las puertas se cerraron antes de la salida del avin.

Afirm que el tiempo de escala fue normal. La tripulacin revis la documentacin de vuelo
cuidadosamente. Durante el repostaje, el comandante comprob el nivel de combustible y
luego personalmente comprob que las bodegas estaban cerradas. La copiloto rellen
cuidadosamente la hoja de carga y centrado, y la present al capitn. El comandante la
examin y la aprob con su firma.
41/62
1.18.3 El controlador areo de guardia en la torre de control de
Ouagadougou

El Contralor explic que durante la llamada telefnica del controlador en Niamey informndole de la
llegada del vuelo AH 5016(15), l no tena el plan de vuelo del avin. Aadi que esto era muy comn
para las llegadas de Argel y no se sorprendi. El avin lleg va EPEPO. Durante la coordinacin
telefnica, el controlador escribi una tira de vuelo que contiene los elementos del vuelo y luego prepar
manualmente una tira con antelacin para la prxima salida, lo que indica una salida a travs de EPEPO.


Cuando haba sido procesado el plan de vuelo presentado por la tripulacin, el controlador recibi una
tira de vuelo electrnico que indica una salida a travs de Niamey.

l opt por dar a la tripulacin una autorizacin de salida a travs de EPEPO porque la tripulacin haba
llegado por ese waypoint, que tambin es un punto de salida a Argel.

Consciente de que esta ruta era distinta a la solicitada por la tripulacin en el plan de vuelo, dijo que la
tripulacin poda expresar el desacuerdo en cualquier momento.

Agreg que los controladores no tienen una pantalla de radar de las condiciones climticas en la regin.


1.18.4 Tripulacin de vuelo de vuelo AH 5005


El vuelo AH5005 estaba en la ruta Ouagadougou EPEPO a FL370 con hora estimada en EPEPO a 1
hora 56, es decir 18 minutos despus del vuelo AH5017.

La tripulacin, que fue contactada a causa de la investigacin, declar que:

nubes tipo CB estaban presentes en todas las zonas del oeste y noroeste de Niamey y de EPEPO al
norte de Gao;

a FL370 la temperatura TAT era -22 C, el SAT era -48 C. A FL 310 el SAT era - 36 C.

La tripulacin del vuelo AH5005 dijo que a menudo pidieron cambiar de rumbo para evitar las clulas de
tormenta, durante 46 minutos, desde el sur de Ouagadougou al noroeste de Gao.

Oyeron una llamada del vuelo AH5017 (voz femenina) en la frecuencia de Niamey (131,3 MHz). La
tripulacin llam "a travs GAO, a FL 310 solicitando rumbo 350 para evitar." El centro de control de
Niamey no respondi. Llamaron a la tripulacin del vuelo AH5005 con el fin de retransmitir con el vuelo
AH5017. Se intent varias veces, sin xito, en todas las frecuencias posibles (4 VHF y HF) 1.



























15
A la llegada de Argel, el nmero de vuelo era AH5016.
42/62
2 - RESULTADOS INICIALES

Sobre la base de la informacin inicial recogida durante el curso de la investigacin, los
hechos siguientes se han determinado:

