Sensores Actuadores

Indice
Tema
Ttulo
Pg.
Tema 1
Tema 2
Tema 3
Tema 4
Tema 5
Tema 6
Tema 7
Tema 8
Tema 9
Tema 10
Tema 11
Tema 12
Tema 13
Tema 14
Tema 15
Tema 16
Tema 17
Tema 18
Tema 19
Tema 20
Tema 21
Tema 22
Tema 23
Tema 24
Los sensores, introduccin.................................................................

Proceso de reparacin........................................................................
Sensores por magnetismo..................................................................
Sensores por efecto Hall....................................................................
Sensores por conductividad elctrica.................................................
Sensores termoelctricos...................................................................
Sensores fotoelctricos......................................................................
Sensores piezoelctricos....................................................................
Sensores: interruptores, conmutadores.............................................
Sensores por ultrasonidos y radiofrecuencia.....................................
Actuadores.........................................................................................
Actuadores electromagnticos...........................................................
Actuadores calefactores.....................................................................
Actuadores: Electromotores...............................................................
Actuadores: electromotores, motor paso a paso...............................
Actuadores acsticos.........................................................................
Actuadores: pantallas de cristal lquido..............................................
Unidad de control................................................................................
RCO...................................................................................................
EOBD.................................................................................................
Filtro de partculas diesel....................................................................
Acelerador electrnico........................................................................
Freno de estacionamiento electromecnico.......................................
ESP....................................................................................................
2
4
6
10
14
20
24
28
32
36
40
42
48
52
56
60
64
68
76
80
115
137
150
170
Anexo I
Anexo II
Hbridos: Toyota Prius........................................................................

Bateras de 42 V.................................................................................
191
203
Curso Hobetuz Marzo 2007.

Sensores y actuadores del Automovil.
Tema 1
Los sensores: Introduccin
Los sensores son los dispositivos que convierten (traducen)
una magnitud fsica en una seal elctrica.
Se utilizan muchos tipos de sensores y su clasiicacin depende
del principio de funcionamiento en que se basan.
Transmisin de seales
En un sistema electrnico, el sensor es el elemento dispuesto expresamente para obtener
informacin. La palabra sensor es el nombre popular con el que se conocen los transductores.
Se fabrican gran variedad de transductores, capaces de convertir cualquier parmetro fsico,
qumico o biolgico en una magnitud elctrica.
El fenmeno de la transduccin puede darse de dos modos:
Activo: cuando la magnitud fsica a detectar proporciona la energa necesaria para la
generacin de la seal elctrica, como por ejemplo los sensores piezoelctricos o magnticos.
Pasivo: cuando la magnitud a detectar se limita a modiicar algunos de los parmetros
elctricos caractersticos del elemento sensor, tales como resistencia, capacidad, reductancia,
etc. Casi siempre es necesario algn tipo de acondicionamiento de la seal elctrica, aunque
no se precise alimentacin. Determinados sensores suministran la seal de salida en modo
digital, no obstante lo ms habitual es encontrar que la magnitud elctrica que proporciona
sea de tipo analgica. Un ejemplo sencillo de sensor lo compone el aforador de combustible, el
cual transforma el nivel del depsito en una seal elctrica.
Clasiicacin de los sensores
La respuesta que proporciona un
sensor depende de la magnitud
fsica que puede ser detectada
y traducida en una variacin
elctrica y del principio fsico en
que se base. Existen numerosos
sensores que miden parmetros
muy diversos.
Para su estudio atendiendo al

principio de funcionamiento se
Cuadro sinptico de la gestin electrnica del motor
Los sensores proporcionan las seales para que la Unidad de Control pueda
accionar los actuadores.

Sensores y Actuadores del Automovil.
Tema 1
Los sensores: Introduccin
han clasiicado en los siguientes tipos:
Magntico.
Por efecto hall.
Por conductividad elctrica.
Termoelctricos.
Fotoelctricos.
Piezoelctricos.
Por ultrasonidos.
Por radiofrecuencia.
Interruptores y conmutadores.
Generalmente los sensores van asociados a alguna Unidad de Control Electrnico, donde se
produce el acondicionamiento de la seal
La seal proporcionada por el sensor generalmente es

acondicionada electrnicamente para que la Unidad de Control
pueda entender e interpretar los datos.

Tema 2
Proceso de reparacin
En el proceso de reparacin de las averas, existen tres apartados, el
diagnstico, la veriicacin de componentes y la eliminacin de la avera.
PROCESO DE REPARACIN
Las gestiones electrnicas tienen la misin de gobernar sistemas mecnicos, hidrulicos,
neumticos, etc.. Esto ofrece mltiples ventajas mejorando el control y consiguiendo con ello
elevar las prestaciones y el confort que ofrecen estos sistemas, gracias a poder disponer de un
mayor nmero de parmetros y gran rapidez de actuacin.
Las gestiones electrnicas estn compuestas por sensores, actuadores y una unidad de control
encargada de evaluar las seales y controlar a los actuadores.
Estos sistemas tambin estn sujetos a posibles fallos de funcionamiento, debido al deterioro de
alguno de sus componentes, fallos de conexin o problemas en la instalacin elctrica que dan
lugar a averas. En general un proceso de reparacin de una avera se divide en tres apartados
bsicos:
Diagnstico.
Veriicacin de los componentes.
Eliminacin de la avera.
Diagnstico:
Esta es la primera operacin a realizar al recibir el vehculo, en la cual se diagnstica la avera
del mismo. Existen averas repetitivas o visibles con una simple inspeccin, que permiten realizar un diagnstico directo de la avera y poder as pasar a eliminar la misma.
Otro caso se plantea con averas ms complejas que obligan a realizar un diagnstico
basndose en los sntomas que da el vehculo y en algunos casos con la ayuda que nos ofrecen
los equipos Lectores de Averas (VAG 1551/1552, SAT 3100), en los sistemas que estn dotados
del sistema de autodiagnstico. El diagnstico en este caso es abierto, determinndose posibles
fuentes de la avera que nos obligan a pasar a realizar veriicaciones en el sistema para la
delimitacin de la misma.
Veriicacin:
El segundo apartado son las veriicaciones, mediante las cuales delimitaremos la fuente de la
avera.
Las veriicaciones nos permiten analizar el funcionamiento de los componentes, pudiendo
determinar exactamente la avera del sistema.
Eliminacin de la avera:
El proceso de reparacin termina con la eliminacin de la causa de la avera. Para ello se
debe ajustar, arreglar o sustituir el componente afectado, en funcin de las posibilidades que

Tema 2
Proceso de reparacin
brinde la marca para cada una de las situaciones. En este cuaderno se estudian las tcnicas
de veriicacin de componentes de las gestiones electrnicas que corresponde al segundo
apartado del proceso de reparacin de una avera
El proceso de reparacin de averas se divide en
diagnstico, veriicacin y eliminacin de la avera.
Para la realizacin de las diferentes comprobaciones existen equipos

especialmente diseados para ello, los cuales nos permiten ahorrar trabajo y
tiempo.
El osciloscopio es una herramienta de gran utilidad para

la veriicacin de las seales y funcionamiento de ciertos
componentes

Tema 3
Sensores por Magnetismo
Los sensores magnticos se basan en el fenmeno del magnetismo de un imn
o una bobina. Su campo de aplicacin se extiende desde la medicin de revoluciones hasta
la deteccin del campo magntico terrestre en los sistemas de navegacin por satlite.
Fundamentos
El fenmeno electromagntico explica la relacin que existe entre el
magnetismo y la elec-tricidad.
Cuando gira la rueda dentada se produce una distorsin del lujo
magntico y se induce en la bobina una corriente alterna senoidal.
Un cable arrollado a un soporte, formando una bobina de espiras, se
comporta como un imn cuan-do circula corriente elctrica por ella:
alrededor de las espiras de la bobina se forma un campo magn-tico
similar al creado por un imn. Este fenmeno es reversible, ya que
si una bobina es sometida a la variacin de un campo magntico, se
produce en ella una corriente elctrica por efecto de la induccin. La
corriente as generada es de tipo alterna.
Aplicaciones
Transmisor de rgimen
Entre la aplicaciones ms comunes de los sensores magnticos se encuentra el transmisor de
rgimen de revoluciones. La seal se obtiene por efecto de la induccin electromagntica y el
elemento sensor lo compone una bobina arrollada a un ncleo imantado.
La seal se obtiene gracias a la variacin del campo magntico que produce una rueda dentada
(de material ferromagntico) que al girar frente a la bobina imantada hace variar el lujo que la
atraviesa, lo que induce en su interior una corriente alterna. Cuando gira la rueda dentada los
dientes pasan cerca del imn y la reluctancia, es decir, el camino que sigue el lujo magntico
entre la bobina y el imn
vara y esta variacin provoca
la aparicin de una tensin
inducida en la bobina.
La frecuencia de la corriente
de salida de la bobina es
proporcional a la velocidad de
la rueda.
Simbolo del transmisor
de rgimen
Cuando gira la rueda dentada se produce una distorsin del lujo
magntico y se induce en la bobina una corriente alterna senoidal.

Tema 3
Interruptor de seguridad.
El interruptor de seguridad, tambin denominado contacto
reed, se utiliza como interruptor electromecnico en los
sistemas Airbag.
Se compone de una ampolla de cristal en cuyo interior se
hallan dos contactos metlicos separados; al someter a
la ampolla a un campo magntico, proporcionado por un
cilindro imantado que se desplaza, los contactos cierran
el circuito elctrico. Un muelle mantiene el cilindro en una
posicin que impide el dispa-ro involuntario.
Otras aplicaciones
Los sensores de tipo magntico encuentran muchas
aplicaciones dentro del automvil, apareciendo cada da
nuevas funciones, entre las que cabe destacar:
Transmisor de la posicin de la corredera de regulacin (TDi, SDi).
Transmisor de la carrera de aguja de inyector en los sistemas TDi.
Sensor de campo magntico (brjula) en sistemas de navegacin por
satlite (GPS). Los sensores basados en el tipo reed se utilizan tambin
como:
Transmisor de nivel de lquido de frenos.
Simbolo del
transmisor de
nivel del lquido de
frenos.
Funcionamiento del interruptor de seguridad tipo reed Cuando se

desplaza el anillo imantado, se cierra el contacto elctrico.

Tema 3
Los sensores que trabajan por magnetismo, utilizan el principio de induccin
para realizar la medicin. Su comprobacin se centra en la veriicacin de la resistencia
de sus bobinados y la comprobacin de la seal elctrica de salida.
Los sensores que trabajan bajo este principio se pueden

clasiicar en dependencia de su veriicacin, siendo diferentes si
trabajan por induccin de un bobinado (transmisor de rgimen,
sensor de revoluciones del ABS, transmisor de la corredera de
regulacin TDi, etc.) o si trabajan por un contacto que cierra por
la accin de un campo magntico (por ejemplo el transmisor de
nivel de lquido de frenos).
Para las comprobaciones tomaremos como ejemplo el
transmisor de rgimen y el transmisor de nivel de lquido de
frenos.
Los sensores que trabajan bajo

el principio de magnetismo,
generan seales con bajo valor
de tensin, por lo que estn
protegidas en muchas casos por
un apantallamiento externo.
Las comprobaciones a realizar sobre los transmisores que

trabajan por induccin de una bobina son dos, la veriicacin de
la resistencia elctrica del transmisor y de la seal de salida.
Comprobacin del componente
En todos los casos los sensores por magnetismo estn
formados por un bobinado y un ncleo, que detectan la variacin
del lujo magntico.
La veriicacin del transmisor consiste en la comprobacin
mediante el multmetro de la resistencia del bobinado,

Tema 3
EN PROFUNDIDAD
desconectando el transmisor de la instalacin y conectando el

multmetro en los contactos de seal.
Un valor fuera del margen estipulado por el Manual de
Reparaciones nos indica que debemos sustituir el citado
transmisor.
Comprobacin de la seal
La comprobacin de la seal del transmisor se realiza
conectando el multmetro como en la prueba anterior pero en
medicin de tensin alterna, apreciando al hacer girar el motor
como en los cables de seal asciende el valor de tensin.
El osciloscopio permite la
veriicacin de la seal elctrica
emitida por los transmiso-res
que trabajan por induccin con
total precisin, como puede
ser el transmisor de rgimen
de los motores TDi y SDi. La
comprobacin se realiza
conectando el osciloscopio
a los contactos de seal del
trans-misor, con este conectado
a la instalacin. Al hacer girar
el motor, podremos apreciar la
seal que se genera al interferir
la coro-na generatriz el
campo magntico del imn
del transmisor de rgimen. En
el osciloscopio se podr ver la
seal emitida por el transmisor,
y cualquier posi-ble variacin de
la misma.
Transmisor de nivel de lquido de frenos

La nica comprobacin que se puede realizar a este
transmisor es sobre el funcionamiento interno del componente.
El primer paso es conocer la situacin de reposo y trabajo del
citado transmisor, pudiendo establecer as cuando debe abrir
y cerrar sus contactos. Para la veriicacin se conecta el
multmetro en medicin de resistencia en los terminales del
transmisor, comprobando
la apertura y cierre de sus
contactos y controlando
el momento en que se
realiza

Tema 4
Sensores por Efecto Hall
Gracias a las caractersticas elctricas de los sensores hall, su campo de aplicacin
se extiende desde los clsicos detectores de posicin y velocidad del motor, hasta
otras aplicaciones ms soisticadas y menos conocidas como el transmisor de aceleracin
en sistemas electrnicos de estabilidad programada (ESP).
Fundamentos
Los sensores hall se basan en el denominado
efecto hall que se produce cuando un cierto
tipo de semiconductor al ser recorrido por una
corriente y sometido a un campo magntico,
genera en sus extremos una diferencia de
tensin. La ilustracin representa el funcionamiento de un sensor de efecto hall.
Una pequea pastilla contiene el material
semiconductor. Cuando es sometido a la
accin de un campo magntico, las lneas de
fuerza producen un desplazamiento interno de
cargas elctricas, lo que origina que aparezca
una diferencia de cargas, y por lo tanto de tensin, entre los extremos del elemento sensor,
con un valor proporcional a la intensidad del lujo magntico. La pastilla hall va montada
sobre un circuito integrado que se encarga de conformar la seal. Las cualidades del sensor
hall posibilitan que pueda utilizarse para un gran nmero de aplicaciones donde se requiere
una respuesta rpida y perfectamente cuadrada. Pero tambin se aprovecha el principio de
funcionamiento para medir la intensidad de un campo magntico, siendo ste el principio en
que se basan el transmisor de aceleracin transversal y tambin las pinzas amperimtricas, que
miden la corriente que circula por un cable a partir del campo magntico detectado alrededor del
cable.
Smbolo del SENSOR HALL
El smbolo del sensor hall

es genrico para todos los
dispositivos de su naturaleza.
10
Funcionamiento interno de sensor hall

El campo magntico modiica el lujo de electrones y hace aparecer una
diferencia de tensin en extremos de la pastilla hall.

Tema 4
Aplicaciones
EN PROFUNDIDAD
Transmisor hall
El transmisor hall se utiliza como detector de revoluciones y de
posicin angular del cigeal.
En determinados sistemas el transmisor va alojado en el
distribuidor. Un rotor dotado con ventanas gira interrumpiendo el
campo magntico que incide sobre l, lo cual produce impulsos
elctricos que sern utilizados por los sistemas de gestin
electrnica del motor.
Otras aplicaciones
Los sensores de efecto hall resultan muy apropiados para otras
muchas aplicaciones, entre las que se encuentran:
Transmisor de aceleracin transversal en el sistema electrnico
de estabilidad programada (ESP).
Deteccin del nivel del vehculo para proceder a la nivelacin
de altura.
Regulacin de la posicin de los faros de tipo Xenn.
Sensor de revoluciones para el cuentakilmetros.
Transmisor de posicin del actuador de mariposa (Monomotronic).
Transmisor gonimetro para medir el ngulo de giro de la
direccin en sistemas ESP.
El corazn de un emisor hall lo

constituye un pequeo circuito
integrado que contiene, adems
de la clula o pastilla sensible al
campo magntico, la electrnica
asociada para proporcionar
una seal cuadrada. La clula
hall, cuando detecta el campo
magntico, genera una pequea
tensin que alimenta la base de
un transistor, de modo que el
transistor montado con el emisor a masa conduce y pone el
colector a masa. Por esta razn
al comprobar la seal de mando
de un transmisor hall, cuando la
clula est sometida al campo
magntico, la onda cuadrada se
encuentra a nivel bajo (transistor
conduciendo a masa).
Funcionamiento interno del

transmisor de aceleracin transversal
El movimiento de la masa ssmica
debido a la fuerza transversal del
vehculo, produce sobre la pastilla
hall una tensin elctrica que es
proporcional al grado de aceleracin
del vehculo.

11
Tema 4
Veriicacin
El efecto Hall permite la utilizacin de este sensor para la deteccin de giro
y de posicin de un elemento. La comprobacin se realiza veriicando su correcta
alimentacin y la seal de salida.
Los sensores que trabajan bajo el efecto Hall, se pueden dividir en dependencia de si envan
una seal cuadrada (Transmisor Hall, transmisor de velocidad, etc.) o por el contrario envan un
seal continua que varia entre unos mrgenes de tensin (Transmisor de nivel de la suspensin,
Regulacin de luces). La veriicacin de los dos componentes son idnticas, variando
nicamente la veriicacin de las seales de salida. La explicacin de las veriicaciones se
realizar en comn, matizando la diferencia en la comprobacin de la seal de salida.
Transmisor Hall y transmisor de nivel
Las comprobaciones a realizar sobre estos componentes son de
alimentacin, del componente y de la seal de salida.
Comprobacin de la alimentacin
Los transmisores Hall necesitan alimentacin elctrica para trabajar. La
comprobacin de la alimentacin se realiza con el multmetro en medicin
de tensin. El valor de tensin depende del componente a comprobar siendo
comnmente de 5 voltios o prximo a la tensin de batera.
Estos transmisores integran en su interior un circuito
electrnico encargado de modular la seal de salida. La
nica comprobacin a realizar es el aislamiento entre los
contactos del transmisor.
La comprobacin se debe realizar con el multmetro
en medicin de resistencia y con
el conector de la instalacin elctrica
desconectado.
La comprobacin por tensin del

transmisor Hall nos permite veriicar la
alimentacin al citado transmisor
12

El smbolo
del transmisor
Hall del distribuidor es un circuito
transistorizado debido a que en su
interior se encuentra el Hall y un circuito
para la transformacin de la seal.
Tema 4
Comprobacin de la alimentacin y de la seal de salida del transmisor de
nivel.
La comprobacin de la seal en el transmisor Hall, se debe
realizar con una lmpara de diodos, conectndola entre el
cable de seal y masa. Al
accionar el motor de arranque
debe empezar a parpadear
los diodos de la lmpara. La
comprobacin de la seal del
transmisor de nivel se realiza
con el multmetro en medicin
de tensin, conectndolo en
el
cable de seal y respecto a
masa. El valor medido debe
variar entre 0 y 5 voltios segn
vare la altura de suspensin
del vehculo
EN PROFUNDIDAD
La veriicacin de la seal del
transmisor Hall en muchos
casos es diicultosa por
la frecuencia de la misma,
aprecindose mnimamente
el parpadeo de la lmpara de
diodos.
En la veriicacin del
transmisor de rgimen con
el osciloscopio, podemos
reconocer en la seal de salida
los dientes de la corona y el
hueco que esta realizado en la
misma.
Para realizar esta prueba
conectar el osciloscopio
al cable de seal (0) del
transmisor y poner el motor en
marcha.

13
Tema 5
Sensores por Conductividad Elctrica
Los sensores por conductividad elctrica agrupan a los que modiican
su resistencia elctrica o su conductividad; tal es el caso de los potencimetros que
varan su resistencia o la sonda lambda que modiica su conductividad elctrica.
Fundamentos
La conductividad deine la facilidad con que
circula la corriente por una sustancia cuando
se halla sometida a determinadas condiciones fsicas.
La conductividad de un material puede
originarse por un cambio en su estructura
atmica, en la cual se permite que los
eletrones puedan circular libremente o
bien facilitar el paso de iones de otras
sustacias (los iones son tomos cargados
elctricamente). La conductividad depende
SONDA LAMBDA
del nmero de electrones libres, y en los metales es funcin inversa de la temperatura.
A temperaturas prximas al cero absoluto la conductividad alcanza valores casi ininitos
(resistencia nula) para algunos metales, fenmeno que se conoce con el nombre de
superconductividad.
Aplicaciones
Sonda lambda
La sonda lambda (tambin denominada sonda de oxgeno) mide la proporcin de oxgeno
en el tubo de escape. La sonda est
compuesta por un cuerpo cermico
recubierto de un electrodo permeable
a los gases (platino). La parte exterior
de la sonda se halla en contacto con el
lujo de gases de escape, mientras que
la parte interior est en contacto con el
Smbolo de la SONDA LAMNBDA
14

La sonda lambda mide la proporcin de oxgeno de

los gases de escape.
Tema 5
aire ambiente.
A partir de una elevada temperatura (300 C) la cermica se vuelve conductora para los iones
de oxgeno. Si la proporcin de oxgeno es diferente en ambos lados de la sonda, exterior e
interior (por ejemplo con mezcla pobre hay mucha cantidad de oxgeno), se produce una tensin
elctrica del orden de 100 mV, por el contrario si la diferencia de oxgeno es grande (con mezcla
rica hay escasez de oxgeno) la tensin generada por la cermica es de 900 mV. Gracias a la
seal proporcionada por la sonda lambda la Unidad de Control corrige el tiempo de inyeccin
para mantener la composicin de la mezcla en valores cercanos a lambda = 1.
Potencimetro de la mariposa
El potencimetro es un tipo de sensor que vara su conductivi-dad (variacin de la resistencia)
por accionamiento mecnico. El potencimetro de la mariposa (G69) est en el cuerpo de
la unidad central de inyeccin. Posee una pista por la que se desliza el cursor y proporciona
una seal lineal en funcin de la posicin de la mariposa; de este modo la Unidad de Control
reconoce cul es la posicin de la mariposa en cada momento as como la velocidad en que
vara la posicin.
Otras aplicaciones
Hay tambin
algunas otras
aplicaciones que
se basan en la
variacin de la
conductividad
elctrica, como
por ejemplo las
siguientes:
Transmisor de
nivel del lquido
refrigerante.
Transmisor
de nivel del
limpiaparabrisas.
Potencimetro del aceleradorTDi.
Aforador de combustible.
SIMBOLO DEL POTENCIOMETRO
POTENCIOMETRO

15
Tema 5
Veriicacin
La comprobacin de los sensores por conductividad elctrica vara en dependencia de la
medicin que realizan: gases, nivel de lquido, posicin de un eje, etc...
Existen diferentes tipos de sensores que trabajan bajo el principio de conductividad elctrica.
Podemos distinguir tres diferentes utilizaciones en las gestiones electrnicas:
La sonda lambda.
Transmisores de nivel.
Potencimetros.
Sonda lambda
La sonda lambda trabaja al alcanzar una temperatura de 300C. Este detalle se debe tener muy
en cuenta al realizarse comprobaciones, ya que la sonda lambda debe haber alcanzado esta
temperatura o la seal que emitir no ser correcta.
Las comprobaciones a realizar sobre la sonda lambda son dos, la veriicacin del componente
y de su seal de salida.
La comprobacin de la sonda lambda se realizar en fro, veriicando mediante el multmetro en
medicin de resistencia el aislamiento entre el contacto de masa y el de seal, con el conector
de la instalacin elctrica desconectado.
Nota : Es importante la veriicacin del funcionamiento de la calefaccin de la sonda en aquellas
que lo incorporen.
La comprobacin por tensin
permite evaluar el funcionamiento
de la sonda, debiendo valorar en
funcin de la riqueza de los gases
de escape si el resultado ofrecido
es correcto
La sonda lambda utiliza una resistencia elctrica

para conseguir su calentamiento rpido, siendo
esto una ventaja ya que este componente
no trabaja hasta haber alcanzado una cierta
temperatura.
16

Tema 5
EN PROFUNDIDAD
La comprobacin de la seal emiti-da por la sonda lambda se

debe realizar con el motor a temperatura de servicio.
Para la veriicacin de la seal hay que conectar el multmetro
en medicin de tensin en el contacto de seal y respecto a
masa con la sonda conectada. El valor obtenido deberemos
contrastarlo con los datos del analizador de gases, debiendo
ser un valor prximo a los 900 mv. si la mezcla es rica, a los
100 mv. si es pobre, y oscilando alrede-dor de los 450 mv. con
la mezcla de lambda=1
Transmisor de nivel de lquido refrigerante
Los transmisores de nivel de lquido se
utilizan en el circuito de refrigeracin y en el
depsito de lquido lavaparabrisas. El principio
de funcionamiento es la conduccin de corriente
que ofrece el lquido entre dos electrodos
sumergidos en el mismo.
La comprobacin del transmisor se realiza
conectando el multmetro en medicin de
tensin entre el contacto de seal y el positivo
de la batera.
El resultado debe ser prximo a los 12 voltios,
con el nivel correcto de refrigerante veriicando
as el correcto estado del transmisor.
La gestin electrnica del cuadro

de instrumentos reconoce
el estado del nivel de liquido
refrigerante enviando una seal
elctrica hacia el transmisor.
Cuando el nivel de liquido
es bajo, existe un valor de
resistencia ininito entre los
electrodos, por lo que no se
produce cada de tensin en la
seal enviada por la unidad de
control, conociendo as la unidad
la carencia de lquido. Cuando
el nivel de lquido esta dentro de
los mrgenes la seal enviada
por el cuadro de instrumentos
sufre una gran cada de
tensin, debido al bajo valor de
resistencia entre los electrodos
sumergidos en el lquido. Para
evitar la corrosin prematura por
electrlisis, la unidad no enva
una seal de tensin continuada,
sino un pico de tensin cada
cierto tiempo.

17
Tema 5
Potencimetro de mariposa
El potencimetro de mariposa consta de una pista resistiva y un
cursor de medicin, trabajando como un divisor de tensin. El
cursor esta unido directamente al eje de la mariposa de gases,
variando su posicin en funcin de la apertura de la mariposa.
La pista resistiva recibe tensin de alimentacin, siendo positivo
en un lado de la pista y negativo en el contrario.
El cursor da la seal de salida hacia la unidad de control,
variando esta en funcin de la posicin del cursor en la pista
resistiva. Las veriicaciones a realizar sobre el potencimetro de
mariposa son tres, la comprobacin de la tensin de alimentacin,
del componente y de la seal de salida.
La comprobacin de la alimentacin
al potencimetro se realiza con el
multmetro en medicin de tensin,
conectndolo en los terminales del
conector de la instalacin que van a
la pista resistiva. El valor de tensin
debe ser normalmente de 5 voltios,
procedentes de la unidad de control,
evidenciando un problema de la unidad
o de la instalacin en caso de ser
incorrecto este valor.
La comprobacin
de la alimentacin
de tensin del
potencimetro,
se debe realizar
con el encendido
conectado.
18

Existen potencimetros de
diferentes caractersticas
dependiendo de la precisin y
sensibilidad de la medicin a
realizar.
Tema 5
La veriicacin del potencimetro se compone de dos pruebas. Primero se comprueba la
pista resistiva con el multmetro en medicin de resistencia, conectndolo en los contactos
que van a la pista, con el conector de la instalacin desconectado. El valor obtenido ser ijo
independientemente de la posicin del cursor, debiendo compararlo con el ofrecido por el Manual
de Reparaciones.
En la segunda comprobacin se conecta uno de los cables del multmetro al contacto del cursor,
permaneciendo el segundo cable en la misma posicin que en la primera prueba. El valor
obtenido debe oscilar progresivamente con el movimiento del cursor, comprobando que este
dentro de los valores indicados en el Manual de Reparaciones.
La seal que enva el potencimetro generalmente esta comprendida entre 0 y 5 voltios en
dependencia de la posicin de la mariposa. La comprobacin de la seal se realiza conectando
el multmetro al contacto del cursor y respecto a masa en medicin de tensin. Al mover la
mariposa el valor de tensin debe oscilar de forma progresiva entre los valores comentados.
La comprobacin se puede
realizar con el potencimetro
desconectado, veriicando
su resistencia interna, y
conectndolo veriicando
la tensin de salida del
potencimetro hacia la unidad
de control.

19
Tema 6
Sensores Termoelctricos
Los sensores termoelctricos proporcionan una variacin elctrica cuando
existe una alteracin en la temperatura.
Constituyen el principio de funcionamiento del transmisor de temperatura,
pero tambin del medidor de masa de aire.
Fundamentos
TRANSMISOR DE TEMPERATURA DE
LIQUIDO REFRIGERANTE
Los metales, as como algunos otros compuestos,

presentan una clara sensibilidad a los cambios de
temperatura.
El aumento de temperatura dilata los cuerpos y,
en el caso de los metales, modiica su resistencia
elctrica. Esta caracterstica es el fundamento de
las termorresistencias: sensores cuya variacin de
resistencia guarda proporcin con la temperatura a la
que estn sometidas.
Algunos compuestos se fabrican especialmente para
conseguir un coeiciente de temperatura negativo o
positivo, dando origen a las resistencias tipo PTC o NTC.
Un caso particular de termorresistencia, muy precisa y de respuesta lineal, es la que utiliza
como elemento sensor el platino puro que posee una resistencia de 100 a 0 C.
Aplicaciones:
Transmisor de temperatura del lquido refrigerante
Se construye en un cuerpo hueco, en cuyo interior se halla colocada la resistencia tipo
NTC; cuando aumenta la temperatura a la que es sometida, su resistencia experimenta una
disminucin en su valor y esta alteracin convertida en una variacin de tensin es lo que
Simbolo del
TRANSMISOR DE T
20

Tema 6
se transmite al elemento asociado para que pueda
conocerse la temperatura
Medidor de masa de aire
El medidor de masa de aire se utiliza en los sistemas de
gestin electrnica del motor. Se intercala en el conducto
de aspiracin para medir el caudal msico de aire que
entra al motor y poder as determinar los parmetros de
funcionamiento que correspondan. El sensor lo compone
un hilo de platino (resistencia tipo PTC) o pelcula
MEDIDOR DE LA MASA DE AIRE
caliente que modiica su resistencia al paso del aire. Un
circuito electrnico regula la corriente del elemento sensor provocando una sobretemperatura
superior a los 100 C con respecto a la temperatura ambiente; la corriente necesaria para
mantenerlo caliente es proporcional al enfriamiento que experimenta el ilamento por el lujo
de aire de entrada al motor. La corriente que atraviesa el elemento sensor es proporcional a la
masa de aire aspirada por el motor y constituye la magnitud que llevada a la Unidad de Control,
servir para determinar los valores de masa de aire aspirado por el motor.
Una resistencia NTC, colocada antes del elemento sensor, sirve para registrar la temperatura
del aire aspirado y establecer as la regulacin de la corriente del ilamento segn la temperatura
ambiente, de modo que la medida de masa de aire aspirado se inicie siempre tomando como
referencia la temperatura ambiente.
Smbolo del
MEDIDOR DE MASA DE AIRE
Funcionamiento de un medidor de masa de aire

El sensor lo compone generalmente un hilo de platino caldeado que
modiica su resistencia al enfriarse por el paso del aire, lo que se traduce en
una variacin de tensin
Otras aplicaciones
Otros sensores de temperatura tambin utilizados en el automvil y que cabe resaltar son:
Transmisor de temperatura del aceite del motor.
Transmisor de temperatura del aire de admisin en sistemas de gestin del motor SPI.
Transmisor de temperatura exterior en sistemas de climatizacin.

21
Tema 6
Veriicacin
Los sensores termoelctricos son veriicables mediante una sencilla medicin de
resistencia y de su seal, a excepcin de los medidores de masa de aire en que debemos
veriicar su alimentacin y la seal de salida.
Los sensores que trabajan bajo este principio son:
Transmisores de temperatura NTC y PTC.
Medidores de masa de aire. Como ejemplo para realizar las comprobaciones de los
transmisores NTC y PTC utilizaremos el transmisor de temperatura de lquido refrigerante,
siendo las mismas comprobaciones para todos los transmisores de temperatura.
Transmisor de temperatura del lquido refrigerante
Este transmisor esta realizado en base a una resistencia NTC. Las comprobaciones a realizar
son del componente y de la seal.
La comprobacin del transmisor de temperatura se realiza con el multmetro en medicin de
resistencia, conectndolo a los contactos del transmisor y dejando la instalacin desconectada.
El valor obtenido estar en funcin de la temperatura del transmisor comparando el valor con
el ofrecido por el Manual de Reparaciones.
La seal del transmisor de temperatura se veriica conectando el multmetro en medicin de
tensin entre los contactos del transmisor y con este conectado a la instalacin elctrica. El
multmetro nos debe ofrecer generalmente un valor de tensin inferior a 5 voltios, debiendo
veriicar este valor con el ofrecido por el Manual de Reparaciones. En caso de que el valor
obtenido sea incorrecto, siendo bueno el resultado de la anterior prueba, ser muestra de un
problema en la instalacin o en la unidad de control.
Las comprobaciones a realizar sobre el transmisor de temperatura del

lquido refrigerante son de su resistencia interna y de la seal hacia la
unidad de control
22

El smbolo de un transmisor
de temperatura es Idntico al
de una resistencia variable
pero con el indicativo .
Tema 6
El valor obtenido en la
comprobacin de la seal
elctrica del medidor de masa
de aire debe modiicarse en
funcin de la cantidad de aire
aspirada por el motor.
Medidor de masa de aire

El medidor evala la masa de aire que circula en direccin al
motor. Existen diferentes tipos de medidores de masa de aire,
pero para las comprobaciones nos centraremos en el montado
en los motores con gestin SIMOS, que incor-pora tres
contactos. Las veriicaciones a efectuar son la comprobacin
de la alimentacin y de la seal.
El medidor de masa de aire necesita de alimentacin elctrica,
disponiendo en dos de sus contactos de masa y tensin de
batera.
La comprobacin de la alimentacin se realiza conectando el
multmetro en medicin de tensin entre los citados contactos.
La seal de salida hacia la unidad de control se veriica con el
multmetro en medicin de tensin, midiendo entre el contacto
de seal y respecto a masa. La comprobacin se debe realizar
con el motor en marcha, observando como a ralent el valor de
tensin se aproxima a 0 voltios, aumentando progresivamente
al acelerar el motor hasta un valor mximo prximo a los 5
voltios.

23
Tema 7
Sensores Fotoelctricos
Los sensores fotoelctricos se utilizan en aplicaciones donde se aprovecha la energa solar o
bien se pretende transmitir informacin a travs de infrarrojos.
FOTOSENSOR PARA
RADIACIN SOLAR
Smbolo del FOTOSENSOR
Fundamentos
Los sensores fotoelctricos abarcan a varios tipos de
elementos que son sensibles a diferentes formas de
radiacin luminosa: visible, infrarroja, ultravioleta, etc.
Hay sensores que transforman la energa luminosa que
reciben en energa elctrica, como las clulas solares, cuyo
funcionamiento se basa en el hecho de que cuando incide luz
sobre un material semiconductor, algunos electrones reciben
la energa suiciente para escapar de la rbita que ocupaban
en el tomo, transformndose en electrones libres capaces
de crear una corriente elctrica. Hay otros sensores que
reaccionan de modo diferente a la exposicin luminosa, ya
que se produce una disminucin de su resistencia elctrica,
como es el caso de las fotorresistencias.
Otro elemento sensible a la luz solar lo constituye el
fotodiodo; se trata de un semiconductor que en ausencia de
luz deja pasar una reducida corriente. A medida que aumenta
la radiacin solar, crece el lujo de corriente y cuanto ms
intensa es la radiacin mayor el lujo de corriente. Hay
fotodiodos sensibles a otro espectro de la luz como son los
infrarrojos o ultravioleta.
Aplicaciones
Clulas solares
Las clulas solares se emplean como generadores de
corriente en los sistemas de climatizacin que disponen
techo corredizo con colector solar.
Funcionamiento de la clula fotoelctrica

Los rayos luminosos desprenden electrones y
se produce una corriente elctrica.
24

Tema 7
Se montan varias clulas formando una placa en el techo corredizo, y
sirven para aprovechar la radiacin solar que incide sobre el vehculo
y transformarla en energa elctrica. Con la energa as obtenida se
acciona una turbina que renueva el aire en el interior del habitculo,
rebajando de este modo la temperatura varios grados.
Una Unidad de Control se encarga de accionar y regular el
funcionamiento del sistema.
Sensor de infrarrojos (IR)

El sensor de infrarrojos es utilizado en determinados sistemas de
cierre centralizado con mando a distancia.
El elemento sensor lo forma un grupo de fotodiodos sensible al
espectro de la radiacin infrarroja. Durante su funcionamiento el
sensor captar la seal luminosa (invisible para el ojo humano)
emitida por el emisor que contiene el cdigo de activacin
desactivacin del cierre.
Aplicacin de un fotodiodo para

medir la radiacin solar en un
sistema de climatizacin.
Otras aplicaciones
Tambin se utiliza el fotodiodo como fotosensor destinado a medir la radiacin solar.
En sistemas de climatizacin, el fotodiodo va montado en el salpicadero, la intensidad de
corriente que luye por l depender del nivel de luminosidad que recibe, de modo que la Unidad
de Control puede regular as el funcionamiento del aire acondicionado.
En el interior del sensor de infrarrojos (IR)
se encuentran dispuestos varios diodos
sensibles al espectro de luz infrarroja.

