PUENTES DE GRAN LONGITUD Y DE GRANDES LUCES

Ing. Marcelo Romo Proao

Centro de Invet!gac!"n C!ent#$!ca


%. INTRODUCCI&N
Tradicionalmente en el Ecuador se han diseado y construido puentes de hormign armado, de
madera, de acero, de hormign preesforzado y de estructura mixta. Las luces que se pueden
vencer con este tipo de puentes son relativamente reducidas.
a. PUENTES DE MADERA'
Los puentes de madera se han utilizado eficientemente, con luces de hasta 2 m, en caminos de
poca circulacin, con veh!culos livianos. La gran venta"a de este tipo de puentes es la reduccin
de costos al utilizar materiales y mano de o#ra de la misma zona.

(. PUENTES DE )ORMIG&N ARMADO'
Los puentes de hormign armado, en carreteras de primero y segundo orden, han tenido $xito
con luces de hasta 2% m. Luces superiores son inconvenientes para este tipo de puentes por el
incremento desmedido de su peso y de su costo. La gran experiencia que se tiene con el mane"o
del hormign armado, que se traduce en mano de o#ra y direccin t$cnica calificadas, y en
disponi#ilidad de los materiales, ha permitido su construccin en todas las regiones del pa!s.

c. PUENTES TRADICIONALES DE )ORMIG&N PREES*OR+ADO'
La tecnolog!a del hormign preesforzado &pretensado y postensado' tradicional permitieron
superar parcialmente las limitaciones de los puentes de hormign armado, lleg(ndose a
implementar soluciones via#les en puentes de hasta )% m de luz. *eneralmente se han utilizado
dos variantes constructivas de esta tecnolog!a consistentes en la fundicin y tensado &tesado' in
situ, o la fundicin y tensado previo y el lanzamiento posterior de las vigas.

d. PUENTES DE ACERO'
Los puentes de acero construidos en el pa!s han permitido alcanzar luces importantes. Los
puentes so#re vigas met(licas pueden vencer luces de hasta )% m &similar al preesforzado
tradicional', mientras que con puentes met(licos en celos!as se ha alcanzado los + m, y con
puentes met(licos en arco se ha llegado hasta , m, constituyendo luces respeta#les.
e. PUENTES DE GRAN LONGITUD'
Los diseos modernos de carreteras y autopistas imponen condiciones muy exigentes de
pendiente, curvatura, y altura so#re los cauces, lo que unido a las condiciones topogr(ficas y
fluviales del pa!s define la necesidad de disear y construir puentes de gran longitud.
En estos casos, la colocacin de un sinn-mero pilas intermedias para reducir las luces, puede
resolver el pro#lema de la presencia de grandes longitudes, como en el caso del .uente so#re el
/!o *uayas.
En otras ocasiones este tipo de solucin puede traer grandes complicaciones, como la necesidad
de construir pilas es#eltas con longitudes del orden de los , m o m(s, en la 0ierra1 o la
construccin de pilas en sitios donde los r!os tienen un comportamiento impredeci#le, en la
2osta.
La construccin de pilas de gran longitud no es en s! el pro#lema m(s importante, pero un
n-mero exagerado de las mismas volver!a poco pr(ctico, desde el punto de vista econmico, un
proyecto de puente.
En muchos casos no es posi#le evitar el diseo y construccin de puentes con grandes luces por
lo que la -nica alternativa v(lida consiste en #uscar otros m$todos de diseo y construccin,
como los puentes colgantes &ca#le3suspended #ridges 4 suspension #ridges', los puentes
atirantados mediante ca#les &ca#le3stayed #ridges 4 ca#le3supported #ridges', o los puentes de
hormign preesforzado en volados sucesivos.
EN PUENTES DE GRAN LONGITUD, LA RELACI&N ENTRE EL DISE-O Y LA
CONSTRUCCI&N ES MUY CERCANA. EN LA CONSTRUCCI&N DE.EN TOMARSE
EN CONSIDERACI&N LOS PAR/METROS DE DISE-O, Y EL DISE-O DE.E
PARTIR DE LA SELECCI&N DE LAS METODOLOG0AS DE CONSTRUCCI&N.
Los puentes preesforzados en volados sucesivos, para tr(fico vehicular, son t$cnica y
econmicamente convenientes para luces comprendidas entre + m y 22 m. Los puentes
atirantados son competitivos con luces entre ,% m y ) m. Los puentes colgantes, por su
parte, pueden ser convenientes para luces superiores a los 2% m.
5ependiendo de las condiciones particulares del pa!s y de la zona en que se va a construir el
puente &disponi#ilidad de equipamiento, de materiales, de mano de o#ra y de personal t$cnico,
adem(s del correspondiente marco legal y los costos', estos criterios generales pueden sufrir
variaciones.
0i, por e"emplo, el 6inisterio de 7#ras .-#licas hu#iera adquirido previamente todo el equipo
necesario para la construccin de puentes atirantados, las empresas constructoras de#er!an
contemplar en sus propuestas econmicas solamente el arrendamiento a nivel nacional de este
tipo de equipos, mientras que para el caso de puentes colgantes y puentes en volados sucesivos
se de#er!a incluir el arrendamiento internacional &m(s costoso que el arrendamiento nacional
por transporte, tipo de garant!as, etc.' o el costo de amortizacin de equipo adquirido
expresamente para la construccin. El resultado del presente caso hipot$tico ser!a que la curva
de costos de los puentes atirantados permanecer!a #a"a mientras las curvas de los puentes
colgantes y puentes en volados sucesivos se desplazar!an hacia arri#a, en el gr(fico, volviendo
m(s competitivos a los puentes atirantados.
1. LOS PUENTES COLGANTES
La experiencia en el pa!s, con puentes colgantes, no ha sido alentadora. En las carreteras de
primer orden, el #alance del uso de puentes colgantes ha sido negativo, fundamentalmente por
la falta de experiencia en la coordinacin entre el diseo y la construccin. Los pocos puentes
colgantes vehiculares que han so#revivido se limitan a estructuras livianas de madera,
suspendidas de ca#les de acero, en carreteras de segundo y tercer orden.
Existe, sin em#argo, un n-mero importante de puentes colgantes, de pequea luz, utilizados
para la circulacin peatonal. 0e presenta la circunstancia especial de que el constructor m(s
exitoso en el pa!s, de este tipo de puentes, ha sido 8Tony El 0uizo8.

