motores de combustin interna

de
dos tiempos
Prof. Dr.- ing. Jens Jensen
(Hochschule Bremen, University de Applied Sciences)

Bucaramanga, agosto/ septiembre de 2013

1

0. Prlogo
1. Introduccin al diseo de mquinas reciprocantes
1.1 leyes de semejanza geomtrica y cintica para motores reciprocantes
1.2 series y motores semejantes
1.3 Anlisis termodinmico y mecnico del motor de combustion
interna (de dos tiempos)
1.3.1 Anlisis termodinmico
1.3.2 Anlisis mecnico
1.3.2.1
el anlisis terico del comportamiento en marcha
de los motores DIESEL y OTTO de combustion interna

3
12

14
18
18
21
28

2. Reglas generales para el diseo de motores de dos tiempos de

combustin interna
2.1 formas y ubicacin de los cilindros
2.2 reglas del diseo para las partes escenciales de los motores

33
33
37

3. cambio de la carga en motores de dos tiempos

3.1 tiempos del cambio de la carga
3.2 el barrido
3.2.1 anlisis del barrido

50
50
51
55

0. Prlogo
Para pasar el patente de Nikolaus OTTO, cuyo motor de cuatro tiempo fue patentado
en 1876, Dugald CLERK desarroll en 1878 el motor de dos tiempos, Fig. 01, en
el cual se desarrolla el ciclo termodinmico durante un solo giro del cigeal. Su motor, el cual no tena muy poco de ver con los motores actuales, porque todava necesitaba un segundo cilindro para el barrido, fue simplificado a la actual forma en
1891 por Joseph SHNLEIN, presentando el barrido por flujo cruzado.

Fig. 01: motor CLERK de 1878

3

Con base en estos dos inventos basicos el motor fue desarrollado en dos formas distintas: la del motor grande econmico por un consumo bajo de combustible,
Fig. 02.1, y la de un motor pequeo de alta potencia por un alto nmero de revoluciones, Fig. 02.2.

Fig. 02.1: el actualmente mas grande motor DIESEL de buques de dos tiempos
SULZER- WRTSIL, tipo RTA96c
6- 14 cilindros d = 960 mm, s = 2500 mm; 5720 KW/cil.,
n = 22- 102 min-1; 160 g/cil.; 1,96 MPa a max. potencia

Fig. 02.2: motor OTTO de una motocicla

HONDA NSR 500, 4 cilindros en 60o- V, 498 cm3, 147 KW
4

Comparando entre motores de dos y de cuatro tiempos de la misma potencia y del

mismo nmero de revoluciones,
el motor de dos tiempos presenta las siguientes ventajas:
- el nmero de los ciclos de trabajo es dos veces mas grande, aunque las carreras de potencia solo se dejan aprovechar en un 70- 80 % por incluir en ellas
el barrido de la mezcla fresca (admisin) y de los gases de escape (rechazo)
- el torque durante el giro del cigeal es uniforme
- una masa esttica y dinmica baja con solo pequeos pulsos de rotacin y un
bajo nivel de vibraciones mecnicas
- un alto nmero de revoluciones para el tipo sin valvulas
en el tipo con barrido por el pistn se presentan adems de estas, las ventajas
- simplicidad del diseo, construccin y fabricacin por no tener valvulas y los
respectivos elementos de mando
- empleo en cada posicin espacial debido a una lubricacin por una mezcla
entre combustible y aceite lubricante
y las siguientes desventajas:
- mezcla entre la mezcla fresca y gases quemados en la cmara de combustion
y por eso hay que optimizar la relacin entre altas perdidas por el barrido y un
alto contenido de gases quemados en la mezcla fresca
- alta carga trmica del pistn y la ranura de salida (en el tipo sin valvulas) por
un bajo enfriamiento interno
- un giro no uniforme durante un funcionamiento contra una carga baja; motores con una lubricacin por una mezcla de combustible con aceite lubricante
pueden sufrir daos severos en el pistn y los soportes del cigeal por la
falta de lubricacin
- baja capacidad de frenado por el propio motor
- alto consume de aceite lubricante con el respectivo olor de los gases de escape
- problemas con un alto porcentaje de contaminantes en los gases de escape
- perdidas mecanicas altas por friccin en el pistn y en los anillos de presin y
las ranuras de admisin y escape en el tipo sin valvulas
en motores grandes de dos tiempos se pueden reducir las contaminantes en los gases de escape

El motor de dos tiempos representa con su simplicidad, casi en todos paises en va

de desarrollo industrial, el primer paso hacia el empleo y la fabricacin masiva de su
propia tecnologa de motores de combustin interna, teniendo en cuenta la imensa
posibilidad de emplear esta mquina motriz en el desarrollo de la movilidad individual, de la pequea industria de produccin y la agroindustria.
Fin de este papel es, mostrar el seguimiento para el diseo, la construccin y la fabricacin de (prototipos de) motores (monocilindricos) pequeos de dos tiempos en
5

un pas como Colombia y su adaptacin especfica a la agroindustria. El papel tambin propone el desarrollo del empleo de diferentes (y nuevos) biocombustibles disponibles en la enorme bioversabilidad de este pas.
Estos dos fines, el desarrollo de un motor pequeo simple de dos tiempos para la agroindstria y el empleo de nuevos biocombustibles all disponibles, se van a atacar
por estudiar los conocimientos existentes en este campo, transformarlos a las necesidades especficas y aplicarlas consecuentemente con el fin de encontrar soluciones optimas para la industria de fabricacin en paises como Colombia, reduciendo
los costos y el tiempo de dicho desarrollo.
Se espera que este comienzo de una actividad en el campo de la mquina motriz de
combustin interna representa un estmulo para otras actividades industriales con
fines parecidos.
jens jensen
Bucaramanga, julio/ agosto 2013

1. Introduccin al diseo de mquinas reciprocantes

El diseo de cualquier mquina comienza- despus de haber definido el tipo de mquina- mquina motriz (de combustin externa o interna- DIESEL o OTTO) o mquina operada (compressor o bomba reciprocante- para un gas o un liquido como medio de trabajo) - con su corazn; en el caso de la mquina reciprocante sera eso el
tipo y el dimensionamiento del mecanismo de biela-manivela, Fig. 1.01.