El avin posee un certificado vlido de aeronavegabilidad.
El avin haba despegado de Uagadug con destino a Argel con 116 personas a bordo.
La situacin meteorolgica era lo que se poda esperar encontrar en esa poca del ao en
la zona de convergencia intertropical.
La tripulacin del vuelo AH5017 estuvo sucesivamente en contacto con la torre y CCR de
Uagadug y a continuacin, con la CCR de Niamey.
Durante el ascenso a FL310, la tripulacin hizo algunos cambios de rumbo para evitar una
zona de tormenta.
Cuando alcanzaron nivel de crucero, el piloto automtico estaba en altitud y el rumbo en
modo hold mientras la velocidad se controlaba mediante el acelerador automtico.
Unos dos minutos despus de estabilizarse, la velocidad del avin comenz a disminuir y
la altura se mantuvo estable, mientras que el EPR de ambos motores y la actitud de
cabeceo aumentaron progresivamente.
Durante el vuelo nivelado, el acelerador automtico cambi varias veces de modo de
MACH MACH al modo de ATL.
Despus de que el vuelo fue trasferido al CCR de Niamey , el contacto por radio con el
avin no se estableci de inmediato. El Vuelo RAM543K, volando en la zona, actu
como enlace entre el vuelo AH5017 y el CCR de Niamey.
El controlador del CCR de Niamey oy a la tripulacin de vuelo AH5017 anunciando que
estaban estabilizados a FL310 y realizabn una maniobra evasiva.
El controlador de Niamey pidi a la tripulacin que volviera a llamar pasando GAO.
Ninguna respuesta de la tripulacin del vuelo AH5017 fue recibida por el CCR de
Niamey. Ningn mensaje de la tripulacin del vuelo AH5017 fue recibido por la CCR de
Niamey despus de eso.
Aproximadamente 7 minutos despus de nivelarse, las fluctuaciones de EPR en ambos
motores comenzaron, seguido de dos variaciones de mayor amplitud. El acelerador
automtico se desactiva durante estas dos variaciones en el EPR y el avin comenz a
descender.
Unos diez segundos despus del inicio del descenso, la actitud de cabeceo alcanz un
mximo de 10 luego disminuy.
El piloto automtico fue desactivado unos treinta segundos despus de la desconexin del
empuje automtico. Ambos motores fueron entonces casi al ralent.
Durante el descenso, la actitud de cabeceo y el alabeo del avin cambiaron
significativamente. El avin continu su caida con un ngulo de alabeo hacia la izquierda
hasta el suelo. Las superficies de control permanecieron deflectadas morro arriba y en la
direcin de albeo hacia la derecha.
Ningn problema fue reportado por la tripulacin durante sus contactos con los
controladores areos de Uagadug y Niamey.
No se recibieron mensajes de socorro por los centros de control.
Los ltimos valores registrados en el FDR fueron una actitud de cabeceo hacia abajo 58 ,
un alabeo de 10 a la izquierda y una velocidad calibrada de 384 kt.
43/62

LISTA DE ANEXOS




Apendice 1

FDR graficos de parmetros


Apendice 2

Transcripcin de las comunicaciones ATC de grabaciones centro Ouagadougou ATC

Apendice 3

Transcripcin de las comunicaciones ATC de grabaciones centro Niamey ATC

Apendice 4

Tabla satlite IR de la situacin meteorolgica







































44/62
Appendix 1
FDR parameter graphs



General parameters
44/62
Appendix 1
FDR parameter graphs



General parameters
45/62


Aeroplane configuration
46/62


Lateral parameters
47/62


Longitudinal parameters
48/62


Automatic systems
47/62


Longitudinal parameters
50/62


Summary of data
44/62


Appendix 2
Transcripcin de las comunicaciones ATC de grabaciones centro Ouagadougou ATC

PRLOGO

La siguiente es una transcripcin de los elementos que eran comprensibles en el momento de la lectura de la
grabadora de voz de cabina. Esta transcripcin contiene las conversaciones entre los miembros de la tripulacin,
mensajes radiotelefnicas y diversos ruidos correspondientes, por ejemplo, a la circulacin de los selectores o
alarmas.

La atencin del lector sobre el hecho de que la grabacin y la transcripcin de la CVR son slo un reflejo parcial de
los acontecimientos y de la atmsfera en una cabina. En consecuencia, se requiere el mximo cuidado en la
interpretacin de este documento.

Nota: Los tiempos indicados son UTC sincronizado con FDR del avin.

GLOSARIO

UTC time Universal Time Coordinated
[xxx] Controller on the frequency in use (for example: [TWR] for tower).
#xxx# Telephone conversation between two control centres
( ) Words or groups of words in parentheses are doubtful
(*) Words or groups of words not understood
45/62



UTC Time

Speaker

Messages
Notes,
noses
00 h 48 min 47 Inicio transcripcin
00 h 48 min 48 AH 5017 Torre salam alekoum, Algrie 5017
00 h 48 min 54 [Ouaga TWR]
(118.1)
Algrie 5017, Ouaga Torre, buenas noches,
adelante

00 h 48 min 58 AH 5017 Si,estaremos listos para puesta en marcha en 4min.
00 h 49 min 03 [TWR] copiado. Pista 22 en uso, viento 250 grados, 07
nudos, visibilidad 10 km, temperatura 26, punto
de rocio 23, QNH 1015. hora 00 49. Reporte
para puesta en marcha

00 h 49 min 21 AH 5017 Llamaremos listos para puesta en marcha y QNH
1015, Algrie 5017