a. PRINCIPIOS ./SICOS DE LOS PUENTES COLGANTES'
Los principios de funcionamiento de un puente colgante son relativamente simples. La
implementacin de estos principios, tanto en el diseo como en la construccin, es el principal
pro#lema de ingenier!a.
En principio, la utilizacin de ca#les como los elementos estructurales m(s importantes de un
puente tiene por o#"etivo el aprovechar la gran capacidad resistente del acero cuando est(
sometido a traccin.
0i la geometr!a m(s sencilla de puente colgante, para simplificar las explicaciones y crear un
paralelismo con la secuencia de los procesos constructivos, el soporte f!sico de un puente
colgante est( provisto por dos torres de sustentacin, separadas entre s!. Las torres de
sustentacin son las responsa#les de transmitir las cargas al suelo de cimentacin.
Las torres de sustentacin pueden tener una gran diversidad de geometr!as y materiales de
construccin &la cimentacin de las torres de sustentacin generalmente es construida en
hormign armado por su permanente contacto con el agua y la tierra, aunque la superestructura
puede ser de acero, hormign armado e inclusive de madera', pero generalmente presentan
como caracter!stica t!pica una rigidez importante en la direccin transversal del puente y muy
poca rigidez en la direccin longitudinal. Este se constituir( en un factor importante para la
estructuracin de todo el puente colgante.
9poyados y anclados en la parte alta de las torres de sustentacin, y u#icados de una manera
sim$trica con relacin al e"e de la v!a, se suspenden los ca#les principales de la estructura
&generalmente un ca#le a cada lado de la torre'.
5e#ido a que los ca#les principales van a soportar casi la totalidad de las cargas que act-an
so#re el puente, se suele utilizar acero de alta resistencia &esfuerzos de rotura superiores a los
,% :g4cm
2
'. Este hecho implica que se de#e tener mucho cuidado con los eventuales
procesos de soldadura que podr!an disminuir la resistencia de dichos ca#les. 9dicionalmente,
con el o#"eto de que los ca#les tengan la flexi#ilidad apropiada para tra#a"ar exclusivamente a
traccin, los ca#les de gran di(metro est(n constituidos por un sinn-mero de ca#les de di(metro
menor.
5e los ca#les principales se su"etan y se suspenden tensores, equidistantes en la direccin
longitudinal del puente, que generalmente son ca#les de menor di(metro o varillas de hierro
enroscadas en sus extremos.
La separacin entre tensores es usualmente pequea, acostum#(ndose valores comprendidos
entre ; y + metros.
5e la parte inferior de los tensores sostenidos en ca#les principales de e"e opuesto, se suspenden
elementos transversales &vigas prefa#ricadas de acero, de hormign e inclusive de madera para
puentes secundarios' que cruzan la v!a a lo ancho.
5e igual forma, en la direccin longitudinal del puente, de la parte inferior de los tensores se
suspenden y su"etan elementos longitudinales &vigas prefa#ricadas' que unen todos los tensores.
Las vigas longitudinales conforman una estructura similar a una viga continua so#re apoyos
el(sticos. 2ada tensor constituye un apoyo el(stico. Este esquema de funcionamiento estructural
permite que las dimensiones transversales de las vigas longitudinales &y de las vigas
transversales' dependan de la distancia entre tensores y no dependan de la distancia entre torres
de sustentacin.
Las vigas transversales y longitudinales conforman una malla de elementos estructurales so#re
un plano horizontal.
La malla de vigas longitudinales y transversales se puede arriostrar y rigidizar mediante
diagonales y contradiagonales.
La colocacin de las diagonales y contradiagonales persigue la formacin de un diafragma
horizontal de gran resistencia a la flexin en la direccin horizontal &similar a una losa en un
edificio'. La viga <ierendel que se formar!a solamente con las vigas transversales y
longitudinales, es normalmente insuficiente para resistir las solicitaciones transversales al
puente so#re ese plano horizontal &accin din(mica de los sismos y del viento'.
9poyada en las vigas transversales se construye la estructura que soportar( directamente a los
veh!culos que circulan por el puente. =sualmente esta estructura es una losa de hormign, pero
podr!a ser una estructura con planchas met(licas. 5e#ido a la gran rigidez de la losa so#re el
plano horizontal, en caso de su uso podr!a prescindirse del uso de diagonales y
contradiagonales. En el caso de una superestructura met(lica para la circulacin vehicular, las
diagonales y contradiagonales &o alg-n otro mecanismo de rigidizacin' ser(n necesarias.
En principio, la carga viva vehicular es transmitida a su estructura de soporte1 la estructura de
soporte vehicular transmite la carga viva y su propio peso a las vigas transversales1 las vigas
transversales con sus cargas, a su vez, se sustentan en los tensores1 los tensores, y las cargas que
so#re ellos act-an, est(n soportados por los ca#les principales1 los ca#les principales transmiten
las cargas a las torres de sustentacin1 y, por -ltimo, las torres de sustentacin transfieren las
cargas al suelo de cimentacin. 2laramente se puede esta#lecer una cadena en el
funcionamiento de los puentes colgantes1 la falla de cualquiera de los esla#ones mencionados
significa la falla del puente en su con"unto.
0i #ien la explicacin del funcionamiento del modelo presentado es ideal desde un punto de
vista did(ctico, pues se analizan uno a uno los distintos elementos estructurales y su influencia
so#re otros tipos de elementos, la geometr!a presentada hasta el momento no es la m(s
apropiada para un puente colgante, pues la tensin en el extremo de los ca#les principales se
convierte en una accin que no puede ser soportada directamente por las torres de sustentacin.
La componente vertical de la tensin del ca#le es f(cilmente resistida por las torres de
sustentacin, pero la componente horizontal producir!a volcamiento. .ara superar este limitante
se de#en crear mecanismos que permitan a la torre compensar esa fuerza horizontal.
=na primera alternativa, v(lida exclusivamente para puentes de pequeas luces &hasta ) m.'
consiste en crear torres de sostenimiento tipo prtico en la direccin longitudinal, lo que facilita
la esta#ilizacin de la carga proveniente de los ca#les principales.
En puentes de grandes luces, la primera fase de la solucin del pro#lema consiste en extender el
puente y los ca#les principales hacia el otro lado de la torre, para equili#rar total o parcialmente
las cargas permanentes.
En caso de no disponerse de una longitud apropiada hacia los extremos del puente &muchas
veces en zonas montaosas el acceso a los puentes es muy restringido', se pueden construir
contrapesos como parte de los volados.
La carga muerta no equili#rada y la carga vehicular que circula por el tramo central son
resistidas por ancla"es gravitacionales de los ca#les, en sus extremos. La carga vehicular
actuante en los tramos extremos del puente puede ser resistida por estri#os. *eneralmente los
estri#os son convertidos en ancla"es para los ca#les.
2on el o#"eto de reducir los costos de los macizos de ancla"e, los estri#os son construidos en
hormign armado, conform(ndose celdas selladas llenas de lastre &piedra y tierra' dentro de los
estri#os.
Esta estructuracin de los puentes colgantes permite resistir eficientemente las cargas
gravitacionales, pero existen otras alternativas de estructuracin, como puentes colgantes
continuos, puentes con un solo e"e central de ca#les, puentes con m(s de un ca#le en los
extremos de la v!a, etc.