Fig. 1.01: tipos comunes del mecanismo biela-manivela

a) tipo buceador (motores, compresores)
b) tipo cruceta (motores grandes, bombas reciprocantes)
c) tipo de movimiento armnico
Estudios de optimizacin muestran, que para la transformacin del movimiento traslativo del pistn en un movimiento rotativo del cigeal o viceversa no existe otra solucin ms simple y ms eficiente que el mecanismo biela- manivela.
El dimensionamiento de la mquina incluye el nmero z de los cilindros, el dimetro
D y la carrera s de los cilindros y el nmero de revoluciones n del cigeal. Para motores de combustin hay que hacer este dimensionamiento con base en la potencia
efectiva Pe,
Pe = pe n VH/ aT ,

(1.01)

con la pesin media efectiva pe, aT el nmero de giros del cigeal para la realizacin de un ciclo de trabajo, el cilindraje total VH con
VH = z Vh = z s D2/ 4 ,

(1.02)

siendo Vh la cilindrada de un solo cilindro.

Para (1.01) se obtiene, introduciendo la velocidad media cm del pistn,
cm = 2 s n,

(1.03)
7

la ecuacin
Pe = pe n VH/ aT = z D2 cm pe/ (8 aT),

(1.01.1)

en la cual aT = 1 para mquinas de dos tiempos (motores y mquinas operadas) y a T

= 2 para motores de cuatro tiempos.
Para el dimensionamiento de la mquina reciprocante se utilizan las magnitudes caracteristicas, basadas en experiencia y en resultados practicos empiricos. Estas
magnitudes caracteristicas se definen con base en la potencia efectiva en maquinas
motrices (y en el volumen entregado en maquinas operadas), son estas
-

la presin media efectiva pe

la velocidad media cm del pistn
la relacin carrera s y dimetro D, s/D, del pistn
el nmero de revoluciones n del cigeal

la presin media efectiva pe

Esta magnitud caracterstica expresa el estado del diseo de la mquina, un valor
bajo caracteriza un diseo viejo, un valor alto un diseo nuevo.
El valor depende de la diferencia entre la presin maxima y mnima del ciclo de trabajo y del tipo del ciclo (DIESEL o OTTO, de dos o cuatro tiempos). Con el aumento
de pe crece la carga mecnica para la mquina y para un gas como medio de trabajo
tambin crece la carga trmica para los cilindros y pistones.
Su valor mximo pemax 18 bar se obtiene en motores de carros de carrera; valores
communes en motores de cuatro tiempos- con una menor carga trmica !- son pe
6 16 bar y en motores de dos tiempos pe 4 10 bar.

la velocidad media cm del pistn

Si aumenta cm, crecen las velociadades del medio de trabajo en las tuberias y los
asientos de las valvulas; tambin crecen las fuerzas de inercia de los elementos
moviles del mecanismo de accionamiento biela-manivela y por ende el desgaste de
los elementos deslizantes y sus elementos guias.
Su valor mximo cmmax 20 ms-1 se obtiene en motores de carros de carrera; valores comunes en motores de carros son cm 6 14 ms-1, en motores DIESEL grandes en buques cm 4 6 ms-1. En mquinas operadas los respectivos valores son
cm 3 6 ms-1 en compresores y cm 0,2- 1 ms-1 en bombas.

la relacin carrera s y dimetro D, s/D, del pistn

Esta magnitud caracterstica depende del tipo del ciclo del trabajo y del tipo constructivo de la mquina.
8

Fig.1.04: influencia de la relacin s/D sobre la cilindrada Vh

Con el aumento de s/D aumenta la carrera s y con eso la velocidad cm y con esto
ladel del medio de trabajo en el cilindro. El aumento implica tambin- para una cilindrada Vh constante- menores diametros de los cilindros y, debido a eso, un menor
espacio para las vlvulas que a su vez causa mayores perdidas por estrangulacin
al flujo del medio de trabajo.
Con el aumento de s tambin crecen las longitudes verticales de las maquinas, sus
cilidros y los vastagos de empujar las valvulas.
Debido a los diametros D menores, disminuyen las fuerzas del medio de trabajo, FS,
siendo
FS = [ p(V) pamb ] AK,

(1.04)

en donde p(V) es la presin variable con el volumen de trabajo V delante y p amb una
aproximacin de la presin detrs del pistn, el pistn con el area AK .
Adems disminuye, por los diametros D menores, la relacin entre la superfcie y el
volumen de la cmara de combustion, siendo esto ventajoso para su refrigeracin;
as resulta una major forma de la cmara de combustin.
Los valores communes son s/D 0,7- 2- siendo los valores pequeos para motores
de vehculos y los valores grandes para motores DIESEL grandes de dos tiempos en
buques.
Las maquinas (comparables) para un servicio permanente o temporal se disean
con bajas o altas presiones efectivas pe y moderadas velocidades medias cm.

el nmero de revoluciones n del cigeal

La seleccin del nmero de revoluciones del cigeal n depende su empleo deseado, su diseo y tamao: su lmite mximo esta definido por las fuerzas de inercia y
las velocidades del medio de trabajo en las valvulas.
Para un acoplamiento directo entre maquinas motrices y maquinas operadas en instalaciones industriales el nmero de revoluciones debe estar cerca de un nmero
9

sincrnico nS- para poder girar el conjunto por motores de combustion y motores
electricosnS = fred/ p ,

(1.05)

con la frecuencia fred de la red elctrica y el nmero de pares p de polos de los motores o generadores electricos.
En buques con un giro directo del hlice se deben definir el nmero de revoluciones
n del cigeal como n 120 100 min-1.
Los valores maximos nmax 10 000 min-1 se encuentran en motores de motociclas
de carrera, los valores minimos nmin 60 min-1 en bombas reciprocantes. Valores
normales en motores son n 110 6000 min-1.
El primer paso hacia un dimensionamiento del mecanismo de accionamiento bielamanivela consta en la definicin de la potencia efectiva Pe deseada de la mquina
motriz (o del volumen entregado en una mquina operada).
S fueron pre definidos la potencia Pe y los parametros pe, cm, s/D y n, se obtiene de
(1.1) para el dimetro D del pistn la ecuacin
_______________ ____
____
D = (8 aT Pe)/ ( cm pe) (1/ z) = cKD (1/ z)
(1.06)
con la respective constante cKD
_______________
cKD = (8 aT Pe)/ ( cm pe) .
Para la carrera s del pistn se obtiene, con s = (s/D) D, la ecuacin
____
____
s = (s/D) cKD (1/ z) = cKs (1/ z) ,
con la respective constante cKs
_______________
cKs = (s/D) (8 aT Pe)/ ( cm pe) .

(1.06.1)

(1.07)

(1.07.1)

Para el nmero de revoluciones n del cigeal se obtiene n igual manera la ecuacin

__
__
n = cm/ (2 s) = cm/ ( 2 cKs) z = cKn z ,
(1.08)
con la respective constante cKn
________________
cKn = cm/ ( 2 cKs) = cm/ [ 2 (s/D) (8 aT Pe)/ ( cm pe)] .