01 h 00 min 52 [TWR] Cargolux 805, despegue 00 58, reporte estimadas
i

01 h 00 min 57 CLX 805 Cargolux 805 le llamar luego
01 h 02 min 14 AH 5017 Algrie four zero one seven, ready for the start up
01 h 02 min 20 [TWR] Algrie5017, puesta en marcha aprobada pista 22,
viento 240 grados, 10 nudos. Temperatura 26,
punto de rocio 23, QNH 1015, hora
01 03, reporte para taxi

01 h 02 min 35 AH 5017 Puesta en marcha aprobada Algrie 5017,
llamaremos listos para taxi

01 h 02 min 47 CLX 805 Ouaga Cargolux 805
01 h 02 min 52 [TWR] 805, adelante
01 h 02 min 53 CLX 805 estimando EPEPO a 01 15, GAO 01 33 y MOKAT 02
10 y ascendiendo ahora... pasando de nivel de vuelo 155
a... ascendiendo para nivel 370.

01 h 03 min 12 [TWR] Y diga estimadas para destino
01 h 03 min 18 CLX 805 Estimada para destino 06 00, Cargolux 805
01 h 03 min 24 [TWR] Roger, contacte Control, 120.3, adios
01 h 03 min 27 CLX 805 120.3, bonne nuit Cargolux 805
01 h 04 min 04 CLX 805 Ouaga Control buenos das Cargolux 805
01 h 04 min 10 [Ouaga CCR]
(120.3)
805, Ouaga Control, buenos das, autorizado
EPEPO, nivel 370, reporte EPEPO

01 h 04 min 20 CLX 805
Autorizados aEPEPO y asecendiendo a nivel 370,
coinformar en EPEPO, Cargolux 805

01 h 07 min 07 #Ouaga CCR# All
01 h 07 min 08 #Niamey CCR# Oui Ouaga pour le Cargolux qui va au 370, oui allez-y
01 h 07 min 12 #Ouaga CCR# Oui EPEPO 01h15, GAO 33, niveau 370
01 h 07 min 21 #Niamey CCR# D'accord alors quelle heure il a dcoll, s'il vous
plait?

01 h 07 min 23 #Ouaga CCR# Il a dcoll 00h58 et puis Air Algrie derrire... qui
demande niveau 350

01 h 07 min 33 #Niamey CCR# C'est Algrie cinq mille cinq?
01 h 07 min 36 #Ouaga CCR# Cinq mille..., cinq mille... Algrie five zero one
seven, cinq mille dix-sept, il va Alger

01 h 07 min 41 #Niamey CCR# Heu d'accord, lui le 350 approuv pour lui
46/62



UTC Time

Speaker

Messages
Notes,
noses
01 h 07 min 46 #Ouaga CCR# Hum d'accord
01 h 09 min 54 AH 5017 Algrie 5017, listo para taxi
01 h 10 min 02 [TWR] 5017 taxi, entre and mantenga pista 22,
confirme nivel

01 h 10 min 14 AH 5017 Taxi... taxi para espera punto pista 22 y
mantener Requrimos FL320... 330

01 h 10 min 23 [TWR] Roger le llamo de vuelta
01 h 10 min 29 AH 5017 Por el momento 310,demansiado duro, Algrie
5017

01 h 10 min 45 [TWR] Por favor repita, Algrie
01 h 10 min 46 AH 5017 si, fl310, 310, Algrie 5017
01 h 10 min 51 [TWR] Roger
01 h 12 min 12 #Niamey CCR# All
01 h 12 min 13 #Ouaga CCR# All Niamey
01 h 12 min 15 #Niamey CCR# Oui Ouaga
01 h 12 min 16 #Ouaga CCR# Oui heu, le Cargolux demande le niveau 410 et Air
Algrie niveau 310

01 h 12 min 21 #Niamey CCR# Non le 370 s'il vous plait, j'ai du trafic c'est pour cela
que je l'ai limit initialement au 370

01 h 12 min 27 #Ouaga CCR# D'accord... et l'Air Algrie, 310?
01 h 12 min 30 #Niamey CCR# Air Algrie, 350 initial
01 h 12 min 32 #Ouaga CCR# 310 qu'il demande
01 h 12 min 35 #Niamey CCR# 3-10?
01 h 12 min 35 #Ouaga CCR# Voil
01 h 12 min 37 #Niamey CCR# Ok lui c'est 3-10 et le Cargolux 370
01 h 12 min 40 #Ouaga CCR# Ok
01 h 12 min 42 #Niamey CCR# Ok merci
01 h 13 min 01 AH 5017 Algrie 5017, listos para copiar
01 h 13 min 05 [TWR] Algrie 5017, autorizado Ouagadougou a
Alger via EPEPO, nivel 310, tras salida pista22 gire a
la derecha