(. PESO PROPIO DE LOS CA.LES CON DE*LE2I&N SIM3TRICA'
5e#ido a su peso propio &carga vertical uniformemente distri#uida en toda la longitud del arco',
los ca#les descri#en una curva conocida como 2atenaria.
En el caso m(s com-n, en que no existe desnivel entre los dos extremos, la fuerza de tensin en
el extremo del ca#le &y la tensin a lo largo del ca#le tam#i$n' depende de la longitud entre
extremos, del peso por unidad de longitud, y de la flecha en el centro de la luz.
En este caso>
5onde>
T> tensin en el extremo del ca#le
?> componente horizontal de la tensin en el extremo del ca#le
2omo alternativa se puede utilizar una aproximacin para#lica de segundo grado a la catenaria
&la diferencia es pequea', con lo que la descripcin del ca#le y su comportamiento se podr!a
calcular con las siguientes expresiones>
5onde>
L
,
> luz li#re entre apoyos del ca#le
EJEMPLO 1:
Se suspende un cable de sus dos extremos, vencindose simtricamente una luz de 300 m. El
cable es de acero y tiene una seccin transversal de 30 cm de dimetro (suponer que toda la
seccin transversal est llena de material. !a de"lexin "inal en el centro de la luz es de #0 m.
$eterminar la "uerza de tensin en los extremos, y los es"uerzos que debe soportar el cable por
e"ecto del peso propio. %omparar estos es"uerzos con los que se presentar&an si la "lec'a "uera
de (0 m.

