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Uma cidade que emerge das guas: a influncia
do transporte fluvial na formao do territrio
urbano, Recife 1835-1860
Magna Milfont
UFPE
1. Introduo
Os cais, pequenos portos, ancoradouros fluviais ao longo dos rios que des-
guam no mar constituiu, por quase quatro sculos de histria, a paisagem
singular do Recife. Pernambuco um cu aberto, como descreveu o im-
perador D. Pedro II ao desembarcar no porto do Recife em 1859 e presenci-
ar uma cidade que emerge das guas, com seu territrio marcado por cam-
boas. Na cidade, desde as primeiras dcadas at a segunda metade do
sculo XIX, presenciava-se pequenos surtos de urbanizao, manifestados
por pequenos aterros ao longo das margens dos rios. A construo de ca-
nais, como o dispendioso canal do Arrombado, na camboa do mesmo nome
no rio Beberibe e o empedramento do aterro dos Afogados, sinalizavam as
transformaes no tecido urbano. Alm das construes de pontes e seus
passadios como a da Madalena e do Motocolomb e abertura da estrada
do Norte at Olinda, compreendendo o trecho de Santo amaro. Esses surtos
urbanos eram acompanhados pelo crescimento da populao e das peque-
nas atividades que se desenvolviam na praa comercial do Recife, pennsula
que abrigava o porto da cidade.
As transformaes no tecido urbano da cidade no desarticulavam o fluxo
do transporte fluvial. Os barcos circulavam nos caminhos marcados por portos,
cais e passagens da paisagem dos rios e mares. As antigas passagens de rios
tributveis, como a conhecida Passagem da Madalena no arrabalde da cidade,
vo tornando-se francas e as mais centrais desapareciam do cenrio urbano,
embora ainda resistam a cobrana de taxas pela fazenda pblica, at fins da
dcada de 30. As passagens do lugar aos portos e vice-versa. Nessa dinmica
espacial, o transporte fluvial articulava-se, apresentando uma variedade de
barcos, desde a barcaa que dominava a cabotagem da costa, s tradicionais
canoas, alm das jangadas do litoral. Todos os barcos nativos de Pernambuco
variavam o comprimento e a largura. As canoas do Recife perdiam o sentido origi-
nal de embarcao monxila, como observou Evaldo Cabral de Mello. Variavam,
geralmente, conforme o acidente hidrogrfico. Da mesma forma, barcaas e
jangadas diversificavam suas dimenses fsicas. As atividades dos barcos multi-
plicavam-se medida que a cidade sinalizava seu crescimento.
No oitocentos, a cidade intensificou o crescimento urbano nas dcadas de
30, porm, sem ofuscar a plural operao do transporte fluvial que circulava
na paisagem dos rios e mares. Impossvel ocultar, j que o transporte fluvial
foi o grande colaborador do crescimento urbano do Recife. A fundamental co-
municao entre o centro e arrabaldes da cidade era realizada por canoas e
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pequenas barcaas. Os materiais para calamento de ruas, aterro e empedra-
mento de estradas eram concretizados por meio do transporte de canoas do
tipo abertas. A mobilidade de mercadoria e gente era realizada por variadas
canoas remo, vara ou vela manobradas por escravos negros. A cidade am-
pliava seu territrio, aterrando os mangues e camboas, mas dinamizava seu
cenrio aqutico, construindo lanos de cais e reformas em rampas de portos
fluviais. O perodo compreendido entre 1835 1844 sinalizou a gnese das
reformas urbanas no Recife. Em meados do sculo XIX, intensificavam planos
e projetos para o porto do Recife, at concretizaes de obras de maior im-
pacto na dcada de 60.
Muitos engenheiros passaram a participar mais regularmente da vida ur-
bana da cidade, a partir de meados do sculo XIX. Os engenheiros, a maioria
estrangeiros, eram contratados para servios hidrulicos. Esses tcnicos trazi-
am consigo uma imagem j pr-concebida de uma cidade moderna, embora a
particularidade do Recife com suas camboas e pntanos lhe fornecessem ele-
mentos para uma nova leitura urbana. As camboas, alm de contribuir para o
escoamento das guas, regulavam o fluxo fluvial condicionado pela fora das
mars. Os Relatrios de engenheiros so bem enfticos ao considerar que uma
cidade de nvel to baixo e de fcil escoamento das guas para todos os lados
pela proximidade dos rios, fazia-se desnecessrios os canos. Os regimes das
mars interferiam na operao do transporte fluvial nos rios Capibaribe e Be-
beribe, fornecendo aos barcos caractersticas da navegao de rio e mar.