01 h 13 min 15 AH 5017 Heu... autorizado destino, inicialmente fl 310. Tras
despegar giro derecha a (GUPOV)

01 h 13 min 31 [TWR] Algrie 5017 heu... gire derecha a EPEPO
01 h 13 min 37 AH 5017 Heu copiado, girar derecha a EPEPO
01 h 13 min 41 [TWR] Correcto, reporte listo
01 h 13 min 49 AH 5017 Le llamareos cuando listos
01 h 15 min 01 AH 5017 listos, Algrie 5017
01 h 15 min 03 CLX 805 Ouagadougou, Ouaga Control, Cargolux 805
01 h 15 min 06 [TWR]
Algrie 5017, autorizados a despegar, pista22, viento
230 grados, 09 nudos, gire derecha

01 h 15 min 12 AH 5017 Autorizados despegar, 22 y en el aire giro
derecha, Algrie 5017

01 h 15 min 13 [Ouaga CCR] Cargolux 805, Ouaga, contacte Niamey para mayor
altitud Niamey es 131 decimal 3. buen vuelo

47/62



UTC Time

Speaker

Messages
Notes,
noses
01 h 15 min 21 DAH 5017
calls out V1
(alternat
pressed)
01 h 15 min 23 CLX 805 Niamey 131 decimal 3 para mayor altitud. Que
tenga buena nocheCargolux 805. Aurevoir.

01 h 15 min 29 [Ouaga CCR] Au revoir
01 h 18 min 25 #BIA# Oui all
01 h 18 min 26 #Ouaga CCR# Oui Algrie 5017 en vol 01h17
01 h 18 min 28 #BIA# 17 minutes...
01 h 20 min 36 RAM 543K Torre, Air Maroc 543 Kilo, solciita taxi
01 h 20 min 44 [TWR] 543 Kilo taxi, entre y mantenga pista 22 y
continue.. quiere sealero?

01 h 20 min 52 RAM 543K Tenemos sealero, seguimos sus instrucciones y...
entramos y mantenemos pista22, Royal Air Maroc
543 Kilo

01 h 21 min 01 [TWR] Hum confirme nivel requerido
01 h 21 min 05 RAM 543K 270, Royal Air Maroc 543 Kilo
01 h 21 min 09 [TWR] Roger, le llamo para autorizacin ATC
01 h 21 min 12 [TWR] Algrie 5017, hora de aire 01 17, reporte
estimadas

01 h 21 min 22 AH 5017 Est llamando, Algrie 5017?
01 h 21 min 25 [TWR] Algrie 5017, correctot, reporte estimadas
01 h 21 min 31 AH 5017 Repita, Algrie 5017
01 h 21 min 34 [TWR] Air Algrie 5017, hora de aire 01 17, reporte
estimadas

01 h 21 min 42 AH 5017 espere, Algrie 5017
01 h 21 min 49 [TWR] 5017, esperando estimadas,
01 h 21 min 54 AH 5017 En espera, Algrie 5017
01 h 22 min 53 RAM 543K Torre, Royal Air Maroc 543 Kilo, listo copiar (ATC)
01 h 22 min 59 [TWR] Maroc 543 Kilo autorizado Ouagadougou Niamey via
DEKAS nivel 270, tras salida pista 22, climb runway
heading, 5 miles, then left turn

01 h 23 min 13 RAM 543K Clear to Niamey via DEKAS, we climb flight level
270, after takeoff we maintain runway heading then
left t urn (*) Royal Air Maroc 543 Kilo

01 h 23 min 26 [TWR] 543 Kilo correcto reporte listo
01 h 23 min 29 RAM 543K Llame cuando listo, Royal Air Maroc 543 Kilo
01 h 23 min 48 [TWR] Air Algrie 5017, confirme nivel
01 h 23 min 51 AH 5017 Pasando nivel 145, Algrie 4017
01 h 23 min 57 [TWR] Roger... y diga estimada EPEPO... y hora de
llega a Argel

