Apuntesdeper

CLUBDEPORTIVONUTICOELCANO
VOCALIADEFORMACIN
Bibliografautilizada:
- PatronesdeEmbarcacionesdeRecreoJosdeSimnQuintana
- NavegacinCosteraJaimeVaquero
- PEREmilioLpezMartnez
- www.titulosnaticas.net
1.1.Denominacionesdelcasco.Conceptosde:Proa,popa,babor,estribor,lneadeflotacin,obravivayobra
muerta,costados,amuras,aletas,cubierta,planysentina.
1.1.1.DENOMINACIONESDELCASCO
PROA: Es la parte delantera del buque (1/3 de la parte delantera), siendo la parte hacia donde generalmente se
navega.Tambinpuedeindicarladireccin(ponerproa,llevarlamismaproa,avistarporproa).
POPA:Eslaparteposteriordelbuque(1/3delapartedelantera),Tambinpuedeindicarunadireccin.
BABOR(Br):Suponiendoalbuquedivididoendosporlalneadecruja(lneaimaginariaquevadepopaaproa),es
laparteizquierdamirandohaciaproa.
ESTRIBOR(Er):Suponiendoalbuquedivididoendosporlalneadecruja,eslapartederechamirandohaciaproa.
LNEADEFLOTACIN:seledenominaalainterseccindelasuperficiedelaguaconloscostadosdelbuque.Esla
lnea que separa la parte sumergida de la parte que no lo est, la cual variara en funcin de la carga, zona de
navegacinopocadelao
SUPERESTRUCTURA
LNEADE
FLOTACION
OBRAMUERTA
OBRAVIVA
OBRA VIVA: es la parte del buque medida desde la quilla a la lnea de flotacin con el buque a mxima carga,
tambinseledenominaCARENA
OBRAMUERTA:estodalapartedelbuquequeseencuentreporencimadelalneadeflotacinhastalabordacon
elbarcoamximacarga.PorencimadelabordaseencuentralaSUPERESTRUCTURA
COSTADOS:escadaunadelasparteslateralesyexterioresdelcascoyquenosedebeconfundirconlasBANDAS
quesonlaszonasenlaquequedadivididoelbarcoporlalneadecruja(ladebaboryladeestribor)
AMURAS:sonlaspartesdelanterasqueconvergenhacialarodayqueformanlaproa.Existen,enfuncindellugar
dondeseencuentrenladebaboryladeestribor.
ALETAS:sonlaspartesposterioresdeloscostadosqueconvergenycierranelcascoporlapartetraseraformando
lapopa.Existen,enfuncindellugardondeseencuentrenladebaboryladeestribor.
CUBIERTA:sonlossuelosopisosdelosbuques.Enfuncindesutamaotendrunaomsyquesegndondese
encuentrenpuedendenominarsecubiertabaja,cubiertaprincipal,delalczar,delcastillo
PLAN:eslaparteinferiordelbuque,esdecirlamsbaja(laparteplatayaltadeldoblefondo)
CDNELCANOPERAPUNTESTECNOLOGIANAVAL
SENTINAS:sonlaspartesbajasdondesevandepositandolasaguasquesevanfiltrandoobienlasprocedentede
losderrameslquidos,baldeosetc.Suobjetoesprecisamentealmacenarlasparaluegoachicarlasempleandopor
mediosdeachique(labombadeachique).
1.2. Dimensiones. Conceptos de: Eslora mxima, manga mxima, puntal, francobordo, calado y asiento.
Desplazamientomximoyarqueo.(TodoellosegnloscriteriosdefinidosporlaInspeccinMartima).
1.2.1.ESLORA:Eslalongituddelbuquemedidaparalelamentealalneadediseo,entrelosplanosperpendicularesala
lneadecruja.Existenvariostiposdeeslorasiendolasmsimportantes:
ESLORATOTAL:esladistancialongitudinaltrazadaentrelasperpendicularesdelospuntosmssalientesdeproay
popa, pero sin considerar aquellos elementos que no sean estructurales del buque, es decir las partes
desmontablesquepuedanquitarsedemaneranodestructivas(tangones,palos,pulpitos,motoresfuerabordaetc..)
ESLORAENTREPERPENDICULARES:esladistanciaentrelasperpendicularestrazadasalasuperficiedeflotacina
mximacargayenverano(laproatrazadaporelinteriordelaroda,yladepopaporlaparteinteriordelcodaste
popel).
ESLORAENFLOTACION:eslalongituddeunadeterminadasuperficiedeflotacin(mximacarga,verano,invierno.)
ESLORADEARQUEO:conellasedeterminaelarqueodelbuqueygeneralmentedependedelReglamentoquesele
aplique.
PUNTAL
Esloraentreperpendiculares
CALADO
MANGA
ESLORATOTAL
1.2.2. MANGA:Eslaanchuradelbuque.Enfuncindondeserealicelamedidapuedeser:
MANGAMAXIMA:Eslamayoranchura.Semideporfueradelosforros.
MANGAENELMEDIO:Eslaquegeneralmentesetomadesdelacuadernamedia
MANGA MAXIMA EN LA SUPERFICIE DE FLOTACION: La mayor anchura tomada en la superficie de flotacin

correspondiente,mximacarga,enveranoeninviernoetc...
MANGADEARQUEO:LaempleadaparaarquearelbuqueydependedelReglamentoqueseaplique.
1.2.3.PUNTAL:Tienetresposiblessignificados,aunquelolgicoesqueentecnologanavalsuacepcinsealareferidaala
dimensinmximadesdelapartesuperiordelaquillahastalacubiertaprincipalmedidaenlamitaddelaeslora.Tambin
puedereferirsealospilaresquesoportanlacubiertaobienunpaloparamanejarlacarga(especiedepalanca).
1.2.4.FRANCOBORDO:Esladistanciaverticalmedidaenelcostadomedidaenlamedianadesuesloraentrelalneade
flotacincorrespondientealamximacargahastalacarasuperiordeltrancanilolneadecubierta,entendindosecomo
tallaqueposeemediosdecierre.Daunaideadelareservadeflotabilidad
fa
fm
ff
ff=francobordoaproaff+fm+fa
fm=francobordomedioFb=
fa=francobordoapopa3
1.2.5.CALADOYASIENTO
1.2.5.1CALADO:esladistanciaverticaldesdeelcantobajo delaquillahastalasuperficiedeflotacinenunmomento
dado(cargamxima,verano,inviernoetc.).ElcaladomximocorrespondealdesplazamientomximoPuedenser:
CALADOMEDIO:eslasemisumadelcaladodeproayelcaladodepopa.
CALADO EN EL MEDIO: es el medido en la parte central de buque. Cuando este calado es mayor que el calado
medio(quelasemisumadelosdeproaypopa)escuandosedicequeexisteunARRUFOysiesmenorsediceque
existeQUEBRANTO
1.2.5.2.ASIENTO:esladiferenciaentreloscaladosdepopayproa.Laescoradeunbarco,esdecirlainclinacinensentido
transversal,semideengradosylasinclinacionesensentidoproapopasemidenporlasdiferenciasdecaladosentreambas
CuandoenunbarcosucaladodepopaesmayorqueeldeproaelbarcoestAPOPADOmientrasquesiesalcontrario,el
caladodeproaesmayorqueeldepopasedicequeestAPROADOysemideenpies,decmetrosetc.Elasientopuedeser:
AsientoPOSITIVO:elcaladodeproaesmenorqueeldepopa.SeencuentraAPOPADO
AsientoNEGATIVO:elcaladodeproaesmayorqueeldepopa.SeencuentraAPROADO
AsientoNEUTRO:loscaladosdeproaydepopasoniguales
ALTERACIN: es la diferencia algebraica entre el asiento INICIAL y el FINAL, es decir a la diferencia algebraicas de los
asientosdeentradaysalidadeunpuertoporejemplo.
1.2.6.DESPLAZAMIENTOMXIMOYARQUEO
1.2.6.1. DESPLAZAMIENTO: Todo cuerpo sumergido en un lquido ejerce una fuerza hacia arriba equivalente al peso del
mismo.Enuncuerpoflotantedesalojaodesplazaunvolumendeaguacuyopesoesigualalpesodelcuerpo.Alpesodeun
buqueseledenominadesplazamiento(queeselpesodelaguadesplazadaporlacarenaopartesumergidadelbuqueporla
densidaddelaguaP=VxD).Semideentoneladasmtricas.Lgicamenteestepesovaraenfuncindelacargadelbuque,
existenvariasclasesdedesplazamientos:
a)
DesplazamientoenROSCA:queeselpesocompletamentedescargado,sincombustiblenipertrechos,nidotacin,
esdecircuandosaledeconstruccin.
b) DesplazamientoenLASTRE:sincargaperolistoparanavegar,esdecirconcombustible,pertrechos,dotacin(75
Kg.Porpersona),vveresetc.
c) DesplazamientoMAXIMOoTOTAL:listoparanavegaryconlacargamximapermitida.
d) DesplazamientoESTNDAR:paralosbuquesdeguerra.
e) DesplazamientoenSUPERFICIEoINMERSION:parasubmarinos
1.2.6.2.ARQUEO:Sedenominaalvolumenocapacidaddelbuque.TambinsellamaREGISTRO.Seexpresaentoneladas
MOORSONqueequivalea100piescbicosoloqueesiguala2,83metroscbicos.Puedeser:
a)
b)
ArqueoBRUTO:volumentotaldelosespaciosdeunbuque.SesueledenominartambinREGISTROTOTAL(RT)o
REGISTROBRUTO(RB)
ArqueoNETO:volumendelosespacioscerradosdeunbuquequesonaprovechablescomercialmente.
1.3.Estructura:Casco,quilla,roda,codaste,cuadernas,baos,borda,regala,mamparos.
1.3.1.CASCO:Eslacuerpodelbuque,esdecirelpartesincontarconarboladura,mquinas,pertrechosnisuperestructura,
esdecirenrosca.Existeembarcacionesmulticascos,comoloscatamaranesotrimaranescuyaventajamasvisibleesla
estabilidad, tambin por seguridad puede tener doble casco sobre todo en transportes de combustibles (grandes
petroleros).Laformadelcascoladanlascuadernasypuedetenerdistintasformas:eV,redonda,enSetc.(fig.31).Alforro
exterior,enalgunosseledenominantracas.
1
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Fig.31
decarenaredonda
defondoplano
decarenaredondadedoblecurvatura
defondoenV
deorzafijaconbulbo
dedoblequilla
dedoblequillayorzafija
catamarn
trimarn
1.3.2.QUILLA:Sepuedeconsiderarqueeslacolumnavertebral.Eslapiezacentralinferiorquevadesdelaproahastala
popasiendosufuncinladeservircomobasealascuadernas.Porreglageneraleslaprimerapiezaquesecolocaparasu
construccin. En los de construccin metlica suele ser horizontal y en algunos, para reforzarla, lleva otra encima
denominadasobrequilla.
Aveces,yconobjetodeatenuarlosbalances,selecolocaenlospantoquesunasquillasinclinadas(sobre45)denominadas
quillasdebalance.Enbarcosgrandeslaquillavaparalelaalaflotacindenominndosequillaanivelyenlosremolcadores
laquillaesinclinadaparaqueascalemsdepopaquedeproa.Enlosbarcosdemaderaexisteloquesedenominafalsa
quillaozapatacuyafuncineslaproteccinenlasvaradas.
1.3.3.RODA:Piezadeigualseccinquelaquillaqueunidaastaendireccinverticalobieninclinada,rectaocurvaremata
elcascoenlapartedeproa,alapartebajadelarodaseledenominapiederoda
1.3.4.CODASTE:Aligualquerodaesunapiezaunidaalaquilla,peroporlaparteposterior,deformaverticaloinclinaday
esdondefinalizalapopa.Tambin,yporreglageneral,esdondesesujetaeltimn.Encasoqueelbarcollevehlice,enla
partedondeestsujetalabocina,osealapartedeproadelvanodelahliceyseledenominacodasteproel,ylapartems
apopa,dondesesujetaeltimncodastepopel.
1.3.5. CUADERNAS: Comnmente es lo que se le denomina el esqueleto del casco. Son piezas ms o menos curvas que
sujetassimtricamenteaambosladosdelaquillamarcanlaformaquevanatenerloscostados.Estncolocadasporparejas
ysuelenadoptarlasformasdeUoV.
1.3.6. BAOS: Piezas que atraviesan la embarcacin
de babor a estribor sosteniendo las cubiertas.
Tambin valen para atirantar las cuadernas y
mantenersusdistancias.
1.3.7. BORDA y REGALA: Es la parte superior del

costado, es decir la parte comprendida entre la
cubierta y la regala siendo esta ltima la pieza que
cubre las cabezas de los reveses de las ligazones
formandolapartesuperiordelaborda,partequeno
debeconfundirseconlaborda.
1.3.8.MAMPAROS:Sepuededecirquesonlostabiquesdelbarcoypuedensertantolongitudinalescomotransversales
siendosufinalidadlaformacindecompartimentos.Existenlosdenominadosmamparosestancoscuyafinalidadesasegurar
laflotabilidad,tambinexisteelmamparodecolisinsituadoenlaproa,cuyafinalidadesevitarlainundacindelbuqueen
unacolisinporproa.
Otraspartesestructuralesson:
BARRAGANETES:Laligaznsuperiordelacuadernaquesobresaledeltrancanilporsucorrespondienteescopladura
yquesirveparasostenerlaborda
PANTOQUE:partecurvadadelforroocarenaqueunelaverticaldeloscostadosconcasilahorizontaldelfondodel
buque
ESPEJO:partedelforrodepopa,planaocasiplana
1.4. Concepto de estanqueidad. Breve descripcin e importancia del mantenimiento del casco y de los
accesorios de estanqueidad: Baera, imbornales, desages, orificios y grifos de fondo, escape del motor,
bocina,limeradeltimn,portillos,escotillas,lumbrerasymanguerotesdeventilacin.Bombasdeachique.
1.4.1.CONCEPTODEESTANQUEIDAD
Sepuededefinirelconceptodeestanquidadcomolacualidadqueaseguraqueelaguanoentreenelinteriordelbarcoy
garantiza la flotabilidad. Se debe evitar por todos los medios que entre agua en el interior de la embarcacin y pueda
inundarla,porloquesedebetenerconvenientementedesalojadoslosimbornales,revisadoslosgrifosdefondosetc.
Conlaconstruccindebarcosdehierroyacero,seempleaenunprincipiolosremachesparalaunindelasplanchasyenla
actualidadeslasoldaduraalgarantizarmslaestanqueidad.Elaluminio,unavezsuperadoelproblemadelaelectrolisiscon
elaguasalada,esunmaterialmuyutilizado.Coneldescubrimientodelplsticoseprodujounarevolucinyenlaactualidad
la mezcla de resina de polister con fibra de vidrio es una de las formas mas generalizadas para la construccin de
embarcacionesdemedianoporte.
1.4.2.BREVEDESCRIPCINEIMPORTANCIADELMANTENIMIENTODELCASCO
Elmediomarino,consuelevadahumedad,viento,sol,sal,incrustaciones,vibracionesaqueunaembarcacinestsometida
hacenimprescindibleuncuidadoconstante.Enbarcosdemaderalosprincipalesagentesquepuedendaarlasonelagua,la
carcoma,laelectrolisisencasodeclavazonesmetlicas,ascomoloscrustceosymoluscosqueatacanalamaderaensu
obraviva,estosecombateconpinturasantiincrustante.
En relacin a los cascos metlicos su conservacin esta basada en la limpieza y el pintado con pinturas antioxidantes y
antiincrustante. Cuando dos metales se sumergen y estn a corta distancia forman un elemento galvnico consumindose
unodeello(elmenosnoble),yparaevitarlo,loscascossuelenllevarunaspiezasdezincpuroparaquesedesgasteenlugar
delcascoolashlices(losdenominadosnodos).
UnacuestinimportanteenlosbarcosdepolistereslaOSMOSIS,queeseldeterioroqueseproducealentrarencontacto
elaguasaladaconlosvacosmicroscpicosdelmaterialsinttico(fibradevidrio).Laaparicindeburbujasenlaobraviva
indica que se ha producido el fenmeno. El getcoat (capa exterior de proteccin de los barcos de polister) acta como
membrana,yencasoqueexistandiferentasdeconcentracionesaambosladosescuandoseproducelaosmosis.
1.4.3.BAERA:Enlosbarcosdepequeoporteseledenominaasalacmaraabierta.Enella,generalmentevainstaladala
caadeltimnydesdeellasemanejanlasescotasdelasvelaspormediodepequeoscabrestantes,aparejosycornamusas.
1.4.4. IMBORNALES: Son agujeros practicados en el forro exterior a la altura de trancanil para dar salida al agua de la
cubierta,obiendelasbaeras.
1.4.5.DESAGES:Sonconductosdesalidadelasaguasconelmismoobjetoquelosimbornales
1.4.6.ORIFICIOSYGRIFOSDEFONDO:Sonvlvulascolocadaspordebajodelalneadeflotacinconelobjetodecontrolar
elpasodeaguautilizadopararefrigeracin,aseos,cocinayotrosservicios.
1.4.7.ESCAPEDELMOTOR:Conduccin,generalmenteesuntuboqueconducealexteriorlosgasesquemadosporelmotor
1.4.8.BOCINA:Eselrevestimientometlicoconqueseguarneceinteriormenteunorificiorecibiendoelnombreenfuncin
dellugardondeseaplique:bocinadelejedehlice,bocinadelimbornal,bocinadelescobenetc.
1.4.9.LIMERADELTIMN:Eselorificiopordondeatraviesaelcascolapartesuperiordelejedegirodelapaladeltimn.
1.4.10.PORTILLOS:Sonlasaberturas,generalmentedeformacircular,quesepracticanenloscostadosdelbuqueoenlos
mamparosconobjetodedarluzyventilacin.
1.4.11. ESCOTILLAS: Aberturas, generalmente rectangulares, que se practican en cubiertas para establecer una
comunicacinentrelosdistintosdepartamentosdelbarcoyfacilitarelpasodemercancasypersonal.
1.4.12.LUMBRERAS:Escotillonessobrelacubiertaotambuchoscubiertosdecristal,paradarluzyventilacinalacmara,
salademquinasuotrosdepartamentosinteriores.
1.4.13. MANGUEROTES DE VENTILACION: Tubos de acero o fibra de vidrio situados de formavertical sobre la cubierta y
coronadosconuncapuchnsemiesfricouovalquesirvenparaventilacin.
1.4.14.BOMBASDEACHIQUE:Sonmquinas(elctricasomanuales)queseutilizanparaelevarlquidos,generalmentecon
objetodeextraerlosdeloscompartimentosinterioresdelaembarcacin.
1.5.Accesorios:Pasamanos,cornamusasybitas.AnclasdearadoyDanforth.Molinete:Barboten,embraguey
freno.Timn:Ordinarioycompensado.Hlices:Pasoyretroceso,dimetro.Cavitacin.
1.5.1.ACCESORIOS:PASAMANOS,CORNAMUSASYBITAS
A).PASAMANOS:sonaquellaspiezasquesirvenparamoverseyasirseporlaembarcacin.Lospostesquelossujetanse
denominanCANDELEROS
B).CORNAMUSA:trozosdemaderaometalenformadeT.
C.) BITAS: piezas de hierro o madera que se fijan fuertemente a la

cubiertaensentidoverticalcuyoobjetoesafirmaroencapillarloscabos.
BITAS
CORNAMUSAS
1.5.2. ANCLAS: DE ARADO Y DANFORTH: Son instrumentos de acero o hierro

(antiguamente de madera) que en forma de anzuelo o de arpn sujeta al barco en el
fondoatravsdeunacadenaobienuncabo(ocombinacindeambos).Suspartesms
importantesson:
- Caa:lapartequevadesdeelarganeoalacruz(elarganeoeslapartealtaque
generalmenteterminaenunaargolla.
- Cruz:eslapartequeunelacaaconlosbrazos
- Brazos:lasdospartesquepartiendodelacruzseunenconlasuas
- Uas:losextremosdelosbrazos
- Mapa:eslapartecasiplanadelasuas
Existendiferentestiposdeancla,siendolasmasusadaslasdepatenteHALL,parecidaala
dealmirantazgoperosincepo
Para yates y barcos pequeos las tipos DANFORTH que consta de dos grandes uas las
cuales pueden abrirse unos 40 o 50, siendo de gran utilidad sobre todo en fondos
arenosos.
LasdeARADOoC.Q.R.(CoastalQuickRelase)sontambinmuyutilizadasyseemplean
tambinparafondosarenosos.
Losrezonessonanclaspequeasdecuatrobrazosterminadosenuas.Sonlasutilizadas
enembarcacionesmenores.Aestereznseledenominaarpeoysiespequeogrampn
1.5.3.MOLINETE:BARBOTEN,EMBRAGUEYFRENO:Sonmquinasdelevarquepuedenestaraccionadaselctricamenteo
avapor.Lapiezamsimportantedeunmolineteeselbarbotnqueesunacoronaconunasmuescasdondeseencastrano
seacoplanlosdiferenteseslabonesdelacadena.Elbarbotnseembragaalgirodelmolineteparavirarelanclaobiense
desembragayquedafirmeelfrenoparaqueelejepuedagirarymoverloscabironesdeloscabos.
Otra
de las piezas importantes son los estopores: piezas de hierro
colocadas
en la cubierta que sujetan la cadena eslabn por eslabn a
medidaquesevavirando,conobjetodequenosepuedaescaparencaso
defallodelosaparatosdevirar,lasmordazassonmecanismosinstalados
en la cubierta para hacer firme la cadena del ancla y as impedir que se
escapecuandoserealizangrandesesfuerzos.
Bozaparacadenasirveparahacerfirmemomentneamentelacadenadel
ancla.
CuandoelejedegiroeshorizontalsesuelenllamarCHIGREysiesvertical
CABRESTANTE
1.5.4.TIMN:ORDINARIOYCOMPENSADO:Eltimnesunaplanchaopalademaderaometalquecolocadaenposicin
verticalgirasobresimismaalrededordeuneje,yquesirvenparasugobierno.Supartesuperiorseledenominamechayen
ellasehacefirmelacaaolarueda.Estamechaatraviesaelcascoporunagujerodenominadolimera.Eltimndescansaa
lavezquegirasobreunosmachosquevanfirmealcodasteconlashembrasfirmeeneltimn(aunqueavecesvaalrevs).
CAA
MECHA
ENGANCHEAL
CODASTE
PALA
ORDINARIO
COMPENSADO
Puedenserdemuydiversasformas,perosediferenciandostipos:
A) ORDINARIOelquetodalapalaestalapopadelejedegiro
B) COMPENSADO:cuandolapalaestaambaspartesdelejedegiro.
En los compensados, y en funcin del grado de compensacin, el esfuerzo es menor para moverlos. Considerndose el
gradodecompensacinalarelacinquehayentreelreaquequedaaproadelejeyelreatotaldelapala.
Las embarcaciones de gran tonelaje utilizan para mover el timn los servomotores, que son aparatos multiplicadores de
fuerza.Estosservomotorespuedenseravapor(endesuso)elctrico,hidrulicoytelemotores(manejadosadistancia).Los
guarnesoguardinessonloscabosocadenasquesujetanymanejanlacaadeltimn
1.5.5.HLICES:PASOYRETROCESO,DIMETRO.CAVITACIN
1.5.5.1.HLICES:PASOYRETROCESO,DIMETRO.
La hlice es el elemento propulsor de una embarcacin unida a su motor o mquina. Se le denomina curva hlice a la
curvaturaqueposeenlaspalasquenoesotracosaqueladescritaporunpuntoquesimultneamentesetrasladahorizontal
y verticalmente sobre la superficie de un cilindro. Si extendemos la superficie cilndrica se observa que la curva hlice
aparececomolahipotenusadeuntriangulorectngulo,dondeloscatetossonlosdesplazamientoshorizontalyvertical.Si
enlugardeunpuntodesplazramosunalneaseobtieneunasuperficiehelicoidalysideesasuperficiehelicoidalsetoma
unasporcionesdenominadaspalasylacolocamosenunncleofirmeconunainclinacinconvenienteseobtieneunahlice.
Lashlicespuedenestarformadaspordosomspalas.
SedenominaPASOdeunahlicealoqueavanzaratericamentealdarunavuelta.Sinembargoalroscarenunmedio
lquido,alapoyarseenl,seproduceunresbalamientodelamasadeaguaoloqueesigual,unrozamientoyelbarcono
avanzaelpasotericodenominndoseaesaprdidadeavanceRETROCESO.Conrespectoalpasoestepuedesermltiple
cuandolaspalasconelncleonoformanunasolapiezaymedianteunmecanismosepuedencambiaravoluntad.Tambin
el paso puede ser variables que son cuando las caras activas de sus palas no son superficies helicoidales, siendo el paso
distintoencadapuntodesusuperficie.
El DIAMETRO de una hlice es el correspondiente al cilindro generatriz. En los buques con nmero par de palas, es la
distanciaentrelosextremosdedospalasopuestas,cuandoelnmerodepalasesimpareseldimetrodelacircunferencia
quedescribenalgirarsuspalas
Entrelostiposdehliceslosmsimportantessonlahlicesdevelocidad:lasconstruidasparagiraramuchasrevoluciones
cuyas caractersticas son de mucho paso y poco dimetro (lanchas rpidas y fuera bordas) y las hlices de arrastre: las
usadasenbarcospesadosydepocavelocidadymuchodesplazamiento(gabarras,mercantes)siendosuscaractersticaspoco
pasoymuchodimetro.
Porltimo,yenfuncindeGIROquerealice,lashlicespuedenser:
- DEXTRGIRA:enmarchaavantegiraenelsentidodelasagujasdelreloj(derecha).
- LEVGIRA:enmarchaavantegiraensentidocontrarioalasaguasdelreloj(izquierda).
1.5.5.2CAVITACIN
Lacavitacinoaspiracinenvacoesunefectohidrodinmicoqueseproducecuandoelaguaocualquierotrofluidopasaa
granvelocidadporunasuperficiedeterminadaenunaaristaafilada,produciendounadescompresindelfluidoenlazona
delaarista.Puedeocurrirquesealcancelapresindevapordellquidoalatemperaturaqueseencuentradicholquidode
talformaquelasmolculas quelocomponencambianinmediatamentedeestadolquidoavapor.Lasburbujasformadas
viajan a zonas de mayor presin e implotan (el vapor regresa al estado lquido de manera sbita, aplastndose
bruscamentelasburbujas)produciendounaesteladegas,yunrpidodesgastedelasuperficiequeoriginaestefenmeno.
La implosin causa ondas de presin que viajan en el lquido. Estas pueden disiparse en la corriente del lquido o pueden
chocar con una superficie. Si la zona donde chocan las ondas de presin es la misma, el material tiende a debilitarse
metalrgicamenteyseiniciaunaerosinqueademsdedaarlasuperficieprovocaquestaseconviertaenunazonade
mayor prdida de presin y por ende de mayor foco de formacin de burbujas de vapor. Si las burbujas de vapor se
encuentrancercaoencontactoconunaparedslidacuandoimplosionan(cambiandeestado),lasfuerzasejercidasporel
lquidoalaplastarlacavidaddejadaporelvapordanlugarapresioneslocalizadasmuyaltas,ocasionandopicadurassobrela
superficieslida.Otrofenmenoqueseunealanterioresque,algirarapartirdeunnmeroderevolucioneselevado,no
datiempoarellenardeliquidoelhuecoqueproduceunadelaspalasaldesplazarestahaciaatrselaguaysiaestounimos
quealllegaraesepuntolasiguientepala,elpocoaguaquehaocupadoesehuecotambinesdesplazada,tendremosque
laspalasestngirandoenunmedioqueesunamezcladeaireyagua.
El fenmeno generalmente va acompaado de ruido y vibraciones y por supuesto de una perdida de rendimiento en el
motor.Portodoloexpuesto,elfenmenodelacavitacindependerdevariosfactoresentrelosquecabedestacar:
velocidaddelahlice
sudimetroysupaso
anchuradelaspalas
temperaturaypresinatmosfrica
salinidaddelagua
impurezasdelagua
profundidaddelahlice
1.6.Elementosdeamarre:Chicote,seno,gasa,bozayfirme.Noray,muertos,boyas,defensas,bichero.Cabos
defibraartificial:Aplicacindecadatipo.
1.6.1ELEMENTOSDEAMARRE:CHICOTE,SENO,GASA,BOZAYFIRME
Dentrodeloselementosdeamarreenunaembarcacin,elprincipaleselCABO
ElCHICOTEeselnombreconelquesedesignaelextremodeuncaboocable.
ElSENOeselarcoocurvaturaqueformaelcaboentrelosextremosquelosujetan,tanto
cuandosetrabajoocuandosemanipulaconl.
ElFIRMEeslapartemslargaoprincipal.
LaGAZAeslaespeciedeojooanilloqueserealizaenelchicoteparahacerlofirmeobienparasujetaralgoenl.
Algrosordelcaboseledenominamena.
LaBOZAesuntrozodecabo,cadenaoconjuntodeambosdeunosdoso
tres metros de lago con uno de sus extremos hecho firme a un gancho o
cncamo, el otro extremo o chicote se hace firme a un cabo o cadena,
quedando libre el cabo o cable abozado para poder manipularlo (en el
ejemplopasarlodeltamboralabitaoviceversa).
BOZA
Tambinpuedereferirsealcaboque,firmeenunaargolladeproadeuna
embarcacinmenor,sirveparaamarrarla.
1.6.2.NORAY,MUERTOS,BOYAS,DEFENSAS,BICHERO
NORAY:sonpiezas,generalmentedehierros,afirmadasenlosmuellesparahacerfirmeslasamarrasdelosbuques.Lashay
de muchas formas variando en su anchura o en su forma cilndrica etc.., aunque sus caractersticas sean las mismas. Su
diferencia con el bolardo es porque suelen estar colocados ms al filo del muelle y que es simtrico respecto a su eje
vertical.
BOLARDO,sonpiezasmoldeadasdefundicinodeaceroqueancladaalosmuellessirvenparahacerfirmelasamarrasde
los buques. Su parte superior est ensanchada por su parte posterior para que, a la traccin, los cabos no se suelten. Se
empotranenelbordedelmuelleconelobjetodequelasamarrasnoestorbenalpaso.
LosMUERTOSsonbloquesdehierroopiedra,cementooanclasquedescansaoestnfirmesenelfondo.Esaestosmuertos
dondesesujetanlasboyasybalizaspormediodecadenasocabos.
LasBOYAS,generalmentesujetasalfondoporunmuerto,valenpararealizarlasdiferentessealizacionesoparaamarres.
El BICHERO es un asta de madera con un herraje en la punta. Este herraje puede tener diferente forma y su funcin en
embarcaciones pequeas es la de atraque y desatraque. Generalmente dispone de una punta en forma de gancho para
poderagarrarsealmuelleobienaotraembarcacinyotrapuntaparaevitarqueresbale.
LasDEFENSASsonutensiliosqueseutilizanparaprotegerlasembarcacionesdelroceogolpesalatracaroalabarloarsey
tocarseconotrasembarcacionesopantalanes.
1.6.3.CABOSDEFIBRAARTIFICIAL:APLICACINDECADATIPO
POLISTER(TERGAL,DRACN):tienengranresistenciaalaaccindelcalorseco,microorganismos,agentesoxidantesy
alosrayosultravioletas.Tienenunagranflexibilidad,noflotan,soninalterablesalaaccindelmedioambiente.Suuso
estadestinadoprincipalmentealajarciadelabor.
NYLON:EseldobledefuertequeeldeManilayesmuyelstico.Uso:anclas,amarrasyremolques.
PROPILENO: muy resistente a la abrasin, de tacto spero, flotan y son baratos. Uso: rabiza del aro salvavidas,
remolque,fondeo(yaquealflotarevitaqueseenredenconlahlice)
KEVLAR:defibradecarbonoresisteconunaelasticidadcasinula(cincovecesmsresistentequeelcabledeacero),muy
caro.Uso:drizasyescotasdevelerosdecompeticin.
1.7.Terminologa:Escoraryadrizar.Barloventoysotavento.Cobrar,templar,lascar,arriarylargar.
1.7.1ESCORARYADRIZAR
ESCORAR:eslaaccindetumbaroinclinarlaembarcacin.Laescorapuedeseraunadelasdosbandasesdecirbiena
estriborobienababor.Pudeserporcausasexterna(viento,mar)ointernas(desplazamientodepesos)
ADRIZAR:eslaaccindeponerenposicinverticallaembarcacin,oloqueeslomismocorregirlaescora.
Almovimientodebaboraestribor,esdecirtransversal,seleconoceconelnombredebalance,yalmovimientodeproaa
popa,esdecirallongitudinal,seledenominacabeceo.Cuandosedaungolpeviolentocontraelaguacomoconsecuencia
de un cabeceo, se denomina al mismo pantocazo (por entender que quin choca violentamente contra el agua es el
pantoque).
1.7.2.BARLOVENTOYSOTAVENTO
Se utiliza el trmino barlovento para indicar la parte por donde viene el viento, y a sotavento para indicar la parte hacia
dondevaelviento,esdecirlacontrariadebarlovento
1.7.3.COBRAR,TEMPLAR,LASCAR,ARRIARYLARGAR.
COBRAR:recogeruncaboocabletirandohacias(sinnimo:halar).
TEMPLAR:ponerentensinuncabo,cableocadena(sinnimo:tensar),esdecirhacerquetrabajems
LASCAR:Esaflojaroarriarunpocouncaboqueesttrabajando.Debehacersedemaneraordenada(sinnimo:
filar).
ARRIAR:esaflojaruncabo,cableocadena.Arriarloquesepidaesiraflojandoelcaboamedidaquepida.
LARGAR:soltarydejarlibretotalmenteelcabo,desconectndosedel.
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Bibliografa utilizada:
-
Patrones de Embarcaciones de Recreo Jos de Simn Quintana

Navegacin Costera Jaime Vaquero
www.titulosnauticos.net
2.1.- Amarras: Largo, travs, esprin, codera. Utilizacin segn viento y corriente. Manejo de
cabos: Adujar, tomar vueltas, hacer firme, amarrar por seno. Nudos: Vuelta, cote, llano, as de
gua y ballestrinque.
2.1.1.- AMARRAS: LARGO, TRAVES, ESPRIN, CODERA
A).- LARGO: se trata de un cabo, cable o cadena que llama por la amura o por la aleta hacia el muelle
(o hacia otra embarcacin). Por lo tanto existen dos largos: el de proa y el de popa.
B).- TRAVES: es la amarra que llama por el travs es decir que se encuentra perpendicular a la lnea
proa-popa. Puede ponerse en el centro en la proa y en la popa.
C).- ESPRIN (o SPRING): es el cabo que partiendo de la proa o de la popa llama hacia la popa o hacia
la proa respectivamente de una manera inclinada. Lgicamente existen dos, el de proa y el de popa.
D).- CODERA: es un cabo que dado a larga o media distancia a una boya a otra embarcacin o bien a
un muelle por el lado contrario al muelle donde se encuentra atracado, cuya finalidad es aguantar el
barco cunado el tiempo es duro de fuera para evitar el golpeo de la embarcacin contra el muelle. Tambin
se puede utilizar como cabo de ayuda para desatracar.
2.1.2.- UTILIZACIN SEGN VIENTOS Y CORRIENTES
Antes de analizar la utilizacin de las amarras en funcin de los vientos y corrientes vamos a ver
someramente los efectos de las amarras sobre las embarcaciones.
El LARGO DE PROA atraca la proa e imprime a la embarcacin un movimiento avante.

El LARGO DE POPA atraca la popa e imprime a la embarcacin un movimiento hacia la popa
El SPRING DE PROA atraca la proa e imprime a la embarcacin un movimiento hacia atrs.
El SPRING DE POPA atraca la popa e imprime a la embarcacin un movimiento hacia proa
Los TRAVESES atracan de travs a la embarcacin
En la figura se puede observar que las fuerzas que atracan de proa hacen desatracar la popa al igual
que las que atracan de popa hacen desatracar la proa.
2.1.2.- UTILIZACIN SEGN VIENTO Y CORRIENTE
Aprovechando los efectos detallados anteriormente, se consigue contrarrestar los efectos del viento,
corriente y mareas. As por ejemplo:
Si se desea desatracar la proa teniendo una corriente por proa dejamos libre el spring de popa y
el barco se abrir de proa.
Si el viento es muy fuerte y de fuera se dar una codera o dos a una boya, muelle o barco y las
viramos.
Si se desea desatracar de popa con corriente de popa se dejar libre el spring de proa
Si el viento o corriente son de proa y queremos desatracar de popa se deja libre el largo de proa.
Si el viento o corriente es de popa y queremos desatracar de proa, se deja libre el largo de popa.
2.1.3.- MANEJO DE CABOS: ADUJAR, TOMAR VUELTAS, HACER FIRME, AMARRAR POR SENO
A).- ADUJAR: es recoger, formando adujas, bien un cabo, un cable, cadena e incluso una vela enrollada,
con el objeto de que ocupe el menor sitio posible. Existen varias formas de hacerlo pero hay que tener
cuidado, sobre todo en los cabos gruesos, mangueras o cables que no formen cocas tanto al ir adujando
como posteriormente al desenrollarse, por lo que se debe realizar haciendo una aduja encima y la siguiente
por debajo de la anterior (es decir una especie de ballestrinque entre cada dos vueltas).
B).- TOMAR VUELTAS: Es dar vuelta a un cabo o alambre, en una bita cornamusa, barandilla etc... con el
simple objeto de que quede sujeto.
C).- HACER FIRMES: es afirmar un cabo o cable mediante nudos o vueltas de manera que quede
sujeto y que no se mueva.
D).- AMARRAR POR SENO: es hacer pasar por un noray, bita de otro barco o argolla del muelle o de una
boya, el seno de un cabo. En la argolla es algo ms lento ya que hay que pasarlo por el chicote (el firme y
el chicote del cabo quedan firmes en el propio barco). Se trata de un sistema muy prctico ya que para
largar el cabo no hay ms que largar el chicote y cobrar el firme, maniobra que la puede realizar una sola
persona.
2
2.1.4.- NUDOS: VUELTA, COTE, LLANO, AS DE GUA Y BALLESTRINQUE.

A).- VUELTA
VUELTA MORDIDA: se emplea para hacer firme el cabo a una percha o candelero
VUELTA DE GANCHO: se emplea para unir un cabo a un gancho.
VUELTA DE REZON: se emplea para entalingar anclas o rezones.
B).- COTE: tambin denominado malla. Es la vuelta que se forma pasando el chicote de un cabo alrededor
del firme y por dentro del seno.
C.- LLANO: tiene por objeto unir dos cabos o los dos extremos de un cabo. Tiene como ventajas que a
ms trabajo mas se azoca, es fuerte y no se deshace y sin embargo, una vez que deja de trabajar se
deshace fcilmente.
D).- AS DE GUIA: su objeto es realizar una gaza sin realizar costura y poder encapillar un cabo, o
bien en caso de rotura de la gaza, hacer una emergencia.
E).- BALLESTRINQUE: es un nudo muy usado en forma de vuelta mordida muy fcil de deshacer.
BALLESTRINQUE
MEDIO NUDO
NUDO LLANO
AS DE GUIA
OTROS NUDOS DE INTERES

VUELTA DE ESCOTA: para dar vuelta de escota a una gaza, guardacabos o seno, se pasa el chicote del
cabo por el interior de ellos y despus se da vueltas alrededor finalizando pasando el chicote por debajo
del firme para que quede mordido cuando se azoque.
UNION DE CABOS DE DISTINTA MENA: se aparean los cabos y con ambos juntos se hace medio nudo
o malla.
VUELTA MORDIDA: muy utilizada para hacer firme el cabo a una percha, candelero etc
3
VUELTA DE GANCHO: para unir un cabo a un gancho.