25
Tema 7
Veriicacin
El principio de la fotoelectricidad permite modiicar la resistencia o la generacin de tensin
en funcin de la luz que incide sobre un elemento.
Esta caracterstica se utiliza en diferentes componentes, diferencindose su comprobacin
segn se utilicen como resistencias variables o generadores.
Bajo este principio de funcionamiento existen diferentes sensores
utilizados en los equipos de climatizacin y luces de localizacin
(fotosensor para radiacin solar, fotodiodo para regulacin de luces,
etc.), en el mando a distancia (sensores infrarrojos) y como generadores
(placas solares). Como componentes ejemplo para las comprobaciones
utilizaremos el fotosensor para radiacin solar, las placas solares y los
sensores de infrarrojos.
Fotosensor de radiacin solar
Este fotosensor enva una seal indicando a la unidad del climatronic
la incidencia de rayos solares sobre el vehculo. En la comprobacin de
este componente debemos veriicar la alimentacin y la seal de salida.
Comprobacinde la alimentacin
El fotodiodo integra en su interior un circuito electrnico para
la modulacin de la seal, el cual necesita de alimentacin de 5
voltios para trabajar. Es posible comprobar esta alimentacin con el
multmetro en medicin de tensin y conectndolo a los contactos
correspondientes del conector de la instalacin elctrica.
El fotodiodo permite un reducido paso de corriente al no estar sometido
a los rayos solares, aumentando progresivamente con el incremento de la incidencia de los
mismos sobre el fotodiodo.
Las seal de salida es veriicable
con el multmetro en medicin de
tensin, conectando el mismo al
cable de seal y respecto a masa.
El valor de tensin debe variar al
incidir ms o menos rayos solares
sobre el fotosensor.
La comprobacin de la seal del fotosensor se debe realizar

con el mismo conectado a la instalacin
26

Tema 7
Placas solares
Las placas solares se utilizan actualmente
en el techo corredizo para la activacin de la
ventilacin con el vehculo estacionado. La
nica comprobacin a realizar es la seal de
salida.
EN PROFUNDIDAD
La comprobacin se realiza con una lmpara
de incandescencia, conectndola a los
contactos de salida de las placas solares. La lmpara deber lucir al
estar sometido el techo a la luz solar.
Sensores de infrarrojos
La aplicacin de este sensor se realiza de dos formas diferenciadas,
o bien, combinado con un circuito electrnico (espejo interior con
receptor de mando a distancia) o meramente como un sensor de
infrarrojos (sensores para mando a distancia en el Alhambra).
En el primer caso el sensor gobierna el cierre centralizado y en el
segundo el sensor nicamente recibe el cdigo y lo enva en forma
de seal elctrica a la unidad del cierre.
La comprobacin de la seal elctrica se realiza mediante el
multmetro en medicin de tensin conectndolo en los contactos
correspondientes. La tensin de alimentacin es de 12 voltios
aproximadamente.
Los sensores para el mando

a distancia del Alhambra
recibe la emisin de rayos
infrarrojos y la transforman
en una seal elctrica en
direccin a la unidad del
cierre centralizado.
Esta seal elctrica no se
puede comprobar mediante
el multmetro, siendo
necesaria la utilizacin de un
osciloscopio para veriicarla.
La veriicacin se realiza
conectando el osciloscopio
en el contacto de salida del
sensor hacia la unidad de
control, accionando en ese
momento la llave con emisor
de infrarrojos.
En el osciloscopio debemos
ver una variacin en la seal
de salida hacia la unidad de
control.
La comprobacin de la seal de salida solo es posible realizarla
en el que incorpora el circuito electrnico. La veriicacin se realiza
al accionar el mando a distancia
de la llave en accin de apertura
y de cierre, comprobando con el
multmetro en medicin de tensin
que el receptor enva un positivo por
un cable u otro para comandar el
cierre.
Este sensor esta compuesto de

tres fotodiodos.

27
Tema 8
Sensores Piezoelctricos
Los dispositivos piezoelctricos producen una variacin
de su resistencia elctrica o generan
una tensin como respuesta a las fuerzas mecnicas a las que
es sometido en forma de presin.
TRANSMISOR DE PRESIN
Smbolo
TRANSMISOR DE PRESIN
Fundamentos
El efecto piezoelctrico consiste en la aparicin de una polarizacin
elctrica en un material al deformarse bajo la accin de una fuerza.
Segn el material empleado, el fenmeno puede generar una
pequea tensin o variar su resistencia elctrica.
Determinados cristales naturales (cuarzo) o sintticos tienen una
disposicin atmica tal que cuando son sometidos a una fuerza de
compresin, su estructura se deforma de tal modo que las cargas
elctricas (electrones y protones) se desplazan en sentido opuesto,
perdiendo su equilibrio natural, lo que hace surgir una diferencia de
tensin entre una cara y otra. El sensor piezoelctrico as obtenido
es de tipo activo y permite el desarrollo de dispositivos capaces
de medir fuerzas de compresin, vibracin y aceleracin.
Otro tipo de sensor, ste de tipo pasivo, es el piezorresistivo, el
cual se basa en la variacin de la resistencia de un compuesto
de silicio (material semiconductor) dispuesto sobre una supericie
de xido, formando una pelcula. Cuando el sensor es sometido a
una deformacin de su geometra, sus tomos tambin varan su
disposicin modiicando el camino de los electrones libres, lo que
modiica su resistencia elctrica. Se utiliza como elemento sensor
de presin y el mtodo de medida lo constituye una delgada capa
de silicio (resistencia) impresa sobre un diafragma, la cual es
sensible a la deformacin que experimenta el diafragma cuando es
sometido a una presin.
Estructura interna de un cristal

piezoelctrico
Al deformarse el cristal, las cargas
elctricas se desplazan y aparece una
tensin elctrica entre sus extremos.
28

Tema 8
Aplicaciones
Transmisor de presin del colector
El transmisor de presin es de
tipo pasivo, convierte la variacin de presin en el colector
en una variacin de tensin, gracias a un divisor de
tensin formado por resistencias. Se compone de un
recinto donde hay dispuesto un diafragma sensible a la
presin absoluta del colector; sobre el diafragma se hallan
las resistencias de material piezorresistivo, formando
parte de un circuito de medida. Cuando el diafragma se deforma por
accin de la presin en el colector, el transmisor proporciona una valor
de tensin en proporcin directa con el grado de presin (la
carga del motor) que hay en ese momento.
Con esta informacin, la Unidad de Control Electrnico podr
determinar los parmetros de funcionamiento del motor.
Smbolo del
SENSOR DE PICADO
Otras aplicaciones
Hay muchos otros sensores basados en los fenmenos
piezoelctricos, como por ejemplo los siguientes de tipo activo:
Sensor de picado, utilizado en los sistemas de encendido electrnico con avance programado.
Transmisor de revoluciones y decarga para motores diesel.
Sensor de la magnitud de viraje en el sistema electrnico de estabilidad programada (EPS).
Sensor de aceleracin Airbag para medir la aceleracin y deceleracin del vehculo. En cuanto
a los de tipo pasivo, pueden citarse:
Sensor altimtrico que mide la presin atmosfrica, destinado en sistemas de gestin del motor.
Transmisor de presin de frenada.
Funcionamiento del transmisor de

presin del colector
La presin altera la forma del material
piezorresistivo modiicando su
resistencia elctrica.

29
Tema 8
Veriicacin
Los elementos piezoelctricos son aquellos que generan tensin o modiican su resistencia
en funcin de la deformacin sufrida.
La comprobacin de estos componentes vara enfundan de su funcionamiento
y de la electrnica de control que llevan incorporada.
Los sensores piezoelctricos pueden ser de dos tipos, activos (que
generan seal) y pasivos o tambin conocidos como piezorresistivos
(modiican su resistencia interna). Entre los sensores activos estn el
de picado, el de aceleracin del Airbag, el de magnitud de viraje en el
ESP o el transmisor de revoluciones y carga del motor diesel. Entre
los sensores pasivos estn el transmisor de presin del colector de
admisin, el de presin de frenado y el transmisor altimtrico. Para
realizar las explicaciones se tomar como ejemplo el sensor de picado y
el transmisor de presin del colector de admisin.
Transmisor de presin del colector de admisin
El transmisor integra en su interior un circuito electrnico que le permite
generar una seal elctrica en funcin de la deformacin sufrida por los
elementos piezoresistivos debido a la accin de la presin del colector de
admisin. Al realizar las comprobaciones se ha de tener en cuenta que
en este componente est integrado el transmisor para la temperatura del
aire de admisin.
Las comprobaciones a realizar son sobre la alimentacin y la
comprobacin de la seal de salida.
La comprobacin de la seal elctrica se

debe realizar con el motor en marcha,
veriicando las variaciones de tensin
acaecidas al dar acelerones al motor
30

Tema 8
El transmisor necesita para trabajar alimentacin de tensin de 5
voltios y una toma de masa. La comprobacin se debe realizar con
el multmetro en medicin de tensin, conectando el mismo a los
contactos correspondientes del conector de la instalacin elctrica.
Si el valor obtenido es incorrecto nos indicar la existencia de un
problema en la instalacin elctrica o en la unidad de control.
El transmisor se comporta como un divisor de tensin, modulando
los 5 voltios en funcin de la presin reinante en el colector de
admisin.
La veriicacin se realiza con el multmetro en medicin de tensin,
en el contacto correspondiente a la seal de salida. Con el motor
en marcha y variando la carga a que esta sometido el motor,
el valor de tensin deber oscilar aumentando y decreciendo
en funcin de la presin del colector. La seal debe estar
comprendida entre 0 y 5 voltios. En caso de ser incorrecto este
valor se ha de comprobar el cable de seal, desde el transmisor
hasta la unidad de control, sustituyendo el citado transmisor en
caso de estar en perfecto estado.
EN PROFUNDIDAD
La comprobacin del
sensor de picado es posible
realizarla mediante el
osciloscopio. Para ello se
debe conectar el osciloscopio
a los dos contactos de
seal del sensor de picado
y seleccionar una escala de
medi-cin de 0,1 voltios.
La medicin se realizar
con el motor en marcha
veriicando las seales que
enva el sensor debido a las
vibraciones que se generan
en el motor durante su
funciona-miento.
Sensor de Picado
La nica comprobacin que se puede realizar es
sobre el aislamiento de los diferentes contactos
del sensor.
El osciloscopio permite veriicar la seal emitida
por este sensor, tratando esta comprobacin
en el apartado de profundidad.
El sensor de picado consta de dos o tres
contactos, al comprobar la resistencia elctrica
entre ellos estos deben estar totalmente
aislados unos de otros. La comprobacin se
realiza con el conector de la instalacin elctrica
desconectado.

31
Tema 9
Sensores: Interruptores / Conmutadores
Hay una amplia gama de sensores cuyo funcionamiento se limita nicamente a
interrumpir un circuito elctrico o conmutar a otro cuando es activado,
bien mecnicamente o por la accin de otro fenmeno isico
(presin de aceite, temperatura, rotura de cristales, etc.).
CONMUTADOR TRMICO
DEL VENTILADOR
Fundamentos
Existe un buen nmero de sensores cuya seal es
proporcionada por accionamiento de origen mecnico, trmico
o de cualquier otra naturaleza fsica; y generalmente su accin
se limita a cerrar o abrir un circuito elctrico, siendo este
procedimiento la consigna de mando. Aunque son muchos los
sensores de este tipo, se cita a continuacin alguna muestra
de ellos.
Aplicaciones
Smbolo del
CONMUTADOR TRMICO
DEL VENTILADOR
Interruptor de presin de aceite

Tambin llamado manocontacto, se compone de un interruptor
de presin en comunicacin con el circuito de engrase, que
se halla tarado a una determinada fuerza. El interruptor es
accionado por la presin del aceite en el crter, abriendo
o cerrando el circuito cuando se alcanza una presin
determinada de tarado, lo que provoca el apagado de la
lmpara testigo en el cuadro de instrumentos.
Conmutador trmico del ventilador
El conmutador trmico del ventilador pone en marcha el
ventilador del radiador del lquido refrigerante del motor, a dos
velocidades, gracias al sistema de conmutacin que activa dos
contactos a diferente temperatura.
El elemento sensor es una cpsula de cera que se dilata
por efecto trmico y en cuyo desplazamiento empuja dos
contactos tarados a diferente fuerza. En consecuencia
cada contacto cierra el circuito a una fuerza de empuje
que corresponde a una temperatura especica.
Funcionamiento del sensor de presin de

aceite.
32

Tema 9
SENSOR de ROTURA DE CRISTALES
Sensor de impacto
Este sensor se utiliza para detectar posibles impactos. El conjunto
sensor lo componen cuatro placas, dos bolas metli-cas y dos
separadores de goma. Las placas centrales estn imantadas
y forman parte de los contactos de un interruptor. La seal se
produce de este modo: las bolas se hallan sometidas a la accin
del campo magntico de un imn y se encuentran pegadas a las
placas; al producirse un choque las fuerzas de inercia de las bolas
vencen el campo magntico y se desprenden de su alojamiento
estableciendo contacto entre las placas, lo que cierra el circuito
elctrico
Sensor de rotura de cristales
Se trata de un pequeo ilamento que forma parte de un circuito
elctrico y que se halla insertado en los cristales. En caso de
rotura, se interrumpe el circuito, lo que hace que se active la
alarma antirrobo.
Otras aplicaciones
Hay muchas aplicaciones que funcionan en base a un accionamiento mecnico, por citar
algunos otros ejemplos:
Conmutador de cerradura de puerta en sistemas de cierre centralizado.
Interruptor de puertas para el encendido de luces.
Conmutador de elevalunas.
Conmutador multifuncin en cambio automtico.
Interruptor de luz de freno.
Sensor de impacto
Al producirse un impacto, la
bola se desprende y produce el
contacto elctrico

33
Tema 9
Veriicacin
Este tipo de sensores se utilizan para la deteccin de posicin de algn
componente mecnico o condicin fsica. Su comprobacin radica en veriicar
su correcto funcionamiento y ajuste mediante la medicin de resistencia.
Los interruptores/conmutadores son utilizados para la deteccin de
posicin o conmutacin de algn componente mecnico o alguna
condicin fsica (temperatura, presin, etc.):
Interruptor de ralent.
Conmutadores manomtricos (Aire acondicionado, circuito de
lubricacin).
Conmutador trmico (electro-ventilador del radiador).
Interruptor para fractura de cristales.
Interruptores mecnicos (marcha atrs, contacto de puerta, etc.)
Para realizar la
comprobacin
y ajuste de los
interruptores y
conmutadores, se
debe analizar con
anterioridad su
posicin de reposo y
trabajo.
34
La comprobacin de los interruptores y conmutadores son idnticas,

con la nica diferencia de que el interruptor solo puede abrir o cerrar
un circuito y el conmutador dispone de varias posiciones con las
combinaciones que ello ofrece.
Como ejemplo para la realizacin de las comprobaciones incluiremos el
interruptor de ralent y el sensor para fractura de cristales.
Interruptor de ralent
Este componente es de fcil comprobacin, debido a tener solo dos
posiciones de trabajo, abierto o cerrado.

Tema 9
Es de vital importancia en este tipo de componentes veriicar
la exactitud del momento de cierre y apertura pudiendo
provocar un mal ajuste fallos en el sistema. La comprobacin
a realizar es sobre el propio componente y su seal.
El interruptor se veriica mediante el multmetro en medicin
de resistencia, conectando el mismo a los contactos del
interruptor, con este desconectado de la instalacin. El
interruptor debe abrir y cerrar sus contactos al accionar la
mariposa de gases cambiando de la posicin de reposo a la
de apertura.
Esta veriicacin se realiza con el multmetro en medicin de tensin conectando las puntas de
medicin, al positivo de batera y al contacto de salida del interruptor hacia la unidad.
El multmetro, con el interruptor en reposo, nos indicar aproximadamente 12 voltios y al abrir
la mariposa debe irse a 0 voltios. Si el resultado obtenido en la prueba del componente fu
satisfactorio y el valor obtenido en esta prueba es siempre de 12 voltios nos indica un problema
en la instalacin o en la unidad de control.
Si el valor obtenido es siempre 0 voltios nos indica una falta de masa al interruptor de ralent.
Sensor de fractura de cristales
Los sensores de fractura de cristales son los nicos que se diferencian en su comprobacin.
Estos sistemas utilizan la base de la resistencia del circuito de la luneta trmica o en los cristales
laterales un circuito impreso serigraiado en los propios cristales.
En esta comprobacin se veriica la continuidad del hilo integrado en el cristal, para ello se debe
desconectar uno de los terminales de la luneta y con el multmetro en medicin de resistencia,
medir entre los dos contactos de la misma. El valor medido debe ser comparado con el del
Manual de Reparaciones, estableciendo as el correcto estado de la resistencia.
La comprobacin de la
resistencia elctrica del sensor
de fractura de cristales nos
conirma la continuidad del hilo
integrado en el cristal.

35
Tema 10
Sensores por Ultrasonidos y Radiofrecuencia
Los ultrasonidos y la radiofrecuencia son procedimientos muy eicaces para el control a
distancia y la exploracin de volmenes.
SENSOR VOLUMTRICO
Fundamentos sobre ultrasonidos

Los ultrasonidos se deinen como los sonidos cuya frecuencia
de vibracin es superior al lmite perceptible por el odo
humano. Se propagan por el aire y su frecuencia puede
modifcarse al encontrar o rebotar en un objeto. Para generar
ultrasonidos se utiliza un transmisor, similar a un pequeo
altavoz cermico, que resuena a una elevada frecuencia (por
encima de los 40 kHz) y cuando el receptor, que es parecido a
un micrfono, capta la vibracin, emite seales elctricas que
pueden ser detectadas electrnicamente
Aplicaciones
Smbolo del
SENSOR VOLUMTRICO
Sensor volumtrico
El volumen a vigilar es barrido por
ultrasonidos que son odos por un
micrfono. La
alteracin o
interrupcin de los
ultrasonidos
detectados por el
receptor
dispara la alarma.
36
Sensor volumtrico
El sensor volumtrico por ultrasonidos se utiliza como detector
de presencia en sistemas antirrobo.
El transmisor y receptor se hallan dispuestos en el interior del
habitculo. El emisor genera un sonido de elevada frecuencia,
y el receptor recibe el eco y lo transforma en una seal
elctrica (de modo anlogo a un micrfono). Si se produce
cualquier movimiento en el interior del vehculo se modiica
el valor del eco registrado. La Unidad de Control se sirve de
esta seal para identiicar la posible entrada de personas no
autorizadas al interior del vehculo.
Otras aplicaciones
Otra aplicacin de los ultrasonidos es como transmisor
ultrasnico, en el sistema de asistencia acstica de
aparcamiento (APS).

Tema 10
Fundamentos sobre radiofrecuencia
La transmisin y recepcin va rado de informacin se denomina radiofrecuencia, englbando
esta deinicin la comunicacin mediante ondas radioelctricas emi-tidas al espacio y recibidas
por un receptor.
Las ondas que se emiten al espacio y que contienen la informacin, son generadas por una
corriente alterna de alta frecuencia que recorre una antena. El receptor recibe estas ondas y les
extrae la informacin convirtindola en una orden: activacin, apagado, etc.
Aplicaciones
Mando a distancia
Los sistemas de mando a distancia mediante radiofrecuencia los componen un pequeo emisor
transportable y el receptor, que se encuentra en el interior del vehculo.
Al accionar el emisor, genera e irradia al aire una onda portadora que contiene el cdigo con
la informacin. El receptor recibe el cdigo y lo compara con el contenido en su programa y si
ambos coinciden, activa la funcin ordenada: activacin o desactivacin del cierre, o activacin
y desactivacin de la alarma antirrobo.
Otras aplicaciones
Otros elementos sensores de radiofrecuencia son las antenas receptoras.
La unidad de lectura de la llave del inmovilizador electrnico es una antena receptora. Otros
tipos de antenas son las de audio, las cuales pueden ser de tipo activo, que incorporan
su propia electrnica para ampliicar la seal, destacando por su reducido tamao; y las
antenas pasivas, que por el contrario no necesitan alimentacin, pero sus cualidades vienen
condicionadas por su longitud, ya que de ella depende la mejor recepcin de una banda de
frecuencias determinada.
EMISOR DE RADIOFRECUENCIA
Mando a distancia de cierre

centralizado y activacin de alarmas
por radiofrecuencia.

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Tema 10
Veriicacin
La radiofrecuencia se emplea para la comunicacin de seales a larga distancia,
existiendo en el vehculo antenas para la recepcin de las mismas,
como es la del telfono, radio, sistema de navegacin y los ultrasonidos
para la deteccin de volumen o movimiento.
EN PROFUNDIDAD
La radiofrecuencia se utiliza en variados sistemas de

comunicacin, existiendo en el vehculo diferentes antenas
para la recepcin de seales como es la radio, el sistema
de navegacin, el telfono, el inmovilizador y en el mando
a distancia para el cierre y alarma. Como ejemplo de las
comprobaciones a realizar tomaremos la veriicacin de la
antena de la radio y el mando a distancia por radiofrecuencia.
Antena de radio con ampliicador
Las antenas integran actualmente un ampliicador, mejorando
as la recepcin de la seal de la radio. Las comprobacin a
realizar es nicamente la de alimentacin.
Las dimensiones de la antena

vienen determinadas por la
longitud de onda de la seal
que tiene que recepcionar. La
medida ideal de la antena se
corresponde con la longitud de
onda, pero por imposibilidad
de espacio se utilizan antenas
cuya longitud corresponde a
114, 1/8, 1116, 1/32, etc. de la
longitud de onda. As podemos
diferenciar por su tamao las
antenas de radio, telfono o
sistema de navegacin.
La longitud de onda se
calcula con la siguiente
frmula:
L=300/f
L: es la longitud de onda
expresada en metros.
f: es la frecuencia en MHz de la
seal a recibir.
De cualquier modo sera
necesario disponer de una
antena especica para cada
frecuencia de recepcin.
As las pruebas son las que
deinen en ltimo momento la
longitud de la antena, aunque
siempre dentro de unos
clculos tericos.
Esta comprobacin se realiza de forma diferente en dependencia
de si la alimentacin la recibe por el propio cable de antena o
por un cable auxiliar. En cualquier caso mediante el multmetro
en medicin de tensin se podr veriicar la alimentacin que
debe ser prximo al valor de tensin de la batera. Si el valor obtenido no es correcto nos indica
la existencia de una avera en la instalacin elctrica o en el equipo de sonido. De la misma
manera es posible la comprobacin del consumo, desde el conector de la radio veriicando si
trabaja la electrnica de la antena. El consumo debe ser aproximadamente de 50 mA, debiendo
comprobar la instalacin y la antena en caso de que se ofrezca otro valor.
38

Tema 10
EN PROFUNDIDAD
Los sensores volumtricos
reciben una seal de ECO de la
unidad de control de la alarma
para generar las ondas, y
emiten una seal hacia la
unidad con las ondas recibidas.
Esta comprobaciones se
deben realizar con el sensor
conectado y la alarma activada.
La seal de ECO es
comprobable mediante el
osciloscopio, conectndolo
a masa y al contacto de
entrada de ECO en el sensor
volumtrico.
Sensores volumtricos
El sensor volumtrico se comporta como un emisor y receptor
de seales de ultrasonidos, mediante las cuales se reconoce
la variacin de posicin de algn elemento o del volumen del
habitculo. La comprobacin a realizar sobre estos sensores es la
de alimentacin.
Los sensores integran en su interior un circuito electrnico de
control que necesita de alimentacin elctrica para trabajar. La
comprobacin se realiza con el multmetro en medicin de tensin
veriicando la correcta alimentacin de masa y positivo. El resto de
seales solo son veriicables mediante la ayuda del osciloscopio.
La seal desde el sensor

hacia la unidad es igual-mente
comprobable conectando el
osciloscopio en el cable de
la citada seal. En la seal
podemos apreciar variaciones
en la onda senoidal al poner
algn objeto o la mano delante
del sensor.
Mando a distancia por radiofrecuencia

Las comprobaciones a realizar en este sistema son sobre las
alimentaciones y masas de la unidad de control, as como las
pilas del emisor integrado en la llave. En caso de no localizar
as la avera, sustituir el emisor y en caso de no solucionarse
as la avera, sustituir la unidad de control. Los ultrasonidos
son utilizados en los vehculos para el sistema de alarma
(sensores volumtricos) o bien para la asistencia acstica para el
aparcamiento APS (sensores en el paragolpes posterior).

39
Tema 11
Actuadores
Se deine como actuador a todo aquel dispositivo que transforma la energa elctrica que
recibe en otro tipo de energa, normalmente mecnica o trmica que ejecuta inalmente las
condiciones de funcionamiento del sistema, que previamente
ha establecido la Unidad de Control Electrnico.
Deinicin
En un sistema de gestin electrnica los sensores son los elementos encargados de obtener
la informacin, es decir, proporcionan las seales de entrada a la Unidad de Control para que
sta pueda determinar la orden de salida. Esta orden de salida es convertida en una seal
elctrica que se enva a un accionador o actuador que convertir la energa elctrica en otra
forma de energa. Los tipos de actuadores presentes en un automvil son muy variados; van
desde los muy sencillos y directos como un rel que recibe una corriente y acciona un contacto,
a otros que incorporan su propia electrnica de conversin, como es el caso por ejemplo de las
pantallas, las cuales disponen de sus propios circuitos electrnicos para transformar la seal de
entrada en una cifra o cualquier otra indicacin visual.
Cuadro sinptico de la gestin de un motor
Un nmero determinado de actuadores ejecutan las rdenes
de la Unidad de Control.
40

Tema 11
Actuadores
Clasiicacin de los actuadores
Al igual que sucede con los sensores, los actuadores son dispositivos que proliferan cada vez
ms en el automvil como consecuencia de la mayor implementacin de nuevos sistemas
electrnicos. Para su estudio y presentacin los actuadores pueden clasiicarse de diverso
modo, porque los hay de diversa naturaleza. No obstante es preferible clasiicarlos segn el
principio bsico de funcionamiento.
Electromagnticos: son los basados en el magnetismo o el electromagnetismo.
Calefactores: son aquellos que generan calor.
Electromotores: son accionamientos donde intervienen motores elctricos.
Electromotores: motores paso a paso.
Acsticos: son los sensores relacionados con el sonido.
Pantallas de cristal lquido: son los actuadores que presentan un mensaje visual o introducen
una informacin grica.
Los actuadores pueden ser de diversa naturaleza.

41
Tema 12
Actuadores Electromagnticos
Mediante los actuadores electromagnticos, aprovechando el efecto electroimn
creado por la corriente al circular por una bobina, es posible controlar elevadas
corrientes de potencia, as como la circulacin de luidos en circuitos
hidrulicos o neumticos (rels, electrovlvulas, etc.). Tambin es posible la transformacin de
la tensin para el encendido.
REL
Fundamentos
Los actuadores electromagnticos se basan en el magnetismo, que puede
ser de origen natural, mediante un imn, o creado por la electricidad (efecto
electroimn). Tambin se incluyen aqu otros fenmenos relacionados con la
electricidad y el magnetismo: como la induccin electromagntica que consigue
generar alta tensin, principio de los transformadores de encendido.
Aplicaciones
Rels
El funcionamiento del rel se basa en el efecto electroimn que tiene
lugar cuando circula corriente por una bobina arrollada a un ncleo
de hierro dulce. El rel se construye para facilitar que corrientes de
elevado valor puedan circular de modo controlado, con una pequea
corriente de mando. Dispone de dos circuitos, uno de potencia
por donde circular la corriente de la batera hacia el elemento
consumidor y otro circuito de mando, de bajo consumo que puede ser
gobernado con corrientes dbiles desde cualquier Unidad de Control.
42

Smbolo del REL
Tema 12
Vlvulas de inyeccin
Las vlvulas de inyeccin, tambin llamadas inyectores o electrovlvulas, son
dispositivos electromagnticos que funcionan abriendo y cerrando el circuito de
presin de combustible en respuesta a los impulsos que le aplica la Unidad de
Control.
Estas vlvulas van montadas en los equipos de inyeccin donde normalmente
se destina una vlvula para cada cilindro como en los sistemas de gestin del
motor Simos.
Constan de un cuerpo de vlvula donde se encuentra la bobina y una aguja
inyectora mantenida en posicin de reposo (cerrando el paso de combustible)
mediante la accin de un muelle. Cuando la bobina recibe corriente, la aguja
es levantada debido al efecto electroimn de su asiento y el combustible puede
salir a presin por la ranura calibrada. La cantidad exacta de combustible que
suministra la vlvula depende del tiempo de inyeccin, es decir, del tiempo que permanece
abierta; y este valor es determinado por la Unidad de Control Electrnico segn las condiciones
de funcionamiento del motor.
El caudal establecido se convierte as en impulsos elctricos que recibe la vlvula y la
modiicacin del caudal se consigue haciendo variar el tiempo de inyeccin (entre uno y varios
milisegundos).
Otras aplicaciones
Hay muchas aplicaciones donde se utilizan actuadores electromagnticos, como:
Electrovlvula de ventilacin del depsito de carbn activo.
Acoplamiento magntico del compresor de aire acondicionado.
Transformador de encendido.
Smbolo de la VLVULA DE
INYECCIN
Funcionamiento de una vlvula de inyeccin

Cuando la bobina recibe corriente, la aguja
es levantada de su asiento y el combustible
puede salir a presin por la ranura calibrada

43
Tema 12
Veriicacin
Los actuadores electromagnticos basan su funcionamiento en un campo
magntico generado por una bobina. Este campo es aplicable para muchas
funciones como es generar movimiento, gobernar una electrovalvula,
como unin de embrage magntico, etc...
En los actuadores electromagnticos estn incluidos todos aquellos que trabajan mediante un
campo magntico, como son los rels, el transformador de encendido, las electrovlvulas y el
acoplamiento magntico del compresor de A.A.
Rels
Los rels pueden disponer en su interior de circuitos electrnicos, para mejorar el confort o las
prestaciones, siendo inviable su comprobacin. Por ello la veriicacin se va a centrar en un rel
sin electrnica de control. El rel dispone de dos circuitos, el de control y el de potencia.
En primer lugar y mediante el multmetro se veriica la alimentacin a los dos circuitos del rel.
En segundo lugar se debe veriicar la excitacin del circuito de control, realizado por la unidad
de control y por negativo. Esta veriicacin se realiza con el multmetro, teniendo en cuenta en
que condiciones recibe excitacin el rel.
Por ejemplo: Un rel de bombas recibe excitacin durante 2 segundos al activar el encendido.
Si estas seales son correctas, el rel debe cerrar sus contactos y dar salida de positivo por
el otro contacto de potencia. En caso de que no de salida de positivo se deber comprobar el
circuito de potencia del rel
El circuito de control utiliza un bobinado para gobernar el circuito de potencia. La comprobacin
del bobinado se puede realizar con el multmetro en medicin de resistencia, veriicando el
valor de la misma. Para la comprobacin del circuito de potencia, se debe excitar con positivo y
negativo el circuito de control, veriicando en ese momento la resistencia con el multmetro entre
los dos contactos de potencia que debe ser prximo a 0 ohmios.
44

Tema 12
Transformador de encendido
El transformador de encendido integra
en el mismo cuerpo a la etapa inal
de potencia, y al propio transformador
de encendido. Las pruebas para su
veriicacin radican en la comprobacin
de las entradas y la resistencias de las
bobinas del transformador
Existen tres contactos de entrada a la
etapa inal de potencia, siendo dos de
alimentacin, positivo y negativo, y el tercero la seal de salida
de la unidad de control para la indicacin del momento del
encendido.
Con el multmetro es posible comprobar la alimentacin a la
etapa inal de potencia, y con el motor en marcha y mediante
una lmpara de diodos los impulsos procedentes de la unidad de
control
Esta comprobacin nos permite veriicar el estado del primario y
secundario.
El primario se veriica conectando el multmetro en medicin de
resistencia entre los contactos 1 y 15, debiendo ofrecernos un
resultado prximo a 1 ohmio. El secundario se veriica conectado
el multmetro entre los bornes 4 y 15 debiendo ofrecernos un
valor de aproximadamente 3 o 4 kiloohmios
EN PROFUNDIDAD
El correcto funcionamiento del
transformador de encendido
es veriicable mediante un
osciloscopio.
Conectando el osciloscopio en el
contacto J del transformador de
encendido, ser posible veriicar
en primer lugar la excitacin
hacia el primario y en segundo
lugar el pico de tensin que
se genera al interrumpirse la
excitacin hacia el mismo.
La comprobacin del secundario

es posible realizarla mediante
una pinza trigger, evaluando el
pico de tensin que produce el
salto de chispa.
Esta seal nos permite analizar
problemas en el secundario o
problemas en la combustin,
diferenciando la combustin en
cada uno de los cilindros.

45
Tema 12
Electrovlvulas
Las electrovlvulas estn diseadas para poder controlar pasos de
gases y lquidos, regulando el caudal o la presin.
En este apartado se explicar la comprobacin de la parte elctrica
y la activacin de la misma, pero no la parte neumtica o hidrulica
de control.
La comprobacin se realiza con el multmetro en la medicin de
resistencia y conectando el mismo entre los contactos del bobinado
de la electrovlvula. El valor de resistencia depende del tipo de
electrovlvula debiendo de comparar este valor con el ofrecido en
los Manuales de Reparacin.
La electrovlvula recibe alimentacin elctrica de positivo por uno
de sus contactos, este valor es comprobable mediante el multmetro.
El otro contacto recibe excitacin negativa de la unidad de control.
Electrovlvula de inyeccin
La excitacin puede ser una seal de tensin continua o una
frecuencia con una relacin de periodo variable. Si la excitacin es
continua, es posible la comprobacin mediante el multmetro. Si la
seal es pulsatoria, o sea, una frecuencia de impulsos de excitacin
hacia la electrovlvla, nicamente ser comprobable mediante una
lmpara de diodos o mediante un osciloscopio.
46

EN PROFUNDIDAD
La excitacin que llega a
la electrovlvula, puede
ser continua o con una
frecuencia determinada y una
relacin de ciclo variable, por
ello es ideal la utilizacin de
un osciloscopio para veriicar
esta seal. La conexin la
realizaremos entre masa
y el cable de excitacin,
veriicando asi la citada
seal.
Es posible veriicar como
la variacin de la seal
inluye en el trabajo de la
electrovlvula.
Para la comprobacin
debemos tener en cuenta
las condiciones de
funcionamiento en la que
esta es excitada
Tema 12
Acoplamiento magntico
El funcionamiento del acoplamiento magntico del
compresor del aire acondicionado es fcilmente
reconocible por el ruido que realiza al conectarse el
mismo.
En primer lugar debemos comprobar la tensin de
alimentacin al acoplamiento del compresor, siendo
fcilmente veriicable con el multmetro en la medicin
de tensin continua.
La comprobacin consiste en veriicar la resistencia
del bobinado. Esta se debe realizar con el multmetro
en medicin de resistencia, conectndolo en el
conector del propio acoplamiento del compresor y
con este desconectado de la instalacin elctrica. El
valor de resistencia se debe comparar con el valor
que nos ofrece el Manual de Reparaciones. Un valor
de resistencia muy alto nos indica una interrupcin o
un problema en el bobinado y un valor de resistencia
muy bajo un cortocircuito. En ambos casos se deber
sustituir el acoplamiento del compresor.
La comprobacin de la resistencia en el
acoplamiento magntico del compresor de aire
acondicionado permite veriicar el bobinado pero
no la parte mecnica del mismo.

47
Tema 13
Actuadores Calefactores
Cuando es preciso elevar la temperatura en un punto determinado, se requiere utilizar
elementos calefactores que al paso de corriente sean
capaces de generar calor.
Fundamentos
Los actuadores calefactores son los que producen calor gracias al
efecto Joule. Este efecto relaciona la corriente que circula por una
resistencia y la energa liberada en forma de calor. El calor se produce
cuando una elevada corriente (muchos electrones) al atravesar un
conductor con poca resistencia, provocan entre ellos numerosas
colisiones y fricciones, lo cual hace incrementar la temperatura. Se
utilizan como resistencias calefactoras hilo metlico con una aleacin
determinada (cromo-nquel) que le coniere un elevado coeiciente de
resistividad (alto valor hmico) y adems posee una gran resistencia
al calor. Tambin se fabrican a base de compuestos semiconductores
dispuestos sobre una supericie.
Aplicaciones
BUJA DE
PRECALENTAMIENTO PARA
MOTORES DIESEL
Bujas de precalentamiento diesel

Los motores diesel estn equipados con bujas de precalentamiento
para facilitar el arranque en fro. Son autorreguladas, de calentamiento
rpido y estn diseadas como resistencias PTC: su resistencia
aumenta con la temperatura.
Smbolo de la
BUJA DE
PRECALENTAMIENTO
PARA MOTORES
DIESEL
Funcionamiento de una buja de

precalentamiento
La elevada corriente que circula por la buja
y su baja resistencia, producen un aumento
rpido del calor.
48

Tema 13
En fro presentan muy baja resistencia, por lo que luye mucha corriente y se alcanza
rpidamente la temperatura normal de servicio, pero una vez caliente, su resistencia aumenta
limitando y regulando as el paso de la corriente. El tiempo de funcionamiento se halla generalmente limitado mediante un temporizadores.
Bujas de calefaccin
Algunos vehculos diesel de ltima generacin con sistema de inyeccin directa (TDi) destinados
a pases fros, montan un sistema de calefaccin adicional que consiste en incorporar bujas
de calentamiento al circuito del lquido refrigerante, facilitando de este modo una rpida
disponibilidad de calefaccin en el habitculo.
Otras aplicaciones
Tambin se utilizan otros actuadores calefactores, entre los que cabe citar:
Luneta trmica.
Resistencia calefactora del colector de admisin (erizo).
Radiador elctrico, para calefaccin.
Las bujas de calefaccin permiten disponer
de calefaccin rpida con motores fros.