01 h 24 min 05 AH 5017 ...PO a 01 38, Algrie 5017
48/62



UTC Time

Speaker

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Notes,
noses
01 h 24 min 10 [TWR] Por favor, repita estimada a EPEPO?
01 h 24 min 12 AH 5017 01 38, 01 38
01 h 24 min 16 [TWR] Roger. Estimada de llegada a Argel?
01 h 24 min 20 AH 5017 Estimada de llegada a Argel, espere por favor
01 h 24 min 51 RAM 543K Torre, Royal Air Maroc 543 Kilo, listo para desegue
k ff

01 h 24 min 55 [TWR] 543 Kilo, autorizado despegar pista 22, viento 240
grados, 06 nudos

01 h 25 min 00 RAM 543K Autorizado despegue 22, Royal Air Maroc 543 Kilo,
01 h 25 min 38 #Niamey CCR# All?
01 h 25 min 39 #Ouaga CCR# Oui Algrie 5017, en vol 01h17
01 h 25 min 42 #Niamey CCR# Une seconde
01 h 27 min 10 #Ouaga CCR# All
01 h 27 min 12 #Niamey CCR# Oui Ouaga, je t'ai mis en stand-by, tu as prfr
quitter?

01 h 27 min 14 #Ouaga CCR# Voil, comme tu tais pris
01 h 27 min 17 #Niamey CCR# D'accord, oui on y va
01 h 27 min 18 #Ouaga CCR# Donc 01h17 en vol, Algrie 5017
01 h 27 min 22 #Niamey CCR# 5017, oui
01 h 27 min 23 #Ouaga CCR# EPEPO 01h38, niveau...
01 h 27 min 26 #Niamey CCR# S'il te plait, il a dcoll quelle heure?
01 h 27 min 28 #Ouaga CCR# 01h17
01 h 27 min 30 #Niamey CCR# Oui
01 h 27 min 31 #Ouaga CCR# EPEPO 01h38, niveau 310. Et derrire tu as
Maroc 543 K, niveau 270 sur DEKAS

01 h 27 min 44 #Niamey CCR# D'accord, il n'a pas encore dcoll?
01 h 27 min 45 #Ouaga CCR# Heu il vient de dcoller mais je n'ai pas... il a dcoll
juste 27

01 h 27 min 49 #Niamey CCR# 27? D'accord, reu.
01 h 27 min 53 #Ouaga CCR# Toute l'heure pour ses estimes
01 h 27 min 56 AH 5017 Heu Radar, Algrie five zero one seven
01 h 28 min 01 [TWR] Heu... go ahead
01 h 28 min 02 AH 5017 The estimate is Alger at 05 06
01 h 28 min 09 [TWR] Contact Control, one two zero decimal three
01 h 28 min 11 AH 5017 One two zero three, Algrie four zero one seven,
choukrane (merci en langue arabe)

01 h 28 min 16 AH 5017 Radar, salam alekoum, Algrie five zero one
seven, climbing 310

01 h 28 min 24 [Ouaga CCR] Algrie 5017, autorizados EPEPO nivel
310, reporte en EPEPO

01 h 28 min 29 AH 5017 si, le llamaremos en EPEPO, estamos girando
a la izquierda heading 356 para evitar

01 h 28 min 37 [Ouaga CCR] Roger
01 h 29 min 22 #BIA# All
01 h 29 min 22 #Ouaga CCR# Oui, Marco 543 Kilo en vol 27
49/62



UTC Time

Speaker

Messages
Notes,
noses
01 h 29 min 25 #BIA# 27? Reu
01 h 29 min 29 [TWR] Maroc 543 Kilo airborn time 01 27 report for estimates
01 h 29 min 34 RAM 543K Estimamos BULSA a 01 38, DEKAS a 01 42y
destino Niamey a 02 08

01 h 29 min 46 [TWR] Estimadas copiadas, ascenso nivel 270,
reporte passado 140

01 h 29 min 48 AH 5005 Ouaga, Ouaga, Air Algrie 5005, bonjour
01 h 29 min 55 [Ouaga CCR] Algrie 5005 bonjour
01 h 29 min 57 AH 5005 Bonjour, position TUMUT, 370
01 h 30 min 04 [Ouaga CCR] Roger autorizado TUMUT, Oscar Golf, EPEPO
370, diga estimadas Oscar Golf, EPEPO

01 h 30 min 10 AH 5005 Roger, Oscar Golf y EPEPO estimamos Oscar
Golf a 01 41 EPEPO 01 56 y necesitamos
heading by the right 045 to avoid