VUELTA DE REZON: usada para entalingar anclas y rezones.
MARGARITA: su funcin principal es la de acortar un cabo provisionalmente, o para hacer que ciertas
zonas de l no trabajen por estar delicadas (existen varias clases)
NUDO DE PESCADOR: se hace con dos medios nudos, uno en cada chicote y se azocan. Muy prctico para
unir dos cabos de muy poca mena.
NUDO ORDINARIO: en uno de los chicotes se hace medio nudo y el otro chicote se pasa apareado en
sentido contrario. Se usa para unir cabos de mucha mena. Para mayor seguridad se le suele dar una ligada a
los chicotes.
NUDO DE RIZO: igual que el llano pero uno de los chicotes se pasa por el seno.
NUDO ORDINARIO
NUDO DE PESCADOR
MARGARITA (varios tipos)
VUELTA DE ESCOTA
VUELTA MORDIDA
UNIR CABOS DISTITA

MENA
VUELTA DE GANCHO
VUELTA DE REZON
2.2.- Gobierno con caa o rueda, velocidad de gobierno, arrancada Efecto de la hlice en la marcha
atrs. Ciaboga con una hlice: Efecto de la corriente de la hlice sin arrancada. Ciaboga con dos
hlices.
2.2.1.-GOBIERNO CON CAA O RUEDA
Gobierno se entiende como el manejo de un buque, el cual est basado y centrado en el timn. Es lgico
pues, que para dirigir la embarcacin o hacerla evolucionar en una maniobra hay que actuar sobre el timn.
Los deflectores de chorro de expulsin o bien en los motores fuera-borda su giro son los que hacen de
timn.
En las embarcaciones pequeas se acta de manera manual en la caa que se encuentra firme a la mecha
del timn, en funcin se actu hacia la banda de estribor o babor la pala actuara en sentido contrario.
Pero si le colocamos un
que la conexin de
guardianes) invierta el
del guarne de estribor
hacia babor.
artilugio parecido al de la figura en el

los extremos de los guarenes (o
sentido de giro, se logra que al halar
se gire hacia estribor y del de babor
PASTECA
GUARNES
RUEDA DEL TIMON
A estos mecanismos tambin se le pueden acoplar sistemas mecnicos o elctricos multiplicadores de

esfuerzo, los servomotores, que pueden ser elctricos, hidrulicos o de vapor y los telemotores (dirigidos
a distancia)
2.2.2.- VELEOCIDAD DE GOBIERNO, ARRANCADA
Es la velocidad MINIMA a la que se puede gobernar un barco, es decir la mnima para que la accin del
timn sea efectiva. Esta velocidad varia segn las circunstancias, as por ejemplo depende de las
5
fuerzas externas que acten sobre el timn (corriente o abatimiento), el tipo de timn, clases de hlices,
potencia del motor etc.
A la arrancada se le considera la velocidad del barco. As, por ejemplo, cuando est parado se dice que no
tiene arrancada (este o no este las velas o el motor funcionando). Se puede tener una arrancada avante
con mquina atrs, o arrancada atrs con mquina avante y lgicamente arrancada avante con mquina
avante y atrs con mquina atrs.
2.2.3.- EFECTO DE LA HELICE EN MARCHA ATRS Y AVANTE
Vamos a partir de una hlice dextrgira (giro hacia la derecha en sentido de las agujas del reloj), pare el
estudio de los efectos evolutivos que esta produce al estar en funcionamiento, con un barco de motor fijo
con casco normal y timn a la va. Estos efectos tambin estn influenciados por:
- La corriente de arrastre cuya intensidad va a depender de la velocidad del barco, al estar originada por
la friccin de agua contra la carena (tambin se denomina corriente del buque o estela del buque). Esta
corriente aumenta la densidad del medio donde se mueven las palas altas perjudicando la accin del
timn.
- La presin lateral de las palas, debido a que las palas altas actan en un medio menos denso que las
bajas, hace caer la popa a estribor en marcha avante y a babor en marcha atrs (hlices dextrgira,
es decir de paso a la derecha y al revs con hlices levgira, es decir con paso a la izquierda).
- La corriente de aspiracin aumenta la accin del agua sobre el timn en los casos de buque avante y
hlice avante y hlice atrs y buque atrs, disminuyendo en caso de buque avante y hlice atrs y buque
atrs y hlice avante.
- La corriente de expulsin hace caer la popa a babor tanto en marcha atrs como avante y lgicamente
la proa caer a estribor. Como regla general, se puede decir que con poca arrancada y marcha avante la
accin de la corriente de expulsin domina a la de la presin lateral de las palas, sin embargo con buena
arrancada dominara el efecto de la accin lateral de las palas, por lo que la popa tendera caer a Estribor
y la proa a babor.
Efecto de la hlice en la marcha avante: el timn se gobierna desde el primer momento, y el efecto del
giro de la hlice es prcticamente nulo.
Efecto de la hlice en la marcha atrs: la situacin del timn, por delante de la hlice en el sentido del
avance, y el efecto del giro de la hlice dificultan la maniobra.
Ciaboga con un hlice: ciabogar es hacer girar la embarcacin prcticamente sobre si misma. La maniobra
se consigue dando marcha atrs con el timn a una banda y marcha avante con el timn a la banda
contraria, repetidas veces. Es necesario tener en cuenta el efecto de la corriente de la hlice sin
arrancada.
Ciaboga con hlice dextrgira: marcha atrs con el timn a babor, marcha avante con el timn a estribor.
Ciaboga con hlice levgira: marcha atrs con el timn a estribor, marcha avante con el timn a babor.
Ciaboga con dos hlices: se pone una hlice avante y la otra atrs con una velocidad de aproximadamente
dos tercios avante y toda atrs.
2.3.- Agentes que influyen en la maniobra: Viento, corriente y olas. Libre a sotavento. Conceptos
de viento real y aparente.
2.3.1.- AGENTES QUE INFLUYEN EN LA MANIOBRA: VIENTO, CORRIENTES Y OLAS
A).- EL VIENTO: El viento influye notablemente en cualquier maniobra, sobre todo si se trata de un
velero o bien una embarcacin con mucha obra muerta.
En un velero, navegando siempre hay abatimiento, mientras que si se trata de un barco a motor cuando
reciba el viento de proa o popa solo le afectar a la velocidad. De otra forma, adems de abatir, orzara o
arribar.
Un barco que es empujado por el viento por uno de sus costados, el agua crea una presin en la carena en
el costado de sotavento, al mismo tiempo en el costado de barlovento se crea en la carena una succin
al tender la embarcacin a desplazarse lateralmente. La suma de esta presin y de esta succin se puede
centrar en un punto de la obra viva al que se le denomina centro de presin lateral.
Si el centro vlico que representa a la obra muerta, esta en la misma vertical que el centro de presin
lateral, la embarcacin solo abatir (fig. a). Si el centro vlico a proa del centro de presin lateral, la
embarcacin la embarcacin adems de abatir tambin arribar (fig. b) (la proa tiende a separarse del
viento), y lgicamente si el centro vlico est a popa del centro de presin lateral la embarcacin tendera
a orzar (fig.c) (aproarse al viento) adems de abatir.
B).- LAS CORRIENTES: Las corrientes son movimientos de masas de agua en una direccin
determinadas. Las corrientes pueden ser:
Marinas: grandes masas de agua salada superficiales y generalmente indicadas en las cartas
De impulsin: las producidas por haber estado el viento soplando con cierta intensidad de una
forma constante y en el mismo sentido durante algn tiempo.
De descarga: las producidas por desniveles entre mares u ocanos (Gibraltar)
De marea, sobre todo en sitios angostos y en la que interviene toda la masa de agua.
Por cambios de densidad, entre dos mares diferentes o las ms notables en las desembocaduras
de los ros, donde adems se le suma lugares angostos.
Cuando la corriente viene por la proa o la popa solo afecta a la velocidad aunque hay que tener en cuenta
que cuando viene de proa los filetes que inciden en la pala del timn facilitan el gobierno mientras que lo
dificulta cuando es de popa. Sin embargo cuando se recibe por cualquier otro punto, afecta a la velocidad
y al rumbo, denominndose a la separacin de la derrota o desplazamiento que esta produce deriva.
C.- OLAS: Afectan sobre el conjunto de la embarcacin dificultando las maniobras.
2.3.2.- LIBRE A SOTAVENTO

Su definicin podra sintetizarse en que se tomen las debidas precauciones para mantener la banda de
sotavento libre de obstculos (boyas, rocas embarcaciones etc.), ya que ENCASO de sobrevenir cualquier
condicin adversa se tenga suficiente espacio para maniobrar.
2.3.4.- VIENTO REAL Y VIENTO APARENTE
Cuando un barco est parado se nota, si es que existe, el viento real. Su poniendo que no existiera viento y
el barco estuviera en movimiento notaramos un viento por la proa cuya velocidad sera igual a la del
barco, pero si existe viento y el barco est en movimiento el viento que notamos es el denominado viento
aparente. Este viento aparente es la resultante del viento real y la velocidad del barco. Para calcular
su valor se dibuja una componente (un vector) con la direccin y la magnitud del viento real y otro con la
magnitud (velocidad del barco) y direccin (rumbo) que llevemos, siendo su resultante el viento aparente.
VIENTO REAL
VIENTO APARENTE
8
VELOCIDAD DEL BARCO
Para calcular una de sus

magnitudes, conociendo dos
de ellas basta con dibujar la
descomposicin
de
sus
fuerzas con sus respectivas
magnitudes y direcciones
(vectores).
Ejemplo:
Un barco que navega a 90 y con una velocidad de 10 nudos, con un viento de travs de 5 nudos que recibe
por su estribor Cul ser la intensidad y direccin del viento real?
Vb= 10 nudos Rv = 90
Intensidad= 05 nudos Direccin = 180 (S)
Intensidad = 11,4 nudos Direccin = 243
2.4.- Maniobra de amarre de punta, abarloarse, atracarse a un muelle o a un pantaln, amarrar a

una boya.
2.4.1.- MANIOBRA DE AMARRAR DE PUNTA
A) A UN MUERTO: Consiste en acercarse al muerto a poca velocidad dar un cabo por la proa y ciabogar
sobre el muerto (o sobre su vertical).
B) CON UN ANCLA: se realizara de la siguiente manera
1.
Se navegar paralelo al muelle con poca arrancada (con cuidado con las cadenas de los otros
barcos).
2. Tocar fondo con ancla por amura de babor y timn a babor, filar (arriar cabo) cadena, mquina
atrs
3. Aguantar cadena, timn a babor, filar cadena, parar mquinas dar las amarras
4. Afirmar amarras y tensar cadena.
C) CON DOS ANCLAS: la maniobra es igual a la anterior con la salvedad que primero se fila una cadena
(babor) y posteriormente la otra.
CON UN ANCLA
CON DOS ANCLAS
2.4.2.- ABARLOARSE
Las maniobras de abarloarse (colocar una embarcacin al lado de otra o de un muelle, de forma tal que
quede en contacto por su costado) son iguales que las de atraque a un muelle, aunque se debe extremar las
precauciones ya que las averas pueden ser superiores.
2.4.3.- ATRACAR A UN MUELLE O A UN PANTALAN
A) PREPARACION DE LA MANIOBRA
-
Tener presente los medios con que contamos, timn, mquina, cabos, defensas, espacio para
realizar las maniobras etc.
Tener presente los medios ajenos como vientos o corrientes que a veces se les puede sacar partido
Dirigirse al lugar con un ngulo de 20 a 30 en condiciones normales, y que este ngulo sea lo
suficientemente amplio como para que sea la amura lo primero que atraque. Si el atraque es en
espacio reducido (por ejemplo entre dos embarcaciones ya atracadas el ngulo ser de 60)
Tener en cuenta el tiempo muerto necesario para que la mquina invierta el sentido de la marcha.
Mantener la calma y no tener prisas
B) ATRAQUE Y DESATRAQUES BUQUE DE PROPULSION MECANICA CON BUEN TIEMPO

a) ATRACAR POR BABOR CON PROA HACIA DENTRO (Fig.1)
1.
2.
3.
4.
Timn a Estribor para cerrar el ngulo con el muelle

Timn a la va con poca arrancada
Timn a Estribor mquina atrs para parar arrancada
Dar cabos y atracar
b) ATRACAR POR ESTRIBOR CON PROA A LA SALIDA CON O SIN ANCLA (Fig.2)
1. Poca arrancada
2. Timn a Babor, (si lo hacemos con cadena fondo por Babor, arriar poca cadena) poca avante para
poder ciabogar
3. Parar mquinas , dar lo cabos al muelle (si lo hacemos con cadena y filando a medida que pida)
4. Una vez amarrados y firmes los cabos virar la cadena a bordo
10
Fig.1
Fig.2
c) DESATRACAR PROA A LA SALIDA (Fig.3)

1. Largar todo menos el sprin de de proa, timn a babor y mquina avante (poca)
2. Larga el sprin y timn a la va, toda atrs
3. Mquina avante y timn a estribor para caer hacia la salida
d) DESATRACAR POPA A LA SALIDA (Fig.4)
1.
2.
3.
4.
Largar todo menos el sprin de de proa, todo el timn a babor y mquina avante (poca)
Todo timn a estribor, largar sprin y mquina atrs
Todo timn a babor, mquina avante
poner proa a salida
Fig.4
Fig.3
B) ATRAQUE Y DESATRAQUES BUQUE DE PROPULSION MECANICA CON VIENTO Y CORRIENTE

Los barcos, en funcin de sus caractersticas tanto de obra muerta (viento), desplazamiento (peso y forma
de su carena (corriente), se comportaran de manera diferentes unos de otros. No obstante estas son las
reglas generales, y las maniobras se consideran iguales para viento o corriente destacando nicamente que
no es recomendable atracar con corriente de popa ya que el barco se gobierna mal. Reflejamos los
siguientes ejemplos:
a) DESATRAQUE CON VIENTO DE TIERRA ESTANDO POPA A LA SALIDA (Fig.5)
11
1. Se larga todo menos el largo de popa, por lo que el

viento nos llevar a la posicin 2
2. Se larga entonces el largo de popa y con timn a
estribor y mquina suficiente pondremos proa a la salida
Fig.5
b) ATRAQUE CON VIENTO FUERTE DE TIERRA ESTANDO POPA A LA SALIDA (Fig.6)

1. Timn a estribor para caer hacia el viento
2. Fondo ancla por Estribor y filar cadena
3. Aguantar cadena, dar cabo de proa (a y b) y cabo c para
pasarle a popa, virar cabo c y ayudar atraque con mquina y
timn a estribor una vez que el sprin esta hecho firme.
Fig.6
PARA ATRAQUE CON VIENTO FLOJO MISMA MANIOBRA

SIN UTILZAR ANCLA
c) DESATRAQUE CON VIENTO DE FUERA Y SALIDA HACIA LA POPA (Fig.7)
1. Colocar defensas en aleta de babor largar todo (virar

cadena si tiene ancla fondeada)
2. Ayudar con mquina (seguir virando cadena si hay ancla
echada) y timn a estribor
3. Una que se zarpe, con mquina y timn, proa a la salida
Fig.7
d) ATRAQUE Y DESATRAQUE CON VIENTO DE PROA PARALELO AL MUELLE
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ATRAQUE
DESATRAQUE
1. Acercarse al muelle con el viento por la

amura
2. El mismo viento nos atraca
3. Parar arrancada y dar primero el largo
de proa
1. Largar todo menos es sprin de popa (se

abriera de proa).
2. Una vez abierto largar todo y dar avante
con timn a la va
2.5.- Fondeo: Eleccin del tenedero, escandallo, longitud del fondeo, crculo de borneo, garreo.
Vigilancia durante el fondeo: Marcas, alarmas de sonda. Orinque. Fondeo con una o dos anclas.
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2.5.1.- FONDEO: ELECCION DEL TENEDERO, ESCANDALLO, LONGITUD DEL FONDEO, CIRCULO
DE BORNEO, GARREO
2.5.1.1.- FONDEO
El fondeo es la accin de fondear, o sea asegurar o afirmar la embarcacin al fondo mediante pesos o
anclas y su respectiva amarra o cadena correspondiente. Tambin se puede considera el termino
fondear como la accin o maniobra de dejar caer el ancla con su cadena y cabo entalingados.
Antes de fondear hay que preparar el ancla (o anclas) para realizar dicha maniobra llevndola lista
sobre el freno o sobre la boza. El ancla tambin se debe llevar lista cuando se navega entre canales,
pasos estrechos o bien se salga o entre en puerto.
2.5.1.2.- ELECCION DEL TENEDERO (o fondeadero)
La eleccin del fondeadero es esencial para la seguridad de la embarcacin. Para ello hay que elegir los
lugares donde el ancla quede bien agarrada: arena fina o dura y fango o similares. Son malos los de
piedra y en general los fondos duros. Los fondos arcilloso son buenos pero si el ancla se suelta es difcil
que vuelva a agarrar. Entre los buenos el fondo fangoso blando tiene el inconveniente que si se esta mucho
tiempo fondeado el ancla se entierra demasiado.
En las cartas vienen reseado el tipo de fondo F=fango, A=arena, P=piedra etc. y por las lneas
isobticas podemos ver la gradiente, es decir la pendiente, ya que hay que si existe mucha pendiente es
posible que no agarre bien y que la embarcacin garree. En los derroteros se indican los mejores
fondeaderos y en las cartas se indican con un ancla.
Otra de las cuestiones importantes a la hora de elegir un fondeadero es la corriente y el viento, por lo que
se debe intentar escoger un lugar que este abrigado al viento y a las corrientes, pero a su vez se debe
tener en cuenta que disponga de una buena salida por si acaso el tiempo cambia y nos encontremos en
una ratonera.
2.5.1.3.- ESCANDALLO
Es un elemento que en la actualidad no se usa al tener mucho al ser sustituido por las sondas electrnicas.
Existen dos tipos el de mano y el de presin o mecnico. El primero consta de un cono de plomo con una
cavidad que se llena de sebo y cuyo cometido es el se adhieran en l las partculas del fondo para conocer
as su naturaleza. La sondaleza es un fino cabo de colores que indica los metros de profundidad. Cuando se
sondea en parado se tira vertical pero si se realiza dando avante se tira por la proa para que cuando llegue
al fondo el escandallo este de forma vertical, el segundo difiere por llevar alojado un tubo con un mbolo
aguantado con un muelle que al ir contrayndose el muelle por la presin el embolo desplaza un ndice o
indicador que marca la profundidad en una escala, tambin lleva una cavidad para colocar el sebo y as
conocer la naturaleza del fondo.
2.5.1.4.- LONGITUD DEL FONDEO
La longitud de fondeo suele oscilar entre tres y cuatro veces la profundidad siempre que el tiempo sea
bueno, con mal tiempo esta debe ser entre cinco y seis veces el fondo.
2.5.1.5.- CIRCULO DE BORNEO
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Se denomina borneo al giro que hace el barco alrededor del ancla una vez fondeado. Este giro es
debido principalmente a la corriente (generalmente la marea) y al viento.
El borneo puede ser pequeo o grande e incluso puede llegar a dar varias vueltas completas y es muy
importante tenerlo en cuenta ya que si hay embarcaciones cerca, un muelle o cualquier otro obstculo
(boyas o piedras por ejemplo) se pueden abordar, por lo que se debe fondear teniendo en cuenta esta
circunstancia.
2.5.1.6.- GARREO
La accin de garrear se produce cuando el ancla no se agarra en el fondo (no se queda quieta). Se puede
producir por muy diversas causas: fondo duro y no se agarra, fondo blando y el ancla se habr paso, ancla
sucia y no giran las uas, la cadena est sobre el ancla e impide su agarre, no fondear con suficiente
cadena (sobre todo con mala mar) etc.
Cuando esto ocurre lo ms lgico es cambiar de fondeadero para el caso de que hubiramos elegido uno no
apropiado. Tambin se puede conseguir su agarre dejando de ir cadena, es decir filar cadena, aunque lo
ms cmodo es, para el caso que el fondo sea el apropiado, levar el ancla y ver cual puede ser el problema.
2.5.2.- VIGILANCIA DEL FONDEO: MARCAS, ALARMAS DE SONDA
Para conocer si el barco esta garreando hay que tomar constantemente situaciones, bien sea por
enfilaciones, demoras, distancias por radar etc. Otra manera muy prctica es colocar la alarma en la
sonda para que de esa manera nos indique que nos estamos saliendo del fondeadero. Otra de las maneras
de notar el garreo es observando la cadena, as si esta pende de manera vertical sabremos que esta ha
roto, si estamos sobre fondo duro la cadena produce pequeos ruidos sobre el escobn si esta garreando,
tambin cuando da lasconazos, es decir se pone tesa y forma senos en cortos espacios de tiempo.
2.5.3.- ORINQUE
El orinque es un cabo o cadena que se sujeta a una boya o bien a un muerto. La denominacin de
orincar un ancla es la de sujetar el ancla a una boya, flotador o boyarn por medio de un cabo.
Su objeto es la de sealizar donde se encuentra fondeada el ancla para, en primer lugar para saber
donde se encuentra situada el ancla para poder recuperarla en caso de perdida, y en segundo lugar para
indicar a otros barcos que no fondeen cerca de estas para evitar enredos.
El cabo del orinque debe tener una longitud un poco mayor que la profundidad del lugar en pleamar y
debe ser poco pesado para que no hunda al boyarn.
2.5.4.- FONDEO CON UNA O DOS ANCLAS
Con un ancla: se apea el ancla y se desembraga el barbotn. Nos aproximamos al lugar elegido proa al
viento. Abrimos el freno del barbotn filando cadena mientras vamos atrs. Una vez filada la cadena
necesaria la hacemos firme abordo.
Con dos anclas: se suele usar en mal tiempo o por la mala calidad del fondeadero.
A barbas de gato: las dos anclas en un ngulo no superior a 120. Navegaremos al travs, fondeando
primero el ancla de barlovento y luego dando atrs para fondear la de sotavento.
Dos anclas por la proa: las dos anclas estn muy prximas. Fondearemos con un ancla y dando un poco
avante fondearemos la segunda.
15
A la entrante y a la vaciante: se fondea una primera ancla por proa y se retroceder para fondear la
segunda por popa, quedando ambas a unos 180. De esta forma podremos controlar el borneo en
estuarios y ros.
Levar: es la accin de cobrar (recuperar) el ancla y la cadena eliminado la situacin de fondeo. Para ello
daremos avante e iremos cobrando la cadena hasta estar esta a pique (llamar por la proa),
continuaremos cobrando cadena hasta que esta se separe del fondo (zarpe), una vez liberada podremos
iniciar la marcha con cuidado mientras terminamos del cobrar la cadena y hacemos firme el ancla abordo.
16
-

3.1.- Mal tiempo: Viento y mar. Forma de gobernar a la mar para evitar balances, cabezadas, golpes
de mar, y para no comprometer la estabilidad. Concepto de estabilidad. Forma de romper el
sincronismo. Uso de los deflectores para trimar la embarcacin.
3.1.1.- MAL TIEMPO: VIENTO Y MAR
A) EL VIENTO
El tiempo es el estado de la atmsfera en un lugar y momentos determinados, siendo la combinacin de varios
elementos: temperaturas, nubes, viento etc., a lo que hay que aadir, para los que se encuentren navegando, el
estado de la mar.
Se entiendo por mal tiempo al resultado de una alteracin de las condiciones normales o de serenidad de la
atmsfera. Viene, generalmente, asociado a fenmenos dinmicos que corresponden a configuraciones de
presin o de las masas de aire asociadas a l. Se produce por lo tanto mal tiempo, cuando existen
discontinuidades, como entre masas de aire distintas, generalmente una fra y otra caliente.
En viento se produce por el movimiento de las masas de aire. El Sol al calentar de manera desigual la
Tierra (la mayor parte de calor la recibe la atmsfera) hace que se caliente el aire, el cual se dilata y
adquiere mayor volumen y en consecuencia su densidad disminuye lo que hace que ascienda sobre las capas
de mayor densidad, lo que significa que el aire se mueve de los ncleos de alta presin a los de baja
presin. Cuando se habla de la direccin del viento se indica el lugar de donde viene (refirindonos a los 32
puntos o cuartas de la rosa de los vientos). Sus variaciones se definen como:
1
ROLAR: ir el viento variando se direccin sucesivamente.

RACHEAR: cambiar su intensidad o fuerza durante tiempos generalmente cortos.
CONTRASTE: cambio repentino a la parte opuesta o casi opuesta, generalmente adquiere mayor
fuerza
REFRESCAR: aumentar su fuerza
CAER: disminuir su fuerza
CALMAR: disminuir la fuerza tanto del viento como de la mar
RECALMAR: disminucin repentina para posteriormente saltar con las misma intensidad.
B) LA MAR
En este encuadre significa el estado dinmico del agua, es decir el estado y direccin del oleaje. La causa
principal es el viento (junto con sus tres componentes: intensidad, persistencia y FETCH), aunque tambin
puede producir grandes olas, los maremotos, erupciones volcnicas y las mareas.
Normalmente, antes de salir de puerto, se debe arranchar el barco a lo que se denomina son de mar, lo que
no es otra cosa que tener todo en orden, cerrado, estibado y trincado y la tripulacin con la ropa
adecuada.
3.1.2- FORMA DE GOBERNAR A LA MAR PARA EVITAR: BALANCES, CABEZADAS GOLPES DE MAR
Y PARA NO COMPROMETER LA ESTABILIDAD
Dependiendo del estado de la mar y el lugar por donde se reciba, es aconsejable reducir la velocidad, sobre
todo cundo la mar viene de proa, para asi no hacer sufrir a la estructura de la embarcacin con los
pantocazos, y con los golpes de mar que puedan hacer embarcar mucho agua en cubierta que puede producir
averas. Tambin la mquina puede sufrir acelerones debido a que, a veces, la hlice sale del agua (del todo o
en parte) y las diferencias de presin en el eje propulsor son acusadas en los cojinetes. En consecuencia, con
la mar de proa se debe mantener la proa a la mar con poca mquina debiendo tener cuidado en no
atravesarse ya que sus consecuencias pueden ser fatales.
En caso que la mar venga de popa o por la aleta hay que tener en cuenta que los golpes de mar son mucho ms
traidores y que si la velocidad de la ola que remonta la borda se acompasa con la velocidad del barco
puede provocar su hundimiento al no desahogar toda el agua embarcada, por lo tanto debe procurarse que
esta velocidad no se acompase, para lo cual, si es posible, la velocidad del barco deber ser superior as la
de las olas para asi evitar que embarque agua por la popa. Esta forma de navegar no es recomendable ya
que cualquier creta de ola puede embarcarnos agua y adems mantener el rumbo es ms difcil y puede que
la embarcacin se atraviese, por lo tanto lo que se aconseja es capear el temporal y esperar a que amaine el
temporal.
3.1.3.- CONCEPTO DE ESTABILIDAD
A) ESTABILIDAD TRANSVERSAL
Cuando G (centro de gravedad donde se supone concentrada
todas las fuerzas del peso del buque) y C (centro de carena
centro donde se concentran todas las fuerzas de empuje y que
coincide con el geomtrico) estn en la misma vertical el buque
se encuentra ESTABLE.
Cuando por razones de mar o viento, se toma una escora, el centro de carena se desplaza. La vertical que
pasando por ese punto corta al plano longitudinal (lnea de cruja), se denomina METACENTRO transversal.
Si ese punto queda, el METACENTRO, se sita por encima de G (centro de gravedad), el par de fuerza que
se origina es ADRIZANTE por lo que la embarcacin recobrara su posicin de adrizado.
Si este punto, el METACENTRO queda por debajo de G (centro de gravedad) el par que se forma es
ESCORANTE y la embarcacin vuelca.
Cuando la vertical que pasa por el centro de carena en su interseccin con el plano longitudinal (lnea de
cruja) COINCIDE con el centro de gravedad, la embarcacin queda con la escora permanente.
Por lo tanto es de suma importancia tener en cuenta saber que cuando bajamos el centro de gravedad damos
mas estabilidad al buque, por ejemplo este centro de baja bajando pesos, mientras que si por el contrario
subimos el centro de gravedad la estabilidad se compromete y esto ocurre cuando subimos pesos a las
cubiertas altas
B) ESTABILIDAD LONGITUDINAL: Es la tendencia que tiene el buque al cambio de asiento. Al ser el par
de estabilidad longitudinal ms grande esta no afecta al buque. Esta estabilidad depende principalmente de la
eslora aunque tambin algo de la forma del casco.
3.1.4.- FORMA DE ROMPER EL SINCRONISMO

-
Transversal: si periodo trasversal, que es el tiempo empleado por el buque entre la inclinacin de
una banda y la otra, es igual al de la ola se puede producir un peligroso aumento de la amplitud de
la oscilacin (como en los columpios). Si se produce hay que cambiar de rumbo.
Longitudinal: si el periodo longitudinal se iguala al oleaje se puede producir tambin sincronismo.
Para evitarlo hay que cambiar la velocidad de la embarcacin.
3.1.5.- USO DE LOS DEFLECTORES PARA TRIMAR LA EMBARCACIN

Se entiende por trimado al conjunto de ajustes sobre los elementos de propulsin de la embarcacin que se
realizan para optimizar el desplazamiento de buque y aprovechar al mximo la fuerza impulsora que
genera el mismo. Dicho en otras palabras, se trata de regular los elementos encargados de impulsar el barco,
sea motor o vela, para lograr el mximo aprovechamiento de la fuerza propulsora.
Cuando una embarcacin navega a alta velocidad, suele hundir la popa. Para trimar la embarcacin en estos
casos, es decir para reducir su asiento, se utilizan los deflectores que son unas planchas situadas en el
espejo de popa que al incidir contra el agua corrigen el asiento.
Cuando hablamos de trimado en una embarcacin a motor, hablamos del ngulo & que forma la embarcacin a
lo largo de su casco y el del agua circundante en la direccin de desplazamiento. El ajuste preciso de este
ngulo nos dar el punto exacto en que la hlice transfiere la mayor parte posible de su fuerza impulsora
sobre el casco y ste se desplaza por el agua. Podemos decir que salvo contadas excepciones, el ngulo & ideal
de trimado esta entre 2,5 y 3,7 aproximadamente. Este ngulo es directamente proporcional a la altura
de la hlice sumergida en el agua. Mientras ms sumergida est, ms diminuir dicho ngulo. Esto ltimo no se
puede medir con exactitud, pero ciertas seales en el momento de la navegacin nos darn la idea si hemos
alcanzado esta condicin.
3
3.2.- Medidas a tomar a bordo con mal tiempo: Revisin de portillos, escotillas, lumbreras,
manguerotes y dems aberturas. Estiba y trinca a son de mar. Cierre de grifos de fondo. Derrota a
seguir. Capear o correr el temporal. Riesgos de una costa a sotavento. Ancla de capa. Maniobras al
paso de un chubasco.
3.2.1.- MEDIDAS A TOMAR A BORDO CON MAL TIEMPO: REVISION DE PORTILLOS, ESCOTILLAS
MANGUEROTES Y DEMAS ABERTURAS
Normalmente antes de salir a navegar se debe arranchar todo a son de mar es decir que todo debe estar
estibado y trincado aunque el tiempo sea bueno. Todo ello para evitar accidentes o roturas no deseadas
(muchos barcos se han hundido por una carga mal estibada que al romper origino la rotura de un mamparo o
rompiendo una escotilla que posteriormente no se pudo cerrar). Las anclas deben tambin de estar
aseguradas por los estopores, mordazas, bozas etc adems de llevar los frenos del barbotn.
Tambin, y en funcin de donde se reciba la mar, se debe aflojar la velocidad y sobre todo cuando el
tiempo viene de proa ya que los pantocazos pueden daar la estructura de la embarcacin, y por los golpes de
mar que embarcan en la cubierta pueden producir averas. Tambin la mquina puede sufrir ya que al cabecear
el barco y sacar toda o parte de la hlice (aunque suelen llevar reguladores automticos de revoluciones) la
diferencia de presin del eje propulsor son acusadas por los cojinetes y chumaceras. Cuando el mar viene de
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popa los golpes de mar son mucho ms traidores ya que si la velocidad de una ola, que remonte la borda, se
acompasa con la velocidad del barco puede provocar el hundimiento al no desalojar el peso de agua embarcada,
de por lo que se aconseje en este caso, capear los temporales de proa es decir, aguantar proa a la mar con
muy poca mquina y esperar que amaine.
Con respecto a la tripulacin, navegando con mal tiempo, deben llevar puesta la ropa ms conveniente as
como los salvavidas y aquellos tripulantes que se encuentren trabajando en cubierta los arneses puestos.
Los PORTILLOS, aparte de la portilla, llevan una tapa ciega, que durante el mal tiempo hay que hacerla firme
mediante tornillos de charnela con tuercas de mariposa, para que los golpes de mar no rompan el cristal,
debindose de trincar todos y no solo los de barlovento ya que si por cualquier razn hay que cambiar el
rumbo estos quedaran desprotegidos.
Las ESCOTILLAS deben de estar aseguradas y bien cerradas con sus frisas o juntas de gomas en buen
estado.
Las LUMBRERAS al estar situadas en general en la parte alta y ser necesaria para la ventilacin de gases y
dems, su cierre hermtica depender del mal estado que se tenga.
Los MANGUEROTES (tubos de acero o fibra para ventilar los interiores) debern ir orientados hacia
barlovento y en caso que no tengan fundas propias deben ir amarrados y fijados con lonas.
3.2.2.- ESTIBA Y TRINCA A SON DE MAR
Normalmente, antes de salir de puerto, se debe arranchar el barco a lo que se denomina son de mar, lo que
no es otra cosa que tener todo en orden, cerrado, estibado y trincado y la tripulacin con la ropa
adecuada
3.2.3.- CIERRES DE GRIFOS DE FONDO
Son vlvulas colocadas por debajo de la lnea de flotacin con el objeto de controlar el paso de agua
utilizado para refrigeracin, aseos, cocina y otros servicios. Cuando se navega con mal tiempo es
conveniente cerrar todos menos lo de la refrigeracin del motor.
3.2.4.- DERROTA A SEGUIR
Es la ruta que debe hacerse para ir de un lugar a otro. Es necesario trazar esta derrota antes de salir,
teniendo en cuenta: los peligros, los posibles resguardos y el efecto de la corriente y el viento.
3.2.5.- CAPEAR O CORRER EL TEMPORAL
A) CAPEAR EL TEMPORAL
Es aguantar el temporal proa a l o casi proa hasta que mejore el tiempo y la navegacin se pueda efectuar
sin riego. Cuando se trate de un barco de propulsin mecnica se aguantara proa al mar con poca mquina,
es decir la suficiente para gobernar y no perder la proa al temporal y para evitar que los pantocazos sean
fuertes.
Si se tratara de un barco de vela, se aguantara ciendo, con una vela de capa (un foque izado en el lugar de
la mayor, que a la vez suele hacer de timn).
B) CORRER EL TEMPORAL
Cuando el temporal es muy fuerte y no se puede aguantar capeando, hay que ponerse a navegar por popa o
aleta. A esta forma de aguantar un temporal se le denomina correr el temporal.
Hay que tener mucho cuidado, sobre todo con la maniobra, ya que tendremos que cruzarnos y lo deberemos
hacer lo ms rpido posible. En los temporales se suele observar lo que se denomina las tres Maras que son
tres olas ms grandes que el resto, por lo que habr que esperar el paso de la tercera para comenzar la
5
maniobra. Una vez que el barco este corriendo el temporal hay que procurar que la velocidad del barco no
se acompase con la de las olas.
En caso de un barco de vela, lo mejor ser llevar las menos velas posibles, y las mas aconsejables sern las
de proa y los foques.
3.2.6.- RIESGO DE UNA COSTA A SOTAVENTO
Es especialmente peligroso tener una costa a sotavento en un temporal, pues este nos lleva a hacia la costa.
En el caso de no poder evitar ir contra la costa deberemos hacer todo lo posible para dirigirnos a una
playa o al socaire de una roca. Debemos prepararnos, solicitar auxilio, intentar fondear, llevar los chalecos
puestos y tomar todas las medidas de seguridad a nuestra mano.
3.2.7.- ANCLA DE CAPA
Tambin denominada ancla flotante, consiste en un saco de lona de forma
troncocnica, con un aro de refuerzo, y que suele llevar unido al aro un flotador en su
parte superior y un poco de peso o lastre en su parte inferior para que el aro se
mantenga en posicin vertical y sumergido.
Se arrastra por la popa (a veces por la proa) y sirve para evitar que nos atravesemos a la mar y a la vez
que resta velocidad a la embarcacin.
3.2.8.- MANIOBRA AL PASO DE UN CHUBASCO
El chubasco es un fenmeno atmosfrico de corta duracin y de variaciones bruscas y rpidas de la
intensidad. Puede ser de agua, nieve, viento, granizo, etc. Se debe asegurar la estanqueidad de la
embarcacin, se debe prever una merma de la visibilidad, debemos prepararnos para un aumento brusco en
la intensidad del viento y debemos preparar a la tripulacin con chalecos, instrucciones precisas, etc.
3.3.- Proteccin de las tormentas elctricas e influencia en la aguja.

