TAKEMOTO, Walter. Tarifa, Mobilidade e Exclusão Social

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Tarifa, Mobilidade e
Excluso Social
WALTER TAKEMOTO
So Paulo, 2014
2
3
SUMRIO
05 Apresentao
07
Captulo 1
Voltando s ruas
08
Captulo 2
A mobilidade que nunca existiu
10
Captulo 3
Sociedade dividida, cidades partidas
25
Captulo 7
A proposta da tarifa zero no governo Luiza Erundina
14
Captulo 4
O transporte pblico fora dos trilhos
18
Captulo 5
A mobilidade que no se move
22
Captulo 6
O direito de ir e vir de todos...desde que pague ou
v a p
31
Captulo 8
5 Conferncia Nacional das Cidades
33
Captulo 9
Quem deve pagar pela locomoo da grande maioria
dos excludos que utiliza o transporte pblico?
38
Captulo 10
O transporte mesmo um direito de todos?
4
Referncias Bibliogrcas
40
Captulo 11
O transporte pblico pode ser gratuito?
45
Captulo 12
Propostas de aes
49
Captulo 13
Tarifa zero: a possibilidade de um transporte de quali-
dade para uma sociedade sem excluso
55
Sobre o autor 58
5
Apresentao
A Fundao Perseu Abramo cumpre a eminente tarefa de contri-
buir com a formao poltica e intelectual da sociedade brasileira. Nossos
livros tem a humilde pretenso de levar ao pblico leitor questes pouco
versadas pelas tradicionais linhas editoriais.
Neste ano, optamos por constituir publicaes que atendam de-
mandas de conhecimento aprofundado sobre a realidade brasileira, com
apontamentos e perspectivas de avanos. Assim, esto em curso a produ-
o de trs colees: Projetos para o Brasil, Estudos sobre os Estados
e O que saber.
O que saber est imbuda do esprito de seu tempo. Inspirada em
publicaes de fcil leitura, visa editar pequenos livros que do conta de
temas atuais, que tenham a ver com os novos entraves sociais do mundo
moderno, ou de outros assuntos que nunca saem da atualidade e mere-
cem revisitao.
Entre os assuntos dos primeiros nmeros da coleo, ns trare-
mos subsdios sobre o ativismo digital, a regulamentao dos meios de co-
municao, os movimentos em torno do passe livre, as aes afirmativas,
o Estado laico, os novos conceitos de famlia, o socialismo, entre outros.
O quarto livro da coleo O que saber retoma um debate antigo,
mas muito presente nas pautas das mobilizaes sociais, acerca da mobili-
dade e o direito a cidade: Passe Livre. Este o tema abordado por Walter
Takemoto, ativista do Movimento Passe Livre , que nos prope o debate
sobre o direito de acessar os espaos pblicos enfrentando a segregao
social e observando o transporte pblico como direito.
Boa leitura!
A diretoria
Fundao Perseu Abramo
6
7
As chamadas jornadas de junho, ocorridas em 2013, foram ini-
ciadas com a convocao de uma manifestao pelo Movimento Passe
Livre (MPL) contra o reajuste de R$ 0,20 na tarifa de nibus em So
Paulo. No seria diferente de outras manifestaes anteriores se a Po-
lcia Militar do estado de So Paulo no tivesse reprimido com extrema
violncia os manifestantes, transeuntes e jornalistas. A brutalidade da
represso foi transmitida nacionalmente pelas redes de televiso, jor-
nais estamparam nas capas cenas de violncia e as redes sociais foram
ocupadas por mensagens de repdio. A partir da, centenas de atos se
repetiram por todo o pas ao longo dos meses de junho e julho, e cida-
des que nunca tinham presenciado manifestaes de repente se de-
pararam com milhares de pessoas ocupando ruas, avenidas e prdios
pblicos.
Na mesma velocidade em que se multiplicava a participao,
tambm se ampliavam as causas ou motivaes para sair s ruas. Era
possvel encontrar cartazes a favor e contra o direito ao aborto, a cri-
minalizao da homofobia, legalizao das drogas e, claro, a realiza-
o dos megaeventos no Brasil. E o pedido de um padro FIFA para
a educao e sade era o que mais se via presente, ao lado do combate
corrupo. Neste processo, surgiu uma palavra de ordem importante:
no pelos R$ 0,20.
Se, de fato, com milhes de pessoas nas ruas a questo da tari-
fa de nibus acabou sendo posta em segundo plano, quando olhamos
para o passado das lutas populares e para as condies de vida e mo-
bilidade de grande parte da populao brasileira, podemos encontrar
inmeras batalhas travadas pela populao que demonstram que a luta
, sim, por centavos, e por tudo o que representa o transporte coletivo
para quem vive na periferia das cidades.
Voltando s ruas
8
A mobilidade que nunca
existiu
No final do sculo XIX, o aumento da tarifa do bonde em um
vintm no Rio de Janeiro desencadeou vrias manifestaes de revol-
ta na cidade, incluindo enfrentamento com as foras de segurana.
O aumento da passagem, considerado como imposto por parte do go-
verno, penalizava os trabalhadores, escravos de ganho e ex-escravos, que
representaram a grande maioria dos que saram s ruas e enfrentaram
a represso militar, fato que culminou em mortos e feridos. E, da mes-
ma forma que nos dias de hoje, a imprensa e os setores da elite poca
clamavam para que as manifestaes fossem ordeiras e pacficas.
Em meados do sculo XX (1930), na cidade de Salvador, outra
revolta popular contra o aumento das passagens resultou na destruio
de quase toda a frota de bondes, no episdio conhecido como Quebra
Bondes, alm da depredao de sedes e equipamentos da empresa
operadora. A revolta popular se voltou tambm contra o poder pblico,
e um cerco ao prdio da secretaria de segurana pblica foi violenta-
mente reprimido resultando em quatro mortos.
Em So Paulo, entre as dcadas de 1940 e 1960, a populao
travou vrias lutas contra aumentos das passagens de trens e nibus,
em especial em 1947 e 1958. Essas lutas tomaram as ruas do centro
da cidade, provocaram intensos confrontos com as foras de seguran-
a, resultando em bondes e nibus depredados, prises, perseguies
e, em 1958, na morte de cinco manifestantes. importante lembrar
que as manifestaes ocorridas em So Paulo nesse ano foram convo-
cadas pelo Pacto da Unidade Intersindical, que teve origem na chama-
da Greve dos 300 mil, em 1953.
Mais recentemente, no incio do sculo XXI, houve no Brasil
vrias manifestaes contra reajustes nas tarifas de nibus, principal-
mente envolvendo estudantes secundaristas. A mais conhecida desse
9
A mobilidade que nunca existiu
perodo ocorreu em 2003 na cidade de Salvador a chamada Revolta
do Buzu , que contou com a mobilizao de milhares de estudantes
secundaristas e, durante alguns dias, teve fora para praticamente pa-
ralisar regies da cidade com manifestaes e passeatas. A Revolta do
Buzu inspirou lutas em outras cidades, e a articulao dos movimentos
que surgiram nesse processo deu origem ao Movimento Passe Livre.
A radicalizao das lutas sociais que alm dos transportes,
envolvia a luta contra a carestia do final da dcada de 1970 tem re-
lao com o processo de industrializao em curso e, em decorrncia,
o crescimento populacional devido expanso das zonas perifricas
sem nenhum planejamento e infraestrutura urbana.
10
Sociedade dividida,
cidades partidas
As dcadas iniciais do sculo XX foram marcadas por transfor-
maes estruturais econmicas e sociais em geral, incio de um ciclo de
expanso urbana acelerada em decorrncia do crescimento das migra-
es internas entre as regies.
Tabela 1: Evoluo histrica do grau de urbanizao no Brasil
Perodo Total Urbana
Grau de
Urbanizao
Incremento
1940 41.236.315 12.880.182 31,24 -
1950 51.944.397 18.782.891 36,16 590.271
1960 69.930.293 31.214.700 44,64 1.243.181
1970 93.139.037 52.084.984 55,92 2.087.028
1980 119.502.716 80.436.419 67,31 2.835.144
1991 146.825.475 110.990.990 75,59 2.777.688
2000 169.544.443 137.697.439 81,22 2.967.383
2010 190.755.799 160.925.792 84,36 2.322.835

Na Tabela 1 (Brito, 2012) constatamos que, entre as dcadas de
1940 e 1970, a taxa de crescimento mdio do grau de urbanizao no
Brasil apresentou incrementos crescentes, chegando a alcanar 11%.
Esse processo de deslocamento da populao pelas regies
possvel de ser verificado no Grfico 1, em que constatamos que no
censo de 1872 a regio Nordeste possua quase 50% da populao
brasileira. Nos demais censos, a regio apresenta queda constante no
nmero de habitantes, apresentando apenas 28% do total da popula-
o do pas em 2010. A regio Sudeste, por sua vez, em 1890 passou
a apresentar a maior percentagem, superando o Nordeste, e continuou
se mantendo como a regio mais populosa do pas.
Brasil, populao total e urbana, grau de urbanizao e incremento
mdio anual da populao urbana, 1940-1970
Fonte: FIBGE, Censos demogrficos de 1940, 1950, 1960, 1970, 1980, 1991, 2000 e 2010.
11
Grfico 1 Evoluo histrica da distribuio da populao por regio brasileira
(1870-2010)
Fonte: Censos demogrficos do IBGE.
A partir de 1950, o Brasil iniciou um processo rpido de indus-
trializao que provocou mudanas significativas entre a populao
rural. Esta passou a migrar para a regio urbana, como se verifica no
Grfico 2.
Grfico 2 Evoluo histrica da distribuio da populao brasileira por rea
rural e urbana (1950-2010)

Fonte: Censos demogrficos do IBGE.
12
Tarifa, Mobilidade e Excluso Social
Nas dcadas de 1950 e 1960, a populao rural era superior
urbana, situao que se inverteu nos anos seguintes, com a populao
urbana apresentando um crescimento constante que chegou a 84% do
total da populao brasileira.
O deslocamento para os centros urbanos, em especial na re-
gio Sudeste, representava para milhes de brasileiros a busca por uma
vida melhor. Vindos dos estados do Nordeste ou das pequenas cidades
do interior, esses novos moradores em grande parte tinham as zonas
perifricas do centro urbano como destino para moradia. Foi nessas
localidades que tiveram a oportunidade de comprar um terreno, mui-
tas vezes em loteamentos clandestinos, para irem construindo pouco
a pouco, cmodo a cmodo, suas habitaes.