01 h 30 min 31 [Ouaga CCR] Confirme 045 millas nautica derecha
01 h 30 min 34 AH 5005 Si en heu... 8 millas nauticas, 8 millas nauticas
01 h 30 min 41 [Ouaga CCR] Roger, aprobado, reporte de vuelta
01 h 30 min 47 AH 5005 Roger
01 h 31 min 03 RAM543K Pasando 140, Royal Air Maroc 543 Kilo
01 h 31 min 07 [TWR] Roger, contacte Control 120.3, adios
01 h 31 min 10 RAM 543K 203, bye bye
01 h 31 min 13 RAM 543 K Le Contrle bonsoir, Royal Air Maroc 543 Kilo
01 h 31 min 18 [Ouaga CCR] Maroc 543 Kilo, bonsoir, autorizado DEKAS nivel
270, reporte DEKAS

01 h 31 min 24 RAM 543K Llamar en DEKAS para Air Maroc 543 Kilo
01 h 32 min 00 #Niamey CCR# All?
01 h 32 min 01 #Ouaga CCR# Oui Niamey, on a deux trafics
01 h 32 min 04 #Niamey CCR# Oui?
01 h 32 min 06 #Ouaga CCR# Maroc 543 Kilo, heu en vol 01h27, DEKAS 01h42,
Niamey 02h08, niveau 270

01 h 32 min 20 #Ouaga CCR# Le deuxime
01 h 32 min 25 #Niamey CCR# 02h08... oui?
01 h 32 min 28 #Ouaga CCR# Deuxime, Algrie 5005, EPEPO
01 h 32 min 31 #Niamey CCR# 5005?
01 h 32 min 34 #Ouaga CCR# EPEPO 01h56
01 h 32 min 37 #Niamey CCR# 5005 ou 5017?
01 h 32 min 40 #Ouaga CCR# 5005, tu as le 5017, a c'est un autre, 5005
01 h 32 min 41 AH 5005 Ouaga, Algrie 5005, hacia...hacia la derecha,
heading 050

01 h 32 min 49 [Ouaga CCR] Roger 5005, copiado
01 h 32 min 53 #Ouaga CCR# Algrie 5005, EPEPO 01h56, niveau 370
01 h 33 min 01 #Niamey CCR# 1-56, niveau?
01 h 33 min 03 #Ouaga CCR# 370
01 h 33 min 06 #Niamey CCR# Ok
50/62



UTC Time

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Notes,
noses
01 h 34 min 04 #Niamey CCR# All?
01 h 34 min 05 #Ouaga CCR# All les deux Algrie sont en train de dvier, cause
mto, j'espre que tu les vois au radar

01 h 34 min 11 #Niamey CCR# Heu je les av... je ne les vois pas encore
01 h 34 min 14 #Ouaga CCR# Ok Algrie 5005 dvie droite et 5017 aussi droite
01 h 34 min 22 #Niamey CCR# Ok c'est bon
01 h 37 min 07 AH 5017 Algrie five zero one seven, Radar
01 h 37 min 14 [Ouaga CCR] Algrie five zero one seven, go ahead
01 h 37 min 17 AH 5017 (*)
01 h 37 min 25 [Ouaga CCR] Roger, contacte Niamey, 131 decimal 3, adios
01 h 37 min 28 AH 5017 131.3 , Algrie5017, choukrane (*) (merci en
lengua arabe)

01 h 40 min 44 AH 5005 Ouaga, Air Algrie 5005, hacia la izquierda a
ARBUT

01 h 40 min 55 [Ouaga CCR] 5005 roger, reporte posicion ARBUT
01 h 41 min 01 AH 5005
Roger, reportaremos posicin ARBUT y enARBUT le...
Ile llamo de vuelta para evitar por la izquierda

01 h 41 min 11 [Ouaga CCR] Copiado
01 h 41 min 33 RAM 543K Cheque en DEKAS, Royal Air Maroc 543 Kilo
01 h 41 min 41 [Ouaga CCR] Maroc 543 Kilo, contacte Niamey, 131.3, adios
01 h 41 min 46 RAM 543K Heu 131.3, bye.
01 h 45 min 07 AH 5005 Ouaga, Algrie 5005, giramos izquierda 350 y le
llamo de vuelta en (*) ARBUT

01 h 45 min 23 [Ouaga CCR] Roger copiedoy Algrie 5005, copie meteo de
Niemey... heu lo siento, copie frecuencia Niamey
131.3, y reporte contacto Niamey

01 h 45 min 36 AH 5005 131.3 con Niameyy reportaremos contactando con
Niamey, Air Algrie 5005

01 h 45 min 43 [Ouaga CCR] Roger
01 h 45 min 46 Fin
d i i
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Apendice 3
Transcripcin de las comunicaciones ATC del centro de Niamey

PRLOGO


La siguiente es una transcripcin de los elementos que eran comprensibles en el momento de la lectura de la
grabadora de voz de cabina. Esta transcripcin contiene las conversaciones entre los miembros de la tripulacin,
mensajes radiotelefnicos y diversos ruidos correspondientes, por ejemplo, a la circulacin de los selectores o
alarmas.