49
Tema 13
Veriicacin
Existen resistencias elctricas utilizadas como actuadores,
con el in de generar calor. Las comprobaciones se centran en la medicin
de su resistencia y el consumo de las mismas.
Existen diversos modelos de calentadores o calefactables. En los vehculos diesel es donde
estn ms extendidos (bujas de calefaccin, calefactor de aire, etc..) utilizndose tambin
en gran medida como elementos para calefaccin de diferentes elementos en pases fros
(eyectores de los limpiaparabrisas, cerraduras de puerta, asientos etc.).
Para la explicacin de la comprobacin nos centraremos en las bujas de calentamiento y los
actuadores con elemento calefactado dilatable.
Bujas de calentamiento
Las bujas de calentamiento estn construidas como resistencias PTC.
La comprobacin de la alimentacin a los calentadores se puede realizar mediante un
ampermetro (con una pinza amperimetrica), evitando as tener que desmontar nada y
comprobando el consumo de los mismos. El anlisis del consumo permite analizar si alguna
de las resistencas calefactoras falla. En este caso y en dependencia del valor de intensidad
ledo se podr reconocer el nmero de calentadores defectuosos o una posible deiciencia en la
alimentacin.
Los calentadores del motor diesel, se pueden comprobar mediante una lmpara de pruebas
(de incandescencia) evitando desmontar los mismos para su veriicacin. Para realizar la
comprobacin debern estar desconectados elctricamente, conectando la lmpara de pruebas
al borne positivo de la batera y a cada una de las bujas.
Mediante la comprobacin de intensidad veriicamos el correcto funcionamiento de las
bujas de incandescencia, o en caso de avera indicarnos cuantas fallan
50

Tema 13
Si la lmpara se enciende el calentador esta correcto y si queda
apagada es que existe una interrupcin debiendo ser sustituido.
Calefactables con elemento dilatable
Estos actuadores disponen de una resistencia de calefaccin que
trabaja conjuntamente con un elemento dilatable.
Al recibir alimentacin la resistencia elctrica, provoca el
calentamiento del elemento calefactable y este comienza su
movimiento actuando sobre algn componente mecnico.
En esta prueba se debe comprobar la alimentacin al actuador,
teniendo en cuenta cuando comienza la activacin del sistema, o
sea, cuando debe recibir alimentacin elctrica. La comprobacin
se realiza con el multmetro en medicin de tensin, conectndolo
a masa y al contacto de alimentacin del citado actuador. Si el valor
es aproximadamente el de la batera es correcta la comprobacin.
La veriicacin de este actuador se realiza con el multmetro en
medicin de resistencia, conectndolo de la misma manera que
en la prueba anterior pero desconectado la alimentacin hacia el
actuador.
Esta es una prueba fundamental, que permite asegurar el correcto
potencial de calefaccin del mismo.
La comprobacin de la
resistencia y de la alimentacin
se realiza con el multmetro,
midiendo entre el contacto de
entrada y negativo

51
Tema 14
Actuadores: Electromotores
Dentro de la familia de los electromotores hay una gran variedad de
dispositivos destinados a diversas funciones: vlvulas de regulacin
de ralent, bomba de combustible, elevalunas, relojes, etc..
Fundamentos
Los electromotores o motores
elctricos basan su funcionamiento
en el principio de que la energa
elctrica se puede transformar en
energa mecnica. Cuando circula
corriente a travs de un conductor se
crea a su alrededor un campo magntico; si este conductor se coloca bajo la
accin de un fuerte campo magntico ijo (el estator) y de mayor intensidad
(por ejemplo, un imn permanente), este ltimo trata de empujar y desplazar
al conductor fuera del mismo.
Si el conductor forma una espira arrollada formando un inducido y se alimenta
a travs de unas escobillas que crean un campo magntico opuesto al ijo
(del estator), el campo magntico creado en el inducido formar una fuerza
de reaccin que le obligar a girar en el interior del campo magntico ijo. Se
construyen motores de diversas caractersticas tcnicas, como los motores
rotativos de giro libre, con reductor o bien de giro limitado.
Smbolo del
MOTOR ELCTRICO
Aplicaciones
Bomba de combustible
Citemos como ejemplo una bomba de rodillos del circuito de combustible del
sistema de inyeccin.
El motor va alojado en una carcasa baado por combustible y se facilita la lubricacin. El
inducido del motor recibe corriente a travs de las escobillas, y hace girar el rotor donde se
encuentran los rodillos, stos por la fuerza centrfuga se desplazan al exterior y actan como
junta rotativa. Los rodillos crean en la entrada del combustible una cmara cuyo volumen
aumenta, se llena de combustible y es desplazado hacia la salida donde el volumen disminuye,
por lo que el combustible sale de este modo bombeado hacia el exterior.
Funcionamiento del motor elctrico

La corriente que circula por el cable
(la bobina del inducido), forma a su
alrededor un campo magntico que se
opone
al campo ijo de los polos magnticos.
La fuerza magntica empuja a
la bobina y la hace girar.
52

Tema 14
Vlvula estabilizadora de ralent
El tipo de vlvula estabilizadora de ralent consiste en un motor de
inducido nico con el giro limitado. El inducido (rotor) est colocado
de tal modo que hace girar la vlvula abriendo el paso de aire; al
mismo tiempo se le opone la accin de un muelle que obliga a la
vlvula a estar cerrada. La corriente que recibe el motor crea una par
de giro que se opone a la fuerza del muelle produciendo una posicin
angular determinada, lo cual signiica una determinada seccin
de paso de aire. El control de la corriente sobre el motor se hace
mandando la tensin nominal a impulsos, con una frecuencia ija y
haciendo variar la relacin de ciclo.
VLVULA
ESTABILIZADORA DEL
RALENT
Otras aplicaciones
Existen muy variadas aplicaciones donde se utilizan electromotores.
Citemos como ejemplo las siguientes.
Elevalunas elctricos.
Reloj del cuadro de instrumentos.
Actuador de mariposa en sistemas Monojetronic y Mono-motronic.
Dosiicador de combustible en sistemas TDi.
Smbolo de la
VLVULA ESTABILIZADORA
DEL RALENT
Funcionamiento de la vlvula estabilizadora de ralent.

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Tema 14
Todos los electromotores trabajan bajo el mismo principio de funcionamiento,
existiendo diferentes diseos en dependencia del trabajo a efectuar.
Las comprobaciones por lo tanto son similares diferencindose nicamente
a la hora de veriicar las seales de excitacin.
Entre los electromotores, podemos diferenciar varios tipos en
dependencia de la excitacin y del movimiento del rotor, diferenciando:
Motores de giro libre.
Motores de giro limitado.
Motores paso a paso.
Motores de giro libre
Los motores de giro libre se utilizan principalmente como bombas para
impulsin de luidos (por ejemplo: las bombas de combustible), o como
motor para el elevalunas elctrico o la unidad de mando de mariposa.
La comprobacin de cualquier manera es la misma.
Es necesario analizar las Esta comprobacin nos permite
veriicar las escobillas, colector y
conexiones elctricas
de un motor antes de
bobinados del inducido.
pasar a su comprobacin, La comprobacin se realiza con el
pudiendo determinar as
multmetro en medicin de resistencia,
las pruebas a realizar en
y conectndolo a los dos contactos del
cada caso.
motor.
Las masas polares son de imn permanente.
Un valor de resistencia fuera del margen nos indica un problema
en el citado motor, debiendo sustituirlo.
En esta comprobacin se veriica la alimentacin o excitacin del motor. En esta prueba se debe
tener muy en cuenta, cuando y que tipo de excitacin recibe el motor que se va a veriicar.
En una bomba de combustible, la excitacin se produce dos segundos al dar el contacto, y al
detectar la unidad de control del motor el giro del mismo, pudiendo entonces comprobarse la
excitacin de la misma.
Motores de giro limitado
Estos motores se utilizan comnmente para la regulacin del paso de luidos o gases y en
relojes indicadores. En este tipo de motores, se trabaja igualmente con la excitacin hacia el
estator, como hacia el inducido.
54

Tema 14
Esta comprobacin es idntica a la de giro libre, comparando los valores con los ofrecidos por
el Manual.
La unidad controla estos motores, medante la variacin de la proporcin de periodo o de la
intensidad de excitacin.
La comprobacin se deber realizar con el multmetro en medicin de intensidad o con el VAG
1767 para la medicin de la proporcin de periodo. La veriicacin de este valor se debe realizar
de cualquier manera comparando los valores con los del Manual de Reparaciones.

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Tema 15
Actuadores: Electromotores, Motor Paso a Paso
Un tipo especial de electromotor lo constituye el motor denominado paso a paso,
cuyas caractersticas lo hacen muy adecuado para la regulacin
y el giro controlado.
MOTOR PASO A PASO
Smbolo del
MOTOR PASO A PASO
Fundamentos
EL motor paso a paso est constituido por un rotor de imanes
permanentes y varias bobinas que coniguran el estator. El
rotor se encuentra en el interior de una armadura o jaula y se
encuentra magnetizada con el mismo nmero de polos que los
que puede crear una de las bobinas. La correspondencia entre
el rotor (polos ijos) y el estator (polos variables) es la causa
que provoca el giro escalonado del rotor, ya que las bobinas,
arrolladas a unas masas polares, pueden ser alimentadas
alternativamente, creando sobre las masas campos
magnticos con polaridad opuesta a la armadura del imn, de
tal modo que se produce desplazamiento del rotor hasta la
posicin siguiente, es decir una fraccin (por esta razn se le
denomina motor paso a paso).
La fraccin de giro o paso depende del nmero de polos del
imn y de las bobinas de alimentacin (fases).
La Unidad de Control Electrnico se encarga de la excitacin
de las bobinas, cambiando alternativamente la polaridad de
cada grupo de bobinas para producir el giro o para cambiar el
sentido de giro.
Funcionamiento del motor paso a paso
56

Tema 15
Aplicaciones
MOTOR PASO A PASO PARA

REGULACIN DE TRAMPILLAS
Vlvula estabilizadora de ralent

La estabilizadora de ralent del motor dotado con gestin SPI,
emplea un motor paso a paso para controlar el rgimen de ralent
mediante la modiicacin de un paso de aire adicional al de la
mariposa de los gases. Est compuesto por un estator que posee
dos bobinas y el rotor con los imanes permanentes, que tiene el
eje roscado. Un cono de ajuste se halla roscado al eje del rotor,
de tal modo que cuando el eje gira el cono se desplaza. El cono
se intercala en el paso de aire adicional de modo que segn el
sentido de giro del motor el cono cerrar o abrir el paso de aire.
Otras aplicaciones
Adems de esta aplicacin, los motores paso a paso tambin se utilizan para servicios, como por
ejemplo:
Regulacin de las trampillas de ventilacin del sistema Climatronic.
Indicadores del cuadro de instrumentos del Arosa (cuentarrevoluciones, cuentakilmetros, nivel
de combustible y temperatura del motor).
Funcionamiento de la vlvula estabilizadora
de ralent mediante motor paso a paso.

57
Tema 15
Veriicacin
Motores paso a paso
Los motores paso a paso se extienden cada da ms para
el control de trampillas y actuadores que necesitan mucha
precisin. La comprobaciones se centran en la veriicacin
interna del componente, siendo diicultosa la veriicacin de la
seal de alimentacin o excitacin.
Esta comprobacin se realiza con el multmetro en medicin de
resistencia, veriicando el estado de los diferentes bobinados.
Esta prueba debe realizarse apoyndose en los esquemas
elctricos, pudiendo reconocer la conexin de los diferentes
bobinados.
La excitacin de estos motores es difcilmente comprobable, por
ir cambiando constantemente el terminal de excitacin e incluso
la polaridad del mismo. El multmetro en medicin de tensin
nos permite ver las variaciones de tensin y polaridad que se
producen en la excitacin al motor pero no reconocer claramente
la existencia de una avera en la misma.
58

EN PROFUNDIDAD
nicamente el uso de un
osciloscopio con memoria
y diferentes canales de
medicin nos permite la
comprobacin de la seal
de excitacin al motor paso
a paso. El osciloscopio se
conecta en los terminales de
cada uno de los bobinados,
realizando la comprobacin
al hacer pasar el motor paso
a paso desde su posicin
mxima hasta la mnima o
a la inversa. Entonces se
podr ver la excitacin de la
unidad de control sobre el
actuador. Si el movimiento no
es correcto pero las seales
de excitacin son correctas
se deber sustituir el motor
paso a paso, mientras si
falla alguna de las seales
de excitacin se deber
comprobar el cableado y
si esta correcto sustituir la
unidad de control
Notas

59
Tema 16
Actuadores Acsticos
En los actuadores acsticos se agrupa a los altavoces y avisadores acsticos;
dispositivos ambos que sirven para proporcionar mayor confort durante
la conduccin v un mtodo de advertencia sonora.
Fundamentos de los altavoces
Segn el principio fsico de funcionamiento los altavoces pueden ser de diversos tipos, los ms
usuales son los electrodinmicos, electrostticos y piezoelctricos.
Ya que es muy difcil conseguir que un solo altavoz pueda reproducir el margen de frecuencias
audible (20 Hz-20 000 Hz), en los sistemas de alta idelidad se utilizan varios altavoces, que
reparten la seal: graves, agudos o medios.
El ms corriente para equipos de msica es el de tipo electrodinmico, el cual se basa en el
efecto electromagntico que transforma las oscilaciones elctricas de amplitud y frecuencia en
vibraciones mecnicas, vibraciones que a su vez mediante un elemento rgido producen ondas
sonoras que se transmiten al espacio. El elemento rgido que produce el sonido pude ser una
membrana construida con diferentes materiales: papel, aluminio, plstico, lmina de cermica
(cuarzo), etc. Cada una de las cuales proporciona unas caractersticas sonoras peculiares. Una
bobina por la que circula corriente es la encargada de excitar y hacer vibrar la membrana del
altavoz.
Hay avisadores acsticos de tipo piezoelctrico donde la membrana es sustituida por una ina
lmina de cermica. La vibracin se produce al entrar en resonancia la lmina tras ser excitada
con una corriente alterna; variando la frecuencia de excitacin es posible modiicar el tono.
Funcionamiento de un altavoz
60

Tema 16
Actuadores Acsticos
Aplicaciones
Avisador acstico
El avisador acstico que monta el cuadro de instrumentos
del Arosa lleva en su interior un pequeo altavoz de tipo
piezoelctrico, que genera un zumbido o gong como
seal de advertencia cuando el sistema electrnico
detecta una cierta anomala; como por ejemplo falta
de presin de aceite, exceso de velocidad, cinturn
desabrochado, etc. El dispositivo acstico consiste
en una membrana cermica, excitada mediante un
circuito electrnico que genera una frecuencia variable y
modulada. El diminuto altavoz la transforma en el sonido
caracters-tico de un zumbido o un gong segn el tipo
de advertencia.
Smbolo de
ALTAVOZ PASIVO
Smbolo de
ALTAVOZ ACTIVO
Altavoces
Los altavoces utilizados en el sistema de autorradio
tambin son considerados como actuadores ya que
responden a las solicitudes de una unidad electrnica
que puede ser el autorradio o un ampliicador ecualizador.
Adems por ellos tambin puede transmitirse informacin
de ayuda al conductor.
Hay dos tipos de altavoces: pasivos y activos
Los altavoces pasivos son excitados directamente por
el equipo de audio: tienen la ventaja de su reducido
tamao y buenas prestaciones, y tienen el inconveniente
de que no pueden estar muy alejados de la fuente de
sonido, porque se producen prdidas de energa, siendo
necesario utilizar cables de alimentacin de gruesa
seccin. Los altavoces activos, por el contrario, incorporan
internamente un ampliicador, por lo que pueden estar
situados lejos de la fuente de sonido y utilizar cables de
pequea seccin. No obstante, tienen el inconveniente de
que necesitan ser alimentados independientemente con
corriente.
Avisador acstico en el interior del cuadro de

instrumentos del Arosa.

61
Tema 16
Actuadores Acsticos
Veriicacin
Los actuadores acsticos se utilizan en los equipos de sonido y de aviso.
Su comprobacin es sencilla, pudiendo veriicarse la correcta resistencia
del actuador o bien la seal elctrica de excitacin.
EN PROFUNDIDAD
Los altavoces reciben una
seal del equipo de sonido,
provocando la citada seal el
movimiento de la membrana y
por lo tanto las ondas sonoras.
La seal hacia los altavoces es
aproximadamente de 6 voltios,
con oscilaciones que son
mayores cuanto ms alto es el
volumen seleccionado.
Conectando el osciloscopio
a cada uno de los cables
podemos veriicar esa seal,
observando que sin volumen
es una linea plana y al dar
volumen comienzan a generarse
oscilaciones proporcionales al
nivel de volumen.
Los avisadores acsticos en todos los casos son altavoces

controlados por diferentes sistemas. Entre los sistemas que
utilizan estos componentes podemos destacar a los equipos de
sonido y algunos avisos como son los realizados por el cuadro
de instrumentos. Los avisadores integrados en el cuadro no
disponen de posibilidad de comprobacin por separado, por lo
que no los estudiaremos. Entre los altavoces utilizados en los
equipos de sonido existen dos variedades, segn sean activos
o pasivos.
Altavoces pasivos
Las comprobaciones a realizar en los altavoces pasivos son la
del propio altavoz y la de su alimentacin.
Esta comprobacin se realiza con el multmetro en medicin de
resistencia y conectando el mismo a los contactos del altavoz,
veriicando el correcto valor de resistencia del altavoz. Esta
comprobacin se debe realizar con el altavoz desconectado de
la instalacin.
La comprobacin consiste en
la veriicacin de la tensin de
excitacin a los altavoces. Esta
se debe realizar mediante el
multmetro en medicin de tensin, el resultado sin volumen
debe ser de aproximadamente
6 voltios en cada uno de los
cables.
62

Tema 16
Actuadores Acsticos
Altavoces activos
Los altavoces activos disponen de alimentacin elctrica para la
ampliicacin de la seal recibida del equipo
Esta comprobacin consiste en la veriicacin de la tensin de
alimentacin a los altavoces. La tensin debe ser de 12 voltios
aproximadamente, veriicando la correcta polaridad de los
contactos.
Esta comprobacin nos permite veriicar la seal hacia los
altavoces. La veriicacin se debe realizar con el multmetro
en medicin de tensin, el resultado sin volumen debe ser de
aproximadamente 6 voltios en cada uno de los cables.
En caso de obtener un valor incorrecto nos indica la existencia
de un problema en la instalacin elctrica o en el equipo de
sonido.
En los altavoces activos es necesario comprobar adems
de la seal, la alimentacin de tensin que necesita para
trabajar

63
Tema 17
Actuadores: Pantallas de Cristal Lquido
Combinadas con la instrumentacin convencional, las pantallas o indicadores de cristal lquido
son capaces de reproducir prcticamente cualquier cifra,
smbolo o signo en el campo visual del conductor y tambin servir para otras aplicaciones,
como ser la base del retrovisor antideslumbrante.
Fundamento
El principio de funcionamiento de la pantalla de cristal lquido o display tipo LCD (Liquid Cristal
Display) se basa en la opacidad o transparencia que se observa en un cristal lquido cuando es
sometido a la accin de un campo elctrico. Entre dos supericies transparentes se introduce un
lquido de cristal como medio indicador. El lquido ha de contener sustancias orgnicas, es decir,
los denominados cristales lquidos. Por medio de electrodos aplicados a las dos supericies
se puede crear un campo elctrico que inluye sobre la permeabilidad luminosa del lquido, es
decir, sobre el mayor o menor paso de luz. Si a estos electrodos se les da una forma concreta
pueden representar cualquier smbolo.
De este modo una pantalla puede presentar, mediante una matriz de puntos, cualquier smbolo,
grico o carcter; convirtindose en un excelente medio de comunicacin visual.
La pantalla necesita de una electrnica de control propia para su funcionamiento.
Aplicaciones
Pantalla del cuadro de instrumentos
La principal aplicacin de la pantalla es como indicador de datos en el cuadro de instrumentos.
Una sola pantalla puede mostrar varias indicaciones simultneamente y servir al mismo tiempo
como monitor que permita la visualizacin de otros datos que puedan estar almacenados en la
memoria.
El cristal lquido se
hace opaco cuando es
polarizado
64

Tema 17
Es posible el diseo de pantallas que incorporen distintas clases de informacin as como
diversos smbolos explicativos. La pantalla se integra en un cuadro de instrumentos o bien forma
parte de una unidad de manejo, como el caso del Clmatronic, donde la pantalla muestra la
funcin programada de cada tecla y el estado de la funcin seleccionada.
Retrovisor antideslumbrante automtico
Este especial espejo retrovisor, consta de una electrnica de control y el elemento del espejo.
El elemento de espejo tiene una carga de gel electroqumico (similar al cristal lquido) situado
entre el cristal del espejo y un cristal transparente. El gel se encuentra entre dos capas
electroconductoras y en ausencia de tensin es
transparente.
Cuando el vehculo es alcanzado por una luz desde
atrs, es detectado por un fotosensor y la electrnica
aplica una tensin a las placas conductoras que al
polarizar el gel lo van haciendo opaco. En funcin del
grado de deslumbramiento, el gel se oscurecer con
mayor intensidad, evitando el efecto deslumbrante.
Otras aplicaciones
Aunque hay gran nmero de aplicaciones donde hay
pantalla, pueden citarse entre ellos:
Equipo de radio.
Pantallas de sistemas de nave-gacin.
Relojes horarios.
Pantalla indicadora de datos en el cuadro de

instrumentos.
Espejo retrovisor antideslumbrante

65
Tema 17
Veriicacin
Los actuadores pticos son generalmente pantallas de LCD utilizadas
en los equipos de sonido, en el ordenador de a bordo, cuentakilmetros, etc.,
siendo solo posible veriicar su funcionamiento y comprobar las alimentaciones
de la unidad que lo controla.
Los actuadores pticos cubren una extensa funcin en el automvil, en la mayora de los
casos como pantallas de informacin, como son las pantallas de LCD cristal lquido en
radios, climatronic, cuadro de instrumentos, sistemas de navegacin, reloj, etc. Dentro de los
actuadores pticos tambin estn los espejos antideslumbramiento, o el sistema de gestin de
iluminacin progresiva.
Pantallas de LCD
Las pantallas de LCD en la mayora de los casos no disponen de comprobacin elctrica
posible, pero si que en casi todos los sistemas podemos realizar un test de segmentos
veriicando el correcto estado de los mismos.
De todas las manera antes de realizar la sustitucin de cualquier equipo que incorpore una
pantalla de LCD y esta no trabaje correctamente, deberemos comprobar todas las masas y
alimentaciones hacia el equipo, eliminado as la posibilidad de un fallo debido a una falta de
alimentacin.
Las pantallas de cristal liquido estn

controladas por una unidad de control.
66

Tema 17
La veriicacin de este espejo se realizar iluminando el
fotodiodo situado en la cara del espejo que da al habitculo.
Espejos antideslumbramiento
Los espejos antideslumbramiento utilizan
una tcnica muy similar a las pantallas de
LCD, oscureciendo el espejo mediante un gel
electrocromatico situado entre dos cristales. La
veriicacin de este sistema es sencilla debido
a que el espejo no es posible comprobarlo
internamente, por lo que se debe comprobar la
instalacin elctrica y realizar una prueba de
funcionamiento.
La prueba de funcionamiento se realiza provocando
una variacin entre la luz que recibe el fotosensor
situado en la parte delantera del espejo y el
situado en la parte trasera. Para ello y con ayuda
de una lmpara enfocaremos al fotodiodo situado
en la cara que da al interior del habitculo,
oscurecindose en ese momento el cristal del
espejo.
La comprobacin de la seal del conmutador de

marcha atrs se realizar con el multmetro y en el
conector de la instalacn elctrica del espejo.
La comprobacin consiste en primer lugar en la
medicin de la tensin de alimentacin al espejo,
veriicando el valor de tensin y su polarizacin.
Es necesario comprobar igualmente la seal de
positivo procedente del conmutador de marcha
atrs, veriicando su correcto valor de tensin

67
Tema 18
Unidades de Control
Tcnicas Digitales
La Unidad de Control Electrnico rene los circuitos y componentes electrnicos
capaces de ejecutar operaciones lgicas. Son la base de los sistemas de gestin
del motor y de muchas otras aplicaciones inteligentes.
Analgico y digital
Los trminos digital y analgico son opuestos ya que mientras digital signiica algo cuya
modiicacin es de forma escalonada, con incrementos precisos e inequvocamente deinidos, el
trmino analgico expresa algo de variacin continua.
Veamos un ejemplo: regular el brillo de una lmpara puede llevarse a cabo de dos modos
diferentes:
Analgico: mediante un potencimetro en serie, que limitase la intensidad y por tanto el voltaje
de alimentacin: de este modo la lmpara recibe una tensin regulada de manera continua.
Digital: mediante la seleccin de un valor predeterminado, de modo que la tensin de
alimentacin de la lmpara es regulada mediante varios puntos previamente deinidos,
consiguiendo de este modo un control incremental. La electrnica denominada analgica utiliza
seales de voltaje que varan de magnitud en funcin del tiempo, y se utilizan componentes
ychips que funcionan de acuerdo a estas caractersticas: ampliican o atenan las seales
elctricas. La electrnica digital utiliza chips que funcionan con seales digitales; estas seales
se basan en el empleo de impulsos elctricos que pueden variar en anchura y frecuencia.
La importancia de trabajar con impulsos radica en que es posible transmitir informacin de
modo binario (slo dos estados posibles: 0 y 1), siendo esto el origen de la tcnica digital y el
fundamento de la lgica electrnica.
Sistema binario
El sistema binario es una forma de codiicacin; del
mismo modo que el cdigo Morse es un mtodo para
codiicar palabras con tan slo dos seales, el sistema
binario utiliza dos smbolos que en este caso se
denominan estados o niveles elctricos de tensin:
voltaje alto o uno o voltaje bajo o cero.
El cdigo binario puede transformarse fcilmente
en una sucesin de ceros y unos que puede ser
posteriormente representado en cualquier nmero
decimal.
Los circuitos electrnicos digitales almacenan y
transportan informacin en forma de nmeros
codiicados en binario y tan slo son necesarios dos
nmeros para expresar cualquier magnitud. Para cada
nmero decimal puede calcularse su equivalente en
nmero binario, por lo que existe una relacin entre la
lgica digital y las matemticas.
68

Tema 18
Unidades de Control
LOGICA DE BOOLE
A mediados del siglo XIX, el ilsofo y matemtico George Boole desarroll una teora matemtica
completamente distinta a la que entonces se conoca y cuya expansin ha sido la base de los
modernos ordenadores.
La teora de Boole, tambin conocida como lgebra lgica o binaria, es un sistema matemtico
usado en el diseo de circuitos lgicos. Slo se consideran dos estados posibles: verdadero-falso;
encendido-apagado; 1-0, etc. As, por ejemplo, considerando sus dos nicos estados posibles
una lmpara puede estar encendida o apagada; un rel, activado o desactivado, y un transistor,
conduciendo o bloqueado.
Conversin de binario a
decimal
La tabla siguiente muestra
varios nmeros binarios y
su equivalencia en decimal.
Cada cero o uno se
denomina bit y un nmero
determinado de bits forma
una palabra. La posicin
que ocupa cada bit (nmero
binario) tiene un peso
especiico determinado. As,
el primer bit de la derecha
representa el 1; el segundo
bit, el 2; el tercero, el 4; el
quinto, el 8; el sexto, el 16,
etc.
Conversin de decimal a binario

Para la conversin de cualquier nmero decimal a binario es necesario dividirlo por 2 hasta que ya
no sea posible: el nmero en base 2 es el conjunto formado por todos los restos de las divisiones
ms el ltimo cociente.
Este orden de obtencin
corresponde al orden de
bits de menor a mayor
peso especico.
El ejemplo muestra cmo
se obtiene el nmero
binario de 21; tras
sucesivas divisiones entre
2, el nmero es 10101.

69
Tema 18
Unidades de Control
Puertas Lgicas
En electrnica, cuando en base a dos entradas de informacin se debe tomar una
decisin, se utilizan circuitos que se conocen con el nombre de puertas lgicas .
La combinacin de puertas de diferente tipo son el principio
de los microprocesadores y las memorias.
Fundamentos
Las puertas lgicas son el origen de la denominada lgica
electrnica, que se basa en que cualquier informacin o toma de
decisiones puede comunicarse con tan slo dos palabras, s
y no, es decir, mediante un cdigo binario, ya que cualquier
problema lgico se resume en una serie de preguntas encadenadas
que ofrecen dos nicas respuestas: s o no. Las puertas son
componentes bsicos en los sistemas digitales, con ellas se
construirn memorias y microprocesadores. Operan con nmeros
binarios y todos los circuitos digitales se fabrican usando tres tipos
de puertas lgicas:
Puertas Y.
Puertas O.
Puertas NO.
Aunque se construyen generalmente con transistores y diodos, su
funcionamiento se asemeja a la combinacin de conmutadores o
rels montados en serie o en paralelo. Las puertas poseen unas
entradas y salidas. El valor que tome la salida depende por completo
de la seal aplicada a la entrada.
Puerta tipo Y (AND)
A la puerta tipo Y se la llama todo o nada. La primera igura
representa un circuito tipo Y, as como el smbolo correspondiente.
Se representa las entradas (A y B) mediante
interruptores, siendo la salida (Q) una lmpara.
La tabla de la verdad muestra todas las posibles
combinaciones que pueden tomar la salida Q segn
el estado de las entradas A y B.
Ejemplo de control mediante un circuito Y

El accionamiento del ventilador del radiador, mediante un
termocontacto montado en serie con el interruptor general. Slo
funcionar cuando ambos se hallen conectados.
70

Tema 18
Unidades de Control
Se utiliza el uno (1) para designar que un circuito 1 est cerrado
o activado (lmpara encendida), y un cero (0) para indicar que el
circuito se halla cerrado o desactivado (lmpara apagada).
Puerta tipo O (OR)
La puerta denominada de tipo O proporciona una salida (Q) alta
cuando cualquiera de las entradas (A y B), o todas, son altas. En la
segunda igura (pgina anterior) se presenta el circuito O formado
con interruptores, se observa que la lmpara se encender cuando
cualquier interruptor se halle conectado (1). Como ejemplo podramos
citar la del encendido de una lmpara desde diferentes interruptores,
como es el caso de la luz del interior de habitculo, la cual se
enciende al abrir cualquier puerta.
El esquema de la ilustracin representa el circuito del alumbrado
interior.AI abrir una de las puertas, se acciona un pulsador (F) que
cierra el circuito de la alimentacin de la lmpara (W).
Puerta tipo NO (NOT)
Las puertas NO, tambin llamadas inversoras, slo tienen una
entrada y una salida, la cual adquiere el estado inverso de la entrada,
es decir, su salida siempre es de valor contrario al valor de la entrada.
Por ejemplo, si la entrada es 1, la salida ser 0, y viceversa. Las
puertas tipo NO se utilizan combinadas con las otras puertas, de tal
modo que se logran nuevas puertas, como las NO-Y y las NO-O,
con sus propias expresiones matemticas y tablas de la verdad que
permiten realizar complejas operaciones lgicas.
EN
PROFUNDIDAD
Deinicin de trminos
La unidad de informacin
ms pequea y que puede
tener slo dos valores 1
o 0 es el bit. Su nombre
proviene de la contraccin en ingls de las
palabras binary digit,
dgito binario.
La unidad bsica de
Informacin con la que
operan los ordenadores
es el byte (1), que son
ocho bits. Con los bytes
puede representarse un
carcter o palabra. Los
ordenadores actuales
emplean palabras de 32 y
64 bits.
(1) La palabra byte signiica en
ingls un octeto, es decir, el
conjunto de ocho elementos.
Ejemplo de control mediante un circuito O

El encendido de la luz de cortesa puede hacerse
desde diversos interruptores. Cada uno de ellos
hace que la luz se encienda.

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Tema 18
Unidades de Control
Estructura Interna
El corazn de la Unidad de Control Electrnico lo componen una serie de circuitos
integrados: el microprocesador, la memoria del programa, la memoria de datos y los
circuitos que controlan la entrada y la salida.
UNIDAD DE CONTROL
Microprocesador
En el interior de la Unidad
de Control se encuentra el
microprocesador, que es
un conjunto de dispositivos
semiconductores encapsulados en
un solo chip, cuya misin es la de
evaluar datos y seales externas
y en funcin de ellas generar un
conjunto de datos y seales que
se hacen llegar al exterior. A esta
tarea se le llama procesar datos, y
para saber qu ha de hacer con
ellos se necesita un programa
que le informe en cada momento
cmo, cundo y dnde ha de
actuar. El programa lo constituyen una serie de rdenes o instrucciones escritas en un lenguaje
que entienda la mquina (lenguaje de programacin) y que se halla memorizado en algn
sitio a salvo de cualquier eventualidad que pudiera borrarlo. La memoria donde se hallan las
instrucciones bsicas que ponen en marcha el microordenador se llama memoria ROM, que es
la memoria de slo lectura.
Pero el microprocesador tambin necesita una memoria donde almacenar los datos
temporalmente, donde registrar los datos que transmiten las sondas y cargar el programa
de trabajo para ejecutar all las instrucciones; sta es la memoria RAM, memoria de lectura
y escritura, y que puede ser borrada (es aqu donde guardar los cdigos de averas). El
programa es diferente para cada sistema que controle el microprocesador; as pues, en un
sistema de frenos ABS, necesita para funcionar un programa especico que maneje magnitudes
diferentes a las que necesita una Unidad de Control de Inyeccin Electrnica.
Unidad de Control de Procesos (CPU)
En el interior del microprocesador se encuentra la CPU (Central Procesing Unit), que es el
cerebro del sistema. Realiza dos funciones: procesar los datos y coordinar las actividades de
todos los sistemas. Dentro de la Unidad de Control se encuentra tambin el bus de datos y el
interfaz de entrada y salida.
72

Tema 18
Unidades de Control
La informacin entra a travs de un interfaz formado por el

convertidor analgico-digital, pasa por los buses al microprocesador
y las memorias, donde se procesa la informacin y vuelve a salir
al convertidor digital analgico para activar los correspondientes
actuadores.
Bus de datos
El bus de datos son lneas colectivas por donde circula la informacin de las sondas hacia el
microprocesador y desde aqu a las etapas inales de potencia. Pone en comunicacin la CPU
con los mdulos que gestiona.
Interfaces entrada/salida
Son circuitos integrados que sirven para la comunicacin con los sensores y actuadores
conectados al entorno de la Unidad de Control; aqu se encuentran los convertidores analgicodigitales y viceversa.
Convertidor anaigico-digitai y digital-analgico
El convertidor analgico-digital se encarga de que las seales de entrada de tipo analgico se
conviertan en impulsos digitales. Los impulsos digitales transmitidos al microprocesador servirn
para elaborar las rdenes de salida que sern transmitidas hacia el convertidor digital-analgico
y desde aqu accionar el actuador correspondiente con una seal analgica.

73
Tema 18
Unidades de Control
Veriicacin
La unidad de control se compone de una ininidad de microcircuitos electrnicos, siendo
inviable la posibilidad de comprobacin y reparacin de la misma.
Las unidades de control se componen en su interior de un sin nmero de elementos, que
conforman las puertas de entrada, los convertidores, la CPU, la memoria, las etapas inales
de potencia, etc.. Todo este conjunto de elementos electrnicos hace que la comprobacin de
la unidad de control sea imposible realizarla en el Servicio. Esta limitacin provoca que antes
de realizar una sustitucin de la unidad de control por un posible fallo de la misma, debamos
veriicar toda la instalacin elctrica y todos los componentes que conforman la gestin
electrnica. Por todo ello la sustitucin de la unidad de control es el ltimo paso a realizar de
una localizacin de averas.
El equipo VAG 1598 facilita en gran medida la comprobacin de la instalacin elctrica y de toda
la periferia, evitando la incomodidad de tener que ir contando los terminales y el deterioro de los
mismos al efectuar las mediciones.
La comprobacin se realiza mediante el multmetro veriicando las masas y alimentaciones
de positivo que recibe la unidad de control. Se debe comprobar el correcto valor de tensin,
eliminando as la posibilidad de una avera por sobretensin o por defecto. Es igualmente
necesario comprobar las masas del motor, evitando as un sobreconsumo por el interior de la
unidad de control y que provocara daos irreparables en la unidad de control por el exceso de
intensidad.
74

Tema 18
Unidades de Control
Normas de seguridad
Es necesario tener ciertas precauciones al trabajar con las unidades de control, evitando as la
avera de alguna de ellas. Algunas de las precauciones a tener son :
Desmontar las unidades de control al someter el vehculo al secado de pintura en un horno a
temperaturas mayores de 60C.
En caso de efectuar trabajos de soldadura desconectarlas y si es prximo al lugar donde esta
ubicada la unidad desmontarla del vehculo.
Prestar especial atencin al desconectar las unidades y la batera, vigilando que el encendido
este desconectado y la unidad no este trabajando (alimentando a algn componente). Por ello
en algunos sistemas es necesario dejar pasar un tiempo determinado antes de proceder a la
desconexin de la unidad de control o de la batera.
El equipo VAG 1598 nos permite veriicar la
instalacin elctrica, sin daar los contactos
de la unidad de control.