3.3.-PROTECCION DE LAS TORMENTAS ELECTRICAS E INFLUENCIA EN LA AGUJA
Su referencia aqu hay que limitarlas a los efectos que puedan producir los rayos sobre la propia embarcacin
y sobre las comunicaciones. Al producirse estas descargas en la atmsfera son una fuente de ruido que
dificultan las comunicaciones. Los rayos producen desperfectos en los malos conductores y en los buenos
puede quemarlos. Son ms frecuentes las tormentas en los trpicos.
No es frecuente que los rayos caigan en las embarcaciones pero si es recomendable el llevar pararrayo
especialmente en la de madera. Sus consecuencias pueden ser graves, ya que puede producir un incendio y si
coge algn tripulante por su camino puede causarle la muerte. El pararrayo consiste en un buen conductor
desde el punto ms alto (antena metlica) al agua.
Las tormentas elctricas, si bien no son peligrosas, afectan al barco y a los equipos elctricos y
electrnicos de a bordo. Se deben apagar los equipos elctricos y electrnicos. Debe haberse instalado un
pararrayos. Tras la tormenta hay que revisar si se ha visto afectada la aguja magntica del comps.
6
3.4.- Baja visibilidad: Precauciones en la navegacin con niebla, el reflector radar, evitar el trfico
martimo. Precauciones para la navegacin nocturna.
3.4.1.- BAJA VISIBILIDAD: PRECAUCIONES EN LA NAVEGACIN CON NIEBLA
Se entiende por baja visibilidad, aquellas situaciones en que la visibilidad est reducida o disminuida por
niebla, brumas, aguaceros, tormentas de arena, nieve o cualquier otra causa parecida como pueden ser humos
producidos por otros barcos (por ejemplo debido a un incendio a bordo) o bien desde tierra.
El navegar con NIEBLA supone un riesgo aadido a los que de por si ya comportan la navegacin. Se considera
a la niebla el peor enemigo del marino. Su aparicin supone el riesgo de abordaje, colisin con cualquier
objeto extrao, el de varada o bien el de encallar en la costa.
Aunque el radar supone un gran avance y una ayuda inestimable para la navegacin en tiempo de niebla no se
puede confiar en l prescindiendo de otras ayudas, en primer lugar por estar sujeto a errores del propio
aparato y en segundo lugar por errores de interpretacin. Para evitar, dentro de lo posible, cualquier tipo de
colisin no existe otro remedio que el de mantener una constante vigilancia visual, sin embargo esto no es
suficiente y lo ms practico y obligatorio es el de reducir la velocidad, as como emitir las seales fnicas
7
reglamentarias. En la niebla es difcil precisar la demora de las seales sonoras de otros barcos, por lo que
se recomienda escucharlas con un megfono troncocnico o bien un cartn con esa misma forma.
Tambin hay que tener en cuenta que la niebla (sobre todo en tiempos calimoso) permanecen pegadas a la
costa dificultando la visibilidad de las luces y seales de la boyas y de los faros (las luces blancas a veces
se ven con un tinte rojizo). Cuando se navega por las proximidades de la costa, y aunque antes de la aparicin
se obtuviera una buena situacin, se ha de sospechar de cualquier corriente desconocida o cualquier otro
elemento por lo que se debe realizar una situacin muy a menudo contando con los elementos que tengamos
como sonda, radar,, etc.. De no disponer de ayuda lo ms recomendado es navegar con el ancla de pendura
y en el momento que esta toque fondo se fondea y se espera que la niebla despeje.
3.4.2.- EL REFLECTOR DE RADAR
Se trata de un aparato formado por la interseccin de tres lminas metlicas perpendiculares entre s, las
cuales dan origen a ocho tetraedros unidos por el vrtice y a los que les falta la base (ocho tetraedros
abiertos) Las embarcaciones que no disponen de equipo de radar pueden navegar con mucha ms seguridad con
la instalacin de este aparato ya que las que si dispongan del equipo recibirn un buen eco, al dar
embarcaciones pequeas un eco muy dbil, a no ser que sean metlicas.
3.4.3.- EVITAR EL TRFICO MARTIMO
La seguridad desciende al aumentar el trfico (en los ltimos diez aos un 1000 %). Este trfico se
concentra especialmente en las recaladas, entradas a los puertos, canales estrechos (p.e. Gibraltar),
maniobras, regatas, por lo que se debe extremar la vigilancia y cumplir estrictamente el RIPA.
En las zonas de muchos trficos existen acuerdos internacionales estipulando, unas zonas de separacin de
trfico para que los barcos circulen por la margen de estribor y observen ciertas normas, aumentando as
su seguridad. No obstante, si es posible se evitara navegar por estas zonas.
3.4.4.- NAVEGACIN NOCTURNA
Siempre implica ms riesgo que la diurna, sin embargo si se conocen bien las seales martimas y se tiene en
cuenta las normas del RIPA, no debe tener problema ninguno.
Si es muy importante saber siempre donde nos encontramos, sobre todo si navegamos cerca de la costa. Para
ello identificaremos las seales y se tomaran referencias a las boyas y faros, as como al resto de
seales (sus caractersticas las podremos encontrar en el Libro de Faro).
Se prestaran mas atencin que durante el da a los elementos de que dispongamos a bordo (sonda, GPS,
radar...) y si se tiene duda de donde nos encontramos lo mejor es ir mar adentro y alejarse de la costa.
3.5.- Precauciones en la navegacin en aguas someras.
3.5.- PRECAUCIONES EN LA NAVEGACION EN AGUAS SOMERAS
El arte de saber navegar es llevar a una embarcacin de un lugar a otro siempre en las mejores condiciones de
seguridad y el menor tiempo posible.
La navegacin en aguas poco profunda resta seguridad a la navegacin, y segn el estado de la mar y sobre
todo el tipo de fondo puede dar lugar a la perdida de la embarcacin e incluso a la tripulacin. Esto significa
que hay que evitar navegar en aguas poco profundas si no son bien conocidas. Existe una reaccin, cuando se
levanta mala mar de fuera, el querer llegar a puerto lo antes posible acortando por lugares poco profundos
arriesgando de esa forma tanto la embarcacin como la vida. Hay que tener en cuenta que en la navegacin la
lnea recta no es la mas corta.
La profundidad de las aguas viene detallada en las cartas nuticas, por lo que se debe trazar la derrota en la
carta por el lugar que se va a navegar con seguridad de acuerdo con su calado y nunca apurando esta medida
ya que hay que tener en cuenta que incluso esta medida puede cambiar sustancialmente debido a arrastres de
8
arena, fangos etc., efectos de la marea, movimiento de arenas. Otra cuestin a tener en cuenta es que las
aguas no estn tan limpias y el circuito refrigerador puede daarse.
Las cartas son de gran utilidad ya que en ella se reflejan, adems de la profundidad, los tipos de fondos
(piedra, fango, coral), marcan los detalles de aquellas rocas que siempre velan (cuando se muestran parte
de su superficie siempre fuera del agua), los bajos (que en realidad son altos de tierra en el agua).
3.6.- Material de seguridad reglamentario para la zona de navegacin "4": Somera descripcin,
recomendaciones de uso, estiba, y revisiones de: Aros, chalecos, seales pirotcnicas, espejo de
seales, reflector radar, arneses y lnea de vida, bocina de niebla, linternas y extintores.
3.6.1.- SOMERA DESCRIPCIN, RECOMENDACIONES DE USO, ESTIBA, Y REVISIONES
Chalecos y aros salvavidas: Deben estibarse en un lugar accesible. Los aros deben estibarse en la popa del
barco y ser fcil su desestiba y lanzado. Los chalecos salvavidas inflables sern revisados anualmente en
una Estacin de servicio autorizada.
Elemento
Chalecos salvavidas
Zona de navegacin 4
Zona de navegacin 5, 6
100% Personas
SOLAS o
CE (150 N)
100% Personas
SOLAS o
CE (100 N)
NO
(1)
Aros salvavidas
(1)
(2)
(2)
Chaleco "CE"; flotabilidad mnima requerida segn norma UNE-EN 396:1995.

Chaleco "CE"; flotabilidad mnima requerida segn norma UNE-EN 395:1995.
Si se navega con nios se le dotara a cada uno de ellos con su chaleco en funcin de su edad
Arneses y lnea de vida: no es un elemento obligatorio, pero s muy recomendable. Su funcin es evitar que
caigamos al agua y nos separemos de la embarcacin. Esta compuesto de unas cinchas que unidas a un cabo con
un mosquetn debe trincarse a elementos firmes abordo. Es recomendable establecer unas lneas de vida por
la que puedan discurrir los arneses a cada costado de la embarcacin. Deben estibarse en un lugar accesible.
Seales pirotcnicas: no deben dispararse de forma precipitada. Debemos comprobar que nos pueden ver.
Las bengalas se ven unos 60 segundos a entre 7 y 15 Km. y los cohetes se ven a unos 30 Km. Se deben estibar
en lugar seco y alejado de fuentes de calor. Se deben manipular con cuidado y deben vigilarse que no estn
caducadas, y al encenderla hacerlo a sotavento para evitar quemarnos. Todas las seales debern estar
homologadas, de acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 809/1999, de 14 de mayo.
Clase de seal
Zona de navegacin 4 Zona de navegacin 5, 6
Cohetes con luz roja y paracadas
Bengalas de mano
Seales fumgenas flotantes
Lneas de fondeo: su longitud no podr ser inferior a cinco veces la eslora de la embarcacin. La longitud del
tramo de cadena ser como mnimo igual a la eslora de la embarcacin, excepto en las embarcaciones
menores de 6 metros de eslora que puede estar constituida enteramente por estacha. Para esloras
intermedias a las indicadas en la tabla se interpolarn los valores del peso del ancla y dimetros de la cadena
y estacha.
Material
Nutico:
recreo,
debern
material nutico:
Eslora Peso del Ancla Dimetro de cadena Dimetro de estacha

(m)
(kg)
(mm)
(mm)
L= 3
3,5
10
L= 5
10
L= 7
10
10
L= 9
14
12
L= 12
20
12
10
Las embarcaciones de
disponer del siguiente
Material
Zona de Navegacin
4
Comps
Prismticos
Cartas y
libros nuticos
Bocina de
niebla
Requisitos y recomendaciones
5- 6
Las embarcaciones que naveguen en las Zona 4 debern llevar un comps de

gobierno. En todos los casos, se evitarn las acciones perturbadoras sobre el
comps, tales como las derivadas de instalaciones radioelctricas o circuitos
elctricos.
Llevarn las cartas que cubran los mares por los que navegue segn las
respectivas Categoras y los portulanos de los puertos que utilicen.
1
Puede ser a presin manual o sustituible por bocina accionada por gas en recipiente
a presin. En este caso, se dispondr de una membrana y un recipiente de gas
como respetos.
En embarcaciones de eslora igual o superior a 15 metros, el peso de la campana
ser de 5 kilogramos como mnimo. En esloras inferiores a 15 metros, la campana no
es obligatoria pero se deber disponer de medios para producir algn sonido de
manera eficaz.
Campana o
similar
Pabelln
nacional
Cdigo de
banderas
Linterna
estanca
Espejo de
seales
Reflector de
radar
Cdigo de
seales
Se dispondr de una bombilla y un juego de pilas de respeto.

1
Se colocar en embarcaciones de casco no metlico.
1
Si monta aparatos de radiocomunicaciones.
Material de armamento diverso: toda embarcacin de recreo deber llevar a bordo el siguiente material de
armamento:
- Una caa de timn de emergencia en embarcaciones de vela y en las de un solo motor si el
gobierno es a distancia, excepto si el motor es fueraborda o de transmisin en z.
- Un mnimo de dos estachas de amarre al muelle (en su caso), de longitud y resistencia adecuadas
a la eslora de la embarcacin.
- Un bichero.
Un remo de longitud suficiente y dispositivo de boga, o un par de zaguales para embarcaciones
de eslora inferior a 6 metros (8 antes de la orden FOM/1076/2006).
- En las embarcaciones neumticas rgidas y semirrgidas, un inflador y un juego de reparacin de
pinchazos.
- Un botiqun: Las embarcaciones autorizadas para la Zona de navegacin 5, debern contar con el
botiqun tipo nmero 4. Las embarcaciones autorizadas para la Zona de navegacin 4, debern
contar con el botiqun tipo Balsa de salvamento.
Extintores: debern instalarse en puntos de fcil acceso y alejados en lo posible de cualquier fuente posible
de incendio. Cuando la embarcacin lleve instalacin elctrica de ms de 50 voltios, uno de los extintores
debe ser adecuado para fuegos de origen elctrico. Los extintores sern de tipo homologado y estarn
sometidos a las revisiones correspondientes. El extintor contendr al menos de 2 kilogramos de producto
extintor.
11
En funcin de la eslora
Cabina cerrada y
eslora < 10 metros
1 del tipo 21B
Entre 10 y 15 metros
1 del tipo 21B
2 del tipo 21B
3 del tipo 21B
21B - 2Kg. de polvo seco 3,5 de CO2;

34B - 3Kg. de polvo seco 5 de CO2;
55B - 4Kg. de polvo seco.
En funcin de la potencia
(a aadir a los exigidos por la eslora si es superior a 10 metros)
Potencia
1 motor
2 motores
Menos de 150 Kw.

(< 204 CV)
1 del tipo 21B
2 del tipo 21B
Entre 150 y 300 Kw.

(< 408 CV)
1 del tipo 34B
2 del tipo 21B
Entre 300 y 450 Kw.

(< 612 CV)
1 del tipo 55B
2 del tipo 34B
Ms y 450 Kw.
(< 816 CV)
1 del tipo 55B y el

n necesario para
cubrir la potencia
por encima de 450
Kw.
2 del tipo 55B y el

n necesario para
cubrir la potencia
por encima de 450
Kw.
En embarcaciones con fueraborda menor de 20 CV. no es obligatorio extintor.

Las embarcaciones provistas de una instalacin fija de extincin de incendios deben tener un extintor
porttil situado en las proximidades del compartimiento del motor, suficiente para cubrir la cuarta parte de
la potencia sin que deba exigirse ms de un extintor.
Las embarcaciones con motores de gasolina es necesario que tengan instalacin fija de extincin en el
compartimiento del motor, que evite abrir el compartimiento en caso de incendio.
Para la zona de navegacin 4 se requiere 1 balde contra incendios con rabiza.
Medios de achique: las embarcaciones de recreo debern al menos ir provistas de los medios de achique que
se indican a continuacin, de acuerdo con las Zonas de navegacin:
-
En las Zonas 4, 5 y 6, un balde y una bomba.

En veleros adscritos a las Zonas 4, 5 y 6, al menos una bomba ser manual y fija, operable desde
la baera con todas las escotillas y accesos al interior cerrados.
Capacidad: no debe ser menor de (a una presin de 10 kPa):

-
10 litros/min. para L < = 6 m.

15 litros/min. para L > 6 m.
30 litros/min. para L > = 12 m.
Para bombas manuales, la capacidad debe alcanzarse con 45 emboladas por minuto.
12
3.7.- Emergencias en la mar:

3.7.1.- Accidentes personales. Tratamiento de urgencia de: Heridas, contusiones, hemorragias y
quemaduras. Mensajes radio mdicos: Normas operativas y redaccin. Botiqun para la zona de
navegacin "4".
3.7.1.1.- ACCIDENTES PERSONALES
Los accidentes personales a bordo es consecuencia generalmente de tener que desenvolverse en un medio
reducido y hostil. Reducido por el espacio tan reducido, que a veces, existen en los barcos y hostil porque el
medio por el que se desplaza es un medio inestable el cual se transmite a la totalidad de la embarcacin. Por
lo tanto las probabilidades de contusiones, cortes, mareos, fracturas o esguince son frecuentes.
3.7.1.2.- TRATAMIENTO
QUEMADURAS
DE
URGENCIA
DE:
HERIDAS,
CONTUSIONES,
HEMORRAGIAS
A).- HERIDAS: Las heridas se curan todas iguales:

1. limpieza (ms minuciosa si llevan restos de grasa, tierra, trozos de cristales, etc. con
objeto de dejar ningn cuerpo extrao que infecte la herida o retarde su curacin).
2. Desinfeccin: con alguno de los antispticos a nuestro alcance: alcohol, Betadine, etc.
3. Si queremos, aplicar una crema antibitica
4. Un apsito estril (gasa).
5. Un vendaje en las condiciones en las que se aplican todos los vendajes. Y ya en puerto se la
valorar el personal sanitario que corresponda.
B).- CONTUSIONES: los traumatismos o contusiones, en definitiva golpes, suelen producir hemorragias
internas cuya importancia depende de la violencia con la que se ha producido. Cuando la contusin ha sido
superficial los tejidos toman un color morado anaranjado debido a que estos se empapan de la sangre
derramada en el interior. En estos casos basta un vendaje y poner en reposo el miembro afectado.
C).- HEMORRAGIAS Se llama hemorragia a la salida de sangre fuera de sus cauces correspondientes
(arterias, venas o vasos sanguneos) por rotura total o parcial de los mismos. Pueden ser internas o externas.
Las primeras vierten la sangre hacia el interior del cuerpo (poco podremos hacer por esa persona con los
medios de que dispondramos en el mar) o externas, cuando el vertido es visible al exterior (heridas, fosas
nasales, boca,
Si el vaso que sangra es el A (Arterial) la sangre que mana lo hace a emboladas coincidiendo con el bombeo
del corazn y es de color rojo vivo. Es preciso reducir esta herida lo ms pronto posible sobre todo cuando
se trata de vasos de mucho calibre por el riesgo vital que comportan.
Si lo hace el B (Venosa), en este caso es de color rojo oscuro y mana de la herida en forma continua.
Tambin es necesario obturar esta salida, pero indudablemente que al no tener presin ser mucho mas
fcil que en las arteriales. Y si lo hace en los capilares (zona marcada como C), ser de color mas o menos roja
dependiendo de la proporcin de vasos arteriales o venosos lesionados.
Si lo hace el B (Venosa), en este caso es de color rojo oscuro y mana de la
herida en forma continua. Tambin es necesario obturar esta salida, pero
indudablemente que al no tener presin ser mucho mas fcil que en las
arteriales. Y si lo hace en los capilares (zona marcada como C), ser de color mas
o menos roja dependiendo de la proporcin de vasos arteriales o venosos
lesionados.
TRATAMIENTO DE LAS HEMORRAGIAS: Si se trata de un vaso arterial, en forma urgente, dada su
potencial gravedad, mayor a medida que aumenta el calibre del vaso sangrante aplicando presin aunque sea
con los dedos ( preferible que se infecte a que se muera) entre el punto sangrante y el corazn (recordar que
las arterial llevan sangre del corazn a los rganos) o mediante una compresa pero con la suficiente presin
13
para contrarrestar la embolada del corazn, sobre el hueso o plano duro que este debajo. Tambin puede
aplicarse un torniquete. Solo es til en los miembros, mas cerca al corazn que el punto sangrante, con un
material lo suficientemente ancho para no cortar la piel (venda, goma, pauelo, cinturn, etc.) Aflojar un poco
cada 15 20 minutos. Como la aplicacin del torniquete produce una situacin de tejidos sin recibir aporte
de sangre produce mucho dolor por lo que es recomendable aplicar fro con cubitos de hielo, pero no
directamente sobre la piel para tratar de anestesiar el miembro afectado. NO DEBER ESTAR COLOCADO
MAS DE TRES HORAS.
En las venosas con un apsito estril y un vendaje discretamente compresivo es suficiente para
cohibirlas, y en cuanto a las capilares, si no son muy cuantiosas, en muchas ocasiones con los propios
mecanismos de la coagulacin de la sangre se solventan (recordar la herida que nos producimos al cortarnos
mientras nos afeitamos). En caso se trataran como las venosas.
Un caso particular seria la hemorragia nasal (epistaxis): intentar que se suene fuerte la nariz y
luego se aplique presin entre los dedos cogiendo fuerte la nariz con un pellizco manteniendo la presin unos
minutos. Si no surte el efecto deseado, intentar taponar la nariz con un venda estrecha empujndola con algo
duro (bolgrafo o similar) pero sin rozar en las paredes de la nariz.
D).- QUEMADURAS: Las quemaduras suelen clasificarse en quemaduras de primero, segundo o tercer
grado, dependiendo de la profundidad del dao provocado en la piel. Todas las quemaduras se deben tratar
en forma inmediata para reducir la temperatura de la zona quemada y el dao a la piel y el tejido subyacente
(si la quemadura es grave).
De PRIMER grado son las ms leves de las tres y slo afectan la capa superior de la piel.
Signos y sntomas: estas quemaduras provocan enrojecimiento, dolor, hinchazn leve, pero no forman
ampollas (VESCULAS). A menudo, la piel se pone blanca al presionar sobre la zona quemada.
Tiempo de curacin: el tiempo de curacin es de 3 a 6 das, aproximadamente; la capa superficial de
la piel de la zona afectada se pela en 1 2 das.
De SEGUNDO grado son ms graves y afectan las capas de piel que se encuentran debajo de la capa superior
Signos y sntomas: estas quemaduras provocan ampollas, mucho dolor y enrojecimiento.
Tiempo de curacin: el tiempo de curacin vara de acuerdo con la gravedad de la quemadura.
De TERCER grado son las ms graves y afectan todas las capas de la piel y el tejido subyacente.
Signos y sntomas: la superficie afectada tiene un aspecto amarillento, curtido o calcinado. Es
posible que en un primer momento no haya dolor, o que ste sea leve, debido al dao en los nervios.
Tiempo de curacin: el tiempo de curacin depende de la gravedad de la quemadura. En muchos casos,
las quemaduras de segundo y tercer grado profundas deben ser tratadas con injertos de piel
En el caso de quemaduras de PRIMER grado:
Quite la ropa de la zona quemada inmediatamente.
Coloque la zona afectada bajo el agua fra (no helada). Si no cuenta con agua, puede utilizar
cualquier bebida fra, o bien coloque compresas limpias y fras sobre la quemadura hasta que
desaparezca el dolor (no utilice hielo, porque tal vez la quemadura tarde ms en curarse).
No coloque manteca, grasa, polvo ni ningn otro remedio sobre la quemadura. De esa manera, aumenta
el riesgo de una infeccin.
En el caso de quemaduras de segundo y tercer grado:
Solicite atencin mdica de emergencia, despus, siga estos pasos hasta que llegue el personal
mdico:
o Mantenga al afectado recostado, con la zona quemada elevada.
o Siga las instrucciones que se indican para las quemaduras de primer grado.
o Quite las alhajas y la ropa de la zona que rodea a la quemadura (por si hay hinchazn despus
de la herida), exceptuando la ropa que est pegada a la piel. Si tiene dificultad para retirar
la ropa, crtela o espere a que llegue la ayuda mdica.
o No reviente ninguna ampolla.
14
Coloque vendas estriles y hmedas sobre la zona afectada hasta que llegue ayuda.
3.7.1.3.- MENSAJES RADIO MDICOS: NORMAS OPERATIVAS Y REDACCIN

Debido a que generalmente en la mayora de los barcos no tiene a bordo a personal especializado y
aprovechando los medios de comunicacin disponibles en las embarcaciones, se crean unos Centros Mdicos
de Consultas con el objeto de facilitar una asistencia mdica a los navegantes en el mar. Esta asistencia
es internacional y los diversos organismos que la componen han establecido una serie de normas para estos
servicios para que cualquier embarcacin pueda realizar estas consultas en cualquier lugar del mundo. El
Cdigo Internacional de Seales tiene su seccin mdica para los casos de problemas con el idioma. En
Espaa estas consultas las facilita el Centro Mdico Espaol, dependiente del Instituto Social de la
Marina, que atiende este tipo de consulta durante todo el ao las 24 horas. El acceso a este servicio se
tiene por todos los medios de comunicacin ( radiotelefona, radiotelegrafa etc..) y es proporcionado por la
Compaa Telefnica siendo este servicio gratuito.
Siempre que sea posible se harn en lenguaje claro con preguntas y respuestas concretas. En caso de
dificultas se empleara la seccin mdica del CIS. Se facilitaran los sntomas que se conozcan (en el orden
establecido) y los que no se sepan o dudoso no se mencionaran.
Si hay que redactar el mensaje en CIS se tendr en cuanta que algunas seales alteran el significado del
texto, as por ejemplo:
1.
2.
3.
4.
la letra C significa AFIRMATIVO

la letra N significa NEGATIVO
NO que los grupos anteriores deben interpretarse negativos
RQ que es interrogativo
Por ejemplo MFE = la hemorragia es grande, pues bien si se le pone la N detrs significa que no es grande y
si se pone el grupo RQ significa es grande la hemorragia?
A).- Las NORMAS para estas consultas radio mdicas son las siguientes:
1. cuando se debe realizar la consulta: siempre que surja un problema sanitario a bordo.
2. como establecerla: con los medios de comunicacin que se desee dependiendo de las coordenadas de
situacin (MF-OM- telfono mvil etc.)
3. como realizar la consulta:
a).b).c).d).-
ANTES DE ABRIR LA COMUNICACIN: recoger todos los datos y sntomas del caso
TENER LPIZ Y PAPEL A MANO (para anotaciones pertinentes)
HABLAR DESPACIO Y LO MAS CLARAMENTE POSIBLE
TENER CERCA AL ENFERMO (si es posible)
B).- RECOGIDA DE SNTOMAS

Intentaremos seguir un orden sistemtico para evitar omitir detalles importantes teniendo en cuenta que de
la fidelidad de las observaciones depender el diagnostico, por lo que no se debe anotar ningn sntoma
que no se este seguro:
1. Datos del barco: Nombre y bandera. Actividad y situacin.
2. Datos del enfermo: Nombre, fecha de nacimiento (edad). Cargo a bordo.
3. Motivo de la consulta: Motivo por el que llamamos, desde cuando le ocurre al paciente lo que
siente y a que cree EL que se debe.
4. Antecedentes: Si antes le haba ocurrido algo similar y como se le alivi, si ha sido operado de
algo y en caso afirmativo, de qu?, enfermedades que haya tenido, y sobre todo si toma o ha
tomado algn tratamiento.
15
5. Constantes vitales: Probablemente no dispongamos de medios para hacerlo, pero si lo que puede
fcilmente obtenerse, contar las pulsaciones y las respiraciones.
6. Estado general y aspecto del enfermo: Nos vamos a basar en la observacin de los que estamos
alrededor: agitado, somnoliento, raro.
7. Coloracin de la piel: plido, amarillento, azulado, sobre todo mirar en los ojos, las uas y los
labios, y compralas con las vuestras.
8. Dolor: Para facilitar la labor del observador no profesional se han editado una serie de
IMGENES CUADRICULADAS, tanto con el
sujeto de frente como de espalda, donde por el
sistema de coordenadas es muy fcil informar
sin conocimientos anatmicos del sitio donde se
queja un paciente. . Precisar (lo que se pueda)
cuantos mas datos mejor sobre el dolor
preguntando al paciente: fijo siempre en el
mismo sitio o se mueve y sealar en la
cuadricula, continuo, intensidad, qu sensacin le
produce al enfermo ese dolor (como un pinchazo,
sensacin de opresin, etc. etc.
9. Vmitos: la presencia de este sntoma y su relacin con las comidas. Aspecto y color de lo que
vomita.
10. Diarrea o estreimiento: Desde cuando, anotando numero de deposiciones/da y con delicadeza
preguntar si en su deposicin ha visto sangre o cualquier otro producto o color que le haya
llamado la atencin, color y consistencia de las mismas comparndolas con algo conocida (como
agua, papilla, etc.).
11. Tos: precisar si es seca (no arranca nada) o con balsas (esputos). Si le ha llamado la atencin
sobre lo que expectora (rojo, espeso, espuma, etc.).
12. Orina: Si no lo hace, desde cuando y si lo hace regularmente: color (como agua, normal o muy
oscuro), escozor al hacerlo, frecuencia, cantidad, etc.
13. Prdida de conocimiento: Este sntoma le ocurri estando slo (ser fcil que no recuerde nada) o
acompaado (los presentes pueden informar de lo que vieron), y comentarnos si se hizo dao al
caer (golpes en la cabeza, mordedura de lengua, boca torcida, etc.) , si not algo antes de tener
este sntoma, si se ha orinado o defecado en la ropa, etc.
14. Otras preguntas dirigidas por el personal sanitario de la Estacin.
3.7.1.4.- BOTIQUN PARA LA ZONA DE NAVEGACIN "4".
Para la zona de navegacin 4 se requiere un botiqun tipo Balsa de salvamento que contiene:
Medicamentos
Accin-Efecto
Principio Activo
Antianginoso
Nitroglicerina
Antihemorrgicos
Metilergometrina
Presentacin
Cantidad
20 grageas 1mg
1 caja
0,25 mg/ml gotas 10ml
1 envase
Gelatina Hemosttica 1 esponja 200x70x0,5mm
1 unidad
Antiemtico
Metoclopramida
30 compr. 10mg
1 caja
Antidiarreico
Loperamida
20 cpsulas 2mg
1 caja
Analgsicos, Antipirticos cido Acetilsaliclico 20 compr. 500mg

y Antiinflamatorios
Metamizol
5 ampollas 2gr
1 caja
Anticinetsico
Dimenhidrinato
12 compr. 50mg
1 envase
Antispticos
Povidona
10% solucin drmica 125ml 1 envase

16
1 caja
(*) Solo si van mujeres a bordo
Material Mdico
Cantidad
Cnula para reanimacin boca a boca. Tubo de Guedel N 3 o 4
1 unidad
Vendas elsticas adhesivas 7,5cm de ancho
1 unidad
Algodn hidrfilo 100gr
1 paquete
Compresas de gas estriles de 20x20cm. Caja de 40 unidades
1 caja
Esparadrapo hipoalergnico 5cmx10m
1 unidad
Guantes de ltex N 8-9
2 pares
Apsitos compresivos estriles en caja 3 unidades
1 caja
Apsitos adhesivos plsticos en rollo 1m x 6cm
1 caja
Suturas adhesivas en paquete 6x100
1 paquete
Gasas grasas en caja con 20 sobres de 7x9cm
1 caja
Manta para quemados y supervivientes termoaislante oro-plata 1 unidad
3.7.2.- Hombre al agua: Prevencin para evitarlo, arns de seguridad, iluminacin, librar la hlice,
sealizacin del nufrago, balizamiento individual, lanzamiento de ayudas, aproximacin al nufrago.
Maniobras de bsqueda cuando no se le ve. M.O.B. del GPS. Recogida. Hipotermia. Tratamiento y
reanimacin de un nufrago: Respiracin boca a boca y masaje cardiaco.
3.7.2.1.- HOMBRE AL AGUA: PREVENCIN PARA EVITARLO, ARNS DE SEGURIDAD,
ILUMINACIN, LIBRAR LA HLICE, SEALIZACIN DEL NUFRAGO, BALIZAMIENTO
INDIVIDUAL, LANZAMIENTO DE AYUDAS
A).- PREVISIN PARA EVITARLO: es necesario extremar las precauciones para evitar la situacin de
hombre al agua. Se debe disponer de antideslizante en la cubierta, utilizar buen calzado, precaucin en los
movimientos fuera de la baera, evitar salir slo al exterior del barco.
B) ARNS DE SEGURIDAD: es conveniente instalar lneas de vida y se debe usar el arns de noche y con
tiempo fresco.
C).- ILUMINACIN: debe ser la apropiada para trabajar, pero que no interfiera en las luces de
navegacin.
D).- LIBRAR LA HLICE: en cuanto se produzca la situacin de hombre al agua hay que dar todo el timn a
la banda que haya cado para evitar la hlice.
E).- SEALIZACIN DEL NUFRAGO, BALIZAMIENTO INDIVIDUAL Y LANZAMIENTO DE
AYUDAS: despus de gritar hombre al agua por babor o estribor, se debe lanzar el aro salvavidas, se
debe anotar rpidamente la posicin y hora de ocurrencia y si no se puede rescatar al nufrago se debe
realizar una llamada de urgencia con la seal PAN, PAN, PAN indicando la emergencia, situacin y hora en
la que se ha producido.
F).- APROXIMACIN AL NUFRAGO: se debe aproximarse con muy poca arrancada y recibiendo el
viento por la amura a barlovento del nufrago, de esta forma le protegemos de elemento con el barco.
3.7.2.2.- MANIOBRAS DE BSQUEDA CUANDO NO SE LE VE
Se puede dar dos casos:
17
A).- como PERDEDORES: en embarcaciones pequeas es fcil, por el medio a veces hostil, regatas
(tripulaciones fuera de la borda contrarrestando), etc... , por lo que es conveniente que todo tripulante que se
encuentre realizando estos trabajos lleve chaleco salvavidas ya que la maniobra se complica cuando la
persona no lleva chaleco as como que barco cuente con un buen sistema de candeleros, barandillas,
pasamanos, cubiertas antideslizantes
Una vez producida la cada, la persona que lo vea deber gritar hombre al agua por estribor o por babor y
arrojar un objeto flotante (chaleco, guindola, madera etc...) y si es de noche se lanzara las guindola con
luz. Estos lanzamientos, adems de que valgan para que el nufrago pueda asirse, tambin es til para tener
una referencia de donde se ha producido para los casos de que no se vea al nufrago. Generalmente se dice
que una vez odo el hombre agua, se dar orden de parar mquinas y meter el timn a la misma banda para
evitar la succin por la hlice. No obstante lo de parar mquina no es muy efectivo ya que cuando la hlice
est totalmente parada ya el nufrago a sobrepasado la popa. Lo ms importante es no peder de vista al
nufrago cosa que ocurre con frecuencia en el momento que exista el menor oleaje, por lo que son de gran
ayuda los objetos arrojados. Si el nufrago est a la vista se maniobrara acercndose a l con poca
arrancada, llevando el viento por la amura contraria a la que se va a recoger (siempre que sea posible
por SOTAVENTO).
Cuando existan barcos en las proximidades se les informar de inmediato (radiotelfono, seis pitadas cortas,
o izando la bandera O del C.I.S.)
Cuando no est a la vista existen 4 mtodos para volver al lugar de cada:
1.- INVERSIN DE MARCHA ATRS: el de meter toda atrs lo cual parar el buque y empezara la
arrancada atrs. No es muy aconsejable que no se conserva el rumbo.
2.- CURVA DE EVOLUCIN: al caer el nufrago se mete todo el timn a la banda donde cayo y al caer
270 se tendr al nufrago por popa.
3.- MTODO DE BOUTAKOW : consiste el meter el timn a una banda con mquina y cuando caiga 70
se cambia la caa a la banda contraria con la que la embarcacin queda navegando al rumbo contrario, por
lo que el barco vuelve a pasar por el lugar donde se perdi al tripulante.
4.- MTODO DEL MINUTO: consiste en realizar la curva de evolucin y una vez al rumbo contrario se
mantiene este durante un minuto y metiendo el timn a la banda contraria nos encontraremos navegando
al rumbo primitivo (con mquina aminorada) el nufrago deber aparecer por la proa o muy cerca de ella.
Otro mtodo muy prctico en embarcaciones pequeas es el de lanzar por la popa un cabo largo con un
salvavidas y pasando a barlovento del nufrago el viento le acercar el cabo.
B).- como BUSCADORES: al pertenecer el nufrago a otra embarcacin se supone que partiremos de una
situacin cercana a la que nos hayan indicado. Con objeto de tranquilizar al nufrago nos acercaremos con
seales acsticas y luminosas, apostando al mayor nmero de serviolas posibles, sobre todo en la parte de
mayor altura, y dotados con prismticos ya que a poca marejadilla que exista lo que sobresale es la cabeza y
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es difcil de localizarle (a no ser que lleve salvavidas con colores llamativo). Se llevar a mano salvavidas u
objetos flotantes, para que sirva de ayuda al nufrago o bien para dejarlos como referencia nuestra para
iniciar la bsqueda. Una vez en el lugar es conveniente dejar una baliza u objeto flotante como DATUM y a
partir de ese punto se comenzarn las exploraciones. La ayuda del radar puede ser muy ventajosa ya que
dejando en el datum un reflector de radar (o cualquier objeto detectable) se puede efectuar el barrido en
espiral alrededor del datum separndose cada vuelta de l la anchura de la calle del barrido. Esta tcnica se
conoce como exploracin en espiral cuadrada.
Otro mtodo de exploracin por sectores es explorar radialmente a partir del datum con giros de 120 a
estribor siendo el recorrido para embarcaciones pequeas de una milla poco mas o menos. Una vez
recorrido los 3 sectores cambia el rumbo 30 a estribor a partir del datum y se procede de la misma
forma
3.7.2.3.- M.O.B. del GPS

Esta funcin Man Over Board de los GPS se activa con una tecla que se graba la situacin. Pulsando de
nuevo MOB obtendremos el rumbo y distancia a la situacin marcada.
3.7.2.4.- RECOGIDA
Se debe realizar con extremo cuidado en situaciones de mala mar. Se pueden lanzar amarras para que el
nufrago se agarre a ellas, utilizar la escala de banda o de bao, si est inconsciente otro tripulante deber
saltar al agua para ayudarlo.
3.7.2.5.-HIPOTERMIA
Se debe generalmente a la accin del fro, bien en forma local variando desde un simple enfriamiento hasta
una congelacin completa (siendo las partes ms afectadas los extremos de los dedos, punta de la nariz y las
orejas) o en forma total originando los llamados cuadros de hipotermia. Sin duda que en nuestro medio no nos
los vamos a encontrar, pero si en situaciones fcilmente deducibles por cadas al mar helado. En el
enfriamiento del cuerpo y en los trastornos locales intervienen, aparte del descenso de la temperatura
ambiente, otros factores como el viento, la humedad, el tiempo de exposicin, la inmovilidad, la fatiga, etc.
En esta clase de accidentes, la temperatura del cuerpo generalmente desciende a menos de 34C, se hacen
cada vez mas lentos el pulso y la respiracin, las extremos de los miembros se hacen cada vez mas insensibles
con sensacin de hormiguillas, somnolencia, la piel se torna plida, con aparicin de ampollas muy dolorosas.
Por debajo de 35 de calor corporal se empieza a producir cansancio, falta de coordinacin, aturdimiento.
Por debajo de los 31 se pierde el conocimiento, el pulso se vuelve dbil.
Tratamiento general de estos enfermos es retirar al enfermo a un lugar seco y templado retirndole las
ropas mojadas. Tratar de aumentar lentamente la temperatura corporal mediante baos con agua tibia,
administrndole bebidas calientes azucaradas, y no ofrecer alcohol. Aplicar solucin antisptica en las
ampollas si las hubiera y realizar consulta radio mdica.
3.7.2.6.- TRATAMIENTO Y REANIMACIN DE UN NUFRAGO: RESPIRACIN BOCA A BOCA Y
MASAJE CARDIACO.
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Se dice que una persona se asfixia cuando la respiracin esta comprometida porque puede haber un cuerpo
extrao en sus vas respiratorias Otra situacin que se nos puede presentar es por ahogamiento (persona
que cae al mar y traga agua). Otra situacin, difcil en los barcos deportivos, pero no as en los mercantes de
grano a granel durante la estiba del producto, sera la asfixia por sumergimiento enterramiento. O esta
otra: respirar los humos y vapores que se han ido produciendo en un incendio declarado en el barco o recibe
una descarga elctrica. Aunque la persona sigue viva (funciona el corazn), pero como no respira no llega aire
a los pulmones. Por ello, cuanto antes debemos iniciar la respiracin artificial.
No vamos a aprender todos los mtodos de aplicar este sistema de respiracin, unos por ineficaces y otros
por no disponer de los medios adecuado, sino que nos vamos a dedicar al que resulta mas eficaz (tendremos en
cuenta que podremos salvar una vida) y que no necesitamos disponer de ningn aparato, solo de voluntad de
servir. Pero para ello tendremos que hacerlo bien:
1. Miraremos dentro de la nariz y hurgaremos en la boca primero con los ojos y luego con los
dedos, para retirar todo cuerpo extrao que veamos: restos de comidas, algas, prtesis dentales,
etc., etc. que nos pueda obstaculizar al soplar, pues tratndose de pequeos objetos (granos de
trigo) podemos enclavarlos mas profundo en el rbol respiratorio con lo que estaremos
produciendo mas dao.
2. Aflojar todas las prendas que pensemos puedan estar haciendo alguna presin que nos dificulte
distender el trax al soplar: corbata, camisa, cinturn del pantaln, traje de neopreno, etc.
3. Colocar al accidentado unos momentos (mientras vamos organizando la situacin y pidiendo ayuda,
pues va a ser tarea de dos personas) en un plano duro e inclinado boca abajo para que pueda
expulsar el agua que haya podido tragar, pues cuando hacemos respiracin boca a boca, parte
del aire que soplamos pasa al tubo digestivo distendiendo el estomago y parte de ese contenido
puede ser expulsado bruscamente y si coincide con el inicio de la respiracin puede aspirar esa
agua con lo que tampoco le estaramos haciendo ningn favor.
4. No desesperar ni interrumpir la respiracin artificial, aunque el accidentado tarde en respirar
por sus propios medios. Recordaremos, por ejemplo, que el agua fra retarda las funciones vitales
y protegen durante ms tiempo a la persona accidentada. Por tanto, no interrumpir mientras
llegan las asistencias sanitarias (haciendo los oportunos relevos con el resto de los presentes)
5. Si conseguimos que respire, tratar de secarlo, y arroparlo dndole bebidas calientes, como te,
leche, manzanilla, caf, pero NUNCA ALCOHOL.
6. Tcnica de la respiracin boca a boca: Se coloca al paciente boca arriba, teniendo la precaucin
antes de empezar a insuflar aire de asegurarnos de que la va area este libre de obstculo as
como tratar de elevar el mentn tirando de l con objeto de retirar la base de la lengua del fondo
de la boca introduciendo para ello la mano del debajo del cuello manteniendo durante todo el
tiempo esta postura en el accidentado (ver dibujos) y adems pinzando con 2 dedos en la nariz
apoyando el tarso de la mano izada en la frente y con la otra mano en la barbilla manteniendo la
boca entreabierta. Se aplica la boca abierta del operador tratando de abarcar la boca del
20
accidentado impulsando aire a sus pulmones, hasta ver que se expande el pecho de manera
ostensible. Se cesa la inspiracin para que la flexibilidad de los msculos del trax del
accidentado haga el trabajo contrario: expulsar el aire de los pulmones con lo que debemos iniciar
otro movimiento de soplar en la boca del accidentado, siguiendo el mismo ritmo respiratorio que el
nuestro (cuando el accidentado respira nosotros estamos espirando). Terminado el movimiento
respiratorio debemos iniciar (nosotros mismos si no hay mas ayuda) 5 movimientos de masaje
cardiaco externo aplicando las manos entrelazadas en el tercio inferior del esternn
tratando de deprimir al menos 5 cm. la parrilla costal tratando con ello de impulsar la sangre a
travs del corazn.
7. No olvidar el ritmo de respiraciones/masaje cardiaco que tenemos que imponer: 1 inspiracin por
cada 5 movimientos de masaje cardiaco externo, pues haciendo las cuentas deben resultar lo
que hacemos espontneamente- una media de 16 movimientos respiratorios/80 excursiones de la
parrilla costal en cada minuto.
8. Mientras tanto, otro ayudante (si los hubiera) puede comprobar (aunque no es necesario) si el
masaje cardiaco es efectivo tratando de tomar el pulso en la mueca, viendo si las pupilas no estn
dilatadas, el color de la uas de los dedos, etc.
3.7.3.- Averas: Fallo de gobierno. Timn de fortuna. Quedarse al garete.
3.7.3.1- AVERAS: FALLO DE GOBIERNO. TIMN DE FORTUNA. QUEDARSE AL GARETE
Puede ocurrir por avera en la transmisin a la pala del timn o bien en el propio timn. En barcos grandes
este sistema consiste generalmente en una rueda de timn con sus circuitos hasta el servomotor (aparato
multiplicador que suelen ser a vapor, elctricos, hidrulicos o electro-hidrulicos), que cuando falla se
desembraga y se conecta el sistema de respeto y como ltimo termino el gobierno a mano (rueda de timn
mas grande con sus piones o ruedas multiplicadores). Si falla tambin el gobierno a mano, se utilizan
aparejos sujetos a las aletas del barco y a la pala del timn.
En barcos pequeos el aparejo de gobierno consiste en una rueda de gobierno, que transmite el movimiento a
un sector que est unido a la mecha del timn por medio de cabos, cables o cadenas guiados por pastecas.
Estos cabos o cables se denominan guardianes (tambin guarnes) y es donde se suelen dar la mayor parte de
las averas (roturas) por lo que habr que sustituirlos o ajustarlas con grilletes o perrillos.
PASTECA
GUARDIANES
RUEDA TIMN
En los barcos menores consta de una caa que directamente va encajada a la cabeza del timn y en los
pequeos en una rueda de gobierno que transmiten el movimiento al timn.
Las averas ms frecuentes suelen darse en las transmisiones (cables o cadenas).
3.7.3.2.-TIMN DE FORTUNA
Cuando falla el timn hay que intentar montar otro provisional o de fortuna para poder seguir navegando,
aunque esta facilidad depender de los medios de que se disponga y sobre todo dependiendo del tonelaje del
barco. En barcos pequeos podr servir un remo o tabla hecho firme a la popa y manejado con las manos,
incluso con las velas se puede hacer de timn. En caso de barcos mayores la unin de tablones afirmados a
la popa y manejados con aparejo o bien dos frenos o rastras hechos con barriles que al hacerlo caer por
una banda (lo ms cercano a la popa) lo haga caer hacia la banda que se han arriado.
21
3.7.3.3.-QUEDARSE AL GARETE
Es quedarse a la deriva. Puede ser de una manera voluntaria o puede ser que el buque se quede sin control,
en cuyo caso debemos dar aviso solicitando remolque
3.7.4.- Remolque: Maniobra de aproximacin. Dar y tomar el remolque. Forma de navegar el
remolcador y el remolcado.
3.7.4.1.- MANIOBRAS: MANIOBRA DE REMOLQUE EN ALTA MAR
El remolque es la lnea de cabo, cadena o combinacin de ambos que une a remolcador con remolcado. La
mena a de ir en funcin al tonelaje, estado de la mar y viento.
El remolque de alambre de acero se usa exclusivamente en puertos o en mar llana ya que al no tener
elasticidad puede romper fcilmente. Algunos remolcadores los usan con mal tiempo y en alta mar, pero con
un chigre que regula la tensin del cable automticamente. Los cabos de manila son los ms usados para
remolques medianos, por sus propiedades elsticas y de flotabilidad. Para remolques de gran resistencia no
son aconsejables por su mucha mena y su dificultad de manejo. Los de fibras sintticas (poliprolimeno), son
los ms usados hoy en da ya que, con la misma mena, son ms resistentes que los de manila. La combinacin
cadena-manila es la ms recomendada para el remolque de embarcaciones medianas. La combinacin
cadena-cable es la las adecuada para barcos grandes, ya que a veces el peso de la cadena junto con el ancla
vale para amortiguar los estrechonazos supliendo de esta manera la falta de elasticidad. La combinacin
cable-calabrotillo es muy usada en los remolques de puertos. Para embarcaciones pequeas el ms
recomendado es el cabo sinttico o el de manila.
3.7.4.2.- DAR Y TOMAR REMOLQUE
El remolcador deber colocarse a barlovento si abate menos que el remolcado, y a sotavento si abate ms.
Esto no es una regla fija ya que para largar la gua esta posicin es favorable y en el caso que el remolcado
abata ms, el remolcador siempre tendr ms fcil la maniobra de acercamiento. El remolcador tratar de
quedarse con el mismo rumbo que el remolcado, aunque esto puede variar en funcin de las circunstancia del
tiempo y abatimiento. La gua la dar inicialmente el remolcador, pero el remolcado estar listo para darla
l si fuera ms ventajosa Cuando hay dificultades la gua se amarrar a un flotador y el que se encuentre
a barlovento la dejara a la deriva hacia el otro barco,
Abate ms el
Auxiliado
Abate ms el
flotador
En principio se dar una gua fina donde se unir un cabo ms

fuerte para unir a ste el cable de remolque. Si hay buen tiempo
y se usa un bote para llevar el cable de remolque, se arriar al
bote y se estibar con adujas claras para ir largando desde el
bote segn pida hasta llegar al otro barco. Una vez que el
remolque esta firme, hay que templarlo lentamente ya que podra
romperse por un estrechonazo. Las revoluciones se irn
aumentando tanto a dar avante como al parar para evitar el
abordaje del barco remolcado.
3.7.4.3.- FORMA DE NAVEGAR EL REMOLCADOR Y EL REMOLCADO