(1.08.1)

Las ecuaciones (1.06), (1.07) y (1.08) derivadas muestran la influencia del nmero
de cilindros z sobre los parametros caracteristicos de la mquina reciprocante
motriz (sub ndice K).
10

Fig. 1.05: influencia del nmero de cilindros D(z), s(z), n(z); Pe/ (VH = z Vh)

S el ndice () indica una mquina a disear nueva, y se compara esta con una mquina existente- sin ndice-, de la misma potencia Pe, se obtiene para el dimetro D
del pistn
____
____
_____
D/D = cKD (1/ z)/ [cKD (1/ z)] = (z/ z),
(1.09)
para la carrera sdel pistn
____
____
____
s/s = cKs (1/ z)/ [cKs (1/ z) = (z/ z)

(1.10)

y para el nmero n de revoluciones del cigeal

__
__
____
n/n = cKn z / [cKn z ] = z/ z .

(1.11)

De las anteriores ecuaciones se pueden derivar otras ecuaciones importantes :

Para el area del clindro AK = D2 / 4 esto significa
AK/ AK = D2/ D2 = z/ z ,

(1.12.1)
11

para la cilindrada Vh de un solo cilindro Vh = s AK

Vh/ Vh = sAK/ (sAK) = (z/ z)3/2

(1.12.2)

y para la cilindrada completa VH = z Vh

____
VH/ VH = z Vh/ (z Vh) = z/ z .

(1.12.3)

La definicin del nmero z de cilindros para motores reciprocantes de una determinada potencia Pe depende del nmero de revoluciones n del cigeal, del volumen
constructivo disponible, de las fuerzas de inercia, de la uniformidad del giro y del
comportamiento de las vibraciones rotativas del cigal.
Motores tienen hasta z = 18 cilindros y en motores de aviones hasta z = 40 cilindros.
Numeros mayores de cilindros no son communes por las dificultades de su fabricacin y del incremento relativamente pequeo de la potencia especfica P e/ VH.

1.1 leyes de semejanza geomtrica y cintica para motores reciprocantes

La semejanza geomtrica entre motores reciprocantes se define con base en las
ecuaciones (1.12) con las ecuaciones por los elementos de un solo cilindro para
cualquier longitud L en el cilindro
_____
L/ L = D/ D = s/ s = (z/ z),
(1.13.1)
para cualquier area (o seccin) A en el cilindro
A/ A = z/ z,

(1.13.2)

y para cualquier volumen V en el cilindro

V/ V = (z/ z)3/2 .

(1.13.3)

Entonces se pueden desarrollar las siguientes ecuaciones de semejanza para una

mquina reciprocante entera (subndice g) con z cilindros en linea:
_____
Lg/ Lg = z L/ (z L) = (z/ z),
Ag/ Ag = z A/ (z A) = 1
_____
Vg/ Vg = zV/ (z V) = (z/ z) .

(1.14.1)
(1.14.2)
(1.14.3)

12

Fig. 1.06: comparacin entre una mquina reciprocante de z = 1 y de z = 4 en lnea

Por aplicar las leyes (1.13) y (1.14) se pueden desarrollar las siguientes relaciones:
Para la masa m
m=V

(1.15.1)

m/ m = (z/ z)

3/2

_____
y mg/ mg = (z/ z) ,

(1.15.2), (1.15.3)

para las fuerzas de inercia (o de masa) FM

FM = m r 2 = m r (2 n)2

(1.16.1)

FM/ FM = (m r 2)/ (m r 2) = (m/ m) (r/ r) (n/ n)2

= (z/ z)3/2 (z/ z)1/2 (z/ z) = z/ z ,

(1.16.2)

Para las fuerzas del medio de trabajo FS

FS = [p(V) pamb] AK

(1.17.1)

FS/ FS = AK/ AK = z/ z .

(1.17.2)

La comparacin de (1.16.2) y (1.17.2) muestra que ambos tipos de fuerzas

en mquinas reciprocantes tienen la misma dependencia ante el nmero de
cilindros, es decir, se obtiene
13

F/ F = z/ z .

(1.16.3), (1.17.3)

Para el torque promedio Md

Md = Pe/ = Pe/ (2 n)
____
Md/ Md = n/ n = (z/ z) ,

(1.18.1)
(1.18.2)

para esfuerzos normales

= F/ A

(1.19.1)

/ = (F/ A)/ (F/ A) = (F/ F) (A/ A)

=(z/ z) (z/ z) = 1,

(1.19.2)

Para esfuerzos de torsion con el momento de inercia polar W p en el pivote del

cigeal
= Md/ Wp = Md/ ( d3/ 16)

(1.20.1)

/ = (Md/ Wp)/ (Md/ Wp) = (Md/ Md) (Wp/ Wp)

= (n/ n) (d3/ d3) = (z/ z)1/2 (z/ z)3/2 = z/ z .

(1.20.2)

Esta ltima relacin pero muestra que las leyes de semejanza tambin hay que ver
crticamente: el cigeal hay que disear para el esfuerzo mximo con iguales elementos. Entonces el dimetro d* en el pivote del cigeal debe ser constante
para los dos diseos de la mquina y para que esfuerzos torsionales en el pivote
del cigeal se parte de / = 1. Con base en esto se determina
/ = (n/ n) (d3/ d*3) = (z/ z)1/2 (d3/ d*3) = 1
el dimetro
d* = d (z/ z)1/6 .
Comparando esto con (1.09),
D/ D = d/ d = (z/ z)1/2
se obtiene con
d* = d (z/ z)1/3

(1.21)
14

una ecuacin, la cual expresa que el dimetro d* del pivote del cigeal no se debe
dimensionar por d, es decir, con base en la ley de la semejanza geomtrica !
La aplicacin de (1.09) para la fundicin de la carcasa en arena practicamente solo
es posible hasta un espesor mnimo de 6 mm.
Otro lmite para la aplicacin de las leyes de semejanza geomtrica se presenta por
la rugosidad de superficies, la cual depende de la calidad del acabado, es decir, de
un criterio tcnico. Tambin y las luces y los ajustes entre las partes no se pueden
dimensionar por las leyes de semjanza geomtrica.

1.2 series y motores semejantes

Un programa de fabricacin mquinas (motores) siempre cubre un cierto rango
de potencia Pe.
Para racionalizar la fabricacin y el estoque de repuestos, se debe cubrir este rango
con un mnimo de partes, es decir, diferentes dimensiones para los elementos esenciales de las maquinas, obteniendo as series de fabricacin las cuales tienen dimensiones diferentes.
Cuando estas mquinas del mismo tipo deben tener- para todas las medidas de los
cilindros, es decir, los diametros D, - las mismas cargas termicas y mecanicas, se
deben mantener constante la presin media efectiva pe, la velociad media cm del
pistn y la relacin entre la carrera y el dimetro s/D del pistn.
As se obtiene para la potencia efectiva Pe de una serie de motores con
Pe = kKP z D2 ,

(1.22)

con la constante
kKP = cm pe /( 8 aT).