75
Tema 19
RCO
RCO = Relacin Cclica de Obertura
A medida que va evolucionando toda la gestin de las inyecciones en los motores de automvil
vamos descubriendo nuevas formas de actuar de sus unidades de control
y por
consiguiente de todos los componentes que de ellas dependen.
Las exigencias anticontaminacin obligan a un consumo de combustible reducido y tambin a
intentar llegar al valor 0 en lo que se reiere a la emisin de contaminantes.
Osea, de lo que se trata es de ainar cada vez ms las estrategias de funcionamiento de los
motores, as encontramos una serie de dispositivos que su nica misin es la de reducir la
emisin de estos gases nocivos.
La forma con la que estos dispositivos actan es lo que comentaremos a continuacin.
Tomaremos para este ejemplo el sistema de recirculacin de los gases de escape.
Este sistema, conocido con las siglas E.G.R. (Exhaus Gas Recirculation), permite enviar a la
admisin un cierto porcentaje gases de escape determinadas condiciones funcionamiento. De
este modo, se diluye la carga fresca de los cilindros, haciendo que desciendan los picos de las
temperaturas de combustin y reduciendo los xidos de nitrgeno en el escape.
Una termovlvula situada entre el colector de admisin y el modulador, impide la recirculacin
de los gases quemados durante el funcionamiento con el motor fro.
La recirculacion se realiza entre el colector de escape y el colector de admisin, que se
comunican entre s al abrirse la vlvula E.G.R., dirigida por la depresin presente en el colector
de admisin.
En la igura N 1 el dispositivo es
neumtico, regulando la recirculacin
de los gases quemados en las fases de
funcionamiento normal del motor e
impidindola en ralent y durante el
funcionamiento a plena apertura de
la mariposa (o en condiciones de
sobrealimentacin.
76

Tema 19
RCO
Otro tipo de instalacin de recirculacin de gases de escape es el que tenemos en la igura N2.
La instalacin E.G.R. consta de:
*Una electrovlvula E.G.R. Pierburg (1) cuyo funcionamiento es controlado por la centralita del
motor (2).
* El tubo procedente del colector de escape (4) (por el que llegan los gases de escape).
*Un intercambiador de calor aire-agua (3) (que baja la temperatura de los gases de escape). *El
tubo conectado al cuerpo de la mariposa (5) donde se introducen los gases de escape
La centralita de control motor, con temperatura de lquido refrigerante superior a 20*C y entre
800 y 3000 r.p.m., acciona la electrovlvula con una seal de onda cuadrada. La variacin de
esta seal permite que la bobina de la E.G.R. mueva un obturador, regulando as el lujo de los
gases quemados del colector de escape al colector de admisin; de este modo se obtienen dos
resultados:
Se introduce menos aire.
Se reduce la temperatura de combustin (por la presencia de gases inertes), disminuyendo
por consiguiente la formacin de NOx (xido de nitrgeno).
Esta estrategia de funcionamiento es mucho ms eicaz que la anterior (neumtica) pero la
seal de onda cuadrada est basada en: o todo o nada, con esto quiero decir que la vlvula
o est del todo abierta o (gracias al resorte interior que la cierra si no tiene excitacin) cerrada
completamente. Asimismo, cabe resaltar que la unidad de control se mantiene constantemente
informada sobre la cantidad de gases en recirculacin, gracias a las
informaciones
procedente del debmetro.

77
Tema 19
RCO
En efecto, si para un determinado rgimen de revoluciones hay prevista la aspiracin de una
cierta cantidad de aire (Qam) y el valor enviado por el debmetro (Qar) es inferior, la diferencia
(Qgr) es el valor de la cantidad de gases en circulacin.
La UCE adems utiliza la seal de presin atmosfrica para reconocer la condicin de marcha
en altitud, para as reducir la cantidad de gases recirculados y evitar los humos provocados por
el motor.
Con todos los datos de que dispone la unidad de control no sera lgico que la respuesta
de la misma no estuviera al mismo nivel. Para ello se ha establecido como estrategia de
funcionamiento aplicar lo que se denomina Relacin Cclica de Obertura.
Este tipo de seal se caracteriza por ser pulsatoria de frecuencia ija y con relacin de fase
variable.
Dicho de otra manera, siendo ijo el perodo disponible para realizar un ciclo de excitacin,
lo que resulta variable, son los tiempos empleados en mantener el sistema puesto a masa o
aislado.
De esta manera se consigue una gran variedad de estados de excitacin que dan como
resultado diferentes grados de apertura de la electrovlvula, y con ello un control muy preciso
sobre la presin de control en el sistema de regulacin.
Este tipo de seal se utiliza en todo tipo de excitacin de electrovlvulas, como la de
sobrealimentacin, avance de Inyeccin, la de la mariposa del calentador de aire de Badmisin,
etc.
Todos los esfuerzos son pocos en lo que se reiere a reduccin de contaminantes y consumo.
78

Notas

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Tema 20
EOBD
Fundamento legal
La Unin Europea ha aprobado el 13 de octubre de 1998 la directriz UE 98/69/CE, que
establece la implantacin obligatoria del sistema EOBD para todos los pases miembros.
Esta directriz ha sido transformada en la Repblica Federal de Alemania en una normativa
jurdica nacional. La implantacin del sistema EOBD no est relacionada directamente con
una normativa sobre los gases de escape de la Unin Europea (UE II, UE III, UE IV) o de
la Repblica Federal de Alemania (D2, D3, D4). Por ese motivo, la fecha de implantacin
y el consiguiente plazo de transicin se tienen que considerar independientemente de las
normativas sobre emisiones de escape. Fecha de implantacin Desde el 01 de enero del 2000,
la industria del automvil ya slo recibe la homologacin de sus nuevos modelos con motores
de gasolina si poseen un sistema EOBD.
Introduccin
Plazo de transicin El plazo de transicin se reiere a modelos que fueron homologados hasta
el 31 de diciembre de 1999 y cumplen con las normativas sobre emisiones de escape UE II,
D3 D4. Estos vehculos todava pueden ser matriculados por el comprador hasta el 31 de
diciembre del 2000 y pueden ser utilizados ilimitadamente sin el sistema EOBD. Despus de
esa fecha, los modelos incluso ya existentes debern poseer un sistema EOBD para su primera
matriculacin (por parte del comprador).
Nota: La legislacin EOBD no afecta a vehculos que fueron matriculados por el comprador
hasta el 31 de diciembre de 1999.
Los elementos visibles del EOBD son el testigo de aviso de gases
de escape K83 y el interfaz para diagnsticos en el habitculo.
Todas las dems funciones y los diagnsticos se llevan a cabo de
forma autnoma por parte de la unidad de control del motor, sin
que el conductor se percate de las continuas veriicaciones que
son llevadas a cabo por sus sistemas tcnicos de relevancia para
la composicin de los gases de escape del vehculo. Esto signiica,
que no hay muchos cambios para el conductor de un vehculo
con EOBD, pero que al personal de Servicio le esperan nuevas
tecnologas y nuevas secuencias de operaciones de trabajo a ese
respecto.
Si en el vehculo interviene un fallo que declina la calidad de los gases de escape se inscribe
la avera en la memoria y se enciende el testigo de aviso de gases de escape. El testigo
parpadea si puede suceder que el catalizador sufra daos debidos a fallos de la combustin.
El EOBD memoriza el tiempo que estuvo encendido el testigo de aviso de gases de escape
(expresado en kilmetros recorridos).
80

Tema 20
EOBD
Interfaz para diagnsticos Los datos memorizados del EOBD pueden
ser consultados a travs del interfaz para diagnsticos. Los cdigos de
avera han sido estandardizados, para que sea posible consultar los
datos con cualquier generic scan tool (visor de datos OBD). El interfaz
para diagnsticos debe estar a buen acceso desde el asiento del
conductor.
El sistema EOBD veriica:

- el funcionamiento elctrico de todos los componentes que son
importantes para calidad de los gases de escape.
- el funcionamiento de todos los sistemas del vehculo que inluyen en la
calidad de los gases de escape (p. ej. sondas lambda, sistema de aire
secundario).
- el funcionamiento del catalizador.
- la presencia de fallos de la combustin.
- el CAN-Bus de datos.
- el funcionamiento intachable del cambio automtico
Nuevos sistemas en vehculos

Antes de pasar a describir los detalles del EOBD es conveniente tratar el tema de los nuevos
sistemas en vehculos. Desde que fue publicado el Programa autodidcticos 175 .Diagnstico de
a bordo II en el New Beetle USA. se han seguido desarrollando ciertos sistemas en vehculos,
que se detectan con motivo de la vigilancia establecida a travs del EOBD.

81
Tema 20
EOBD
Sonda lambda de banda ancha
(LSU Lambda Sonde Universal.) es una nueva generacin de sondas
lambda, que se implantan en forma de sondas antes el catalizador.
Su nombre revela el objetivo planteado al desarrollo de esta sonda.
El valor lambda ya no se emite en forma de una curva de tensin
ascendente a saltos (como en el caso de la sonda lambda de
seales a saltos), sino que se emite en forma de una intensidad de
corriente con incrementos casi lineales. De esa forma es posible
medir el valor lambda en una gama ms amplia (banda ancha). Las
sondas convencionales cilndricas tipo dedillo (LSH . .Lambda Sonde
Heizung., calefaccin sonda lambda) o las sondas planares (LSF .
.Lambda Sonde Flach.) tambin se denominan sondas de seales a
saltos, debido a los saltos que presentan sus curvas de tensin.
Para el montaje posterior al catalizador se emplea una sonda
lambda de seales a saltos. Para la funcin de vigilancia de la sonda
postcatalizador resulta suiciente la gama de medicin de seales a
saltos que proporciona este tipo de sonda alrededor del valor =1 .
Funcionamiento
La deteccin y el anlisis del valor lambda est conigurado de una forma distinta para la
sonda lambda de banda ancha, en comparacin con la de seales a saltos, en virtud de
lo cual el valor lambda no se determina a partir de una variacin de la tensin, sino que se
utiliza aqu la variacin de la intensidad de corriente. Sin embargo, las operaciones fsicas son
iguales.
Para explicar el funcionamiento se describen brevemente a continuacin ambos sistemas.
Sonda lambda de seales a saltos
El elemento principal de esta sonda es un
cuerpo de cermica revestido por ambos
lados (clula de Nernst). Estos recubrimientos
asumen la funcin de electrodos, de los
cuales una capa se encuentra en contacto
con el aire exterior y la otra con los gases de
escape. Debido a los diferentes contenidos de
oxgeno en el aire exterior con respecto al de
los gases de escape se genera una tensin
entre los electrodos. Esta tensin se analiza
para determinar el valor lambda en la unidad de
control del motor.
82

Tema 20
EOBD
Sonda lambda de banda ancha
Tambin esta sonda genera una tensin con
ayuda de dos electrodos, la cual resulta de
las diferencias de contenido de oxgeno.
La diferencia con respecto a la sonda
lambda de seales a saltos reside en que la
tensin de los electrodos se mantiene aqu
constante. Esto se consigue por medio de
una clula de bomba (bomba miniaturizada),
que alimenta oxgeno al electrodo que se
encuentra por el lado de escape, en una
cantidad tal, que la tensin entre ambos
electrodos se mantenga constante a 450
mV. El consumo de corriente de la bomba
es transformado en la unidad de control del
motor en un valor lambda.
Ejemplos de la gestin para la

sonda lambda de banda ancha
Supongamos que la mezcla de
combustible/aire empobrece. Eso
signiica, que el contenido de oxgeno
aumenta en los gases de escape
y la clulabomba, manteniendo
un rendimiento uniforme, aporta
una mayor cantidad de oxgeno
hacia el rea de medicin de la que
puede escapar por el conducto de
difusin. De esa forma se modiica la
proporcin del oxgeno con respecto
al aire exterior y desciende la tensin
entre los electrodos.

83
Tema 20
EOBD
Para alcanzar nuevamente la
tensin de 450 mV entre los
electrodos, es preciso reducir el
contenido de oxgeno por el lado
de los gases de escape. A esos
efectos, la clula-bomba tiene que
aportar una menor cantidad de
oxgeno hacia el rea de medicin.
El rendimiento de la bomba se
reduce, por tanto, hasta que se
alcance nuevamente la tensin de
450 mV. La unidad de control del
motor transforma el consumo de
corriente de la bomba miniatura en
un valor de regulacin lambda y
modiica correspondientemente la
composicin de la mezcla.
El contenido de oxgeno en los

gases de escape se reduce en
cuanto la mezcla de combustible
y aire enriquece excesivamente.
Debido a ello, la clula-bomba
aporta una menor cantidad de
oxgeno al rea de medicin al
mantener un caudal invariable,
con lo cual aumenta la tensin
entre los electrodos. A travs del
conducto de difusin escapa en
este caso una mayor cantidad de
oxgeno, en comparacin con la
aportada por la clula-bomba.
84

Tema 20
EOBD
Resulta necesario aumentar
el caudal de la clula-bomba
para que aumente el contenido
de oxgeno en el rea de
medicin. Debido a ello se ajusta
nuevamente la tensin de los
electrodos al valor de 450 mV,
y la unidad de control del motor
transforma la corriente absorbida
por la clula-bomba en un valor
de regulacin lambda.
El efecto de la clula-bomba es un procedimiento netamente fsico. No se emplean

componentes mecnicos para esta funcin. La clula-bomba ha sido representada arriba slo
de forma simblica.
Debido a una tensin positiva de la clula-bomba se atraen iones negativos de oxgeno a
travs del elemento de cermica permeable al oxgeno.
La sonda lambda de banda ancha y la unidad de control del motor constituyen un sistema.
La sonda lambda debe concordar con la unidad de control del motor.

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Tema 20
EOBD
Arquitectura
1 Clula de Nernst con electrodos

2 Calefaccin de la sonda
3 Conducto de aire exterior
4 rea de medicin
5 Conducto de difusin
a Electrodo (nodo)
b Fuente de corriente elctrica
c Cermica
d Electrodo (ctodo)
Se incorporan sondas lambda de dos diferentes fabricantes.
Circuito elctrico (NTK)
86

Circuito elctrico (Bosch)
Tema 20
EOBD
Efectos en caso de averiarse la sonda ante catalizador
Si se ausenta la seal de la sonda lambda se interrumpe la regulacin lambda y se bloquea
la autoadaptacin lambda. El sistema de desaireacin del depsito pasa a la funcin de
emergencia. Los diagnsticos del aire secundario y del catalizador se bloquean. Para la funcin
de emergencia, la unidad de control del motor emplea una gestin controlada por familia de
curvas caractersticas.
La sonda lambda de banda ancha nicamente debe ser sustituida completa, con cable y
conector.
Recirculacin elctrica de los gases de escape
Sobre todo en motores de baja cilindrada se emplea la recirculacin
de los gases de escape para reducir el consumo de combustible.
Debido a los gases de escape recirculados, el motor tiene que
aspirar una menor cantidad de aire, y el ahorro de potencia
de aspiracin que de ah resulta, acta de forma positiva en la
reduccin del consumo de combustible.
Vlvula de recirculacin de gases de

escape N18 (versin nueva)
Funcionamiento
1 Unidad de control del motor J...

2 Vlvula de recirculacin de gases de escape N18
3 Vlvula AGR
4 Catalizador
Hasta ahora se han empleado dos

vlvulas para gestionar la recirculacin
de los gases de escape: - Vlvula
de recirculacin de gases de escape
N18 - Vlvula AGR La vlvula de
recirculacin de gases de escape
era excitada elctricamente por parte
de la unidad de control del motor y
retransmita una correspondiente seal
de vaco a la vlvula AGR. Con el vaco
aplicado abra la vlvula AGR y dejaba
pasar gases de escape al conducto de
admisin

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Tema 20
EOBD
En el caso de la recirculacin elctrica de los
gases de escape hay ya slo una vlvula: - La
vlvula de recirculacin de gases de escape N18
Esta vlvula es excitada directamente por la unidad
de control del motor y se encarga de modiicar por
la va electromagntica la carrera de apertura para
la recirculacin. El potencimetro integrado para la
recirculacin de los gases de escape informa a la
unidad de control del motor acerca de la carrera de
apertura efectiva de la vlvula.
1 Unidad de control del motor J...
2 Vlvula de recirculacin de gases de escape N18 con
potencimetro para recirculacin de gases de escape G212
3 Desaireacin
4 Catalizador
La vlvula AGR y la vlvula de recirculacin de gases de escape han sido agrupadas en la

electrovlvula de recirculacin de gases de escape.
Circuito elctrico
Efectos en caso de averiarse la vlvula
Si la vlvula se avera estando abierta, el motor
se detiene al marchar al ralent, ya no siendo
posible arrancarlo. Si la vlvula averiada se
mantiene cerrada, la avera no inluye en la
capacidad de circulacin del vehculo. A pesar de
ello se detecta y memoriza la avera.
88

Tema 20
EOBD
Acelerador electrnico
La vlvula de mariposa se accionaba hasta ahora mecnicamente por medio de un cable
Bowden. Slo al ralent o al incorporar un programador de velocidad se accionaba la mariposa
por la va electromotriz. Con la implantacin del acelerador electrnico se otorga a la unidad de
control del motor la posibilidad de adaptar la posicin de la mariposa a las condiciones bsicas
dadas en cada situacin especica.
Funcionamiento
Los deseos expresados por el conductor o bien las seales procedentes del mdulo pedal
acelerador se transmiten a la unidad de control del motor. Previo anlisis de estas seales, la
unidad de control del motor calcula las condiciones ptimas para la entrega del par deseado, en
consideracin de todas las seales suplementarias que intervienen. Las seales suplementarias
proceden por ejemplo de:
- el programador de velocidad,
- el climatizador,
- la regulacin del ralent,
- la regulacin lambda,
- el cambio automtico y
- los sistemas ABS/ESP.
La puesta en prctica se realiza a travs de la mariposa regulable por la va electromotriz, as
como a travs de los reglajes del encendido y de la inyeccin de combustible. Las funciones
anmalas se visualizan a travs del testigo de avera para el acelerador electrnico.

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Tema 20
EOBD
Sensor integrado en el retn
En ciertos motores se implanta una nueva generacin de transmisores de rgimen del motor
G28 . el sensor integrado en el retn (IWDS . Integrierter Wellendichtring-Sensor). El transmisor
se aloja en una brida de estanqueidad para el cigeal, por el lado del cambio del motor. La
rueda generatriz de impulsos (60-2 dientes) se encaja en una posicin exacta en el cigeal.
Los sistemas IWDS son fabricados por dos diferentes proveedores, en virtud de lo cual pueden
diferir por cuanto a su arquitectura.
Circuito elctrico
Efectos en caso de avera
Se reduce el rgimen mximo del motor y la unidad
de control del motor calcula un valor supletorio para el
rgimen del motor, tomando como base la seal del
G40.
90

Tema 20
EOBD
La descripcin y explicacin del EOBD resulta ms extensa que la sola descripcin de
componentes o sistemas. Las diicultades que ello plantea se ponen de maniiesto, si se
considera que el EOBD no es un sistema coherente del vehculo, sino ms bien una funcin
destinada a inspeccionar continuamente el cabal funcionamiento de sistemas y componentes
especicos. A esto se aade la extensa gama de modelos de vehculos, motores, unidades de
control del motor, etc. Para aclarar un poco esta situacin del .confuso colectivo de versiones
variantes., antes de pasar a explicar los mtodos de comprobacin, queremos proporcionarle en
este captulo una idea general sobre los diferentes tipos de gestiones de motor y unidades de
control que intervienen.
Formas bsicas de la gestin de motores
Una catalogacin bsica de los sistemas de gestin de motores se realiza tomando como base
el modo en que se determinan los estados operativos en el conducto de admisin (masa de
aire o presin en el conducto de admisin). Esta catalogacin no est referida a determinados
fabricantes de unidades de control de motores, porque suelen ofrecer ambas formas. La
cantidad de aire aspirada o la presin en el conducto de admisin se necesitan para el clculo
- del momento de encendido,
- de la cantidad a inyectar
- y para la vigilancia EOBD de casi todos los componentes.
Sistemas de presin en el conducto de

admisin
En el caso de estos sistemas de gestin
de motores, la cantidad de aire aspirada
se determina con ayuda del transmisor de
presin en el conducto de admisin. En
estos sistemas no existe el medidor de la
masa de aire

91
Tema 20
EOBD
Sistemas de masa de aire
Segn dice su nombre, el medidor de la masa de aire
asume la funcin de detectar la cantidad del aire aspirado.
A cambio de ello se anula el transmisor de presin en el
conducto de admisin.
En los motores turboalimentados existe el medidor de

la masa de aire y tambin el transmisor de presin en
el conducto de admisin, debido a que el transmisor de
presin tiene que medir adicionalmente la presin de
sobrealimentacin.
Unidades de control del motor y deteccin de la cantidad de aire En un segundo paso se asigna
a las diferentes unidades de control de motores el tipo de gestin que realizan (deteccin de la
cantidad de aire en el conducto de admisin).
92

Tema 20
EOBD
Unidades de control de motor y diagnsticos
En las tablas siguientes se asignan los diferentes mtodos de diagnstico EOBD a las unidades
de control de motor. De ah se desprende, que no todas las unidades de control de motor
emplean los mismos mtodos para los diagnsticos EOBD.

93
Tema 20
EOBD
94

Tema 20
EOBD
Regulacin lambda
El OBD II veriica, respecto a la regulacin lambda, los siguientes criterios:
- Comportamiento de respuesta/envejecimiento
- Tensin en las sondas lambda
- Calefaccin de las sondas lambda
Diagnstico de envejecimiento de las sondas lambda
Debido a envejecimiento o intoxicacin puede resultar afectado el comportamiento de respuesta
de una sonda lambda. Su declinacin se puede manifestar en forma de una prolongacin del
tiempo de reaccin (duracin de perodo) o de un desplazamiento de la curva de tensin de la
sonda. Ambos criterios se traducen en una reduccin de la ventana y suponen una declinacin
en la conversin cataltica de los gases de escape.
Es posible detectar, memorizar y visualizar una alteracin en el tiempo de reaccin, pero no es
posible compensarla.
En la Motronic M5.9.2 se procede a corregir el desplazamiento de la curva de tensin, dentro de
un margen deinido (autoadaptacin) con ayuda de un segundo circuito de regulacin.

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Tema 20
EOBD
96

Tema 20
EOBD
Prueba de tensin de la sonda lambda
La prueba de tensin de la sonda lambda comprueba el
funcionamiento elctrico de la sonda.
El sistema comprueba y diferencia entre cortocircuitos con
positivo y masa, as como interrupciones en el cableado, p. ej.
debidas a fracturas de cables. La avera se especiica segn si
la seal ha sido detectada como muy alta o muy baja.
La sonda lambda G39 es la sonda ante el catalizador.
Conexin elctrica
Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta la seal de la sonda lambda no

se produce la regulacin lambda y se bloquea la autoadaptacin lambda.
El sistema de desaireacin del depsito de combustible pasa a la funcin de
emergencia. La unidad de control Motronic utiliza una gestin por familia de
caractersticas, a manera de funcin de emergencia.
La sonda lambda G108 es la sonda despus del catalizador.
Efectos en caso de ausentarse la seal La regulacin lambda del motor se
sigue llevando a cabo en caso de averiarse
la sonda despus del catalizador. Lo
nico que ya no se puede veriicar es el
funcionamiento del catalizador en caso de
averiarse la sonda. En la gestin Motronic
M5.9.2 se anula en ese caso tambin la
prueba de funcionamiento de la sonda ante
cat.
Conexin elctrica
Sondas lambda calefactadas

Ventajas:
En virtud de que el comportamiento de las sondas lambda est supeditado a
la temperatura, calefactando las sondas ya se consigue una regulacin de los
gases de escape a bajas temperaturas del motor y de los gases.
Diagnstico de la calefaccin de la sonda lambda
Midiendo la resistencia de la calefaccin para la sonda lambda, el sistema
detecta la correcta potencia de calefaccin.
La presencia de condensado, sobre todo en la fase de arranque en fro, puede provocar
daos a la sonda calefactada, al coincidir circunstancias desfavorables. Por ese motivo, la
sonda ante el catalizador se calefacta directamente despus del arranque del motor, mientras
que la sonda despus del catalizador no se calefacta hasta haber superado una temperatura
calculada de aprox. 308 C en el catalizador.
97
Tema 20
EOBD
Diagnstico del tiempo de reaccin de la sonda ante catalizador
Tambin el tiempo de reaccin de la sonda ante el catalizador puede sufrir una declinacin
debida a envejecimiento o intoxicacin de la sonda. La forma de proceder para el diagnstico
de estos fallos ha sido explicada ya anteriormente, pero debido a la implantacin de sondas
lambda de banda ancha han sido modiicadas las seales de la sonda ante catalizador. Por ese
motivo se vuelve a explicar aqu este diagnstico, con las seales actuales de la sonda ante
catalizador. La premisa inicial para un diagnstico del tiempo de reaccin es la modulacin de
la mezcla de combustible/aire por parte de la unidad de control del motor. Esta modulacin es
a su vez una leve oscilacin entre mezcla pobre y mezcla rica, generada artiicialmente por la
unidad de control del motor, debido a que el valor lambda se puede regular con una exactitud
tal en la sonda lambda de banda ancha, que siempre se cifrara en = 1. Sin embargo, para
su funcionamiento ptimo, el catalizador necesita ligeras luctuaciones en la composicin de la
mezcla, en virtud de lo cual se procede a modular sta por mediacin de la unidad de control del
motor al emplear una sonda lambda de banda ancha.
La seal de la sonda lambda de banda ancha se indica aqu en forma de tensin

U, porque el sistema para diagnstico, medicin e informacin de vehculos VAS
5051 convierte y visualiza la seal de salida propiamente dicha (intensidad de
corriente I) en una seal de tensin.
98

Tema 20
EOBD
La seal de la sonda ante catalizador

sigue a la modulacin de la mezcla de
combustible/ aire que efecta la unidad de
control del motor.
La seal de la sonda ante catalizador

ya no puede seguir a la modulacin
de la mezcla de combustible/aire.
1 Unidad de control del motor

2 Sonda ante catalizador
3 Sonda posterior al catalizador

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Tema 20
EOBD
Diagnstico del lmite de regulacin para la sonda postcatalizador
Si la mezcla de combustible y aire tiene la composicin ptima, la tensin de la sonda posterior
al catalizador oscila en torno a = 1. Si la sonda postcatalizador genera una tensin superior
o inferior al promedio calculado, esto denota la existencia de una mezcla de combustible y
aire demasiado rica o pobre, respectivamente. Por ese motivo, la unidad de control del motor
modiica su valor de regulacin lambda (inluyendo as en la composicin de la mezcla de
combustible/aire) hasta que la sonda postcatalizador vuelva a sealizar = 1. Este valor de
regulacin lambda posee lmites ijos. Si se sobrepasan estos lmites de regulacin, el EOBD
supone que est dada una avera en la sonda postcatalizador o en el sistema de escape (aire
iniltrado).
Mezcla pobre de combustible/aire y regulacin correcta
Mediante un descenso de la tensin, la sonda
postcatalizador informa a la unidad de control del motor
acerca de un ascenso del contenido de oxgeno en los
gases de escape. A raz de ello, la unidad de control
del motor aumenta el valor de regulacin lambda,
enriqueciendo la mezcla de combustible/aire. La tensin de
la sonda postcatalizador asciende correspondientemente
y la unidad de control del motor puede volver a reducir el
valor de regulacin lambda. Esta regulacin se desarrolla a
lo largo de un ciclo relativamente prolongado de la marcha
del vehculo
Mezcla pobre de combustible/aire, alcanzndose
el lmite de valores de regulacin
Tambin en este caso, la sonda postcatalizador
informa a la unidad de control del motor, mediante
un descenso de la tensin, acerca de un ascenso del
oxgeno contenido en los gases de escape. A raz de
ello, la unidad de control del motor aumenta el valor
de regulacin lambda, enriqueciendo la mezcla de
combustible y aire. A pesar de este enriquecimiento
de la mezcla, la tensin de la sonda se mantiene
baja, debido a una avera, y la unidad de control
del motor sigue aumentando el valor de regulacin
lambda hasta alcanzar el lmite de regulacin,
detectando as la avera.
100

Tema 20
EOBD
Diagnstico en movimiento de la sonda posterior al catalizador
La funcionalidad de la sonda postcatalizador se vigila adicionalmente, por cuanto que la
unidad de control del motor veriica las seales de la sonda en las fases de aceleracin y
deceleracin. Durante la fase de aceleracin se enriquece la mezcla de combustible y aire,
reducindose el contenido de oxgeno en los gases de escape, por lo cual debe ascender
la tensin de la sonda. En deceleracin sucede justo lo contrario; se corta la alimentacin
del combustible, aumentando el contenido de oxgeno en los gases de escape, debido a lo
cual debe descender la tensin de la sonda. Si no se produce la reaccin esperada para la
sonda posterior al catalizador, la unidad de control del motor inscribe una avera de la sonda
postcatalizador.
Tomando como ejemplo la aceleracin del vehculo

2 Sonda postcatalizador

101
Tema 20
EOBD
Catalizador
Diagnstico de la conversin cataltica
La unidad de control del motor compara las tensiones de las sondas anterior y posterior al
catalizador. De esa forma es posible determinar el rendimiento del catalizador y, por tanto, su
cabal funcionamiento.
Con motivo del diagnstico, la unidad de control Motronic compara las tensiones de las sondas
anterior y posterior al catalizador. Se habla a este respecto de una relacin proporcional entre
las sondas anterior y posterior al catalizador (sondas lambda I + II).
Si esta relacin proporcional diiere del margen terico especiicado, la gestin del motor
detecta una funcin anmala del catalizador. Estando cumplidas las condiciones del fallo se
inscribe el cdigo de avera correspondiente en la memoria.
La avera se visualiza a travs del testigo de aviso de gases de escape (MIL).
Riesgos para el catalizador

Debido a las condiciones de temperatura en que trabajan los catalizadores, stos estn sujetos
a un proceso de envejecimiento, que inluye sobre su capacidad de conversin.
El comportamiento de la conversin cataltica no slo puede experimentar una declinacin
debida a este envejecimiento trmico, sino tambin una debida a intoxicacin (envejecimiento
qumico).
Si durante el funcionamiento intervienen por ejemplo temperaturas superiores en el catalizador,
debidas a fallos del encendido, puede suceder que se dae la supericie cataltica activa.
En ciertas circunstancias tambin se puede producir un dao mecnico en el catalizador.
102

Tema 20
EOBD
Sistema de desaireacin del depsito
Leyenda:
1 Unidad de control Motronic
2 Electrovlvula 1 para depsito de carbn activo
3 Depsito de carbn activo
El sistema de desaireacin del depsito se propone evitar que escapen hidrocarburos a la

atmsfera. Por ese motivo, los vapores de gasolina que se producen por encima de la supericie
del combustible en el depsito se almacenan en un depsito de carbn activo y se alimentan a
travs de una electrovlvula hacia el colector de admisin.
A manera de complemento, a la desaireacin del depsito se le puede agregar la funcin de
comprobacin de fugas.

103
Tema 20
EOBD
Diagnstico de lujo
Al ser activado el sistema de desaireacin del depsito se modiica la mezcla de combustible
y aire. Si el depsito de carbn activo est saturado, la mezcla enriquece. Si el depsito de
carbn activo est vaco, la mezcla empobrece. Esta modiicacin que experimenta la mezcla es
registrada por la sonda ante el catalizador y viene a conirmar as el funcionamiento del sistema
de desaireacin del depsito.
Problema:
El diagnstico reacciona sensiblemente ante una agregacin de magnitudes parsitas durante el
ciclo de la revisin (p. ej. magnitudes parsitas procedentes de la servodireccin, de los frenos o
de la activacin del aire acondicionado).
Leyenda:
1 Filtro de carbn activo
2 Colector de admisin
3 Depsito de combustible
4 Sonda ante cat
Electrovlvula 1 para depsito de carbn activo N80

Posicin de montaje: en la zona de la carcasa del iltro de aire / brazo
telescpico de la suspensin. Gestiona la desaireacin del depsito
de carbn activo hacia el colector de admisin y est pintada en color
negro. Es una versin cerrada al no tener corriente aplicada.
104

Tema 20
EOBD
Diagnstico de modulacin
Este diagnstico efecta su comprobacin con un intervalo propio. La unidad de control del
motor abre para ello un poco y vuelve a cerrar un poco la electrovlvula para el depsito de
carbn activo, procediendo en un ritmo deinido. La presin .modulada. de esa forma en el
conducto de admisin es detectada por el transmisor de presin en el colector de admisin y
transmitida a la unidad de control del motor. All se compara y analiza esta seal.

2 Depsito
3 Depsito de carbn activo
4 Electrovlvula para depsito de carbnactivo N80

5 Transmisor de presin en el colector deadmisin G71
Deteccin de fallos de la combustin, selectiva por cilindros

Mtodo analtico de la aciclicidad de marcha
Si se produce un fallo en la combustin, la mezcla de combustible y aire pasa sin quemar hacia
el caudal de los gases de escape. Aparte de una cada de potencia del motor y una declinacin
en la calidad de los gases de escape, el riesgo principal que encierra este fenmeno reside en
que el catalizador se sobrecalienta y se daa debido a la mayor combustin cataltica.
El principio de la deteccin de fallos se basa en la captacin de la aciclicidad de funcionamiento
del motor, procediendo de forma selectiva por cilindros.
Las irregularidades del pavimento pueden conducir a una interpretacin incorrecta, haciendo
suponer fallos de la combustin. Por ese motivo, la gestin del motor desactiva la deteccin de
fallos de la combustin en cuanto se circula sobre pavimento con irregularidades intensas.
105
Tema 20
EOBD
Deteccin de fallos
selectiva por cilindros:
Ejemplo: fallos en el cilindro
4
A Seal del cigeal:
Posible fallo en los cilindros
14
B Seal del rbol de levas:
Deteccin de posicin del
cilindro 1
Seales A + B
= Fallos en el cilindro 4
Leyenda:
1 Unidad de control Motronic
2 Transmisor Hall
3 Transmisor de rgimen del motor
Cilindro 1 (4)
Cilindro 2 (3)
106

Con la divisin de la rueda de marcas del

cigeal (60-2 dientes) en dos segmentos
de 180 para el motor de 4 cilindros, y la
integracin de la seal de posicin del rbol
de levas, es posible detectar y visualizar,
selectivamente por cilindros, los fallos del
encendido
Para compensar pequeas diferencias/
tolerancias en la corona dentada, durante
la fase de deceleracin se produce un ciclo
de autoadaptacin del transmisor al estar el
vehculo en circulacin.
Tema 20
EOBD
El OBD II comprueba:
- continuamente el ndice de fallos, en intervalos de medicin ijos de 1.000 vueltas del cigeal.
Si la concentracin de HC sobrepasa en 1,5 veces la magnitud especiicada, ello equivale a un
ndice de fallos de combustin superior a 2 %.
- el ndice de fallos de la combustin en un intervalo de 200 vueltas del cigeal, en
consideracin de las condiciones marginales (rgimen/carga), con objeto de prevenir daos en
el catalizador.
Procedimiento:
Al ocurrir fallos del encendido o de la combustin se producen luctuaciones adicionales en
el comportamiento de marcha del cigeal. La gestin de motores Motronic M5.9.2 vigila el
comportamiento del cigeal por medio de la rueda de marcas del cigeal y el transmisor
de rgimen del motor G28. Al ocurrir fallos de encendido o combustin, stos provocan
modiicaciones en la velocidad circunferencial de la rueda de marcas del cigeal.
v = rgimen del motor, t = tiempo

107
Tema 20
EOBD
Transmisor de rgimen del motor G28
Este transmisor inductivo detecta el rgimen
de revoluciones del cigeal, permitiendo
vigilar as el comportamiento de marcha del
motor.
La seal del sensor se utiliza para el clculo
de:
- la cantidad y el momento de la inyeccin de
combustible,
- el momento de encendido y
- el rgimen del motor.
Conexin elctrica
Efectos en caso de ausentarse la seal

Si se ausenta la seal de rgimen no es
posible arrancar el motor.
Si el fallo se presenta con el motor en
funcionamiento, el motor se para
Transmisor Hall G40

La seal del transmisor Hall se utiliza para detectar el cilindro 1.
En el New Beetle (USA) est diseado en versin de sensor del rbol de levas.
La deteccin de fallos del encendido tambin puede funcionar en
caso de averiarse el sensor G40. Para el funcionamiento del motor,
el sistema retrasa el ngulo de encendido a manera de funcin de
emergencia.
108

Conexin elctrica
Tema 20
EOBD
Con ayuda del disco de marcas de referencia del cigeal, el transmisor de rgimen del motor
detecta irregularidades en las revoluciones del motor, causadas por fallos de la combustin. En
combinacin con la seal del (posicin del rbol de levas), la unidad de control del motor puede
reconocer el cilindro afectado, inscribir la avera en la memoria y activar el testigo luminoso de
aviso de los gases de escape K83.
Mtodo analtico del par
Igual como sucede con el mtodo analtico de la aciclicidad de marcha, el mtodo analtico del
par detecta los fallos de la combustin, de forma selectiva por cilindros, tomando como base las
seales del transmisor de rgimen del motor y del . La diferencia reside en el modo de analizar
las seales de rgimen del motor. El mtodo analtico del par compara, con unos clculos
ijos en la unidad de control del motor, el rgimen heterogneo que se produce en funcin del
encendido y la compresin. Para estos clculos se toma como base el par en funcin de los
factores de carga y rgimen, la masa de inercia y las caractersticas del rgimen de motor
que de ah resultan. Las luctuaciones de par del motor calculadas de esa forma poseen un
valor informativo tan importante como los resultados obtenidos por el mtodo analtico de la
aciclicidad de marcha, pero las caractersticas del rgimen tienen que ser analizadas de forma
individual para cada tipo de motor y programadas en la unidad de control del motor.
Compresin en el cilindro 1
Rgimen heterogneo del motor

Por simpliicar las explicaciones se contempla
en este ejemplo solamente el cilindro 1. Durante
el ciclo de compresin se utiliza la energa
cintica del motor para comprimir la mezcla
de combustible y aire. El rgimen del motor
disminuye.