Caso A:
!a seccin transversal del cable es)
El peso espec&"ico del acero es)
r * +,00 -./m
3
El volumen de 0 m de cable con seccin transversal totalmente llena es)
1 * (0.0+0#2 m
(
. (0 m * 0.0+0#2 m
3
El peso de 0 m de cable es)
3 * (0.0+0#2 m
3
. (+,00 -./m
3
* 440 -.
!a car.a distribuida a lo lar.o del arco, por peso propio es)
q * 440 -./m
5omando, del "ormulario anterior, las expresiones de la constante a y de la "lec'a f se tiene)
6eemplazando q y L en las expresiones anteriores y simpli"icando, se obtiene)
(ecuacin 0
(ecuacin (
6esolviendo las dos ecuaciones, como simultneas, por aproximaciones sucesivas se obtiene)
H = 108414 Kg
a = 0.762355
Se debe mencionar que para la resolucin de las dos ecuaciones simultneas se de"ini
inicialmente un valor tentativo arbitrario de H (7 * 40000 -., aplicndose secuencialmente
las ecuaciones 1 y 2 para tratar de obtener un valor me8orado de H.
It!a"#$% 1 It!a"#$% 2 It!a"#$% 3 It!a"#$% 4
H
st#&a'o
40000.00 023##.+4 243.(0 0.00
a 0.#430 9.(#+# ,#.+0+9 over"lo:
H
"a(")(a'o
023##.+4 243.(0 0.00 over"lo:
Este proceso "ue diver.ente monotnico (los valores secuenciales de 7 "ueron 40000, 023##,
243, 0, over"lo: ne.ativo.
%on la ayuda de una 'o8a electrnica se monitorearon varias iteraciones simultneamente y se
opt por a8ustar el valor de H, en el sentido opuesto al calculado con la ecuacin 2 (si H
disminu&a al calcular con la ecuacin 2, se le aumentaba su valor en la si.uiente iteracin en la
misma ma.nitud en que se 'ab&a producido su disminucin con las ecuaciones anteriores; y si
H aumentaba al calcular con la ecuacin 2, se le disminu&a su valor en la si.uiente iteracin en
la misma ma.nitud en que se 'ab&a producido su aumento.
It!a"#$% 1 It!a"#$% 2 It!a"#$% 3 It!a"#$% 4 It!a"#$% 5 It!a"#$% 6 It!a"#$% 7 It!a"#$% 8
H
st#&a'o
40000.00 ,0#33.(4 0034##.0( 00,#40.+# 00,320.,9 00,90#.30 00,903.,+ 108414.11
a 0.#43000 0.0(4000 0.+2,090 0.+#0#29 0.+#(40, 0.+#(332 0.+#(34# 0.762355
H
"a(")(a'o
023##.+4 4++00.3, 2,9,0.9, 00,200.#, 00,3#4.3+ 00,90,.+4 00,903.#9 108414.13
40000.00 < (40000.00 = 023##.+4 * 80633.25
,0#33.(4 < (,0#33.(4 = 4++00.3, * 103566.12
0034##.0( < (0034##.0( = 2,9,0.9, * 108650.76
00,#40.+# < (00,#40.+# = 00,200.#, * 1083*0.84
00,320.,9 < (00,320.,9 = 00,3#4.3+ * 108416.31
00,90#.30 < (00,90#.30 = 00,90,.+4 * 108413.87
00,903.,+ < (00,903.,+ = 00,903.#9 * 108414.11
H=108414 Kg
!a alternativa al mtodo utilizado 'ubiera sido el emplear tanteos.
!a tensin en el cable es)
5 * 7 . %os'(a
5 * (00,909 -. . %os'(0.+#(344
+ = 141474 Kg
El es"uerzo en el cable, debido al peso propio es)
= 200 Kg,"&
2
El es"uerzo obtenido es relativamente ba8o, pero una "lec'a inicial de #0 m en un cable de 300
m de luz es usualmente indeseable tanto arquitectnicamente como por los problemas de dise>o
y construccin de las torres.
Es importante mencionar que si se disminuyera la seccin transversal del cable, se disminuir&a
en la misma proporcin la "uerza de tensin, por lo que el es"uerzo se mantendr&a constante (s
* (00 -./cm
(
para cualquier cable del mismo material que venza una luz de 300 m y ten.a
una "lec'a de #0 m.
Si, en lu.ar de utilizar el procedimiento propuesto, se calculara H con la expresin aproximada
que supone que la curva del cable es una parbola, se tendr&a)
H = 103313 Kg
El valor obtenido es una aproximacin aceptable (tiene un error menor al 4? para el cable
estudiado.