O surgimento desses bairros sem planejamento e infraestrutu-
ra, na mesma velocidade em que as casas eram erguidas e o contingen-
te populacional aumentava, dava incio necessidade de se conseguir
a busca por condies mnimas de sobrevivncia no local, como gua,
luz e locomoo para as localidades que concentravam oportunidades
de emprego ou de satisfao de necessidades sociais bsicas, como
servios de sade e educao. E no por outro motivo que nesse pe-
rodo comeam a proliferar, nesses bairros perifricos, as sociedades ou
associaes de moradores.
A conquista de melhorias para os bairros e seus moradores tra-
zia para essas localidades a lgica do mercado e da especulao imo-
biliria; ou seja, um bairro com gua, luz, transporte pblico e outras
benfeitorias valorizava seu solo e, portanto, tornava-se cada vez mais
caro construir ou alugar um imvel l. Desse modo, os mais pobres ou
os que perdiam o emprego eram forados a retomar a busca por um
lugar mais distante e mais barato de se viver.
A ocupao das regies perifricas da cidade de So Paulo no
perodo compreendido entre as dcadas de 1940 e 1960, sustentada
na oferta de terrenos em loteamentos irregulares, reas de risco, ma-
13
nanciais ou sem infraestrutura urbana, ocorreu de forma semelhante
em grande parte das capitais e tem repercusses at hoje nas periferias
das grandes cidades e regies metropolitanas. importante salientar
que, desse processo irregular de ocupao do solo nos bairros perif-
ricos, se originou, na dcada de 1970, o movimento pela regularizao
dos loteamentos clandestinos.
14
O transporte pblico
fora dos trilhos
O processo de ocupao das regies perifricas, quase rurais
poca, s foi possvel com o processo de fomento da industrializao
e o surgimento dos nibus como meio de transporte coletivo, pois os
bondes no teriam capacidade de atender demanda que se espalhava
por zonas distantes da rea central. Essa opo pelos nibus tambm
indica a escolha de Prestes Maia, prefeito de So Paulo poca, pelo
rodoviarismo.
Na So Paulo do incio do sculo XX, essencialmente em sua
zona central, o sistema de transporte coletivo existente era realizado por
bondes, e a operao era responsabilidade da empresa de origem ca-
nadense Light. A partir da expanso desordenada fora da regio central
e das localidades onde residia a elite, ultrapassando os rios que cortam
a cidade, foi preciso que os bondes passassem a funcionar integrados
a outras modalidades, por trilhos ou pneus.
Para poder dar conta do aumento da demanda e da nova con-
figurao urbana da cidade, a Light, no final da dcada de 1920, apre-
sentou como soluo para o transporte coletivo da cidade uma rede
de metr integrado a outras modalidades, como nibus e bondes, que
poderiam suportar o crescimento do nmero de passageiros e as con-
dies das vias nos bairros mais distantes do centro nas quais apenas
os nibus poderiam circular diante de sua precariedade.
Segundo a urbanista Raquel Rolnik
1
, em 1933 a cidade tinha
uma rede de bondes com 258 km de extenso trs vezes maior do
que a extenso atual do metr , em uma cidade com, ento, 888 mil
habitantes.
Como sabemos, a proposta de um sistema integrado entre
1 Disponvel em <http://raquelrolnik.wordpress.com/2013/01/25/459-anos-celebrando-
-a-maior-crise-urbanistica-da-historia-da-cidade-de-sao-paulo/>. Acesso em 30 abr. 2014.
15
bonde, metr e nibus no foi aceita pelo poder pblico, e prevale-
ceu no sistema de transporte a mesma lgica da expanso urbana, ou
seja, sem planejamento, sem infraestrutura e sem qualquer controle
por parte do governo. E foi nessa lgica que os nibus passaram a ser
o principal meio de transporte da cidade, rodando nos bairros perifricos
em vias sem nenhuma infraestrutura e sem investimentos efetivos por
parte do governo. Isso no poderia ocorrer se a opo fosse pelo me-
tr, que exige pesados investimentos (em obras, trilhos e rede eltrica),
tem custo de manuteno elevado e, portanto, para se autofinanciar,
exige uma elevada demanda e tarifas mais caras que as dos nibus, im-
possveis de serem arcadas pela populao residente nos bairros peri-
fricos. A abertura de grandes avenidas, pontes e viadutos, anunciando
o futuro de grandes complexos rodovirios, marcam essa opo pelo
transporte pblico por nibus e o consequente sucateamento de bon-
des e trens, o surgimento do poder das construtoras, bem como sua
influncia nas definies das polticas pblicas e prioridades, o estmulo
ao meio de transporte individual e a determinncia da indstria auto-
mobilstica para a economia do pas.
Se para a Light a soluo para o crescimento expressivo da de-
manda em decorrncia da expanso horizontal da rea urbana deveria
ocorrer por meio da integrao entre bonde, metr e nibus (confor-
me proposta apresentada e recusada pelo poder pblico na dcada de
1920) e hoje algo similar a isso que se oferece populao (com
nibus, metr, veculo leve sobre trilhos, conhecido como VLT, o trans-
porte rpido por nibus [BRT, como a sigla em ingls conhecida no
Brasil, bus rapid transit] e at mesmo a tentativa de melhorar o sistema
ferrovirio) , o que impediu que esses modais fossem implementados
em dcadas passadas?
Para Dilma de Paula (2010), os rumos da poltica de transportes
foram, em grande parte, definidos pelos grupos de presso: interesses
das montadoras, das multinacionais do petrleo e da borracha, aliados
16
aos interesses das empreiteiras nacionais. Se no incio da urbaniza-
o da sociedade brasileira e do desenvolvimento da industrializao
notava-se essa capacidade dos setores empresariais de definir priorida-
des no planejamento das polticas pblicas e alocao dos recursos, ao
longo do tempo esse contexto no se alterou, como afirmou o ex-pre-
sidente do Ipea e atual presidente da Fundao Perseu Abramo (FPA),
Marcio Pochman, ao apontar as empreiteiras, as empresas de coleta de
lixo e os empresrios dos transportes coletivos como os setores que
possuem interferncia direta na administrao das cidades
2
.
A consolidao do rodoviarismo representou, por outro lado,
o sucateamento do sistema ferrovirio tambm no que diz respeito ao
transporte de cargas, com a substituio dos trens pelos caminhes,
o que mobilizando volumosos investimentos na construo de estra-
das, inclusive com a criao de rgos governamentais especficos,
como o Departamento de Estradas de Rodagem (DER) nos estados
e o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER).
Para conhecer a dimenso de como a malha rodoviria se ex-
pandiu rapidamente no Brasil, em meados da dcada de 1940 o pas
contava com 423 km de rodovias pavimentadas, considerando as fe-
derais e as estaduais. Em 1950, eram 968 km de rodovias pavimen-
tadas o dobro da que existia em 1945, ou seja, a malha foi duplicada
em apenas cinco anos. E o ritmo de expanso das rodovias cresceu
muito mais nos anos seguintes, resultando que, ao final da dcada de
1960, exceo de Manaus e Belm, todas as capitais estavam interli-
gadas por rodovias federais.
Outro aspecto desse processo de expanso da malha rodovi-
ria, que teve um grande impulso no governo Juscelino Kubitschek
e continuou posteriormente com os militares, foi a poltica de integra-
2 Disponvel em <www.redebrasilatual.com.br/cidades/construtoras-empresas-de-trans-
porte-e-de-coleta-de-lixo-governam-cidades-diz-pochmann-8065.html>. Acesso em 30
abr. 2014.
17
o nacional, que visava o desenvolvimento do pas como grande po-
tncia em um futuro prximo. E as opes adotadas, sob influncia dos
interesses das corporaes e pelo modal mais barato nibus e car-
ros em detrimento dos trilhos , tiveram impacto direto na crise que
vivemos hoje com relao mobilidade urbana em todas as grandes
cidades do pas.
18
A mobilidade que
no se move
Em 1960, com as montadoras instaladas e produzindo seus ve-
culos no Brasil, consolidou-se tambm a tendncia de priorizao do
transporte individual em detrimento do transporte coletivo por nibus.
Grfico 3 Produo total de veculos montados e desmontados no Brasil
(1957-2009)

Fonte: Anfavea (2010).
O Grfico 3 (Silva, 2011) mostra a produo de veculos no Brasil,
que em determinados perodos sofreu retraes como durante a crise
de petrleo que deu origem ao programa brasileiro do lcool, ou em
decorrncia de crises econmicas , mas apresentou forte tendncia
de crescimento principalmente a partir da dcada de 1970. Pela impor-
tncia da indstria automotiva para o pas, podemos inferir que, rapida-
mente, o governo federal adota medidas voltadas para garantir a eleva-
o das vendas. O programa do lcool como combustvel, o incentivo
ao crdito e as polticas de desonerao, que vm ocorrendo desde
a ltima crise de 2008, so exemplos de polticas governamentais
19
voltadas para manter a produo, mesmo custa da reduo na arre-
cadao e nos oramentos dos governos estaduais e municipais para
investimentos em polticas sociais.
Como podemos verificar no Grfico 4, com dados da cidade do
Rio de Janeiro, em pouco mais de 50 anos ocorreu no pas uma grande
mudana a partir da opo dos governantes pelo rodoviarismo e o est-
mulo produo e consumo de automveis.
Grfico 4 Nmero de viagens segundo modo de transporte na cidade do Rio
de Janeiro (1950-2005)
Fonte: Grupo de Estudo de Integrao da Poltica de Transportes (Geipot, 1983) e Associao Nacional
de Transporte Pblica (ANTP, 2005).
Nesse perodo, o bonde deixou de existir como meio de trans-
porte urbano e o sistema ferrovirio apresentou um crescimento irrisrio
no nmero de viagens realizadas. O maior aumento ocorreu nas viagens
por nibus e acrscimo ainda maior se deu no uso do carro como meio
de transporte particular e em grande parte individual.
O uso do carro como meio de transporte regular por grande parte
da populao passou a fazer parte das polticas e aes dos governantes,
tanto por ser uma indstria fundamental para a economia do pas como,
ao mesmo tempo, para reduzir os impactos da crise econmica no Brasil.
As medidas adotadas no perodo de 2002 a 2013 privilegiaram
20
os meios de transporte particular (carros e motocicletas) em detrimento
do coletivo
3
.
No perodo estudado, com uma inflao mdia de 82,9%, apenas
as passagens do metr e nibus apresentaram reajuste superior res-
pectivamente 94% e 111,1% , enquanto a gasolina apresentou um reajuste
de 43,9%, e o preo dos carros novos de apenas 6,3%, ndice muito abai-
xo da inflao acumulada.
Segundo o Ipea, para cada R$ 1,00 de subsdio governamental para
o transporte coletivo correspondeu R$ 12,00 de subsdio
4
para o trans-
porte individual.