109
Tema 20
EOBD
Encendido en el cilindro 1
Despus de la compresin se produce el

encendido, con lo cual aumenta el rgimen
del motor. De esta forma se genera con cada
combustin un rgimen oscilante del motor, debido
a los factores de compresin y encendido.
Si se contemplan los cuatro cilindros, las
diferentes luctuaciones de rgimen se
superponen, obtenindose as una curva
resultante. Esta curva es medida por el transmisor
de rgimen del motor y veriicada en la unidad de
control del motor, por clculo y comparacin con
los valores caractersticos correspondientes.
Deteccin de fallos de la combustin con ayuda de la seal de rgimen del motor
n = rgimen del motor, t = tiempo
110


2 Transmisor de rgimen del motor G28
Tema 20
EOBD
Si debido a fallos de la combustin, los gases de escape sobrepasan los lmites
establecidos para EOBD, se enciende de forma continua el testigo de aviso de
los gases de escape. Si, por su parte, puede suceder que el catalizador se dae
debido a los fallos de la combustin y no se abandona la gama peligrosa de cargas
y regmenes, primero parpadea el testigo de aviso de los gases de escape y
poco tiempo despus se desactiva la alimentacin de combustible para el cilindro
afectado.
Recirculacin elctrica de los gases de escape

Diagnstico de presin
El transmisor de presin en el conducto de admisin tiene que detectar un ascenso de la
presin (una depresin menos intensa) al dejar pasar gases de escape hacia el conducto de
admisin. La unidad de control del motor compara el ascenso de presin en el conducto de
admisin con la cantidad recirculada de gases de escape y puede sacar de ah conclusiones
sobre el funcionamiento de la recirculacin de gases de escape (AGR). Este diagnstico slo
se lleva a cabo en la fase de deceleracin, porque es cuando se desactiva la inyeccin, que
sera una magnitud perturbadora para la medicin, y por ser cuando el motor tiene un alto
rendimiento de aspiracin.

2 Vlvula de recirculacin de gases de escape N18
3 Transmisor de presin en el colector de admisin G71

111
Tema 20
EOBD
El EOBD utiliza las funciones de diagnstico del acelerador electrnico destinadas a visualizar
una avera del acelerador electrnico a travs del testigo de avera. Si estas averas siguen
existiendo durante el siguiente o los dos siguientes ciclos de conduccin, el EOBD tambin
activa el testigo de aviso de los gases de escape.
El acelerador electrnico comprueba:
- el ordenador de funciones en la unidad de control del motor
- el transmisor de posicin del acelerador
- el transmisor de ngulos para el mando de la mariposa
- el conmutador de luz de freno
- los conmutadores de pedal de freno y embrague
- la seal de velocidad del vehculo
CAN-Bus de datos
Diagnstico de datos
Cada unidad de control de motor conoce los componentes electrnicos que intercambian
informacin a travs del CAN-Bus de datos en el vehculo en cuestin. Si se ausenta la cantidad
mnima de datagramas de un componente se detecta avera y se la memoriza.
Hay otros componentes que utilizan tambin el CAN-Bus de datos, que pueden ser:
- la unidad de control con unidad de visualizacin en el cuadro de instrumentos
- la unidad de control para ABS/ESP
- la unidad de control para el cambio automtico
CAN-Bus de datos con capacidad funcional
Todos los componentes conectados (en este caso las
unidades de control) transmiten de forma sistemtica
sus datagramas a la unidad de control del motor. Esta
ltima detecta que no falta ninguno de los datagramas
y por tanto funciona correctamente el intercambio de
datos.
CAN-Bus de datos interrumpido

Un componente no puede transmitir su informacin a la
unidad de control del motor. Esta ltima detecta la falta
de informacin, identiica el componente afectado e
inscribe en la memoria una avera correspondiente.
2 CAN-Bus de datos
A-C Diversas unidades de control en el vehculo
112

Tema 20
EOBD
Sistema de aire secundario
Hasta ahora se haba probado el funcionamiento del sistema de aire secundario a travs del
valor de regulacin lambda. Esto signiica, que la tensin de la sonda ante el catalizador debe
indicar mezcla pobre ( > 1) durante la alimentacin del aire secundario, a pesar de que el motor
est siendo gestionado por la unidad de control de modo que funcione con mezcla rica.
Diagnstico de lujo.
Desde que fue introducida la sonda lambda de banda ancha se emplea la seal de la sonda
ante el catalizador para los efectos de veriicacin, porque la sonda lambda de banda ancha
suministra mediciones mucho ms detalladas, que por ejemplo las de la sonda lambda
de seales a saltos. Durante esa operacin, el sistema calcula y veriica la masa de aire
efectivamente alimentada, analizando para ello la diferencia lambda (lambda antes de la
alimentacin del aire secundario y durante la alimentacin).
l = lambda, t = tiempo
2 Rel para bomba de aire secundario J299
3 Vlvula de aire secundario N112
4 Bomba de aire secundario V101

5 Vlvula combinada
6 Sonda ante catalizador

113
Tema 20
EOBD
Regulacin de la presin de sobrealimentacin
Diagnstico de los lmites de la presin de sobrealimentacin
Con motivo del EOBD se analiza la presin de sobrealimentacin de los motores
turboalimentados, para saber si sobrepasan la presin de sobrealimentacin mxima autorizada.
Esto representa a su vez una proteccin para el motor, porque no se lo debe sobrecargar con
una sobrealimentacin excesiva.
Se sobrepasa el lmite de la
sobrealimentacin
Debido a una avera en la regulacin
de la presin de sobrealimentacin se
sobrepasa la sobrealimentacin mxima
admisible. El transmisor de presin en el
colector de admisin informa a la unidad
de control del motor acerca de la presin
de sobrealimentacin momentneamente
aplicada y la unidad de control del motor
detecta la avera en cuestin.
Se inicia la funcin de proteccin

La sealizacin y memorizacin de la avera
no resultan suicientes en este caso. Es
preciso desactivar el turbocompresor de
escape, para evitar daos en el motor. A esos
efectos se abre la vlvula de descarga .wastegate. del turbocompresor, a travs de la cual
se desvan los gases de escape que suelen
impulsarlo.
2 Electrovlvula limitadora de la presin de sobrealimentacin N75
3 Turbocompresor con vlvula reguladora de la presin de
sobrealimentacin
4 Vlvula de descarga .waste-gate.
5 Transmisor de presin en el colector de admisin G71
114

Tema 21
Filtro de partculas diesel
La reduccin de las emisiones de partculas representa hoy en da un gran desafo para el
control de las emisiones en vehculos con motor disel. Aparte de las medidas aplicadas al
motor corresponde una importancia especial a este respecto al tratamiento de los gases de
escape. El iltro de partculas representa un mtodo eicaz para eliminar las partculas de holln
que estn contenidas en los gases de escape de los motores disel, a raz de implicaciones
especicas del sistema.
Los sistemas de iltracin ms habituales constan de un catalizador de oxidacin y el propio iltro
de partculas. En el caso del iltro de partculas con recubrimiento cataltico de Volkswagen se
ha procedido a combinar el catalizador y el iltro en una unidad compartida. En este sistema de
iltracin de partculas es posible quemar de forma continua las partculas, sin tener que agregar
un aditivo al combustible, gracias al diseo especico y a la implantacin del sistema cerca del
motor.

115
Tema 21
Gases de escape
Normativas sobre los gases de escape
En la Repblica Federal de Alemania, en Europa y a nivel mundial se han tomado
determinaciones y dictado normativas legales en los ltimos aos, con miras a reducir las
emisiones de contaminantes en el aire. Existen las normativas europeas sobre emisiones
contaminantes EU1 hasta EU4. Especiican a la industria del automvil los lmites de las
emisiones contaminantes para la homologacin de nuevos modelos de vehculos.
EU3
EU4
Desde el ao 2000 rige la norma sobre

emisiones de escape EU3 para vehculos
de nueva matriculacin. Se distingue de la
normativa anterior EU2 por tener una mayor
severidad en las condiciones que rigen para
las pruebas en el banco de rodillos y una
reduccin de los lmites de contaminacin.
La norma EU4 entra en vigor a partir del

2005 y viene a sustituir a la EU3. Supone
una reduccin ms en los lmites de
emisiones para la homologacin.
Previsiones de futuro
Para el futuro se supone que entrar en vigor la EU5, como una normativa ms estricta todava.
Si bien, todava no se han deinido los valores que regirn con esta norma, sin embargo, se
sabe que los lmites de las emisiones de escape bajarn una vez ms. El lmite de emisiones
de partculas para turismos con motor disel ser reducido claramente en comparacin con la
normativa actual. Por ese motivo es necesario que en el futuro todos los turismos con motor
disel vayan equipados con un iltro de holln.
116

Tema 21
Orgenes de los contaminantes en el ciclo de la combustin
La generacin de contaminantes y, especialmente, las emisiones de partculas de holln,
dependen del proceso de la combustin en el motor disel. Este proceso est supeditado a
su vez a mltiples factores de diseo, propiedades del combustible y factores atmosfricos. A
continuacin se muestra un cuadro con los componentes de entrada y salida del motor disel en
el ciclo de la combustin.
Combustible inyectado:
HC Hidrocarburos
S Azufre
Aire aspirado:
O2 Oxgeno
N2 Nitrgeno
H2O Agua
(humedad del aire)
Gases de escape:
O2 Oxgeno
N2 Nitrgeno
H2O Agua
CO2 Dixido de carbono
CO Monxido de carbono
HC Hidrocarburos
SO2 Dixido de azufre
NOx xidos ntricos
PM Partculas de holln
(PM = ingls: particulate matter)
En lo que respecta al efecto nocivo para el medio ambiente y la salud, los gases de escape del
motor disel contienen componentes que merecen una evaluacin diferenciada. Se catalogan
como sustancias inofensivas los componentes ya existentes en la atmsfera, que son el
oxgeno, nitrgeno y el agua.
El dixido de carbono, siendo un gas natural contenido en la atmsfera, se encuentra dentro
de un margen lmite en lo que respecta a esta catalogacin. Si bien no es txico, a medida que
aumenta su concentracin, sin embargo, se entiende como uno de los causantes del efecto
invernadero. En cambio, son nocivas las sustancias tales como el monxido de carbono, los
hidrocarburos, el dixido de azufre, los xidos ntricos y las partculas de holln.

117
Tema 21
Sustancias nocivas en los gases de escape
CO
Monxido de
carbono
El monxido de carbono (CO) se produce a raz de una

combustin incompleta de combustibles con contenido de
carbono, al producirse esa combustin con escasez de
oxgeno. Es un gas incoloro, inodoro e inspido.
HC
Hidrocarburos
Se da el nombre de hidrocarburos a una gran cantidad de

combinaciones diferentes (por ejemplo C6H6, C8H18), que se
producen tras una combustin incompleta.
SO2
Dixido de azufre
NOx
xidos ntricos
El dixido de azufre se genera a raz de la combustin

de un combustible con contenido de azufre. Es un gas
incoloro, de olor penetrante. El contenido del azufre en el
combustible viene siendo cada vez menor.
Los xidos ntricos (por ejemplo NO, NO2, ...) se

producen por intervencin de altas presiones, altas
temperaturas y exceso de oxgeno durante la combustin
en el motor.
Si falta oxgeno se producen partculas de holln como

consecuencia de una combustin incompleta.
Partculas de holln
118

Tema 21
Partculas
La palabra partcula se utiliza como trmino genrico para todos los pequeos corpsculos,
slidos o lquidos, que se producen por abrasin, trituracin, erosin, condensacin, as como
por una combustin incompleta. Estos procesos generan partculas de diferentes formas,
dimensiones y estructuras.
Las partculas tienen el carcter de contaminantes en el aire si son tan pequeas, que pueden
lotar en gases y daar el organismo.
Partculas de holln
Durante el proceso de la combustin en un motor disel se producen partculas de holln. Son
esferas microscpicas de carbono, con un dimetro aproximado de 0,05 m. Su ncleo es de
carbono puro. En torno a este ncleo se adhieren diversas combinaciones de hidrocarburos,
xidos metlicos y azufre.
Ciertas combinaciones de hidrocarburos se catalogan como crticas para la salud. La

composicin exacta de las partculas de holln depende de la tecnologa del motor, las
condiciones de aplicacin y el combustible empleado.
Origen de las partculas de holln

La generacin de las partculas de holln en el motor disel depende de las diferentes factores
que intervienen en la combustin endomotriz, tales como la alimentacin del aire, la inyeccin, la
propagacin de la llama. La calidad de la combustin depende del modo en que se lleve a cabo
la mezcla del aire con el combustible. La mezcla puede resultar muy rica en ciertas zonas de la
cmara de combustin, por no haber suiciente oxgeno disponible. En ese caso la combustin
se mantiene incompleta y se producen partculas de holln.
La masa y la cantidad de las partculas dependen, por tanto, de la calidad que tenga la
combustin en el motor. El sistema de inyector bomba establece una combustin eiciente,
gracias a la alta presin de la inyeccin y un desarrollo del ciclo de inyeccin, que concuerda
con las exigencias planteadas al motor, con lo cual viene a reducir la generacin de partculas
de holln durante el proceso de la combustin.
Sin embargo, una alta presin de la inyeccin y la reinada pulverizacin del combustible que
ello supone no necesariamente se traduce en partculas ms pequeas.
En mediciones efectuadas se ha comprobado que el reparto de tamaos de las partculas en los
gases de escape es muy parecido, indistintamente del principio de la combustin del motor, es
decir, de que se trate de un motor de cmara de turbulencia, Common Rail o inyector bomba.

119
Tema 21
Medidas para reducir las emisiones de partculas
La reduccin de las emisiones de escape del motor disel constituye un objetivo importante
que se plantea para su desarrollo ulterior. Para la reduccin de las emisiones de escape existe
una serie de soluciones tcnicas aplicables. Se diferencia a este respecto entre las medidas
endomotrices y ectomotrices.
Medidas endomotrices
Mediante medidas endomotrices resulta posible alcanzar una reduccin de las emisiones.
Una optimizacin eicaz de la combustin contribuye a que no se produzcan sustancias
contaminantes.
A las medidas endomotrices pertenecen:
el diseo de los conductos de admisin y escape, para establecer ptimas condiciones de
lujo,
altas presiones de inyeccin, por ejemplo con la tecnologa del inyector bomba,
el diseo de la cmara de combustin, por ejemplo reduciendo el espacio nocivo y
optimizando la geometra de la cmara en la cabeza del pistn.
Medidas ectomotrices
Con medidas ectomotrices se puede evitar la emisin de las partculas de holln que se generan
con motivo de la combustin. Entindese por tal la reduccin de las partculas de holln a travs
de un sistema de iltracin. Se distinguen a este respecto dos sistemas el iltro de partculas
disel con aditivo y el iltro de partculas disel con recubrimiento cataltico. En las pginas
siguientes se le explica exclusivamente la arquitectura y el funcionamiento del iltro de partculas
diesel con recubrimiento cataltico.
120

Tema 21
Sistema con aditivo
Este sistema se implanta en vehculos con el iltro de partculas instalado lejos del motor.
Debido al largo trayecto de los gases de escape entre el motor y el iltro de partculas, la
temperatura de encendido necesaria para la combustin de las partculas slo se puede
conseguir agregando un aditivo.
Sistema con recubrimiento cataltico

Este sistema se implanta en vehculos con el iltro de partculas instalado cerca del motor.
Debido a los cortos recorridos de los gases de escape entre el motor y el iltro de partculas, la
temperatura de los gases de escape todava es suiciente para la combustin de las partculas.

121
Tema 21
Sistema del iltro de partculas disel con recubrimiento cataltico
El cuadro general a continuacin representa los componentes del sistema de iltracin de
partculas disel.
1 Unidad de control en el cuadro de instrumentos

J285
3 Medidor de la masa de aire
4 Motor disel
5 Sensor de temperatura ante el turbocompresor
G507
6 Turbocompresor
7 Sensor de temperatura ante el iltro de partculas

G506
8 Sonda lambda G39
9 Filtro de partculas
10 Sensor de presin 1 para gases de escape G450
11 Sensor de temperatura despus del iltro
de partculas G527
12 Silenciador
El cuadro muestra un sistema con escape monocaudal. En los sistemas de escape de caudal
mltiple, los iltros de partculas y los sensores se implantan respectivamente una vez en cada
ramal de gases de escape.
122

Tema 21
Filtro de partculas
El iltro de partculas disel con recubrimiento
cataltico va situado en el ramal de escape, cerca
del motor, detrs del turbocompresor.
Se han combinado dos componentes en una
unidad compartida: el catalizador de oxidacin y
el iltro de partculas, dando por resultado el iltro
de partculas disel con recubrimiento cataltico.
Combina la funcin del catalizador de oxidacin
con la del iltro de partculas disel en un solo
componente.
En su condicin de iltro de partculas disel se encarga de retener partculas de holln

contenidas en los gases de escape. En su funcin de catalizador de oxidacin se encarga
de depurar los gases de escape en lo que respecta a los contenidos de hidrocarburos (HC) y
monxido de carbono (CO). Se transforman en agua (H2O) y dixido de carbono (CO2).
Fase de regeneracin
El iltro de partculas disel tiene que ser despejado de forma sistemtica de las partculas
de holln, para evitar que resulte afectada su capacidad de funcionamiento. Durante el ciclo
de regeneracin se procede a quemar (oxidar) las partculas retenidas en el iltro. En el caso
de la regeneracin del iltro de partculas con recubrimiento cataltico se diferencia entre la
regeneracin pasiva y la regeneracin activa. El ciclo de regeneracin discurre sin que el
conductor se percate de ello.
Regeneracin pasiva
En el ciclo de regeneracin pasiva las partculas de holln se queman de forma continua, sin
intervencin por parte de la gestin del motor. El posicionamiento cercano al motor, del iltro de
partculas, permite que por ejemplo los gases de escape alcancen temperaturas de 350-500 C
al circular por autopista. Las partculas de holln son transformadas, por medio de una reaccin
con dixido ntrico, en dixido de carbono. Esta operacin gradual se desarrolla de forma lenta y
continua a travs del recubrimiento de platino, que hace aqu las veces de material catalizador.
Funcionamiento

123
Tema 21
A partir de los xidos ntricos (NOX) y el oxgeno (O2) contenidos en los gases de escape se
genera dixido ntrico (NO2) con ayuda del recubrimiento de platino.
NOX + O2 reacciona produciendo NO2
El dixido ntrico (NO2) reacciona con el carbono (C) de la partcula de holln, generndose
monxido de carbono (CO) y monxido de nitrgeno (NO).
NO2 + C reacciona produciendo CO + NO
El monxido de carbono (CO) y el monxido de nitrgeno (NO) se combinan con el oxgeno
(O2), produciendo dixido ntrico (NO2) y dixido de carbono (CO2).
CO + NO + O2 reacciona produciendo NO2 + CO2
Regeneracin activa
Con motivo de la regeneracin activa se procede a quemar las partculas de holln, para lo cual
la gestin del motor se encarga de producir un aumento especico de la temperatura de los
gases de escape. Al circular por ciudad a baja carga del motor, las temperaturas de los gases
de escape son demasiado bajas como para poder practicar un ciclo de regeneracin pasiva en
el iltro de partculas. En virtud de que deja de ser posible degradar las partculas de holln se
produce una saturacin de holln en el iltro. En cuanto se alcanza una saturacin especica de
holln en el iltro, la gestin del motor pone en vigor un ciclo de regeneracin activa. Esta operacin tarda unos 10 minutos. Las partculas de holln se queman, produciendo dixido de carbono, a partir de una temperatura de los gases de escape de 600-650 C.
Funcionamiento
En el caso de la regeneracin activa se procede a quemar las partculas de holln con ayuda de
la alta temperatura de los gases de escape. El carbono de las partculas de holln se somete a
oxidacin con el oxgeno, transformndose en dixido de carbono. C + O2 reacciona transformndose en CO2
124

Tema 21
Funcionamiento de la regeneracin activa
Las partculas de holln son retenidas en los conductos de entrada. La unidad de control del
motor puede detectar el nivel de saturacin del iltro de partculas disel a base de analizar las
seales procedentes del medidor de la masa de aire, de los sensores de temperatura antes y
despus del iltro de partculas, as como del sensor de presin 1 para los gases de escape.
Filtro de partculas vaco
Seales hacia la
unidad de control del motor
Medidor de la masa
de aire G70
Sensor de temperatura
ante iltro de partculas
G506
Sensor de presin 1 para gases

de escape G450
despus del iltro de partculas
G527
Filtro de partculas vaco = baja resistencia de lujo
Seales hacia la
unidad de control del motor
Medidor de la masa
de aire G70
ante iltro de partculas
G506
Sensor de presin 1 para gases

de escape G450
despus del iltro de partculas
G527
Filtro de partculas saturado = alta resistencia de lujo
Si la saturacin de holln ha alcanzado un lmite especico, la gestin del motor pone en vigor un
ciclo de regeneracin activa.
125
Tema 21
Gestin del motor durante la puesta en vigor de la regeneracin
activa
La unidad de control del motor calcula el estado de saturacin del iltro analizando la resistencia
de lujo en el iltro. Una alta resistencia de lujo hace suponer que el iltro tiende a obstruirse. La
unidad de control del motor pone en vigor el ciclo de regeneracin activa. A esos efectos:
se desactiva la recirculacin de gases de escape, para subir la temperatura de la combustin,
tras una inyeccin principal con dosiicacin reducida, se produce un ciclo de postinyeccin a
los 35 del cigeal despus del punto muerto superior del pistn, para subir la temperatura de
los gases de escape,
se procede a regular la alimentacin del aire de admisin a travs de la vlvula de mariposa
elctrica,
se adapta la presin de sobrealimentacin, con objeto de que el par de giro del motor no se
altere de forma perceptible para el conductor durante el ciclo de regeneracin.
Estas medidas conducen a un aumento especico y breve de la temperatura de los gases
de escape a unos 600 C hasta 650 C. En esta gama de temperaturas, el holln depositado
se oxida, transformndose en dixido de carbono. Tras esta regeneracin activa, el iltro de
partculas vuelve a quedar dispuesto para el funcionamiento y puede volver a retener el holln
de los gases de escape.
Saturacin de holln en el iltro de partculas

La saturacin de holln en el iltro de partculas es un aspecto que la unidad de control del motor
vigila continuamente a base de calcular la resistencia de lujo en el iltro. Para determinar la
resistencia de lujo se pone en relacin el caudal volumtrico de los gases de escape antes
del iltro de partculas con respecto a la diferencia de presin antes y despus del iltro de
partculas.
Diferencia de presin
La diferencia de presin del caudal de aire antes y despus del iltro de partculas se determina
con el sensor de presin 1 para gases de escape.
126

Tema 21
Caudal volumtrico de los gases de escape
El caudal volumtrico de los gases de escape es calculado por la unidad de control del
motor, tomando como base la corriente de las masas de aire en el conducto de escape y la
temperatura de los gases de escape antes del iltro de partculas. La corriente de las masas de
gases de escape equivale aproximadamente a la corriente de las masas de aire en el conducto
de admisin, que se determina por medio del medidor de la masa de aire. La masa de los gases
de escape depende de su temperatura. Esta temperatura la determinan los termosensores
implantados antes y despus del iltro de partculas. Teniendo en cuenta la temperatura de los
gases de escape, la unidad de control del motor puede calcular el caudal volumtrico de los
gases de escape, tomando como base la corriente de las masas del gas de escape.
Resistencia de lujo en el iltro de partculas
La unidad de control del motor pone en relacin la diferencia de presin con respecto al caudal
volumtrico de los gases de escape y obtiene con ello la resistencia de lujo en el iltro de
partculas. Con ayuda de la resistencia de lujo la unidad de control del motor detecta el grado
de saturacin de holln.
Ciclo de postinyeccin en la fase de deceleracin

Al circular en trico urbano extremo, con cargas del motor intensamente cambiantes y un alto
porcentaje de fases de deceleracin es preciso aplicar medidas especiales para la limpieza del
iltro. En virtud de que normalmente se deja de inyectar combustible en los cilindros durante
la fase de deceleracin, los gases de escape no alcanzan la temperatura necesaria para la
regeneracin del iltro de partculas.
En la fase de deceleracin se procede a inyectar una pequea cantidad de combustible, a eso
de los 35 del cigeal despus del punto muerto superior del pistn.
Debido a que no se lleva a cabo la inyeccin principal en el punto muerto superior del pistn, el
combustible no se quema en el cilindro, sino que se evapora.
Estos vapores de combustible se queman en el iltro de partculas. El calor generado por ese
motivo hace que los gases de escape alcancen la temperatura necesaria para la regeneracin
del iltro de partculas.
El sensor de temperatura despus del iltro de partculas vigila durante esa operacin la
temperatura de los gases de escape a la salida del iltro de partculas. De esa forma se procede
a regular la dosiicacin del ciclo de postinyeccin en la fase de deceleracin.

127
Tema 21
Estructura del sistema
128

Tema 21
Sensor de presin 1 para gases de escape G450
Aplicaciones de las seales
El sensor de presin 1 para gases de escape se
encarga de medir la diferencia de presin de la
corriente de gases de escape antes y despus
del iltro de partculas. Las seales del sensor de
presin para gases de escape, las seales de los
sensores de temperatura antes y despus del iltro
de partculas, as como la seal del medidor de la
masa de aire, forman una unidad indivisible para la
determinacin del estado de saturacin en el iltro
de partculas.
Si se ausenta la seal del sensor de presin para gases de escape, la regeneracin del iltro de
partculas se lleva a cabo, primeramente, de forma cclica, segn el recorrido efectuado o las
horas en servicio. Sin embargo, a largo plazo no es posible regenerar de esta forma iablemente
el iltro.
Despus de un nmero de ciclos deinido se enciende primeramente el testigo luminoso para
iltro de partculas disel y luego parpadea el testigo luminoso para precalentamiento en el
cuadro de instrumentos. Con ello se exhorta al conductor a que acuda a un taller.
Estructura
El sensor de presin 1 para gases de
escape tiene dos empalmes. Uno conduce
un tubo de presin hacia el caudal de
los gases de escape antes del iltro de
partculas y el otro conduce un tubo hacia
el caudal de los gases de escape despus
del iltro de partculas.
En el sensor hay un diafragma con
elementos piezoelctricos, que reaccionan
ante las presiones de los gases de escape.
Seal hacia la
unidad de control
Diafragma con elementos

piezoelctricos
Presin antes
del iltro
Presin despus
del iltro

129
Tema 21
As funciona:
Filtro de partculas vaco
Si el iltro tiene una carga muy baja de partculas,
la presin es casi idntica antes y despus
del iltro. El diafragma con los elementos
piezoelctricos se encuentra en posicin de
reposo.
Elementos
piezoelctricos
Presin antes del iltro = presin despus del iltro
Filtro de partculas saturado
Presin antes del iltro > presin despus del iltro
130

Si se ha acumulado holln en el iltro de partculas,

la presin de los gases de escape antes del iltro
aumenta a raz del menor caudal volumtrico
disponible.
La presin de los gases de escape despus del
iltro se mantiene casi invariable. El diafragma
se deforma en funcin de la diferencia de
las presiones. Esta deformacin modiica la
resistencia de los elementos piezoelctricos,
que se encuentran interconectados formando un
puente de medicin.
La tensin de salida de este puente de medicin
es acondicionada por la electrnica del sensor,
ampliicada y transmitida en forma de tensin
de seal hacia la unidad de control del motor.
Con ayuda de esta seal, la unidad de control
del motor determina el estado de saturacin del
iltro de partculas y pone en vigor un ciclo de
regeneracin para despejar el iltro.
Tema 21
Sensor de temperatura antes del iltro de partculas G506
El sensor de temperatura antes del iltro de partculas es un sensor PTC. En un sensor con PTC
(termistor de coeiciente de temperatura positivo) la resistencia aumenta a medida que aumenta
la temperatura.
Va situado en el ramal de gases de escape ante el iltro de partculas disel y se encarga de
medir all la temperatura de los gases de escape
Aplicaciones de las seales
Con ayuda de la seal procedente de los sensores de temperatura antes y despus del iltro de
partculas, la unidad de control del motor calcula el caudal volumtrico de los gases de escape,
para poder determinar con ello el estado saturacin del iltro de partculas.
Las seales de los sensores de temperatura antes y despus del iltro de partculas, la seal
del medidor de la masa de aire, as como la seal del sensor de presin para gases de escape
constituyen una unidad indivisible para la determinacin del estado de saturacin en el iltro de
partculas.
Aparte de ello se utiliza la seal para la proteccin de componentes, concretamente aqu, para
proteger el iltro de partculas contra temperaturas excesivas de los gases de escape.
Si se ausenta la seal del sensor de temperatura antes del iltro de partculas, la regeneracin
del iltro se lleva a cabo primeramente de forma cclica, en funcin del recorrido efectuado o de
las horas en servicio.
A largo plazo, sin embargo, no es posible regenerar iablemente el iltro de partculas de esta
forma. Tras una cantidad deinida de ciclos se enciende primeramente el testigo luminoso para
iltro de partculas disel y luego parpadea el testigo luminoso de precalentamiento en el cuadro
de instrumentos. De esa forma se exhorta al conductor a que acuda a un taller.
131
Tema 21
Sensor de temperatura despus del iltro de partculas G527
El sensor de temperatura despus del iltro de partculas es un sensor PTC.

Se encuentra en el ramal de gases de escape despus del iltro de partculas disel y mide all
la temperatura de los gases de escape.
Aplicaciones de la seal
La unidad de control del motor utiliza las seales del sensor de temperatura despus del iltro
de partculas para regular con ello la dosiicacin para el ciclo de postinyeccin en la fase de
deceleracin.
Cuanto mayor es la temperatura de los gases de escape despus del iltro de partculas, tanto
menor es la cantidad inyectada.
Las seales del sensor de temperatura despus del iltro de partculas se utilizan para la
proteccin de componentes, es decir, concretamente aqu para proteger el iltro de partculas
contra temperaturas excesivas de los gases de escape.
Si se ausenta la seal del sensor de temperatura despus del iltro de partculas, la
regeneracin del iltro se lleva a cabo primeramente de forma cclica, segn el recorrido
efectuado o las horas en servicio.
132

Tema 21
Sensor de temperatura antes del turbocompresor G507
El sensor de temperatura antes del turbocompresor es un sensor PTC. Se encuentra en el ramal

de los gases de escape antes del turbocompresor y mide all la temperatura de los gases de
escape.
La unidad de control del motor necesita la seal del sensor de temperatura antes del
turbocompresor, para calcular el momento y la cantidad del ciclo de postinyeccin durante la
fase de regeneracin. De ese modo se consigue el aumento necesario de la temperatura de los
gases de escape para la combustin de las partculas de holln. Aparte de ello se utiliza la seal
para proteger el turbocompresor contra temperaturas inadmisiblemente elevadas durante el ciclo
de regeneracin.
Si se ausenta la seal del sensor de temperatura antes del turbocompresor deja de ser posible
proteger el turbocompresor contra temperaturas inadmisiblemente altas. En ese caso deja de
producirse el ciclo de regeneracin del iltro de partculas disel.
El sistema exhorta al conductor a que acuda al taller, encendindose el testigo luminoso de
precalentamiento. Para reducir las emisiones de holln se desactiva la recirculacin de gases de
escape.

133
Tema 21
Sonda lambda G39
La sonda lambda es una versin de banda ancha. Se encuentra en el colector de admisin,

antes del catalizador de oxidacin.
Con ayuda de la sonda lambda es posible determinar el contenido de oxgeno en los gases de
escape, sobre una extensa gama de medicin.
En relacin con el sistema de iltracin de partculas disel, la unidad de control del motor
emplea la seal de la sonda lambda para poder calcular con exactitud la cantidad y el momento
de la postinyeccin para el ciclo de regeneracin. Para contar con una regeneracin eicaz
del iltro de partculas se necesita un contenido mnimo de oxgeno en los gases de escape y
una alta temperatura uniforme de los gases. Esta regulacin resulta posible recurriendo a las
seales de la sonda lambda, en combinacin con las seales del sensor de temperatura antes
del turbocompresor.
La regeneracin del iltro de partculas resulta menos exacta, pero sigue siendo operativa. La
avera de la sonda lambda puede provocar mayores emisiones de xidos ntricos.
134

Tema 21
Medidor de la masa de aire G70
El medidor de la masa de aire por pelcula caliente va implantado en el
conducto de admisin. Con ayuda del medidor de la masa de aire, la unidad de
control del motor determina la masa de aire efectivamente aspirada.
En relacin con el sistema de iltracin de partculas disel, la seal se utiliza para calcular
el caudal volumtrico de los gases de escape, para poder determinar con ste el estado de
saturacin del iltro de partculas.
La seal del medidor de la masa de aire, las seales de los sensores de temperatura antes y
despus del iltro de partculas, as como la seal del sensor de presin para gases de escape
constituyen una unidad indivisible para determinar el estado de saturacin del iltro de partculas.
Si se ausenta la seal del medidor de la masa de aire, la regeneracin del iltro de partculas se
lleva a cabo primeramente de forma cclica, segn el recorrido efectuado o las horas en servicio.
Testigo de exceso de contaminacin K83 (MIL)

Los componentes de relevancia para la composicin de los gases de escape en
el sistema del iltro de partculas disel se someten a vigilancia dentro del marco
de la eurodiagnosis de a bordo (EOBD), para captar posibles averas y funciones
anmalas.
El testigo de exceso de contaminacin (MIL = malfunction indicator light) sealiza averas
detectadas por el sistema EOBD.
Testigo luminoso para iltro de partculas disel V231

El testigo luminoso para iltro de partculas disel se encuentra en el cuadro de instrumentos. Se
enciende cuando no es posible regenerar el iltro de partculas disel a raz de aplicaciones del
vehculo en trayectos extremadamente breves.
Misin
Si se hace funcionar el vehculo durante tiempo prolongado circulando solamente en trayectos
135
Tema 21
breves, puede resultar afectada la regeneracin del iltro de partculas disel, debido a que los
gases de escape no alcanzan las temperaturas necesarias. Al no poderse llevar a cabo la regeneracin puede suceder que se dae o bloquee el iltro en virtud de una excesiva saturacin
de holln. Para evitar estos casos se enciende en el cuadro de instrumentos el testigo luminoso
para iltro de partculas disel si las cargas de holln han alcanzado un lmite deinido.
Con esta seal se exhorta al conductor a que conduzca durante un perodo de unos 15 minutos
a una velocidad lo ms constante posible, superior a los 60 km/h. La depuracin ms eicaz del
iltro se consigue conduciendo el vehculo en IV o V marchas, con el motor a regmenes de unas
2.000 rpm.
El testigo luminoso se tiene que apagar despus de esta medida.
Si el testigo luminoso para iltro de partculas disel no se apaga, a pesar de esta medida, se
encender a continuacin el testigo luminoso para precalentamiento y en la pantalla del cuadro
de instrumentos aparece el texto Fallo del motor, taller. De esta forma se exhorta al conductor
a que acuda al taller ms prximo.
Recorrido de trayectos breves
Para iniciar el proceso de regeneracin en el iltro de partculas disel se procede a aumentar la
temperatura de los gases de escape por medio de una gestin especica del motor.
Si el vehculo se encuentra sometido continuamente a trayectos breves no es posible elevar
las temperaturas de los gases de escape en la medida suiciente para esos efectos. La regeneracin no puede llevarse a cabo con el xito deseado. Los ciclos de regeneracin posteriores,
con cargas excesivas de holln en el iltro pueden conducir a temperaturas asimismo excesivas
a raz de la combustin del holln y pueden provocar daos en el iltro de partculas. O bien el
iltro se puede obstruir a raz de una saturacin excesiva. Este bloqueo del iltro puede conducir
a la parada del motor.
Para evitar estos casos, a partir de un lmite especico de la saturacin del iltro, o bien a partir
de una cantidad especica de ciclos de regeneracin sin xito se procede a activar el testigo
luminoso para iltro de partculas disel en el cuadro de instrumentos.
Con ello se exhorta al conductor a que conduzca por corto tiempo a una velocidad superior, con
objeto de aumentar la temperatura necesaria de los gases de escape para poder regenerar el
iltro de partculas disel.
Operatividad del combustible
Es preciso tener en cuenta que el combustible concuerde con la norma DIN que se especiica
en el manual de instrucciones.
No es posible el funcionamiento con gasoil biolgico (Biodiesel). En el ciclo de postinyeccin
para efectos de regeneracin del iltro de partculas disel puede suceder que el combustible
inquemado, adherido a la pared del cilindro, entre en contacto con el aceite del motor a raz del
movimiento del pistn. El gasoil normal suele separarse nuevamente del aceite por efectos de
evaporacin durante el funcionamiento normal.
El gasoil biolgico, debido a su mayor temperatura de ebullicin, no se puede evaporar por
completo, provocando as una dilucin del aceite, que puede acabar perjudicando el motor. Si
el combustible tiene un alto contenido de azufre, esto declina el funcionamiento del sistema de
iltracin de partculas, provocando asimismo un mayor consumo de combustible, debido a una
mayor cantidad de ciclos de regeneracin.
136

Tema 22
Reglaje mecnico de la mariposa
El conductor pisa el acelerador y regula de esa forma
directamente la posicin de la mariposa, por la va
mecnica a travs de un cable Bowden
Estando pisado el pedal acelerador, el sistema de
gestin del motor no tiene ninguna posibilidad de inluir
sobre la posicin de la mariposa.
Para poder inluir sobre el par del motor tiene que
recurrir a otras magnitudes de servoaccin, por
ejemplo las del encendido y la inyeccin.
nicamente a rgimen de ralent y en el programador
de velocidad de Volkswagen se efecta un reglaje
electromotriz.
Reglaje elctrico de la mariposa

Con este sistema, la posicin de la mariposa es regulada
por un motor elctrico sobre todo el margen de reglaje.
El conductor pisa el acelerador a la profundidad que
corresponde con la potencia que espera por parte del
motor. La posicin del acelerador se detecta por medio de
transmisores y se retransmite a la unidad de control del
motor. Los deseos expresados por el conductor a travs
del acelerador son transformados en la unidad de control
del motor en un ngulo especico de la mariposa.
Sin embargo, si por motivos de seguridad o de consumo
resulta necesario modiicar el par suministrado por el
motor, la unidad de control del motor puede modiicar la
posicin de la mariposa, sin que el conductor altere la
posicin del acelerador.
La ventaja de esto reside en que la unidad de control
deine as la posicin de la mariposa en funcin de las
necesidades planteadas por los deseos del conductor, las
emisiones de escape, el consumo y la seguridad.