Al parar, si el remolcado tiene gobierno, deber meter el timn hacia la banda contraria a la que caiga
el remolcador, para as evitar el abordaje. En todos los cambios de rumbos o de velocidad se deber avisar
al remolcado para que colabore dentro de sus posibilidades. Se empleara las seales previstas en el
Reglamento Internacional de Abordajes
Los remolcadores llevan su gancho de amarre situado en el centro de la eslora muy cerca o en la misma
vertical de su centro de gravedad para as facilitar las maniobras, as como un gancho disparador que
facilita la maniobra del largado del remolque. En los dems barcos se hace firme generalmente en las bitas
de popa y si el peso que deben soportar es mucho de debe hacer firme adems en otros punto resistentes
22
(palos, escotillas etc.) y en el remolcado en la proa y, de la misma forma que en el remolcador, si deben
soportar mucho peso se afirmara adems en otros puntos.,
Durante toda la navegacin habr una persona, tanto en el remolcador como en el remolcado vigilando la
situacin del remolque (observando tensin mordaza etc.). Siendo las seales ms usadas:
-
VIRAR: giro con la mano derecha en sentido de las manecillas del reloj
PARAR: manos en alto con las palmas abiertas o movimiento horizontal de la mano
AFIRMAR: brazos en alto cruzados con los puos cerrados
ARRIAR: mover la mano derecha de arriba hacia abajo con la palma abierta
DESPACIO: mover las manos lentamente de arriba hacia abajo con las palmas abiertas
INDICAR DIRECCIN: dejar el brazo y mano extendidos en la direccin que se quiere navegar
Se aplica la regla de distancia entre cresta de olas o bien 150 metros. La mejor longitud del remolque es la
distancia entre crestas de olas o bien un mltiplo de estas.
REMOLQUE CON MAL TIEMPO. GOBERNAR REMOLCANDO Y REMOLCADO
Los barcos remolcadores estn preparados para todo tipo de situaciones y su gancho va situado cerca de su
centro de gravedad lo que hace que la tensin del remolque no impida excesivamente sus movimientos.
Sin embargo cuando el remolque se realiza por la popa no siempre es fcil el gobierno, sobre todo cuando
el tiempo es malo y, por ejemplo con la mar atravesada, o cuando el abatimiento es mayor el del
remolcado, no es fcil caer a sotavento debiendo parar o quitar revoluciones para que el seno del remolque
quede en banda y poder cambiar el rumbo, adems se deber tener en cuenta los efectos de de las
corrientes. Importante es saber que aunque creamos que el remolcado sigue al remolcador, cuando se realiza
un cambio de rumbo brusco el remolcado tiende a mantener el que llevaba, esto de debe tener en cuenta en
el caso de realizarlo para salvar algn escollo o obstculo.
El remolcador es el responsable de la derrota a seguir y por esa razn deber tener en cuenta los cambios
de rumbos, que deben ser de ngulos cortos de timn y que la curva de evolucin debe estar de acuerdo
con la longitud del remolque. Por otra parte el remolcado debe intentar seguir el rumbo del remolcador.
Cuando el remolcador cae a una banda el remolcado debe caer a la contraria para buscarle la popa (la fuerza
de traccin no coincide con su cruja).
Cuando el remolque es abarloado se debe de tener en cuenta que la maniobra que se realice se deber
considerar como si de una sola embarcacin se tratara teniendo en cuenta que los efectos evolutivos en
funcin de donde est colocado el remolcador. As, por ejemplo, para aguas tranquilas lo situacin ms
apropiada es la popa, pero eso no es posible (a no ser que el remolcador este acondicionado para ello) el
hacerle firme en la popa para empujar, se har firme por la aleta del remolcado, es decir el remolcador
llevar la mayor parte de la resistencia en la amura y as le ser mas fcil gobernar ya que cualquier otro
lugar (menos la popa) presenta ms dificultades para el domino del conjunto.
En todo caso el remolcado ayudar a compensar el
desequilibrio del gobierno metiendo toda la caa a la
banda en que est el remolcador (como indica la
figura).
Cuando se auxilia a un barco que ha perdido el timn
pero tiene mquina, con mala mar el remolque por la
proa se ve dificultado ya que el remolcado tiende a
atravesarse a la mar por efecto del oleaje y viento,
entonces la solucin es que el remolcador hace de
timn llevando la derrota el auxiliado.
3.7.5.- Abordaje: Asistencia y reconocimiento de averas.
3.7.5.1- ABORDAJE
23
Es el impacto de un barco contra otro barco, o bien un choque violento contra otro cuerpo flotante e
incluso muelles, adems de los daos producidos por la resaca de la hlices.
La principal causa es debida a fallos humanos (negligencia o no aplicar el RIPA), otras son las averas o fallos
mecnicos y las de fuerza mayor. No se debera tener en cuenta la niebla, mal tiempo etc... ya que estas
circunstancias estn recogidas en los Reglamentos y si se cumplen se pueden evitar.
3.7.5.2.- ASISTENCIA Y RECONOCIMIENTO DE AVERAS
En el momento de la colisin toda la dotacin debe atender al salvamento de vidas humanas si existiese tal
posibilidad, para posteriormente comenzar a investigar la gravedad de las averas producidas. Nunca se
deber intentar separar los barcos si no se tienen suficiente seguridad de que al separarlo no se hundirn
(al estar empotrados puede hacer uno de tapn a otro), y en todo caso dar tiempo al otro buque de para
apuntalar y preparar los medios de achiques necesarios. Por nuestra parte se localizaran las averas propias y
las posibles vas de agua y en caso de peligro de hundimiento se preparar a la tripulacin para ello (chalecos
salvavidas, balsas etc...), asi como lanzar las seales de auxilio reglamentaria y solicitar ayuda por radio.
Por ultimo se tratara de tomar todos los datos que produjeron el abordaje (rumbos, estado de las
dotaciones, seales de advertencia reglamentaria etc...) y anotarlo en el Diario de Navegacin debiendo
formular, dentro de la s 24 horas siguientes de la llegada a puerto, el correspondiente informe a la
Autoridad de Marina
3.7.6.- Varada involuntaria. Medidas a tomar para salir de la embarrancada.
3.7.6.1.- VARADA INVOLUNTARIA
La varada, tambin denominada, encallar, embarrancar o zabordar es la accin que por negligencia, por
necesidad o fuerza mayor hace que se clave la quilla en el fondo o entre las piedras cuando no hay suficiente
profundidad para flotar, por lo tanto esta puede ser voluntaria, cuando por una causa de fuerza mayor (un
inminente hundimiento lo encallamos para evitarlo por ejemplo) o simplemente por necesidad de vararla en un
playa para limpiarla o para dejarla en seco etc... Cuando esta varada se realiza de manera involuntaria, es
generalmente debido a una negligencia, aunque la de fuerza mayor tambin podra estar incluida.
3.7.6.2.- MEDIDAS A TOMAR PARA SALIR DE LA EMBARRANCADA
Evaluacin de daos: se debe comprobar los daos que ha sufrido la embarcacin antes de cualquier
actuacin.
Poner de nuevo el buque a flote: se deber analizar si es posible cambiar distribucin de los pesos,
reducir pesos, dar atrs o avante segn el fondo, esperar a la pleamar, usar un remolque, etc.
Resistencia del casco: si se ha varado en pleamar al ir bajando la marea se pueden producir daos
estructurales.
Estabilidad: si la estabilidad ha quedado disminuida puede llegar a un estado crtico con el efecto de
la marea menguante pudiendo llegar a dar la vuelta o escorarse peligrosamente para la prxima
pleamar.
3.7.7.- Vas de agua e inundacin: Puntos de mayor riesgo: Bocina, limera del timn, orificios de
fondo, grifos, manguitos, abrazaderas y escape. Bombas de achiques manuales y elctricas, bomba de
refrigeracin del motor. Medidas de fortuna para su control y taponamiento: Espiches y colchonetas
3.7.7.1.- PUNTOS DE MAYOR RIESGO: BOCINA, LIMERA DEL TIMN, ORIFICIOS DE FONDO,
GRIFOS, MANGUITOS, ABRAZADERAS Y ESCAPE
Las vas de agua pueden producirse por diferentes causas: abordaje, varada, desgaste de remaches o del
casco, holguras en las prensas de las bocinas del eje de las hlices o de la limera del timn, averas en los
grifos de fondo, averas en las tuberas y manguitos de agua, perforaciones u holguras en las abrazaderas
del tubo de escape, etc. En cuanto se detecte agua a bordo hay que localizar la va de agua y achicar.
24
3.7.7.2.- BOMBAS DE ACHIQUES MANUALES Y ELCTRICAS, BOMBA DE REFRIGERACIN DEL

MOTOR
Bombas de achique manual y elctrica: las manuales pueden ser fijas o porttiles y su capacidad
ser de al menos de 0,5 litros por embolada. Las elctricas tendrn una capacidad de al menos 1.800
litros por hora y funcionar de forma continua durante 2 horas ininterrumpidas.
Bomba de refrigeracin del motor: si se estropea la bomba de refrigeracin del motor o su circuito
hay que parar el motor pues se calentar y se pueden producir la rotura de este.
3.7.7.3.- MEDIDAS
COLCHONETAS
DE
FORTUNA
PARA
SU
CONTROL
TAPONAMIENTO:
ESPICHES
Espiches: son cuas cnicas que se pueden utilizar para taponar pequeas vas de agua. Se deben de
colocar del exterior al interior.
Colchonetas: en caso de necesidad las colchonetas dobladas y palos o bicheros pueden servir para
taponar una va de agua.
Palletes de colisin: es una lona reforzada con listones que sirve para parchear situndolas por el
exterior del casco.
Las encajonadas: especie de cajones sujetos y apuntalados alrededor de la va de agua y que despus
se rellenan de cemento rpido en fraguar.
Cofferdams, que consisten en unos cajones de madera o acero sin tapa con una frisa gruesa en los
bordes de la parte abierta siendo esta parte la que se coloca hacia la va de agua, para
posteriormente apuntalarlos.
Turafalla: telas o gomas con un eje roscado que pueden ajustarse a ambos lados del caso
Otros elementos: se pueden utilizar bridas, telas, lonas, parches, sellos de silicona
3.7.8.- Prevencin de incendios y explosiones. Lugares de riesgo: Cocinas, cmaras de motores, tomas
de combustible, bateras, instalacin elctrica, paol o tambucho con pinturas. Factores que han de
concurrir para que se produzca el fuego. Modo de proceder al declararse un incendio, procedimientos
de extincin, medidas de carcter general. Socairear el fuego, rumbo para que el viento aparente sea
cero.
3.7.8.1.- PREVENCIN DE INCENDIOS Y EXPLOSIONES. LUGARES DE RIESGO: COCINAS,
CMARAS DE MOTORES, TOMAS DE COMBUSTIBLE, BATERAS, INSTALACIN ELCTRICA,
PAOL O TAMBUCHO CON PINTURAS
Cocinas: hay que recordar apagar la espita de la bombona de butano para vaciar los conductos. Es
recomendable disponer de una manta trmica para sofocar pequeos fuegos en sartenes u otros
utensilios.
Cmaras de motores: se debe vigilar que no haya escapes en las tuberas del combustible y que est
bien ventilada, puede haber riesgo de explosin si se acumulan gases en la sentina.
Tomas de combustible: se debe evitar los derrames y cerrarlas hermticamente cuando no estn en
uso.
Bateras: los lquidos son corrosivos y producen gases explosivos y venenosos. Han de estar
ventiladas y evitar derrames.
Instalacin elctrica: cables y empalmes bien protegidos, evitar chipas, por ejemplo al enchufar con
el interruptor en "encendido".
Paol o tambucho con pinturas: bien ventilados y lejos
3.7.8.2.- FACTORES QUE HAN DE CONCURRIR PARA QUE SE PRODUZCA EL FUEGO

Se denomina el cuadriltero del fuego y deben concurrir para que se produzca el
fuego. La extincin se produce porque se eliminan alguno o todos los factores.
Oxgeno: el fuego consume oxigeno.

Combustible: es cualquier elemento susceptible de arder: gases
(butano), lquidos (gasolina) o slidos (papel, madera).
25 en la combustin, su
Temperatura: adems de producirse calor
presencia puede inflamar algunos materiales.
Reaccin en cadena: son procesos internos en el proceso de
3.7.8.3.- MODO DE PROCEDER AL DECLARARSE

EXTINCIN, MEDIDAS DE CARCTER GENERAL
UN
INCENDIO,
PROCEDIMIENTOS
DE
Localizacin: debemos saber donde est el fuego, qu lo est produciendo, qu materiales hay en las
inmediaciones, qu elementos pueden ayudar a su propagacin.
Confinamiento: debemos aislar en fuego y evitar que se propague, cerrando puertas, portillos,
ventiladores, etc. Tenemos que tener en cuenta que el calor se transmite por radiacin, conduccin y
conveccin.
Extincin: se deben suprimir algunos elementos de cuadriltero del fuego para apagarlo. Sofocarlo
por la eliminacin de oxgeno, enfrindolo reduciendo la temperatura, eliminado el combustible o
cortando la reaccin en cadena.
Procedimientos de extincin:
Tipos de fuegos y su procedimiento de extincin
Clase
Medidas
Extincin
Slidos
Evitar propagacin.
Desconectar equipos elctricos
cercanos.
Enfriamiento por agua. Tambin sofocar con

espuma o polvo ABC.
Lquidos
Cortar derrames de producto

(desalimentacin).
Absorber con arena.
Enfriar recipientes expuestos al
fuego.
Sofocamiento con espuma, polvo ABC C02.

Tambin se puede enfriar con agua pulverizada.
Gases
Cortar flujo de gas.

Dispersar nubes de gas con vapor o
niebla de agua a presin.
Sofocacin con polvo ABC. Tambin se puede

utilizar agua pulverizada C02.
Metales
En presencia de equipos
elctricos con corriente
Origen
Polvo especial (D).

Prohibido usar agua, espuma, C02 o polvo ABC.
Desconectar equipos o cortar la
electricidad por el tablero.
Sofocacin con polvo ABC C02.

Prohibido usar agua o espuma.
Medidas de carcter general: se debe evitar abrir de golpe los compartimentos; no se debe entrar en
compartimentos cerrados sin mascaras adecuadas; si no se puede sofocar o hay peligro de explosin se debe
abandonar el barco; se debe evitar la propagacin a lugares con combustible; se debe evitar la propagacin de
los gases del incendio.
3.7.8.4.- SOCAIREAR EL FUEGO, RUMBO PARA QUE EL VIENTO APARENTE SEA CERO
El foco del incendio debe quedar a sotavento, para evitar que se extienda. Si fuera posible navegaramos a
igual rumbo y velocidad que el viento para producir un viento aparente nulo y facilitar en control del mismo.
Si el incendio fuera imposible de sofocar y tuviramos la posibilidad de hundir la embarcacin, abriendo
los grifos de fondo, en un lugar aplacerado y poco profundo para tener la posibilidad de reflotarlo.
26
3.7.9.- Medidas a tomar antes de abandonar la embarcacin: Riesgo de abandono precipitado, ropa,
equipo personal y material que debe llevarse, medidas a tomar antes de abandonar el barco: Mensaje a
emitir. Modo de empleo de seales pirotcnicas
Suele ser un momento de gran desconcierto y pnico, por lo que las personas a borde deben ser previamente
instruidas de las pautas a seguir en caso de que se produzca tal evento.
La orden de abandonar la da el mando de buque y previamente, si es posible, de debe haber pedido auxilio
a travs de la radio, bengalas o seales prevista en el CIS. El abandono se puede considerar dividido en
tres periodos:
1. LTIMOS
habr que:
1.2.3.4.5.6.-
MOMENTOS A BORDO: o lo que es lo mismo la previa preparacin al abandono donde

Orientarnos respecto al rumbo y distancia de la tierra ms prxima
Ponerse el chaleco salvavidas perfectamente ajustado
Destrincar en cubierta todo lo que pueda flotar
Proveerse (si es posible) de agua y alimentos
Estimular la circulacin (sobre todo en tiempo fro)
No perder la calma y actuar con serenidad
2. ABANDONO DEL BUQUE: aunque no existen normas exactas, ya que depende de las
circunstancias de cada caso, como reglas generales, y si es posible, se debe:
1. Abandonar el buque totalmente vestido, con ropa de abrigo en la cabeza y con los
calcetines si son negros u oscuros
2. Abandonarlo por la banda de barlovento para alejarse de l (abatir ms que nosotros)
y con mal tiempo por la banda de sotavento y por la amura o aleta (para no ser
atrapado por los golpes de mar contra el costado)
3. No saltar si es muy alto (descolgarse por redes o escalas)
4. Saltar al agua (si no hay ms remedio), siempre de pie con una mano agarrando el
salvavidas para que no nos golpee la barbilla y la otra tapando la fosas nasales
5. Si el barco est rodeado de combustible habr que bucear (mejor sin el salvavidas
puesto) o mover los brazos circularmente para barrer el lquido
6. Alejarse del barco para evitar la succin
3. PERMANENCIA EN EL AGUA: Se debe nadar para evitar la succin, si el barco est incendiado
nadar para barlovento, si se sospecha de la existencia de tiburones no agitar las manos (el color
blanco y la sangre los atrae), no valorar en exceso las aptitudes natatorias, cubrirse la cabeza
con sol..
MENSAJE A EMITIR
Por el Canal 16 de VHF "MAY DAY (tres veces), AQU (o DELTA ECHO) y la identificacin del barco,
ubicacin y circunstancias". Por telfono igual, llamando al 900 202 202.
MODO DE EMPLEO DE SEALES PIROTCNICAS
Slo se deben utilizar si hay la certeza de nos pueden ver; se deben lanzar por sotavento; se deben leer las
instrucciones de uso, son material inflamable y su uso inadecuado puede ser peligroso. Se deben de encender
siempre a sotavento para evitar accidentes.
3.7.10.- Sociedad estatal de salvamento martimo. Centros locales regionales y zonales, ubicacin y
cobertura, forma de conectar con ellos.
27
Organismo creado en 1992 por la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, le corresponden los
servicios de bsqueda, rescate y salvamento, de control y ayuda al trfico, de prevencin y lucha contra la
contaminacin, operaciones de remolque y otras complementarias a las anteriores.
CENTROS LOCALES REGIONALES Y ZONALES: UBICACIN Y COBERTURA:
-
CNCS: Centro Nacional de Coordinacin de Salvamento, que coordina todos los Centros
Perifricos y sirve de enlace y coordinacin con los Centros equivalentes a nivel internacional. El
CNCS tiene cobertura de comunicaciones en la zona A3 (entre los paralelos 70' N y 70' S).
CZCS: Centro Zonal de Coordinacin de Salvamento, que da cobertura radar y radiogoniomtrica a
Dispositivos de Separacin de trfico Martimo y cobertura de comunicaciones en la zona A2
(mnimo 100 millas).
CRCS: Centro Regional de Coordinacin de Salvamento, que da cobertura radar y
radiogoniomtrica a zonas de aproximacin a diferentes puertos y reas costeras, as como
comunicaciones en la zona A2 (mnimo 100 millas).
CLCS: Centro Local de Coordinacin de Salvamento que da cobertura radar, radiogoniomtrica y
de comunicaciones en VHF a las maniobras de aproximacin y entrada/salida a/de puertos con
especial riesgo. Los CLCS tienen cobertura de comunicaciones en la zona Al (20-30 millas).
Forma de conectar con ellos: por medio del canal 16 de VHF y en el telfono 900 202 202. Tambin se
puede llamar a cada uno de los centros:
Centros de SASEMAR
Centros
Telfonos
FAX
CNCS MADRID
900 202 202

91 755 91 32 91 526 14 40
91 755 91 33
CZCS FINISTERRE 98 176 75 18

668 11
668 47
668 47
668 20
98 176 77 40
Frecuencia VHF
16 -11
CZCS TARIFA
95
95
95
95
53
52
95 668 06 06 16 -10 -67
40
21
CRCS GIJON
98 532 60 50 98 532 09 08 16 -10 - 15 - 17
CRCS BARCELONA
93 223 47 33
93 223 47 59 93 223 46 13
93 223 47 48
16 -10
CRCS PALMA
97 172 83 22
16 -10
97 172 83 52
CRCS LAS PALMAS 92 846 77 57 92 846 77 60 16 -10 - 67 -18

CRCS TENERIFE
92 259 75 52 92 259 73 31
16 -11 - 67 -18
CLCS A CORUA
98 120 95 41
16 -13 - 67 -15
CLCS ALGECIRAS
95 658 54 00
95 658 54 47 95 658 54 02 16 -74
95 658 54 04
CRCS ALMERIA
95 027 54 77
95 027 04 02 16 - 74 - 10
95 027 17 26
CRCS BILBAO
94 483 94 11
94 483 91 61
16 -10
CLCS TARRAGONA 97 721 62 03
97 721 62 09
16 -13
CRCS VALENCIA
98 120 95 18
96 367 93 02 96 367 94 03 16 -10 - 67

28
96 367 92 04
CLCS VIGO
98 622 22 30 98 622 89 57 16 -10 - 67 - 15
CLCS SANTANDER 94 221 30 30
94 221 63 38
16 -11
CLCS CADIZ
95 621 42 53
95 622 90 61
16 -74
CLCS CARTAGENA
96 852 95 94 96 852 97 48 16 -10
CLCS CASTELLON
96 473 72 02 96 473 71 05
CLCS HUELVA
95 924 30 00
95 924 30 61
95 924 30 73
29
16 - 11
Bibl
iogr
afa
utili
zad
a:
-
s de Embarcaciones de Recreo Jos de Simn Quintana

4.1.1.- Eje, polos, ecuador, meridianos y paralelos. Meridiano cero y meridiano del lugar. Latitud y
longitud.
4.1.1- ESFERA TERRESTRE: EJES, POLOS, MERIDIANOS, PRIMER MERIDIANO, ECUADOR Y
PARALELOS
Hasta hace unos aos se consideraba aplanada por los polos. Este aplanamiento es considerado de 21,4
kilmetro en cada polo al dar de medidas el dimetro mayor (ecuatorial) 12.756,5 kilmetros y el menor
(polar) de 12.713,7 kilmetros. De todas maneras, para efectos de clculos de navegacin, cartas
marinas etc. se la considera una esfera al ser su irregularidad muy pequea en comparacin con sus
dimensiones.
A).- EJE Y POLOS: el eje es el dimetro alrededor del cual gira. Sus extremos se denominan POLO
NORTE (PN) y POLO SUR (PS).
B).- ECUADOR: El la circunferencia mxima (12.756,5 Km. de dimetro) perpendicular al eje. Divide a
esta en dos partes iguales denominadas HEMISFERIOS de donde uno se denomina hemisferio NORTE y
el otro hemisferio SUR.
P
a
t
r
o
n
e
C.- PARALELOS: son circunferencias menores paralelas al

Ecuador. Hay infinitos paralelos pero merecen especial
atencin los separados del Ecuador y de los Polos 23-27
(declinacin mxima del sol 23- 27).
Los separados por el ECUADOR:
- TROPICO DE CANCER en el hemisferio NORTE
- TROPICO DE CAPRICORNIO en el hemisferio SUR
Los separados por los POLOS:
- CIRCULO POLAR ARTICO en el polo NORTE
- CIRCULO POLAR ANTARTICO en el polo SUR
D).-MERIDIANOS: son circunferencias mximas que pasan
por los POLOS, son por lo tanto perpendiculares al
ECUADOR. Hay infinitos (uno por cada lugar donde nos
encontremos) meridianos pero cabe destacar dos:
Fig.2-1
MERIDIANO DEL LUGAR: es el meridiano que pasa por el lugar donde nos encontremos (ocurre
igual con los PARALELOS). Este meridiano esta dividido en dos semicircunferencias una llamada
MERIDIANO SUPERIOR (donde se encuentra el lugar) y otra llamada MERIDIANO INFERIOR
MERIDIANO DE GREENWICH o PRIMER MERIDIANO su objeto es nicamente el de tomar un
punto de partida. Tambin se le denomina MERIDIANO CERO. A su antimeridiano se le conoce
tambin como MERIDIANO DE LOS 180
4.1.2.- CONCEPTO DE LATITUD Y LONGITUD

Todo punto en la esfera terrestre viene determinado por su latitud y su longitud.
Estas medidas se dan en arco (grados) y equivalen a las medidas de los ngulos (Fig.-2-2) medidas en el
centro de la tierra, en el plano del ecuador, empezando a contar desde el meridiano de Greenwich y en el
plano del meridiano del lugar, contando desde el ecuador.
- LATITUD: es el arco del meridiano del lugar contado desde
el ecuador hasta el paralelo del lugar o lo que es lo mismo
hasta el lugar. Su smbolo es l o lat.
-
Se mide a partir del ecuador y puede ser NORTE o SUR

(segn el hemisferio)
Nunca medir mas de 90
Las latitudes NORTES tienen smbolo + y las latitudes
SUR smbolo -.
Todos los puntos situados en el ecuador tienen latitud 0
Los polos tienen latitud 90
LATITUD MEDIA de dos puntos es la semisuma algebraica de

sus latitudes.
Fig.2-2
Punto A lat. 40 N y punto B lat. 20 N
Punto A lat. 30 N y punto B lat. 40 S
40+(+20)/2 = 30 =30 N
30+(-40)/2 = -5 = 5 S
- LONGITUD: es el arco del ecuador contado desde el meridiano de Greenwich hasta el meridiano
del lugar. Su smbolo es L
2
Se mide de 0 a 180 Este u Oeste segn sea derecha o izquierda del primer meridiano
(Greenwich).
Para los clculos el OESTE (W) es + y el ESTE (E) son -.Los puntos que estn en el mismo meridiano
tienen la misma longitud.
La longitud de Greenwich es 0
Los puntos de interseccin del primer meridiano y el ecuador tiene longitud y latitud 0.
ANEXO-I
(NAVEGACIN-TEORA)
1.- SITUACIN DE UN PUNTO EN LA TIERRA POR LATITUD Y LONGITUD
Conocidos los valores (longitud y latitud) de un punto se situara en la Tierra de la siguiente forma: a partir
del meridiano de Greenwich y sobre el ecuador se llevara el valor de la longitud hacia la derecha o
hacia la izquierda segn sea Este u Oeste. Sobre ese punto se levantara el meridiano del lugar y sobre
l, hacia arriba o hacia abajo segn sea Norte o Sur se llevara el punto. Esto dar la situacin del
mencionado punto. La longitud y latitud se llaman coordenadas terrestres.
2.- DIFERENCIA DE LATITUD Y LONGITUD ENTRE DOS LUGARES
La diferencia de LATITUD entre dos lugares (l) es la medida del arco de un meridiano entre los
paralelos de dichos lugares. Matemticamente es la diferencia algebraica de las dos latitudes.
Ejemplos: lA = 40 N lB = 25 N
lC = 40 N lD = 25 S
la diferencia (+40) (+25) = 15

la diferencia (+40) (-25) = 65
La diferencia de LONGITUD entre dos lugares (L) es la medida del arco del arco de ecuador entre
los meridianos de dichos lugares. Matemticamente es la diferencia algebraica de las dos longitudes.
Ejemplos: LA = 38 W
LC = 38 W
LB = 26 W la diferencia (+38) (+26) = 12

LD = 26 E la diferencia (+38) (-26) = 64
l = 35 - 38 N
L = 20 - 52 W
l = 25 - 42 N
L = 75 - 26 W
l = 30 - 26 S
L = 92 - 37 W
Situacin de H
Situacin de M
Situacin de N
Fig.-2-3
DIFERENCIAS ENTRE LOS PUNTOS H Y M
M
lH = 35 - 38 N (+)
lM = 25 - 42 N (+)
DIFERENCIAS ENTRE LOS PUNTOS H Y
LH = 20 - 52 W
LM = 75 - 26 W
lH = 35 - 38 N (+)
lN = 30 - 26 S (-)
3
LH = 20 - 52 W
LN = 92 - 37 W
l = 09-56
L = 54 - 34
l = 66 - 04
L = 71 - 45
4.1.2.- Cartas de navegacin costera, recalada, portulanos y cartuchos. Informacin que

proporcionan las cartas: Accidentes de la costa, tipo, accidentes del terreno, puntos de referencia,
luces, marcas, balizas, peligros, zonas prohibidas. Signos y abreviaturas ms importantes utilizadas
en las cartas nuticas: Faros, farolas de entrada en puerto, sondas, naturaleza del fondo, veriles,
declinacin magntica.
4.1.2.1.- CARTAS NAUTICAS. GENERALIDADES
Las cartas son mapas que se utilizan para la navegacin. En las misma se representan toda la superficie
terrestre con todos aquellos detalles que pueden ser tiles para el navegante (contorno de la costa, faros,
arrecifes, sondas, tipo de fondo, declinaciones, corrientes). Existen dos tipos de cartas para la
navegacin, las gnomnicas (para derrotas ortodrmicas) y las mercatorianas (para derrotas
loxodrmicas). Las que en este curso se estudian y sobre las que se realizan todos los ejercicios son las
mercatorianas.
La superficie de la Tierra es esfrica, por lo que para su representacin se recurre a la llamada proyeccin
MERCATORIANA la cual entraa una cierta deformacin de la realidad. Esta basada en la proyeccin
cilndrica desarrollada. En esta quedan, los meridianos como rectas paralelas y a igual distancia, y los
paralelos tambin como rectas pero su distancia va aumentando al mismo tiempo que se alejan del
Ecuador.
4.1.2.1.1.- CLASIFICACIN DE LAS CARTAS EN FUNCION DE LA ESCALA
Lgicamente va en funcin a la extensin de la zona que se va a representar y son:
- CARTAS GENERALES: las que abarcan una gran extensin de costa y mar. Estn destinadas a la
navegacin ocenica. Son de escala pequea 1/30.000.000 a 1/3.000.000.
- CARTAS DE ARRUMBAMIENTO: son las que se suelen utilizar para distancias de tipo medio.
Sus escalas van desde 1/3.000.000 a 1/200.000
4
CARTAS DE NAVEGACION COSTERA: son las que sirven para navegar reconociendo la costa.
1/200.000 a 1/50.000
LOS APROCHES o RECALADAS: a veces es necesario facilitar a los navegantes la aproximacin
a los puertos o incluso ciertos accidentes geogrficos de importancia que a una escala de
1/50.000 no se encuentran bien definido. Su escala esta en 1/25.000 (o prximo).
LOS PORTULANOS: son cartas inferiores a 1/25.000 que muestran con muchos detalles una
pequea extensin de costa o mar (puertos, ensenadas, salientes de la costa, fondeaderos )
CARTUCHOS: a veces, dentro de una misma carta, se inserta a una mayor escala una parte
(puerto, ensenada baha ..) que por no tener mucha importancia no se le ha dedicado un portulano
aparta.
Dentro de esta divisin a las que representan grandes extensiones (generales y arrumbamiento) se les
denomina de PUNTO MENOR mientras que al resto es denominada de PUNTO MAYOR.
4.1.2.2.- INFORMACIN QUE PROPORCIONAN LAS CARTAS: ACCIDENTES DE LA COSTA,
TIPO, ACCIDENTES DEL TERRENO, PUNTOS DE REFERENCIA, LUCES, MARCAS, BALIZAS,
PELIGROS, ZONAS PROHIBIDAS
Entre aproximadamente los ms de mil signos y abreviaturas empleados en las cartas, se puede realizar
una divisin que podra ser la siguiente:
-
PELIGROS: como bajos, arrecifes remolinos, dunas, sondas aisladas por peligro
SONDAS: expresadas en metros y referidas a la bajamar escorada
NATURALEZA DEL FONDO: piedra, roca, arena, fino, grueso, madrpora, coral
VERILES: referencia a las sondas de igual medida (lneas de unin llamadas isobticas)
COSTAS: acantilado, playa, fango
TOPOGRAFIA: tierra de labor, pradera
PUERTOS: fondeaderos, muelles, espigones
BOYAS Y BALIZAS: luminosas, de recalada, fijas, flotantes
LUCES: luz, faro, cadencia.
EDIFICIOS: las edificaciones por tierra que pueden ayudar a la navegacin
DECLINACION MAGNETICA: informa de la declinacin magntica del ao de edicin as como el
decremento o incremento anuo para su correccin en aos posteriores
Al final del tema se proporciona un grfico con los ms importantes

CUIIDADO CON LAS CARTAS
-
Tenerlas ACTUALIZADAS
No escribir con trazos fuertes para evitar que el borrado haga desaparecer algn detalle
Evitar los dobleces para evitar roturas o deformaciones
Mirar la fechas y corregir anualmente la declinacin
Corregir las correcciones publicadas en Avisos a los Navegante
4.1.3.-Publicaciones nuticas de inters: Somera descripcin de los derroteros, guas nuticas para
la navegacin de recreo y libros de faros.
7
4.1.3.1.- DERROTEROS
Son libros editados por el Instituto Hidrogrfico de la Maria (Cdiz) que abarcan las costas espaolas.
El almirantazgo ingles edita el de todo el mundo. En estos libros se encuentran datos interesantsimos para
todo marino, sobre todo datos referentes al reconocimiento de las costas.
Comienzan con unos resmenes de los vientos, climas y dems elementos meteorolgico de las
diferentes regiones costeras, adems de perturbaciones magnticas, estaciones de salvamentos etc., A
continuacin se reflejan ordenadamente cuantos datos presentan la costa y sus inmediaciones, puertos,
servicio de los mismos, corrientes, enfilaciones, fondeaderos, peligros, balizas, seales especiales de
los puertos. Intercalando fotografas o dibujos para reflejar los perfiles, alturas y denominaciones.
4.1.3.2.- GUAS NAUTICAS PARA LA NAVEGACION DE RECREO

Son documentos que describen las ayudas al navegante. Se pueden destacar:
- Anuario de mareas
- Reglamento de balizamiento
- Libro de radioseales
- Cdigo Internacional de seales
- Manual de primeros auxilios
- Derroteros
- Libro de Faros y seales de niebla
4.1.3.3.- LIBRO DE FARO
Los faros son focos luminosos colocados sobre edificaciones generalmente en forma de torre situados en
los lugares ms idneos de la costa islas, bajos, espigones, canales, muelles etc. para ayuda a la
navegacin. En portada vienen reflejadas la parte de costa de abarcan y en su primeras pginas explican su
manejo, as como abreviaturas, tablas, etc. En ellos tambin vienen reseadas las boyas y balizas y las
seales de niebla.
4.1.4.- Cartas de navegacin costera: Meridianos, paralelos, escalas de latitudes y de longitudes

declinacin.
4.1.4.1.- CARTAS DE NAVEGACION COSTERA
8
Son planos que representan, a una determinada escala, un trozo de la superficie terrestre. Sus lneas
principales son:
- las horizontales que representan a los latitudes
- las verticales que representan a las longitudes
- las horizontales se llaman PARALELOS
- las verticales se llaman MERIDIANOS
Ao de edicin de
la carta
Obtencin de la
dm
4.1.4.2.- DECLINACIN MAGNTICA o VARIACIN LOCAL