Destacavam-se as grandes canoas de trs velas ou duas velas, at as simples
canoas de remo ou vara. Assim caracterizava-se a operao do transporte flu-
vial no Recife do sculo XIX. Nesse contexto assistia-se na pennsula, ilha e
continente, reformas urbanas, mas como observou o historiador Marcus J.M.
de Carvalho (1997), o resto era gua.
2. Cidade das guas, cenrio do transporte fluvial
O desejo manifestado pelo progresso, aliado a funcionalidade da paisagem
fluvial e martima, alm da escassez de recursos reforavam a dependncia de
uma cidade que tem no incio da histria da urbanizao no sculo XIX, a in-
fluncia do transporte fluvial. Muitos lanos de cais de embarque e desembar-
que de pessoas e mercadorias foram construdos, tanto nos subrbios como no
centro do Recife, nos fins da dcada de 30 e incio de 40. O uso intenso do
transporte fluvial provocava uma febre de construes de cais e reparos em
portos fluviais. O engenheiro Morais ncora, em 1840, alertava as autoridades
para que se evitasse as construes de escadarias muito proeminentes s
margens dos rios para que no interferisse na navegao dos barcos.
A pequena cabotagem da costa influenciada pelos barcos fluviais ganha
reforos com construes de novos cais em meados do sculo XIX. Na dcada
de 60, os projetos de melhoramento do porto ampliava a construo dessas
unidades funcionais na parte central da cidade:
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(...)contina em andamento os 1q e 2q lanos de ces desde o arsenal pelo lado
sul at as obras de Araujo no forte do Mattos, que foram pela presidncia man-
dados fazer de empreitada a bem do melhoramento do porto (Relatrio da Presidn-
cia Provincial do Estado de Pernambuco=1860).
Neste mesmo ano fazia-se reparos na rampa do porto das canoas da freguesia
de So Frei Pedro Gonalves. Cresce o interesse pelos servios hidrulicos,
demonstrando a necessidade de melhoramentos do transporte fluvial e do
abastecimento d`gua.
Na vida urbana, a renovao do compromisso da irmandade dos canoei-
ros em 1857, revigora a atuao da navegao de pequeno curso nos rios Ca-
pibaribe e Beberibe. A operao das canoas dinamizava-se, relacionando-se
com atividades do comrcio de gneros de primeira necessidade. Muitas delas
eram designadas de acordo com as atividades que exerciam, como canoas de
capim, canoas de conduo, canoas d`gua. Apesar dessas diferenciaes,
elas no distinguiam tipos, pois as variaes construtivas das canoas estavam
relacionadas ao local de atuao. Nos rios, atuavam as canoas de carreira,
geralmente, vara ou a remo, seguindo o fluxo da correnteza. Nos mares, ca-
noas do alto, em geral vela ou operando a remo.
O transporte fluvial, articulador do cenrio urbano e suburbano, contri-
buiu para ocupao que se verificava em fins da dcada de 30, intensificando,
a partir da dcada de 40. A expanso em direo ao continente, criando os
arrabaldes, tinha, inicialmente um carter sazonal, como observou o historia-
dor Evaldo Cabral. Nos arrabaldes, os casares e chcaras serviam de vera-
neio, motivados a se localizarem as margens dos rios. Os melhores trechos de
Passagens fluviais e portos eram os preferidos. A cidade cresce num cenrio
contrastante de um lado, a cidade velha e seus sobrados magros, casas e
casebres espremidos nas ruas tortuosas da pennsula, ilha e parte do conti-
nente. Do outro, uma nova direo que acompanhava o fluxo do transporte
fluvial que ia alm do delta do Capibaribe.