137
Tema 22
Coniguracin del sistema
El acelerador electrnico consta de:
- el mdulo pedal acelerador con los transmisores de posicin del acelerador,
- la unidad de control del motor,
- la unidad de mando de la maripos y
- el testigo de avera para el acelerador electrnico.
El mdulo pedal acelerador
detecta la posicin momentnea del acelerador a travs de
sus transmisores y emite una seal correspondiente a la
unidad de control del motor.
La unidad de control del motor
analiza esta seal y calcula con ella los deseos expresados
por el conductor a travs del acelerador, para transformarlos
en un par especico. A esos efectos, excita el mando de
la mariposa, con objeto de abrir o cerrar un poco ms la
mariposa. Durante el ciclo de excitacin se consideran otros
requerimientos de par, por ejemplo los transmitidos por el
climatizador.
Por lo dems, se encarga de vigilar la funcin del .mando
elctrico.
La unidad de mando de la mariposa
se encarga de establecer el paso de la masa de aire
necesaria.
Con el mando de la mariposa se coloca la mariposa en la
posicin correspondiente a las magnitudes especiicadas por
la unidad de control del motor.
Mediante transmisores de ngulo para la posicin de la
mariposa se detecta la posicin de la mariposa y se realimenta
en forma de las seales correspondientes a la unidad de
control del motor.
El testigo de avera del acelerador electrnico
indica al conductor, que existe una avera en el sistema del
acelerador electrnico.
138

Tema 22
El mdulo pedal acelerador
consta de:
- el pedal acelerador,
- el transmisor 1 para posicin del acelerador G79 y
- el transmisor 2 para posicin del acelerador G185
Se emplean dos transmisores, para contar con los
mximos niveles de iabilidad posibles.
A este respecto tambin se habla de sistemas
redundantes. Redundancia signiica .sobra o
demasiada abundancia de cualquier cosa o en
cualquier lnea.. En trminos de la tcnica, esto
signiica que, por ejemplo, una informacin est
disponible ms veces de las que son necesarias
para la funcin en cuestin.
A travs de las seales procedentes de ambos
transmisores de posicin del acelerador, la
unidad de control del motor detecta la posicin
momentnea del pedal acelerador.
Ambos transmisores son potencimetros variables,
que van ijados en un eje compartido. Con
cada modiicacin que experimenta la posicin
del acelerador, varan las resistencias de los
potencimetros de cursor variable y las tensiones
que transmiten a la unidad de control del motor.
Carcasa abierta por fractura en el

mdulo pedal acelerador, con los
transmisores G79 y G185.
Pista del cursor

de contacto
Transmisor
En funcin de la tensin de las seales se detectan

las posiciones kick-down y ralent.
El conmutador de ralent F60 deja de existir en la
unidad de mando de la mariposa.
Transmisor 1 para posicin del
acelerador
Transmisor 2 para posicin del
acelerador

139
Tema 22
Si se avera un transmisor:
- Se inscribe el incidente en la memoria de averas y se enciende el testigo de avera para el
- El sistema pasa primeramente a la gestin de ralent.
Si en un plazo deinido para la veriicacin se detecta el segundo transmisor en posicin de
ralent, el sistema reanuda la posibilidad de continuar en circulacin.
- Al solicitarse plena carga, el rgimen slo aumenta lentamente.
- Una deteccin adicional del ralent se efecta a travs del conmutador de luz de freno F o del
conmutador de pedal de freno F47.
- Se desactivan las funciones de confort, p. ej. el programador de velocidad o la regulacin del
par de inercia del motor
Si se averan ambos transmisores:
Se inscribe el incidente en la memoria de averas y se enciende el testigo de avera para el
- El motor ya slo funciona a rgimen de ralent acelerado (1.500 1/min como mximo) y deja de
reaccionar a los movimientos del pedal acelerador
Segn las condiciones dadas en la gestin del motor, puede suceder que no se detecte de
forma inequvoca la avera simultnea de ambos transmisores.
- No se enciende el testigo de avera.
- El motor funciona a rgimen de ralent acerado y deja de reaccionar a los movimientos del
pedal acelerador.
Conexin elctrica
Ambos potencimetros variables tienen aplicada una tensin de
5 voltios.
Por motivos de seguridad, cada sensor dispone de una
alimentacin de tensin propia (roja), una conexin a masa
propia (marrn) y un cable de seal propio (verde).
El transmisor G185 tiene incorporada una resistencia en serie,
en virtud de la cual se obtienen dos curvas caractersticas
diferentes para ambos transmisores. Esto es necesario para las
funciones de seguridad y veriicacin.
En el bloque de valores de medicin correspondiente se
visualiza la seal de los transmisores, expresada en tanto por
ciento. Eso signiica, que 100 % = 5 voltios.
140

Tema 22
La unidad de mando de la mariposa J338
va instalada en el colector de admisin. Se encarga de poner a disposicin del motor la cantidad
de aire que necesita.
Coniguracin
Consta de:
- carcasa de la mariposa,
- mariposa,
- mando de la mariposa G186,
- transmisor de ngulo 1 para mando de la mariposa G187 y
- transmisor de ngulo 2 para mando de la mariposa G188.
Carcasa de la mariposa
Tapa de carcasa con electrnica integrada

Mando de la mariposa
Mariposa
Rueda dentada con sistema

recuperador por muelle
Transmisores de ngulo 1 + 2 para el
mando de la mariposa
No se debe abrir ni reparar la unidad de mando de la mariposa.

Despus de cualquier sustitucin de la unidad de mando de la mariposa se tiene que llevar
a cabo un ajuste bsico.

141
Tema 22
Unidad de control
del motor
Funcionamiento
Transmisores de ngulo 1 + 2
para el mando de la mariposa
Para abrir o cerrar la mariposa, la unidad

de control del motor excita el motor
elctrico para el mando de la mariposa.
Los dos transmisores de ngulo
realimentan hacia la unidad de control del
motor las seales correspondientes a la
posicin actual de la mariposa.
Por motivos de seguridad se emplean
dos transmisores.
Mando
Mariposa
Conexin elctrica
Ambos transmisores de ngulo comparten una alimentacin de
tensin (roja) y un cable de masa (marrn).
Cada uno de los dos transmisores tiene su propio cable de
seales (verde).
El mando de la mariposa se excita en funcin de la direccin del
movimiento (azul).
Mando de la mariposa G186
El mando de la mariposa es un motor
elctrico excitado por la unidad de control
del motor. Acciona la mariposa a travs de
un pequeo conjunto de engranajes.
El margen de regulacin va desde las
posiciones de ralent hasta la de plena
carga, sin escalonamientos.
Mando de la mariposa representado en la tapa de carcasa

de la unidad de mando
142

Tema 22
Posiciones de la mariposa
Mariposa
- Tope mecnico inferior

La mariposa queda cerrada en esta
posicin. Se utiliza para el ajuste bsico
de la unidad de mando de la mariposa.
Engranajes
Carcasa de la unidad de
mando de la mariposa
Mando de la
mariposa
Muelle recuperador
- Tope elctrico inferior

Est programado en la unidad de control del
motor y se halla un poco por encima del tope
mecnico inferior.
La mariposa cierra como mximo hasta el tope
elctrico inferior durante el funcionamiento
normal, evitndose as que la mariposa se
marque en la carcasa.
Unidad de control del motor
- Posicin de marcha de emergencia

Al no tener corriente el mando de la mariposa, un
sistema recuperador por muelle tira de la mariposa
a la posicin de marcha de emergencia. En esa
posicin es posible conducir el vehculo de forma
restringida, a rgimen de ralent acelerado.
Resquicio para marcha de

emergencia

143
Tema 22
- El tope elctrico superior
est deinido en la unidad de control
del motor. Es el ngulo de apertura
mxima de la mariposa durante la
marcha.
- El tope mecnico superior
se halla por encima del tope elctrico
superior. Sin embargo, no inluye
sobre las prestaciones, porque va
situado en la .sombra aerodinmica.
del eje de la mariposa.
Sombra aerodinmica del

eje de la mariposa
Mariposa
Eje de la mariposa

Si se avera el mando de la mariposa, el sistema lleva automticamente la mariposa a la
posicin de marcha de emergencia.
- El incidente se inscribe en la memoria de averas y se enciende el testigo de avera para el
- El conductor ya slo dispone de cualidades de marcha de emergencia.
- Se desactivan las funciones de confort (p. ej. el programador de velocidad).
144

Tema 22
Transmisor de ngulo 1 para el mando de la mariposa G187
y transmisor de ngulo 2 para el mando de la mariposa G188
Coniguracin
Ambos transmisores son potencimetros
variables de cursor. Los contactos del cursor van
situados en la rueda dentada solidaria con el eje
de la mariposa. Exploran las pistas de contacto
del potencimetro en la tapa de la carcasa.
Funcionamiento
Con la posicin de la mariposa varan tambin
las resistencias en las pistas de contacto de los
potencimetros, en virtud de lo cual tambin se
modiican las tensiones de las seales que se
transmiten a la unidad de control del motor.
Las curvas caractersticas de ambos
potencimetros tienen desarrollos
contrapuestos. La unidad de control del motor
puede distinguir as a los dos potencimetros y
efectuar funciones de veriicacin.
Eje de la mariposa
Transmisores de ngulo 1 + 2
Contactos de cursor
ngulo mariposa
Pletina con
pistas de contacto
ngulo mariposa
Rueda dentada
Representacin esquemtica de los potencimetros

variables
En el bloque de valores de medicin se indica el ngulo de la mariposa, expresado en tanto por

ciento.
Eso signiica, que 0 % equivale al tope elctrico inferior y 100 % tope elctrico superior.

145
Tema 22
Si la unidad de control del motor recibe una seal no plausible o no recibe ninguna seal de uno
de los transmisores de ngulo:
- El incidente se inscribe en la memoria de averas y se enciende el testigo de avera para el
- Se desactivan los subsistemas que inluyen sobre el par del motor (p. ej. el programador de
velocidad o la regulacin del par de inercia del motor).
- El sistema utiliza la seal de carga para veriicar el funcionamiento del transmisor de ngulo
que todava queda en funcionamiento.
- El pedal acelerador responde de forma normal.
Si la unidad de control del motor recibe una seal no plausible o no recibe ninguna seal de
ambos transmisores de ngulo:
- Para ambos transmisores se inscribe el incidente en la memoria de averas y se enciende el
testigo de avera para el acelerador electrnico.
- Se desactiva el mando de la mariposa.
- El motor ya slo funciona a un rgimen de ralent acelerado de 1.500 1/min y ya no reacciona
a los movimientos del pedal acelerador.
El testigo de avera
para el acelerador electrnico K132 se encuentra en el cuadro de instrumentos.
Es una lmpara amarilla con el smbolo .EPC..
EPC es la abreviatura de Electronic Power Control y signiica: regulacin electrnica de la
potencia del motor, lo cual viene a ser nuestro acelerador electrnico.
Cundo se enciende?
Al conectar el encendido se enciende durante 3 segundos. El testigo se apaga de nuevo si
no est inscrita ninguna avera en la memoria o si no se detecta ninguna avera durante ese
perodo.
Al ocurrir un fallo en el sistema, la unidad de control del motor activa el testigo de avera e
inscribe el incidente en la memoria de averas.
146

Tema 22
Conexin elctrica
El testigo de avera es excitado con un potencial de masa (marrn)
directamente por parte de la unidad de control del motor.
Efecto en caso de avera
Un defecto de la propia lmpara de avera no inluye sobre el
funcionamiento del acelerador electrnico, pero s conduce a que se
inscriba el incidente en la memoria de averas. En tal caso ya no se puede
producir una indicacin ptica para otras averas en el sistema
Seales suplementarias
Conmutador de luz de freno F y conmutador de
pedal de freno F47
Ambos sensores van instalados en un componente compartido en
el pedal de freno. La seal .Freno accionado. se utiliza por partida doble en el sistema del
La seal .Freno accionado.
- conduce a la desactivacin del programador de velocidad
- se utiliza como orden de pasar al ralent en caso de haberse averiado un
transmisor de posicin del acelerador
El conmutador de pedal de freno F47 se utiliza para efectos de seguridad, como

un segundo transmisor de informacin para la unidad de control del motor.
Si se avera cualquiera de los dos sensores o si se consideran no plausibles las
seales de entrada, la unidad de control del motor pone en vigor las siguientes
medidas:
- Se desactivan las funciones de confort, p. ej. la del programador de velocidad.
- Si est averiado adicionalmente un transmisor de posicin del acelerador, el
rgimen del motor se limita a rgimen de ralent acelerado.
Conexin elctrica
El conmutador de luz de freno F tiene los contactos abiertos al estar en reposo y recibe tensin a
travs del borne 30.
El conmutador de pedal de freno F47 tiene los contactos cerrados al estar en reposo y recibe
tensin por parte del borne 15
147
Tema 22
Conmutador de pedal de embrague F36
Con ayuda de la seal del conmutador de pedal de
embrague, la unidad de control del motor detecta que
el pedal de embrague est accionado. A raz de ello
desactiva el programador de velocidad y las funciones en
las que intervienen cargas alternas.
Conexin elctrica
El conmutador tiene los contactos cerrados al estar en
reposo y se alimenta con tensin del borne 15.
El conmutador de pedal de embrague no se comprueba a travs del
autodiagnstico. No existe ninguna funcin supletoria.
148

Notas

149
Tema 23
Freno de Estacionamiento Electromecnico
Ventajas del freno de estacionamiento electromecnico
En comparacin con el freno de mano convencional, el freno de estacionamiento
electromecnico ofrece numerosas ventajas, como por ejemplo:
Una mayor libertad para el diseo del interior
La palanca del freno de mano ha sido anulada y sustituida por un pulsador. De ah resulta una
mayor libertad para la coniguracin del habitculo y el diseo de la consola central y del vano
reposapis.
Ms funciones implementadas para el cliente
Con la implantacin de la gestin electrnica y la interconexin de CAN-Bus, el freno de
estacionamiento electromecnico ofrece ms funciones tiles para el cliente (tales como la
funcin AUTO HOLD o el asistente dinmico en arrancada) y un mayor nivel de confort.
Ventajas en el proceso de fabricacin
Con la anulacin de la palanca del freno de mano y sus cables de mando se ha podido
simpliicar el proceso de produccin y ensamblaje del vehculo.
Autodiagnosticabilidad
El freno de estacionamiento electromecnico es un sistema mecatrnico. Sus funciones se
someten a vigilancia continua.
Freno de mano convencional

Aplicar
Tirar de la palanca de freno
Desaplicar
Soltar la palanca del freno de

mano
Interaccin compleja entre freno
de mano, pedal acelerador y
pedal de embrague
Aplicacin y desaplicacin
continuas del freno de mano o
accionamiento continuo del freno
de pedal
Iniciar la marcha
cuesta arriba
Stop and go
150

Freno de estacionamiento
electromecnico
Oprimir el pulsador para freno de
estacionamiento electromecnico
Oprimir el pulsador para freno de
Al iniciar la marcha el freno de
se desaplica por s solo.
Si est activada la funcin AUTO
HOLD el vehculo es retenido automticamente en cada parada.
Tema 23
Actuadores
Sensores
Sensor de
posicin del
embrague G476
Unidad de control para freno de
J540
Motor de inmovilizacin izquierdo

V282
Pulsador
para freno de
estacionamiento
electromecnico
E538
Pulsador
para AUTO
HOLD E540
Motor de inmovilizacin derecho

V283
Testigo luminoso para freno de

K213
Unidad de control para ABS
Testigo luminoso para sistema

de frenos K118
Testigo de avera para freno de

K214
Testigo luminoso para AUTO HOLD K237

151
Tema 23
Actuadores de freno traseros
Los actuadores de freno son unidades electromecnicas que se integran en las pinzas de
los frenos traseros. Con ayuda del motor elctrico, la reductora poliescalonada y el reenvo
de husillo transforman la sentencia de accionar el freno de estacionamiento en una fuerza
dirigida, que cie las pastillas a los discos de freno.
Motor elctrico
(motor de inmovilizacin)
Pinza de freno
Reductora
poliescalonada
Reductoras
Para la inmovilizacin electromecnica del freno se necesitan solamente carreras muy cortas
del mbolo de freno. La conversin del movimiento de giro del motor elctrico en un movimiento
lineal, con una relacin de transmisin total de 1:150, se lleva a cabo en tres escalonamientos.
Eso signiica, que 150 vueltas del motor elctrico se transforman en una vuelta en el reenvo de
husillo.
I escaln - reductora de correa dentada
El primer escalonamiento de la transmisin (1:3) se establece desde el motor elctrico hasta la
entrada de la reductora de pin oscilante.
II escaln - reductora de pin oscilante
El segundo escalonamiento de la transmisin (1:50) corre a cargo de la reductora de pin
oscilante.
III escaln - reenvo de husillo
El reenvo de husillo transforma en el III escaln el movimiento de giro en un movimiento de
carrera recta.
152

Tema 23
Motor
elctrico
Reductora de pin
oscilante
Reductora de
correa dentada
mbolo
de freno
mbolo
de freno
Reenvo
de husillo
Reductora de pin
oscilante
Reenvo de husillo
El reenvo de husillo transforma el movimiento giratorio en un movimiento lineal. El husillo es
accionado directamente por la reductora de pin oscilante. El sentido de giro del husillo es el que
determina si la tuerca de presin se ha de mover en avance o en retroceso a bordo de la rosca
del husillo.
El mecanismo de husillo est ejecutado en versin autofrenable. Una vez aplicado el freno
de estacionamiento electromecnico, el sistema se mantiene inmovilizado, incluso al no tener
aplicada la corriente.
Tuerca de presin
mbolo de freno
Husillo
Rosca del husillo

153
Tema 23
mbolo de freno
Husillo
La tuerca de presin est alojada en disposicin

longitudinalmente deslizante dentro del mbolo de freno.
Eso signiica, que slo se puede desplazar en direccin
axial. La geometra interna del mbolo de freno y la
geometra de la tuerca de presin hacen que sta quede
asegurada contra giro involuntario.
Tuerca de presin
Pin menor
(salida del motor elctrico)
Reductora de correa dentada

La reductora de correa dentada realiza el primer
escalonamiento de la transmisin (1:3) desde el motor
elctrico hasta la reductora de pin oscilante. La
reductora de correa dentada consta de un pin menor
(polea dentada a la salida del motor elctrico) y un
pin mayor (polea dentada a la entrada de la reductora
de pin oscilante). Ambos piones se encuentran
comunicados a travs de la correa dentada.
Las relaciones de tamao de los piones viene a
determinar la relacin de su transmisin.
Correa dentada
Reductora de pin oscilante
Pin mayor (entrada a la reductora

de pin oscilante)
Pin mayor (entrada a la
reductora de pin oscilante)
Saliente
La reductora de pin oscilante se encarga de realizar

el segundo escalonamiento de la transmisin (1:50).
Consta del pin mayor, el pin oscilante y el pin
secundario.
El pin oscilante va guiado por dos salientes que
inciden en la carcasa y lo protegen contra el giro. Este
alojamiento solamente admite el movimiento oscilante
del pin.
Eje
Pin secundario
Pin oscilante
Saliente
154

Tema 23
Posicin 1
Cubo
Decalaje angular
Eje
El eje es solidario con el pin secundario. El pin

mayor est alojado en este eje. El pin oscilante va
encajado en el cubo del pin mayor. Este cubo est
elaborado de modo que exista un decalaje angular
entre cubo y eje. Con este decalaje angular se
provocan los movimientos axiales del pin oscilante.
Durante una vuelta del pin mayor se produce
siempre, respectivamente, el ataque de dos dientes
entre el pin oscilante y el pin secundario. Eso
signiica, que el ataque sucede siempre en el mismo
sitio en el que el cubo del pin mayor presenta el
menor espesor del material (a).
Esto hace que la pareja pin oscilante / pin
secundario pase a la posicin 2 del pin oscilante al
cabo de media vuelta descrita por el pin mayor.
Ataque de los dientes

Pin oscilante / pin secundario
Ataque de los dientes
Pin oscilante / pin secundario
El pin oscilante tiene 51 dientes y el pin

secundario cuenta con 50 dientes. Esta divisin hace
que nunca pueda encajar con absoluta exactitud un
diente en un hueco. A ello se debe que un diente del
pin oscilante incida siempre sobre un lanco del
pin secundario. Esta presin ejercida por el pin
oscilante hace que el pin secundario prosiga el giro
a razn de un ngulo muy pequeo.
As por ejemplo, el pin secundario es movido en
la posicin 1 al grado que tambin en la siguiente
posicin 2 un diente del pin oscilante incida en un
lanco de diente del pin secundario.
Eje
Flanco
del
diente
Pin secundario
Este desarrollo de movimiento hace que el pin

secundario sea movido a razn de una anchura de
diente con cada vuelta completa del pin mayor. En
virtud de que el pin secundario tiene 50 dientes, el
pin mayor tiene que dar 50 vueltas para que el pin
secundario alcance a dar 1. De ah resulta la relacin
de transmisin de 1:50.
Pin oscilante

155
Tema 23
Funcionamiento de los actuadores de freno traseros
Funcionamiento electromecnico
Retn
Para cerrar el freno de estacionamiento, la

unidad de control para freno de estacionamiento
electromecnico excita el motor elctrico.
El motor elctrico acciona el husillo a travs de
las reductoras de correa dentada y de pin
oscilante. El giro del husillo hace que la tuerca
de presin se desplace en avance a bordo de
la rosca del husillo. La tuerca de presin apoya
contra el mbolo de freno y lo oprime contra
las pastillas. Por su parte, las pastillas oprimen
contra el disco de freno.
Esto hace que el retn se deforme en direccin
hacia las pastillas. La presin provoca un
aumento de la corriente absorbida por el motor
elctrico.
Husillo
Reductora de
pin oscilante
Motor elctrico
Tuerca de presin
mbolo de freno
La unidad de control para freno de

estacionamiento electromecnico mide la
absorcin de corriente del motor elctrico
durante todo este ciclo operativo. Si la corriente
absorbida sobrepasa un valor especico, la
unidad de control interrumpe la alimentacin de
corriente hacia el motor elctrico.
Retn
Tuerca de presin
Para abrir el freno de estacionamiento se

procede a girar la tuerca de presin en retorno
a bordo del husillo. En el mbolo de freno se
alivia la presin que tena aplicada. Con la
recuperacin de la forma del retn y un eventual
desequilibrio del disco de freno se retrae el
mbolo de freno.
Las pastillas liberan el disco.
mbolo de freno
Disco de freno
156

Pastillas de freno
Tema 23
Funcionamiento hidrulico
Retn
Empalme hidrulico
tubo de freno
Lquido de frenos
mbolo de freno
En una frenada dinmica de

emergencia (al accionar durante
el viaje el pulsador para freno de
estacionamiento electromecnico)
aumenta la presin del lquido de
frenos a travs de la tubera. Esta
presin hace que el mbolo oprima
contra las pastillas de freno. Las
pastillas apoyan contra el disco.
Durante esa operacin el retn
se deforma en direccin hacia las
pastillas de freno.
Al trmino del ciclo de frenado
desciende la presin del lquido
de frenos. El mbolo experimenta
un alivio de la carga a que estaba
sometido. El mbolo es retrado en
virtud de la recuperacin de la forma
del retn y un eventual desequilibrio
del disco de freno. Las pastillas
liberan el disco.
Retn
Empalme hidrulico
tubo de freno
mbolo de freno
Disco de freno
Pastillas de freno

157
Tema 23
Sensor de posicin del embrague G476
El sensor de posicin del embrague va ijado por
encastre elstico a la bomba de embrague. Con
su ayuda se detecta el accionamiento del pedal de
embrague.
La seal del sensor de posicin del embrague se
utiliza:
para el arranque del motor,
para desactivar el programador de velocidad de
crucero,
para reducir brevemente la cantidad inyectada,
evitando sacudidas del motor en un ciclo de cambio
de marcha y
para la funcin del asistente dinmico en arrancada,
implementada en el freno de estacionamiento
electromecnico.
Pedal de embrague con sensor de
posicin del embrague
Estructura
La bomba de embrague va ijada
al caballete soporte a travs de
una unin de bayoneta. Al ser
accionado el pedal de embrague,
el empujador se encarga de
desplazar el mbolo en la bomba.
Caballete soporte
Empujador
Bomba de embrague
Sensor de posicin
del embrague
mbolo con
imn permanente
Carrera del pedal
158

Tema 23
Funcionamiento
Al ser accionado el pedal de embrague, el
empujador se desplaza conjuntamente con
el mbolo en direccin hacia el sensor de
posicin del embrague. En el extremo anterior
del mbolo va ijado un imn permanente. El
sensor de posicin del embrague tiene una
pletina con tres sensores Hall integrados.
En cuanto el imn permanente pasa sobre
los sensores Hall, el analizador electrnico
transmite seales a las unidades de control
que corresponden.
Salida del conector

Pletina
mbolo con
imn permanente
Empujador
Sensor Hall 1
Sensor Hall 2
Sensor de
posicin del
embrague
Tensin de seal a la
unidad de control del
motor
Sensor Hall 3
Unidad de control
del motor
Pin 1
Pin 2
Sensor Hall 1
Pin 3
Seal a la
unidad de control para
freno de estacionamiento
electromecnico
Sensor Hall 2
Pin 4
Sensor Hall 3
Pin 5
Tensin de seal a la
unidad de control de la
red de a bordo
Unidad de control
para freno de
estacionamiento
electromecnico
Unidad de control de
la red de a bordo
El sensor Hall 1 es un sensor digital. Transmite su seal de tensin a la unidad de control del
motor. La seal hace que se desactive el programador de velocidad de crucero.
El sensor Hall 2 es un sensor analgico. Transmite una seal modulada en anchura de los
impulsos (seal PWM) a la unidad de control para freno de estacionamiento electromecnico.
De esa forma se detecta la posicin exacta del pedal de embrague y la unidad de control
puede calcular el momento ptimo para la apertura del freno de estacionamiento en un ciclo de
iniciacin dinmica de la marcha.
El sensor Hall 3 es un sensor digital. Transmite su seal de tensin a la unidad de control de la
red de a bordo. La unidad de control detecta que el pedal de embrague est accionado. Slo
estando accionado el pedal de embrague es posible el arranque del motor (funcin Interlock).

159
Tema 23
Unidad de control para freno de estacionamiento electromecnico
J540
La unidad de control para freno de estacionamiento
electromecnico J540 se instala en el habitculo, en
la zona de la consola central. Aqu se ejecutan todas
las sentencias de excitacin y diagnosis del freno de
estacionamiento electromecnico.
La unidad de control para freno de estacionamiento
electromecnico posee dos procesadores y est
comunicada a travs de un CAN-Bus privado con la
unidad de control para ABS.
La unidad de control para freno de estacionamiento electromecnico tiene integrado un
colectivo sensor. Abarca el sensor de aceleracin transversal, el sensor de aceleracin
longitudinal y el sensor de la magnitud de viraje. Las seales del colectivo sensor se analizan
por igual para el freno de estacionamiento electromecnico como para las funciones de
regulacin del sistema ESP. Con ayuda de la seal del sensor de aceleracin longitudinal se
obtiene por derivacin el ngulo de inclinacin del vehculo.
Funciones implementadas en el freno de estacionamiento

electromecnico
El freno de estacionamiento electromecnico ofrece al conductor las siguientes funciones:
Funcin de freno de aparcamiento
Asistente dinmico en arrancada
Funcin dinmica de frenada de emergencia
Funcin AUTO HOLD
Bsicamente se distingue, segn la velocidad de marcha del vehculo, entre el modo esttico
(velocidad inferior a 7 km/h) y la frenada dinmica (velocidad superior a 7 km/h).
En el modo esttico la apertura y el cierre del freno de estacionamiento se llevan a cabo por la
va electromecnica.
En una frenada dinmica se produce la retencin del vehculo a travs de los sistemas ABS/
ESP, lo que signiica, que todas las ruedas son frenadas por la va hidrulica. En los captulos
siguientes se explican con ms detalle las funciones implementadas en el freno de estacionamiento electromecnico.
160

Tema 23
Funcin de freno de aparcamiento
El sistema del freno de estacionamiento electromecnico garantiza la posibilidad de aparcar el
vehculo de forma segura sobre declives de hasta 30 por ciento. La apertura y el cierre del freno
de estacionamiento electromecnico se lleva a cabo accionando el pulsador para freno de estacionamiento electromecnico.
Cierre
En cualquier momento existe la posibilidad de cerrar el freno de estacionamiento electromecnico, incluso con el encendido desconectado.
Si se activa el freno de estacionamiento estando conectado el encendido, se enciende el testigo luminoso para freno de estacionamiento electromecnico en el pulsador de este freno y el
testigo luminoso para sistema de frenos en el cuadro de instrumentos.
Si se acciona el freno de estacionamiento electromecnico estando desconectado el encendido,
ambos testigos luminosos solamente se encienden durante unos 30 segundos.
Apertura
El freno de estacionamiento electromecnico slo puede ser abierto estando conectado el encendido. El freno de estacionamiento electromecnico abre si se pisa el pedal de freno y oprime
al mismo tiempo el pulsador para freno de estacionamiento electromecnico.
Si el conductor se abrocha el cinturn de seguridad, cierra la puerta y arranca el motor, el freno
de estacionamiento electromecnico se suelta automticamente al acelerar y ponerse en marcha. El momento de la desaplicacin del freno se calcula en funcin del ngulo de inclinacin
del vehculo y del par suministrado por el motor. Los testigos luminosos en el pulsador y en el
cuadro de instrumentos se apagan.
Si despus de la parada del vehculo se enfra el freno (pastillas y disco) el sistema reaprieta
automticamente el freno si es necesario.
El freno de estacionamiento electromecnico slo puede ser abierto estando conectado el encendido (proteccin infantil).
Secuencia de funciones (v< 7 km/h)
1. El conductor acciona el pulsador para freno de estacionamiento electromecnico.
2. La unidad de control para freno de estacionamiento electromecnico se comunica a travs
del CAN-Bus privado con la unidad de control para ABS y comprueba que la velocidad de marcha del vehculo es inferior a los 7 km/h.
3. Ambos motores de inmovilizacin en los frenos traseros son excitados por la unidad de control para freno de estacionamiento electromecnico. El freno cierra por la va electromecnica.
4. Si el conductor vuelve a accionar el pulsador para freno de estacionamiento electromecnico
y acciona a la vez el pedal de freno, el sistema desaplica el freno de estacionamiento en las
161
Tema 23
ruedas traseras.
Asistente dinmico en arrancada
El asistente dinmico en arrancada permite iniciar la marcha del vehculo sin producir tirones y
sin rodar en retroceso al estar accionado el freno de estacionamiento electromecnico, incluso
encontrndose en una subida.
Esta funcin solamente es operativa si estn cumplidas las siguientes condiciones:
Puerta del conductor cerrada
Cinturn de seguridad abrochado
Motor en funcionamiento
El momento de la apertura del freno de estacionamiento electromecnico est supeditado a los
siguientes parmetros:
ngulo de inclinacin
Se determina a travs del sensor de aceleracin longitudinal en la unidad de control para freno
de estacionamiento electromecnico
Par del motor
Posicin del pedal acelerador
Accionamiento del pedal de embrague
En vehculos con cambio manual se analiza la seal del sensor de posicin del embrague.
Direccin de marcha deseada
En el caso del cambio automtico se determina a travs de la direccin de marcha
seleccionada, mientras que en las versiones con cambio manual se determina a travs del
conmutador de luz de marcha atrs.
Arrancada con el freno de estacionamiento accionado
Al estar el freno de estacionamiento no es necesario retener el vehculo con el freno de pedal,
p. ej. ante un semforo. En cuanto se acciona el pedal acelerador se suelta automticamente el
freno de estacionamiento y el vehculo se pone en movimiento.
Arrancada en subidas
Asiste al conductor, p. ej. en subidas, en lo siguiente:
Apertura dosiicada del freno de estacionamiento
Tener que accionar al mismo tiempo el embrague y el pedal acelerador
Tener que incorporarse en el trico
El sistema impide que el vehculo ruede involuntariamente en retroceso, porque no suelta el
freno de estacionamiento antes de que el par de traccin del vehculo supere el par de fuerza
ejercido hacia la pendiente calculada por la unidad de control.
Todos los parmetros importantes para el asistente dinmico en arrancada se someten
162

Tema 23
continuamente a autoadaptacin supeditada a la tipologa del conductor y a las condiciones de
la conduccin.
Secuencia de funciones
1. El vehculo est parado. El freno de estacionamiento electromecnico est activado. El
conductor quiere ponerse en marcha, selecciona la I velocidad y acciona el pedal acelerador.
2. Previo anlisis de todos los parmetros (ngulo de inclinacin, par del motor, posicin del
pedal acelerador, accionamiento del embrague o gama de marchas seleccionada) la unidad de
control para freno de estacionamiento electromecnico calcula el par de fuerza ejercido hacia la
pendiente.
3. Si el par de traccin del vehculo es superior al par calculado por la unidad de control para
freno de estacionamiento electromecnico para el par de fuerza ejercido hacia la pendiente, la
unidad de control excita ambos motores de inmovilizacin en los frenos traseros.
4. El freno de estacionamiento en las ruedas traseras se suelta por la va electromecnica. El
vehculo inicia la marcha sin rodadura en retroceso.
Funcin dinmica de frenada de emergencia
Si se avera el pedal de freno o si est bloqueado es posible frenar de forma intensa el vehculo
por medio de la funcin de frenada dinmica de emergencia.
Activar
Oprimiendo y manteniendo oprimido el pulsador para freno de estacionamiento electromecnico
se produce la frenada del vehculo con una deceleracin de aprox. 6 m/s2.
Durante esa operacin suena una seal acstica de aviso y se encienden las luces de freno.
La funcin dinmica de frenada de emergencia se ejecuta en las cuatro ruedas a partir de una
velocidad de marcha de 7 km/h a base de una generacin de la presin hidrulica de frenado.
Segn las condiciones de la marcha, la funcin ABS/ ESP se encarga de regular el ciclo de
frenado. De esa forma queda establecida la estabilidad del vehculo durante la frenada.
Si se acciona el pulsador para freno de estacionamiento electromecnico a una velocidad de
marcha inferior a los 7 km/h el freno de estacionamiento cierra por la va electromecnica (ver
funcin de freno de aparcamiento).
Soltar
Si despus de una frenada dinmica de emergencia la velocidad de marcha es superior a 7
km/h se suelta el freno en cuanto se deja de oprimir el pulsador para freno de estacionamiento
electromecnico o en cuanto se acciona el pedal acelerador.
Si el vehculo ha sido frenado hasta la parada es preciso desaplicar el freno de estacionamiento
en la forma que se ha descrito para la funcin del freno de aparcamiento.
Al ser accionado el pulsador para freno de estacionamiento electromecnico se neutraliza el par