La aguja del comps se orienta con el meridiano magntico del lugar que generalmente NO coincide con
el geogrfico. El ngulo que forman ambos (Norte- Sur de la aguja con el meridiano) es lo que se
denomina declinacin magntica o variacin local la cual es distinta para cada lugar de la tierra pero
la misma para todos los barcos en el mismo lugar lleven el rumbo que lleven.
Las declinaciones pueden ser hacia el E en cuyo caso se consideran positivas o hacia el W en cuyo caso
son negativas, as por ejemplo una declinacin magntica de 10 NE, se considerar a la hora de realizar
clculos +10, y si por el contrario fuera 10 NW se considera -10.
Las declinaciones magnticas, al ser distintas para cada lugar,
vienen reflejadas en las cartas nuticas en las rosas magnticas
representadas en las mismas. Para su clculo hay que tener en
cuenta el ao de publicacin de la carta (reflejado en el sello de
publicacin). En las cartas nuevas (cartas de enseanza 105) se
indica, por ejemplo en la edicin de 1994
4 25 W 1994 (8 E)
Esto significa que la dm en 1994 era 4 25 y que cada ao sufra una variacin de 8 E, es decir lo que se
denomina un incremento o decremento anuo (en este caso incremento al ser positivo), es decir que por
cada ao transcurrido desde 1994 hay que sumar a la dm de 4 25 el incremento sealado (en este caso
8). Veamos un ejemplo:
9
Si queremos calcular la declinacin magntica para un ejercicio que nos indica que estamos navegando en el
ao 1997 habra que sumarle a la indicada 24 (1197 1994 = 3 aos; 3 x 8 = 24). Esta suma es algebraica
por lo que habr que respetar los signos correspondientes, por lo tanto:
- 4 25
+ 24 = - 4 01 NW
4.1.5.- La milla nutica. Nudo. Forma de medir las distancias sobre la carta
4.1.5.1.- LA MILLA NAUTICA
Es la longitud de un arco de Ecuador (circulo mximo) cuyo ngulo es un minuto. Su equivalencia en
metros de 1.852 metros. Otras medidas nuticas son:
10
10 cables (cada uno 185 metros)

Cada cable tiene algo ms de cien brazas
La braza equivale a 1,83 metros
El pie equivale a 0,30479 metros
4.1.5.2.- NUDO
Es la unidad de velocidad y equivale a una milla por hora.
4.1.5.3.- FORMA DE MEDIR LAS DISTANCIAS SOBRE LA CARTA
Las distancias sobre la carta se toman con un comps y se llevan a la escala de latitudes (lnea de escala
vertical en la carta) para poder saber su medida en millas. Se procurar realizar la medida en la zona mas
cercana a la que se encuentra la distancia a medir.
LAS MEDIDAS SE REALIZARAN SIEMPRE EN LA ESCALA DE
LATITUDES Y LO MAS PRXIMO POSIBLE A LA SITUACIN
VERDADERA O ESTIMADA
1 MINUTO
2 DCIMAS DE
MINUTO
UN MINUTO = UNA MILLA
2, 4 millas
4.1.6.- Rumbos. Circular y cuadrantal

4.1.6.1.- RUMBO CIRCULAR
Este sistema de medidas, denominado tambin sexagesimal, divide la circunferencia en 360 contndoos
en el mismo sentido que el giro de las manecillas del reloj (sentido directo). En l, el 000 o 360
coinciden con el Norte (N) los 90 con el Este (E) los 180 con el Sur (S) y los 270 con el Oeste (W).
11
4.1.6.2.- RUMBO CUADRANTAL

Este sistema divide a la circunferencia en cuatro cuadrantes de 90 cada uno desde el Norte al Este,
desde el Sur hacia el Este, desde Sur hacia el Oeste y desde el Norte al Oeste por lo tanto:
- en el cuadrantal N E que va de 0 a 90 queda igual
- en el cuadrantal S E hay que restar el nmero de grados cuadrantales a 180
- en el cuadrantal S W hay que sumar el nmero de grados cuadrantales a 180
- en el cuadrantal N W hay que restar el nmero de grados cuadrantales a 360
-
Existe otro sistema denominado de las cuartas, que actualmente est en desuso, pero que se explica ya
que algn problema puede venir los datos dados en cuartas. Esta basado en los 32 rumbos o cuartas de la
rosa de los vientos. Al dividir los 360 en las 32 cuarte cada cuarta da una medida de 11 - 15. Pueden
expresarlo de estas tres formas:
E 1/4 SE
E q SE
E x S
FORMAS DE CONTAR LOS RUMBOS

N
0
1
2
3
NOMBRE
N
N NE
NNE
NE N
RUMBO
Norte
Norte cuarta al Nordeste
Nornordeste
Nordeste cuarta al Norte
CUADRANTAL
00 - 00
11 - 15
22 - 30
33 - 45
12
CIRCULAR
000 - 00
011 - 15
022 - 30
033 - 45
4
5
6
7
8
NE
NE E
ENE
E NE
E
NOMBRE
Nordeste
Nordeste cuarta al Este
Lesnordeste
Leste cuarta al Nordeste
Leste
N
0
1
2
3
4
5
6
7
8
S
S SE
SSE
SE S
SE
SE E
ESE
E SE
E
N
0
1
2
3
4
5
6
7
8
NOMBRE
S
S SW
SSW
SW S
SW
SW W
WSW
W SW
W
Sur
Sur cuarta al sudoeste
Sursudoeste
Sudoeste cuata al sur
Sudoeste
Sudoeste cuarta al oeste
Oessudoeste
Oeste cuarta al sudoeste
Oeste
N
0
1
2
3
4
5
6
7
8
NOMBRE
N
N NW
NNW
NW N
NW
NW W
WNW
W NW
W
RUMBO
Norte
Norte cuarta al Noroeste
Nornoroeste
Noroeste cuarta Norte
Noroeste
Noroeste cuarta al oeste
Oesnoroeste
Oeste cuarta al Noroeste
Oeste
45 - 00
56 - 15
67 - 15
78 - 45
90 - 00
RUMBO
Sur
Sur cuarta al Sudeste
Sursudeste
Sudeste cuarta al Sur
Sudeste
Sudeste cuarta al Este
Lesudeste
Leste cuarta al Sudeste
Leste
RUMBO
045
056
067
078
090
00
15
30
45
00
CUADRANTAL
00 - 00
11 - 15
22 - 30
33 - 45
45 - 00
56 - 15
67 - 15
78 - 45
90 - 00
CIRCULAR
180 - 00
168 - 45
157 - 30
146 - 15
135 - 00
123 - 45
112 - 30
101 - 15
090 - 00
CUADRANTAL
00 - 00
11 - 15
22 - 30
33 - 45
45 - 00
56 - 15
67 - 15
78 - 45
90 - 00
CIRCULAR
180 - 00
191 - 15
202 - 30
213 - 45
225 - 00
236 - 15
247 - 30
258 - 45
270 - 00
CUADRANTAL
00 - 00
11 - 15
22 - 30
33 - 45
45 - 00
56 - 15
67 - 15
78 - 45
90 - 00
CIRCULAR
000 - 00
348 - 45
337 - 30
326 - 15
315 - 00
303 - 45
292 - 30
281 - 15
090 - 00
4.1.7.- Nocin elemental del magnetismo terrestre

4.1.7.1.- MAGNETISMO TERRESTRE
Magnetismo es la propiedad que tiene un imn para atraer o repeler ciertos metales. Los polos de un imn
se llaman NORTE (N) y SUR (S) y al estar suspendidos por el centro de orientan hacia los respectivos
polos magnticos de la TIERRA (aunque polos iguales se repelen siempre se han denominado as), polos que
no coinciden con los geogrficos. La fuerza de atraccin ejercida vara inversamente al cuadrado de la
distancia. El espacio de influencia de un imn se denomina campo magntico. La tierra se comporta como un
13
Estaban situados en 1975 en 71 N 100 W el polo NORTE y a
gran imn esfrico y aunque su causa no se conoce si se conocen sus efectos y variaciones. Este imn no
acta como un imn de barra por lo que los polos magnticos de la tierra no coinciden con los
geogrficos.
Fig.-2-1
La inclinacin es positiva cuando el norte de la aguja se deprime en el Polo Norte magntico y es negativa
cuando se eleva en el Polo Sur magntico.
Las lneas que unen los puntos de igual inclinacin magntica se denominan isoclinas (en los mapas tienen
una representacin similar a paralelos irregulares). Las lneas que unen los puntos de igual componente
vertical (V), se denominan isodinmicas
Al no coincidir los polos magnticos con los geogrficos, la aguja magntica no indica el norte geogrfico
sino el magntico. Esta diferencia de ngulo entre el meridiano magntico y el geogrfico (direccin de
las fuerzas H en su descomposicin), se llama variacin (V) o declinacin magntica (dm). La variacin que
interesa es la del lugar donde se produce, que se denomina variacin local (VL).
Los meridianos magnticos son las lneas que unen los polos magnticos o que se dirigen hacia ellos, pero
hay que tener en cuenta que no son regulares sino que son lneas ms o menos curvas y sin ninguna
simetra. Esto quiere decir que la direccin de un imn no indica (salvo casos muy excepcionales) la
direccin del polo magntico. Se considera meridiano magntico de un lugar a la direccin que toma un
imn en ese lugar sin ms influencia que el magnetismo terrestre y observado a vista de pjaro.
Fig.-2-2
En la Fig.-2-2 se representa la superficie terrestre con unas cuantas lneas que unen los puntos que tiene
igual variacin (valores del ao 1975). Las lneas que unen estos puntos se denominan isognicas o isgonas.
Estas lneas no son los meridianos magnticos (lneas de fuerza). A las lneas que unen los puntos de
variacin CERO se les llaman lneas agnicas. En la observacin de la fig.2-2, sobre la distribucin del
magnetismo terrestre se deduce:
a)
Los polos magnticos no son dos puntos sino dos zonas de unas 60 millas de
dimetro.
b) La intensidad es mxima en las proximidades de los polos y es mnima en las zonas del
Ecuador magntico.
c) Se puede ver como la direccin de las lneas isgonas e isoclinas es mucho ms regular
en las zonas de aguas profundas de los ocanos y mucho mas irregulares en las zonas
14 Esto es debido a la presencia de campos
de aguas poco profundas o sobre tierra.
magnticos (yacimientos etc.). Estas irregularidades vienen marcadas en las cartas.
4.1.8.- Declinacin magntica, cmo actualizarla.

4.1.8.1- DECLINACIN MAGNTICA
15
La aguja se orienta con el meridiano magntico del lugar, el cual

generalmente no coincide con el meridiano geogrfico. El ngulo
formado por estos dos meridianos se denomina declinacin
magntica (dm), en algunos sitios se le denomina variacin (V)
sobre todo en las cartas extrajeras.
La variacin o declinacin que interesa es la del lugar (Vl) y esta
puede ser el Este (E) con signo ms o hacia el Oeste (W) con
signo menos y se le denomina
- NE : cuando es +
- NW: cuando es Ejemplo: si una aguja marca el rumbo 010 verdadero (suponiendo que solo este influenciada por el campo
magntico terrestre), la declinacin magntica de ese lugar es de 10 NE (+), si por el contrario la aguja
marcase 350 verdadero la declinacin de ese lugar sera de 10 NW (-). Esto quiere decir que el
meridiano magntico esta desviado con respecto al verdadero 10.
El valor de la declinacin magntica es distinto para cada lugar de la Tierra pero igual para todos los
barcos en el mismo lugar (para todas las agujas) independientemente de la orientacin de su proa.
4.1.8.2.- OBTENCION Y ACTUALIZACION DE LA DECLINANCION MAGNETICA
1) Para hallar la declinacin de un lugar con aguja (solo influenciada por el magnetismo terrestre) hay que
disponer en dicho lugar de un punto verdadero de referencia o lo que es lo mismo una demora verdadera,
siendo la diferencia entre la demora de aguja y la demora verdadera de ese punto ser la declinacin
magntica del lugar y ser + (NE) o (WE) segn marque mas o menos de la verdadera.
2) Para hallar la declinacin magntica a partir de una carta bastar con mirar la que est sealada en la
misma y corregirla con el incremento o decremento ANUO pues en la carta viene la declinacin para un
ao determinado y a su lado la variacin anual (Fig.-2-6).
Ejemplos:
1 en una carta nutica se seala una declinacin magntica para el ao 1940 de 12 - 25 NW y un
decremento anuo de 8. Calcular dm para 1978.
1978 1940 = 38 aos la variacin en 38 aos 38 x 8 = 304 = 5 - 04
dm en 1940 = 12 - 25
NW Correccin= 5 - 04 (como es decremento anuo se resta)
Dm en 1978
=
7 - 21
NW
2 En una rosa magntica de una carta moderna aparece la lectura 4 - 25 W 1994 (8 E). Calcular la dm
para el ao 2004.
La variacin anua es de 8E o sea, el Norte magntico tiende a ir anualmente 8 hacia el Este (+)
2004 1994 = 10 aos la variacin en 10 aos 10 x 8 = 80 = 1 - 20
dm en 1994 = 4 - 25
W Correccin = 1 - 20 E
Dm en 2004 = 3 - 05 W
El valor de la variacin local o declinacin magntica para ese
lugar, as como su variacin anual para dicho valor, viene
representada en las cartas en una rosa magntica o
representada bajo el ttulo de la carta (si hay varios valores en
la carta hay que promediar el lugar en que se encuentre el
barco) En las rosas del sistema nuevo no aparecen las palabras
incremento o decremento anuo. La cantidad que aparece
dentro del parntesis con las letras E u W corresponde a la
variacin anual (E + y W-).
4.1.9.- Descripcin sucinta de la aguja nutica, instalacin, perturbaciones
4.1.9- DESCRIPCIN SUCINTA DE LA AGUJA NUTICA, INSTALACIN, PERTURBACIONES
16
La aguja nutica es una barrita de acero

imantada, que tiene libertad de movimiento
al estar apoyada sobre la punta de estilo y
que se orienta en la direccin NORTE-SUR
Fig.-4-1
Su instalacin debe ser la adecuada con objeto de sacarle el mximo rendimiento, sobre todo en
sensibilidad y estabilidad.
Esta constituida bsicamente (fig.4-1) por una serie de imanes colocados en la parte inferior de un disco
de un material ligero llamado rosa donde van grabados los 360 del horizonte. Este conjunto de imanes
y rosa lleva en su centro una hendidura de forma cnica llamada chapitel en cuyo vrtice se sita una
piedra dura (gata, rub etc.) para evitar el rozamiento y desgaste con la pieza donde se apoya, el estilo. El
estilo es la parte metlica afilada y dura donde descansa el conjunto de rosa e imanes. Este conjunto,
para tener estabilidad, tiene que tener su centro de gravedad ms bajo que su punto de apoyo. El
estilo esta firme al mortero que es una caja metlica circular con tapa de cristal que cierra
hermticamente por su parte superior. Lleva pintada unas lneas de fe que coinciden con las lneas de
proa y popa.
El mortero va colocado en la bitcora que es un armario de madera, latn
o metal no magntico (incluso plstico) de forma cilndrica que va fijo al
barco y generalmente en la cruja. La bitcora tiene dos objetos
principales: la sujecin del mortero y el alojamiento de imanes y masa
de hierro dulce para compensar los desvos de la aguja. El mortero va
sobre un sistema cardn gracias al cual permite que la aguja permanezca
horizontal en los momentos de balances y cabezadas. Este sistema, a
veces, va sujeto a la bitcora mediante muelles o amortiguadores para
Fig.-4-2
evitar que se transmitan a la aguja las vibraciones producidas por los
Mortero con sistema cardn
motores o el oleaje (fig.4-2)
En la bitcora se alojan los imanes longitudinales y transversales para compensar el desvo semicircular,
las esferas o cilindros para compensar el desvo cuadrantal, los imanes compensadores del desvo de
escora y la barra de Flinders. La parte superior de la bitcora
se llama cubichete y su funcin es la de proteger al mortero. Este lleva una ventana de cristal para
permitir la lectura adems de unos alojamientos para instalar unos faroles llamados lantas (actualmente
se iluminan elctricamente) La rosa de los vientos, llamada as por estar representada en ella las
direcciones de los mismos, est dividida en 360 y pueden estar numeradas de 0 a 360 (sistema
circular) o de 0 a 90 a partir del Norte y del Sur al Este y Oeste (sistema cuadrantal). En la actualidad
se utiliza el sistema circular
Las agujas nuticas pueden ser secas o lquidas siendo las ms usadas las lquidas.
Ambas constan de los mismos elementos a excepcin de un flotador y del lquido. El
flotador hace cuerpo con la rosa haciendo disminuir su peso y as el rozamiento del
estilo con el chapitel. Otra de las ventajas es que la composicin lquida (agua y
alcohol), hace de amortiguador de las oscilaciones quedando orientada en menos tiempo.
ltimamente, la aguja ha sido sustituida por el girocomps o aguja giroscpica quedando
la aguja tradicional reducida a respeto para un caso de fallo del girocomps
Los barcos, segn su tamao, estn obligados a llevar uno o
dos compases. En los obligados a dos, uno se llama comps
magistral (normalmente instalado encima del puente de
gobierno para que no le afecte directamente los hierros de a
bordo) y el otro comps de gobierno (situado frente a la
17
caa de gobierno o rueda de timn).
El comps magistral, es un comps magntico que se utiliza
para la navegacin y que va montado sobre una bitcora y que
Fig.-4-3
Fig.-4-4
En los barcos pequeos (pesqueros, yates etc...) se lleva solo un comps y en las embarcaciones menores se
lleva normalmente un comps sin bitcoras ni elementos de compensacin. Se instalar, dentro de lo
posible, en el eje longitudinal de la embarcacin de manera que su lnea de fe marque el rumbo con una
precisin de 0,5. Todos se instalaran lo ms lejos posible de materiales magnticos.
El comps magistral, se instalara de forma que su facilite una visin ininterrumpida (la ms posible), a
efectos de poder realizar marcaciones horizontales y astronmicas. El comps de gobierno, se instalara
de manera que sea lo mas visible posible para el timonel. Dada la importancia que tiene para la navegacin
hay que tener con ella el mximo cuidado, entre los que se pueden destacar:
-
Protegerla con cubichete o funda cuando no se use, y sobre todo contra el calor ya que los imanes
pierden magnetismo al calentarse.
Alejarla de imanes o metales magnticos que alteren su orientacin o imantacin (en los buques d
carga se lleva a tierra cuando la descarga se realiza con gras provistas de electroimanes). EL timonel
o personas que permanezcan en sus cercanas no deben portar metales, barras, navajas etc.
Evitar golpes o trepidaciones fuertes
Cuidar la limpieza y engrase de la suspensin del cardn.
No desmontarla para su reparacin (si no se es un experto), sobre todo las lquidas que han de quedar
montadas sin burbujas.
Compensar la aguja siempre que difieran sensiblemente los desvos, de los reseados en la tabla de
desvos.
Se debe tener en cuentan las conducciones elctricas ya que estas, cuando estn en trabajo,
funcionan como un electroimn.
Tras una tormenta hay que observar el comportamiento de la aguja ya que las descargas pueden
haberla afectado.
Tras una inmovilizacin de unos meses hay que volver a realizar la compensacin.
Los COMPASES ELECTRNICOS utiliza un detector de induccin magntica (flux gate) para leer
electrnicamente el campo magntico de la Tierra. Esta lectura la realiza cientos de veces por segundo y
la enva a un microprocesador. Estos compases, al principio, eran de dos formas. Una en la que se
introduca el rumbo al que se quera gobernar y el indicador del comps sealaba si el rumbo que se llevaba
era ms a babor o estribor as como se mostraba la cantidad de grados desfasados. La otra es la forma
18
tradicional sabiendo el rumbo que se tiene que llevar y caer a babor o estribor en funcin del rumbo que
marcara el comps. Los actuales son una mezcla de ambos: una vez introducido el rumbo deseado aparece
en pantalla el rumbo que se lleva as como los grados en que se encuentra desfasados con relacin al
introducido, con indicaciones de color verde y rojo para la indicacin de donde se debe corregir si a
estribor o a babor respectivamente.
Al igual que los tradicionales tambin se ven afectado por el magnetismo del barco, y tanto la
declinacin como el desvo de pueden corregir automticamente. Por lo que los rumbos son los
verdaderos.
4.1.10.- Desvo de la aguja. Tablilla de desvo.

4.1.10.- DESVO DE LA AGUJA. TABLILLA DE DESVO
19
Los buques, as como los utensilios instalados a bordo (si son metlicos
como la carga, instalaciones elctricas etc.) son magnetizados
temporalmente por induccin, al estar sometidos a la influencia de las
lneas magnticas del imn permanente que es la Tierra, por lo que se
polarizan. Al convertirse estos objetos en imanes temporales, la aguja
se ve influenciada producindose un desfase con el meridiano
magntico. Al ngulo que se forma entre la direccin de la aguja y la
direccin del meridiano magntico se le denomina DESVIO. El desvo
se representa por la letra griega y puede se:
-
Fig.4-1
positivo (NE
negativo (NW)
Al cambiar el rumbo del barco en ese mismo lugar, desaparecen las imantaciones que antes tenan los
objetos y el barco y se convierten en otros imanes temporales de valor diferente (a veces pueden ser
equivalentes), que producen en la aguja un desvi de distinto valor. Esto puede ocurrir en los 360, por
lo que habr 360 desvos diferentes (al contrario que con la dm que siempre tiene el mismo valor en un
lugar para todos los barcos y todos los rumbos).
A los hierros dulces les afecta ms rpidamente el magnetismo terrestre que a los hierros duros o aceros
y tambin pierden antes su magnetismo, por lo tanto cualquier modificacin en la estructura metlica
de un barco o de equipos puede influir en la aguja.
Tambin al encontrarse quieto el barco o en la misma direccin durante mucho tiempo el magnetismo que
adquiere es mas permanente por lo que afectar, dando otros valores, a la tablilla de desvos. Cuando el
compensador oficial ha terminado de compensar la aguja, detalla o levanta la relacin de desvos
residuales a cada rumbo de aguja, esta relacin es la que se denomina tablilla de desvos.
Esta tablilla hay que tenerla a mano en el puente o sala de derrota, para comprobacin de la aguja y
hallar la correccin total junto con la dm.
La tablilla es fcil hallarla en cualquier momento siempre que se tenga determinada una demora
(verdadera o magntica), a un punto lejano y haciendo bornear el barco se toma a cada rumbo una
demora a dicho punto. Si la demora es verdadera se resta de la verdadera la de agua, lo que dara como
resultado la correccin total (dm + ) como la dm viene reflejada en la carta, el calculo del desvo sera el
resto. Si la demora fuera magntica restando de la magntica la de aguja dar el DESVIO.
4.1.11.- Correccin total. Calculo a partir de la declinacin y el desvo

4.1.11.- CORRECCIN TOTAL. CALCULO A PARTIR DE LA DECLINACION Y EL DESVIO
La correccin total de la aguja es la suma algebraica de la DECLINACION MAGNETICA y el DESVIO.
20
Ct = dm +
Una enfilacin es la lnea visual que une dos objeto o marcas a la vez que pasa por el ojo de
observador, en la carta corresponde a la lnea que pasa por dos marcas representadas en ella.
Es muy importante es que el objeto posterior o mas lejano est a la misma o a mas altura que el
anterior (de lo contrario quedara oculto), al igual que deben estar lejanos y separados entre s para que
en caso de error de tiempo a tomar de nuevo una nueva demora.
Para tomarla a travs de una carta se traza una lnea que una las dos marcas y se mide con el
transportador la demora verdadera esperando a pasar por dicha enfilacin se procede a la correccin:
Ct = Dv - Da
Es muy importante el tomar la correccin unas dos o tres veces al da con enfilaciones o demoras cuando
se est navegando. De noche se realiza esta correccin por la polar. La estrella polar est muy prxima al
polo Norte llegando a tener un error mximo de 2 en ms o menos, ya que describe un pequeo crculo
alrededor del polo. Esto hace que el clculo sea aproximado pero muy prctico para la comprobacin del
funcionamiento de la aguja.
Al tomar el azimut (demora) se realiza con la aguja y
aplicando:
Zv = Za + Ct ; Ct = Zv Za
al considerar que la polar est prcticamente en Norte
verdadero Zv = 0 por lo que:
Ct = Zv Za = 0 Za = - Za luego:
Ct = - Za
Fig. 4-1
Por lo que un azimut de aguja obtenido de la polar marca N10E (es decir 10) la correccin ser -10
Hay dos momentos en que la azimut de la Polar coincide con el Norte verdadero, por lo que no hay error
en la correccin total.
a) cuando pasa por el meridiano superior del lugar
b) cuando pasa por el meridiano inferior del lugar
Esto ocurre cuando la Polar y la estrella Mizar (la segunda de la vara del carro de la Osa Mayor), estn
en posicin vertical, est en el meridiano superior del lugar (Fig-4-1)
Al girar la Tierra, se puede observar que al estar abierta la referida enfilacin 90 o 270, el error de
la Polar es el mximo, es decir 2 (Fig. 2-13). Si esta a la derecha ser N02E (0+2 =02) y si est a
izquierda ser N02W (0-2 = 358), por lo tanto:
La forma exacta del clculo de la Ct en cada momento por el azimut verdadero por la Polar se encuentra en
el Almanaque Nutico.
Ct = 002- Za
Ct = 358- Za
4.1.12.- Clases de rumbos. Verdadero, magntico y de aguja Relacin entre ellos

4.1.12.- CLASES DE RUMBOS. VERDADERO, MAGNETICO DE AGUJA RELACION ENTRE ELLOS
RUMBO VERDADERO: ngulo que forma la direccin de la proa con el meridiano del lugar (el
representado en las cartas nuticas).
21
RUMBO MAGNETICO: ngulo que forma la direccin de la proa con el meridiano magntico del lugar.
Su diferencia con el verdadero es la declinacin magntica.
RUMBO DE AGUJA: ngulo que forma la direccin de la proa con la lnea NORTE-SUR de la aguja. Su
diferencia con el verdadero es la correccin total (dm + ) y del magntico en el desvo ().
Rv = Ra + (dm) + ()
Como Ct = (dm) + () y Rm = Ra +
Rv = Ra + Ct
Ra = Rv Ct
Rm = Rv - dm
Ejemplos:
Calcular el rumbo de aguja sabiendo que el rumbo magntico es de 175 y el desvo para ese rumbo de 5 NW.
Ra = Rm - ; Ra = 175 (-5) = 175 + 5 = 180
Calcular el rumbo magntico sabiendo que el rumbo de aguja es de 182 y el desvo para ese rumbo de 7 NW
Rm = Ra + ; Ra = 182 + (-5) = 182 7 = 175
Navegando la aguja marca 137, siendo el desvo para ese rumbo 2 NE y la declinacin en ese lugar de 9 NW.
Calcular rumbo verdadero.
Rv = Ra + dm + = 137 + (+2) + (-9) = 137 + 2 9 = 130
Calcular el rumbo de aguja si el rumbo verdadero es de 327 la declinacin en ese lugar es de 13 NW y el desvo
para ese rumbo de 5 NE.
Ra = Rv dm - = 327 (-13) (+5) = 327 + 13 5 = 335
4.1.13.- Coeficiente de corredera. Su aplicacin

4.1.13.- COEFICIENTE DE CORREDERA. SU APLICACIN.
Se denominan correderas a los instrumentos que se utilizan para medir las distancias navegadas, y en
consecuencia la velocidad del buque.
22
El coeficiente de corredera es la relacin entre la velocidad verdadera y la velocidad marcada por la

corredera.
Distancia verdadera
K =
Distancia corredera
velocidad verdadera
=
velocidad corredera
Este coeficiente (se denomina por la letra K) puede ser igual, menor o mayor que la unidad y multiplicando
la distancia/velocidad por el coeficiente (K) nos proporcionara la distancia o velocidad verdadera.
Este coeficiente se debe comprobar de vez en cuando ya que las correderas (sobre todo las mecnicas)
pueden sufrir variaciones por desgaste, malos ajustes
Para comprobarlo se recorren distancia sobre lugares o distancias conocidas como por ejemplo en las
bases de medidas oficiales las cuales son medidas reconocidas de por ejemplo dos enfilaciones.
CLASES
Mecnicas: las cuales consisten en una hlice con un cuenta revoluciones y un conjunto de engranajes que
van unido a un contador.
Elctricas: son aquellas que funcionan por presin.
Forbes: es una variante de la mecnica. Consiste en un tubo con dos orificios por donde pasa el agua
llevando en su interior una hlice la cual va unida a una magneto donde se originan unos campos elctricos
que originan el movimiento de un voltmetro con su escala graduada en nudos.
Electrnicas: son las elctricas pero mucho ms perfeccionadas.
4.1.14.- Cuarta. Viento, abatimiento, rumbo de superficie. Corrientes y su influencia

4.1.14.1.- CUARTA
Cuando se explico las clases de rumbos, uno de sus sistemas era el denominado de cuartas. Este sistema se
emplea actualmente para indicar la direccin del viento y como se dijo est basado en los 32 rumbos o
cuartas de la rosa de los vientos
23
Tal como se indica en la figura en este sistema se

indican los cuatro puntos cardinales (N-S-E-W), los
cuatro puntos cuadrantales, laterales o intercardinales
(NE-SE-SW-NW) y los ocho puntos colaterales u
octantales
(NNE-ENE-ESE-SSW-WSWWNW
y
NNW).
Por ltimo las cuartas que se nombran en un sentido u
otro a partir de los puntos cardinales y, a partir de
los cuadrantales as tenemos:
N 1/4 NE - NE 1/4 N - NE 1/4 E
E 1/4 NE - E 1/4 SE - SE 1/4 E
.
Cuando se divide los 360 de la circunferencia entre las 32 cuartas nos dar el resultado de la medida de
una cuarta que es igual a 11,25 = 11 15
Las cuartas se pueden escribir de varias maneras E 1/4 SE - E q SE - E x SE
4.1.14.2.- VIENTO Y ABATIMIENTO: RUMBO DE SUPERFICIE
Generalmente EL barco no sigue la trayectoria que indica la proa debido a los efectos del viento,
desplazndose hacia sotavento del rumbo verdadero sin que su proa vari su direccin. El viento
desplaza al barco y le hace seguir una derrota real que se denomina rumbo de superficie que si no
existe alguna otra causa perturbadora coincide con el rumbo sobre el fondo.
El ngulo entre el rumbo verdadero (la direccin de la proa)
y el rumbo de superficie que ha seguido el barco a causa
del viento, se llama ABATIMIENTO.
Ab = Rs - Rv
El abatimiento no se puede calcular con exactitud y se
realiza por aproximacin, es decir a ojo marinero. Puede ser:
- hacia ESTRIBOR con signo POSITIVO (+)
- hacia BABOR con signo NEGATIVO (-)
Para corregir el rumbo, es decir, para contrarrestar el abatimiento hay que enmendar los grados de
abatimiento hacia barlovento (aproar al viento los grados de abatimiento). Para ello hay que tener en
cuenta que si es a babor se resta y a estribor se suma, pero como regla se puede decir que si el
aproamiento se realiza a favor de las agujas del reloj se sumara los grados y si se realiza en sentido
contrario habr que restarlo.
4.1.15.- Lneas de posicin: Enfilaciones, demoras, distancias, veriles. Obtencin de lneas de

posicin con la aguja y conversin de stas en verdaderas para su trazado en la carta. Empleo de las
enfilaciones, demoras y sondas como lneas de posicin de seguridad.
4.1.15.1.-LNEAS DE POSICIN: ENFILACIONES, DEMORAS, DISTANCIAS, VERILES
A).- LNEAS DE POSICION: Son aquellas que pasan por la situacin del buque y pueden ser:
24
Rectas: enfilaciones, demoras, marcaciones

Curvas: aunque existen varias una de las ms importantes es la situacin por ngulos horizontales.
Irregulares: una de las ms significativas la de las lneas isobticas (puntos de igual sonda)
La SITUACIN es el lugar que seala en la carta la situacin del barco. Puede ser:
-
ESTIMADA: basadas en ciertos datos como, rumbo, velocidad, tiempo navegado, abatimiento etc.
Puede coincidir o no con la real.
VERDADERA o REAL: es donde en realidad se encuentra el barco. Se puede obtener por la
interseccin de al menos dos lneas de posicin que se corten lo ms perpendicularmente
posible.
B).- ENFILACION: El concepto de enfilacin (no se debe confundir con oposicin), se entiende cuando
desde la embarcacin miramos a tierra y dos objetos (dos puntos) de la misma se encuentran en lnea., o lo
que es lo mismo es la lnea que une dos objetos o marcas a la vez que pasa por el ojo del observador.
En la carta corresponde a la lnea que pasa por dos puntos o marcas representadas en ella. Se suele
utilizar en la carta para determinar la correccin total
C.- OPOSICION: es la lnea que une dos puntos y el observador se encuentra en dicha lnea y entre
dichos puntos
OPOSICI
ON
ENFILACIO
N
D).- DEMORAS: Es el ngulo formado entre el Norte verdadero, es decir el meridiano del lugar, con
un punto de la costa.
Se mide, al igual que los rumbos, empleando el sistema circular o cuadrantal. Al igual que los rumbos
pueden ser:
- Demora verdadera : referida al norte verdadero
- Demora magntica: referida al norte magntico
- Demora de aguja: referida al norte de aguja
Dv = Da + dm + (desvo) -> Dv = Da + Ct
Dm = Da +
Da = Dv dm - -> Da = Dv - Ct
Las demoras estn sujetas a errores por lo que deben tomar al menos dos demoras a dos puntos cuyo
ngulos sea los suficientemente amplio para evitar errores. Las demoras se toman con un instrumento
denominado alidada
E).- DISTANCIAS: Las distancias se miden en millas. Las distancias a los puntos de la costa se suelen
medir a travs de radar, aunque naturalmente con la corredera se puede determinar la distancia entre dos
puntos. Otra manera de averiguar un distancia es tomando dos o mas demoras y en funcin de los
resultados situarnos en la carta.
25
Otras distancias a tener en cuanta son las sondas, que en las cartas espaolas estn referidas a la bajamar
escorada (mxima bajamar que se puede dar).
F).- VERILES: Son las lneas que, en las cartas nuticas, une los puntos de igual profundidad (tambin
llamada isobtica). Estas lneas pueden valer para situarse en la carta y lgicamente para seguir un rumbo
seguro sin peligro.
4.1.15.2.- OBTENCIN DE LNEAS DE POSICIN CON LA AGUJA Y CONVERSIN DE STAS
EN VERDADERAS PARA SU TRAZADO EN LA CARTA
Los trazados en las cartas, tanto para rumbos como para demoras, son referidos siempre a las
verdaderas. En barcos pequeos no suelen llevarse agujas en los puntos altos y abiertos para la toma de
demoras, por lo que se suele poner la proa al punto deseado y tomar con el comps (en ese momento el
rumbo de aguja coincide con la demora de aguja), sin embargo esta demora hay que pasarla a verdadera
para poder trazarla en la carta. La demora verdadera es igual a la de aguja mas la suma algebraica de la
correccin total por lo que una vez obtenida la correccin total se puede determinar la demora verdadera.
La correccin total se puede hallar de dos formas. La primera es conociendo la declinacin magntica
(especificada en la carta) y el desvo para ese rumbo (tablilla de desvos) y la segunda es calculndola a
travs de una enfilacin u oposicin siempre que la embarcacin se encuentre en una de esas situaciones.
Una vez calculada hay que pasarla, antes de trazarla en la carta, a la demora opuesta sumndole 180
(si la demora verdadera es mayor de 180 se le puede resta en lugar de sumar los 180).
4.1.15.3.- EMPLEO DE LAS
POSICIN DE SEGURIDAD.
ENFILACIONES,
DEMORAS
SONDAS
COMO
LNEAS
DE
a) Enfilaciones: estas lneas de posicin son las ms seguras al no estar afectadas por errores ni
visuales ni de ningn tipo de elemento. Para obtenerlas basta con trazar en la carta la lnea de unin
entre los dos puntos.
b) Demoras: Al estar sujetas a errores de apreciacin y de medidas se deben tomar al menos dos o
tres.
c) Sondas: estas lneas de posicin pueden estar afectadas por variaciones de los fondos, por poca
precisin en las cartas e incluso por lo irregular, a veces, de su rumbo. No obstante este rumbo de
seguridad se suele seguir a veces cuando la visibilidad es escasa.
4.1.16.- Concepto de marcacin, forma de hallarlas. Relacin entre rumbo, demora y marcacin
4.1.16.1.-CONCEPTO DE MARCACION, FORMA SE HALLARLA
Es el ngulo contado desde la lnea de proa hacia la demora o visual del objeto. Se cuentan
generalmente hacia las bandas hasta los 180, o tambin desde los 0 a los 360 a partir de la proa y en
sentido de las manecillas del reloj. Se representa por la M.
Cuando se representan de 0 a 180 hacia cada banda se le considera positivo (+) las contadas hacia
estribor y negativas las contadas hacia babor.
26
Nv
Nm
Na
Da
Dm
Dv
DEMORA
MARCACION
4.1.16.- RELACIN ENTRE RUMBO, DEMORA Y MARCACIN

Tal como se aprecia en la figura la relacin existente entre el rumbo, la demora y la marcacin es:
Dv = Rv + M
Los rumbos y las demoras se han de corresponder, es decir para calcular el rumbo de aguja habr que
trabajar con la demora de aguja y para el rumbo verdadero con la demora verdadera. Hay que tener en
cuenta que la marcacin si es a babor es negativa.
4.1.17.- Ayudas a la navegacin: Marcas. Luces y seales martimas: Faros, farolas y balizas
4.1.17.1.- AYUDAS A LA NAVEGACIN: MARCAS. LUCES Y SEALES MARTIMAS: FAROS,
FAROLAS Y BALIZAS
Desde muy antiguo, y con objeto de ayudar al navegante se crean las luces y seales martimas, por otra
parte tambin se introducen las cartas algunas marcas de edificios emblemticos y muy visibles desde el
mar para reconocer la costa y situarse en ella. Con respecto a las luces estas pueden ser: diurnas,
nocturnas y de niebla y con respecto a las seales pueden ser: visuales, sonoras y electromagnticas o
electrnicas.
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- MARCAS: son edificaciones en sitios estratgicos de la costa y que valen para situarse as como para
identificar la costa. Al no tener luz, solo pueden ser utilizadas de da. Dentro del sistema de balizamiento
martimo tambin se le da el nombre de marcas las cuales se estudiaran mas adelante.
- LUCES Y SEALES: como ya se ha mencionado sirven para la ayuda a la navegacin. De entre ellas las
ms importantes son:
FAROS: torres fijas en la costa, bajos o bien en las islas. Su diferencia de da esta en su
color y su estructura y de noche por la apariencias de sus luces (por ejemplo 3 destellos
blancos cada 10 segundos).
FAROLAS: son faros de menor potencia situados generalmente en los espigones de entrada
a los puertos, rompeolas, escolleras prximas a la costa etc.
BUQUES FAROS: son embarcaciones encima de las cuales se instala un faro (entre los
marinos se conoce con el nombre de chatas). Se utilizan generalmente en los mares del
Norte de Europa Occidental.
BALIZAS: al estar sujeta a las inclemencias del tiempo (sobre todo las flotantes) se deben
utilizar con relativa precaucin. Las fijas son pilares o estacas clavadas en zonas poco
profunda para indicar canales o sealizar bajos. Las flotantes, tambin denominadas boyas,
son de menor altura aunque suelen ir dotada de luz de corto alcance. Son muy usadas en la
sealizacin de canales, naufragios y llevan su forma y colores de acuerdo con el sistema de
balizamiento IALA.
SEALES SONORAS: son los sonidos transmitidos para facilitar una informacin (campana,
bocina de niebla, nautfono, tifn, silbato etc.)
RADIOFAROS: son estaciones situadas por regla general en los faros y que transmiten
seales de radio para que sea captada por los receptores de a bordo para que de esa forma
puedan situarse.
ANEXO- II NAVEGACION (TEORIA)