A cidade ampliou seu territrio por toda a vrzea do Capibaribe, modifi-
cando radicalmente a distribuio espacial da terra e da gua, alega Evaldo
Cabral (1978). Formavam-se os subrbios da Madalena, Torre, Capunga, Ca-
xang. O Trfego mais intenso do transporte fluvial uniu a parte mais central
do arrabalde s mais afastadas. Madalena, arrabalde central e a Caxang, um
dos locais distantes do centro da cidade. Os relatrios do engenheiro Vauthier
afirmam que era intensa a navegao do Capibaribe no trecho assinalado e
acrescenta que era o nico percurso em toda provncia suficientemente inten-
so. Muitos portos espalhavam-se entre os subrbios da Madalena e Caxang,
vislumbrando a importncia do transporte fluvial na formao do territrio ur-
bano no sculo XIX.
A ironia desse universo traado pelo transporte fluvial na cidade, que
muito dos pequenos portos, se localizavam prximo s pontes, remetendo-nos
a concluir que as pontes no deram fim a essas unidades fluviais. Nem mesmo
os antigos trechos de passagens fluviais desapareceram por um todo. O pre-
crio estado das pontes grande parte confeccionadas em madeira, no traziam
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segurana para os moradores. Por essa razo, as passagens de rio permane-
ceram articuladas a via fluvial. Um documento impresso da Falla de 1861 da
Assemblia Legislativa possui um anexo do Relatrio apresentado ao Exm. Sr.
Presidente desta provncia, pelo provedor da Santa Casa da Misericrdia do
Recife, comprova a runa das pontes:
(...)para que no perca a opportunidade de comear um systema de construo
de obras mais durativas, em lugar das de madeira, que to rapidamente de-
cahem...a ponte da Boa-Vista est to arruinada, que seu estado se torna peri-
goso. Da mesma forma est a pontezinha perto da fundao Starr, na rua da
Aurora(...)A ponte do Brunzinho, perto da Caxang, que foi em parte levada
pela cheia de 1859, agora o foi completamente pelas ltimas chuvas...h muitas
outras pontes que carecem de reconstruo(...)
A violncia dessas enchentes muitas vezes nem poupavam pontes com
material durvel, como as de ferro. Eram perodos agressivos de inundaes
dos rios que se pode definir, como catastrficas e excepcionais. As primeiras
eram mais graves, acontecendo o transbordamento dos rios Capibaribe e Be-
beribe, os unindo num s leito, fenmeno este sentido pela populao nos
anos de 1842 e 1854. A cidade e seus arrabaldes, durante as cheias peridicas,
eram transitveis s por barcos. Trechos apertados do Beberibe alargavam-se,
proporcionando a entrada de embarcaes maiores. O estado precrio das pontes
e os gastos freqentes desprendidos estavam descritos em vrios relatrios: Aos
concertos frequentes e despendiosos que exige a natural deteriorizao das estra-
das e pontes, principalmente na estao invernosa(...) (Relatrio da Presidncia
Provincial do Estado de Pernambuco=1860). As enchentes do Capibaribe e Be-
beribe e a natureza frouxa do solo, aliadas a exigidade dos recursos, como
relatam os engenheiros, proporcionaram o uso freqente da via fluvial e de
seus portos. Durante o perodo chuvoso as ruas e estradas do Recife ficavam
lamacentas, j que as camboas sofriam diretamente a ao dos aterros, impli-
cando na inundao das ruas. A falta de esgotos estimulava, tambm, a prti-
ca do despejo do lixo nas ruas. Os becos e ruelas do Recife exalavam cheiro
ruim, como descrevem os relatrios. As tcnicas empregadas pelos engenhei-
ros e suas inadequaes ao tecido urbano da cidade, mostram uma viso da
cidade de solo frouxo, difcil de calar.
Alm dessa viso do tecido urbano da cidade, pode-se observar no oito-
centos a origem da formao das estradas suburbanas. Nos arrabaldes a falta
de estradas para carros, que segundo Evaldo Cabral, s comearam a ser
abertas no segundo quartel do oitocentos, evidencia a dependncia do trans-
porte fluvial. Mesmo as construes de casas voltadas para as estradas de
terra, no se abandonam as eventuais vantagens oferecidas pelo fluxo fluvial.
Os anncios de jornais, como observou Evaldo Cabral (1978), revelam com
freqncia a sada para o rio ou o fundo do Rio ou o porto para o rio.
Alm das facilidades oferecidas pelo transporte fluvial, ainda, tinha o aprovei-
tamento das vias fluviais para banhos medicinais, como descrevem os vrios
anncios do Dirio de Pernambuco.