Caso -:
!os si.uientes valores se calcularon en el primer caso del e8emplo y son validos para este
se.undo caso)
@ * 0.0+0#2 m
(
q * 440 -./m
5omando, del "ormulario anterior, las expresiones de la constante a y de la "lec'a f se tiene)
6eemplazando q y L en las expresiones anteriores se obtiene)
(ecuacin 0
(ecuacin (
6esolviendo las dos ecuaciones simultneas, de una manera similar al primer caso, se obtiene)
H = 311757 Kg
a = 0.265110
!a tensin en el cable es)
5 * (300+4+ -. . %os'(0.(#4000
+ = 322777 Kg
El es"uerzo en el cable, debido al peso propio es)
= 457 Kg,"&
2
Si se calculara H con la expresin aproximada correspondiente a una parbola, se tendr&a)
H = 30**38 Kg
El valor obtenido es una aproximacin aceptable (tiene un error del orden del 0? para el
cable estudiado.
Si se toma en consideracin que los es"uerzos calculados corresponden solamente a peso
propio, para el caso de cables en puentes col.antes, el es"uerzo obtenido es relativamente alto.
Si el cable analizado "uera utilizado en redes de transmisin elctrica este tipo de es"uerzo
ser&a aceptable pues las car.as adicionales sern m&nimas.
En el si.uiente .r"ico se describe el es"uerzo en el cable estudiado, para di"erentes "lec'as)
A.PEC+O. A/ICIO0ALE. .O-1E EL EJEMPLO P1OP2E.+O:
@l.unas conclusiones pueden obtenerse del e8emplo presentado)
Aientras menor es la "lec'a con relacin a la luz libre, mayor es el es"uerzo en los
cables, lo que complica tanto su dise>o como el de las torres de soporte. Beque>as
disminuciones en la temperatura ambiental podr&an .enerar .randes es"uerzos en este
caso.
Si bien el aumento de la "lec'a produce un es"uerzo menor en los cables por peso
propio (y solicitaciones menores en las torres de soporte, no es conveniente excederse
en la de"ormacin transversal tanto por que estticamente se ver&a a"ectada la
estructura como por perderse el control sobre las de"lexiones, para otros tipos de
car.as.

c. PESO PROPIO DE LOS CA.LES CON DE*LE2I&N ASIM3TRICA'
En este caso las expresiones que descri#en el comportamiento del ca#le son #astante m(s
comple"as que en el ca#le sim$trico>
&ecuacin ,'
&ecuacin 2'
&ecuacin ;'
&ecuacin )'
&ecuacin %'
&ecuacin @'
&ecuacin A'
&ecuacin +'
&ecuacin B'
&ecuacin ,'
&ecuacin ,,'
&ecuacin ,2'
5onde>
T> tensin en el extremo m(s alto del ca#le
TC> tensin en el extremo m(s #a"o del ca#le
?> componente horizontal de la tensin en el extremo m(s alto del ca#le
?C> componente horizontal de la tensin en el extremo m(s #a"o del ca#le
0> cortante en el extremo m(s alto del ca#le
0C> cortante en el extremo m(s #a"o del ca#le
L> longitud del segmento de catenaria
D> proyeccin horizontal del segmento de catenaria
E> desnivel entre los dos extremos del segmento de catenaria
5 L> incremento de longitud del ca#le por efecto del peso propio
E> mdulo de elasticidad del material constitutivo del ca#le
9> seccin transversal del ca#le
.ara conocer las solicitaciones en un arco de catenaria, a partir de su geometr!a general &2 y +
son conocidos o estimados', se de#e imponer un valor de ) &generalmente se toma como
referencia la tensin que se desea equili#rar en el ca#le del tramo central' y utilizar
secuencialmente las ecuaciones antes detalladas.
0i se utiliza la aproximacin para#lica a la catenaria, el formulario #(sico que descri#e el
comportamiento del ca#le es el siguiente>