(1.22.1)

La carrera s del pistn y el nmero de revoluciones n del cigeal se determinan

como antes, por
s = (s/D) D
y

(1.23.1)

n = cm/ (2s) = cm/ [ 2 (s/D) D] = kn/ D ,

(1.23.2)

con la constante kn = cm/ [2 s/D].

S el ndice () describe la version nueva en comparacin con la version existente, se
obtienen para la potencia media efectiva Pe, la carrera s y el nmero de revoluciones
n del cigeal las ecuaciones
15

Pe/ Pe = (zD2)/ (z D2), s/ s = D/ D, n/ n = D/ D .

(1.24.1), (1.24.2), (1.24.3)

Para la cilindrada Vh de un solo cilindro o la VH para todos los cilindros se obtienen

Vh/ Vh = D2 s/ (D2 s) = D3/ D3 , VH/ VH = zVh/ (z Vh)
= zD3/ (zD3) .

(1.24.4), (1.24.5)

Para el torque Md se obtiene la relacin

Md/ Md = (Pe/ n)/ (Pe/ n) = (z/ z) (D/ D)3

(1.24.6)

y para la fuerza FG sobre el mecnismo de accionamiento biela-manivela

FG/ FG = FS/ FS = FM/ FM = AK/ AK = (D/ D)2.

(1.24.7)

Para el nmero de revoluciones n en funcin de la potencia media efectiva Pe se obtiene, con z = z,

_______
2
Pe/ Pe = (n/ n) o n = n (Pe/ Pe) .
(1.24.8)

Si todos los motores de la serie nueva () deben ser geomtricamente semejantes, con materiales iguales y con los mismos diagramas indicados p(V), se obtienen
para:
-

las masas m en un solo cilindro o por la mquina total mg (subndice g)

m/ m = Vh/ Vh = (D/ D)3 , mg/ mg = VH/ VH = z Vh/ (z Vh)

= (z/ z) (D/ D)3
-

(1.25.1)

las fuerzas de inercia o de masas FM

FM/ FM = (m r 2 n)2/ (m r 2 n)2 = (m/ m) (r/ r) (n/ n)2

= (D/ D)3 (D/ D) (D/ D)2 = (D/ D)2
-

los esfuerzos normales

/ = (F/ A)/ (F/ A) = (F/ F) (A/ A) = (D/ D)2 / (D/ D)2 = 1

-

(1.25.2)

(1.25.3)

y el promedio de los esfuerzos tangenciales o de torsin

16

/ = (Md/ Wp)/ (Md/ Wp) = (z/ z) ((D/ D)3 (D/ D)3 = z/ z .

(1.25.4)

En los motores con z o z cilindros iguales dentro de una serie, los esfuerzos de
torsin en los pivotes del cigeal son iguales, es decir,
/ = (Md/ Wp)/ (Md/ Wp) = (Mdd3)/ (Md d3) = 1.
Con D = D se obtiene de eso
Md/ Md = z/ z ,
entonces
zd3 = zd3 o d = d (z/ z)1/3 .

(1.26)

Esto significa, que cuando se sobredisean todos los pivotes de los cigeales de una serie, con base en el motor con el mayor nmero z de cilindros, por
el factor (z/ z)1/3 , todas los pivotes de las manivelas y por ende todas las bielas y los cojinetes principals de los motores van a ser iguales !

Problema 01:
Para un motor a gas de cuatro tiempos con z = 10 cilindros en V, un dimetro del
pistn D = 11 inch, una carrera s = 12 inch y una potencia media efectiva de P e
= 680 hp para n = 514 rpm se debe calcular en unidades del sistema internacional
- la velociad media cm del pistn,
- la cilindrada VH total del motor
- la presin media efectiva pe
- el torque Md a n
La presin media efectiva y el torque tambien se deben calcular en unidades del
llamado sistema tcnico (alemn).
___________________________________________________________________

17

1.3 Anlisis termodinmico y mecnico del motor de combustion interna

(de dos tiempos)
1.3.1 Anlisis termodinmico
El anlisis termodinmico de mquinas trmicas reciprocantes se hace con base en
los diagramas termodinmicos p, V y T,s o h,s.
Para motores de combustion interna eso significa, que en la fase del desarrollo del
motor se utiliza el ciclo termodinmico ideal de SEILIGER, Fig. 07, para desarrollar una aproximacin de un diagrama indicado p(V) prctico del motor.

Fig. 07: ciclo termodinmico SEILIGER con aire como medio de trabajo
Para el diagrama indicado hay que eligir la cilindrada Vh del cilindro y - con base en
datos prcticos publicados- la presin minima pmn y mxima pmx y la temperature
mxima tmx en la cmara de combustion, la relacin de compression ,
= (Vc + Vh)/ Vc ,

(1.27)

con Vc, el volumen de compression, la relacin de presin ,

18

 = p3/ p2 = pmx/ p2

(1.28)

y la relacin de inyeccin ,
= V4/ V3 .

(1.29)

En la literatura (*) tambin se obtienen aquellas modificaciones del ciclo termodinamico torico por las cuales se dejan aproximar los ciclos termodinmicos prcticos
del motor de combustin interna.
(*) vease HEYWOOD, J.B. Internal Combustion Engines Fundamentals; Mc Graw Hill, New York

El diagrama p(V) modificado, Fig. 08, representa ahora un diagrama indicado

p(V) del motor, un diagrama el cual en la prctica hay que generar por mediciones
prcticas en el banco de prueba.

Fig. 08: aproximacin del diagrama indicado aire como medio de trabajo

Por un anlisis grfico se obtiene de diagrama Fig. 08 el trabajo indicado Wi, por
Wi = ADW mW = ADW mV mp

(1.30)

en donde ADW , [ADW] = cm2, es el area encerrado en la figura del ciclo de Fig. 08,
mW, [mW] = kJ/ cm2 es la escala de trabajo, mV, [mV] = l/ cm es la escala del
volumen y mp, [mp] = bar/ cm es la escala de presin en el diagrama Fig. 08.
El siguiente paso del anlisis termodinmico consta en una serie arbitaria de cortes a
pj = const por el diagrama de Fig. 08, obteniendo as intersecciones Vcj en la linea de
compression y Vej en la linea de expansion. Por la ley termodinmica
19

Tcj = (pj Vcj)/ (ma RL)

(1.31.1)

y
Tej = (pj Vej)/ (ma RL)

(1.31.2)

se obtiene una aproximacin para las temperaturas Tcj y Tej durante la compressin y expansion, con el aire aspirado por un ciclo de trabajo
.
ma = ma/ aT ,
(1.32)
y la constante del gas ideal (aire) RL .
Con estas temperaturas se pueden trazar el ciclo termodinmico del motor de
combustion interna en el diagram T,s.
Para eso hay definer dos escalas, la escala de la temperatura absoluta, mT, y la
escala de la entropia especfica, ms, con [mT] = K/ cm , [ms] = (kJ/(kg K))/ cm , obteniendo as para el area encerrado por el ciclo el calor especfico suministrado q,
q = ADq mq = ADq mT ms

(1.33.1)

o el calor suministrado
Q = ma q .