A).- CARACTERSTICAS DE LAS LUCES: Las luces presentan distintas caractersticas luminosas unas
de de otras para as distinguirlas entre s. Estas apariencias diferentes son el resultado de la mezcla del
periodo, fase y color.
PERIODO: se conoce como el intervalo de tiempo en que una luz que no es fija toma nuevamente
los mismos aspectos y en el su mismo orden.
FASES: son los distintos aspectos que toma la luz dentro de un periodo.
COLOR: los ms utilizados son: rojo, verde, blanco y amarillo.
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Se conoce como SECTORES de una luz a los diferentes colores que abarca un arco de horizonte
determinado. Su objeto es la sealizacin de bajos o peligros costeros.
Con relacin al alcance de una luz este puede ser GEOGRAFICO que es la mayor distancia que puede
avistarse una luz en funcin de la curvatura de la Tierra y de la elevacin del foco luminoso y del
observador, y el alcance LUMINOSO que es la distancia mxima que puede hacerse visible una luz, la
cul depender de la potencia de la luz, la visibilidad, la duracin de los destellos etc.
B).- NORMAS PARA IDENTIFICAR FAROS Y LUCES: Una vez anotada la referencia de su periodo,
fase y color y partiendo de una situacin estimada del barco se busca en la carta los faros o luces ms
cercanas y una vez localizadas se consulta con el Libro de Faros la semejanza con la que hemos
anotado.
C).- SISTEMA DE BALIZAMIENTO IALA (sistema A)
- MARCAS LATERALES: indica los lados de los canales de navegacin. Las de babor tienen forma
cilndrica, castillete o espeque y su marca de tope es un cilindro. Las de estribor son de forma cnica,
castillete o espeque y su marca de tope es un cilindro con el vrtice hacia arriba.
- MARCAS CARDINALES: se utilizan para balizar puntos peligrosos en la costa, indican el lado donde
hay ms seguridad de paso. Su forma es de castillete o espeque y pintadas a franja de color amarillo y
negro. Su luz es centelleante.
- MARCAS DE PELIGRO AISLADO: se colocan sobre un peligro de un rea reducida, alrededor del cual
se puede navegar. Sus formas son variadas aunque la mayora son en forma de castillete o espeque. Su
marca de tope son dos esferas negras superpuesta y su luz es blanca de dos destellos.
- MARCAS DE AGUAS NAVEGABLES: su forma es de tipo esfrico, castillete o espeque y estn
pintadas a franjas verticales blancas y rojas, siendo su marca de tope una bola roja. Su luz es blanca
isofase o de ocultaciones.
- MARCAS ESPECIALES: su forma es distintas a las anteriores, y valen para sealar zonas especiales. Su
marca de tope es un aspa amarillo y su luz es amarilla.
ESQUEMAS DE LUCES Y MARCAS
MARCAS LATERALES DIURNAS (entrando)
LUCES MARCAS LATERALES
LUCES Y MARCAS DE BIFURCACION
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LUCES Y MARCAS AGUAS NAVEGABLES
LUCES Y MARCAS DE PELIGRO AISLADO
LUCES Y MARCAS CARDINALES
MARCAS ESPECIALES
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5.1.- Importancia del tiempo meteorolgico en la seguridad de la navegacin. Concepto de presin

atmosfrica. Medida de la presin atmosfrica. Medida de la presin atmosfrica con el barmetro
aneroide.
5.1.1.- IMPORTANCIA DEL TIEMPO METEOROLOGICO PARA LA NAVEGACIN
El tiempo atmosfrico o meteorolgico afecta directamente al estado del viento y en consecuencia al de la
mar, factores que actan sobre embarcacin con el consiguiente riesgo de su seguridad y la de la
tripulacin si no se toman las medidas oportunas. Por ello, es necesario antes de salir a navegar recabar
informacin sobre el estado del tiempo.
5.1.2.- CONCEPTO DE PRESION ATMOSFERICA
La presin atmosfrica es el peso del aire sobre la superficie de la Tierra, peso que es consecuencia de
la atraccin que la tierra ejerce sobre la masa de aire que la rodea. Es pues, en un sitio determinado, el
peso de la columna de aire que se encuentra sobre ese lugar por unidad de superficie.
5.1.3.- MEDIDAS DE LA PRESION ATMOSFERICA
Experimento de Torricelli.El fsico Torricelli, lleg a medir la presin atmosfrica de la siguiente

manera: llen de mercurio un tubo de un metro de largo aproximadamente.
Este tubo, cerrado por un extremo y tapado con el dedo por el otro, lo
invirti y lo introdujo en posicin vertical en una cubeta llena tambin de
mercurio. Al quitar el jedo observ que la columna de mercurio descendi
hasta los 76 cm. de altura, quedando en la parte superior del tubo una
cmara de vaco. Esto es debido a que la presin que ejerce el aire sobre una
superficie libre de la cubeta de igual extensin que la seccin del tubo es
igual al peso o presin que ejerce la columna de mercurio de 76 cm.
Una columna de aire de 1 cm2 de seccin sobre el nivel del mar equilibra el
peso de una columna de mercurio de una seccin de 1 cm2 y 760 mm. de
altura. El peso de esta columna se toma como unidad y se llama atmsfera.
Esta columna de mercurio tiene un volumen de 76 cm3 con un peso de 76 x
13,6 (densidad del mercurio) es igual a 1.033 gramos que a su vez es igual 1
atmsfera.
Lo anterior manifestado no quiere decir que en el mar siempre se halle
una presin baromtrica de 760 mm. pues la presin vara
constantemente debido a las circunstancias del tiempo.
La presin normal a nivel del mar es de 760 mm. Las unidades de medidas que se emplean para su
medicin, as como sus equivalencias son:
Presin normal = 760 mm = 1.013,2 milibares = 29,92 pulgadas = 1 atmsfera.
Por lo que:
1 mm = 1,33 milibares = 0,039 pulgadas. 1 mb = 0,75 milmetros = 0,030 pulgadas. 1 pulgada =
25,4 milmetros = 33,86 mb.
5.1.4.- MEDIDAS DE LA PRESION ATMOSFERICA CON EL BAROMETRO ANEROIDE
Es el instrumento para medir la presin atmosfrica es el barmetro
Hay dos clases de barmetros:
Los basados en el experimento de Torricelli, o sea en la columna de mercurio. El barmetro de

mercurio de cubeta consta de un depsito o cubeta y de un tubo de vidrio con una escala para su
lectura. Como quiera que el nivel del mercurio al subir o bajar lo hace a expensas del mercurio de la
cubeta y el nivel de sta debe corresponder al cero de la escala, se produce un error en las
lecturas que ha de corregirse conservando constante el nivel de la cubeta o compensando el
error en la escala de lecturas. El primer procedimiento consiste en sustituir el fondo. de la
cubeta por una gamuza que puede subir o bajar por medio de un tornillo, antes de proceder a la
lectura se har coincidir, por medio del tornillo, el nivel del mercurio de la cubeta con el cero de la
escala de lecturas. El segundo procedimiento consiste en la compensacin en la escala de lecturas
de la subida o bajada del nivel de la cubeta. Dicha escala ir compensada en la proporcin de la
seccin del tubo y de la superficie libre del mercurio de la cubeta. Esta clase de barmetros son
slo usados en los observatorios, ya que su conservacin y exactitud de lectura presentan muchas
dificultades a bordo de los barcos a causa de sus movimientos, de la influencia de la temperatura,
2
conservacin, vibraciones, etc. Actualmente en los barcos se usa solamente el barmetro

aneroide.
Los basados en las dilataciones y contracciones de unos tubos o cpsulas vacas que se llaman
barmetros aneroides.
El barmetro aneroide puede ser con tubo curvado de Bourdon
(actualmente en desuso) o a base de cpsulas de Vidi. En esta clase de barmetros hay que
distinguir tres partes: el rgano sensible o cpsulas, que son cajas metlicas cerradas de
superficie ondulada a las que se ha practicado un vaco parcial; el mecanismo amplificador y la
aguja y escala indicadoras.
El bargrafo es un barmetro aneroide que registra con una plumilla las variaciones de presin sobre
un cilindro que va girando accionado por un aparato de relojera. Sobre este cilindro se coloca un papel,
graduado en milmetros y dcimas con las 24 horas de cada uno de los das de la semana, y en l queda
registrada la presin en cada momento. Entre sus funciones esta la de medir las mareas baromtricas.
LECTURAS DEL BARMETRO
En los barmetros de mercurio se acta sobre el tornillo lateral que mueve el nonius, con objeto que el
borde inferior de dicho nonius coincida con la parte superior de la columna de mercurio.
En los barmetros aneroides la lectura es directa ya que basta con leer lo que marque la aguja sobre la
escala (dar antes unos golpecitos por si la aguja se quedo agarrotada).
La precisin es mayor en los de mercurio a los aneroides. Las escalas pueden estar trazadas en
milmetros, pulgadas o milibares.
5.2.- Lneas isobricas. Borrascas y anticiclones. Circulacin general del viento y en el hemisferio
norte en estas formaciones. Trayectoria de las borrascas.
5.2.1.- LNEAS ISOBARICAS
Al unir todos los puntos de igual presin atmosfrica, en un momento determinado, se forma lo que se
denomina superficie isobrica, una isobara ser la lnea de interseccin de una superficie isobrica con
la superficie del nivel del mar.
La presin cambia rpidamente con la altura por lo que para poder compara es necesario que todas las
lecturas tengan la misma base. Por este motivo las previsiones de los mapas del tiempo estn referidas a la
presin del nivel medio del mar, o sea a cero metro de altitud, o mapas de superficie.
La separacin entre isobaras suele ser de 4 milibares. La presin base a nivel del mar es la de 760 mm. O
bien sus equivalente 1013, 2 milibares o bien 29,92 pulgadas, pero en los mapas meteorolgicos se toma
(para redondear) la base de 1012 milibares como presin normal por lo que todo lo que este por encima
serian altas presiones y por debajo bajas presiones.
Las isobaras, en funcin de la superficie que abarquen, pueden ser de lneas rectas o curvas, pudiendo ser
las curvas cerradas o abiertas.
3
5.2.2.- BORRASCAS Y ANTICICLONES

En las configuraciones de las isobaras cerradas puede que esta sea alrededor de una alta presin o
anticicln o bien de una baja presin o borrasca (tambin denominada depresin).
A) ANTICICLONES
En los centros de alta presin, es decir en los ANTICICLONES, los vientos circulan alrededor en el
mismo sentido que las agujas del reloj (de las zonas de altas a las zonas de baja) en el HEMISFERIO
NORTE y en sentido contrario en el HEMISFERIO SUR. Los anticiclones o centros de altas presiones
se representan en las cartas meteorolgicas con una A (Espaa, Italia y Francia), con una H (HIGH en
EE.UU. e Inglaterra y en las alemanas HOCH). En los anticiclones las isobaras que los conforman tienen
unos valores crecientes desde la periferia hacia el centro. Los anticiclones pueden considerarse:
FIJOS: son los que por tener gradientes pequeos (variacin en funcin de la altura) quedan
estabilizados durante algn tiempo y ocupando grandes extensiones. Generalmente su situacin
corresponde a regiones con buen tiempo (anticicln de las Azores). En muchas ocasiones debilitan,
desvan, detienen o hacen retroceder a los ciclones. Los anticiclones favorecen la formacin de
nieblas debido principalmente a la diferencia de temperatura con las capas adyacentes.
MVILES: son de menor extensin que los fijos y generalmente se encuentran entre dos
depresiones mviles participando de su trayectoria.
B).- BORRASCAS (o DEPRESIONES)

Son depresiones de mucho menos extensin que los anticiclones. Casi siempre son mviles y se trasladan
de W a E (a una velocidad de unos 25 nudos). Suelen venir acompaadas de precipitaciones y de
nubosidad. En los mapas espaoles se representan con una B, en los EE.UU. e ingleses con una L (LOW), en
Francia con una D (depresin) y en Alemania con una T (TIEF).
Las depresiones varan mucho en su tamao y profundidad (110 a 2000 millas de dimetro y alcanzar
presiones de 1000 a 960 milibares).
A causa de la rotacin de la Tierra el aire que se dirige hacia un centro de bajas presiones es desviado
hacia la derecha en el HEMISFERIO NORTE y hacia la izquierda en el HEMISFERIO SUR, esto
4
hace que circule al contrario que las manecillas en el HEMISFERIO NORTE y en el sentido de las
manecillas en el HEMISFERIO SUR (al contrario que los anticiclones).
Por otra parte, el rozamiento del aire sobre la superficie de la Tierra tiene dos efectos:
reduce su intensidad es decir su fuerza
hace que se incline entre 10 y 20 respecto a las isobaras, siendo hacia dentro en los centros
de baja presin y hacia fuera en los de alta presin.
LEY DE BUY BALLOOTS
Ponindose cara al viento, el centro de la borrasca estar en la direccin entre los 90 y 135 y hacia nuestra
aleta de estribor (derecha), en el hemisferio Norte, y hacia la izquierda en el hemisferio sur.
5.2.3.- CIRCULACIN
FORMACIONES
GENERAL
DEL
VIENTO
EN
EL
HEMISFERIO
NORTE
EN
ESTAS
Se define como viento a las masas de aire en movimiento. El Sol caliente de manera desigual la Tierra
siendo la atmsfera la que recibe la mayor parte de este calor. El aire, al igual que cualquier gas, al
calentarse se dilata por lo que su volumen es mayor (PESO = VOLUMEN x DENSIDAD), y en
consecuencia su densidad disminuye y tiende a colocarse sobre las capas de mayor densidad. A mayor
densidad corresponde mayor presin y a menor densidad menor presin, por lo tanto el aire circula de los
ncleos de alta presin a los de baja.
DIRECCIN DEL VIENTO: las masas de aire se desplazan de los ncleos de alta presin a los de baja
presin, originando el viento. No sigue un camino directo debido a una series de elementos, entre las que
podemos destacar el movimiento de la Tierra (fuerza geostrfica), la fuerza centrifuga de los
movimientos circulares del aire y por el rozamiento con la superficie de la Tierra.
La combinacin de estas fuerzas hace que la resultante, los vientos, circulen prcticamente paralelos a las
isbaras (girando en el hemisferio norte a favor de la manecillas del reloj y en el sur al contrario).
La direccin del viento se indica del lugar de donde viene (32 puntos o cuartas de la rosa de los vientos, o
bien en grados circulares de 0 a 360).
La tierra recibe una mnima parte de la energa del Sol (suficiente para hacerla habitable), ya que la
atmsfera recibe ms de la mitad y de la que la Tierra recibe una parte la absorbe y otra la refleja.
Tambin hay que tener en cuenta que la parte que absorbe lo hace de forma irregular, es decir a distintas
intensidades, entre otras cosas debido a los diferentes tipos de superficie que existen.
Por leyes fsicas sabemos que el aire, cuando se caliente se expande y disminuye en consecuencia su
densidad, motivo que hace que este se eleve ocupando su puesto aire ms fro y por lo tanto ms pesado.
Esto es lo que origina las corrientes verticales.
Es la zona ecuatorial la que recibe ms calor y consecuentemente ese aire, mas caliente, se eleva hacia las
zonas polares, reemplazando a este aire que se eleva los aires fros procedentes de los polos. Esta norma
es modificada por la rotacin de la Tierra, y la direccin hacia el Norte o hacia el Sur es desviada hacia el
este.
Al desplazarse hacia el Norte y el Sur (NE y SE por el efecto de rotacin), el are se enfra gradualmente
y se vuelve ms denso, por lo que aproximadamente a los 30 de latitud desciende a la superficie,
5
crendose una zona de altas presiones. Parte de este retorna al Ecuador y otra parte continua hacia
latitudes ms altas.
El aire que retorna al Ecuador que es el que nos afecta en superficie, tal como puede verse en la figura,
retorna convertido en vientos de NE en el hemisferio Norte y de SE en el Sur.
Por otra parte el aire fro de los Polos se aleja de las regiones polares y al encontrase con aire ms clido
(en zonas subtropicales) le obliga a este a elevarse. A la zona de contacto de ambos se le denomina
FRENTE, siendo en este caso un frente polar.
El clima en las regiones de alta presin suele ser seco, con vientos flojos mientras que en los de bajas
presiones suele ser hmedos con vientos fuertes.
En las zonas entre 30 y 60 de latitud, debido a los rozamientos antes descritos, los vientos suelen ser
de componente Oeste y en las regiones Polares de componente Este.
Cerca del Ecuador los vientos suelen estar en calma, siendo dbiles y variables en la zona de los 30 de
latitud, mientras que en la zona de los 60 suelen ser fuertes y borrascosos.
Lgicamente esta distribucin general (tal como est representada en la figura) se supone si la tierra
fuera una esfera perfecta, sin zonas montaosas ni ningn tipo de irregularidades. Sin embargo esto no es
as, por lo que la distribucin de los vientos viene modificada por estas irregularidades mas la presin
atmosfrica en un momento determinado.
5.2.4.- TRAYECTORIA DE LAS BORRASCAS

Dentro del Atlntico NORTE y por norma general se trasladan de OESTE a ESTE (W-E). Muchas de las
que afectan al continente europeo nacen en las costas de EE.UU. y Canad aunque la mayora de estas
mueren antes de tocar las costas europeas. Una de las ramas se dirige al NE y mueren en Islandia, otra (la
de los frentes polares cuando bajan de latitud), llegan al Canal de la Mancha y se prolongan hasta Noruega
y Finlandia.
La trayectoria en la Pennsula Ibrica suele ser ENE aunque dependen mucho de los anticiclones prximos
los cuales suelen obligarla a cambiar de direccin.
5.3.- Viento real. Rolar, caer, refrescar, racha y calmar

5.3.1.- VIENTO REAL Y VIENTO APARENTE
Cuando un barco est parado se nota, si es que existe, el viento real. Su poniendo que no existiera viento y
el barco estuviera en movimiento notaramos un viento por la proa cuya velocidad sera igual a la del
barco, pero si existe viento y el barco est en movimiento el viento que notamos es el denominado viento
aparente. Este viento aparente es la resultante del viento real y la velocidad del barco. Para calcular
su valor se dibuja una componente (un vector) con la direccin y la magnitud del viento real y otro con la
magnitud (velocidad del barco) y direccin (rumbo) que llevemos, siendo su resultante el viento aparente.
VIENTO REAL
Para
calcular
una
de
sus
magnitudes, conociendo dos de
ellas
basta
con
dibujar
la
descomposicin de sus fuerzas con
sus respectivas magnitudes y
VIENTO APARENTE
VELOCIDAD DEL BARCO
Ejemplo:
Un barco que navega a 90 y con una velocidad de 10 nudos, con un viento de travs de 5 nudos que recibe
por su estribor Cul ser la intensidad y direccin del viento real?
Vb= 10 nudos Rv = 90
Intensidad= 05 nudos Direccin = 180 (S)
Intensidad = 11,4 nudos Direccin = 243
5.3.2.- ROLAR, CAER, REFRESCAR, RACHA Y CALMAR
ROLAR: ir el viento variando de direccin sucesivamente

RACHEAR: cambio repentino del viento en su intensidad en intervalos generalmente cortos
CONTRASTE: cambio del viento a la parte opuesta (o casi opuesta) a la que estaba soplando
adquiriendo generalmente mas intensidad.
CAER: disminuir en su intensidad
CALMAR: disminuir en su intensidad el viento o la mar, ya sea total o parcialmente
RECALMAR: disminucin repentina y momentnea de la fuerza del viento para posteriormente
soplar con la misma intensidad que tenia.
5.4.- Brisas costeras: terral y virazn

5.4.- BRISAS COSTERAS: TERRAL Y VIRAZON
Se conoce con el nombre de brisas aquellos vientos locales flojos que soplan en la costa cuando en dichos
lugares no existe gradiente de presin, es decir no hay viento. Estos son:
A) TERRALES: se producen debido a que la Tierra se enfra ms de prisa que el mar. Durante la noche
la Tierra pierde ms calor, por irradiacin, que el mar, por lo tanto sobre la Tierra habr aire ms fro
8
que sobre el mar por lo que se crea en el mar una baja presin relativa al ser menos denso el aire encima
de l que encima de la tierra, y al, crearse un pequeo gradiente de presin, hace que el aire se mueva de
la tierra al mar.
Baja presin
relativa
Alta presin
relativa
Alta presin
relativa
Baja presin
relativa
B) VIRAZON: durante el da la tierra se calienta ms deprisa que el mar, por lo que se origina en la
Tierra una baja presin relativa y en consecuencia un pequeo gradiente de presin
Este fenmeno de las brisas, es peridico y diario: terrales durante la noche y virazones durante el da,
aunque entre cambios se da una calma.
Las terrales, y en funcin de la orografa del terreno, se dejan sentir hasta un mximo de 20 millas mar
adentro, y los virazones se pueden sentir hasta un mximo de 50 kilmetros tierra adentro.
TEMA-5
5.5.- Escala Beaufort. Anemmetro, veletas y catavientos
5.5.1.- ESCALA BEAUFORT
La velocidad de las partculas de aire ejerce una presin sobre los cuerpos. En un principio se busco un
escalonamiento en funcin de la fuerza que ejerca sobre los objetos. En 1805 el capitn de navo
Francisco Beaufort estableci 12 grados de intensidad, que son los que componen la escala que lleva su
nombre y que es la que universalmente se utiliza en la mar.
ESCALA BEAUFORT - INTENSIDAD DEL VIENTO
9
Grado
Denominacin
Velocidad Velocidad
Aspecto
nudos
Km/h
Calma
<1
<2
La mar est como un espejo.
Ventolina
1-3
2-6
La mar empieza a rizarse.
Flojito
(Brisa muy dbil)
4-6
7-11
Olas pequeas que no llegan a romper.
Flojo
(Brisa dbil)
7-10
12-19
Olas cuyas crestas empiezan a romper. Borreguillos dispersos.
Bonancible
(Brisa moderada)
11-16
20-30
Olas un poco largas. Numerosos borreguillos.
Fresquito
(Brisa fresca)
17-21
31-39
Olas moderadas y alargadas. Gran abundancia de borreguillos

y eventualmente algunos rociones.
Fresco
(Brisa fuerte)
22-27
40-50
Comienza la formacin de olas grandes. Las crestas de espuma

blanca se ven por doquier. Aumentan los rociones y la
navegacin es peligrosa para embarcaciones menores.
Frescachn
(Viento fuerte)
28-33
51-61
La espuma es arrastrada en direccin del viento. La mar es

gruesa.
Temporal
(Viento duro)
34-40
62-74
Olas altas con rompientes. La espuma es arrastrada en nubes

blancas.
Temporal Fuerte
(Muy duro)
41-47
75-87
Olas muy gruesas. La espuma es arrastrada en capas espesas.

La mar empieza a rugir. Los rociones dificultan la visibilidad.
10
Temporal Duro
(Temporal)
48-55
88-102
Olas muy gruesas con crestas empenachadas. La superficie de

la mar parece blanca. Visibilidad reducida. La mar ruge.
11
Temporal Muy Duro

(Borrasca)
56-63
103-117
Olas excepcionalmente grandes (los buques de mediano

tonelaje se pierden de vista). Mar completamente blanca.
Visibilidad muy reducida. La navegacin se hace imposible.
12
Temporal
Huracanado
(Huracn)
64-71>
118-123>
El aire est lleno de espuma y de rociones. La visibilidad es

casi nula. Se imposibilita toda navegacin.
5.5.2.- ANEMOMETRO, VELETAS, CATAVIENTOS Y GRIMPOLA
ANEMMETRO: aparato para sirve para medir la velocidad del viento. Hay dos clases:
1. de recorrido (con cazoletas o hlices)
2. de presin.
La velocidad que indican los anemmetros es la del viento aparente.
VELETAS: aparato para indicar la direccin del viento. La veleta est formada por un eje horizontal que
pivota sobre uno vertical. La veleta suele tener forma de flecha donde la parte posterior, en forma de
lmina vertical, ofrece ms resistencia al viento que la anterior para que se oriente fcilmente con el
viento.
CATAVIENTOS: dispositivo para indicar la direccin del viento. El Catavientos consiste en una manga de
tejido en forma troncocnica alargada, abierta por los dos extremos y se orienta segn el viento.
10
GRMPOLA Y GRIMPOLN: la grmpola es un bandern triangular alargado, que se orienta por el viento. El
grimpoln es ms estrecho, ms alargado que la grmpola.
5.6.- Escala Douglas de la mar. Intensidad, persistencia y fecht.

5.6.1.- ESCALA DOUGLAS DE LA MAR
La escala del vicealmirante Douglas, esta adoptada internacionalmente y sirve para medir en 10 niveles,
los grados de altura del oleaje
ESCALA DOUGLAS - ESTADO DEL MAR
11
Grado
Denominacin
Altura
Descripcin
Calma
Rizada
Marejadilla
0,2-0,5
Pequeas ondas cuyas crestas empiezan a

romper
Marejada
0,5-1,25
Olas pequeas que rompen. Se forman

frecuentes borreguillos.
Fuerte Marejada
1,25-2,5
Olas moderadas de forma alargada. Se forman

muchos borreguillos.
Gruesa
Se forman grandes olas con crestas de

espuma blanca por todas partes
Muy Gruesa
4-6
La mar empieza a amontonarse y la espuma

blanca de las crestas es impulsada por el
viento.
6-9
Olas altas. Densas bandas de espuma en la

direccin del viento y la mar empieza a
romper. El agua pulverizada dificulta la
visibilidad.
8-9
Arbolada
0 metros La mar est como un espejo.
Equivalencia
Escala Beaufort
0-0,2
2,5-4
Mar rizada con pequeas crestas sin espuma
Montaosa
9-14
Olas muy altas con crestas largas y

rompientes. La espuma va en grandes masas en
la direccin del viento y la superficie del mar
aparece casi blanca. Las olas rompen brusca y
pesadamente. Escasa visibilidad.
Enorme
> 14
El aire est lleno de espuma y agua

pulverizada. La mar completamente blanca.
Visibilidad prcticamente nula.
0
1-2
10-11
12
5.6.2.- INTENSIDAD, PERSISTENCIA Y FETCH

Al observar la escala Douglas da la impresin que el estado de la mar esta en relacin exclusiva del viento y
esto no es totalmente cierto, ya que esta en funcin de tres variables:
La fuerza o intensidad del viento
- Su persistencia
- Su FETCH
La intensidad o fuerza del viento viene dada en la escala Beaufort y se mide en metros/seg., o en nudos
La persistencia es el nmero de horas que ha soplado el viento en la misma direccin y con la misma
intensidad. El estado de la mar depende de esa persistencia ya que la mar no se adapta inmediatamente a
un viento y a su fuerza, sino que necesita un tiempo determinado, donde la mar se estabiliza y no
aumenta ms.
Para que la mar se gerente hace falta una zona o extensin en la que el viento sople en la misma direccin
e intensidad. Es la longitud o extensin de esta zona se le denomina FETCH. La longitud del FETCH se mide
en la misma direccin del viento en kilmetros o millas nuticas.
12
La mar, aunque este plenamente desarrolla en funcin al viento que este soplando, seguir creciendo de
acuerdo con el FETCH, por lo tanto la altura del oleaje ser mayor cuanto ms largo sea el FETCH (la
relacin de la escala DOUGLAS con la BEAUFORT se considera que los vientos que soplan son de FETCH
medios).
5.7.- Concepto de temperatura. Medicin de la temperatura con termmetro de mercurio, escala

centgrada.
5.7.1.- CONCEPTO DE TEMPERATURA
13
En meteorologa es el estado de calor de la atmsfera. Se propaga por conveccin (ascensin vertical del
calor) y por adveccin (transporte de calor por medio de las corrientes atmosfricas horizontales). Se le
denominan lneas Isotermas las que unen, en un mismo momento y a una altura determinada, los puntos
que tienen la misma temperatura.
5.7.2.- MEDICION
CENTIGRADA
DE
LA
TEMPERATURA
CON
TERMOMETRO
DE
MERCURIO:
ESCALA
A) MEDICIN DE LA TEMPERATURA: para medir la temperatura se utiliza el termmetro, aparato

basado en las propiedades fsicas de los cuerpos bajo la influencia del calor: dilatacin de un lquido,
variacin de una resistencia elctrica etc. Los termmetros ms comunes consisten en un tubo capilar de
vidrio, al que se le ha practicado el vaco, ensanchado en uno de sus extremos en donde se deposita el
mercurio. El mercurio se dilata y contrae por el tubo capilar de vidrio mostrando sobre una escala la
temperatura que existe en ese momento.
Otros tipos de termmetros:
Termmetro de mxima: su objetivo es registrar la temperatura ms alta alcanzada. Es un

termmetro normal pero tiene una pequea estrangulacin en la unin con el deposito, de forma que
cuando sube la temperatura sube la columna de mercurio por dilatacin, pero si la temperatura
baja, la columna no pesa lo suficiente para vencer el rozamiento que ofrece la estrangulacin del
tubo, por lo que solo se contrae el mercurio del depsito quedando la columna del mercurio
marcando la temperatura mxima alcanzada. Para efectuar nuevas lecturas hay que sacudir el
termmetro para que la columna baje. Es como funcionan los termmetros clnicos.
Termmetro de mnima: su objetivo es registrar la temperatura ms baja alcanzada. En su
construccin normalmente se usa el alcohol o el pentano. Lleva un ndice metlico con superficie
cncava en la parte superior, que al bajar la columna es arrastrado, mientras que el alcohol sube
pasa entre las paredes interiores del tubo y el ndice sin arrastrarlo. La lectura se da en la parte
superior del ndice. Para nuevas lecturas hay que arrastra el ndice mediante un pequeo imn hasta
que coincida con el extremo de la columna de alcohol.
Termmetro de mxima y mnima: su objetivo es registrar las temperatura mximas y mnimas
alcanzadas. Tiene forma de U que termina en dos depsitos. En el interior del tubo va una columna
de mercurio que separa el alcohol de los depsitos, uno de ellos esta lleno totalmente y el otro
parcialmente. En los extremos de las columnas de mercurio van dos ndices metlicos que son
empujados por el mercurio y el alcohol la lectura se hace en los extremos de los ndices ms
alejados de los depsitos.
5.7.3.- ESCALA CENTGRADA (C)

Tambin denominada Celsius, es la utilizada en los termmetros que vamos a utilizar habitualmente. Esta
escala determina que el punto de fusin del agua destilada en hielo es 0 y el punto de ebullicin del agua
destilada son 100.
Escala Fahrenheit: (F) es otra escala de medicin bastante habitual es pases anglosajones. La
correspondencia con la escala Centgrada se calcula con estas frmulas: C=(F-32)*(5/9) y
F=(C*(9/5))+32.
5.8.- Previsin meteorolgica: Cmo obtenerla. Avisos de temporal. Previsin con barmetro y
termmetro. Chubascos de lluvia o viento. Indicios.
5.8.1.- PREVISIN METEOROLGICA: COMO OBTENERLA
14
Se reflejan de los denominados boletines que emiten el Instituto Nacional de Meteorologa

facilita partes a corto plazo que incluye por este orden:
el cual
Avisos
Situacin general y evolucin
Prediccin
Informacin de estaciones costeras
Estos boletines corresponden a las zonas costeras que se detallan:
Costa de Galicia
Costa del Pas Vasco, Cantabria y Asturias
Costa de Catalua
Costas de las Islas Baleares
Costa de Murcia y Comunidad Valenciana
Costa de Andaluca Oriental, Melilla y Alborn
Costa de Andaluca Occidental y Ceuta
Costas de las Islas Canarias
Estos boletines se obtienen a travs de los siguientes medios:
VHF: Los Centros coordinadores de Salvamento Martimo y las estaciones costeras de V.H.F.,
transmiten boletines meteorolgicos para las zonas costeras, previo anuncio en el canal 16.
Por telfono se puede consultar los partes en los siguientes nmeros (tele-tiempo):
- 807 170 370: Informacin costera de Baleares y de alta mar para el Mediterrneo.
- 807 170 371: Informacin costera de las provincias del litoral mediterrneo y de alta mar
para el Mediterrneo.
- 807 170 372: Informacin costera para el litoral cantbrico y gallego.
- 807 170 373: Informacin costera para el litoral andaluz occidental y Canarias.
- 807 170 374: Informacin de alta mar para el Atlntico
Internet: http://www.inm.es
Los Clubes Nuticos y Puertos Deportivos suministran informacin meteorolgica procedente de
los Centros Meteorolgicos Costeros.
5.8.2.- AVISOS DE TEMPORAL

En el canal 16 de VHF se emiten los avisos de temporal, despus de los periodos de silencio y antes de
las listas de llamada.
5.8.3.- PREVISIN CON BARMETRO Y TERMMETRO
Es muy difcil realizar predicciones fiables del tiempo con el barmetro y termmetro de abordo. No
obstante, pueden servir de orientacin si analizamos su tendencia en el tiempo, sobre todo del
barmetro:
OBSERVACIN DEL BARMETRO:
En general, las subidas y bajadas corresponden, respectivamente, a tendencias a mejorar y

empeorar el tiempo reinante.
Las subidas lentas y suaves (menos de 0,4 mm por hora) indican tendencia a la mejora duradera
15
con vientos moderados.

Las subidas acusadas y rpidas (ms de 0,6 a 1 mm por hora) suelen corresponder con vientos
fuertes, chubascos y precipitaciones aisladas.
Las bajadas lentas y suaves (menos de 0,4 mm por hora) indican tendencia a empeorar de forma
duradera y con vientos moderados.
Las bajadas acusadas y rpidas (ms de 0,6 a 1 mm por hora) suelen corresponder con vientos
fuertes, chubascos y precipitaciones abundantes.
Si la presin se mantiene fija (sin variar durante cinco o seis horas), el tiempo ser constante.
OBSERVACIN DEL BARMETRO Y EL TERMMETRO:
Presin sube, temperatura baja: situacin anticiclnica y tendencia a mejorar.

Presin baja, temperatura sube: situacin borrasca y tendencia a empeorar.
5.8.4.- CHUBASCO DE LLUVIA o VIENTO: INDICIOS

El chubasco es un fenmeno atmosfrico de corta duracin y que comienza y acaba de forma
repentina, pueden ser de viento, agua, nieve, etc. Los nubarrones bajos y oscuros en forma de cmulos o
cumuloninbos se suelen prever con poco tiempo y a corta distancia.
A) CHUBASCOS DE VIENTO: son cambios bruscos y repentinos de la intensidad y direccin del
viento que se producen al paso de nubes bajas.
B) CHUBASCOS DE LLUVIA: se producen, al igual que los de viento, pero con la descarga de lluvia
intensa.
C) INDICIOS: de la observacin del cielo se pueden obtener algunas pistas sobre como puede
comportarse el tiempo en las prximas horas.
Al salir el Sol: un Sol brillante indica buen tiempo.

Al salir el Sol: un cielo rojo indica lluvias.
Al salir el Sol: muchas nubes que desaparecen o se disuelven hacia a medida que el sol se eleva
indica buen tiempo.
Al ponerse el Sol: un Sol rosado o un cielo anaranjado indica buen tiempo
Al ponerse el Sol: espesas nubes con horizonte rojo o cobrizo, indica lluvias.
Aspecto del cielo: un cielo azul oscuro indica viento.
Aspecto del cielo: un cielo azul claro y brillante buen tiempo y calor.
Aspecto de las nubes: nubes ligeras de contornos definidos indican buen tiempo y viento flojo.
Aspecto de las nubes: nubes espesas con contornos indecisos indican viento fresco, tanto ms
cuanto ms corran y se desfiguren.
Aspecto de las nubes: pequeas nubes negras indican lluvia.
Aspecto de las nubes: nubes ligeras que corren delante de masas espesas indican vientos y lluvias.
Aspecto de las nubes: si las nubes superiores corren en direccin contraria al viento reinante
indican cambio de viento.
Aspecto de las nubes: los cirrocumulus indican cambio de tiempo y lluvias.
16
-

6.1.- Definiciones: Radiotelfono, estacin, estacin barco, servicio mvil martimo. Canal: Simplex,
Dplex y Semiduplex. Comunicaciones, terminacin de una transmisin, importancia de no saturar los
canales con transmisiones intiles. Autoridad del patrn.
6.1.1.- DEFINICIONES: RADIOTELFONO, ESTACIN, ESTACIN BARCO, SERVICIO MVIL
MARTIMO
Las Telecomunicaciones se puede considerar como toda transmisin o recepcin de signos, seales,
escritos, imgenes, sonidos o informaciones de cualquier naturaleza, por hilos, radioelectricidad, medios
pticos u otros sistemas electromagnticos, mientras que la Radiocomunicacin es toda comunicacin por
medio de ondas radioelctricas. Su medio de transmisin son las Ondas radioelctricas que en definitiva
son ondas electromagnticas, cuya frecuencia es menor a 3.000 Ghz y que se propagan en el espacio.
Tambin llamadas ondas Hertzianas.
La Telefona es el sistema de telecomunicacin para la transmisin de la palabra o, en algunos casos, de
otros sonidos (datos).
Radiotelfono: es cualquier dispositivo que permita las comunicaciones por medio de ondas
radioelctricas.
Estacin: uno o ms transmisores o receptores, o bien una combinacin de ambos, incluyendo sus
instalaciones accesorias (p.e. grupo electrgeno) necesarios para asegurar un servicio de
1
radiocomunicacin en un lugar determinado. Pueden ser temporales o permanentes segn

participen de una manera u otra en el servicio. Tambin estas pueden ser mviles o terrestres
segn se utilice en movimiento o no se utilice en movimiento
Estacin barco: estacin de servicio mvil martimo a bordo de un barco, que no sea una
embarcacin o dispositivo de salvamento y que no est amarrado de forma permanente.
Servicio Mvil Martimo: servicio mvil entre estaciones costeras y estaciones de barco, o
entre estaciones de barcos, en las que adems puedan participar las estaciones de salvamento.
Estacin costera: una estacin terrestre del servicio mvil martimo.
Las estaciones de radicalizas de localizacin de sinistros, se pueden considerar como estaciones de

servicios mviles cuyas emisiones se destinan a facilitar las operaciones de bsquedas y salvamentos.
Se considera frecuencia asignada a la banda de frecuencias que se asigna a una estacin.
V.H.F. (banda de MUY ALTAS FRECUENCIA): conjunto de frecuencias comprendidas entre 30 y 300
Mhz de uso habitual en embarcaciones de recreo con un alcance de entre 10 y 25 millas entre barcos y
entre 25 y 45 millas entre barcos y estaciones terrestres. Se emite con las potencias de 1 y 25 w.
6.1.2.- CANAL: SMPLEX, DPLEX Y SEMIDPLEX
- Simplex: emisor y receptor hablan y escuchan alternativamente (hay que presionar un
pulsador), y puede utilizar una o dos frecuencias
- Dplex: emisor y receptor hablan y escuchan simultneamente. Requieren generalmente el
empleo de dos frecuencias
- Semiduplex: es cuando en uno de los extremos se utiliza el modo simplex y en el otro el modo
duplex. Requieren generalmente el empleo de dos frecuencias
6.1.3.- COMUNICACIONES, TERMINACION DE UNA TRANSMISION, IMPORTANCIA DE NO
SATURAR LOS CANALES CON TRANSMISIONES INUTILES
A).-Comunicaciones: se harn slo aquellas que sean necesarias, procurando que sea lo ms breves posible,
realizadas con claridad y siguiendo las normas y procedimientos establecidos. Para ello cuando se emplea
MF se utilizar para las llamadas de socorro, urgencia y seguridad la frecuencia 2.182 Khz., y cuando se
emplee VHF (ondas mtricas) se empleara el canal-16 (156,8 MHz) para realizar estas llamadas de
socorro, urgencia y seguridad. La utilizacin de este canal-16 reviste vital importancia, ya que a veces
puede depender de ella la vida humana en el mar. Por lo tanto debe extremarse el correcto uso de la
misma, emplendose solamente para:
a) seal, llamada y trfico de socorro
b) Seal de trfico de urgencia relativa a la seguridad de un barco, aeronave o persona.
c) Seal de seguridad, si bien el mensaje que le siga deber transmitirse en una frecuencia
distinta de trabajo a la de 156,80Mh (otro canal).
No obstante este canal 16, podr ser usado para llamadas y respuestas entre estaciones costeras y
barcos, o entre estos cuando se trate de enlazar comunicaciones normales, aunque estn comunicaciones
no podrn exceder de un minuto para facilitar la recepcin de llamadas de socorro.
En Espaa, se viene utilizando el canal-9 (VHF) para como seguridad y operaciones de buques de pequeo
porte y navegacin de recreo. Estos debern permanecer a la escucha (minutos 10 a 20 y 40 a 50 de cada
hora) cuando se encuentre en la zona de servicio de algn club nutico para as establecer a travs de este
canal el contacto y no perturbar las comunicaciones por el C-16.
Para los casos de llamadas de socorro, urgencia o seguridad la transmisin debe ser lenta y separando
las palabras y se deber pronunciar claramente cada una de ellas. En caso de dificultad se deber
utilizar el Cdigo Internacional de Seales.
B).- Importancia de no saturar los canales con transmisiones intiles s prohbe a todas las estaciones
las transmisiones intiles.
C).- Terminacin de una transmisin: al final del trabajo entre dos estaciones se indicar con la palabra
"terminado" (o VICTOR ALFA si hay problemas de idioma).
6.1.4.- AUTORIDAD DEL PATRON
El servicio de una estacin mvil depende de la autoridad de la embarcacin: Capitn, Patrn, o persona
responsable del barco. Toda persona que conozca la existencia o contenido de un mensaje tienen la
obligacin de guardar y garantizar el secreto de esta comunicacin.
ORDEN DE PRIORIDAD DE LAS COMUNICACIONES EN EL SERVICIO MOVIL MARITIMO

1) Llamadas de SOCORRO, mensajes de SOCORRO y trfico de SOCORRO
2) Comunicaciones precedidas de las seal de URGENCIA
3) Comunicaciones precedidas de la seal de SEGURIDAD
6.2.- Disciplina en el empleo de la radiotelefona. Interferencias. Transmisiones sin distintivo e

identificacin.
6.2.1.- DISCIPLINA Y PROCEDIMIENTO RADIOTELEFONICOS
Antes de comenzar a transmitir, cada estacin deber asegurarse de que sus emisiones no causarn
interferencias a las comunicaciones que se estn emitiendo en ese momento. La llamada se deber
retransmitir de la siguiente forma:
- distintivo de llamada de identificacin de la estacin LLAMADA (tres veces mximo) -> por
ejemplo COSTERA DE TARIFA
- la palabra AQU (o Delta Echo si existe problemas de idiomas) -> por ejemplo AQU YATE
OLIMPIA
cambio (o R ROMEO) y con problemas de idioma K KILO)
Una vez establecido el contacto se podr pasar a otra frecuencia de comn acuerdo.
La respuesta a la llamada ser de la siguiente forma
-
distintivo de la estacin que llama (3 veces mximo) -> YATE OLIMPIA

la palabra AQU (o Delta Echo si existe problemas de idiomas) -> por ejemplo AQU COSTERA
DE TARIFA
cambio (o R- ROMEO) y con problemas de idioma K - KILO
3
Establecido el contacto el operador (en este caso del yate OLIMPIA) realizara su peticin (supongamos
que desea una conferencia)
-
C-16 -> yate OLIMPIA -> deseo una conferencia -> cambio
C-16 -> COSTERA DE TARIFA -> enterado , pase al canal 26 -> cambio
C-26 -> yate OLIMPIA -> COSTERA DE TARIFA (una sola vez) AQU yate OLIMPIA (una sola
vez) -> cambio
C-26 -> COSTERA DE TARIFA -> yate OLIMPIA (una sola vez) AQU COSTERA DE TARIFA
(una sola vez) -> cambio
C-26 -> yate OLIMPIA -> deseo una conferencia con el nmero 933654521 -> cambio
Una vez terminada la conferencia se producir el final del trabajo entre las dos estaciones con la palabra
TERMINADO (o VA VCTOR ALFA en caso de problemas con el idioma).
Las transmisiones de preparacin por el canal 16 y por la frecuencia de 2.182 Khz. No podrn superar un
minuto de duracin.
6.2.2.- INTERFERENCIAS
S prohbe a todas las estaciones:
a)
b)
c)
d)
Las transmisiones intiles.