Analisando os dados da Pesquisa Nacional por Amostra Domici-
liar 2012 (PNAD), o IPEA, em seu Comunicados do Ipea n. 161, constata
um padro de mobilidade urbana no Brasil cada vez mais estruturado no
veculo privado. Em 2008, 45% dos domiclios possua automvel ou
motocicleta, percentual que em 2012 subiu para 54% um crescimento
de nove pontos percentuais.
As consequncias desse investimento macio para que a po-
pulao compre carros encontramos nas avenidas e ruas das cidades
brasileiras. Se h at alguns anos os congestionamentos se concen-
travam nas regies mais centrais e nas grandes vias de deslocamento,
atualmente mesmo nos bairros e vias secundrias a locomoo passou
a ser complicada. E, em determinadas regies j no existe mais somente
no horrio de pico. Diante da situao catica das cidades, as principais
medidas que os governantes adotam normalmente referem-se aber-
tura de avenidas, viadutos e intervenes pontuais no sistema virio, mas
em poucos anos elas j no surtem nenhum efeito na mobilidade.
Esse processo de deteriorao das condies de mobilidade ur-
3 Disponvel em <http://digital.estadao.com.br/download/pdf/2013/09/16/b6.pdf>.
Acesso em 30 abr. 2014.
4 Disponvel em <http://noticias.r7.com/cidades/noticias/a-cada-r-1-investido-em-trans-
porte-publico-governo-da-r-12-em-incentivo-para-carro-e-moto-20110527.html>. Aces-
so em 30 abr. 2014.
21
bana agravado pela substituio cada vez maior do transporte coletivo
pelo privado. No final da dcada de 1970, segundo dados do Grupo de
Estudos para a Integrao da Poltica de Transportes (GEIPOT), 68% das
viagens eram realizadas por transporte coletivo, ndice que caiu para 51%
em 2005. No mesmo perodo, as viagens por meio de transporte indivi-
dual passaram de 32% para 49%.
A mudana em curso no padro de mobilidade urbana tem
reflexos no tempo que as pessoas gastam no deslocamento que
atualmente representa, para 20% das viagens, um tempo superior
a uma hora. A irracionalidade do estmulo ao transporte individual tem
como consequncia o fato de que o transporte coletivo responsvel
por 70% das viagens e ocupa apenas 20% da malha viria, enquanto
o carro responde por 20,5% das viagens e ocupa 58,3% do espao virio.
E o uso intensivo do transporte privado tem outras consequncias trgi-
cas: aumento da poluio, de acidentes e mortes em nmeros cada vez
mais assustadores em todas as regies do pas.
A somatria de todos esses problemas decorrentes da inverso
nas prioridades em relao mobilidade acaba por ter um impacto gran-
de nas tarifas do transporte pblico, em particular nos nibus. A tarifa
no Brasil cobre o custo de operao e o retorno dos investimentos rea-
lizados pelos empresrios. exceo de So Paulo, onde a prefeitura arca
com parte dos custos, nas demais cidades do pas todos os custos so pa-
gos pelos passageiros (inclusive nos casos dos passageiros no pagantes).
O problema j descrito, referente a congestionamento e tempo
maior nas viagens, aumenta o custo operacional, pois representa maior
consumo de combustvel, de desgaste de peas, alm da necessidade
de um maior nmero de nibus em operao para suprir as diferen-
as de tempo entre uma viagem e outra. Como resultado, a cada dia
o servio de transporte coletivo perde qualidade, com os usurios sendo
transportados em nibus lotados e por um perodo de tempo maior.
22
O direito de ir e vir
de todos... desde que se
pague ou v a p
A elevao das tarifas que, como vimos anteriormente, apre-
sentou um reajuste muito acima da inflao nos ltimos dez anos teve
como consequncia a reduo no nmero de passageiros transporta-
dos em relao ao aumento da densidade urbana, pois a parcela da po-
pulao que depende do transporte pblico para sua locomoo no
possui muitas alternativas, ou utiliza o nibus ou anda a p.
Na Grfico 5 podemos verificar a reduo ocorrida no transporte
de passageiros entre 1994 e 2012 (meses de abril e outubro) nas cidades
de Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Goinia, Porto Alegre, Recife, Rio
de Janeiro, Salvador e So Paulo, segundo dados
5
da Associao Nacio-
nal de Empresas de Transporte Urbano.
Grfico 5 Evoluo histrica do nmero absoluto de passageiros transportados
por empresas de transporte urbano em capitais brasileiras seleciona-
das (1994-2012)
Fonte: Associao Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU), 2013.
5 Disponvel em <www.bmfbovespa.com.br/pt-br/Noticias/2013/download/NTU.pdf>.
Acesso em 30 abr. 2014.
23
Como a lgica tarifria a diviso dos custos pelos passageiros
pagantes, quanto menos passageiros so transportados, maior o valor
da tarifa que caber a cada um arcar para cobrir os custos e ainda o lucro
esperado pelos empresrios do setor.
Com o crescimento do valor da tarifa, atualmente temos como
resultado que aproximadamente 35% dos deslocamentos so reali-
zados a p. Isso quer dizer que as pessoas so obrigadas a caminhar
para se locomoverem por no terem recursos que lhes permitam pagar
a passagem do nibus. Se essa a realidade dos deslocamentos ne-
cessrios, com toda certeza o valor elevado da tarifa de nibus cerceia
o direito das pessoas de passear nos finais de semana, visitar amigos
e familiares, entre outras atividades. A pesquisa de origem e destino
realizada pelo governo do estado da Bahia em 2012 constatou que 36%
dos soteropolitanos tambm se deslocam a p e, desse total, 25% so-
freu algum tipo de acidente em razo do pssimo estado de conserva-
o das caladas e vias pblicas da cidade.
Como o transporte pblico o principal meio de locomoo
dos setores mais pobres da sociedade, a elevao das tarifas acima da
inflao e da renda familiar obriga a populao usuria a reduzir seus
deslocamentos ao essencial mesmo aqueles que trabalham tm di-
reito ao vale-transporte apenas para uso no percurso de ida e volta da
residncia ao trabalho , ou a buscar formas alternativas de transporte,
como as vans e moto-txis; ou, ainda, a adquirir motocicletas em longas
prestaes.
As tarifas so importantes, no sentido do impacto econmico
na vida dos usurios, portanto temos que considerar que o tempo de
espera, o desconforto, os longos percursos, a lotao e o descaso do
poder pblico para com as condies de mobilidade da populao mais
pobre, agravam ainda mais a situao de quem depende do transporte
pblico.
O direito de ir e vir de todos... desde que se pague ou v a p
24
Pensar a qualidade do transporte pblico, voltado para que to-
dos tenham garantido o direito de ir e vir, em condies dignas e sem-
pre que necessrio seja para o trabalho, para exercer seus direitos so-
ciais bsicos ou para o lazer , fundamental para a plena realizao da
cidadania.
Nesse sentido, imprescindvel que se discuta quem deve arcar
com os custos do transporte pblico, tendo em vista que esse nus no
deve ser do passageiro.
25
Em 1990, a prefeita Luiza Erundina ( poca no Partido dos Tra-
balhadores) encaminhou Cmara Municipal de So Paulo um projeto,
de autoria do secretrio municipal de Transportes Lcio Gregori, que
ficou conhecido como tarifa zero, e que at hoje referncia para os
movimentos que lutam por um transporte pblico de qualidade como
um direito social de todos.
Para o engenheiro Lcio Gregori
6
, a tarifa zero no significa
a inexistncia de pagamento pelo transporte pblico. Da mesma forma
que os usurios dos servios pblicos de sade no pagam diretamente
para serem atendidos em hospitais ou outros equipamentos de sade,
os familiares no pagam matrculas ou mensalidades para seus filhos
estudarem nas escolas pblicas, os passageiros tambm no deveriam
pagar passagem toda vez que utilizam o transporte pblico. Isso signi-
fica que, da mesma forma que no caso da sade e da educao, o cus-
to com o transporte pblico no deve recair apenas sobre os usurios,
como ocorre atualmente, mas sim ser dividido por toda a sociedade por
meio do pagamento de impostos e taxas.
A proposta apresentava, como forma de financiamento da gratui-
dade nos nibus da cidade, a implementao de uma reforma tributria
em So Paulo, principalmente com o pagamento progressivo do Impos-
to Predial e Territorial Urbano (IPTU)
7
. A cobrana recairia principalmente
sobre os imveis no residenciais, isto , aqueles destinados a atividade
comercial ou industrial e os terrenos sem nenhuma destinao comercial
ou social, destinados especulao imobiliria. Sendo assim, os imveis
residenciais representariam a menor parte da arrecadao prevista.
6 Entrevista disponvel em <www.mobilize.org.br/noticias/4955/entrevista-lucio-gregori-
-explica-proposta-de-tarifa-zero.html>. Acesso em 30 abr. 2014.
7 Os que possussem mais recursos econmicos (pessoas ou empresas) deveriam pagar
mais, os que tinham pouco pagavam pouco, e quem nada tinha no teria que pagar nada.
A proposta da tarifa zero
no governo Luiza Erundina
26
O projeto previa ainda a constituio de um Fundo de Trans-
portes, que seria alimentado pelos recursos arrecadados e outros no
tarifrios, por meio do qual se realizaria o pagamento dos servios
prestados pelas empresas contratadas por quilmetro rodado. Dessa
forma, no havendo a cobrana da tarifa, deixaria de existir a necessi-
dade do cobrador, da catraca, da produo e dos postos de venda de
bilhetes, dos prejuzos causados pelos assaltos e dos sistemas de segu-
rana; enfim, uma srie de custos vinculados ao sistema de cobrana
e controle deixaria de existir. Segundo Paulo Sandroni
8
, ento presi-
dente da Companhia Municipal de Transporte Coletivo (CMTC), esses
custos representavam cerca de 22% do custo total da tarifa cobrada
poca.
Para Paul Singer, poca Secretrio de Planejamento da prefei-
tura, a despesa com a arrecadao de tarifas correspondia a nada menos
que 24% do custo total, que seriam economizados com a tarifa zero
9
.
Alm disso, a tarifa zero permitiria racionalizar os percursos, seccio-
nando os muito longos, de modo a utilizar veculos menores em linhas
alimentadoras de linhas troncais e nestas colocando nibus de maior
capacidade. Sem a tarifa zero, o seccionamento exigiria que os passa-
geiros pagassem duas passagens. Tornando o transporte gratuito para
o usurio, o sistema poderia ser racionalizado com viagens sendo feitas
em mais de um veculo, obviamente sem nus adicional aos passagei-
ros. Esperava-se deste modo reduzir em 17% o percurso mdio anual
por nibus, o que permitiria uma economia proporcional de salrios de
motoristas, gastos com combustvel, pneus e desgaste dos veculos.