EJEMPLO 2:
Se suspende un cable de su torre de sostenimiento de modo que entre los dos extremos del cable
existe una di"erencia de altura de (9 m y una proyeccin 'orizontal del cable de 000 m
(complemento al caso C del E8emplo 0; el incremento de (0 m a (9 m en la di"erencia de altura
entre los ( extremos, que puede ser rea8ustable, se produce por que no se requieren tensores en
el extremo derec'o. El cable es de acero y tiene una seccin transversal de 30 cm de dimetro
(suponer que toda la seccin transversal est llena de material. $eterminar la "uerza de
tensin en los extremos, y los es"uerzos que debe soportar el cable por e"ecto del peso propio.
!as caracter&sticas bsicas del cable (tomadas de los e8emplos 0 y ( son)
D * 000 m
E * (9 m
@ * 0.0+0#2 m(
q * 440 -./m
!as expresiones que describen el comportamiento del cable asimtrico son)
(ecuacin 0
(ecuacin (
(ecuacin 3
(ecuacin 9
(ecuacin 4
(ecuacin #
(ecuacin +
(ecuacin ,
(ecuacin 2
(ecuacin 00
Existen dos alternativas de en"oque al problema presentado)
Suponer que la componente 'orizontal de la tensin en el extremo superior es la misma
que la que proviene del tramo central. %on esta 'iptesis se asume que la torre de
sustentacin no soportr nin.una "uerza 'orizontal por concepto de car.as
.ravitacinales.
Suponer que la tensin en la parte superior del cable es la misma que la tensin en el
tramo central del cable. %on esta 'iptesis se asume que el cable est colocado sobre
rodillos libres de rozamiento colocados en las torres de sustentacin, y que las torres
pueden resistir "uerzas 'orizontales de peque>a ma.nitud.
!a situacin real se ubic en al.Fn punto intermedio entre las dos 'iptesis, por lo que, es
conveniente que se dise>en los puentes de modo que los resultados obtenidos con las dos
'iptesis sean similares.
@sumiendo como vlida la primera 'iptesis para el problema propuesto, la componente
'orizontal de la tensin en la parte superior del cable es i.ual a la componente 'orizontal en el
tramo central, por lo que, tomando la in"ormacin del e8emplo 0, se tiene)
7 * 300+4+ -.
Se evalFan secuencialmente las ecuaciones anteriores)
b * 0.0,,3+0 rad.
a * 0.3(4,(0 rad.
! * 00(.2+ m
5 * 3(,940.,0 -.
5G * 304((+.,0 -.
S * 0033,3.4# -.
SG * 9##92.03 -.
D * 000.00 m
E * (9.00 m
$ ! * 0.0((3 m
Bara equilibrar totalmente a las tensiones en el cable se requiere de una "uerza de 304((, -.
(5G, que debe ser provista por el ancla8e.
!a de"lexin que se produce en el extremo del voladizo debido al alar.amiento del cable es
aproximadamente)
$ E * (000/(9 (0.0((3 m
$ E * 0.02(, m