(1.33.2)

Por su puesto | W i | = Q
Para encontrar dos puntos ( j, j+1) seguidos del estado termodinmico- durante la
compresin o de la expansin- , hay que hacer un clculo en dos pasos:
Se calcula a sj = const la presin pj intermedia por
pj = pj [ Tj+1/ Tj ]/(-1)

(1.34.1)

y a Tj+1 = const la distancia (sj+1 sj)

sj+1 sj = - RL ln [ pj+1/pj ] .

(1.34.2)

Nota:
De importancia son los dos puntos A durante la compresin y B durante la expansin conTA = TB y dTA/ ds = dTB/ ds = 0, siendo las temperaturas de la pared del cilindro, importantes para la seleccin del aceite lubricante para la lubricacin del contacto entre pistn y cilindro, y para el clculo de la cantidad del medio refrigerante
para el exterior del cilindro.

20

1.3.2 Anlisis mecnico

El anlisis mecnico se hace con base en el anlisis del mecnico del motor en un
banco de prueba.
El banco de prueba presenta un acoplamiento del motor con un freno, que simula
la carga de una mquina operada acoplada.
El comportamiento en marcha del motor se describe por medio del llamado plano
caracterstico Md (n), Fig. 1.09, el cual se desarrolla pormedio de las llamadas
curvas carac-tersticas, midiendo las siguientes magnitudes a medir
-

la potencia media efectiva Pe en el clotche

el nmero de revoluciones n
.
el flujo msico del aire aspirado ma
la composicin de los gases de escape por medio de un anlisis de gases

Fig. 1.09: plano caracterstico de un motor de combustion interna, empleo

(DIESEL, cuatro tiempos)
linea 1: empleo a n = const
linea 2: empleo a pe, Md = const
linea 3: empleo a pe ~ C nk-1, Pe ~ C nk ; k 23
linea 4: empleo a Pe = const
linea L potencia Pemxima
linea R suministro mximo de combustible, lmite de aparencia de gases
negros en el exsto
Las magnitudes principales para la descripcin del comportamiento en marcha de un
motor son la potencia media efectiva Pe
.
Pe = Md = Md 2 n = e mKr H
(1.35.1)
21

y el nmero de revoluciones n. Estas magnitudes- las cuales se cambian en ciertos

pasos- permiten explicar los dos tipos fundamentales del comportamiento,
-

la marcha a n = const con una variacin de la carga (en el clotche) y por

ende un suministro variable de combustible
la marcha a un suministro constante de combustible con una variacin
del nmero de revoluciones n

potencias
Se define la potencia ideal Pid del motor con base en el ciclo termodinmico (del
aire de combustin), la potencia media indicada Pi,
Pi = pi n VH/ aT ,

(1.36)

con base en el llamado diagrama indicado del motor real y la potencia media efectiva Pe, medida en el clotche
Pe = pe n VH/ aT = Md = Md 2 n;

(1.37)

las presiones media indicada, pi, o media efectiva, pe, se determinan por un clculo en el diagram indicado or por (1.37).
La potencia til, Pn, se define teniendo por la norma DIN 1940 (para pamb = 0,981
bar, tamb = 20oC) en cuenta la potencia necesaria para sus accesorios como la bomba de inyeccin, los elementos de la generacin de la chispa elctrica, el ventilador y
las bombas de agua y del aceite lubricante.
Nota:
las potencia SAE no incluye estos valores y es por ende es un 20- 25 % mayor que
la potencia DIN.
Para motores de un empleo general se distinguen adems las potencias contnuas
PA y PB y la potencia pico:
La potencia A el motor puede generar siempre, mientras la potencia B, PB > PA, el
motor genera durante el tiempo de su empleo; la potencia pico, la maxima potenca
del motor, el puede generar durante 15 min sin daos trmicos y mecnicos.

datos caractersticos
Estos datos (*),
- el nmero de revoluciones n del cigeal, n = 5000 - 12000 min-1
- la relacin de inyeccin , = 5,5 - 10
- la relacin carrera y dimetro s/D del pistn, s/D = 0,9 1,15
- la velocidad media cm del pistn, cm = 10 20 ms-1
- la presin media efectiva pe, pe = 8 10 bar
- el consumo especfico be de combustible, be = 400 - 500 g/ KWh
22

la relacin masa del motor por potencia media efectiva m/ Pe ,

m/ Pe = 2,0 4,0 kg/ KW

se utilizan para comparar diferentes tipos motores y su economa.

(*) valores para motores pequeos de dos tiempos

___________________________________________________________________
Problema 02:
Mostrar como nace la formula para la medicin de la potencia media efectiva en
frenos europeos, Pe = FFr n/ 104 con la potencia media efectiva [Pe] = KW, la fuerza
del frenado [FFr] = N y el nmero de revoluciones [n] = min-1 del cigeal.

Problema 03:
Se debe dimensionar a un motor DIESEL de dos tiempos con z cilindros en serie que
tiene una potencia media efectiva de Pe = 140 KW, diseado para una presin media
efectiva de pe = 5,0 bar, una velocidad media cm = 5,5 ms-1 del pistn y la relacin
carrera s/ dimetro D del pistn s/D = 1,7.
Determinar en EXCEL los valores D, s, n, Pe/ VH (potencia por litro de cilindrada), Pe/
z (potencia por cilindro) y Md en funcin de z = 1 8.
Seleccionar del banco de datos generado el diseo para trabajar un generador elctrico para fred = 50 Hz.

consumo especfico de combustible be y consumo especfico de calor qe

El consumo especfico de combustible be se define por
.
be = mKr/ Pe = 1/(e H) ,
(1.38)
.
mKr flujo msico de combustible, [mKr] = kg/ h
e rendimiento efectivo
H poder calorfico del combustible, [H] = kJ/ kg
el consumo especfico de calor qe por
.
qe = mKr H / Pe = 1/e .