A questo da racionalizao das linhas, apontada por Singer,
explicita como a organizao das linhas de nibus visa atender priorita
riamente os interesses dos empresrios em elevar cada vez mais seus
8 Ver em <http://sandroni.com.br/?p=457>. Acesso em 30 abr. 2014.
9 Ver em <http://tarifazero.org/2009/08/04/a-tarifa-zero-e-a-municipalizacao-do-
-transporte-coletivo-por-paul-singer/>. Acesso em 30 abr. 2014.
27
lucros. As linhas longas, que circulam por vrias avenidas e ruas, tm
como objetivo aumentar o nmero de passageiros transportados por
veculo. A decorrncia um tempo maior de viagem e a sobreposio
de vrias linhas percorrendo os mesmos trajetos desnecessariamente.
Para Sandroni, a implementao da tarifa zero traria ainda um
grande benefcio para a maioria da populao usuria do transporte co-
letivo, composta pelos mais pobres da sociedade: no tendo mais que
pagar o custo da tarifa, essa pessoas teriam recursos extras para me-
lhorar sua alimentao, moradia e investir em outras atividades antes
inacessveis, movimentando a economia do bairro ou da cidade como
um todo.
O Movimento Passe Livre de So Paulo e a tarifa zero
No site do MPL de So Paulo est disponvel o link tarifa zero,
que permite o acesso a um texto
10
no qual a proposta do movimento
apresentada de forma clara: tarifa zero o meio mais prtico e efetivo
de assegurar o direito de ir e vir de toda populao nas cidades. Essa
ideia tem como fundamento o entendimento de que o transporte um
servio pblico essencial, direito fundamental que assegura o acesso
das pessoas aos demais direitos, como, por exemplo, a sade e a edu-
cao.
Com o crescimento sem planejamento das cidades, o acesso sa-
de, educao, ao lazer, ao trabalho, entre tantos outros, ficou ex-
tremamente complicado, custando, alm de muito dinheiro, vrias
horas do nosso dia. Nas grandes cidades os deslocamentos so uma
necessidade diria, pois sem eles a vida social ficaria inviabilizada.
Nos locais mais distantes dos grandes centros, o acesso aos direitos
fundamentais s pode ser concretizado atravs do transporte cole-
tivo. E, para assegurar que o conjunto da populao possa desfrutar
desses direitos, o transporte precisa ser pblico e gratuito. Caso con-
10 Disponvel em <http://saopaulo.mpl.org.br/tarifa-zero>. Acesso em 30 abr. 2014.
28
trrio, as pessoas que no tm dinheiro para pagar a tarifa no pode-
ro chegar aos seus destinos e exercer os seus direitos.
A tarifa zero dever ser feita atravs de um Fundo de Transportes, que
utilizar recursos arrecadados em escala progressiva, ou seja: quem
pode mais paga mais, quem pode menos paga menos, e quem no
pode no paga. Por exemplo: o IPTU de bancos, grandes empreen-
dimentos, manses, hotis, resorts, shoppings etc. ser aumenta-
do proporcionalmente, para que os setores mais ricos das cidades
contribuam de maneira adequada, distribuindo renda e garantindo
a existncia de um sistema de transportes verdadeiramente pblico,
gratuito e de qualidade, acessvel a toda a populao, sem excluso
social.
Como podemos perceber, a proposta do MPL de So Paulo no
apresenta diferena em relao ao projeto proposto pela administrao
petista de Luiza Erundina, de cobrana progressiva dos impostos a fim
de constituir-se um Fundo de Transportes.
A proposta tambm no difere da que defendida pelo movi-
mento Campanha pela Implantao da Tarifa Zero no Transporte Co-
letivo de So Paulo, o qual disponibiliza uma cartilha explicativa sobre
a proposta no endereo eletrnico <www.tarifazerosp.net/tag/carti-
lha>.
IPEA Transporte Integrado Social: Uma proposta para o pacto
da mobilidade urbana
O Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada (IPEA) apresentou,
em novembro de 2013, uma proposta voltada para garantir que 7,5
milhes de brasileiros que esto excludos do transporte coletivo, ou
o fazem com dificuldade, possam ter acesso permanente e sem custo
por meio do Transporte Integrado Social (TIS). A proposta foi formulada
a partir do estudo de alguns projetos em tramitao no Congresso Na-
29
cional e propostas formuladas por movimentos e organizaes sociais.
Conforme a Nota Tcnica n. 4 que apresenta a proposta, o TIS
uma proposta de poltica federativa, envolvendo Unio, estados
e municpios, que diminui o valor das tarifas ao desonerar completa-
mente esse servio de carter essencial, institui gratuidades sociais que
se revertem em novas diminuies de tarifa ou em investimentos no
sistema para que aumente a sua cobertura; define de forma pactuada
mecanismos de regulao, controle, participao e transparncia; cria
ambiente de gesto design para novos investimentos e para o apri-
moramento da poltica; e melhora a qualidade do sistema de transporte
por meio da integrao tarifria.
Pela proposta formulada, sero beneficiados
os trabalhadores informais, os desocupados e os estudantes que
estejam cadastrados no Cadastro nico para Programas Sociais do
Governo Federal (Cadnico), segundo critrio de renda similar ao [do]
Programa Bolsa Famlia (PBF), alm dos demais estudantes que por-
ventura no preencham esse critrio, mas que estejam vinculados ao
Programa Universidade para Todos (Prouni) e ao Programa de Finan-
ciamento Estudantil (Fies).
A partir desses critrios, o pblico beneficiado potencial seria
composto de 7.550.683 pessoas de 44 municpios, considerando as
capitais e cidades com mais de 500 mil habitantes, o que representa
um custo de R$ 8.054.780.760,00, com base na tarifa cheia praticada
pelos municpios. Os clculos do IPEA consideram a possibilidade da
reduo desse custo em at 25% por conta das desoneraes, reduo
de custos e o aumento dos usurios, o que pode reduzir o oramento
para R$ 6 bilhes.
A proposta apresenta como condio para a implantao da TIS
a formalizao de um convnio entre os entes federados que estabe-
30
lea a iseno da tarifa para parcela da populao usuria, a partir da
desonerao dos insumos empregados no transporte coletivo urbano.
Para participar do TIS, o municpio deve se comprometer em
licitar a concesso das linhas, garantir tarifa justa, qualidade dos servios
prestados, participao e controle social sobre o sistema.
As desoneraes previstas na proposta do TIS esto descritas
no quadro a seguir
Quadro 1 Sntese das desoneraes previstas na proposta do TIS
ENTE TRIBUTO ATUAL REDUO INCIDNCIA/
FATOGERADOR
FORMA DE
DESONERAO
Unio PIS/Cofns da Prestao de
Servio de TPU
3,65% reduo a zero faturamento iseno
Unio CIDE/Combustveis 0% reduo a zero comercializao do
produto e formulador
ou importao ou
importador
concesso de subsdio
ao diesel
Unio PIS/Cofns Importao
(combustvel, chassi, veculo
e pneu)
11,5 e 57,6%
(a depender do
produto)
reduo a zero bens que entram no
Brasil
concesso de crdito
Unio Seguridade Social 2% manuteno a 2%
(sem a referncia
antiga vigncia
at 2014)
faturamento manuteno de
alquota
Estados ICMS (compra de veculo e
demais insumos, inclusive
diesel B20)
0 a 30%
(a depender
do produto e
da UF)
podendo chegar
a zero
diversa (comercializa-
o ou circulao)
subsdio de restituio
direta
Municipios ISS e Taxas Municipais 2 a 5%
(apenas o ISS)
podendo chegar
a zero
diversa a depender do
tributo
no incidncia,
desconto ou res-
tituio
Fonte: NT Dirur n 03/2013.
Elaborao dos autores.
31
Durante a 5 Conferncia Nacional das Cidades, o Grupo 2 de
mobilidade urbana e trnsito aprovou propostas voltadas para a cons-
tituio de um Fundo Nacional de Mobilidade Urbana, composto por
recursos provenientes das seguintes fontes:
Cobrana de taxa de 1% em toda transao de compra e
venda de veculos;
100% da Contribuio de Interveno no Domnio Econmi-
co (CIDE) sobre a gasolina;
2% do Oramento Geral da Unio pelo perodo de 10 anos;
100% dos recursos arrecadados pelo Imposto sobre a Pro-
priedade de Veculos Automotores (IPVA);
Taxao de estacionamentos dos polos geradores de trfego;
Taxao sobre uso e ocupao do solo urbano;
Cobrana de pedgios urbanos nas grandes cidades.
Essas propostas aprovadas pelos participantes da 5 Confern-
cia Nacional das Cidades possuem o mrito de estabelecer as fontes de
financiamento para o Fundo Nacional de Mobilidade Urbana, taxando
o uso do veculo particular e os polos geradores de trfego. Dessa for-
ma, busca-se restringir a utilizao do carro como meio de transporte
intensivo, ao mesmo tempo em que eleva os recursos destinados a re-
duzir a tarifa dos meios de transporte pblico e proporciona a melhoria
dos servios prestados.
A restrio ao uso do carro, que no est presente nas outras pro-
postas diretamente indiretamente, com o transporte pblico ofere-
cendo um servio de qualidade, parte dos que utilizam veculo particular
migrar para o transporte pblico , determinante para que o espao
5 Conferncia Nacional
das Cidades
32
pblico seja efetivamente apropriado por toda a populao que depen-
de prioritariamente dos servios pblicos de transporte, e no apenas
por aqueles que o utilizam de forma privada, como vemos hoje.
Restringir o estacionamento em vias pblicas como ocorre j
em muitas cidades de outros pases por meio da cobrana elevada de
taxas, pedagiar o acesso de carros em determinadas regies e estabe-
lecer um tributo especfico a ser pago pelos polos geradores de trfego,
e que seja destinado ao transporte coletivo, representa um avano em
relao destinao de parte dos recursos do IPTU como fonte finan-
ciadora. Isso porque esses recursos, que devem ser cobrados de forma
progressiva, como j dito, devem ser utilizados prioritariamente para
a reduo das diferenas existentes entre as regies desde as reas
onde residem os mais ricos, ou em que esto localizados os centros
comerciais e industriais, e as perifricas. Garantir que os moradores dos
bairros mais distantes do centro urbano tenham a mesma infraestru-
tura de servios urbanos obrigao do poder pblico, e aqueles que
residem em locais atendidos plenamente devem pagar pelo seu uso,
a fim de que seja possvel reduzir essas diferenas.