d. ASPECTOS ESPECIALES DE AN/LISIS, DISE-O Y CONSTRUCCI&N DE
PUENTES COLGANTES'
2omo se podr( o#servar a continuacin, es muy dif!cil desligar el an(lisis y diseo de puentes
colgantes, de su construccin.
El peso propio del ca#le constituye una fraccin de las cargas gravitacionales que act-an so#re
los puentes colgantes. 9dicionalmente act-a el peso de los restantes elementos estructurales, la
carga permanente no estructural y las cargas vivas.
La me"or manera de modelar el comportamiento del ca#le &que es el componente m(s
importante de la estructura' consiste en utilizar programas est(ndar de 9n(lisis 6atricial de
Estructuras Espaciales como SAP1444 o SAP54. 0e dividen los ca#les en un alto n-mero de
segmentos y se analizan las solicitaciones provocadas por los diferentes tipos de cargas.
Es importante notar que la carga permanente, adicional al peso propio del ca#le, es
generalmente una carga uniformemente distri#uida &o #astante cercana a ello', por lo que la
geometr!a esperada en el ca#le, luego de las deformaciones del mismo ser( #astante cercana a
una catenaria, conviniendo asumir inicialmente que la geometr!a del ca#le corresponde a una
catenaria.
La primera sorpresa con la que nos encontramos cuando se analiza un ca#le #a"o su propio peso,
por el 6$todo 6atricial, es que las deformaciones son muy importantes &en un ca#le de ; m
de longitud y @ m de flecha es frecuente o#tener deflexiones del orden de los ; m en el centro
de la luz'.
0i un ca#le cam#ia su flecha de @ m a @; m, la primera consecuencia lgica es que los
esfuerzos en el ca#le ser(n diferentes &ser(n menores', por lo que podr!a convenir analizar la
estructura con Teor!a de 0egundo 7rden, o con varias 9proximaciones de .rimer 7rden hacia la
geometr!a final del ca#le. Lamenta#lemente este es el menor de los pro#lemas en los ca#les
estructurales de puentes colgantes. Funto con el ca#le descender( toda la estructura los mismos ;
m, en el centro de la luz, lo que provocar!a efectos indesea#les.
0i durante la colocacin del ca#le se lo tensa desde la zona de ancla"e para que la flecha quede
en @ m &y no en @; m en el presente e"emplo', el pro#lema quedar!a solucionado para esta fase.
Es evidente que este proceso constructivo determinar( la manera de realizar el an(lisis y el
diseo del ca#le y de toda la estructura. 0i se compensa la deflexin, #asta realizar el an(lisis
con Teor!a de .rimer 7rden.
2uando se colocan los tensores, las vigas transversales, las vigas longitudinales, las diagonales
y contradiagonales, la estructura de soporte vehicular, y toda la carga permanente, se producen
sucesivamente nuevas deflexiones tanto o m(s importantes que las provocadas por el ca#le.
Guevamente tendr!amos deformaciones indesea#les que podr!an ser compensadas total o
parcialmente mediante nuevos tensados de los ca#les desde la zona de ancla"e. .ara poder llevar
a ca#o este proceso ser( necesario que los ca#les no tengan un ancla"e definitivo, sino
provisional, durante las fases iniciales de la construccin.
9dem(s de#er( calcularse el efecto del tensado adicional del ca#le so#re la posicin final de los
restantes componentes estructurales, y las solicitaciones que podr!an generarse so#re esos
componentes.
5ependiendo de las fases de la construccin en que se realicen los a"ustes de las flechas, el
an(lisis estructural para ciertas cargas, y ciertos elementos, podr( ser realizado con Teor!a de
.rimer 7rden en lugar de Teor!a de 0egundo 7rden.
9l igual que los ca#les principales, los tensores tam#i$n pueden estar su"etos a pequeos a"ustes
de longitud, para controlar adecuadamente las deflexiones. Estos esquemas de construccin
tam#i$n tendr(n su efecto so#re la manera de analizar la estructura.
*eneralmente lo que se realiza en construccin es un tensado del ca#le durante su colocacin,
de modo que se produzcan contraflechas iniciales que compensen las flechas que se generar(n
posteriormente de#ido a las cargas permanentes. Este hecho facilita considera#lemente el
proceso constructivo.
9dicionalmente a esto se introduce geom$tricamente, durante el diseo, una mayor elevacin de
la zona central de los puentes colgantes &estructura de soporte vehicular', con el o#"eto de que
durante las fases de m(xima carga viva, las deflexiones naturales en este tipo de estructuras
pasen desaperci#idas para los usuarios.
En todo caso, el efecto de las cargas vivas so#re la estructura de#er( ser analizado con Teor!a de
0egundo 7rden, pues para esas instancias el ancla"e definitivo ya de#er( ha#er sido realizado.
Es evidente que las actividades de a"uste realizadas durante la construccin tienen influencia
decisiva so#re el 9n(lisis y 5iseo Estructural. 9s! mismo, las hiptesis de an(lisis y diseo
de#en transformarse en actividades clave durante la construccin.
En definitiva, de#er(n mane"arse diferentes modelos estructurales que tomen en consideracin
el comportamiento de cada elemento estructural durante la fase de construccin. Esos modelos
ocasionalmente podr(n ser planos pero conforme avance el proceso constructivo se convertir(n
en modelos tridimensionales.
7tro aspecto primordial dentro del an(lisis y diseo de puentes colgantes constituye la
necesidad de tomar en consideracin los efectos din(micos causados por sismos y vientos. Los
puentes colgantes son particularmente sensi#les a las oscilaciones, por lo que normalmente se
requieren redistri#uciones de masas y a"ustes de rigideces laterales para disminuir los efectos
din(micos a magnitudes mane"a#les.
5esde el punto de vista constructivo, el mane"o de los grandes pesos que tienen los ca#les
principales constituye un serio limitante, particularmente para nuestro pa!s. 7tro pro#lema serio
constituye la infraestructura necesaria para poder realizar el tensado progresivo de los ca#les
hasta realizar su ancla"e definitivo.
Los detalles constructivos constituyen otro pro#lema en nuestro medio. 5urante el diseo se
de#en tomar muchas de las decisiones so#re la construccin. H0e utilizar(n elementos
prefa#ricadosI H0e colocar(n varios ca#les en cada uno de los extremos de las torres de
sustentacinI
e. CONCLUSIONES GENERALES SO.RE LOS PUENTES COLGANTES'
El diseo y la construccin de puentes colgantes es una alternativa v(lida para puentes de gran
longitud. La implementacin en el pa!s de este tipo de puentes de#e incluir un cam#io en la
manera tradicional de mirar el diseo y la construccin como actividades separadas e
independientes dentro de la pr(ctica ingenieril, convirti$ndolas en actividades !ntimamente
ligadas.
La incorporacin de nuevas tecnolog!as, como la requerida para construir puentes colgantes,
requiere la creacin de una infraestructura costosa que al momento no existe en el pa!s.