163
Tema 23
del motor y se desactivan las funciones de asistencia, tales como el programador de velocidad
de crucero (GRA), el guardadistancias automtico (ADR) o la funcin AUTO HOLD.
La funcin de frenada de emergencia tambin est disponible con el encendido desconectado.
Secuencia de funciones (v> 7 km/h)
1. El conductor oprime y mantiene oprimida el pulsador para freno de estacionamiento
electromecnico.
2. La unidad de control para freno de estacionamiento electromecnico se comunica a travs del
CAN-Bus privado con la unidad de control para ABS y comprueba que la velocidad de marcha
del vehculo es superior a los 7 km/h. 3. La bomba hidrulica es excitada por la unidad de control
para ABS y se genera la presin hidrulica en las tuberas que van hacia los 4 frenos de las
ruedas. El vehculo frena.
4. Si el conductor suelta el pulsador para el freno de estacionamiento electromecnico o si
acciona el pedal acelerador, esta seal es procesada correspondientemente en la unidad de
control para freno de estacionamiento electromecnico.
5. La unidad de control para freno de estacionamiento electromecnico se comunica a travs del
CAN-Bus privado con la unidad de control para ABS y comprueba que la velocidad de marcha
del vehculo sigue siendo superior a los 7 km/h.
6. La bomba hidrulica es excitada por la unidad de control para ABS y disminuye la presin
hidrulica de frenado. Los frenos alojan.
Funcin AUTO HOLD
La funcin AUTO HOLD es una funcin de asistencia, que respalda al conductor en parado y en
las fases de arrancada (en marcha adelante o marcha atrs). La funcin AUTO HOLD combina
las siguientes funciones de asistencia:
Oprimiendo el pulsador para AUTO HOLD en la consola central se pone a disposicin del
conductor la funcin AUTO HOLD. La activacin se conirma encendindose el testigo luminoso
en el pulsador. Para desactivar la funcin AUTO HOLD hay que accionar una vez ms la tecla
AUTO HOLD. El testigo luminoso en el pulsador se apaga.
Asistente para stop and go
En virtud de que el conductor ya no tiene que pisar el freno para mantener el vehculo parado,
tambin se le asiste al circular en caravana, en el trico llamado stop and go.
Asistente en arrancada
La automatizacin de las operaciones de parada y arrancada asiste al conductor al arrancar en
subidas. El sistema evita que el vehculo ruede involuntariamente hacia atrs
164

Tema 23
Aparcamiento automtico
Si estando activada la funcin AUTO HOLD se procede a parar el motor, abrir la puerta del
conductor, desabrocharse el cinturn de seguridad o desconectar el encendido, se activa
automticamente el freno de estacionamiento.
La funcin AUTO HOLD slo puede ser activada en las siguientes condiciones:
Puerta del conductor cerrada
Cinturn de seguridad abrochado
Motor en funcionamiento
Si cambia cualquiera de las tres condiciones se desactiva la funcin AUTO HOLD. Con cada
nuevo arranque del motor se la tiene que volver a activar con el pulsador AUTO HOLD.
La funcin AUTO HOLD garantiza que el vehculo sea retenido en posicin inmovilizada de
forma automtica y regulada, independientemente del modo en que el vehculo haya alcanzado
la inmovilizacin.
Presin de frenado
Estando activada la funcin AUTO HOLD, el vehculo es mantenido primeramente en posicin
parada a travs de los cuatro frenos hidrulicos de las ruedas. La presin de frenado puede
ser generada por el conductor, a base de accionar el pedal de freno. Esta presin de frenado
se congela luego a base de cerrar las vlvulas en la unidad ABS y el conductor no tiene que
seguir accionando el pedal de freno. E vehculo se mantiene inmvil.
El ESP interviene si el conductor no acciona el pedal de freno y, despus de haberse detectado
el estado de inmovilidad, el vehculo inicia nuevamente la rodadura. El sistema efecta un ciclo
de carga hidrulica. Esto signiica, que la presin de frenado se genera a travs de la bomba
del ABS. Al cabo de tres minutos de retencin del vehculo se produce un cambio de la parte
hidrulica del ESP hacia el freno de estacionamiento electromecnico.
Secuencia de funciones
1. La funcin AUTO HOLD se encuentra activada. El vehculo est parado y es retenido
hidrulicamente a travs de los 4 frenos de rueda. La presin necesaria para ello es calculada y
ajustada por la unidad de control del ABS en funcin de la intensidad de la subida.
2. Al cabo de 3 minutos se realiza la entrega al freno de estacionamiento electromecnico. El
par de detencin es transmitido por la unidad de control del ABS a la unidad de control para
freno de estacionamiento electromecnico.
3. Los dos motores de inmovilizacin en los frenos de las ruedas traseras son excitados por la
unidad de control para freno de estacionamiento electromecnico. El freno se bloquea por la va
electromecnica y la presin de frenado se reduce de forma automtica.
165
Tema 23
Modo para ITV
Entrada
Para la revisin tcnica de funcionamiento del freno de estacionamiento electromecnico se
tiene que llevar a cabo una frenada dosiicada en el frenmetro.
El modo para ITV se detecta de forma automtica en los casos siguientes:
Si est conectado el encendido
Si est seleccionada la funcin AUTO HOLD
Si las ruedas delanteras estn paradas
Si las ruedas traseras giran, como mnimo durante 5 segundos, a una velocidad
constante comprendida entre los 2,5 y 9 km/h. La entrada del modo para ITV es sealizada
encendindose el testigo de avera para freno de estacionamiento electromecnico K214 en el
cuadro de instrumentos.
Despus de ser accionado el pulsador para freno de estacionamiento electromecnico se
va aplicando paso a paso la fuerza de tensado. El comportamiento de cierre del freno de
estacionamiento va siendo modiicado correspondientemente por la unidad de control para freno
de estacionamiento electromecnico. Con cuatro ciclos consecutivos de accionamiento sobre
el pulsador para freno de estacionamiento electromecnico se desplaza el mbolo de freno a
razn de una carrera deinida y la fuerza de tensado del freno de estacionamiento aumenta de
modo gradual.
El quinto ciclo de accionamiento de mando en el pulsador conduce a que se suelte el freno de
estacionamiento electromecnico.
Salida
El modo para ITV inaliza si est cumplida una de las siguientes condiciones:
Las ruedas delanteras giran a una velocidad superior a 0 km/h.
Las ruedas traseras giran a una velocidad inferior a 2,5 km/h o superior a 9 km/h.
El encendido est desconectado.
Srvase tener en cuenta el procedimiento detallado que se explica sobre el modo para ITV en el
Sistema electrnico de informacin en el Servicio, ELSA.
166

Tema 23
Reajuste del juego de retraccin
El juego de retraccin se determina cclicamente
estando el vehculo parado. Si no se acciona el
freno de estacionamiento electromecnico en un
recorrido de 1.000 kilmetros se realiza un reajuste
automtico del juego de retraccin.
A esos efectos el sistema desplaza la pastilla de
freno contra el disco a partir de la posicin cero.
Analizando la absorcin de corriente del motor
elctrico, la unidad de control para el freno de
estacionamiento electromecnico determina el
recorrido efectuado y puede compensar con ello el
desgaste de las pastillas de freno.
La compensacin del desgaste de las pastillas
se realiza con el vehculo aparcado, estando la
cerradura de contacto bloqueada y el freno de
estacionamiento no cerrado.
Posicin cero
tuerca
de presin
Pastilla de
freno
desgastada
Carrera de la tuerca de presin hasta

que la pastilla se encuentra con el
disco de freno
Modo para sustitucin de pastillas

Las pastillas se sustituyen al no estar accionado
el freno de estacionamiento electromecnico.
Con ayuda del sistema de diagnosis, medicin e
informacin de vehculos VAS 5051 se procede
a abrir al mximo el freno de estacionamiento
electromecnico, haciendo que la tuerca de presin
se desplace hasta su posicin ms retrasada sobre
el husillo.
El tensado de cierre del freno de estacionamiento
electromecnico se vuelve a llevar a cabo con el
sistema de diagnosis, medicin e informacin de
vehculos VAS 5051. El sistema autoadapta de forma
automtica la nueva posicin de las pastillas de
freno.
Srvase tener en cuenta el procedimiento detallado
para la sustitucin de las pastillas que se describe en
el Sistema electrnico de informacin en el Servicio,
ELSA.
mbolo de
freno
Tuerca de
presin

167
Tema 23
CAN-Bus para freno de estacionamiento electromecnico
La unidad de control para el freno de estacionamiento electromecnico est comunicada con la
unidad de control del ABS a travs de un CAN-Bus privado.
La velocidad de transmisin de los datos en el CANBus privado para el freno de
estacionamiento electromecnico es de 500 kbit/s.
La transmisin se realiza a travs del cable CANHigh y del cable CAN-Low. Para que la
transmisin de los datos sea segura se procede a retorcer la pareja de cables.
El CAN-Bus de datos para el freno de estacionamiento electromecnico no puede trabajar en
el modo monoalmbrico. Si se avera uno de los cables del CAN-Bus deja de ser posible la
transmisin de los datos.
168

Notas

169
Tema 24
ESP
Que. efectos aporta el ESP?
El programa electrnico de estabilidad forma parte de la seguridad activa del vehculo. Tambin
se habla del sistema de conduccin dinmica.
Expresado en trminos bastante simpliicados, es un programa anti-derrapaje. Detecta el riesgo
de derrapaje y compensa especicamente el derrapaje descontrolado del vehculo.
Ventajas:
- No es un sistema individual, sino que est basado en otros sistemas de regulacin de la
traccin, en virtud de lo cual tambin incluye caractersticas de estos.
- Asiste al conductor.
- El vehculo se mantiene dominable.
- Se reduce el riesgo de accidente debido a una reaccin excesiva del conductor.
Abreviaturas que lo dicen todo
Pero al haber demasiadas abreviaturas parecidas, pueden surgir confusiones. Por ello se
indican aqu. brevemente los trminos ms usuales
ABS
Anti- Blockier- System (sistema antibloqueo de frenos)
Evita el bloqueo de las ruedas al frenar. A pesar del alto efecto de frenado que se consigue, se
conserva la estabilidad de la trayectoria y la direccionabilidad.
ASR
Antriebs- Schlupf- Regelung (regulacin antideslizamiento de la traccin)
Evita el deslizamiento en aceleracin de las ruedas motrices, p. ej. sobre hielo o grava, a base
de intervenir en los frenos y en la gestin del motor.
EBV
Eektronische Bremskraft Verteilung (distribucin electrnica de la fuerza de frenado) Evita el
frenado excesivo de las ruedas traseras antes de la intervencin del ABS y en los casos en que
no funciona el ABS debido a averas especiicas en el sistema.
EDS
Elektronische Differential Sperre (bloqueo diferencial electrnico)
Permite la arrancada sobre pavimentos de adherencia desigual, a base de frenar la rueda que
tiende a deslizar en aceleracin.
ESP
Elektronisches Stabilitts- Programm (programa electrnico de estabilidad)
Mediante intervenciones especiicas en los frenos y en la gestin del motor, evita un posible
derrapaje del vehculo. Tambin se conoce bajo las siguientes abreviaturas:
- ASMS ( Automatisches Stabilitts- Management- System),
170

Tema 24
ESP
- DSC ( Dynamic Stability Control),
- FDR (Regulacin dinmica de la marcha),
- VSA ( Vehicle Stability Assist) y
- VSC ( Vehicle Stability Control).
MSR
Motor- Schleppmoment- Regelung (regulacin del par de inercia del motor)
Evita el bloqueo de las ruedas motrices al frenar con el motor, si se levanta repentinamente el
pie del acelerador o si se frena teniendo seleccionada una gama de marchas.
Para evitar el derrapaje, es preciso que un sistema de conduccin dinmica como el ESP pueda
intervenir especicamente en el sistema de frenos, en fracciones de segundo. La presurizacin
del sistema se lleva a cabo a travs de la bomba de retorno para el ABS. Para mejorar el caudal
impelido por la bomba es preciso aportar la suiciente presin previa por el lado aspirante de la
bomba.
En el sistema Bosch se genera la presin previa por medio de una bomba de precarga. Se
denomina bomba hidrulica para regulacin dinmica de la marcha y se aloja debajo de
la unidad hidrulica, en un soporte compartido con ella. La unidad de control para ESP va
separada de la unidad hidrulica

171
Tema 24
ESP
Sensores
Pulsador para ASR/ESP E256
Conmutador de luz de freno F

Conmutador de pedal de freno F47
Sensor de rgimen
trasero derecho G44,
delantero derecho G45,
trasero izquierdo G46,
delantero izquierdo G47
Transmisor goniomtrico de direccin G85
Transmisor de aceleracin transversal G200
Transmisor de presin de frenado G201
Transmisor de la magnitud de viraje G202,

en el vano reposapis delantero izquierdo,
ante la unidad de control central para
sistema de confort
Gestin del motor
Gestin del cambio de marchas
172

Unidad de control
para ABS con EDS/
ASR/ESP J104, en
el vano reposapis
delantero derecho,
chapa del
salpicadero
Tema 24
ESP
Rel. para bomba de retorno - ABS J105, en la
carcasa de proteccin para unidades de control, en
el vano motor delantero izquierdo
Bomba de retorno para ABS V39

Rel. para electrovlvulas - ABS J106, en la
carcasa de proteccin para unidades de control, en
el vano motor delantero izquierdo
Vlvulas de admisin ABS N99, N101, N133, N134

Vlvulas de escape ABS N100, N102, N135, N136
Vlvula de conmutacin -1- regulacin dinmica de
la marcha N225
Vlvula de conmutacin -2- regulacin dinmica de
la marcha N226
Vlvula conmutadora de alta presin -1- regulacin
dinmica de la marcha N227
Vlvula conmutadora de alta presin -2- regulacin
dinmica de la marcha N228
Bomba hidrulica para regulacin dinmica de la

marcha V156
Unidad de control para la unidad indicadora en

cuadro de instrumentos J285
Testigo luminoso para ABS K47
Testigo luminoso para sistema de frenos K118
Testigo luminoso para ASR/ESP K155
Gestin del motor
Gestin del cambio de marchas
Gestin de la navegacin
Terminal para diagnsticos

173
Tema 24
ESP
Circuito de regulacin
1 Unidad de control para ABS con EDS/ASR/ESP
2 Unidad hidrulica con bomba de precarga
3 Transmisor de presin de frenado
4 Transmisor de aceleracin transversal
5 Transmisor de la magnitud de viraje
6 Pulsador para ASR/ESP
7 Transmisor goniomtrico de direccin
8 Conmutador de luz de freno
9-12 Sensor de rgimen
13 Cable para diagnsticos
14 Testigo luminoso para sistema de frenos
15 Testigo luminoso para ABS
16 Testigo luminoso para ASR/ESP
17 Comportamiento del vehculo y del conductor
18 Intervencin en la gestin del motor
19 Intervencin en la gestin del cambio (slo
vehculos automticos)
Los sensores de rgimen suministran continuamente las seales de velocidad de cada rueda.
El sensor goniomtrico de direccin es el nico sensor que suministra sus datos directamente
a travs del CAN-Bus hacia la unidad de control. Previo anlisis de ambas informaciones,
la unidad de control calcula la trayectoria terica, consignada con el volante, y calcula un
comportamiento dinmico terico del vehculo. El sensor de aceleracin transversal informa a la
unidad de control acerca del derrapaje lateral.
El sensor de la magnitud de viraje informa sobre la tendencia al derrapaje de la trasera del
vehculo. Con ayuda de estas dos informaciones, la unidad de control calcula el comportamiento
dinmico efectivo del vehculo. Si los comportamientos dinmicos terico y efectivo diieren entre
s., se procede a calcular una intervencin de regulacin.
El ESP decide:
- qu. rueda debe ser frenada o acelerada intensamente,
- si es necesario reducir el par del motor, y
- si en vehculos automticos es preciso excitar la unidad de control del cambio.
Analizando los datos que siguen llegando de los sensores, el sistema revisa si ha tenido .xito
con la intervencin:
En caso airmativo inaliza la intervencin y se sigue observando el comportamiento dinmico del
vehculo.
En caso negativo se vuelve a correr un ciclo de regulacin.
Al producirse una intervencin de regulacin, se visualiza esta particularidad al conductor
haciendo parpadear el testigo luminoso ESP.
174

Tema 24
ESP
Unidad de control para ABS con EDS/ASR/ESP J104
En caso de la versin Bosch, la unidad de control electrnica va
separada de la unidad hidrulica. Se aloja en el vano reposapis
delantero, lado derecho.
Diseo y funcionamiento
En virtud de que se tiene que exigir un alto nivel de seguridad a cometer errores, el sistema
integra dos unidades procesadoras, as. como una vigilancia propia de la tensin y un interfaz
para diagnsticos.
Ambas unidades procesadoras utilizan software idnticos para procesar la informacin y se
vigilan mutuamente.
En el caso de los sistemas como ste, conigurados por partida doble, se dice que tienen
redundancia activa.
Circuito elctrico
La unidad de control J104 recibe la tensin de alimentacin a travs de la
conexin positiva en el ramal de cables del tablero de instrumentos.
En el caso, muy poco probable, de que la unidad de control sufra una avera
total, ya slo queda a disposicin del conductor el sistema de frenado normal,
sin ABS, EBS, ASR y ESP.
Autodiagnstico
Se detectan las siguientes averas: unidad de control averiada, avera en la
alimentacin de tensin

175
Tema 24
ESP
Transmisor goniomtrico de direccin G85
Anillo retractor con anillo colector

para el airbag del conductor
Va alojado en la columna de direccin, entre

el mando combinado y el volante. El anillo
retractor con anillo colector para el airbag
est. integrado en el transmisor goniomtrico
de direccin y alojado en su parte inferior.
Misin
El transmisor se encarga de transmitir el
ngulo de giro del volante a la unidad de
control para ABS con EDS/ASR/ESP.
Se registra un ngulo de 720, equivalente
a cuatro vueltas completas del volante.
Sin la informacin procedente del sensor goniomtrico de direccin, el sistema ESP no se
puede formar una idea concreta acerca de la direccin de marcha deseada. La funcin ESP se
paraliza.
Autodiagnstico
Despus de sustituir la unidad de control o el sensor es preciso volver a
calibrar la posicin cero. - Transmisor goniomtrico de direccin, sin
comunicacin
- Ajuste incorrecto
- Avera mecnica
- Defecto
- Seal no plausible
Circuito elctrico
El G85 es el nico sensor del sistema ESP, que transmite su informacin
directamente a travs del CAN-Bus hacia la unidad de control. Despus de
conectar el encendido se inicializa el sensor, en cuanto se gira el volante a 4,5, lo que equivale
a un giro de aprox. 1,5 cm.
Si se desajusta la convergencia pueden presentarse anomalas. Obsrvese la necesidad de
que el sensor tenga una unin solidaria con el volante de la direccin.
176

Tema 24
ESP
Coniguracin
La medicin del ngulo se realiza segn el
principio de la barrera luminosa.
Los componentes bsicos son:
- una fuente de luz (a),
- un disco codiicador (b),
- sensores pticos (c + d) y
- un contador (e) para las vueltas completas.
El disco codiicador consta de dos anillos: el anillo
absoluto y el anillo incremental. Ambos anillos se
exploran por medio de dos sensores.
Funcionamiento
Simpliiquemos la coniguracin, enfrentando una
corredera perforada de valores incrementales (1)
y una corredera perforada de valores absolutos
(2). Entre ambas correderas hay una fuente
luminosa (3). En la parte exterior se encuentran
los sensores pticos (4 + 5). Al pasar la luz a
travs de una rendija hacia un sensor, se produce
en ste una tensin de seal. Si se cubre la fuente
luminosa se interrumpe nuevamente la tensin.
Si movemos ahora las correderas perforadas,
se producen dos diferentes secuencias de
tensiones. El sensor incremental suministra una
seal uniforme, porque las rendijas o ventanas
estn espaciadas de forma equidistante. El
sensor de valores absolutos produce una seal
irregular, debido a que la corredera tiene huecos y
distancias irregulares. Por comparacin de ambas
seales, el sistema puede calcular la longitud a
que fueron movidas las correderas. El punto inicial
del movimiento lo deine la parte correspondiente
a valores absolutos.
El transmisor goniomtrico de direccin trabaja
segn este mismo principio, pero est. diseado
para un movimiento de rotacin.

177
Tema 24
ESP
Por motivos fsicos es conveniente que este sensor est.
instalado lo ms cerca posible del centro de gravedad del
vehculo. Por ese motivo se instala en el vano reposapis,
debajo del asiento del conductor.
Misin
El G200 detecta si existen fuerzas laterales que tratan
de sacar el vehculo de su trayectoria prevista, y en caso
airmativo, detecta su intensidad.
Sin la medicin de la aceleracin transversal, en la unidad de control no se
puede calcular el estado efectivo de la marcha. La funcin ESP se paraliza.
Autodiagnstico
Con el autodiagnstico se comprueba si existe una interrupcin en el cableado
o si hay un corto con positivo o con masa. El sistema detecta asimismo si est
averiado el sensor
Circuito elctrico
El transmisor de aceleracin transversal est. comunicado con la unidad de control J104 a
travs de tres cables.
Este sensor es muy delicado. Puede sufrir daos con facilidad.
178

Tema 24
ESP
Coniguracin
Representado de forma simpliicada, el
transmisor de aceleracin transversal consta de
un imn permanente (1), un muelle (2), una placa
amortiguadora (3) y un sensor Hall (4).
El imn permanente, el muelle y la placa
amortiguadora constituyen un sistema magntico.
El imn est comunicado ijamente con el
muelle y puede oscilar por medio de la placa
amortiguadora.
Funcionamiento
Al actuar una aceleracin transversal en el
vehculo (a), el imn permanente, debido a su
inercia de la masa, slo acompaa con retardo
el movimiento generado. Eso signiica, que la
placa amortiguadora se aleja conjuntamente
con la carcasa del sensor y con todo el vehculo,
debajo del imn permanente, el cual se mantiene
primeramente en reposo.
Con este movimiento se generan corrientes
elctricas de Focault en la placa amortiguadora,
las cuales generan a su vez un campo magntico
contrario al del imn permanente. Debido a ello
se debilita la intensidad del campo magntico
general. Esto provoca una modiicacin en la
tensin Hall (U). La variacin que experimenta
la tensin es directamente proporcional a la
intensidad de la aceleracin transversal.
Esto signiica, que cuanto ms intenso es el
movimiento entre la placa amortiguadora y el
imn, tanto ms se debilita el campo magntico
y tanto ms claramente vara la tensin de Hall.
Al no existir ninguna aceleracin transversal, la
tensin de Hall se mantiene constante.

179
Tema 24
ESP
Transmisor de la magnitud de viraje G202
Tambin este sensor debe hallarse lo ms cerca
posible del centro de gravedad del vehculo. En
el Passat 1998 se instala en el vano reposapis
delantero izquierdo, ante la unidad de control
central para el sistema de confort.
Misin
El transmisor de la magnitud de viraje tiene
sus orgenes en la tecnologa de la navegacin
espacial. Analiza si actan pares de giro sobre un
cuerpo. Segn su posicin de montaje se puede
comprobar as. el giro en torno a uno de los ejes espaciales. En el ESP, el sensor tiene que
detectar si el vehculo gira en torno al eje geomtrico vertical.
A este respecto se habla de una medicin de la magnitud de viraje. En la versin BOSCH se
incorporaba hasta ahora un sensor que trabaja segn el principio del girscopo. Dentro de
un tiempo previsible, este sensor ser reemplazado por un sensor combinado para inercias
transversales y magnitudes de viraje, que funciona segn un principio distinto.
Diseo y funcionamiento
El componente bsico es un pequeo cilindro
hueco de metal (1), que posee ocho elementos
piezoelctricos (2). Cuatro de ellos someten al
cilindro hueco a una oscilacin resonante (a).
Los otros cuatro elementos observan si varan
los sitios en que se encuentran los nodos de
oscilacin del cilindro. Y precisamente esto
sucede si un par de giro acta sobre el cilindro
hueco. Los nodos de oscilacin se desplazan
(b). Este desplazamiento lo miden los elementos
piezoelctricos observadores y transmiten una
seal correspondiente a la unidad de control, la
cual calcula de ah la magnitud del viraje.
180

Tema 24
ESP
Sensor combinado
Sensor combinado
Transmisor de la magnitud de viraje G202
En el futuro sern agrupados estos dos
transmisores en una carcasa compartida.
Las ventajas que ello supone residen en:
- las dimensiones compactas del montaje,
- la orientacin exacta de ambos sensores entre
s., que no puede ser alterada,
- una coniguracin ms robusta.
Los componentes van montados en una placa

de circuitos impresos y trabajan segn principios
micromecnicos.
La conexin se establece por medio de un
conector de seis polos.
La medicin de la aceleracin transversal se
realiza de acuerdo con un principio capacitivo.
La magnitud del viraje se detecta midiendo la
aceleracin de Coriolis que interviene. He aqu.
un ejemplo al respecto:
Si p. ej. se dispara la bala de un can en
el hemisferio norte del globo terrestre, la
bala experimenta, para el observador que
acompaa a la tierra en su rotacin, un desvo
de su trayectoria recta. Como causa de ello, el
observador supone la existencia de una fuerza
que acelera a la bala en sentido opuesto al de
rotacin de la tierra, haciendo que abandone la
trayectoria rectilnea la fuerza de Coriolis.

181
Tema 24
ESP
Coniguracin del transmisor de aceleracin
transversal
El transmisor es un componente de tamao
mnimo en la placa de circuitos impresos del
sensor combinado.
En trminos muy simpliicados, nos podemos
imaginar su coniguracin como la de una
placa de condensador suspendida con una
masa mvil, de modo que pueda oscilar. Otras
dos placas de condensador, montadas en
disposicin ija, enmarcan a la placa mvil de
modo que se produzcan dos condensadores K1
y K2 conectados uno tras otro. Con ayuda de
electrodos es posible medir la carga que pueden
absorber ambos condensadores. Esta carga se
denomina capacidad C.
Placa ija
Direccin
de marcha
182
Suspensin
Placa ija
Electrodo
C1 = C2
C1 < C2

K1
K2
Funcionamiento
Al no actuar ningn efecto de aceleracin sobre
este sistema, las cargas medidas C1 y C2 son
iguales en ambos condensadores.
Si acta una aceleracin transversal, la
inercia de las masas mviles en la placa
intermedia hace que esta pieza experimente un
desplazamiento, con respecto a las placas ijas,
en direccin opuesta a la de la aceleracin. De
esa forma vara la distancia entre las placas
y, por tanto, las cargas de los condensadores
parciales.
La distancia de las placas en el condensador
K1 aumenta, reducindose la capacidad
correspondiente C1.
La distancia de las placas de K2 se reduce,
aumentando la capacidad C2.
Placa de condensador
con masa mvil
Tema 24
ESP
Direccin
de marcha
Coniguracin del transmisor de la magnitud de

viraje
Polo Norte
El transmisor de la magnitud de viraje se aloja en la

misma placa de circuitos impresos, pero separado
del sensor de aceleracin transversal.
Soporte
Pistas
de circuito
Masa osciladora
Polo Sur
Tambin para ste, utilizamos una representacin

simpliicada. Imaginmonos, que en un campo
magntico constante se suspende entre los Polos
Norte y Sur, con un soporte correspondiente, una
masa que puede ser sometida a oscilaciones. La
masa oscilante tiene pistas de circuito, las cuales
representan el sensor propiamente dicho.
Por motivos de seguridad, en el transmisor real
existe esta coniguracin por partida doble.
Funcionamiento
Si se aplica una tensin alterna U~, empieza a
oscilar en el campo magntico la parte que soporta
las pistas de circuito.
U~
Oscilacin rectilnea en funcin
de la tensin alterna aplicada
Magnitud de viraje
Aceleracin de Coriolis
Si ahora acta una aceleracin giratoria sobre

este conjunto, la masa oscilante, en virtud de su
inercia, se comporta de forma parecida a la bala
del can antes descrita. Se desva del movimiento
oscilante rectilneo, debido a la intervencin de
una aceleracin de Coriolis. En virtud de que
esto sucede en un campo magntico, vara el
comportamiento elctrico de las pistas de circuito.
La medicin de esta variacin constituye as.
una medida para la intensidad y direccin de la
aceleracin de Coriolis. El analizador electrnico
calcula la magnitud de viraje a partir de este valor.

183
Tema 24
ESP
Transmisor de presin de frenado G201
Est atornillado en la bomba hidrulica para regulacin dinmica
de la marcha.
Misin
El transmisor de presin de frenado informa a la unidad de
control acerca de la presin actual en el circuito de frenado.
Con ayuda de esta informacin, la unidad de control calcula
las fuerzas de frenado de las ruedas y, con stas, las fuerzas
longitudinales que actan sobre el vehculo. Si resulta necesaria
una intervencin del ESP, la unidad de control integra este valor en el calculo de las fuerzas de
guiado lateral.
Circuito elctrico
El transmisor de presin de frenado va comunicado por medio de tres cables
con la unidad de control J104.
Sin los datos acerca de la presin de frenado actual, el sistema ya no puede
calcular correctamente las fuerzas de guiado lateral. Se paraliza la funcin ESP.
Autodiagnstico
Con el autodiagnstico se comprueba si existe una interrupcin en el cableado o un corto con
positivo o con masa. El sistema detecta asimismo si est averiado un sensor
No se debe destornillar el sensor de presin, de su alojamiento en la bomba hidrulica,
sino que se lo debe sustituir conjuntamente con la bomba.
184

Tema 24
ESP
Coniguracin
La pieza principal del sensor es un elemento
piezoelctrico (a), sobre el cual puede
actuar la presin del lquido de frenos, e
incluye la electrnica del sensor (b).
Funcionamiento
Al actuar la presin del lquido de frenos
sobre el elemento piezoelctrico vara el
reparto de las cargas en el elemento.
Sin la actuacin de la presin, las cargas
tienen un reparto uniforme (1). Al actuar
una presin, las cargas se desplazan
espacialmente (2), producindose una
tensin elctrica.
Cuanto mayor es la presin, tanto ms
intensamente se separan las cargas. La
tensin aumenta. En el circuito electrnico
incorporado se intensiica la tensin y se
transmite como seal hacia la unidad de
control.
La magnitud de la tensin constituye de
esa forma una medida directa de la presin
reinante en el sistema de frenos.

185
Tema 24
ESP
Pulsador para ASR/ESP E256
Segn el tipo de vehculo en cuestin, el pulsador se halla en la
zona prxima al cuadro de instrumentos.
Sirve para que el conductor pueda desactivar la funcin ESP.
Se reactiva pisando el freno u oprimiendo una vez ms el
pulsador. Si el conductor se olvida de volver a conectar el
sistema, ste se reactiva automticamente con motivo del
siguiente arranque del motor.
Es conveniente desactivar la funcin ESP en los siguientes
casos:
- para desatascar el coche en vaivn, con objeto de sacarlo de
la nieve profunda o de un suelo de baja consistencia,
- para conducir con cadenas para nieve, y
- para hacer funcionar el vehculo en un banco de pruebas de potencia.
No es posible desactivar el sistema durante un ciclo de intervencin del ESP y a partir de una
cierta velocidad especiica.
Si est averiado el pulsador no es posible desactivar el ESP. El funcionamiento incorrecto se
visualiza en el cuadro de instrumentos, a base de encenderse el testigo luminoso para ASR/
ESP.
Circuito electrnico
Autodiagnstico
El autodiagnstico no detecta averas en este pulsado
186

Tema 24
ESP
Bomba hidrulica para regulacin dinmica de la marcha V156
Va situada en un soporte comn, debajo de la unidad
hidrulica, en el vano motor.
Misin
En un sistema ABS se tiene que suministrar una pequea
cantidad de lquido de frenos, superando una gran presin
ejercida por el pedal de freno. Esta funcin corre a cargo de
la bomba de retorno. Sin embargo, no puede suministrar una
gran cantidad de lquido si el pedal de freno est sometido a
slo escasa o ninguna presin, porque el lquido de frenos
posee una alta viscosidad a bajas temperaturas. En virtud
de ello se necesita una bomba hidrulica suplementaria para
los sistemas ESP, con objeto de generar la presin previa
necesaria por el lado aspirante de la bomba de retorno.
La presin de precarga se limita por medio de un
estrangulador en el cilindro maestro. La propia bomba
hidrulica para regulacin dinmica de la marcha no se
somete a regulacin.
Circuito elctrico
Ambos cables de la bomba hidrulica estn conectados a la
unidad de control J104.
Ya no es ejecutable la funcin ESP. Esto no afecta a los
sistemas ABS, EDS y ASR.
Autodiagnstico
Con motivo del autodiagnstico se visualizan averas tales
como interrupcin de cable o corto con positivo y con masa.
No se debe reparar la bomba hidrulica. Se sustituye como unidad completa. La bomba de
recambio ya va cargada con lquido de frenos. Debido a ello no se deben retirar prematuramente
los tapones. Si una bomba hidrulica no tiene carga de lquido de frenos, no se la debe utilizar.

187
Tema 24
ESP
Unidad hidrulica
Va alojada sobre un soporte en el vano motor. Su
localizacin especica puede variar en funcin del tipo
de vehculo en que se incorpora
Misin
La unidad hidrulica trabaja con dos circuitos de
frenado, con reparto en diagonal.
En comparacin con unidades ABS ms antiguas, ha
sido ampliada con una vlvula de conmutacin y una
de aspiracin para cada circuito de frenado. La bomba
de retorno es ahora una versin autoaspirante.
Las vlvulas de conmutacin se llaman: v.lvula de
conmutaci.n -1- para regulaci.n din.mica de la marcha N225 y v.lvula de conmutaci.n - 2- para
regulaci.n din.mica de la marcha N226.
Las vlvulas de aspiracin se llaman: v.lvula conmutadora de alta presi.n -1- para regulaci.n
din.mica de la marcha N227 y v.lvula conmutadora de alta presi.n -2- para regulaci.n din.mica
de la marcha N228.
Con las vlvulas de las unidad hidrulica se procede a excitar los diferentes bombines de
freno en las ruedas. Con la excitacin producida por la unidad hidrulica para las vlvulas de
admisin y escape de un bombn de freno en la rueda se pueden establecer tres diferentes
estados operativos:
- Generar presin
- Mantener presin
- Degradar presin
Efecto en caso de avera
Si no se tiene asegurado el funcionamiento de las vlvulas, se desactiva el sistema en su
conjunto.
Autodiagnstico
Las vlvulas conmutadoras N225 y N226, as. como las vlvulas conmutadoras de alta presin
N227 y N228 se veriican con respecto a interrupcin en el cableado y corto con positivo/
masa.
188

Tema 24
ESP
Esquema de funciones
Contemplemos ahora un solo circuito de
frenado, y en ste una sola rueda.
El subcircuito de frenado consta de:
vlvula conmutadora N225 (a),
vlvula conmutadora de alta presin N227 (b),
vlvula de admisin (c),
vlvula de escape (d),
bombn de freno en la rueda (e),
bomba de retorno (f),
bomba hidrulica para conduccin dinmica
(g)
y ampliicador de servofreno (h).
Generar presin
Si el ESP interviene con un ciclo de regulacin,
la bomba hidrulica para conduccin dinmica
empieza a alimentar lquido de frenos del
depsito hacia el circuito de frenado. Debido
a ello est. disponible rpidamente una presin
de frenado en el bombn de la rueda y en la
bomba de retorno.
La bomba de retorno inicia la alimentacin
para seguir aumentando la presin de frenado.
Mantener presin
La vlvula de admisin cierra. La vlvula de
escape se mantiene cerrada. La presin no
puede escapar de los bombines de freno en
las ruedas.
La bomba de retorno se detiene y la vlvula
N227 cierra.
Degradar presin
N225 conmuta al sentido inverso.
La vlvula de admisin se mantiene cerrada,
mientras que la vlvula de escape abre. El
lquido de frenos puede volver al depsito a
travs del cilindro maestro en tndem.