A discusso da destinao dos recursos do IPTU , portanto,
fundamental. Tome-se como exemplo as obras de reurbanizao (em
curso) da orla de Salvador, com gastos previstos de aproximadamente
R$ 111 milhes: desse total, cerca de 50% ser consumido em apenas
um trecho de aproximadamente 750 metros, entre o Porto da Barra
e o Farol, enquanto que a orla da periferia da cidade receber investi-
mentos de somente R$ 13 milhes para a reurbanizao de vrios qui-
lmetros.
33
Em entrevista publicada no site da Secretaria dos Transpor-
tes Metropolitanos do Estado de So Paulo, o assessor do Sindicato
das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de So Paulo
(SETPESP) Jos Ricardo Motta Daibert declarou: Podemos discutir em
dois nveis: primeiro, se houver sensibilizao poltica; segundo, se no
houver. Se presumirmos que queremos crescer como os pases desen-
volvidos, temos de evoluir economicamente, culturalmente e politica-
mente. Ou seja, em algum momento, e espero que seja logo, basta que
a classe poltica visite os pases desenvolvidos e ela verificar que, em
Roma, por exemplo, a tarifa cobre cerca de 10% do custo; em outros
pases europeus, de 25% a 35%. Nos Estados Unidos, onde h a cultura
do automvel, a tarifa do transporte pblico cobre 50% dos custos do
sistema. No Brasil, a tarifa cobre 125%, porque, alm de pagar 100%,
tem de custear as gratuidades que foram concedidas para escoteiros,
alunos, idosos, professores e outros. Sem entrar no mrito das neces-
sidades de cada categoria, o grande absurdo disso que quem banca
o usurio de baixa renda. Trata-se de um subsdio s avessas. Portanto,
estamos chegando num ponto em que a questo da mobilidade est
no limite. Pases emergentes como Mxico, Indonsia e outros esto in-
vestindo muito em mobilidade urbana. Aqui, em algum momento tem
de ser alterada essa relao.
A declarao do assessor do sindicato dos empresrios repre-
senta a preocupao com o atual contexto do sistema de transpor-
te coletivo por nibus. Os empresrios sabem que a demanda atual
Quem deve pagar pela loco-
moo da grande maioria
dos excludos que utiliza o
transporte pblico?
34
majoritariamente composta por trabalhadores e estudantes, que no
arcam com o custo integral da tarifa, e que a populao que necessita
do nibus para circular enfrenta cada vez mais dificuldades para pagar
a tarifa, mesmo com a prefeitura de So Paulo repassando aos empre-
srios R$ 1,65 bilho (conforme previso na Lei Oramentria de 2014)
em subsdios, que em 2012 consumiu R$ 980 milhes.
Para os empresrios, a questo central a reduo no nmero
de passageiros e o crescimento cada vez maior do descontentamento
popular em relao s tarifas e qualidade do servio oferecido. Os pro-
prietrios das empresas sabem que uma das principais consequncias
das manifestaes de junho ser a dificuldade crescente de os prefeitos
reajustarem as tarifas no tempo e com os percentuais que consideram
adequados para o chamado equilbrio financeiro do sistema, que no
passa, em verdade, do quanto de lucro consideram adequado. Para
eles, o paraso na terra seria aprovarem em todas as grandes cidades do
pas o subsdio financeiro pago pelas prefeituras s empresas a ttulo de
cobertura do dficit operacional, como alguns municpios do estado de
So Paulo j esto aprovando.
Os resultados das pesquisas de Origem e Destino (O/D) de-
monstram de forma irrefutvel que a possibilidade de se locomover
pelas cidades depende do poder econmico, portanto, da classe social
e do acesso que se teve ao conhecimento e cultura produzida pela
humanidade ao longo do tempo.
No Rio de Janeiro, a pesquisa realizada em 2002/2003 consta-
tou que as famlias com renda de at dois salrios-mnimos apresentam
1,46 viagem/habitante/dia, enquanto aquelas com renda superior a 20
salrios-mnimos realizam at 4,8 viagens/habitantes/dia. A mobili-
dade das pessoas proporcional renda, na medida em que cresce o
nmero de viagens em relao ao crescimento da renda.
A pesquisa O/D realizada em 2007 pela Secretaria dos Trans-
portes Metropolitanos do governo do estado de So Paulo apresenta
35
Quem deve pagar pela locomoo da grande maioria dos
excludos que utiliza o transporte pblico?
resultados parecidos em relao influncia da renda e na mobilidade
urbana, como se v na Tabela 2, a seguir
11
.
Tabela 2 Viagens dirias por tipo e renda familiar mensal,
estado de So Paulo (1997-2007)
VIAGENS POR RENDA FAMILIAR(*)
MODO
at 760
-------------------------
(x1.000) %
760 a 1.520
-------------------------
(x1.000) %
1.520 a 3.040
-------------------------
(x1.000) %
3.040 a 5.700
-------------------------
(x1.000) %
mais de 5.700
-------------------------
(x1.000) %
Total
-------------------------
(x1.000) %
Coletivo
Individual
1.473 76,8
445 23,2
4.280 73,2
1.568 26,8
5.462 59,6
3.709 40,4
2.059 39,7
3.128 60,3
639 21,0
2.404 79,0
13.913 55,3
11.254 44,7
Motorizado
1.918 47,6 5.848 54,8 9.171 68,2 5.187 80,5 3.043 87,0 25.167 66,1
No Motorizado 2.113 52,4 4.817 45,2 4.286 31,8 1.256 19,5 455 13,0 12.927 33,9
TOTAL
4.031 100,0 10.665 100,0 13.457 100,0 6.443 100,0 3.498 100,0 38.094 100,0
Fonte: Metr - Pesquisas OD 1997 e 200
(*) Em reais de outubro de 2007
Na tabela, podemos verificar que as pessoas oriundas de fa-
mlias com renda de at R$ 760,00 realizaram 76,8% de suas viagens
utilizando transporte coletivo, enquanto 23,2% ocorreu por modo in-
dividual; e, do total de viagens, 52,4% ocorreu por modo no moto-
rizado. J com as pessoas oriundas das famlias com renda superior
a R$ 5.700,00 houve o contrrio: 21% das pessoas utilizaram transporte
coletivo e 79% o modo individual; e apenas 13% se locomoveu por meio
no motorizado.
A pesquisa O/D realizada pelo governo do estado da Bahia cons-
tatou que, da chamada classe D, os mais pobres, 54,8% se locomove por
meio no motorizado (portanto a p ou de bicicleta), outros 38,3% utiliza
nibus, e apenas 6,9% anda de carro. Na chamada classe C, 40,2% se loco-
move por meio no motorizado, outros 47,3% de nibus, e apenas 12,5%
de carro.
J entre os com maior poder aquisitivo as coisas se invertem.
Na classe B, 18,4% se locomove a p ou por meio no motorizado, ou-
11 Conforme publicao disponibilizada em <www.metro.sp.gov.br/metro/arquivos/OD2007/sintese_od2007.pdf>.
36
tros 31,6% de nibus, e 50% de carro. Na classe A, os mais ricos, apenas
7,3% anda a p ou por meio no motorizado, outros 11,9% de nibus,
e 80,8% de carro.
Portanto, podemos ver que quanto mais ricos menos depen-
dem de nibus ou andam a p. So, portanto, os trabalhadores e o povo
pobre que dependem de nibus ou que andam a p para se locomover
pela cidade.
Em relao imobilidade, ausncia de deslocamento fora do
domiclio, a pesquisa do Rio de Janeiro mostra que existe uma diferena
inaceitvel: entre a populao analfabeta, 88,6% no se locomove, ou
seja, no transita pela cidade. J entre as pessoas com nvel superior
o nmero cai para 27,4%. E essa realidade duplamente perversa, pois
o analfabetismo significa que essas pessoas j carregam uma histria
de vida de excluso, pois no tiveram acesso escola ou abandona-
ram precocemente e agora encontram-se excludas da possibilidade de
transitar pela cidade e exercer direitos sociais garantidos pela Constitui-
o Federal.
Estamos falando de 13,2 milhes de pessoas (IBGE/PNAD
2012) com 15 anos ou mais de idade, que somados representam quase
o dobro de todos os moradores das cidades de Paris, Roma e Madrid.
De toda a populao que utiliza o transporte coletivo para se lo-
comover pela cidade, a grande maioria tem como destino o trabalho ou
a escola. E a cabe uma pergunta: as pessoas s saem de casa para tra-
balhar e estudar? E para ir s compras? Cuidar da sade? Visitar amigos
e familiares? Passear, ir ao cinema, parque, ver uma partida de futebol.
Sabe-se que cerca de 36% da populao anda a p por no po-
der pagar a tarifa, ento fcil perceber que pagar pelo nibus para
poder realizar outras atividades, alm de trabalhar e estudar, quase
impossvel para a grande maioria dos habitantes do Brasil.
O valor extorsivo da tarifa de nibus impede que a populao
tenha acesso aos seus direitos sociais bsicos, principalmente o de po-
37
Quem deve pagar pela locomoo da grande maioria dos
excludos que utiliza o transporte pblico?
der se locomover por sua prpria cidade.
De nada adianta, portanto, haver uma programao cultural
gratuita ou acessvel no centro da cidade se, quem mora nas regies
mais distantes e a quem deveriam ser destinadas tais atividades no
pode pagar a tarifa do nibus para se locomover.
E em cidades como Salvador, em que aos domingos a popu-
lao paga meia passagem nos nibus? Apesar de oferecerem um su-
posto benefcio aos usurios, os empresrios, para aumentar o lucro
e reduzir as despesas, retiram parte dos nibus de circulao, obrigando
a populao a esperar horas em um ponto. E dessa prtica desrespeitosa
para com o direito da populao surgiu a descrio do programa do pre-
feito: domingo meia dzia de nibus na cidade toda!
38
O transporte mesmo um
direito de todos?
O artigo 6 da Constituio Federal estabelece que so direitos
sociais de todos os brasileiros a educao, a sade, a alimentao, o tra-
balho, a moradia, o lazer, a segurana, a previdncia social, a proteo
maternidade e infncia, e a assistncia aos desamparados. E no ar-
tigo 5 estabelece, tambm, que todos temos como garantia individual
o direito e a liberdade de ir e vir.
Mas como pode a populao exercer qualquer direito social b-
sico se no tem recursos financeiros para pagar a tarifa do nibus?
Que liberdade esta, se um tero da populao brasileira anda
a p por no ter como pagar a passagem do nibus?
A questo central que precisamos compreender que os meios
de transporte coletivo (nibus, trem, metr e outros) so essenciais para
garantir que todos tenham acesso aos demais direitos bsicos.
Os estudantes, para irem escola, necessitam de transporte.