La atencin del lector sobre el hecho de que la grabacin y la transcripcin de la CVR son slo un reflejo parcial de
los acontecimientos y de la atmsfera en una cabina. En consecuencia, se requiere el mximo cuidado en la
interpretacin de este documento.

Nota: Los tiempos indicados son UTC sincronizado con el FDR del avin.

GLOSARIO

UTC time Universal Time Coordinated
[xxx] Controller on the frequency in use (for example: [TWR] for tower).
#xxx# Telephone conversation between two control centres
( ) Words or groups of words in parentheses are doubtful
(*) Words or groups of words not understood
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UTC Time Speaker Messages Notes, noses
01 h 37 min 00 Comienzo transcripcin
01 h 37 min 04 DRACO 51 Niamey Control, DRACO 51 solicitando
descenso

01 h 37 min 08 [Niamey CCR] Roger, autorizada aproximacin VOR DME pista
27, descienda 040, reporte cruzando 145

01 h 37 min 16 DRACO 51 Nivel 070, cruzando... reportarmeos
curzando145000 para DRACO 51


01 h 41 min 38 [Niamey CCR] Algrie 5017 Niamey?

01 h 41 min 49 [Niamey CCR] Algrie 5017 Niamey?

01 h 42 min 13 RAM 543K Niamey, Air Maroc 543 K, bonsoir

01 h 42 min 16 [Niamey CCR] Maroc 543 K, Niamey bonsoir, your squawk is 1
2 2 2, 1 2 2 2. ascienda para mantener mantener
nivel 270, copie Niamey ultimo met reporte.
viento220, 04 nudos, CAVOK, temperatura 26,
rocio 23 QNH 1013, trend Nosig, adelante.

01 h 42 min 42 RAM 543K 1013 a la 09 para aterrizaje en Niamey estimamos
Niamey a 02 05 euh RITAT a 02 02
Y requerimos un track derecho para evitar

01 h 43 min 01 [Niamey CCR] Roger desvio aprobado reporte de vuelta en
track and reporte listo para descenso

01 h 43 min 08 RAM 543K

llamando Air Maroc 543 K
RAM refers to
DAH 5017
01 h 43 min 13 AH 5017 (*) Algrie 501

01 h 43 min 22 RAM 543K Eh Niamey euh pour information il y a Air Algrie
qui vous appelle

01 h 43 min 53 [Niamey CCR] Algrie five zero one seven Niamey?

01 h 44 min 02 [Niamey CCR] Algrie five zero one seven Niamey?

01 h 44 min 09 [Niamey CCR] Maroc 543 K, I need I need a relay

01 h 44 min 13 RAM 543K Allez-y pour le relais pour Air Algrie

01 h 44 min 18 [Niamey CCR] Oui donc qu'il m'appelle sur 131.3

01 h 44 min 21 RAM 543K Qu'il vous appelle sur 131 3, il euh...

01 h 44 min 25 RAM 543K Alger... Air Algrie allez-y pour votre message

01 h 44 min 29 AH 5017 si Algrie 5017, estamos manteniendo nivel
310, estamos para evitar (*)

01 h 44 min 39 RAM 543K Euh Niamey, Air Maroc 543 K?

01 h 44 min 42 [Niamey CCR] Oui merci beaucoup, Algrie five zero one seven
squawk 3 2 3 5, 3 2 3 5, report passing GAO,
report passing GAO and say estimate MOKAT

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UTC Time Speaker Messages Notes, noses
01 h 44 min 56 RAM 543K Vous avez reu Air Algrie?

01 h 45 min 12 RAM 543K Air Algrie d'Air Maroc 543, vous avez reu le
message de Niamey?

01 h 45 min 22 RAM 543K Algrie, Air Maroc 543?