(1.39)

23

relacin potencia media efectiva por cilindrada del motor Pe/ VH

Pe/ VH = pe cm/ (2 s aT)

(1.40)

relacin potencia media efectiva por area del pistn Pe/ AK

Pe/ AK = pe cm/ (2 aT)

(1.41)

presiones medias indicadas pi, efectivas pe y de friccin pRT

pi = Pi aT/ (VH n),

(1.42.1)

pe = Pe aT/ (VH n),

(1.42.2)

pRT = PRT aT/ (VH n),

(1.42.3)

con la potencia de friccin PRT (*) de los elementos mviles del motor
PRT = Pi - Pe .

(1.43)

(*) PRT hay que suministrar, es decir, termodinmicamente es positiva.

La presin media indicada pi se deja determiner del diagram indicado p(V) o
determinar de los datos caractersticos:
Con
.
Pi = i mKr H
(1.44.1)
i rendimiento interno
.
.
mKr = mf/ ( Lmin)
(1.44.2)
.
mf flujo msico de los gases de escape
relacin aire aspirado ma por aire necesario Lmin para una combustion estequiomtrica ideal,
= ma/ Lmin
.
.
mf = L mth = L a VH n/ aT

(1.45.2.1)
(1.45.3)

L rendimiento volumtrico
se obtiene
24

.
mKr = L a VH n/ ( Lmin aT)

(1.45.4)

y con esto para la potencia indicada

.
Pi = i mKr H = L a H i VH n/ ( Lmin aT).

(1.45.5)

Con base en
Pi = pi VH n/ aT = L a H i VH n/ ( Lmin aT)

(1.45.6)

se deriva entonces una formula para la presin media indicada pi, es decir,
pi = L a H i / ( Lmin).

(1.46)

Con esto tambin la presin media efectiva pe se deja determiner por los datos
caractersticos, teniendo en cuenta,
.
e = i m = Pi / (mKr H) (Pe/ Pi)
(1.47)
m rendimiento mecnico
pe = m pi = e L a H/ ( Lmin) .

(1.48)

Para la preson de friccin pRT se obtiene entonces

pRT = pi pe .

(1.49)

Las ecuaciones aqui derivadas permiten tambin un anlisis como aumentar la potencia de un motor.
Para VH y n constante, (1.48) muestra la siguientes posibilidades de un aumento de
pe
- el rendimiento volumtrico L aumenta por disminuir las prdidas por estrangelacin durante la admission y el rechazo de los gases de la cmara de combustion
- la relacin aire aspirada por aire para una combustion complete, , se reduce
mezclando major el aire y el combustible.
Para motores pequeos de dos tiempos la presin pe baja resulta de las prdidas de la mezcla fresca durante el barrido !
- e se deja aumentar por disminuir las prdidas de calor por su transferencia
hacia el medio de enfriamiento, utilizando materiales de mayor reisistencia
trmica; tamben se deja aumentar pe por mejorar el desarrollo de la combustion y aumentar la relacin de compression por emplear un combustible de un
nmero octano NO mayor.
25

El poder calorfico H y la relacin aire aspirado por aire necesario para una
combustion complete, , son parametros del combustible empleado: el cociente H/ debe ser lo ms grande possible- para combustibles lquidos se obtiene
valores de 3000kJ/kg, para gas este valor puede ser mucho mas alto.

___________________________________________________________________
Problema 04:
Para una motocila de una velocidad de c = 50 kmh-1 se debe configurar un motor
OTTO de dos tiempos, monocilndrico con Pe = 1,25 kW a n = 5250 min -1 .
Se deben utilizar los siguientes datos caractersticos: e = 0,16; L = 0,42; = 0,9;
prdida de la carrera de trabajo por las ranuras de admission y rechazo s/ s = 0,3;
= 6; cm = 7,5 ms-1; condicin de la mezcla fresca en las ranuras de admission p 1 =
1,2 bar y t1 = 30oC; combustible con H = 43000kJ/ kg y Lmin = 14,25 kgL/ kg Kr y =
0,73 kg/l
Determinar las medidas geomtricas Vh, s, D, el volumen de compression VC del
motor y el consume de combustible para un recorrido de 100km.

Problema 05:
Mostrar como se analiza la termodinmica de un motor (de dos tiempos) con base
en el determinado diagrama p()- presin absoluta de la cmara de combustion vs.
ngulo de giro del cigeal.
Datos dados : Vh, = 13 - 21, pmax = 120 130 bar, tmax = 2000 2300oC, n ;
constante de medicin de la presin mp = a bar/ (b cm),
constante de medicin del volumen mV = c cm3/ (d cm)
constante de temperatura mT = eoK/ (f cm)
constante de entropa ms = gkJ/ (h cm kg oK)
___________________________________________________________________

1.3.2.1

el anlisis terico del comportamiento en marcha de los motores

DIESEL y OTTO de combustion interna

Antes de cualquier anlisis prctico del comportamiento en marcha de los motores en un banco de prueba, se debe determinar los resultados analticamente
con base en las formulas desarrolladas en el captulo 1.3.2.
En general hay que distinguir dos tipos de funcionamiento del motor,
-

l a n = const y una carga variable y

l de un suministro de combustible mKr = const y n variable.

26

Entre los motores OTTO (motor a gasolina) y motores DIESEL (motor a

ACPM) no solo hay diferencias constructivas, sino tambin diferencias de
funcionamiento en marcha.
Por eso hay que distinguir en el anlisis terico entre los dos tipos de motores y
los dos tipos de funcionamiento.

1. funcionamiento a n = const y variacin de la carga

La carga a n = const se representa, con base en Pe = Md 2n = pe VH n/aT, por Pe ~
Md ~ pe, es decir, por la potencia media efectiva Pe, el torque promedio Md o la presin media efectiva pe.
1.1 motores DIESEL

Fig. 1.10.1: comportamiento en marcha de un motor DIESEL a n = const

.
flujo msico de aire de combustion aspirado ma
.
.
flujo msico de combustible B mKr
consumo especfico de combustible be
potencia media efectiva Pe
27

Fig. 1.10.2: comportamiento en marcha de un motor DIESEL a n = const

relacin aire aspirada/ aire para una combustion complete
L rendimiento volumtrico
i rendimiento interno (o trmico)
m rendimiento mecnico
e rendimiento efectivo

28

1.2 motores OTTO

Fig. 1.11.1: comportamiento en marcha de un motor OTTO a n = const

.
.
flujo msico de combustible B mKr
consumo especfico de combustible be
relacin aire aspirada/ aire para una combustion complete
L rendimiento volumtrico

Fig. 1.12: comparacin de diferentes motores a n = const

1 motor DIESEL
2 motor OTTO de cuatro tiempos
3 motor OTTO de dos tiempos
29

2. funcionamiento a suministro de combustible mKr = const y variacin del

nmero de revoluciones n

2.1 motores DIESEL

Fig. 1.13.1: comportamiento en marcha de un motor DIESEL a m Kr = const

potencia media efectiva Pe
presin media efectiva pe , mximo pemx
torque promedio Md
.
.
flujo msico de combustible B mKr
consumo especfico de combustible be