E quem paga? Os pais ou responsveis. Se a educao bsica um di-
reito de todas as crianas, adolescentes, jovens e adultos, e se um pai
pode ser preso caso seu filho matriculado no ensino fundamental dei-
xe de ir escola, no deveria ser obrigao do poder pblico garantir
o acesso dos alunos e alunas escola e, depois, o retorno s suas casas?
E os estudantes precisam se locomover apenas para ir s esco-
las? No fundamental para a formao dos alunos irem biblioteca,
ao teatro, cinema, museus, visitar locais histricos? Quando se diz que
se pretende garantir a todos os estudantes de escolas pblicas uma
educao integral, ter a possibilidade de circular pela cidade e ampliar
o universo cultural determinante. E quem paga para o estudante po-
der se locomover pela cidade? So as mesmas pessoas que pagam
para ir trabalhar, realizar compras ou ir a uma consulta mdica, ou ento
aquelas que andam a p para no gastar com a tarifa. Sabemos que
39
no so poucas as famlias de baixa renda que compartilham o carto
de estudante dos filhos para reduzir o gasto mensal com locomoo.
Em Barcelona, a concepo de Cidade Educadora surgiu quan-
do educadores constataram que no bastava apenas garantir o acesso
a uma escola pblica de qualidade para se reduzirem as desigualda-
des de acesso ao conhecimento e cultura; que as condies sociais
e econmicas das famlias representavam uma diferena enorme em
relao s possibilidades de sucesso ou fracasso escolar. Os alunos de
famlias com maior poder aquisitivo oferecem a seus filhos o acesso
a cinema, museu, livros, cursos de lnguas, viagens, esportes, enfim,
todo o conhecimento que valorizado pela cultura escolar. E os alu-
nos das famlias pobres? Ou a sociedade assume a responsabilidade
de garantir que tenham os mesmos direitos ou ento se aprofundar a
excluso social. E a questo do direito mobilidade tem um importante
papel nessa questo.
Com isso, queremos deixar claro que o transporte coletivo, ape-
sar de ser fundamental para que o cidado possa ter acesso a todos os
direitos bsicos, no tratado pelos governantes como essencial para
a populao; ao contrrio, a explorao do transporte coletivo por em-
presrios visa apenas a garantia de lucros, custa da supresso de um
direito fundamental do ser humano.
O transporte mesmo um direito de todos?
40
O transporte pblico
pode ser gratuito?
E se a partir do ano que vem todos os alunos e alunas das esco-
las pblicas fossem obrigados a pagar para estudar?
E se os deputados e senadores aprovassem uma lei que obri-
gasse todos os usurios de hospitais pblicos a pagar para realizar con-
sultas e outros procedimentos mdicos? Medidas como estas seriam
corretas?
inimaginvel que algum dia se possa aprovar uma lei que obri-
gue 241 milhes de pessoas cadastradas
12
no Sistema de Informaes
de Ateno Bsica no SUS em 2012 a pagarem por consulta ou atendi-
mento mdico na rede pblica.
E o que impede, ento, que o transporte coletivo urbano, que
da responsabilidade das prefeituras e dos estados, tambm seja gra-
tuito e considerado um direito de toda a populao?
Como j mencionado, em So Paulo, quando a cidade estava
sob a administrao do PT em 1992, o governo municipal apresentou
Cmara de Vereadores uma proposta de tarifa zero para o transporte
coletivo e realizou experincia em um bairro da Zona Leste. No Brasil
existem municpios que instituram a tarifa zero, assim como outras ci-
dades
13
do mundo tambm no cobram por esse servio.
Mesmo no conseguindo implementar a proposta poca,
a importncia dessa iniciativa da ento prefeita Luiza Erundina foi de-
monstrar que possvel oferecer transporte gratuito para toda a popu-
lao, bastando apenas ter compromisso com a populao, disposio
poltica para enfrentar as elites e os setores conservadores da sociedade
e, por fim, forte apoio popular.
12 Dados de 2012, disponveis em <http://tabnet.datasus.gov.br>.
13 Tallinn, capital da Estnia; Colomiers e Aubagne, na Frana, Bozeman (Montana) e Com-
merce (Califrnia), nos Estados Unidos; Hasselt, Blgica; Changning, na China; Perth, Austr-
lia; Chapel Hill, Estados Unidos
41
A lei federal n. 12.587, de 3 de janeiro de 2012, institui a Poltica
Nacional de Mobilidade Urbana. Em seu artigo 8, estabelece a poltica
tarifria do servio de transporte pblico coletivo e as suas diretrizes;
e no inciso IV define a contribuio dos beneficirios diretos e indiretos
para custeio da operao dos servios.
Na mesma concepo de responsabilidade pelo custeio do ser-
vio, o artigo 242 da Lei Orgnica do Municpio de Salvador define:
o nus dos custos dos servios de transportes coletivos dever ser as-
sumido por todos que usufruem do benefcio mesmo que de forma
indireta como o comrcio, a indstria, os governos federal, estadual
e municipal, na forma que a legislao complementar determinar.
E quem que se beneficia direta e indiretamente pela locomo-
o da populao?
Como vimos, a grande maioria das viagens realizadas diaria-
mente nas diversas cidades brasileiras, utilizando os meios de transpor-
te coletivo, realizada tendo como destino o trabalho e a escola. O que
isso significa?
Esses trabalhadores tambm se locomovem para ir s compras,
consumindo mercadorias, gerando lucro ao comerciante, dessa forma
mantendo a demanda por mais mercadoria. E, ainda, para ir aos bancos,
utilizar servios, resolver problemas em reparties pblicas etc.
A questo de fundo, portanto, que a Poltica Nacional de Mo-
bilidade Urbana aponta, assim como a Lei Orgnica de Salvador, que
os beneficirios diretos e indiretos pela locomoo da populao, por-
tanto pelo uso que fazem do transporte coletivo, so os empresrios.
Atualmente, o vale-transporte onera os trabalhadores em 6%
do seu salrio, excluindo benefcios e gratificaes. No entanto, ele
restrito apenas ao deslocamento casa-trabalho e vice-versa, reco-
nhecendo, nesse sentido, a responsabilidade parcial do empregador ao
O trasporte pblico pode ser gratuito?
42
menos nos dias em que o trabalhador est produzindo e gerando lucros.
O que temos que questionar, no entanto, o motivo pelo qual o em-
presrio no obrigado a custear 100% dos gastos com o transporte,
e por que o trabalhador no possui o direito de locomoo livre para sa-
tisfazer necessidades importantes fora da relao de produo como
o lazer ou os estudos, por exemplo , mas que influenciam tambm na
sua qualificao profissional e no trabalho que realizam.
No Brasil existem centenas ou milhares de empresas que arcam
com os custos totais do transporte de seus trabalhadores. Na regio
industrial do ABC de So Paulo, no Polo Petroqumico da Bahia, em
Cubato e em vrias outras cidades com zonas industriais, encontra-
mos centenas de nibus contratados pelas empresas e sem custo para
os empregados.
H tambm vrios shoppings que oferecem nibus de graa para
transportar seus clientes, ligando estaes de metr, terminais de nibus
e hotis com esses polos geradores de trfego. E qual o motivo de no
custearem tambm o transporte entre a casa do cliente e o shopping?
Algumas instituies privadas de ensino que oferecem transporte gra-
tuito para seus estudantes, por ser mais barato que oferecer vagas de
estacionamento.
Um ltimo exemplo nesse sentido: com o crescimento da de-
manda pela indstria da construo civil, vrias construtoras realizam
contrataes em cidades ou estados diferentes de suas sedes ou de
onde esto localizadas as obras e pagam para os operrios viajarem at
mesmo de avio.
Para o presidente da Cmara Brasileira da Indstria da Constru-
o (CBIC), Paulo Safady Simo, a modernizao do setor exige traba-
lhadores mais qualificados, com um novo perfil e que sejam capazes de
assimilar as novas tcnicas construtivas. necessrio erradicar o analfa-
betismo e elevar a escolaridade dos nossos trabalhadores. Desse modo,
contribuiremos para a melhoria da qualidade de vida dos empregados,
43
O trasporte pblico pode ser gratuito?
para a reduo do nmero de acidentes, elevando a eficincia do traba-
lho e proporcionando uma reduo de desperdcios e perdas nos can-
teiros de obras.
Essa declarao explicita que, para os empresrios, o investi-
mento na qualificao dos trabalhadores tem como objetivo final ele-
var os lucros e reduzir custos, atravs do aumento da produtividade
e da reduo da perda de materiais. Portanto, se para eles determinante
a formao escolar, o aperfeioamento profissional permanente e a ca-
pacidade de iniciativa e de realizao de mltiplas tarefas, necessrio
que se responsabilizem pelos custos integrais da locomoo da popu-
lao, esteja ela na condio de produtora ou consumidora, pois assim
que gera os lucros e a riqueza de que estes empresrios se apropriam.
Infelizmente, os empresrios falam como civilizados, mas muitas vezes
agem com truculncia para manter seus privilgios. Se no passado a eli-
te paulistana se ops ao projeto de tarifa zero, hoje mobiliza vereadores
e a justia para barrar o reajuste do IPTU proposto pelo prefeito Fernan-
do Haddad que seria, em mdia, de 10,7% para imveis residenciais
e 31,4% para imveis comerciais, sendo diferenciados os reajustes tam-
bm em funo da localizao e da infraestrutura existente nos bairros,
ampliando assim a quantidade de contribuintes com iseno. Por outro
lado, em Salvador o reajuste chega a 40% e com ampliao da base
de contribuintes, mas no houve reao da elite. Isso decorre do fato
de a prefeitura ter concedido isenes de ISS a setores comerciais,
como incorporadoras.
O ex-prefeito de Bogot, Enrique Pealosa, afirmou em en-
trevista que quase teve seu mandato cassado por proibir o estaciona-
mento de carros em caladas, o mesmo que ocorre em muitas capitais
brasileiras. Em So Paulo, o Tribunal de Contas suspendeu a implan-
tao de novos corredores de nibus, apesar de os j existentes te-
rem contribudo para uma significativa elevao na velocidade mdia
e, consequentemente, reduo do tempo de viagem por nibus. Isso
44
comprovado por dados da Companhia de Engenharia de Trfego
(CET) que demonstram que os corredores implantados conseguiram
elevar a velocidade mdia no perodo da manh de 15,16 km/h para
22,30 km/h. Pealosa defende que a transformao das cidades de-
pende de uma mudana de paradigmas, que inclui a restrio no uso do
carro como meio de transporte individual e regular, a elevao do pre-
o dos combustveis, a implantao de pedgios urbanos e a extino
dos estacionamentos. Defende ainda a humanizao das cidades, com
o fim das rodovias e a ampliao do nmero de avenidas. Em contra-
partida, defende o conceito de que a rua deve ter mais espaos para
nibus, ciclovias e caladas ou seja, o oposto do que fazem os gover-
nantes no Brasil.