189
Notas
190

Anexo 1
Hbridos: Toyota Prius
Vehculos hbridos
Se conocen como vehculos hbridos aquellos cuya motorizacin se realiza utilizando un motor
elctrico y otro normalmente trmico convencional5 {1}. As se puede utilizar un motor elctrico
para la circulacin en zonas urbanas y el trmico para las interurbanas. En otros casos el motor elctrico es empleado exclusivamente para el accionamiento del vehculo y el trmico para
generar la electricidad necesaria para la alimentacin del primero (Figura 2, hbrido en serie).
En otras soluciones hbridas el motor elctrico y el motor trmico, ambos, aportan permanentemente su energa mecnica para impulsar al vehculo (Figura 3, hbrido en paralelo).
Toyota Prius
El vehculo hbrido Toyota Prius (Figura 4) es un vehculo de serie resultado del compromiso medioambiental de la irma Toyota y de su fuerte inversin en I+D para el desarrollo de vehculos
medioambientalmente ms respetuosos. Sus caractersticas ms relevantes son el fruto de los
objetivos marcados para todo su ciclo de vida:
Incrementar al mximo los componentes reciclados en el vehculo (principalmente los de material plstico).
Reducir el consumo de combustible
(5,1 litros /100 km).
Disminuir las emisiones de gases
contaminantes.: CO + HC + NOx aprox.
30% de las correspondientes a un motor de gasolina convencional de similar
tamao;CO2 < 120 gr/Km.
Cumple sobradamente la normativa
Euro IV de aplicacin a partir del ao
2005.
Cx = 0,29.
Autonoma superior a los 1000 km
Gestin de la energa de forma ms
eiciente:
Recuperar la energa que normalmente se pierde mediante el sistema de
frenado regenerativo.
Utilizacin del ciclo termodinmico
Atkinson.
Desconexin del motor de gasolina
cuando no es necesaria su participacin.
Control ms eiciente del aire acondicionado.
Mayor aislamiento trmico del interior.
Direccin asistida elctrica.
191
Anexo 1
Uso del calor generado por la batera.
Los componentes principales del vehculo:
Motor de combustin interna (gasolina).
Motor elctrico (MG2); unido directamente a las ruedas a travs de la corona
del PSD suministra par para el accionamiento del vehculo; tambin acta
como generador durante el frenado
regerativo, cargando la batera HV.
Generador elctrico (MG1); genera
electricidad para recargar la batera
HV (consumiendo energa del motor de
combustin) y alimentar al motor elctrico (MG2), tambin acta como motor
de arranque del motor de combustin en
cualquier momento.
Batera HV; de nquel metalo hidruro
(Ni-MH), con 38 mdulos de 6 elementos x 1,2 V proporcinando en total 273,6 Voltios
Inversor, Convertidor y otros sistemas auxiliares.
El vehculo se ha concebido como un hbrido serie + paralelo, de forma que el motor elctrico y
el motor trmico actan en forma serie (Figura 2) o en forma paralelo (Figura 3) segn las necesidades de propulsin.
A continuacin ofrecemos una breve descripcin de los componentes ms relevantes, pudiendo
encontrarse en la referencia {1} una coleccin ms amplia de diapositivas.
Motor de combustin interna
Motor de inyeccin de gasolina, 1496 cc de cilindrada, cuatro cilindros en lnea, 16 vlvulas y
distribucin por cadena. Desarrolla una potencia mxima de 53 kW a 4500 rpm, siendo sta su
velocidad mxima. El par mximo de 115 Nm lo tiene a 4200 rpm y su relacin de compresin
es de 13:1.
Funciona bajo ciclo termodinmico de Atkinson6 {3}{4}, con el que se puede alcanzar una alta
relacin de compresin y por tanto un mejor rendimiento termodinmico, adems de permitirse
un retraso en el cierre de las vlvulas de escape.
Este ciclo NO se utiliza para mejorar la entrega de potencia (max), ya que en este vehculo contamos con el motor elctrico.
Otras caractersticas de este motor son: VVT-i (Variable Valve Timing Intelligent): Mejora la entrega de par a medio y bajo rgimen. Mejora la economa de consumo.
Reduce las emisiones (EGR integrada). Disminuye las vibraciones al arranque y parada.
Las Figuras 6 y 7 muestran respectivamente las curvas caractersticas del motor (par rpm y
potencia-rpm) y el diagrama p-v del ciclo termodinmico de Atkinson comparado con el de Otto.
192

Anexo 1
En la Figura 8 puede
verse una fotografa del
conjunto motor trmico,
generador elctrico
(MG1), motor elctrico
(MG2) y mecanismo
repartidor de energa
(PSD y satlites).
Mecanismo Repartidor
de Energa (PSD)
Es el mecanismo planetario (rueda central,
corona anular, soporte
planetario con sus
satlites, Figura 9)
encargado de combinar mecnicamente las
potencias desarrolladas
por los motores trmico
y elctrico en orden a
conseguir que:
Ambas se sumen para
el accionamiento del
vehculo (hbrido paralelo)
El motor trmico nicamente se emplee en generar energa elctrica (hbrido serie).
El motor elctrico sirva de motor de arranque del motor
trmico.
El generador elctrico pueda actuar recuperando la energa de frenada.
Ntese que el motor elctrico es el motor de accionamiento
principal, y siempre estar actuando cuando el vehculo
demando energa. El motor trmico es auxiliar.
En el diagrama de la Figura 10 las ordenadas representan
las rpm de cada uno de los tres elementos esenciales del
sistema planetario (PSD): rueda central, soporte portasatlites y corona auxiliar, quedando
representada la demultiplicacin entre las velocidades de estos elementos por la distancia
horizontal entre entre las lneas verticales.

193
Anexo 1
As y con ayuda de este diagrama explicaremos algunas caractersticas del
funcionamiento del vehculo.
Arranque suave (Figura 11):
El motor elctrico mueve el vehculo
slo gracias a la energa suministrada
por la batera HV. Ahora funciona como
un vehculo elctrico. El motor trmico
podr estar parado o en funcionamiento, dependiendo del estado de carga
de la batera HV, a la cual atiende
exclusivamente
Conduccin normal (Figura 12):
Tanto el motor elctrico como el de
gasolina mueven el vehculo (y aportan par al generador elctrico). El par
desarrollado por cada uno a sus respectivas velocidades son aportados a
la traccin del vehculo y al generador
a travs del PSD.
Aceleracin (Figura 13):
La potencia demandada es atendida
por el motor elctrico, el cual a su vez
requiere mayor intensidad de la batera
HV, la cual inter viene incrementando el
suministro de electricidad al motor. Cuando la carga de la batera disminuye,
se interrumpe este suministro. El generador elctrico aumenta su velocidad
aportando ms energa que en ultima
instancia es atendida desde el motor
trmico.
Deceleracin (Figura 14):
El sistema acta como freno regenerativo. El motor elctrico comienza a
trabajar como generador para aumentar la carga de la Batera HV.
194

Anexo 1
El diagrama mostrado en la parte inferior es un esquema del sistema de traccin del Prius. Este
esquema muestra como el motor de combustion interna denominado ICE (Internal Combustion
Engine) transmite al planetario en el PSD (Power Split Device) ( en espaol dispositivo de
division de par). Tambin muestra la manera en que se transmite par al motor/generador 2
(MG2).
Se puede apreciar que el eje del Motor de gasolina (azul) pasa por el eje de MG1 y el engranaje
planetario (verde) para alcanzar al satlite al otro lado del PSD. Las secciones siguientes
contienen las descripciones de varios componentes de la transmisin.

195
Anexo 1
Motor de Combustin Interno
El Prius tiene un motor de combustin interno (ICE) que es excepcionalmente pequeo para
un coche de este tamao (1300 kilogramos). Esto es posible por la presencia de los motores
elctricos y la batera, que complementan el ICE cuando la demanda de potencia es alta. Un
coche convencional, con un motor diseado para la alta aceleracin en cuestas defciles, casi
siempre utiliza un motor de baja eiciencia
La eiciencia mxima generalmente se sita en la mitad del pico de potencia mxima.
La posibilidad de usar un motor pequeo en un vehculo hbrido la llaman como engine
downsizing (reduccin del tamao de motor)
196

Anexo 1
Adems de la reduccin del tamao de
motor , el Prius utiliza muchas tcnicas para
mejorar la eiciencia y aumentar la gama
de condiciones en las cuales podemos
conseguir esta alta eiciencia. El motor usa
el ciclo Atkinson, en lugar del ciclo de Otto
habitual. Este ciclo es ms eiciente en
particular a bajas vueltas.
Permite utilizar piezas de poco peso
reduciendo prdidas de friccin y la inercia.
El cigeal est diseado de tal manera
que que la fuerza del pistn es transmitida
a travs de una biela recta en lugar de
una biela inclinada. Las vlvulas tienen
tallos estrechos y muelles de fuerza menor
para reducir la energa que se pierde en el
funcionamiento de las vlvulas

197
Anexo 1
Motor/Generadores
El Prius tiene dos motores/generadores elctricos. Son muy similares en su construccin, pero
diferentes en el tamao. Ambos son motores sincronos trifasicos de corriente alterna e imanes
permanentes. El rotor (la parte que hace girar el eje) es un un imn grande y poderoso y no
tiene ninguna conexion elctrica. El stator contiene tres juegos de bobinas. Cuando la corriente
pasa en una direccin por una de las bobinas, el rotor es atrado a una posicin.
Pasando la corriente secuencialmente por cada bobina primero en una direccin y luego en la
otra, el rotor puede moverse de una posicin a la siguiente y por lo tanto girar. Esto es una explicacin muy simple, pero explica el concepto de funcionamiento de este motor.
Si una fuerza exterior hace girar el rotor, una corriente elctrica luye en cada bobina y se puede
usar para cargar la batera impulsar el otro motor. As, el mismo dispositivo puede ser un mo-
198

Anexo 1
tor o un generador dependiendo(segn) si la corriente es introducida en las bobinas para atraer
el imn del rotor ste es girado externamente para obtener electricidad.
El motor/generador 1 (MG1) est conectado al engranaje planetariol del dispositivo PSD. Es el
ms pequeo de los dos y est diseado para una transmisin de potencia de 18 Kw.
Normalmente se utiliza para arrancar el ICE y controlar el numero de revoluciones de ste generando una cantidad variable de electricidad.
El motor/generador 2 (MG2) est conectado al pin de transmisin del PSD y por lo tanto a los
engranajes desmultiplicadores y de ah las ruedas. As es capaz de impulsar directamente el
coche. Es el ms grande de los dos y est diseado para transmitir una potencia mxima de 33
Kw. A veces es descrito como el motor de traccin y su papel principal es impulsar el coche
como un motor o recuperar la energa de freno como un generador. Ambos motores/generadores
estn refrigerados por agua.
Los Inverter funcionan con la corriente alterna trifsica la batera. Como todas las bateras, la
batera del Prius produce corriente contnua por lo que es necesario utilizar algo de electrnica
para convertir la corriente alterna trifsica en contnua. El inverter realiza esta funcin.
Cada MG tiene inverter

que realiza esta funcin.
El inverter conoce la
posicin del rotor de su
MG gracias a un localizado en el eje y vara la
corriente de las bobinas
para mantener la velocidad y el par deseado.
La corriente en cada
bobina vara cada vez
que el polo magnetico
del rotor pasa por ella a
la siguiente.
La utilizacin de la
autoinductancia de las
bobinas del motor (una
propiedad elctrica que
se opone al cambio de la
corriente), el inverter en realidad puede pasar una corriente ms grande por la bobina que por la
batera
Esto solo funciona cuando el voltaje del bobinado es menor que el voltaje de la batera, la enrfa
se conserva.

199
Anexo 1
Sin embargo, como la cantidad de corriente que pasa por la bobina determina el par del motor, esta multiplicacin de corriente permite conseguir un alto par cuando el motor est girando
lentamente.
. Hasta aproximadamente 11 k.p.h, MG2 es capaz de aplicar un par de 350 N.m desmultiplicadores. Esto es lo que hace posible lanzar el coche con una aceleracin aceptable sin el empleo de engranajes para multiplicar par entregado por el ICE.
La Batera
La Batera de alto voltage del Prius conssite en 228 celdas de 1.2 voltios cadad una como
tensin nominal.Esto nos da un voltaje total nominal de 273.6 voltios.
Las celdas estn montadas en 38 mdulos de seis celdas cada una y todo el paquete se monta
en una unidad localizada debajo del asiento trasero.
La corriente mxima de la batera son 80 amperios en la descarga descarga 50 amperios y 50
amperios en la carga.
La capacidad nominal de la batera es de 6.5 amperios hora, sin embargo, la electrnica del
coche slo permite la utilizacin del 40 % de esta capacidad para prolongar la duracin de la
batera. Durante la carga, solo se permite cargar entre el 40 y el 80 % de la capacidad mxima
de carga.
Multiplicando el voltaje de batera y su capacidad, su capacidad de almacenaje de energa
nominal son 6.4 MJ (megajulios) y su capacidad utilizable es 2.56 MJ. Esto es suiciente
energa para acelerar el coche, el conductor y un pasajero cuatro veces hasta 105 k.p.h. (sin
ayuda del ICE).
Para producir esta cantidad de energa, el ICE consumira aproximadamente 230 mililitros de
gasolina.
Estos son valores tericos debido a que en la realizadad, la mayor parte del tiempo, usted slo
tiene aproximadamente 1 MJ de energa utilizable en la batera.
El Prius tambin tiene una batera auxiliar, que
no se muestra. Es de 12 voltios, 28 amperios
hora de cido de plomo
Su funcin es suministrar corriente a la
electrnica y los accesorios cuando el sistema
mixto se apaga y la batera de voltaje alto es
desconectada.
Cuando el sistema mixto est en
funcionamiento, el suministro de 12 voltios
es de un convertidor de CORRIENTECONTINUA-A-CORRIENTE-CONTINUA que
convierte la corriente proveniente del alto
voltaje. Esto tambin recargar la batera
auxiliar si fuera necesario.
200

Anexo 1
PSD (Power Split Device) (Mecanismo repartidor de par)
El par y la potencia del ICE y de los dos motores/generadores es combinado y distribuido por un
sistema planetario denominado PSD (power split device)
EL PSD permite al Prius tanto en modo
hbriod serie - como en modo hbrido
paralelo hbridos al mismo tiempo y
aprovechar las ventajas de cada modo.
EL ICE puede conducir las ruedas
directamente (mecnicamente) por el
PSD. Al mismo tiempo, una cantidad
variable de potencia puede ser absorvida del ICE y convertida en electricidad. Esta electricidad es utilizadada
por uno de los motores/generadores
elctricos. Esto puede cargar la batera
o ser utilizada por el otro motor/generador elctrico para ayudar a conducir las
ruedas.
La lexibilidad de este mecanismo de
transmisin electromecnico permite al
Prius mejorar en el consumo de gasolina y las emisiones lo cual no sera
posible si tuvieramos una transmisin
directa entre el ICE y las ruedas.
La Cadena Silenciosa y los Engranajes desmultiplicadores
El empleo de cadena no es muy comn, pero todos los coches convencionales tienen engranajes desmultiplicadores entre el motor y los ejes. Su objetivo es permitir al motor girar ms
rpido que las ruedas y tambin multiplicar el par producido por el motor.
La relacin de transmisin en el Prius es de 3.905. Esto se consigue de la siguiente manera:
un pin de 39 dientes sobre el eje de salida del PSD conduce un pin de 36 dientes en el
primer eje intermedio a travs de la cadena silenciosa
- un engranaje de 30 dientes en el primer eje intermedio conduce un engranaje de 44 dientes en
el segundo eje intermedio
- un engranaje de 26 dientes en el segundo eje intermedio conduce un engranaje de 75 diente
sobre la entrada al diferencial. La salida DEL diferencial a los dos palieres s el mismo que la
entrada al diferencial.
201
Anexo 1
Si realizamos el clculo, 36/39 * 44/30 * 75/26, obtenemos 3.905.
La cadena es utilizada porque ella elimina el empuje axial a lo largo del eje que sera producido
si utilizramos engranajes helicoidales utilizados normalmente en las cajas de cambio de los
automoviles.
Podramos conseguir lo mismo utilizando engranajes de dientes rectos, pero stos son muy
ruidosos. El empuje axial no es un problema en los ejes intermedios y pueden ser absorbidos
por rodamientos cnicos. Por construccin mecnica, no sera tan sencillo hacerlo en el eje de
salida del PSD.
El diferencial, ejes y ruedas.
No hay nada innovador en el diferencial ejes y ruedas del Prius.
El sistema de transmisin del Prius puede parecer complicado, pero debemos de tener en
cuenta muchos componentes no utilizados en el Prius y que s se utilzan en un coche conevencional.:
- no hay ningn tipo de caja de cambios (ni manual ni automtica)
- No hay disco de embrague, las ruedas estn directamente conectadas a traves de los engranajes al ICE ya a los motores/generadores
- No hay motor de arranque, el motor/generador arranca el ICE a travs de los engranajes en el
PSD
- No hay alternador, la electricidad es generada por los motores/generadores cuando es necesario.
Por lo tanto, la complejidad del Prius no es mucho mayor que la de un automovil convencional.
Adems, el PSD y los motores/generadores tienen mayor iabilidad que muchos de los componentes que se han eliminado.
202

Anexo 2
Bateras 42V
El sistema elctrico de 42V
Ofrecer vehculos con mayor eiciencia, y ms seguros y confortables son constantes desafos
para la industria del automvil. Esto conlleva un incremento de componentes elctricos
y electrnicos a bordo, y como consecuencia un mayor consumo de energa elctrica.
Actualmente todos los fabricantes de automviles estn desarrollando proyectos para sustituir
el sistema elctrico actual de 14V, que ha dado suiciente potencia en los ltimos 40 aos, por
otro a 42V que sea capaz de satisfacer estas nuevas
demandas.
Nuevas cargas elctricas

Hay un constante incremento del consumo de
electricidad en los automviles. Este consumo se ha
incrementado de forma drstica en los ltimos 10 o 15
aos. Los coches de lujo son grandes consumidores de
energa elctrica. Como ejemplo, el BMW 750iL tiene un
consumo mximo de 428A (5.9kW).
Esto lleva a los fabricantes del sector de automocin a buscar nuevas frmulas para optimizar
el uso de la energa. Suministradores tan importantes de equipos para automocin como Delhi
predicen que dentro de los prximos 20 aos el consumo de un vehculo medio alcanzar
los 10kW (que representa una corriente de 725A a 13,8V difcil de manejar) si no emplea
ningn tipo de propulsin elctrica y el doble si la emplea como ayuda al motor tradicional de
combustible fsil. Dos son los caminos sobre los que se pueden efectuar investigaciones: uno,
mejorar la forma en que el vehculo genera electricidad para su propio consumo; otro, reducir en
lo posible las prdidas que se producen al transmitirla.
Una de las propuestas para esta segunda opcin se basa en aumentar la tensin del sistema
elctrico actual, que funciona con una tensin de 12 voltios. Hace 40 aos los sistemas
elctricos de los automviles se movieron desde los 6 voltios al actual estndar de 12 voltios,
con un alternador de 14V (entre 14,2V y 14,8V). Ahora se propone el cambio hacia sistemas
de 42V (que usan una batera de 36 voltios y un alternador con una salida de 42 voltios). Este
nuevo sistema tambin se denomina 42VPowernet.
Esta propuesta se inici por un consorcio de fabricantes de vehculos y suministradores de
componentes bajo los auspicios del MIT (Massachusetts Institute of Technology). El aumento
de la tensin reduce las prdidas de los nuevos elementos elctricos, que son grandes
consumidores de energa. Estamos pensando en equipamientos de confort tales como la
direccin asistida elctrica, el parabrisas calefactado e incluso la climatizacin elctrica. La
electrnica de a bordo y los sistemas de navegacin y multimedia aparecern tambin en una
proporcin cada vez mayor.

203
Anexo 2
Bateras 42V
Los equipamientos de seguridad tales como el ABS o el ASR y el sistema de frenado elctrico
se sumarn a estos elementos para consumir an ms energa elctrica. En cuanto a rganos
mecnicos, el motor Camless (sin levas) puede ser tambin un gran consumidor de energa.
Este aumento es tambin consecuencia del accionamiento elctrico de anteriores funciones
mecnicas o hidrulicas como direcciones asistidas o selectores elctricos del cambio de
marchas. Por otro lado, si la tensin se mantuviera en los 14V, la energa elctrica suministrada
no permitira satisfacer la demanda de estas prestaciones suplementarias. Asimismo, las
prdidas en lnea disminuiran la eicacia de las mquinas elctricas giratorias. Los alternadores
y las tecnologas actuales no pueden suministrar la potencia elctrica necesaria para los
vehculos del futuro.
El alternador es el principal elemento afectado por los 42 V. Desde 1980, las necesidades
en energa elctrica en un automvil aumentan un 4% en cada ao. La potencia elctrica
necesaria para un vehculo de gama media ha aumentado un 50% entre 1980 y el 2000, y
podra aumentar un 300% para un vehculo de gama alta en los prximos 5 aos. Si un vehculo
de gama alta consume actualmente 1.5kW, en el 2005 consumir alrededor de 5kW cuando la
tecnologa de los alternadores de 14V actuales est limitada a 2.5kw. La implantacin de esta
nueva tecnologa requiere la sustitucin de todos los componentes actuales, preparados para
trabajar a 14 voltios, por otros diseados para funcionar a 42 V.
No todos los sistemas son capaces de funcionar desde tensiones ms altas, o disminuyen
su vida til, especialmente lmparas de ilamento, circuitos integrados y pequeos motores.
En estos casos, sistemas tipo PWM (Pulse Width Modulation) pueden sustituir el bus de 14V.
Se prev un perodo de transicin en el que los vehculos estarn preparados para funcionar
tanto a 14 como a 42 voltios; cuando el mercado lo permita, se implantarn exclusivamente
dispositivos de 42 voltios. Durante el desarrollo del proyecto 42VPowernet ha habido ms
diicultades, tanto tcnicas como econmicas, de las previstas en un principio.
204

Anexo 2
Bateras 42V
Como resultado de esto los fabricantes han retrasado sus planes para la introduccin de
esta tecnologa. Algunos fabricantes tienen planeado que los primeros vehculos bi-tensin
aparezcan en el ao 2006. Las previsiones actuales son de ms de 500.000 vehculos con
bateras de 42V para el 2008 y cerca de 10 millones en el 2010.
Ventajas de aumentar la tensin elctrica
La potencia consumida por un aparato elctrico es producto de la tensin a la que est
sometido, por la intensidad de la corriente que llega hasta l. Para hacer frente al aumento de
consumo se puede aumentar bien la tensin, bien la intensidad, o ambas. El problema radica
en que mientras la potencia transmitida aumenta linealmente con la intensidad de corriente, las
prdidas que se producen en los conductores (como la instalacin elctrica de un automvil) lo
hacen con el cuadrado de dicha intensidad.
Si se necesita duplicar el suministro de energa de un dispositivo podemos hacerlo duplicando la
intensidad de corriente que llega a l, pero esto provocar que las prdidas en los conductores
se multipliquen por cuatro. Con una instalacin a 42 voltios, manteniendo la misma intensidad
o lo que es lo mismo sufriendo las mismas prdidas en los conductores, podemos transmitir
una potencia tres veces mayor que la que se transmite a 14 voltios. Gracias a ello, se puede
hacer frente a consumos de energa mayores sin que las prdidas resulten excesivas. Por
otro lado una menor intensidad autoriza el uso de conductores de menor seccin, que resultan
ms ligeros y ms baratos de fabricar. Adems permitir al sistema elctrico el manejo de las
ltimas tecnologas ly by wire: steer by wire (permite aumento de prestaciones, mejora de la
seguridad activa y pasiva) , brake by wire (mejora de las prestaciones del vehculo), control
electromagntico de vlvulas (disminuye las emisiones y tiene menor coste), suspensin
activa
Pero el principal inters de la reduccin de las prdidas producidas radica en el ahorro de
combustible que ello puede suponer. La potencia elctrica de un automvil se almacena en la
batera, que el alternador se encarga de mantener cargada cuando el motor est en marcha.
Esta energa debe ser obtenida de la que proporciona la combustin de la gasolina en los
cilindros, as que una reduccin de la energa elctrica necesaria signiica mejorar el consumo.
Se estima que cada 100 vatios de potencia elctrica producidos suponen un aumento del
consumo de combustible estimado en 0,17 litros cada 100 km en vehculos de gasolina y 0,15
en vehculos diesel. Actualmente el combustible consumido en la generacin de electricidad
llega hasta 1,2 litros por cada 100 Km en los vehculos de lujo. Un vehculo completamente
equipado requiere una potencia media de aproximadamente 800W y una potencia mxima de
2kW.
En la prxima dcada la media subir hasta los 4kW con potencias mximas de hasta 14kW.
En resumen, el paso a los 42 voltios permitir optimizar el consumo de energa elctrica por
reduccin de las prdidas en las conducciones y favorecer as la reduccin del consumo,
descendiendo con ello las emisiones de CO2 (las cuales contribuyen al efecto invernadero). La

205
Anexo 2
Bateras 42V
mayor ligereza de los cables, derivada
de la disminucin de la intensidad,
jugar tambin a favor de una bajada
del consumo. En general permite
sistemas ms pequeos, ligeros,
eicientes y de mayor duracin.
Nuevas formas de obtener energa
Adems de reducir las prdidas por
transporte de electricidad, otra lnea de
actuacin es la bsqueda de nuevas
formas de obtener la energa. Se est
trabajando sobre dos posibilidades: un
generador auxiliar basado en una pila
de combustible y el ADIVI (Alternador
Arranque Integrado al Volante de
Inercia), que integra alternador, motor
de arranque y volante de inercia en
un nico elemento. Hay un inters
creciente en los vehculos hbridos.
Actualmente los ms conocidos son

el Toyota Prius y el Honda Insight.
Utilizan tensiones mucho mayores que
las propuestas para la red de 42V (el
Toyota utiliza un sistema de 288V y el
Honda de 144V). El generador auxiliar
de energa con pila de combustible es
un dispositivo que genera corriente
elctrica al formar agua a partir de sus
componentes elementales, hidrgeno
y oxgeno. Esta tecnologa consiste en
suministrar toda la energa elctrica
necesaria para la red a bordo mediante
una pequea pila de combustible.
Cabe destacar que esta pila puede
funcionar incluso con el motor parado.
sta es una ventaja esencial para el
cliente, quien en caso de encontrarse
bloqueado en un embotellamiento
podr parar su motor y a la vez seguir
haciendo funcionar la climatizacin, por
206

Anexo 2
Bateras 42V
ejemplo. Las SOFC (Solid Oxid Fuel Cells) podrn otorgar a los sistemas elctricos existentes
subsistemas que son manejados mecnicamente en la actualidad, y a las nuevas aplicaciones
que estn por venir (como los sistemas x by wire) una operacin ms eiciente con mejor control
y reduccin de energa. Las pilas de combustible de xidos slidos se pueden considerar el
futuro de la generacin de electricidad, ya que segn los expertos tienen una alta eiciencia (del
70% en la produccin de electricidad, que puede alcanzar el 90% si el calor que se desprende se
aprovecha) y no producen gases txicos.
Para ms informacin sobre este tema se puede consultar el artculo Celdas de combustible
en la revista Anales de Mecnica y Electricidad Vol. LXXIX, Fascculo II, Marzo- Abril 2002 y
Mayo-Junio 2002. La otra propuesta, el ADIVI, se basa en la sustitucin del alternador y el
motor de arranque por una mquina elctrica que desempee ambas funciones integrada en el
volante de inercia. Esto supone una ligera ventaja en peso, a la vez que permite aprovechar las
posibilidades del motor-generador ms all de lo que ahora permiten el motor de arranque y el
alternador.
Puesto que en el ADIVI el motor de arranque queda permanentemente unido al cigeal, la
puesta en marcha del motor puede ser realizada de una forma mucho ms suave. Esto facilita
la adopcin de la funcin Stop&Go, que para el motor del automvil cuando ste se detiene
durante ms de unos segundos y lo pone en funcionamiento cuando el conductor decide reiniciar
la marcha. Esto supone notables beneicios en lo que a economa de combustible y emisiones
contaminantes se reiere, especialmente en entornos urbanos.
Tambin es posible hacer que el motor de arranque suministre su potencia no slo en el
momento de la puesta en marcha, sino que puede actuar como motor suplementario en
cualquier situacin en que el conductor requiera una aceleracin superior a la que el motor
de combustin es capaz de suministrar, como pueda ser una incorporacin a una va rpida
o un adelantamiento. En lo que a su funcionamiento como generador respecta, el ADIVI
tambin presenta importantes ventajas frente al tradicional alternador. Al margen de una mayor
simplicidad mecnica, que hace innecesaria la transmisin del movimiento del cigeal a travs
de una correa, el ADIVI permitir determinar en qu momentos
Arquitectura de la red de 42V
La primera fase hacia sistemas de 42V es el desarrollo de un sistema de doble tensin. Para
reducir la intensidad, los grandes consumidores de energa tales como el ventilador del radiador,
la direccin asistida o el motor de arranque se alimentan a 42 voltios. El generador suministra 42
voltios a la red y mantiene las bateras de 36 voltios (las cuales se encargan de arrancar el motor
de combustin) completamente cargadas.
Este sistema mejora el proceso de puesta en marcha del vehculo. La tensin de 14 voltios con
bateras de 12 voltios alimenta a los consumidores de poca potencia con menores requisitos de
potencia mxima como unidades de control y sensores. La energa a 14 V se consigue desde
la tensin de 42 V a travs de un convertidor de tensin de corriente continua. Gracias a un
207
Anexo 2
Bateras 42V
208

Anexo 2
Bateras 42V
sistema inteligente de gestin de la energa elctrica, los niveles de consumo de energa
se calculan en funcin de los requisitos de los consumidores elctricos, del nivel de carga
de las bateras y del estado de carga del generador. Priorizando la conexin y desconexin
de funciones y reduciendo la intensidad en los mayores consumidores se consiguen evitar
sobrecargas en el circuito.
Tambin se consigue de esta forma reducir el peso de las bateras y del generador, sus precios
y el consumo. Accionando elctricamente las unidades auxiliares se consigue un control
ms sencillo y una fabricacin y adaptacin a los vehculos ms barata. Hay actualmente
dos comits multicompaa trabajando en el nuevo estndar. En el Massachusetts Institute
of Technology, el Consortium on Advanced Automotive Electric/Electronic Components and
Systems incluye General Motors, Ford, Daimler-Chrysler, BMW, PSA-Peugeot /Citron,
Renault,Volvo y suministradores de equipos electrnicos para automocin como Delphi, Bosch
y Siemens. En Europa, Sican, una organizacin en Hannover, Alemania, est trabajando con los
mayores fabricantes de coches y de componentes para automocin alemanes para formular el
nuevo estndar de 42 voltios.
Existen riesgos para pasar a la tecnologa de 42V con lo que los fabricantes de automviles van
a introducir primero sistemas de tensin dual 12/42V. Se han propuesto varias aproximaciones a
la introduccin de sistemas de 12/42V:
Generacin y almacenamiento de una sola tensin. Un alternador de 42V carga una batera
de 36V que da servicio a las cargas de 36V, se utiliza un convertidor DC/DC para cargar una
batera de 12V que alimenta a las cargas de 12V.
Generacin de una tensin y almacenamiento de dos tensiones. Un alternador de 42V carga el
lado de 36V de una batera dual de 12/346V, se utiliza un convertidor DC/DC para cargar el lado
de 12V de la batera.
Generacin de dos tensiones y almacenamiento de una sola tensin. Un alternador dual de
12/42V carga dos sistemas separados, uno de 12V y otro de 36V.
Generacin y almacenamiento de dos tensiones. Un alternador dual de 12/42V carga una
batera dual 12/36V.
El Bus CAN
A inales del ao 1989 la industria del automvil se encontraba ante varios retos: mayor
comodidad (accionamientos elctricos, control de temperatura), mayor seguridad (ABS,
AIRBAG) y menor consumo (rendimiento de los diferentes sistemas, disminucin de la
contaminacin). Para los tres grupos se utilizan sistemas de control electrnico, al principio
con una nica unidad electrnica de control (ECU), y luego aadiendo otras. Esto signiica la
presencia dentro del automvil de un elevado nmero de microcontroladores y todo el cableado
necesario para establecer la comunicacin entre estos dispositivos.
209
Anexo 2
Bateras 42V
Para la disminucin del cableado la industria del automvil busca un BUS adaptado al uso en
vehculos. Lamentablemente los distintos fabricantes de automviles desarrollaron su propio
BUS y cada sistema fue incompatible con los otros. En los primeros aos de la dcada de los
90 surgieron los BUS CAN,VAN, J1850SCP y J1850DLC, posteriormente abandonados en
favor del CAN que hoy se perila como lder mundial en BUS para automviles.
El BUS CAN (Controller Area Network) es un protocolo de comunicaciones serie que se
aplica de forma eiciente a sistemas de control distribuido en tiempo real con un alto nivel de
seguridad. Es aplicable tanto en redes de alta velocidad como a cableado multiplexado de
bajo coste. Fue especiicado originalmente por la compaa alemana Robert Bosch GmbH
para aplicaciones crticas en tiempo real.
Permite el intercambio de informacin entre unidades de control electrnicas del automvil
aumentando considerablemente las funciones presentes en los sistemas del automvil ya que
el sistema permite compartir una gran cantidad de informacin entre las unidades de control
del sistema, lo que provoca una reduccin importante tanto del nmero de sensores utilizados
como de la cantidad de cables que componen la instalacin.
Debido a sus caractersticas, tales como robustez y excelente relacin coste/prestaciones
fue adoptado para aplicaciones industriales y de control. En dispositivos electrnicos
dentro del automvil tales como unidades de control de motores, sensores, sistemas antideslizamiento se conectan usando el BUS CAN con velocidades hasta 1Mbit/s. Al mismo
tiempo es interesante en el mbito de coste implementarlo en sistemas electrnicos como
grupos de lmparas, elevalunas elctricos para reemplazar al cableado convencional.
Entre 1993 y 1994 el BUS CAN fue aceptado como un estndar mundial por la International
Standardization Organization (ISO), deinindose las capas ISO-OSI 1 y 2.
De acuerdo al estndar ISO, la CAN Speciication Version 2.0 sirve actualmente como base
para las diferentes implementaciones con CAN. La Parte A de estas especiicaciones describe
el formato del mensaje con su identiicador de 11 bits llamado Standard CAN. La Par te B
describe los formatos de mensaje del Standard y del Extended CAN con su identiicador de
29 bits. Actualmente se tiene la norma ISO 11529- 2 para CAN de baja velocidad, iniciado
por BOSCH en 1980 y que establece una velocidad de transferencia de datos entre 5 y 125
Kbits/seg, y la norma ISO 11898 para CAN de alta velocidad con velocidad de transferencia
de datos hasta 1 Mbits/seg.
Antes del CAN, la mayora de los protocolos en tiempo real estaban basados en el principio
del paso de testigo (token), es decir, un procesador tiene el derecho de transmitir datos por
la red, cuando ste recibe el token. Despus de haber inalizado la transmisin (o lo ms
usual, despus de un tiempo lmite), ste deber ser entregado a otro procesador. Este token
se pasa a todas las estaciones existentes a manera de un anillo lgico. El comportamiento
en tiempo real para los protocolos basados en el mtodo anterior (token passing) no es
generalmente muy bueno, pues cuando un procesador tiene que enviar un dato muy urgente,
deber esperar hasta que le toque su turno, y esto puede tomar mucho tiempo. Este tiempo
210

Anexo 2
Bateras 42V
de espera puede ser muy grande debido a que cada estacin del sistema tiene derecho a
permanecer con el token un perodo determinado de tiempo, a pesar que slo esta enviando
mensajes que no son urgentes. Por este motivo la transmisin de los mensajes urgentes ser
retardada por los mensajes que no son urgentes, lo que reduce la caracterstica de tiempo real
del protocolo.
Una manera de mejorar esta caracterstica sera reduciendo, para cada procesador, el tiempo
de posesin del token. Sin embargo, el efecto secundario de realizar esta medida, es que la
proporcin del tiempo de utilizacin del bus usado para pasar el token aumenta, mientras que
el ancho de banda disponible para el envo de mensajes disminuye; esto afecta otra vez el
comportamiento en tiempo real del sistema.
El CAN sin embargo es un BUS serie con capacidades de multi-maestro, esto es todos
los nodos son capaces de transmitir datos y algunos de ellos pueden solicitar el BUS
simultneamente. En las redes CAN no hay direccionamiento de abonados o estaciones en el
sentido convencional, pero en cambio se transmiten mensajes con prioridades. Un transmisor
enva un mensaje a todos los nodos CAN (difusin). Cada nodo decide sobre la base del
identiicador recibido si debe procesar el mensaje o no. El identiicador tambin determina la
prioridad que el mensaje posee para competir por el acceso al BUS.
Cada mensaje a enviar con una prioridad determinada usa un mecanismo especial de arbitraje
para asegurar que el mensaje de mayor prioridad sea el mensaje transmitido. A la prioridad se le
denomina tambin identiicador del mensaje. Cada mensaje CAN puede transmitir de 0 a 8 bytes
de informacin de usuario.
Por supuesto, se puede transmitir datos de mayor longitud utilizando segmentacin. La mxima
velocidad de transmisin especiicada es de 1Mbit/seg. Este valor se aplica en redes de hasta
40m. Para mayores distancias se debe reducir la velocidad de datos: para distancias hasta 500
m. es posible una velocidad de 125 kbits/s, y para transmisiones hasta 1km se permite una
velocidad de 50 kbit/s.

211

Sensores Actuadores

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