Las transmisiones sin identificacin o identificacin falsa.
Las transmisiones al ter que no vallan dirigidas a una estacin.
Las transmisiones dentro de puerto y radas en el margen de frecuencias de 1.670 Khz. a
2.850 Khz., salvo en los casos de socorro, urgencia y seguridad.
Las emisiones de pruebas no duraran ms de 10 segundos. Por otra parte tambin se reducir al mximo
el ancho de banda ocupada y se aprovecharan las cualidades de las antenas directivas y las de los equipos.
En caso que exista a abordo dos o ms emisores se emplearan el de menos potencia.
Excepto cuando se esta transmitiendo una seal de socorro, si un transmisor produce interferencia deber
de dejar de transmitir o cambiara a la frecuencia que le indiquen.
Se deber tener presente limitar la potencia de emisin al mnimo para asegurar un servicio
satisfactorio.
En el caso de que una estacin llamada no respondiera a la llamada emitida tres veces con intervalos de dos
minutos se suspender la llamada. No obstante, cuando la estacin llamada no responda, se podr repetir la
llamada a los tres minutos.
6.2.3.- TRANSMISIONES SIN DISTINTIVOS E IDENTIFICACIN
Cada estacin se identificar por el distintivo de llamada o por cualquier otro medio de identificacin
(nombre de la estacin, ubicacin de la misma, matrcula, etc.). No se pueden realizar transmisiones si
antes no se han identificado de alguna de las maneras.
6.3.-Procedimiento de enlace, canal de llamada y de trabajo con las estaciones de barco, entre
barcos y clubes nuticos.
6.3.1.- PROCEDIMIENTO DE ENLACE: CANAL DE LLAMADA Y TRABAJO CON ESTACIONES DE
BARCO, ENTRE BARCOS Y CLUBES NAUTICOS
Todas las EE.CC. se mantienen a las escucha, permanentemente, a travs del C-16 (156,8 Mhz.) de VHF
y el 2182 Khz. de MF.
Estos canales e utilizan para llamadas y respuestas en ambos sentidos de la comunicacin, tanto para
costera-barco como para barco-costera. Una vez que se estable en enlace, es la EE.CC. quin
determina el canal apropiado para continuar con la comunicacin.
Antes de establecer la comunicacin a travs del C-16 es necesario asegurarse que no se interrumpe
ninguna otra comunicacin y que no se realiza en los periodos de silencio, salvo que se desee transmitir
una seal de socorro
CON LAS ESTACIONES DE BARCO: la frecuencia de llamada es 2.182 Khz. o el canal 16 (156,80 Mhz).
El canal de trabajo es cualquiera que no est asignado para un uso especfico.
5
ENTRE BARCOS: la frecuencia de llamada es 2.182 Khz. o el canal 16 (156,80 Mhz). El canal de trabajo es
cualquiera que no est asignado para un uso especfico.
CLUBES NUTICOS: el canal de llamada y trabajo es el 9 de V.H.F.
En las frecuencias 2.182 Khz. y el canal 16 (156,80 Mhz) las llamadas no deben superar un minuto de
duracin.
6.4.- Mensajes de urgencia, socorro y seguridad: Seal, llamada y mensaje. Acuse de recibo:
Retransmisin de un mensaje de socorro por una estacin que no est en peligro. Escucha en el canal
16, periodos de silencio en radiotelefona.
6.4.1.- MENSAJES DE SOCORRO, URGENCIA Y SEGURIDAD: SEAL, LLAMADA Y MENSAJE:
ACUSE DE RECIBO: RETRANSMISION DE UN MENSAJE DE SOCORRO QUE NO ESTE EN
PELIGRO. ESCUCHA EN C-16 , PERIODOS DE SILENCIO
NORMAS GENERALES
Se realizan al ter, es decir, a quien nos oiga.

Cuando haya dudas sobre la comprensin del idioma se utilizar el alfabeto fontico.
Slo se pueden realizar con la autorizacin del Patrn.
Una vez terminado el peligro hay que comunicar este hecho.
Estas comunicaciones tienen preferencia sobre cualquier otra.
MENSAJE DE SOCORRO
Causa: el barco y/o su tripulacin se encuentran en peligro grave o inminente y se solicita auxilio
inmediato.
6
Prioridad: tiene prioridad sobre cualquier otro tipo de llamada.

Seal: dos tonos (1.300 y 2.200 ciclos) de 250 milisegundos cada una durante 30 a 60 segundos.
Llamada:
MAYDAY MAYDAY MAYDAY (pronunciado med).
La palabra "Aqu" (o DELTA ECHO si hay problemas de idioma) y distintivo de llamada de
identificacin de la estacin que llama (3 veces).
Mensaje: debe realizarse con suficiente lentitud y claridad, conteniendo:
Indicaciones relativas a la situacin (en grados, minutos y segundos de Latitud y Longitud o en
referencia a puntos caractersticos de la costa y fcilmente identificables).
Naturaleza del peligro y tipo de auxilio solicitado.
Cualquier otra informacin que pueda facilitar el socorro en la emergencia.
Acuse de recibo:
Identificacin de la estacin en peligro.
La palabra "Aqu" (o DELTA ECHO si hay problemas de idioma) y distintivo de llamada de
identificacin de la estacin que responde.
Recibido ( ROMEO) MAYDAY 3 veces.
Terminacin:
Atencin todas las estaciones (o CHARLIE QUEBEC si hay problemas de idioma) -> 3 veces.
Aqu (o CHARLIE QUEBEC si hay problemas de idioma) y la identificacin de la estacin que
transmite.
Hora de depsito del mensaje. Nombre y distintivo del barco en peligro.
SILENCE FINI.
Retransmisin de un mensaje de socorro por una estacin que no est en peligro
MAYDAY RELAIS (pronunciado med rel) 3 veces.
Aqu (o CHARLIE QUEBEC si hay problemas de idioma) y la identificacin de la estacin que
transmite.
Mensaje de socorro.
Imponer silencio: si fuera necesario se puede imponer silencio por la estacin que dirige el trfico.
A todos (o CHARLIE QUEBEC si hay problemas de idioma).
SILENCE MAYDAY (pronunciado silans med).

Mantener silencio relativo: si no fuera necesario el silencio total, la estacin que dirige el trfico emitir
este mensaje.
A todos (o CHARLIE QUEBEC si hay problemas de idioma).

PRUDENCE (pronunciado prudnce).
MENSAJE DE URGENCIA
Causa: se va a trasmitir un mensaje urgente relativo a la seguridad del barco y/o su tripulacin.
Prioridad: tiene prioridad sobre cualquier otro tipo de llamada, excepto las de socorro.
Llamada:
PAN PAN PAN PAN PAN PAN
MENSAJE DE SEGURIDAD
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Causa: se va a trasmitir un mensaje importante para la seguridad de la navegacin.

Prioridad: tiene prioridad sobre cualquier otro tipo de llamada, excepto las de urgencia y socorro.
Llamada:
SECURITE SECURITE SECURITE
TELFONO DE EMERGENCIAS: es el 900 202 202 de la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad
Martima.
ESCUCHA EN EL CANAL 16: toda embarcacin en navegacin se mantendr a la escucha en el se
mantendr escucha en el canal 16 (156,80 Mhz) de V.H.F. y en el 2.182 Khz de Onda Media
PERIODOS DE SILENCIO EN RADIOTELEFONA: los 3 minutos despus de las horas en punto y los
3 minutos despus de las medias horas no se realizarn trasmisiones.
6.5.- Servicios especiales: Radio mdico, avisos a los navegantes, avisos de temporal, boletines
meteorolgicos y radio conferencias.
6.5.1- SERVICIOS ESPECIALES: RADIO MDICO, AVISOS A LOS NAVEGANTES, AVISOS DE
TEMPORAL, BOLETINES METEOROLGICOS Y RADIO CONFERENCIAS.
6.5.1.1.- RADIOMEDICOS
Debido a que generalmente en la mayora de los barcos no tiene a bordo a personal especializado y
aprovechando los medios de comunicacin disponibles en las embarcaciones, se crean unos Centros
Mdicos de Consultas con el objeto de facilitar una asistencia mdica a los navegantes en el mar. Esta
asistencia es internacional y los diversos organismos que la componen han establecido una serie de
normas para estos servicios para que cualquier embarcacin pueda realizar estas consultas en cualquier
lugar del mundo. El Cdigo Internacional de Seales tiene su seccin mdica para los casos de problemas
con el idioma. En Espaa estas consultas las facilita el Centro Mdico Espaol, dependiente del
Instituto Social de la Marina, que atiende este tipo de consulta durante todo el ao las 24 horas. El
acceso a este servicio se tiene por todos los medios de comunicacin (radiotelefona, radiotelegrafa
etc...) y es proporcionado por la Compaa Telefnica siendo este servicio gratuito.
Siempre que sea posible se harn en lenguaje claro con preguntas y respuestas concretas. En caso de
dificultas se empleara la seccin mdica del CIS. Se facilitaran los sntomas que se conozcan (en el
orden establecido) y los que no se sepan o dudoso no se mencionaran.
8
A).- Las NORMAS para estas consultas radio mdicas son las siguientes:
1. cuando se debe realizar la consulta: siempre que surja un problema sanitario a bordo.
2. como establecerla: con los medios de comunicacin que se desee dependiendo de las coordenadas
de situacin (MF-OM- telfono mvil etc.)
3. como realizar la consulta:
a).- ANTES DE ABRIR LA COMUNICACIN: recoger todos los datos y sntomas del caso
(segn orden establecido)
b).- TENER LAPIZ Y PAPEL A MANO (para anotaciones pertinentes)
c).- HABLAR DESPACIO Y LO MAS CLARAMENTE POSIBLE
d).- TENER CERCA AL ENFERMO (si es posible)
B).- RECOGIDA DE SNTOMAS
Intentaremos seguir un orden sistemtico para evitar omitir detalles importantes teniendo en cuenta que
de la fidelidad de las observaciones depender el diagnostico, por lo que no se debe anotar ningn
sntoma que no se este seguro:
1. Datos del barco: Nombre y bandera. Actividad y situacin.
2. Datos del enfermo: Nombre, fecha de nacimiento (edad). Cargo a bordo.
3. Motivo de la consulta: Motivo por el que llamamos, desde cuando le ocurre al paciente lo que
siente y a que cree EL que se debe.
4. Antecedentes: Si antes le haba ocurrido algo similar y como se le alivi, si ha sido operado de
algo y en caso afirmativo, de qu?, enfermedades que haya tenido, y sobre todo si toma o ha
tomado algn tratamiento.
5. Constantes vitales: Probablemente no dispongamos de medios para hacerlo, pero si lo que
puede fcilmente obtenerse, contar las pulsaciones y las respiraciones.
6. Estado general y aspecto del enfermo: Nos vamos a basar en la observacin de los que
estamos alrededor: agitado, somnoliento, raro.
7. Coloracin de la piel: plido, amarillento, azulado, sobre todo mirar en los ojos, las uas y los
labios, y compralas con las vuestras.
8. Dolor: Para facilitar la labor del observador no profesional se han editado una serie de
IMGENES CUADRICULADAS, tanto con
el sujeto de frente como de espalda,
donde por el sistema de coordenadas es
muy fcil informar sin conocimientos
anatmicos del sitio donde se queja un
paciente. . Precisar (lo que se pueda)
cuantos mas datos mejor sobre el dolor
preguntando al paciente: fijo siempre en
el mismo sitio o se mueve y sealar en la
cuadricula, continuo, intensidad, qu
sensacin le produce al enfermo ese dolor
(como un pinchazo, sensacin de opresin,
etc. etc.
9. Vmitos: la presencia de este sntoma y su relacin con las comidas. Aspecto y color de lo que
vomita.
10. Diarrea o estreimiento: Desde cuando, anotando numero de deposiciones/da y con
delicadeza preguntar si en su deposicin ha visto sangre o cualquier otro producto o color que
le haya llamado la atencin, color y consistencia de las mismas comparndolas con algo conocida
(como agua, papilla, etc.).
11. Tos: precisar si es seca (no arranca nada) o con balsas (esputos). Si le ha llamado la atencin
sobre lo que expectora (rojo, espeso, espuma, etc.).
12. Orina: Si no lo hace, desde cuando y si lo hace regularmente: color (como agua, normal o muy
oscuro), escozor al hacerlo, frecuencia, cantidad, etc.
9
13. Prdida de conocimiento: Este sntoma le ocurri estando slo (ser fcil que no recuerde
nada) o acompaado (los presentes pueden informar de lo que vieron), y comentarnos si se hizo
dao al caer (golpes en la cabeza, mordedura de lengua, boca torcida, etc.) , si not algo
antes de tener este sntoma, si se ha orinado o defecado en la ropa, etc.
14. Otras preguntas dirigidas por el personal sanitario de la Estacin.
6.5.1.2.- AVISOS A NAVEGANTES
Editados semanalmente son las ltimas novedades surgidas de inters para los navegantes, Autoridades
Martimas tanto nacionales como extranjeras, Autoridades Portuarias, Marina de Guerra, y los propios
navegantes facilitan estas informaciones. Tienen por objeto mantener al da las publicaciones del IHM
(Libros de Faros, cartas, Derroteros, Libros de radioseales, etc. Incluye avisos sobre ejercicios de tiro o
de maniobras navales, etc.)
Los ms importantes son radiados todos los das por las estaciones EE.CC. hasta que estn
suficientemente divulgados, hasta que desaparezcan las causas o hasta que aparezcan editados en los
fascculos de AVISOS A LOS NAVEGANTES.
6.5.1.3.- AVISOS DE TEMPORAL

Las Estaciones Costeras, tanto en OM como en VHF, transmiten Radio avisos Nuticos procedentes de
la Autoridades de Marina y que contienen indicaciones tiles para la navegacin, tales como: Avisos de
temporal, Faros y Balizas apagadas o modificadas, objetos flotantes peligrosos para la navegacin, restos
de naufragio, minas flotantes, etc., y en general todas las indicaciones de utilidad para la seguridad de la
navegacin. Los avisos van precedidos de una llamada general a todos los barcos all ships o CQ.
Las costeras lo anuncian en el Canal 16 y despus se emite en su Canal principal de trabajo; se emiten
a unas horas fijas para cada estacin, siempre en horas UTC.
6.5.1.4- BOLETINES METEOROLGICOS
Todas las EE.CC. de OM (radiotelefnicas y radiotelegrficas) emiten boletines meteorolgicos por sus
canales de trabajo previo anuncio por el 2.182 Khz. Igual ocurre con las EE.CC en VHF por su canal 16.
Cualquier barco puede solicitar, a travs de la Estacin Costera una radio conferencia con el Centro
Meteorolgico Zonal o con el INM. Para todos los efectos se trata de una conferencia normal.
6.5.1.5.- RADIOCONFERENCIAS
Se puede solicitar a la estacin costera para que contacte con el nmero indicado.
Una vez establecido el contacto se podr pasar a otra frecuencia de comn acuerdo.
La respuesta a la llamada ser de la siguiente forma
-
distintivo de la estacin que llama (3 veces mximo) -> YATE OLIMPIA

la palabra AQU (o Delta Echo si existe problemas de idiomas) -> por ejemplo AQU COSTERA
DE TARIFA
cambio (o R- ROMEO) y con problemas de idioma K - KILO
Establecido el contacto el operador (en este caso del yate OLIMPIA) realizara su peticin (supongamos
que desea una conferencia)
-
C-16 -> yate OLIMPIA -> deseo una conferencia -> cambio
C-16 -> COSTERA DE TARIFA -> enterado , pase al canal 26 -> cambio
C-26 -> yate OLIMPIA -> COSTERA DE TARIFA (una sola vez) AQU yate OLIMPIA (una sola
vez) -> cambio
C-26 -> COSTERA DE TARIFA -> yate OLIMPIA (una sola vez) AQU COSTERA DE TARIFA
(una sola vez) -> cambio
10
C-26 -> yate OLIMPIA -> deseo una conferencia con el nmero 933654521 -> cambio
Una vez terminada la conferencia se producir el final del trabajo entre las dos estaciones con la palabra
TERMINADO (o VA VCTOR ALFA en caso de problemas con el idioma).
6.6 Obligacin de llevar VHF en la zona de navegacin "4". Obligacin de que los equipos de
comunicaciones estn homologados.
Obligacin de llevar V.H.F. en la zona de navegacin "4": segn lo indicado en el material de seguridad
para esta categora, (modificado por la orden FOM/1144/2OO3, donde ya no se incluye como material
obligatorio de seguridad y se remite a las disposiciones sobre Radiocomunicaciones Martimas en vigor).
Obligacin de que los equipos de comunicaciones estn homologados: por la Direccin General de la
Marina Mercante
11
-

7.1.- Peculiaridades que diferencian los motores fueraborda, dentro fueraborda e interiores en
cuanto a su instalacin y uso. Diferencias entre los motores de explosin de dos y cuatro tiempos y
diesel de cuatro tiempos en cuanto al tipo de combustible, engrase y refrigeracin.
7.1.1.- PECULIARIDADES QUE DIFERENCIAN LOS MOTORES FUERABORDA, INTRABORDAS E
INTERIORES EN CUANTO A SU INSTALACION Y USO
A).- FUERABORDAS
Hasta hace pocos aos la mayora eran motores de dos tiempos pero en la actualidad la mayora de ellos,
sobre todos en potencias superiores a 40 CV, suelen ser de cuatro tiempos. Son, por regla general,
motores muy revolucionados formando en un solo cuerpo la transmisin y la propulsin.
Se montan por fuera del casco en la popa (en ocasiones en una banda) sujetndose al mismo con unas
abrazaderas y con unos tornillos que hacen que su montaje y desmontaje sean muy fcil.
Dispone de dos ejes principales, uno de ellos para la elevacin, el cual permite elevar el motor sacndolo
fuera del agua (entre otras cosas evita averas en caso de varadas o tocamientos de fondo). El segundo
eje es direccional que hace que gire hacia uno u otro lado de forma que se puede gobernar la embarcacin
sin necesidad de timn.
Su instalacin no debe ser muy baja ya que su arrastre puede hacerle

perder velocidad, pero tampoco muy baja para evitar los deslizamientos
de la hlice. Por otra parte debe tener la debida inclinacin para no
hacer aproar o apopar en demasa a la embarcacin.
La lubricacin, en los de dos tiempos se efecta por aceite que se mezcla
con el carburante en una proporcin de 1/30 o de 1/50 dependiendo del
fabricante.
B) INTRA-FUERABORDAS
Llamados tambin en Z o dentro-fuera borda porque una parte de su instalacin va dentro del casco y
otra parte fuera de l. La mayor parte, el motor va dentro del casco (parte interior del espejo) que se une
a la parte exterior del rbol de transmisin de la hlice a travs del espejo.
La hlice va colocada a una altura inferior al plan de la embarcacin para que esta trabaje en aguas vivas.
La unin de la parte exterior con la interior permite
que el grupo (o motor) hlice gire de manera que la
hlice hace de timn. Al igual que en el fuera boda
convencional se puede elevar el elemento propulsor
para evitar avera en varadas, facilidad de remolque
etc... La parte interior va protegida de la intemperie y
aislada del casco en su unin con el exterior, por unas
juntas de goma para impedir el paso del agua as como
la movilidad del elemento propulsor. Su manejo es a
distancia.
C) INTERIORES
Estos motores se instalan dentro del casco de la embarcacin. Hay que determinar la posicin del mismo
y en consecuencia la posicin e inclinacin de la bocina del eje de la hlice. En un motor normal esta
inclinacin no debe superar los 7 grados y la hlice deber estar lo ms baja y lejos del tubo (bocina)
de la popa, para obtener una mejor impulsin del agua.
En cuanto a su instalacin este debe estar

debidamente acoplado y alineado de manera que
el motor sea soportado uniformemente por toda
la longitud de la plataforma. Las alineaciones, si
se realizan en tierra, deben posteriormente
comprobarse en agua, debido a que puede
deformarse el casco y resultar la alineacin
efectuada intil.
El eje, tal como se puede comprobar en la figura, descansa sobre las chumaceras (algunas de empuje), ya
que de no existir, la fuerza de traccin de la hlice descasara directamente sobre el motor. El eje
termina en el rbol de la hlice, que se coloca dentro de la bocina, sujeto por un casquillo del prensaestopa
que a su vez evita la entrada de agua.
VENTAJAS E INCONVENIENTES
En los fueraborda su principal ventaja es su fcil instalacin y desmonte lo que economiza su
mantenimiento enormemente. Sin embargo, en relacin al consumo, este es superior para motores de
igual rendimiento. Para arrancar el motor es necesario que este sumergido, ya que al ser su refrigeracin
por agua, el conducto de aspiracin, que se encuentra junta a la hlice, deba estar sumergido. En los de
2
poca potencia suelen llevar el depsito de combustible incorporado, por lo que al volcarlo pueden haber
perdidas que si no se han evaporar al volver a realizar un nuevo arranque se puede ocasionar un incendio.
Los motores intra-fueraborda son los que ms complicaciones presentan ya que tienen el inconveniente
de estar fijo el motor y mvil la parte propulsora. Si la avera se produce en la parte propulsora, esta es
fcil de desmontar y llevarla a un taller.
A partir de cierta potencian los motores son interiores (tambin denominados de bancada por ir sujetos a
un banco). Una de las mayores ventajas que presentan es que los rganos estn mas asequibles (al estar
mas distanciados) por lo que es mas fcil su manejo y reparacin (sobre todo los equipos auxiliares como
alternador, batera, sistema de arranque etc...). Como inconveniente podemos sealar que al tener que
repararse, normalmente, a bordo estas suponen ms costos.
7.1.2.- DIFERENCIAS ENTRE LOS MOTORES DE EXPLOSIN DE DOS Y CUATRO TIEMPOS Y

DIESEL DE CUATRO TIEMPOS EN CUANTO AL TIPO DE COMBUSTIBLE, ENGRASE Y
REFRIGERACIN
Son motores de combustin interna a volumen constante, en los que el encendido de la mezcla
combustible-aire se efectan por una chispa elctrica. El motor de explosin es tambin una mquina
alternativa que, al igual que el Diesel, quema combustible en el interior de un cilindro. Su relacin de
compresin vara entre 6 y 10.
Cuando el ciclo operativo se realiza en dos carreras del pistn se denomina de DOS TIEMPO.
(cada vuelta de rbol de cigeal)
Cuando el ciclo operativo se realiza en cuatro carreras del pistn se denomina de CUATRO
TIEMPO (cada dos vueltas de rbol del cigeal)
A).-MOTOR DE EXPLOSION DE DOS TIEMPOS
En cada cilindro de este motor se efectan en una revolucin del cigeal (dos carreras) todas las
operaciones que en el motor de cuatro tiempos se desarrollan en dos revoluciones.
En estos motores las vlvulas de admisin y escape son sustituidas por galeras o lumbreras. La parte
baja del pistn junto con el crter, hacen de bomba de barrido, aunque existen motores que la llevan
incorporada. Su ciclo de trabajo es el siguiente:
1.- ADMISIN-COMPRESIN: la mezcla (gasolina mas el
porcentaje de aceite para el engrase) ligeramente comprimida en el
crter, pasa a travs de la ventana F del pistn a la galera de
admisin A. ayudando parte de esa mezcla al barrido de los gases
residuales de la combustin. Cuando el pistn, desde su punto ms
bajo inicia el ascenso, comienza una compresin de los gases en el
cilindro, cierra la galera de escape y admisin E y A respectivamente
y abre la galera D, de admisin de gases frescos al crter. Poco
antes de llegar el pistn al punto muerto superior salta la chispa en
la buja B comenzando el siguiente ciclo.
2.- EXPLOSIN ESCAPE: al encontrarse la mezcla comprimida en
la parte superior del cilindro y por el encendido de la chispa en la
buja se produce la explosin de la mezcla que obliga al pistn por
su fuerza expansiva a descender. Este, poco antes de llegar al
punto muerto inferior cierra la entrada D de gases al crter y
descubre la galera de escape E que es por donde salen al
exterior.
B).- MOTOR DE EXPLOSION DE CUATRO TIEMPOS
Los ciclos de los motores de cuatro tiempos son:

1.- admisin de la mezcla de gasolina y aire
2.- compresin de la mezcla
3.- explosin y expansin
4.- escape de los gases producidos en la
combustin
1.- ADMISIN: En este, considerado primer
tiempo, se abre la vlvula de admisin entrando
are mezclado con gasolina (en los motores
diesel solo entra el aire). Esta mezcla se ha
efectuado previamente en el carburador. Esta
vlvula se cierra al final de la carrera
descendente del pistn.
2.- COMPRESIN: En este tiempo es cuando se
produce la presin de la mezcla (aunque con
mucha menos presin que en los diesel). Las
vlvulas de admisin y escape permanecen
durante todo este proceso estn cerrada.
3.- EXPLOSIN EXPANSIN: Antes de
llegar el pistn al punto muerto superior, salta la
chispa de la buja lo que produce la explosin de
la mezcla carburada y comprimida. La chispa es
producida por una fuente de encendido (batera,
electrnico, etc,). Esta explosin hace que el
pistn baje creando el tiempo de trabajo. Antes
de que esta carrera de trabajo se complete,
comienza la apertura de la vlvula de escape y
los gases producidos por la explosin al estar an
bajo cierta presin comienzan a salir
4.- ESCAPE
Al abrir completamente la vlvula de escape y al encontrarse los gases a una presin superior a la
atmosfrica y ayudados por el pistn en su nueva carrera ascendente se descargan al exterior. Poco antes
de terminar esta carrera ascendente se abre la rbula de admisin lo que permite de nuevo la entrada de
aire mezclado con la gasolina lo cual ayuda al barrido de los gases quemados. Al poco de pasar el pistn por
el punto muerto superior se cierra la vlvula de escape. Al intervalo en que ambas vlvulas estn abiertas
se le denomina ngulo de solape.
C).- MOTOR DIESEL DE CUATRO TIEMPO
En estos motores la combustin se realiza por medio de la compresin sin necesidad de
ninguna chispa elctrica, debido a la temperatura que alcanza el aire comprimido en la
cmara del cilindro (500 C) y es cuando se le inyecta el combustible finamente
pulverizado. Son motores de combustin interna a presin constante. Se trata de una
mquina alternativa cuyos principales rganos son cigeal, cilindro, pistn y biela, siendo
su rendimiento del 50%.
En motores de explosin, el lmite superior de la relacin de compresin est determinado,
sobre todo, por la calidad del antidetonante del combustible utilizado, pero para los
4
motores diesel y semi-Diesel esta determinado por el peso de la estructura del motor,
estructura que aumenta al aumentar la relacin de compresin, sobre todo para grandes
cilindradas. A igual cilindrada el motor de explosin es menos pesado ya que funcionan a
ASPIRACIN
DE AIRE
COMPRESIN
2.- COMPRESIN
Cerradas ambas vlvulas del cilindro, y al ascender el pistn, el
aire es comprimido hasta un valor mximo en la cmara de
combustin lo que origina una elevacin grande de la
temperatura la cual permite que el combustible entre en ignicin
al ser pulverizado por los inyectores.
3.- COMBUSTIN Y EXPANSIN
El combustible al ser inyectado y contactar con el aire caliente
origina una combustin gradual lo que hace que la presin y la INYECCION DE
COMBUSTIBLE EXPANSIN
temperatura aumenten por lo que el pistn es empujado
ESCAPE
violentamente hacia abajo lo que origina el tiempo de trabajo o carrera motriz. Antes de llegar al punto
muerto inferior la vlvula de escape se abre y evita de esa forma que golpee fuertemente en el cigeal.
4.- ESCAPE
Se considera as cuando la vlvula de escape se abre totalmente permitiendo de esa forma la evacuacin de
todos los gases residuales producidos por la combustin hacia el exterior. Esto lo realiza gracias al
movimiento ascendente del mbolo. Hay un retraso de cierre en la vlvula de escape que vale para, entre
otras cosas, para aprovechar la inercia del aire que se encuentra en movimiento en el conducto de
admisin.
D).- ENGRASE
La finalidad del engrase en los motores es la de
a) evitar el contacto directo de las partes metlicas en movimiento
b) disipar el calor del motor
c) limpiar las piezas que engrasan
d) cerrar los huecos existentes entre los segmentos y las paredes de los cilindros
Tanto los cilindros como los pistones deben estar perfectamente engrasados sobre todo porque el
rozamiento que tienen en algunos puntos es muy fuerte. Tanto los pistones como las bielas, bulones,
segmentos, pistones y cilindros son partes muy importantes y deben de estar suficientemente
lubrificadas, tambin existen otras piezas de vital importancia desde el punto de vista de la lubricacin
como son los vstagos de las vlvulas, los empujadores, levas y engranajes etc..
Las formas de efectuar estos engrases son diferentes siendo las ms frecuentes:
POR CUCHARILLA Y SALPICADURA (en desuso): una cucharilla lo lanza contra las paredes del
cilindro.
FORZADA: se enva el aceite por medio de una bomba que lo aspira de la parte inferior del crter,
y mediante tuberas lo enva a los puntos que deben lubrificarse. Esta forma tiene una gran
ventaja frente a los dems sistemas: que asegura un grado de lubricacin proporcional a la
velocidad.
POR DOSIFICACION: el aceite contenido en un depsito, se introduce en el motor por medio de una
bomba dosificadora engrasando las partes necesarias del motor.
E).- REFRIGERACION
La refrigeracin es necesaria para que:
a) los rganos sometidos a la accin del calor no sufran variaciones exageradas, para que la
estanqueidad entre el pistn y el cilindro sea lo ms hermtica posible.
b) para que la resistencia de los materiales se mantengan dentro de unos lmites aceptables.
La temperatura ideal para que un motor trabaje es de 85 C. Los fluidos ms utilizados son:
El aire (p.e. las motocicletas), a este tipo de refrigeracin se le suele llamar enfriamiento directo.
Cuando se utiliza un lquido se le denomina enfriamiento indirecto, el cual puede tener un tipo de
circulacin:
forzada: donde el agua o el lquido circula alrededor de las camisas forzada por una bomba. Las
bombas suelen ser rotativas o centrifugas.
a presin: se aprovecha el punto de ebullicin del agua, la cual aumenta su punto de ebullicin
con la presin a la que est sometida.
por termosifn: se
basa en que el peso especifico del agua disminuye cuando se calienta

(asciende la caliente y desciende la fra). Se emplea en motores de pequea potencia.
evaporativo: donde el lquido refrigerante hierve en la cmara de refrigeracin. No requiere

bomba ni radiador. Solo para motores de pequea potencia.
Los motores marinos es frecuente que utilicen refrigeracin por el agua del mar, ya que es la ms sencilla
y econmica. Los de circuitos abierto son aquellos que generalmente utilizan el agua del mar, para ellos el
agua del mar entra en un serpentn para enfriarlo, como los fuera borda. Los de circuito cerrado el
lquido que se utiliza son el agua dulce u otro lquido con caractersticas especiales.
Los motores, como p.e. los fuera borda que estn sobradamente refrigerados, llevan un termostato que
se abre cuando el agua alcanza un determinada temperatura.
7.2.- Comprobaciones antes de puesta en marcha: Nivel de combustible, aceite de motor y
transmisor, nivel de refrigerante en circuitos cerrados. Grifo de fondo de refrigeracin y filtro.
Gases explosivos. Filtro decantador de agua. Punto muerto.
7.2.1.- COMPROBACIONES ANTES DE PUESTA EN MARCHA: NIVEL DE COMBUSTIBLE, ACEITE
DE MOTOR Y TRANSMISOR, NIVEL DE AGUA EN CIRCUITOS CERRADOS.
Antes de poner en marcha el motor se debe tomar unas series de precauciones entre las que se pueden
destacar:
- que ningn objeto entorpezca su movimiento
- el nivel de combustible ( pulgar si contiene agua)
- nivel de aceite (rellenando si es necesario)
- accionar, poco antes del arranque, la bomba de aceite hasta que se obtenga presin
- comprobacin del sistema de refrigeracin si es cerrado
- Se rellenaran los engrasadores ordinarios (tanto de grasa como de aceite)
- Se comprobar el electrolito de la batera (rellenado si es necesario)
Con los motores FUERA BORDA hay que tener, adems la precaucin de ver si estn o no embragados
bien por la posicin de la palanca de embrague o bien tirando lentamente del cabo del volante y ver si la
hlice se mueve
Por ltimo hay que tener en cuenta que no se debe someter a trabajo hasta que el motor est caliente.
7.2.2.- GRIFO DE FONDO DE REFRIGERACION Y FILTRO
Cuando el circuito de refrigeracin es abierto se refrigera por agua de mar llegando el agua a la bomba la
cual la fuerza a que recorra el circuito a travs de la vlvula o grifo correspondiente, por lo que dicha
vlvula debe de estar abierta y que una rejilla, situada antes que la vlvula e instalada normalmente en el
casco de la embarcacin no est obstruida. Los grifos de fondo, al estar en contacto con el agua salada, y a
que puede ser afectado por la accin galvnica, han de ser inspeccionados frecuentemente. La rejilla
impide el paso de impurezas grandes (trapos, plsticos, algas etc...) mientras el filtro retiene las mas
pequeas como son los sedimentos. El filtro debe estar colocado antes de la bomba para que no estropee la
arenilla ni los sedimentos a esta ltima, debiendo ser su orden rejilla filtro bomba.
7.2.3.- GASES EXPLOSIVOS
Hay que tener en cuenta que la mayora de los gases son explosivos, sobre todo si estn concentrados.
Existen muchas sustancias que a temperatura ambiente desprenden gases que son explosivos, como son el
gas-oil, la gasolina, aceites, grasas, pinturas etc... y otros que lo desprende al calentarse. Tambin se
puede producir un incendio (se suele producir tras una explosin), cuando se ha acumulado monxido de
carbono en compartimentos cerrados.
Para evitar esta concentracin lo mejor es mantener una buena ventilacin, sobre todo en los espacios
bajos como son las sentinas, sala de motores etc... , as como una buena vigilancia a las conexiones y
conducciones, sobre todo para evitar chispas o prdidas de combustible.
7.2.4.- FILTRO DECANTADOR DE AGUA
Su funcin es la de separar el agua del combustible. Lo realiza por gravedad al ser mas densa el agua que
el combustible e irse hacia el fondo. El agua puede provenir de filtraciones o de condensacin en los
tanques de combustible.
En el decantador existe un visor de cristal o bien un tubo de cristal, donde por diferencia de color se ve el
nivel. Su limpieza se realiza a travs de los grifos de fondo.
Los barcos, en donde no existe el filtro decantador, la salida del combustible la realiza unos centmetros
ms arriba sobre el nivel de fondo con el objeto de que las impurezas se depositen en el fondo. Su limpieza
se realiza por medio de los grifos de fondo una vez que el tanque est vaco.
7.2.5.- PUNTO MUERTO
Se denomina punto muerto cuando la caja de cambio esta libre, es decir no esta engranada a ninguna de las
relaciones de velocidad (lo que llamamos velocidad), por lo que el motor pueda girar libremente sin
transmitir su energa a la hlice.
La mayora de los motores marinos no tienen caja de cambio ya que la velocidad va unida directamente al
consumo, es decir al acelerador. Sin embargo si disponen de embrague el cual debemos tener cuidado al
arrancar y asegurarnos que se encuentra desembragado., sobre todo para evitar accidentes en los fuera
borda que al arrancar embragado la persona que lo hace tirando del cabo de arranque pas a a una situacin
de inestabilidad al poder caer al agua o golpease.
Actualmente las embarcaciones fuera borda tienen que llevar un dispositivo que evite su puesta en marcha
si el motor tiene un empuje esttico superior a 500 Nw. (Newton).
7.3.- Arranque. Comprobaciones tras el arranque: Instrumentos de alarma, control y comprobacin

de la refrigeracin.
7.3.1.- ARRANQUE: COMPROBACIONES TRAS EL ARRANQUE
El arranque puede ser a travs de manivela, pedal o rueda, en los barcos con un equipo de propulsin de
pequeas cilindradas. El ms habitual en motores de mediana y gran cilindrada suele ser el de arranque a
travs de un motor elctrico auxiliar alimentado por una batera, el cual hace girar el motor, y una vez
arrancado el motor el auxiliar o motor de arranque queda desacoplado (no se debe actuar sobre el cuando
el motor est arrancado ya que producira desperfectos en el pin y corona dentada).
Para el arranque de los motores fuera borda se deber seguir las siguientes instrucciones:
- abrir llave de paso de combustible
- llenar el carburador con la pipeta o bomba de mano
- comprobar que esta desembragado
- cerrar el aire para que la mezcla se mas rica
- cerrar el circuito de arranque (lleve de contacto) o tirar del cabo adujado al volante
7.3.2.- INSTRUMENTOS DE ALARMAS Y CONTROL Y COMPROBACION DE LA REFRIGERACION
Son aquellos, que unidos a sus respectivos circuitos, proporcionan una alarma acstica o luminosa para
indicarnos el mal funcionamiento de algunos de estos elementos. Existen alarmas de vital importancia las
cuales si no se le prestan la debida atencin hacen que el motor se pare (alarmas de seguridad), estas
alarmas pueden ser:
- Baja presin de agua dulce en el circuito cerrado de refrigeracin
- Baja presin de aceite de engrase
- Baja presin de agua salada en circuitos de refrigeracin
- Alta temperatura en gases de escape
- Alta temperatura de refrigeracin
- Niveles de agua y aceite
- Etc..
Otros instrumentos auxiliares pueden ser un voltmetro donde indica el voltaje de la batera de arranque,
un ampermetro (indica el consumo de amperios horas en el arranque), indicador de combustible,
cuentarrevoluciones etc..
7.4.- Mandos de maniobra, potencia e instrumentos de control del motor.