45
No blog do Planalto publicou-se uma matria
14
em que se apre-
sentam as aes adotadas para reduzir a tarifa dos transportes coletivos
urbanos: o governo federal implementou recentemente vrias medi-
das para reduzir os custos de toda a cadeia do transporte pblico, desde
a fabricao de nibus e vages de metr at os servios de transporte,
passando pela compra de combustveis e outros insumos utilizados pelo
setor. As principais medidas tomadas foram:
1. Desonerao da folha de pagamentos
a. Para o setor de transportes urbano rodovirio, metrovirio
e ferrovirio:
Desde janeiro de 2013, foi eliminada a contribuio previdenci-
ria patronal de 20% sobre a folha de pagamento das empresas
de servio de transporte. Em contrapartida, essas empresas passa-
ram a pagar apenas 2% sobre seu faturamento, com impacto anual
estimado de R$ 1,45 bilho.
b. Para fabricao de nibus e equipamentos ferrovirios:
Para as empresas fabricantes, tambm foi adotada a eliminao
da contribuio patronal na folha. Nesse caso, houve a adoo de
uma contribuio de 1% sobre o faturamento, resultando em uma
desonerao de R$ 176 milhes por ano.
2. Eliminao do PIS/COFINS
Desde o incio deste ms, est em vigor a Medida Provisria 617,
que elimina a incidncia de PIS/COFINS sobre a receita das em-
presas de transportes urbano rodovirio, metrovirio e ferrovirio.
14 Disponvel em <http://blog.planalto.gov.br>, de 19 de junho de 2013. Acesso em 30 abr.
2014.
Propostas de aes
46
A alquota anterior era de 3,65%.
3. Reduo para zero da CIDE sobre diesel
Desde junho de 2012, a Contribuio de Interveno no Dom-
nio Econmico (CIDE) foi reduzida a zero para os combustveis.
Com essa reduo, reduz-se o preo do leo diesel utilizado pe-
los nibus urbanos, contribuindo diretamente para a diminuio
dos custos do transporte pblico. Para todos os combustveis,
a estimativa da renncia fiscal com a reduo a zero da CIDE de
R$ 11,4 bilhes.
4. Reduo da tarifa de energia eltrica
Em janeiro, o governo federal viabilizou a reduo dos preos
da energia eltrica, insumo utilizado pelo sistema de metr.
A reduo das tarifas foi de 20% em mdia. Isto significa uma
reduo de cerca de 3% nos custos das empresas do metr. De
acordo com a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU),
o gasto mdio de energia mensal em Belo Horizonte reduziu-se
de R$ 1,25 milho para R$ 800 mil; em Recife, passou de R$ 2 mi-
lhes para R$ 1,4 milho.
5. IPI zero para nibus
Os nibus esto isentos de Impostos sobre Produtos Industriali-
zados (IPI), iniciativa que certamente contribui para a reduo dos
preos finais dos nibus, com impacto sobre a tarifa de transporte.
6. Reduo do custo de financiamento na aquisio de nibus
Em 2013, a taxa de juros para a compra de nibus, vages
e locomotivas foi estipulada entre 3% e 4%, dentro do progra-
ma federal Programa de Sustentao do Investimento (PSI).
O prazo de financiamento de at dez anos. Com essa reduo de
custo financeiro, incentiva-se a aquisio de nibus pelas empre-
47
Propostas e aes
sas de transporte pblico. Desde 2009, j foram desembolsados
R$ 11,6 bilhes para o transporte urbano e rodovirio no mbito
do PSI.
7. Subsdios do governo federal para o metr
Graas tambm aos subsdios, o preo do bilhete de metr em
Natal, Macei e Joo Pessoa de R$ 0,50 desde 2003. Em Belo
Horizonte, de R$ 1,80 desde 2007.
Essas medidas adotadas pelo governo federal pretendiam provo-
car a reduo das tarifas pagas pelos usurios. Efetivamente essa reduo
no ocorreu para a maioria da populao. Segundo levantamento realizado
pela NTU a pedido do jornal Valor Econmico (publicado em 20 de janeiro
de 2014), de 174 cidades grandes, mdias e pequenas, 85 cancelaram ou
reduziram os valores das tarifas aps o incio das manifestaes. A reduo
mdia ficou entre 5% nas capitais e 4,9% nas demais cidades.
Segundo o Ministrio da Fazenda, a desonerao da folha de
pagamento e a eliminao do PIS/COFINS permitiria uma reduo nas
tarifas dos transportes coletivos urbanos de at 7,23%, desconside-
rando as demais medidas adotadas. Mas essa postura acabou por no
beneficiar a populao, j que a grande maioria dos municpios no re-
duziu as tarifas, e onde a reduo ocorreu foi abaixo do possvel. Cons-
tata-se, portanto, que, do mesmo modo que empresrios de outros
setores, como os da chamada linha branca, os proprietrios das empre-
sas de transporte coletivo aumentaram os seus lucros com as desone-
raes, obtendo reajuste indireto nos preos das passagens. Quem aca-
ba sofrendo duplamente a consequncia dessas polticas equivocadas
a populao: recursos da arrecadao de impostos e tributos que deve-
riam ir para programas sociais so desviados para as empresas via desone-
rao, ao passo que as tarifas continuam elevadas.
48
Se no bastasse a fabricao de planilhas fictcias para justifi-
car os reajustes, ou a transformao da desonerao em lucro, qual-
quer trabalhador rodovirio ou algum mais interessado no assunto
sabe que os empresrios, com a conivncia ou a incapacidade tcnica
dos prefeitos, utilizam-se de vrias artimanhas para tornar ainda maior
a lucratividade de seu negcio. No caso desse setor, se a remunerao por
passageiro transportado a forma predominante no pas , os empresrios
criam linhas que circulam por todos os lugares e com espao de tempo
maior para que cada nibus transporte o maior nmero possvel de pas-
sageiros. Observa-se nas avenidas e ruas uma verdadeira disputa entre os
nibus para saber quem passa primeiro no prximo ponto. E sempre cabe
mais um; famosa a brecadinha do motorista para acomodar mais os
passageiros.
Quando a remunerao por quilometro rodado, e no por passa-
geiro transportado, o que vemos nas avenidas e ruas um desfile de ni-
bus. E, em vez de disputar passageiro nos pontos, passam direto. famoso
o caso da empresa que noite colocava os nibus para rodarem suspensos
num elevador, com a marcha engatada, para aumentar a quilometragem
rodada sem sair do lugar.
Por todos os dados que temos disponveis sobre quem so os
usurios que dependem de nibus para se locomover, ou os 36% que
andam a p, ou os que no saem de suas casas por serem analfabetos
(a maioria com baixa escolaridade e, certamente, baixa renda); e levando
em conta que as tarifas no Brasil so reajustadas sem que se tenha base
real de clculo do custo, e que a desonerao de impostos e tributos bene-
ficia nica e exclusivamente aos empresrios, temos, portanto, argumen-
tos mais do que slidos para defender que preciso uma mudana radical
na concepo de transporte e mobilidade.
49
As propostas aprovadas na 5 Conferncia Nacional das Cidades
representam uma base importante para a constituio de um Fundo de
Transporte que possibilite um processo de reduo das tarifas concomi-
tante organizao de empresas municipais de transporte que possam
atuar como reguladoras do sistema, tanto para estabelecer parmetros
de custo quanto para possibilitar a interveno em situaes de des-
cumprimento dos contratos de concesso dos servios.
A aprovao, pelo Congresso, de lei que obrigue os empregado-
res a custearem 100% do valor do transporte para seus trabalhadores,
inclusive nos fins de semana, feriados e frias, uma medida urgente
e que no representar custos elevados para as empresas. Em outubro
de 2013, a Comisso de Assuntos Sociais do Senado aprovou o Projeto
de Lei n. 242/2013, de autoria do senador Fernando Collor (PTB-AL),
que transfere integralmente para o empregador a responsabilidade pe-
los custos do transporte do empregado, correspondendo, assim, par-
cialmente s demandas pelo direito mobilidade. importante ressal-
tar que, pela atual lei e pelo projeto aprovado na Comisso, a empresa
pode abater a despesa com o vale-transporte da receita para fins de
clculo do imposto de renda, portanto no ter custo direto. A publica-
o da NTU intitulada Vale-transporte 2011 informa que a populao
empregada no Brasil de 54,4 milhes (IBGE, 2009). Desse total, cerca
de 32,4 milhes encontram-se no mercado formal, com carteira assi-
nada e, portanto, so beneficirios do vale-transporte.
Tarifa zero: a possibilidade de
um transporte de qualidade
para uma sociedade sem
excluso
50
A Organizao Internacional do Trabalho (OIT) publicou relat-
rio sobre trabalhadores domsticos no mundo e constatou que, no Bra-
sil, existem 7,2 milhes de pessoas exercendo essa atividade profissio-
nal.
15
No Brasil existe uma prtica estabelecida na qual as trabalhadoras
e os trabalhadores domsticos, ao combinarem com os empregadores
a remunerao, definem o valor do pagamento e mais a quantia corres-
pondente aos gastos com transporte.
Se hoje o principal problema para os empresrios do transporte
a reduo no nmero de passageiros diante das tarifas elevadas, essa
situao no afeta a economia e, portanto, os prprios empresrios?
por isso que a reduo nas tarifas beneficiar toda a sociedade, e as ma-
nifestaes de junho comprovaram isso de forma cabal. Os movimen-
tos de rua que conquistaram essa reivindicao colaboraram indireta-
mente para reduzir a inflao, conforme dados do IBGE. De acordo com
os levantamentos realizados
16
pelo instituto em junho de 2013, prefei-
tos e governadores realizaram um corte mdio nas tarifas dos nibus
urbanos de 3,32%, que teve como resultado uma reduo no ndice de
Preos ao Consumidor Amplo (IPCA) de 0,03% no ms seguinte.
Voltamos novamente questo da responsabilidade de quem se
beneficia direta ou indiretamente pela locomoo da populao e pelos
efeitos da reduo das tarifas para toda a sociedade. A proposta da cria-
o de um Fundo de Mobilidade e Transporte que garanta a reduo pro-
gressiva das tarifas at a sua completa eliminao no nova. Segundo
Dilma de Paula (2010), em 1927 foi criado no Brasil o Fundo Especial para
a Construo e Conservao de Estradas de Rodagem, constitudo por
um imposto adicional cobrado sobre a venda de combustveis e veculos
importados. Se no passado, h mais de 80 anos, tributar combustvel
e veculo particular era aceitvel para se construir estrada, ento hoje
15 Disponvel em <www.oitbrasil.org.br>. Acesso em 30 abr. 2014.
16 Disponvel em <memoria.ebc.com.br/agenciabrasil/noticia/2013-08-07/tarifa-de-
-onibus-urbano-e-principal-responsavel-pela-queda-da-inflacao-em-julho>. Acesso em
30 abr. 2014.