Fig. 1.14.1: comportamiento a mKr = const y carga parcial

30

potencia media efectiva Pe

consumo especfico de combustible be

2.2 motores OTTO

Fig. 14.2: comportamiento a mKr = const y carga parcial

potencia media efectiva Pe
consumo especfico be

Fig. 1.15.1: comportamiento en marcha de un motor OTTO a mKr = const

31

.
.
flujo msico de combustible B mKr
consumo especfico de combustible be
potencia media efectiva Pe
torque medio Md
relacin aire aspirada/ aire para una combustion complete
L rendimiento volumtrico

___________________________________________________________________
Problema 06:
Para un bote pequeo de pesca se plantea emplear un motor OTTO monocilndrico
de dos tiempos, VH = 1,454 l (D = 115 mm, s = 140 mm) y el plano caracterstico adjunto.
Determinar,
para la masa del bote de 0,6 to (toneladas), una longitud de 3,5 m y un ancho de 1,5
m y una velocidad del bote de c = 10 kn (nodos),
un hlice (P) de nP = 1000 min-1 la curva caracterstica de la potencia del hlice PP =
8,6 10-8 KW min3 nP3 ,
.
las curvas caractersticas Pe(n), Md(n), mKr (n), be (n); adems determina la
mxima fuerza de empuje del hlice.

Plano caracterstico del motor (DIESEL) del motor monocilndrico (z =1) de D

= 115 mm, s = 140 mm
(Dauerleistung B = potencia contnuo B)
______________________________________________________________
32

2. Reglas generales para el diseo de motores de dos tiempos de combustin interna

El tipo del motor se define por la forma y la ubicacin de los cilindros y de los mecanismos de accionamiento biela-manivela, de los pistones y de la carcaza.
2.1 formas y ubicacin de los cilindros
-

en mquinas con mecanismos de accionamiento biela-manivela tipo

cruceta, Fig. 03 b), Fig. 2.01
El pistn en este mecanismo esta unido con el vstago del pistn y este con la biela;
la carga normal entre el mecanismo biela-manivela y el cindro se transmite entre la
cruceta y su gua plana o cilndrica. El peso alto del mecanismo evita un nmero de
revoluciones mayor que 1000 min-1.
El mecanismo de este tipo permite la implementacin del llamado doble efecto, en el
cual hay dos volumenes de trabajo, encima del pistn (lado DS) y por debajo del pistn (lado KS). El elemento crtico en KS es la prensa estopa. Se uitiliza este tipo de
mecanismo para mquinas relativamente grandes (simple efecto); de doble efecto
para bombas, mquinas de vapor y motores DIESEL de mas alta potencia.

Fig. 2.01: motor DIESEL vertical de dos tiempos y de doble efecto

33

en mquinas con mecanismo de accionamiento biela-manivela tipo

buceador, Fig. 03a), Fig. 2.02

El pistn en este mecanismo esta directamente unido con la parte superior de la

biela atravs del buln.

Fig. 2.02: motor OTTO vertical de dos tiempos

1. ubicacin y numeracin de los cilindros Fig. 2.03

La cantidad y la ubicacin de los cilindros y del mecanismo de accionamiento dependen del espacio disponible, de los costos de fabricacin y de mantenimiento de las
mquinas operadas acopladas, teniendo en cuenta las fuerzas de inercio del mecanismo de accionamiento, de las vibraciones torsionales y del giro uniforme del cigeal.
Los cilindros (parados, acostados o colgados, inclinados) de mquinas con cilindros
en lnea (L) estan ubicados uno tras otro; los ejes centrales de todos los cilindros se
encuentran en un solo plano con el eje central del cigeal. Las distancias a de los
cilindros es a (1,2 2) D.
Mquinas con cilindros en abnico (o en V), con = 180o, 45o < < 120o tienen
hasta 18 cilindros en dos filas (A en la izquierda, B en la derecha). La mquina es
mas corta por ende ms rgida, su cigeal gira mas rpida. Hay mquinas en V, en
W, tipo boxeador y tipo estrella, Fig. 2.03.

Fig. 2.03: tipos de la mquina reciprocante segn la ubicacin de sus cilindros

a) mquina en lnea
b) mquina tipo boxeador (*)
34

c) mquina en V (*)
d) mquina en W (*)
e) mquina radial (o tipo estrella)
(*) llamadas mquinas tipo abnico con el ngulo de abnico entre los cilndros,
Fig. 2.05.
DIN 6265 define la numeracin de los cilindros, el sentido del giro del cigeal
y otros; para motores de vehculos la definicin es de DIN 73021, Fig. 2.04.

Fig. 2.04: numeracin de los cilindros y sentido del giro

a) mquina en V
b) mquina en linea
c) mquina en V
Del problema de los momentos de inercia en mquinas tipo abnico resultan trs diseos diferentes de la junta entre la parte inferior de la biela y el buln del acodado
del cigeal, Fig. 2.05.

Fig. 2.05.1: mecanismo biela-manivela en mquinas en V, tipo buceador

a) bielas lado a lado
b) biela principal y biela segundaria
c) biela principal bifurcada y biela segundaria

35

Fig. 2.05.2: mquinas tipo abnico de varios cilindros

a) mquina en W
b) mquina radial ( o tipo estrella)

mquinas en linea
- de simple fabricacin, hasta 12 cilindros
- distancia entre cilindros a (1,2 2 ) D
- cilindros normalmente parados, verticals o inclinados hasta 45o
mquinas tipo boxeador
- para cada cilindro hay un acodado del cigeal
- distancias entre cilindros pequeas, mquinas cortas y bajitas
- las fuerzas de inercia pequeas permiten altos numeros de revoluciones
mquinas en V
- los ngulos de abnico (45 120)o, los ejes centrales de cada lado de la
V se interseccionan en el centro del cigeal
- en cada acodado del cigeal se fijan dos cilindros opuestos
- hasta 18 cilindros
- entre los V en linea se ubican agregados como bombas de inyeccin,
ventiladores para refrigeracin o turbocargadores
mquinas en W
- el ngulo de abnico entre dos cilindros es /z
- los ejes centrales de cada cilindro en un plano ( hasta cinco) se interseccionan en el centro del cigeal
36

mquinas radiales o en estrella

- el ngulo de abnico entre dos cilindros es 2/z
- el cigeal solo tiene un o dos acodados con hasta 40 cilindros
- el peso del mecanismo de accionamiento y de la carcaza es muy bajo, 540g/
KW
- para obtener un momento lo mas uniforme posible, motores de dos tiempos
tienen un nmero par de cilindros, motores de cuatro cilindros un nmero
inpar