01 h 45 min 30 RAM 543K Niamey, Air Maroc 543 K, solicitando descenso

01 h 45 min 36 [Niamey CCR] 543K, Niamey, descienda a nivel 050, le
llamare de vuelta

01 h 45 min 41 RAM 543K Abajo,nivel 50, Air Maroc 543 K

01 h 45 min 53 AH 5005 Niamey Niamey Air Algrie 5005 buenos das

01 h 45 min 59 [Niamey CCR] 5005, buenas adelante

01 h 46 min 01 AH 5005 5005 estamosa 28 millasa ARBUT
y heading 350 para evitar

01 h 46 min 16 [Niamey CCR] 5005 squawk 3 2 2 6, 3 2 2 6, reporte de
vuelta en track

01 h 46 min 23 AH 5005 3 2 2 6, y euh regresamos con Ouaga
Control, roger Air Algrie 5005


01 h 46 min 49 AH 5005 Niamey, Air Algrie 5005 liberado por Ouaga

01 h 46 min 57 [Niamey CCR]
Algrie... Royal Maroc 543 K descienda nivel 120
inicial, 120 inicial para LILAM VOR DME pista27,
reporte en 145.

01 h 47 min 14 RAM 543K Ha llamado a Royal Air Maroc 543 K?

01 h 47 min 16 [Niamey CCR] Afirma

01 h 47 min 18 RAM 543K baje, nivel 120, heading 090 y solicite pista 09

01 h 47 min 28 [Niamey CCR] Pista 27 en uso debido a llegada

01 h 47 min 32 RAM 543K Cogemos 27 Royal Air Maroc 543 K

01 h 47 min 36 [Niamey CCR] Algrie 5005, Niamey?

01 h 47 min 38 AH 5005 si 5005 euhliberados para Ouagadougou and
euh estamos cogiendo por la izquierda rumbo
350 para evitar

01 h 47 min 50 [Niamey CCR] 5005 copiado, reporte de vuelta en track

01 h 47 min 55 AH 5005 Roger 5005


01 h 52 min 37 RAM 543K Air Maroc 543 K?

01 h 52 min 39 [Niamey CCR] adelante

01 h 52 min 40 RAM 543K Aproximando ruta a ETROT y descendiendo a
120

01 h 52 min 47 [Niamey CCR] Continue con Torre 119.7

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UTC Time Speaker Messages Notes, noses
01 h 52 min 50 RAM 543K 97 merci bye bye

01 h 55 min 33 [Niamey CCR] Algrie 5017 Niamey?

01 h 55 min 37 AH 5005 5005 Ouaga adelante?

01 h 55 min 40 [Niamey CCR] Estoy llamando al 5017, Algrie 5017

01 h 55 min 56 [Niamey CCR] Algrie 5017 Niamey?

01 h 56 min 25 [Niamey CCR] Portugal 289, Niamey?

01 h 56 min 28 TAP 289 289, adelante?

01 h 56 min 30 [Niamey CCR] (*) a relay to Algrie 5017

01 h 56 min 37 TAP 289 Euh repita el call sign?

01 h 56 min 40 [Niamey CCR] Algrie 5017

01 h 56 min 45 TAP 289 Okay 5017 adelante para ellos

01 h 56 min 49 [Niamey CCR] Por favor pida a Algrie 5017 que
contacte Niamey en eight 894

01 h 56 min 58 TAP 289 Wilco 289

01 h 57 min 00 TAP 289 Algrie 5017, Algrie 5017 le llamais Air
Portugal 289

01 h 57 min 13 TAP 289 Algrie5017, al habla Air Portugal
289 llamando Algrie 5017

01 h 57 min 29 AH 5005 Air Algrie 5017 de Air Algrie
5005?

01 h 57 min 36 TAP 289 I have a relay for Algrie five zero one seven to
call... Niamey on eight eight nine four

01 h 57 min 46 AH 5005 Air Algrie 5017 de Air Algrie
5005?

01 h 58 min 35 TAP 289 Niamey Portugal 289?

01 h 58 min 39 [Niamey CCR] adelante

01 h 58 min 40 TAP 289 Imposible contacto con Algrie5017

01 h 58 min 44 [Niamey CCR] Muchas gracias mantenga nivel 350 reporte
pasado BATIA

01 h 58 min 48 TAP 289 350, llamando BATIA


01 h 59 min 00 Fin transcripcin
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Apendice 4
IR Car t a sat l i t e de l a si t uaci n
met eor ol gi ca



fuente ASECNA, documento suministrado el 16 de Agosto
de 2014