51
Tarifa zero: a possibilidade de um transporte de qualidade
para uma sociedade sem excluso
ainda mais justificvel, diante das consequncias desastrosas das polti-
cas de mobilidade e transporte adotadas naquele perodo.
A taxao sobre a venda de combustveis, alm de financiar
a tarifa zero, teria a funo social de restringir o uso do carro como meio
de transporte individual regular, ampliando os espaos para a circulao
dos nibus e reduzindo os prejuzos que so causados ao meio ambien-
te, bem como os inmeros acidentes que provocam feridos e mortos
cotidianamente. A proibio de estacionamento em avenidas e ruas de
grande circulao de nibus e a cobrana pelo estacionamento nos lo-
cais regulamentados tambm so medidas que poderiam coibir o uso
do carro e permitir maior velocidade para os nibus.
Os polos geradores de trfego (shoppings, edifcios empresa-
riais, universidades, escolas, centros comerciais etc.), por influenciarem
negativamente a mobilidade e, em especial o transporte coletivo, de-
vem arcar com o prejuzo que causam sociedade, com a elevao do
valor do IPTU ou o pagamento de um tributo especifico para o Fundo.
As montadoras de veculos foram amplamente beneficiadas
nos ltimos anos com incentivos e desoneraes concedidas pelos go-
vernos estaduais e federal, acumulando um volume de vendas extraor-
dinrio, que transformou o Brasil em pas estratgico para este ramo da
indstria. O reflexo dessas medidas j foi comentado anteriormente,
bem como suas consequncias sociais e ambientais. Suspender todas
as desoneraes da indstria automobilstica uma necessidade ime-
diata, que deve ser complementada com a elevao da tributao atual
para que esses recursos sejam destinados de modo exclusivo ao Fundo
e financiem a tarifa zero, bem como a melhoria nos servios coletivos
de mobilidade.
certo que a implementao da tarifa zero, mesmo com os re-
cursos disponveis, no uma medida que se poderia executar em curto
prazo. Diante do caos em que vivemos nas cidades e da resistncia po-
ltica dos setores atingidos pelas medidas implementadas os empre-
52
srios , preciso que se desenvolva um amplo processo de discusso,
informao e formao dos trabalhadores rodovirios e da populao,
pois sem o apoio explcito desses setores ser ainda mais difcil concre-
tizar a supresso da cobrana das tarifas.
Ter uma empresa municipal de transporte coletivo urbano que
passaria a operar todas as linhas do sistema de transporte por nibus
quando da vigncia da tarifa zero seria fundamental nesse processo
de transio. A sua existncia permitiria regular o sistema e se apropriar
de parmetros precisos para definir o custo de operao, assim como
conferiria ao poder pblico a possibilidade de intervir nas empresas pri-
vadas quando fosse preciso. A capacidade operacional de interveno
em empresas que no prestassem servios de qualidade ou que fomen-
tassem greve para pressionar o poder pblico a reajustar tarifas seria
estratgica para a manuteno do direito da populao ao transporte
com qualidade. E essa capacidade sustentar-se-ia na existncia de equi-
pes de motoristas treinadas para essa interveno, mas tambm com
corpo tcnico preparado para gerenciar garagens, supervisionar linhas e
terminais, entre outros.
A formao e a qualificao profissional dos trabalhadores
outro ponto essencial para a implementao da tarifa zero. Neste
processo, com a instituio do Fundo de Transporte e a colaborao da
prefeitura assumindo a venda eletrnica de passagens, objetivo estra-
tgico alcanar 100% das tarifas vendidas antecipadamente. Atingindo
esse objetivo, se reduzir a ocorrncia de assaltos e ser desnecessria a
presena de um cobrador em cada nibus, permitindo desse modo uma
reduo de 20% a 25% no custo operacional do sistema.
No entanto, no interesse do poder pblico desempregar mi-
lhares de trabalhadores em decorrncia da implementao de uma po-
ltica pblica que visa ser inclusiva dos setores excludos da sociedade.
Nesse sentido, preciso ter um programa de qualificao desses profis-
sionais que hoje atuam como cobradores. Com a reduo progressiva
53
Tarifa zero: a possibilidade de um transporte de qualidade
para uma sociedade sem excluso
do valor da tarifa, as medidas restritivas ao uso do carro como meio de
transporte regular e a implantao de corredores e faixas exclusivas, te-
remos aumento no nmero de usurios, tanto dos 36% que hoje se lo-
comovem a p quanto dos que utilizam meios individuais. Esse contex-
to exigir aumento da frota para atender a demanda crescente, e parte
dos cobradores poder ser formada para assumir o posto de motorista.
Outros, assim como quem hoje exerce diferentes funes no sistema,
podero ser qualificados para trabalhar no sistema de controle opera-
cional, ou coordenador de garagem, supervisor de frotas, entre outras
atividades profissionais relacionadas. Ter um programa de formao
e qualificao profissional dos rodovirios um direito da categoria,
mas tambm uma ao estratgica para barrar qualquer tentativa dos
empresrios de colocar os trabalhadores contra o poder pblico e ter
o apoio destes para melhorar a qualidade dos servios, articulando com
os usurios um amplo movimento em defesa da tarifa zero.
Mobilizar a populao para exercer o controle e a fiscalizao
da qualidade dos servios essencial no processo de construo des-
sa nova poltica de transporte pblico e mobilidade urbana. Organizar
em cada vila ou bairro ncleos compostos por representantes de usu-
rios de cada linha, que discutam o servio oferecido e as condies de
mobilidade existentes, de forma articulada com associaes de mora-
dores, movimentos sociais e usurios de outros equipamentos sociais,
permitir construir a correlao de foras necessria para que se possa
efetivar o projeto de tarifa zero. Esses ncleos representantes da popu-
lao, em conjunto com os trabalhadores rodovirios, estudiosos espe-
cialistas, movimentos organizados e entidades profissionais, podero
constituir o Conselho Municipal de Transporte e Mobilidade, de carter
deliberativo, com poderes para debater e aprovar as polticas pblicas
do setor e gerenciar o Fundo Municipal.
Se quisermos indicar um legado das chamadas Jornadas de
junho de 2013, talvez um dos mais importantes tenha sido o de pr
54
novamente em destaque o transporte pblico urbano como reivindica-
o central de uma parcela da populao brasileira que at ento no
ocupava o centro das decises polticas de forma direta. Os que no se
locomovem, os que se locomovem a p e os que encontram no ni-
bus a nica possibilidade de locomoo, apesar das tarifas caras, no
encontrariam nas agendas dos partidos ou governantes o transporte
pblico urbano e a mobilidade como prioridade poltica antes das ma-
nifestaes tomarem conta do pas.
As manifestaes de rua foraram os governantes a novamen-
te priorizar o transporte pblico e a mobilidade urbana. Para que essa
movimentao traga resultados efetivos e capazes de mudar qualitati-
vamente as condies de mobilidade da populao, alterando tambm
suas condies de vida (o que ser possvel com a instituio da tari-
fa zero), fundamental que milhes continuem nas ruas, organizados
e defendendo um projeto de transporte e mobilidade que rompa defi-
nitivamente com as catracas que cerceiam o direito de ir e vir da grande
parte da populao brasileira.
55
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geral/noticia/2013/10/especialista-aponta-sete-solucoes-para-a-mobi-
lidade-urbana-4293363.html>, acessado em 19 jan. 2014.
SANDRONI, Paulo. Tarifa Zero. Disponvel em: <sandroni.com.br/?p=457>,
acesso em 17 jan. 2014.
57
SINGER, Paulo. A tarifa zero e a municipalizao do transporte coletivo.
Disponvel em: <tarifazero.org/2009/08/04/a-tarifa-zero-e-a-mu-
nicipalizacao-do-transporte-coletivo-por-paul-singer/>, acesso em 18
jan. 2014.
TAKEMOTO, Walter. Salvador, tarifa e pobreza. Disponvel em: <www.
carosamigos.com.br/index.php/artigos-e-debates/3550-salvador-
-tarifa-e-pobreza>, acesso em 12 jan. 2014.
VASCONCELLOS, Eduardo Alcntara de et al. Transporte e mobilidade
urbana. Braslia, DF: CEPAL/IPEA, 2011.
58
Psiclogo, Consultor Educacional de Secretarias de Educa-
o, Mediador de processos de Planejamento Estratgico Situacional,
Ex-Diretor de Poltica da Educao Fundamental do Ministrio da Edu-
cao .
Sobre o autor
59

Fundao Perseu Abramo
Instituda pelo Diretrio Nacional do Partido dos Trabalhadores em maio de 1996.
Diretoria
Presidente: Marcio Pochmann
Vice-presidenta: Iole Ilada
Diretoras: Ftima Cleide e Luciana Mandelli
Diretores: Joaquim Soriano e Kjeld Jakobsen
Coordenao da coleo O Que Saber
Luciana Mandelli
Editora Fundao Perseu Abramo
Coordenao editorial
Rogrio Chaves
Assistente editorial
Raquel Maria da Costa
Equipe de produo
Reiko Miura (org.)
Projeto grfico e diagramao
Camila Pilan
Reviso
Anglica Ramacciotti
Direitos reservados Fundao Perseu Abramo
Rua Francisco Cruz, 234 CEP 04117-091 - So Paulo-SP Brasil
Telefone: (11) 5571 4299 Fax: (11) 5573-3338
Visite a pgina eletrnica da Fundao Perseu Abramo
www.fpabramo.org.br
www.efpa.com.br
(Bibliotecria responsvel: Sabrina Leal Araujo CRB 10/1507)
T136t Takemoto, Walter.
Tarifa, mobilidade e excluso social / Walter
Takemoto. So Paulo : Editora Fundao Perseu Abramo, 2014.
60 p. : il.; 18 cm (Coleo o que saber ; 4)

Inclui bibliografia.
ISBN 978-85-7643-204-3
1. Transporte urbano - Brasil. 2. Mobilidade urbana - Brasil.
3 Transportes - Tarifas. 4. Excluso social. I. Ttulo. II. Srie.

CDU 656.1(81)
CDD 656.1(81)
60
O livro Tarifa, Mobilidade e Excluso Social foi impresso pela Grfica Santurio
para a Fundao Perseu Abramo. A tiragem foi de 500 exemplares. O texto foi composto
em Cabin e PF BeauSans Pro. A capa foi impressa em Carto Supremo 250g; e o miolo em
Plen Soft 70g.

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