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A arquitetura suburbana dos prdios mostra
A tendncia das casas a se erguerem de frente e no de costas para o Capibari-
be, como a partir de meados do sculo XIX, no se prendia apenas a considera-
es estticas, mas a dependncia em que se achavam do transporte fluvial
(...) (Mello, Cabral de. 1978).
nesse cenrio, onde o fluxo fluvial se revela essencial para mobilidade da
populao, estimulando a especulao mobiliria nas margens dos rios. Em
vista da dependncia do transporte fluvial, o acesso ao Capibaribe tornava-se
um problema agudo, ali onde a febre imobiliria comeava a retalhar os velhos
stios afastados do rio ou a vender terrenos ilharga das chcaras fronteiras ao
curso dgua, destaca o historiador Evaldo Cabral. Os vrios anncios do Dirio
de Pernambuco entre os anos de 1835-1860 revelam o crescimento do nmero
de casas que construam as extremidades de seus cais voltados para o rio. As
casas mais distantes da via fluvial criavam estradas que as ligavam aos rios. O
proprietrio do Stio Capunga, por exemplo, projetou uma estrada que passava
no meio da propriedade com 40 palmos de largura e dois mil de comprimento,
saindo para o rio Capibaribe. Essa influencia do transporte fluvial, medida que
se fortalecia, gerava mudanas no prprio fluxo fluvial.
Essas mudanas comeavam pelo desaparecimento das passagens tri-
butveis localizadas nos caminhos de interseco do rio com o mar. A crise do
acar contribuiu para o desestmulo do trfego do acar em alguns percur-
sos importantes, como a barreta dos afogados. Com a construo da estrada
de ferro So Francisco, unindo a parte central da cidade ao sul da provncia no
ano de 1858, o trfego da barreta foi ameaado. Essa passagem, conhecida
por Passo da barreta, no perodo da ocupao holandesa, era local arrematado
para cobrana de impostos. A dita passagem foi obstruda com reformas do
porto, na dcada de 60 do sculo XIX, perdendo sua funo comercial de elo
de ligao com o porto do Recife. Outras passagens, como a barra de Suape,
no Cabo de Santo Agostinho, estavam obstrudas. Rompem-se, portanto, aos
poucos a interseco dos caminhos martimos e fluviais.
Essa ruptura nos caminhos martimos interferiu no trfego do transporte
fluvial que atuava, tambm, na pequena cabotagem da costa. O nmero de
canoas diminua nos mares do Recife. O transporte fluvial internaliza-se, res-
tringindo-se mais aos percursos nos rios. Em meados do sculo XIX, o porto
do Recife roubava um pedao do rio Capibaribe. O porto das canoas do lado
rio, na freguesia de Frei Pedro Gonalves, ampliava suas instalaes para dar
lugar aos armazns do Arsenal da Marinha. Essa nova direo do crescimento
urbano, em parte estimulada pelo uso intenso do transporte fluvial nos rios
Capibaribe e Beberibe, sinalizou transformaes que iriam mudar a prpria
estrutura de operao e organizao do transporte fluvial. Porm, esta parti-
cularidade, no cabe aqui aprofundamentos.
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3. Aspectos da operao e organizao do transporte fluvial
na formao da vida urbana
A disseminao do uso do transporte fluvial formou o nmero de escravos em-
pregados nesse ofcio, os quais chegaram a ter uma irmandade, a de Nossa
Senhora dos Canoeiros, como esclarece os historiadores Marcus J. M. de Car-
valho e Virgnia Pernambucano de Mello. Nas observaes do viajante Daniel
Kidder (1972) que esteve na cidade do Recife nos fins da dcada de 30 do s-
culo XIX, os negros canoeiros detinham uma hierarquia semelhante as paten-
tes militares. Ele constatou que os canoeiros so eleitos para postos de sar-
gento, alferes, tenente, capito, marjor e coronel. Esse tipo de organizao
dos negros canoeiros perpetuou seus compromissos na segunda metade do s-
culo XIX, convivendo com a presena dos vapores da companhia Pernambucana.