6. LOS PUENTES ATIRANTADOS
Los puentes atirantados surgieron como una variante m(s mane"a#le de los puentes colgantes. La idea
fundamental es la de reemplazar los ca#les principales de gran seccin transversal por un grupo de ca#les
o elementos de acero de menor seccin, y por consiguiente de menor peso.
Los puentes atirantados han tenido gran difusin particularmente en Europa, aunque en nuestro pa!s no
existe experiencia al respecto.

a. PRINCIPIOS ./SICOS DE LOS PUENTES ATIRANTADOS'
9l igual que los puentes colgantes, los principios de funcionamiento de un puente atirantado son
relativamente sencillos. La implementacin de estos principios en el diseo y en la construccin
constiruyen el pro#lema m(s importante.
El soporte f!sico de un puente atirantado est( provisto por las torres de sustentacin, que son similares a
aquellas presentes en puentes colgantes.
9poyados y anclados en diversos niveles de cada una de las torres de sustentacin, y u#icados de una
manera sim$trica con relacin al e"e de la v!a, se suspenden un sinn-mero de ca#les principales, que
servir(n de soporte para los elementos estructurales restantes.
Estos ca#les principales funcionan como tensores para el resto de la estructura. 5e#ido a que los ca#les
principales soportar(n cas! la totalidad de las cargas del puente, se suele utilizar acero de alta resistencia.
5e la parte inferior de los ca#les principales de e"es opuestos, se suspenden elementos transversales
&vigas' que cruzan la v!a a lo ancho.
En la direccin longitudinal, de la parte inferior de los ca#les principales se suspenden y su"etan
elementos longitudinales que unen todos los ca#les.
Las vigas transversales y longitudinales conforman una malla horizontal. La malla se arriostra y rigidiza
mediante diagonales y contradiagonales.
9poyada en las vigas transversales se construye la estructura que soportar( directamente a los veh!culos
que circulan por el puente. =sualmente esta estructura es una losa de hormign, pero podr!a ser una
estructura con planchas met(licas.
La carga viva vehicular es transmitida a su estructura de soporte1 la estructura de soporte vehicular
transmite la carga viva y su propio peso a las vigas transversales1 las vigas transversales, a su vez, se
sustentan en los ca#les principales1 los ca#les principales transmiten las cargas a las torres de
sustentacin1 y, por -ltimo, las torres de sustentacin transfieren las cargas al suelo de cimentacin.
9l igual que en los puentes colgante, la geometr!a presentada hasta el momento no es la m(s apropiada
para un puente atirantado, pues las tensiones en los extremos de los ca#les se convierten en acciones que
no puede ser soportadas directamente por las torres de sustentacin.
Las componentes horizontales producir!an el volcamiento de las torres. .ara superar este limitante se
de#en crear mecanismos que permitan a la torre compensar esa fuerza horizontal.
La primera fase de la solucin del pro#lema consiste en extender el puente y los ca#les principales hacia
el otro lado de la torre, para equili#rar total o parcialmente las cargas permanentes.
Los restantes criterios analizados en los puentes colgantes, son v(lidos para los puentes atirantados.
.aricularmente de#e considerarse el empleo de Teor!a de 0egundo 7rden, el tensado de los ca#les, la
secuencia de construccin, etc.
El modelo estructural de este tipo de puentes es la diferencia m(s importante con relacin a los puentes
colgantes.

(. CONCLUSIONES GENERALES SO.RE LOS PUENTES ATIRANTADOS'
El diseo y la construccin de puentes atirantados es otra alternativa para mane"ar el pro#lema de los
puentes de gran longitud. La implementacin en el pa!s, de este tipo de puentes, tam#i$n de#e incluir un
cam#io en la manera tradicional de mirar el diseo y la construccin como actividades separadas e
independientes dentro de la pr(ctica ingenieril, convirti$ndolas en actividades !ntimamente ligadas.
El costo de la incorporacin de las nuevas tecnolog!as es menor que aquel requerido para puentes
colgantes.