2.2 reglas del diseo para las partes escenciales de los motores
La potencia requerida debe ser obtenida con un mnimo de energa y material. El
diseo debe ser simple, la fabricacin econmica y su funcin segura respecto a
errores de manejo.
Todas las piezas se deben disear teniendo en cuenta su fabricacin; cuando no
son sobredimensionadas, hay que hacer un clculo de resistencia.
Para el dimensionamiento inicial se aplican las reglas de semejanza . Lineas de
accin de las fuerzas, del calor y de flujo representan una ayuda importante para el
diseo de las piezas- favorable es el diseo con lineas rectas.
Para el diseo se utilizan mtodos modernos como CAD, CFD; FEM se uitiliza para
los calculus de resistencia. Especialmente se debe tener en cuenta la dilatacin y
expansion de elementos bajo cargas trmicas.
El diseo y el montaje de la mquina reciprocante requieren una division en diferentes pero un mnimo de partes, porque las uniones hay que mecanizar y sus uniones
por tornillos- para transmitir las fuerzas de inercia y las del medio de trabajo- son
costosas.
1. mecanismo de accionamiento
Para su ajuste hay que divider el ojo inferior de la biela, cuando el cigeal no se
deja desmontar o el acodado es abierto.
El cigal se instala por divisin de los cojinetes principales, Fig. 2.06, o por un
cojinete tipo escudo, Fig. 2.07.
Los cojinetes de friccin partidos se utilizan en mquinas grandes, rodamientos en
mquinas pequeas con cojinetes tipo escudo.
2. carcaza
Las uniones deben ser hermticas. En motores pequeos de dos tiempos se
fabrican la culata y el cilindro de una sola pieza, Fig. 2.02, y la carcaza en forma de
tunel, Fig. 2.07, la cual solo hace necesario una sola fuga entre cilindro y carcaza.
Las carcazas tambin se dejan fabricar con el cilindro en una sola pieza, Fig. 2.06
a); en este caso la culata debe ser hermtica par alas presiones altas. En mquinas
grandes y pesadas hay ue separar la carcaza en una base y una placa de base, Fig.
37

2.06 b). En mquinas muy grandes toca separar la base para el transporte tambin
en la direccin vertical respecto al cigeal.

Fig. 2.06: tipos de carcaza; a) abierta, b) con placa de base

Fig. 2.07: cojinete tipo escudo; a) mquina en V, b) mquina en W

38

Las cargas variables en las fugas requieren tornillos de dilatacin o expansion: ellos
reducen aumentos de esfuerzos de seguridad, tienen una distribuicin de compresin favorable para fundicin gris, son aptos para recibir cargas trmicas y reducen
el material. Para la culata de motores DIESEL se fijan esos tornillos en la carcaza,
Fig. 2.08.

Fig. 2.08: unin entre culata y carcaza en motores DIESEL

3. cilindro y culata
El cilindro junto con la culata y el pistn forman el volumen de trabajo.
Refrigerado por aire culata y cilidro forman una sola pieza.
La carga para las paredes del cilindro y la culata por la fuerza del medio de trabajo
es muy alta; los cilindros tambin tienen que recibir fuerzas de compresin en la direccin vertical a la pared y fuerzas normales en mquinas tipo buceador.
En mquinas con un medio de trabajo compresible sobre cilindro y culata tambin
actuan cargas trmicas. Para los espesores de las paredes de cilindros y culatas se
utilizan medidas empricas de experiencia, teniendo en cuenta el compromiso entre
carga trmica y mecnica. Generalmente se utiliza como material fundicin gris de
alta calidad, en motores pequeos tambin aleaciones livianas.

39

Fig. 2.09: cilindro de aleacin liviana para motor de dos tiempos

Fig. 2.09.1: dimensin minima del espesor de la pared del cilindro,

distancia minima entre y longitud mxima de las pestaas

Fig. 2.09.2: cilindro de aleacin liviana

40

Fig. 2.10: culata de un motor OTTO de cuatro tiempos

41

Fig. 2.11: culata de un motor DIESEL de cuatro tiempos

42

Fig. 2.12: cilindro de un motor de dos tiempos

43

Fig. 2.13: cilindro mecanizado bajo compresin inicial

Fig. 2.14: cilindro de un motor DIESEL de dos tiempos

44

Fig. 2.15: motor monocilndrico DIESEL de dos tiempos (Fichtel & Sachs)

45

Fig. 2.15.1: motor monocilndrico DIESEL de dos tiempos (corte)

46

Fig. 2.15.2: motor monocilndrico DIESEL de dos tiempos (piezas, cortes)

47

Fig. 2.15.3: motor monocilndrico DIESEL de dos tiempos (corte)

48

3.cambio de la carga en motores de dos tiempos

3.1 tiempos del cambio de la carga

Fig. 3.01: motor OTTO de dos tiempos

a) ngulos de la carga () y discarga (A)
b) diagrama p(xk) del cambo de la carga

49

Fig. 3.02: presin en el cilindro y en la carcaza

a) en funcin del ngulo de giro del cigeal
b) en funcin de la Carrera del pistn

50

3.2 el barrido

Fig. 3.03: barrido traverso

a) funcin
b) lumbreras
c) carga posterior por cargador
d) carga posterior por vlvula
e) lumbreras dirigidas

51

Fig. 3.04: barrido invertido

a) barrido plano invertido
b) barrido invertido SCHNRLE

Fig. 3.05: barrido longitudinal con pistones gemelos con movimiento paralelo
52

Fig. 3.06: lumbreras excntricas

Fig. 3.07: barrido longitudinal con pistones con movimiento contrario

a) en mquinas tipo cruceta
b) en mquinas tipo buceador
c) movimiento del barrido

53

Fig. 3.08: barrido longitudinal con vlvulas cntricas de salida

3.2.1 anlisis del barrido

Fig. 3.09: anlisis de los flujos del barrido

54

cruces: gases quemados

circulos: carga fresca
barrido de corto circuito

55

Literatura
Kttner, K.-H.
Kolbenmaschinen
B.G. Teubner, Stuttgart, 1993; ISBN 3-519-06344-1
Heywood, J. B.
Internal Combustion Engines Fundamentals
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Merker, G. P./ Kessen, U.
Technische Verbrennung Verbrennungsmotoren
B.G. Teubner, Stuttgart, 1999; ISBN 3-519-06379-4
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Maschinenteile Teil 1
B.G. Teubner, Stuttgart, 1992
Stone, R.
Internal Combustion Engines
SAE Ordes No. R.-129, 1992, ISBN 1-56091-390-8

56