A operao da navegao de pequeno curso nos rios Capibaribe e Beberi-
be era realizada, a maioria, por escravos de ganho. A rentabilidade desses tra-
balhadores chegava a 5 francos num dia, como descreveu o viajante francs
Tollenare (1956) que esteve no Recife nas primeiras dcadas do oitocentos.
Segundo Virgnia Pernambucano, o tipo mais predominante do transporte flu-
vial era as canoas. Esse tipo constitua a um padro de canoa pequena, movi-
da a remo ou vara e destinava-se a fazer percursos reduzidos, afirma a auto-
ra. A historiadora distingue as embarcaes, conforme as atividades,
descrevendo trs tipos: Canoa de Carreira, utilizada no transporte de pessoas,
que era a mais rpida; Canoa de Conduo, que carregava materiais; Canoa
dgua. O comprimento mdio desse tipo de transporte de pequeno percurso
variava entre 5 e 11 metros e a largura de 0,60m a 1,80m.
A nica diferena entre as canoas de conduo e as de gua era a co-
bertura de madeira das canoas d`gua, que protegia as pipas e tonis do l-
quido. Alm desses tipos, existiam as canoas de passeios, como destaca o
historiador Mrio Sette (1978). Esses barcos eram utilizados pela gente mais
abastarda do Recife, pois o rio, alm de caminho dirio era recreio pblico.
Sette disserta a importncia do transporte fluvial, destacando a canoa que fa-
zia a mobilidade da populao dos subrbios para o centro do Recife. O histo-
riador acrescenta, tambm, que o intenso fluxo das canoas se justifica por
serem menos demoradas em relao aos bondinhos puxados a burros ou dili-
gncias, por esta razo eram preferidas para percursos suburbanos.
Alm de percursos reduzidos, as canoas do Recife, tambm, realizavam
percursos nos mares. O Relatrio da Companhia de Pernambucana de Navega-
o de meados do oitocentos, responsvel pela navegao de cabotagem re-
vela-nos os tipos de transporte fluvial para pequenos percursos no litoral: Pa-
quetes, Barca, Alvarenga, Lanchas, Canoas. A utilizao do transporte desses
barcos menores, em especial as canoas, se explica, pois as embarcaes mai-
ores estavam sujeitas ao encalhe ou bater nas pedras. Nos relatrios da refe-
rida Companhia h um trecho interessante que parece comprovar o problema:
(...)As embarcaes que navegam ali, no obstante serem dirigidas por exce-
llentes praticos, esto sujeitas ao encallhe ou a bater nas pedras, expondo-se
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assim a grandes prejuizos. Essa dificuldade no desenvolvimento da navega-
o de cabotagem prolongou-se por muito tempo, como atestam os relatrios
da Companhia. Os assoreamentos sofridos pelo porto dificultavam a navega-
o nos domnios do terminal. Por esta razo, o transporte fluvial tornou-se o
elo fundamental entre o terminal martimo e os arrabaldes da cidade. A nave-
gao de cabotagem, principalmente, a pequena, era dominada pelos barcos
fluviais. Outros barcos de dimenses semelhantes aos barcos nativos auxilia-
vam a navegao litornea, como paquetes que podiam ter casco de ferro,
madeira (peroba) ou ao; lanchas a vapor apresentando casco de ferro ou ma-
deira. As canoas do litoral, alm da madeira de pau-amarelo, recebiam refor-
os com a mesma madeira das lanchas ou paquetes (peroba e cero).
O transporte fluvial operava sempre em comunho com os barcos do li-
toral. Uma carta da cmara municipal do Recife de 27 de fevereiro de 1833
sobre pedras que eram retiradas da Ilha de Fernando de Noronha para realiza-
o de obras pblicas na cidade do Recife revela essa interseco entre as ati-
vidades fluviais e martimas:
Tendo sendo da Ilha de Fernando de Noronha uma poro de pedra de cal-
ar, que se acha na praia do collegio, podem V.M.ces mandar tomar conta
desta, se preciso para obras publicas, e se preciso, o participaro para se
lhe dar outro destino(...)
Fato este que comprova a ligao do transporte fluvial e martimo. O trans-
porte fluvial de pequeno curso (canoas, barcaas) foi responsvel pelo carre-
gamento de materiais de construo pelos rios Capibaribe e Beberibe. Pedras,
tijolos, telhas, circulavam nos rios para edificar o solo da cidade. Evaldo Cabral
(1978) destaca que
a cidade havia crescido em grande parte atravs dos rios, por onde as ca-
noas transportavam a areia do istmo ou das coroas fluviais, a pedra roubada
ao arrecife ou trazida de Fernando de Noronha, o tijolo e a telha cozinhados
nas olarias ribeirinhas.
Outro tipo de transporte que circulava na paisagem fluvial e martima da
cidade era a jangada. Os cronistas do sculo XIX, onde destacamos, Henry
Koster, Louis-Franois de Tollenare e Daniel Parish Kidder, registraram a pre-
sena das jangadas. Esse tipo de transporte impressionou os viajantes. Kidder
(1972) descreve com detalhes a jangada:
(...)a jangada conservou o seu formato e estilo aborgines, e nem mesmo agora
revela ainda tendncia para evoluir. Nada mais ela, de fato, que uma espcie
de estrato flutuante, feito de toras rsticas de certa madeira(...)troncos de crca
de 15 centmetros de dimetro, to retilneos e uniformes quo possvel. Devi-
damente despidos de sua casca, so les afilados em ambas extremidades, para
melhor cortar a gua e presos uns aos outros por trs ordens de cavilhas, no
sentido transversal. No geral, o nmero de toras que forma uma jangada de
seis.
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Muitas dessas jangadas possuam nmeros de toras maiores, chegando at 20
paus. Essa diferena verificada por Kidder se justifica pela razo das maiores
serem utilizadas para descarga de navios. Koster presenciou essas grandes e
quadradas jangadas circulando no porto do Recife abarrotadas de sacas de
acar. Havia, tambm, as jangadas que se destinavam navegao vela,
medindo, geralmente, 1m50 de largura por 5ms de comprimento, como cons-
tatou Kidder.
O pssimo estado das ruas e as tmidas transformaes no tecido urbano
da cidade atestam a pssima reputao dos transportes terrestres, como est
escrito nos Annexos Falla de 1861 da Assemblia Legislativa, onde encon-
tra-se o Relatorio apresentado ao EXM. Sr. Presidente desta Provincia, pelo
provedor da Santa Casa da Misericordia do Recife: (...)buracos que foram
formando, occasionados pelo transito dos carros e com especialidade dos Om-
nibus, o maior motor da ruina da estrada(...). A cidade do oitocentos cresce de-
pendente do transporte fluvial, apresentando um tecido urbano difcil para rea-
lizar transformaes, como atesta o mesmo relatrio, Esta cidade no facil
de calar(...)e a natureza frouxa do slo d lugar que as depresses se ma-
nifestem(...). Essas valiosas descries da cidade reforam mais ainda a difi-
culdade de mobilidade urbana da populao, que em sua totalidade dava pre-
ferncia ao transporte fluvial. As canoas, barcaas, jangadas percorreram por
muito tempo os caminhos dessa paisagem fluvial e martima. no oitocentos
que os rios da cidade envolveram-se de sentidos. Vrios trechos de suas guas
que serpenteavam o territrio urbano possuam uma pluralidade de significa-
dos e singularidades jamais imaginados por ns.
4. Consideraes finais
O referido trabalho pretende mostrar alguns aspectos da influncia do trans-
porte fluvial para o crescimento urbano da cidade do Recife entre os anos de
1835 a 1860. um perodo importante da histria do Recife, onde a presena
ativa dos barcos parece desvendar um novo contexto de ocupao territorial.
Os cais, portos e a permanncia das passagens fluviais revelam um cresci-
mento urbano dependente do fluxo do transporte fluvial. As casas com suas
proeminentes escadarias disputavam seus terrenos prximos s margens dos
rios Capibaribe e Beberibe. O transporte fluvial tornava-se o elo fundamental
de comunicao entre o centro e os arrabaldes do Recife, alm de colaborador
da formao do territrio urbano no sculo XIX.
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Microfilmes:
1) COLEO PROVINCIAL REPORTS PERNAMBUCO RELATRIOS DO PRESIDENTE DA PROVNCIA DE
PERNAMBUCO. Microfilme do Congresso Americano, Chicago, EUA.
2) ANNEXOS A FALLAS DA ASSEMBLIA LEGISLATIVA. Microfilme do Congresso Americano, Chicago, EUA.