Aunque en temas anteriores se han descrito sobradamente estos mando, nicamente destacar que los
mismos en embarcaciones de menor porte son manuales, teniendo que actuar directamente sobre ellos, por
ejemplo sobre la caa de gobierno o bien sobre el propio motor en los de arranque manual fiera borda.
No obstante hoy por hoy en la mayora de las embarcaciones se han llevado estos mandos a la cabina
principal o puesto de mando a travs de guarnes, aparejos o conexiones elctricas.
7.5.- Sistema elctrico. Breve descripcin: Bateras de servicio y de arranque, cuadro de

interruptores y fusibles.
Un esquema general podra ser el siguiente:
- generador o alternador
- regulador de carga
- batera
- circuito de arranque
- circuito de alumbrado
- circuito de alumbrado de emergencia
- cuadros de fusibles e interruptores
- portalmparas
- enchufes
Normalmente los aparatos funcionan con voltajes de 12 v c/c -177 o 220 v c/a. Generalmente se
utilizan los 12 v. c/c ya que para las otras dos es necesaria su transformacin, tanto para su generacin
como para alimentar a la mayora de los equipos. En la mayora de los barcos hay una fuente de energa
que consistente en un alternador o en un generador. Hoy se utiliza mas el alternador al generar
corriente aunque la mquina a la que este acoplado trabaje a pocas revoluciones.
Los generadores o alternadores, envan la corriente al circuito de alumbrado y a la batera. A la batera lo
hacen a travs de un regulador de carga (o regulador de voltaje) cuya funcin es la de proteger a la
10
batera para que no cargarla a ms de su capacidad y por otra parte corta el circuito cuando no funciona
el generador para que no se descarguen. Mientras los barcos estn amarrados a puertos y se toma la
corriente del exterior, es necesario tener un cargador de batera para mantener la carga de la misma.
Aunque tanto el generador, como la batera es lo ms importante, los cables de conduccin tambin lo son
ya que estos deben tener la seccin adecuada para soportar la carga a la que sern sometidos. En funcin
de las tensiones los circuitos elctricos se dividen en:
-
clase A: tensiones menores o iguales a 50 voltios

clase B: tensiones superiores a 50 voltios
Estas tensiones en bornes para usuarios instalados a bordo no podrn exceder de:
- 250 voltios para calefaccin, fuerza motriz y aparatos fijos
50 voltios para aparatos porttiles
Las instalaciones elctricas sern de dos polos aislados sin retorno a masa, menos el sistema de
encendido en los motores de explosin y en el de arranque, que deben estar provisto de un rel bipolar.
Se dispondr de una toma de masa con contacto permanente al mar en todas las instalaciones
superiores a 50 voltios as como cuando se utilicen combustibles cuyo punto de inflamacin sea inferior
a 55C (gasolina, alcoholes, queroseno ). Todas las partes metlicas de los aparatos de estas
instalaciones debern estar conectadas a masa de forma eficaz.
El aislamiento de los cables deber ser resistente al agua del mar, aceites y a los hidrocarburos y no
propagara las llamas. . Los que estn expuestos a la accin solar llevaran cubierta exterior resistente a los
rayos ultravioletas.
En todas las conexiones se emplearan cajas y los cables se sujetaran con abrazaderas no pudiendo ir
juntos aquellos que sean de diferente tensin a no ser que estn apantallados. No se formarn campos
magnticos en los lugares cercanos a los campases ni a los aparatos propios de navegacin.
Los enchufes que correspondan a diferente categora sern de diseo diferente para evitar enchufar por
error un aparato de tensin diferente y llevaran bien visible la tensin correspondiente en cada uno. Estos,
al igual que los interruptores, debern estar bien afirmados y sus cables bien sujetos para evitar chispas
y cortocircuitos. Los exteriores, al igual que las lmparas o cajas de empalmes sern de tipo estanco. Los
destinados para alimentar la red de a bordo con corriente exterior deben estar puesto a masa y en caso
que sean exteriores debern ser estancos.
ALTERNADOR: Igual que la dinamo es un generador de corriente alterna, que transforma la energa
mecnica en elctrica al estar conectado el rotor a una correa al eje cigeal del motor.
El rotor imanado (en la dnamo es al revs el imanado es el estator), que est montado sobre unos
rodamientos, gira en el interior del estator y en las bobinas del estator se genera la corriente la cual
pasa por unos diodos rectificadores y es convertida en corriente continua capaz de alimentar la batera
y los diferentes servicios. Las principales ventajes sobre la dnamo son:
Produce corriente a menor rgimen de vueltas de motor (incluso a ralent) lo que lo hace
muy ventajoso para mantener en buen estado la batera.
Menor tamao a igualdad de potencia.
Al carecer de colector no produce chispotorroteo en las escobillas (evita interferencias
parasitarias en radio y otros elementos electrnicos)
Puede girar en ambos sentidos produciendo corriente.
Las bobinas generatrices son fijas por lo que estn ms refrigeradas y de fcil
mantenimiento.
Es limitador de corriente, la dinamo la aumenta con las revoluciones por lo que son
necesarios limitadores de corriente para no sobrecargar la batera o daar componentes
electrnicos.
La DE
dinamo
necesitaYun
para que la batera se vuelva a descarga a travs de la
BATERA
SERVICIO
DEdisyuntor
ARRANQUE
dinamo y en el alternador el rectificador hace esas funciones.
11
En embarcaciones pequeas suelen llevar una sola batera para el arranque y los diferentes servicios de
a bordo, pero las mayores instalan dos: una exclusivamente para arranque y otra para alimentar a los
diferentes aparatos y servicios. Las de arranque estarn preparadas para efectuar seis arrancadas
seguidas sin interrupcin. Dispondrn, cada una de ella, un seccionador con objeto de cortar toda la
tensin en el circuito de forma inmediata.
Si la potencia para cualquier servicio, o conjunto de ellos supera los 4 Kw alimentndose de un grupo de
bateras, stas se debern instalar en un lugar cerrado con ventilacin natural y con salida de gases al
aire libre.
Las bateras deben estar adecuadamente ventiladas y sujetas de manera que no se muevan durante la
navegacin. No se montaran sobre tanques de combustible ni tampoco sobre accesorio del servicio de
alimentacin del motor. Irn montadas sobre recipientes de plsticos reforzado o material resistente al
cido y que permita recoger los eventuales derrames de electrolito.
TOMA DE CORRIENTE DE TIERRA
En casos de atraques de larga duracin hay que mantener la carga de de batera en buen estado. Para
ello se tomara corriente de tierra par lo que se instalaran unos enchufes puesto a masa y estancos (en
caso que sean exteriores) y se dispondr de una alargadera con macho y hembra en sus extremos. Todos
los aparatos destinados a ser empleados en embarcaciones deben estar construidos para resistir el
ambiente marino de manera que no entrae peligro y debern de disponer de clavija con dispositivo de
toma de tierra.
La corriente en tierra suelen ser de 220 voltios por lo que se tiene que conectar a una red diferente de la
de que parte de la batera (12 voltios) y a la que se puede conectar los aparatos de 220 v. y el cargador
de batera. Las tomas de corrientes exteriores constaran de una proteccin (fusible o interruptor con
proteccin automtica) en cada polo o fase (la polaridad o fase se indicarn en las tomas).
CUADRO DE INTRRUPTORES
Los circuitos o grupos de circuitos de a bordo, deben ir dotados de interruptores, los cuales podrn ser
manuales o automticos (magneto trmicos o diferenciales). Estos debern ser robustos y a prueba de
vibraciones, de un material resistente al ambiente marino, as como resistir como mnimo 10 A. en
trabajo continuo y de 30 A. en puntas de arranque. Tanto el cuadro de interruptores como las cajas de
fusibles y empalmes irn instalados en las partes altas, aunque a una altura accesible, para evitar humedad
y mojaduras al igual que alejadas de motores y combustibles. Los situados en la intemperie sern
estancos.
SERVICIO DE ALUMBRADO, FUERZA E INSTRUMENTOS
Con relacin al alumbrado debe existir una instalacin independiente por cada tensin utilizada dotada
de sus correspondientes interruptores y fusibles. Son de fuerza los dedicados al arranque, a las bombas
al servo y a la cocina y los de instrumentos se refieren a los instrumentos la dedicada a la radio, sonda,
GPS, radar etc.
La instalacin de las luces de situacin, dada su importancia en la navegacin nocturna y con niebla, en
barcos de cierto porte deber ir duplicada.
BATERAS O ACUMULADORES
Su funcin es almacenar corriente elctrica. Se llaman bateras por ser una acumulacin de elementos
iguales acoplados. Estos elementos estn formadas por placas de dos clases: positivas (perxido de plomo)
y negativas (plomo esponjoso).
Estas placas, unidas alternativamente, estn sumergidas en un electrolito compuesto de cido sulfrico
(SO4H2) y agua destilada (H2O) y separadas por elementos porosos para evitar cortocircuitos.
Si se conectan los bornes a un aparato de consumo, el cido reacciona con las placas y se convierte la
energa qumica en elctrica.
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Si hay consumo continuado de energa, en la superficie de ambos electrodos se formar sulfato de plomo y
en resto agua. Cuando toda la superficie de las placas se haya convertido en sulfato de plomo la batera
estar descargada. Al cargarla de nuevo, los electrodos volvern a su estado primitivo.
Si se comprueba con un densmetro veremos que la densidad del electrolito ha disminuido al bajar la
cantidad de carga. En resumen:
Placa +
Electrolito
Placa -
Carga
PbO2
SO4H2 + H2O
Pb
Descarga
SO4Pb
H2O
SO4Pb
La capacidad de un acumulador, que es la cantidad de electricidad que proporciona cuando est

cargado, depende del tamao de sus placas.
MANTENIMIENTO Y PRECAUCIONES DE LAS BATERAS
-
Cuando una batera est fuera de servicio un tiempo prolongado se descarga por fugas internas.
Una batera fra slo proporciona dos tercios de su potencia. En media hora de funcionamiento
ya se ha calentado.
Restablecer con agua destilada las evaporaciones sin sobrepasar el nivel marcado en los vasos.
El densmetro, por la relacin carga - densidad del electrolito, puede medir el estado de la mezcla
cido sulfrico - agua y el estado de carga.
La carga se mide con un ampermetro.
La vida de una batera oscila entre 1 y 6 aos si est bien cuidada.
Las tomas en los bornes de las bateras deben estar apretadas y limpias para facilitar el mayor
contacto.
7.6.- Precauciones al hacer combustible, prevencin de incendios y explosiones

El mayor riesgo es el FUEGO y sobre todo por las posibles prdidas y su contacto con algn foco de calor
en sus proximidades, como pueden ser tubos de escapes, cigarrillos, cortocircuitos, chispas elctricas o
partes metlicas muy calientes.
Las previsiones para el rellano se tomaran antes, durante y despus. Se debe atracar en el muelle donde
exista un surtidor, sabiendo previamente el horario con el fin de estar en el mismo el menor tiempo
posible.
En lo barcos donde existan aparatos que puedan hacer saltar chispas se desconectara el interruptor
general del cuadro.
Se deber tener precaucin en apagar el fuego de la cocina si est encendido, no fumar, as como cerrar
puertas y lumbreras para que los vapores no pases al interior. Al mismo tiempo se tendr siempre a mano
un extintor.
La cantidad de combustible ser la necesaria para que no rebose y se pueda verter combustible. Tambin
se deber tener la manguera haciendo masa con la boca del tanque para evitar chispas producidas por la
electricidad esttica.
13
Tras el relleno se cerrar bien la tapa y se secarn los derrames ventilndose bien todos los
compartimentos para evitar la acumulacin de gases.
14
Patrones de Embarcaciones de Recreo de Simn Quintana

8.1.- Reglamento Internacional para prevenir los abordajes en la mar. Reglas 1 a 37 y anexo IV
(Bajo la perspectiva de un patrn de un velero o una embarcacin de propulsin mecnica de hasta
12 metros).
8.1.- REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LOS ABORDAJES EN LA MAR
Parte A.- Generalidades
Regla 1. mbito de aplicacin: este Reglamento se aplicar a todos los buques en alta mar y en todas
las aguas que tengan comunicacin con ella y sean navegables. Ninguna disposicin del Reglamento
impedir la aplicacin de reglas especiales por la autoridad competente o gobiernos nacionales.
Regla 2. Responsabilidad: ninguna disposicin del Reglamento eximir de la responsabilidad del
cumplimiento de mismo y de observar cualquier precaucin que pudiera exigir la prctica normal del marino.
Se deben tener en cuenta todas las condiciones y para evitar un peligro mayor se puede uno apartar el
Reglamento.
Regla 3. Definiciones generales:
Buque: toda clase de embarcacin que pueda ser utilizada como medio de transporte sobre el agua
(incluye hidroaviones y aerodeslizadores).
Buque de propulsin mecnica: embarcacin movida por una mquina.
Buque de vela: embarcacin navegando exclusivamente a vela.
Buque dedicado a la pesca: embarcacin que est pescando con aparejos (excepto curricn).
Hidroavin: aeronave que puede maniobrar sobre las aguas.
1
Buque sin gobierno: embarcacin que por una circunstancia excepcional es incapaz de maniobrar
con normalidad y, por consiguiente, no puede apartarse de la derrota de otro buque.
Buque con capacidad de maniobra restringida: embarcacin que debido a la naturaleza de su
trabajo tiene reducida su capacidad para maniobrar y, por consiguiente, no puede apartarse de la
derrota de otro buque.
Buque restringido por su calado: buque que por su gran calado tiene restringida la capacidad de
apartarse de la derrota que est siguiendo.
Buque en navegacin: buque que no est ni fondeado, ni amarrado a tierra, ni varado.
Eslora y manga: para el reglamento son la eslora total y la manga mxima de la embarcacin.
Buque a la vista uno de otro: embarcaciones que se pueden observar visualmente.
Visibilidad reducida: condicin en la que la visibilidad est reducida por causa de niebla, bruma,
nieve, etc.
Parte B.- Reglas de rumbo y gobierno
Seccin I. Conducta de los buques en cualquier condicin de visibilidad
Regla 4. mbito de aplicacin: las reglas de la presente seccin se aplicarn en cualquier condicin de
visibilidad.
Regla 5. Vigilancia: todos los buques mantendrn en todo momento una eficaz vigilancia visual y
auditiva.
Regla 6. Velocidad de seguridad: todo buque navegar en todo momento a una velocidad de seguridad
tal que le permita ejecutar la maniobra adecuada.
Factores que influyen para determinar la velocidad adecuada:
- El estado de visibilidad.
- La densidad el trfico.
- La maniobrabilidad del buque.
- El estado del viento, la mar y la corriente.
- El calado.
- En los buques con radar: atencin a sus prestaciones, interferencias, limitaciones de captar
buques pequeos, hielos, etc.
Regla 7. Riesgo de abordaje: en caso de abrigarse alguna duda, se considerar que el riesgo existe. Se
evitarn las suposiciones. Se considerar que existe el riesgo si la demora o la marcacin de un buque
que se aproxima no varan en forma apreciable.
Regla 8. Maniobras para evitar el abordaje: la maniobra ser llevada a cabo en forma clara, con la
debida antelacin y respetando las buenas prcticas marineras. Los cambios de rumbo y/o velocidad que
se efecten sern lo suficientemente amplios como para ser percibidos con claridad y se realizarn con
la antelacin necesaria. Deber evitarse una sucesin de pequeos cambios. La maniobra que se efecte
ser tal que el buque pase a una distancia segura del otro. Si es necesario el buque reducir su velocidad o
suprimir toda arrancada.
Regla 9. Canales angostos: las embarcaciones que naveguen a lo largo de un paso o canal angosto, se
mantendrn lo ms cerca posible del lmite exterior del paso que quede por su costado de estribor.
Los buques de vela, los de pesca y los de menos de 20 m de eslora, no estorbarn el trnsito de un
buque que slo pueda navegar con seguridad dentro de un canal. No se deber cruzar un canal si al hacerlo
se estorba el trnsito de otro buque que slo pueda hacerlo dentro del canal. Los buques evitarn fondear
dentro de un canal angosto. Se podr adelantar siempre que el buque al que se vaya adelantar no tenga
necesidad de realizar maniobras, y en caso contrario deber solicitar, por medios de las seales
acsticas pertinentes su intencin.
NAVEGACION EN CANALES ANGOSTOS
Regla 10. Dispositivos de separacin del trfico:

Los buques que utilicen un dispositivo de separacin de trfico debern:
Navegar por la va de circulacin apropiada, siguiendo la direccin de la corriente de trfico.
Mantener el rumbo lejos de la lnea de separacin de las direcciones del trfico.
Al entrar o salir de una va de circulacin hay que hacerlo por sus extremos o, en todo caso, con el
menor ngulo posible.
DISPOSITIVOS SEPARACION DE TRFICO
Se evitar cruzar las vas de circulacin, pero en caso de ser necesario, se har perpendicularmente a
dicha lnea. Se recomienda que los buques que puedan navegar con seguridad por estas vas eviten hacerlo
por las zonas de navegacin costera. Por contra, los veleros, los de pesca y los de menos de 20 m de
eslora, podrn utilizar ambas; y siempre evitarn entorpecer el paso de los buques de propulsin
mecnica.
Los buques que no estn cruzando la va evitarn entrar en la zona de separacin y, en cualquier caso, se
navegar apartado de esa zona. Se navegar con especial precaucin en las zonas prximas a los extremos.
Se evitar fondear en los extremos y en la zona de separacin del trfico. Quedan exentos del
cumplimiento de esta ltima norma los buques con capacidad de maniobra restringida dedicados a
operaciones relacionadas con la seguridad en estos dispositivos de separacin del trfico.
Seccin II. Conducta de los buques que se encuentren a la vista uno del otro
Regla 11. mbito de aplicacin: las reglas de esta seccin se aplican solamente a los buques que se
encuentren a la vista uno del otro, es decir, se pueden observar visualmente.
Regla 12. Buques de vela: en el caso de riesgo de abordaje de dos veleros se deber apartar de la
derrota del otro la embarcacin que:
I) cuando uno de ellos reciba el viento por bandas
contrarias, el que lo reciba por babor se mantendr
apartado de la derrota del otro;
II) cuando ambos reciban el viento por la misma banda, el
buque que est a barlovento se mantendr apartado de la
derrota del que est a sotavento;
III) si un buque que recibe el viento por babor avista a
otro buque por barlovento y no puede determinar con
certeza si el otro buque recibe el viento por babor o
estribor, se mantendr apartado de la derrota del otro.
VIENTO
VIENTO
Regla 13. Buque que alcanza: todo buque que alcance, es decir que venga a una marcacin mayor que
22,5 a popa del travs, a otro se mantendr apartado de la derrota del buque alcanzado. Ante la duda
3
se actuar como si se estuviera produciendo un alcance. La maniobra continua hasta dejar el buque
alcanzado en plena franqua.
Regla 14. Situacin "de vuelta encontrada": cuando dos buques de propulsin mecnica naveguen de
vuelta encontrada a rumbos opuestos o casi opuestos, con riesgo de abordaje, cada uno de ellos caer a
estribor. Cuando un buque abrigue dudas de si existe tal situacin, supondr que existe.
SITUACIN DE ALCANCE
VUELTA ENCONTRADA
SITUACIN DE CRUCE
Regla 15. Situacin "de cruce": cuando dos buques de propulsin mecnica se crucen con riesgo de
abordaje, el buque que tenga al otro por su costado de estribor se mantendr apartado de la derrota
de este otro y evitar cortarle la proa.
Regla 16. Maniobra del buque que "cede el paso": maniobrar con anticipacin suficiente y de forma
decidida para quedar bien franco del otro buque.
Regla 17. Maniobra del buque que "sigue a rumbo": mantendr su rumbo y velocidad. Debe apartarse tan
pronto como le resulte evidente que el buque que debera apartarse no est actuando en la forma adecuada
o con la efectividad necesaria. No cambiar su rumbo a babor para maniobrar a un buque que se encuentre
por esa misma banda si las circunstancias del caso lo permiten.
Regla 18. Obligaciones entre categoras de buques:

Propulsin
mecnica
Vela
Pesca
Restringido
por su calado
Sin gobierno
o maniobra
restringida
Hidroavin
Cede el paso
Cede el paso
Cede el paso
Cede el paso
Sigue a rumbo
Vela
Sigue a rumbo
Cede el paso
Cede el paso
Cede el paso
Sigue a rumbo
Pesca
Sigue a rumbo Sigue a rumbo
Cede el paso
Cede el paso
Sigue a rumbo
Restringido por su
calado
Sigue a rumbo Sigue a rumbo Sigue a rumbo
Cede el paso
Sigue a rumbo
Sin gobierno o
maniobra restringida
Sigue a rumbo Sigue a rumbo Sigue a rumbo Sigue a rumbo
Sigue a rumbo
Cede el paso
Cuando
se encuentra con
Propulsin mecnica
Hidroavin
Cede el paso
Cede el paso
Cede el paso
Cede el paso
Seccin III. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida

Regla 19. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida:
Se considera que existe esta situacin cuando los buques que no estn a la vista uno de otro cuando
naveguen cerca o dentro de una zona de visibilidad reducida.
Se navegar a una velocidad de seguridad adaptada a las circunstancias. Los buques de propulsin
mecnica tendrn sus mquinas listas.
Se tomar en consideracin las circunstancias y condiciones de visibilidad reducida para cumplir las reglas
de conducta de los buques en cualquier condicin de visibilidad.
Si se detecta exclusivamente por el radar la presencia de otro buque, y existiendo peligro de
abordaje, se maniobrar con suficiente antelacin, teniendo en cuenta que se evitar: un cambio de
rumbo a babor para un buque situado a proa del travs salvo que el otro buque est siendo
alcanzado; un cambio de rumbo dirigido hacia un buque situado por el travs o a popa del travs.
Todo buque que oiga a proa de su travs la sirena de niebla de otro buque deber reducir su
velocidad hasta la mnima de gobierno y si fuera necesario suprimir su arrancada, excepto en los
casos en que se haya comprobado que no existe riesgo de abordaje.
Parte C.- Luces y marcas
Regla 20. mbito de aplicacin: estas Reglas debern cumplirse en todas las
meteorolgicas. Las luces deben usarse desde la puesta del sol hasta su salida y si hay
visibilidad reducida. Las marcas debern llevarse de da.
condiciones
Regla 21. Definiciones:

Luz de tope: luz blanca sobre el eje que cubre un arco de horizonte de
longitudinal 225 grados visible desde la proa hasta 22,5 grados a popa del travs.
Luces de costado: luz verde en estribor y luz roja en babor que cubre con un
arco de horizonte de 112,5 grados visibles desde la proa hasta 22,5 grados a
popa del travs. En buques de eslora inferior a 20 metros las luces de costado podrn estar
combinadas en un solo farol.
Luz de alcance: luz blanca en la popa que cubre un arco de horizonte de 135 grados visible hasta
67,5 grados a partir de la popa.
Luz de remolque: luz amarilla de las mismas caractersticas que la "luz de alcance".
Luz todo horizonte: luz visible sin interrupcin en un arco de horizonte de 360 grados.
Luz centelleante: luz que produce centelleos con una frecuencia de 120 ms centelleos por
minuto.
Regla 22. Visibilidad de las luces:
> 50 metros
> 12 metros
< 50 metros
< 12 metros
Luz de Tope
6 millas
5 millas
3 millas si es < 20 m.
2 millas
Costado
3 millas
2 millas
1 millas
Alcance
3 millas
2 millas
2 millas
Remolque
3 millas
2 millas
2 millas
Luz de todo horizonte 3 millas
2 millas
2 millas
En los buques u objetos remolcados poco visibles y parcialmente sumergidos la luz blanca, todo
horizonte, 3 millas.
Regla 23. Buques de propulsin mecnica en navegacin:
< 50 metros
> 50 metros
Luz de tope a proa

Luces de costado
Luz de alcance
+ segunda luz de tope a popa

y ms alta que la de proa
< 12 metros
< 7 metros
y < 7 nudos
Luz blanca todo horizonte

Luces de costado
Luz blanca todo horizonte

Si es posible luces de costado
Aerodeslizador
Luz de tope a proa

Luces de costado
Luz de alcance
Luz amarilla de centelleos todo horizonte
Regla 24. Buques remolcando y empujando:

Remolcador conjunto < 200 metros
Remolcador conjunto > 200 metros
Dos luces de tope

Luces de costado
Luz de alcance
Luz de remolque por encima de la luz de alcance
Tres luces de tope

Luces de costado
Luz de alcance
Luz de remolque encima de la luz de alcance
Marca bicnica
Remolcado conjunto < 200 metros
Remolcado conjunto > 200 metros
Luces de costado
Luz de alcance
Luces de costado
Luz de alcance
Marca bicnica
Remolque empujando
Remolque al costado
Remolcador:
Dos luces de tope
Luces de costado
Luz de alcance
Remolcado:
Luces de costado a proa
Remolcador:
Dos luces de tope
Luces de costado
Luz de alcance
Remolcado:
Luz de alcance
Luces de costado a proa
Unidad compuesta
Remolque poco visible
Como un buque de propulsin mecnica.
Dragones: luz blanca todo horizonte a popa.

Anchura < 25 metros: luz blanca todo horizonte en proa y
popa.
Anchura > 25 metros: dos luces blancas todo horizonte
adicionales en los extremos de esa anchura.
al menos cada 100 metros.
Longitud del remolque > 200 metros:
Marca bicnica
Regla 25. Buques de vela en navegacin y embarcaciones de remo:

Velero
Velero < 20 metros
Luces de costado
Luz de alcance
Luces de costado y luz de alcance combinados
Velero (opcional)
Velero a motor y vela
Luces de costado
Luz de alcance
Luces todo horizonte roja y verde
Marca cnica con el vrtice hacia abajo
Velero < 7 metros
Embarcacin de remos
Linterna o farol luz banca
Linterna o farol luz banca
Regla 26. Buques de pesca:

Pesquero de arrastre
Pesquero de arrastre > 50 metros
Luces todo horizonte verde y blanca

Marca de dos conos unidos por sus vrtices
+ luz de tope a popa ms elevada que la luz verde

todo horizonte
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Con arrancada luces de costado y luz de alcance

Pesquero no arrastre
Luces todo horizonte roja y blanca

Marca de dos conos unidos por sus vrtices
Con aparejo de > 150 metros:
una blanca todo horizonte
un cono con el vrtice hacia arriba
ambos en la direccin del aparejo
Regla 27. Buques sin gobierno o con capacidad de maniobra restringida:
Sin gobierno
Maniobra restringida (menos dragaminas)
Dos luces todo horizonte rojas

Marca de dos bolas
Tres luces todo horizonte: roja, blanca y roja

Tres marcas: bola, bicnica y bola
Con arrancada: una o varias luces de tope, luces
de costado y una luz de alcance
Fondeado: luces de fondeo
Maniobra restringida dedicado al dragado

con obstruccin de paso
Dragaminas
Las indicadas para un buque con maniobra

restringida
Dos luces rojas todo horizonte rojas o dos bolas
Adems de las luces y marcas de propulsin

mecnica y fondeo
Tres luces verdes todo horizonte o tres bolas
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en la banda de la obstruccin
Dos luces verdes todo horizonte o dos marcas
bicnicas en la banda de paso
dispuestas en forma de cruz
Maniobra restringida dedicado al buceo

que no puede mostrar las marcas generales
Tres luces todo horizonte roja, blanca y roja

Bandera "A" del Cdigo Internacional
Regla 28. Buques de propulsin mecnica restringidos por su calado:
Restringido por su calado
Adems de las de los buques de propulsin mecnica

Podr exhibir tres luces rojas todo horizonte o un cilindro.
Regla 29. Embarcaciones de prctico:

Prctico
Dos luces todo horizonte blanca y roja

En navegacin luces de costado y luz de alcance
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Fondeado: luces de fondeo
Regla 30. Buques fondeados y buques varados:

Fondeado de < 50 metros
Fondeado de > 50 metros
Luz blanca todo horizonte o una bola en la parle

de proa
+ luz blanca todo horizonte o una bola en la parle

de popa
Si es > 100 metros debe iluminar sus cubiertas
Varado
Embarcaciones menores
+ dos luces rojas todo horizonte
< 7 metros de eslora cuando estn fondeadas en

un lugar que no sea un paso no tendrn obligacin
de exhibir luces o marcas
< 12 metros de eslora cuando estn varados no
tendrn obligacin de exhibir luces o marcas de
buque varado (s, en su caso, de buque fondeado)
Regla 31. Hidroaviones: cuando a un hidroavin no le sea posible exhibir luces y marcas de las
caractersticas y en las posiciones prescritas en las Reglas de esta Parte, exhibir luces y marcas que, por
sus caractersticas y situacin, sean lo ms parecidas posible a las prescritas en estas Reglas.
Parte D.- Seales acsticas y luminosas

Regla 32. Definiciones:
Pito: todo dispositivo que es capaz de producir las pitadas reglamentarias.
Pitada corta: un sonido de una duracin aproximada de un segundo.
Pitada larga: sonido de una duracin aproximada de cuatro a seis segundos.
Regla 33. Equipo para seales acsticas:
Eslora > 100 metros: pito, campana y gong.
Eslora > 12 metros: pito y campana.
Eslora < 12 metros: medio para hacer seales acsticas eficaces.
Regla 34. Seales de maniobra y advertencia:
Caigo a estribor
Caigo a babor
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Doy atrs
Una pitada corta
Dos pitadas cortas
Tres pitadas cortas
Pretendo alcanzarle por estribor
Pretendo alcanzarle por babor
Estoy de acuerdo con el alcance
Dos pitadas largas y una corta
Dos pitadas largas y dos cortas
Pitada larga, pitada corta, pitada

larga y pitada corta
No entiendo sus intenciones
Aproximacin a un recodo
Cinco pitadas cortas y rpidas
Una pitada larga
Las seales de "caigo a babor", "caigo a estribor" y "doy atrs" se pueden realizar tambin por medio de
destellos de igual nmero y duracin que las pitadas.
Regla 35. Seales acsticas en visibilidad reducida:
Con arrancada
Pitada larga cada 2 minutos
Propulsin mecnica
Sin arrancada
Sin gobierno, maniobra restringida,
restringidos por su calado,
de vela, pesqueros remolcadores y
pesqueros y maniobra restringida
fondeados
ltimo remolcado (si va tripulado)
< 100 metros
Fondeado
Una pitada larga y dos cortas cada 2 minutos
Una pitada larga y tres cortas tras la seal del

remolcador
Repique de campana de 5 segundos cada 1 minuto
> 100 metros
Repique de campana de 5 segundos a proa y

gong durante 5 segundos a popa cada 1 minuto
(opcional)
Pitada corta, larga y corta para sealar su posicin y la

posibilidad de abordaje
< 100 metros
Tres campanadas, repique de campana de 5 segundos

y tres campanadas cada 1 minuto
> 100 metros
Tres campanadas, repique de campana de 5 segundos,

tres campanadas y gong cada 1 minuto
Con arrancada
Pitada larga y cuatro pitadas cortas

cada 2 minutos
Varado
Prctico
Dos pitadas largas cada 2 minutos
12
Sin arrancada
Dos pitadas largas y cuatro pitadas cortas

cada 2 minutos
Fondeado
Repique de campana de 5 segundos y cuatro pitadas

cortas cada 1 minuto
Regla 36. Seales para llamar la atencin: cualquier buque, si necesita llamar la atencin de otro, podr
hacer seales luminosas o acsticas que no puedan confundirse con ninguna de las seales de estas
Reglas ni con ninguna ayuda a la navegacin. Tambin se puede dirigir el haz de su proyector en la
direccin del peligro, hacindolo de forma que no moleste a otros buques. Se evitar la utilizacin de luces
intermitentes o giratorias de gran intensidad, como las luces estroboscpicas.
Regla 37. Seales de peligro:
Un disparo de can, u otra seal detonante, repetidos a intervalos de un minuto aproximadamente.

Un sonido continuo producido por cualquier aparato de seales de niebla.
Cohetes o granadas que despidan estrellas rojas lanzados uno a uno y a cortos intervalos.
Una seal emitida por radiotelegrafa o por cualquier otro sistema de seales consistentes en el
grupo [ - - - ] (SOS) del Cdigo Morse.
Una seal emitida por radiotelefona consistente en la palabra "Mayday".
La seal de peligro "NC" del Cdigo Internacional de Seales.
Una seal consistente en una bandera cuadra que tenga encima o debajo de ella una bola u objeto
anlogo.
Llamaradas a bordo (como las que se producen al arder un barril de brea, petrleo, etc.).
Un cohete-bengala con paracadas o una bengala de mano que produzca una luz roja.
Una seal fumgena que produzca una densa humareda de color naranja.
Movimientos lentos y repetidos, subiendo y bajando los brazos extendidos lateralmente.
La seal de alarma radiotelegrfica.
La seal de alarma radiotelefnica.
Seales transmitidas por radiobalizas de localizacin de siniestros.
Seales aprobadas transmitidas mediante los sistemas de radio comunicaciones, incluidos los
respondedores de radar de las embarcaciones de supervivencia.
Tambin es posible utilizar:

Un trozo de lona de color naranja con un cuadrado negro y un crculo, u otro smbolo pertinente
(para identificar desde el aire).
Una marca colorante del agua.
Est prohibido utilizar o exhibir estas seales salvo para indicar peligro y necesidad de ayudas.
8.2.- Balizamiento. Sistema lateral regin "A". Sistema Cardinal de peligro aislado, aguas
navegables y especiales.
8.2.1.- SISTEMA LATERAL REGIN "A".

Existen dos zonas de balizamiento en el mundo. Espaa est incluida en el Sistema A: Sistema combinado
lateral y cardinal (rojo a babor y verde a estribor entrando de mar a tierra).
8.2.2.- SISTEMA CARDINAL DE PELIGRO AISLADO, AGUAS NAVEGABLES Y ESPECIALES.
Marcas laterales
sirven para indicar los lados de los canales de navegacin
13
Lateral Babor
Lateral Estribor
Cilindro, castillete o espeque.

Marca de tope un cilindro.
Color rojo.
Luz roja con cualquier combinacin excepto
Gp(2+1)R.
Cnica, castillete o espeque.

Marca de tope es un cono.
Color verde.
Luz verde con cualquier combinacin excepto Gp(2+1)V.
Marcas de bifurcacin
sirven para indicar una bifurcacin y la direccin del canal principal
Bifurcacin a babor con canal principal a
estribor
Bifurcacin a estribor con canal principal a babor
Cilindro, castillete o espeque.

Marca de tope un cilindro.
Color rojo con franja verde.
Luz roja Gp(2+1)R.
Cnica, castillete o espeque.

Marca de tope es un cono.
Color verde con franja horizontal roja.
Luz verde Gp(2+1)V.
Castillete o espeque
Marcas de tope son dos conos segn el cuadrante
Franjas horizontales amarillas y negras
Luz blanca segn el cuadrante
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Marcas especiales: sealan zonas especiales. Son de color amarillo y de forma distinta a las sealadas
anteriormente. La marca de tope es un aspa amarilla. Luz amarilla.
Peligro aislado
Aguas navegables
Castillete o espeque.
Marca de tope dos esferas negras
superpuestas.
Negro con franjas horizontales rojas
Luz blanca Gp(2)B.
Esfrico, castillete o espeque.

Marca de tope es una bola roja.
Franjas verticales rojas y blancas.
Luz blanca isofase, ocultaciones, destello cada
10seg. o seal mores "A"
8.3.- Reglamento de Policas de Puertos. Extracto de las normas que afectan a las embarcaciones
de recreo respecto al trfico martimo y navegacin interior.
En los buques de ms de 50 TRB es obligatorio tomar prctico.

Los buques que salen de puerto tienen preferencia a los que entran.
Se navegar preferentemente por la derecha.
Se debe navegar a una velocidad mxima de tres nudos.
Todo buque que entra en puerto ha de arbolar la bandera nacional.
No fondear o pararse en lugares que interfieran el trfico.
Colocar defensas en los costados al amarrar.
No arrojar basuras.
No pescar, baarse o rastrear el fondo.
Solicitar permiso al Capitn Martimo para entrar, salir, cambiar de atraque, fondeadero,
etc.
Prestar auxilio a otros barcos o a tierra si se nos solicita.
8.4.- Limitaciones a la navegacin en playas, lugares prximos a la costa, playas balizadas, canales
de acceso, reservas marinas.
Playas y lugares prximos a la costa: en la zona de paralela a 200 metros a playas y de 50

metros en el resto del litoral no se pueden realizar actividades deportivas o de recreo a ms de 3
nudos.
15
Playas balizadas y canales de acceso: se realizar con boyas cnicas amarillas. Los canales de
paso tendrn entre 25 y 50 m de ancho y sern los nicos que se pueden utilizar para salir y
entrar de las playas con embarcaciones.
Reservas marinas: en las reservas marinas se puede establecer la prohibicin de la navegacin
sin permiso.
8.5.- Prevencin de la contaminacin: Prohibiciones, recogida de residuos, idea de lo que afecta a

las embarcaciones de recreo segn lo dispuesto en el anexo V del convenio MARPOL. Responsabilidad
del patrn. Conducta ante un avistamiento.
Prohibiciones: en trminos generales, est prohibido el vertido de basuras a la mar.
Recogida de residuos: los residuos deben ser depositados en puerto dentro de contenedores y centrales
autorizadas para el tipo de residuo.
Aguas sucias: segn la orden FOM/1144/2003, de 28 de abril de 2003, toda embarcacin de recreo
dotada de aseos deber estar provista de depsitos de retencin destinados a retener las aguas sucias o
de una instalacin para desmenuzar y desinfectar las aguas sucias o de una instalacin para el tratamiento
de las aguas sucias. Las limitaciones al vertido de aguas sucias son:
Zona
Opcin de descarga
Aguas portuarias.
Zonas protegidas.
Ras, Bahas, etc.
No se permite ninguna descarga, ni siquiera con tratamiento.
Hasta 4 millas.
Se permite con tratamiento.

Ni slidos ni decoloracin.
Desde 4 millas
hasta 12 millas.
Se permite desmenuzada y desinfectada.

Para descargar el tanque, la velocidad de la embarcacin debe ser
superior a 4 nudos.
Ms de 12 millas.
Se permite en cualquier condicin.

16
Para descargar el tanque, la velocidad de la embarcacin debe ser

superior a 4 nudos.
Convenio MARPOL: es el "Convenio internacional para prevenir la contaminacin por los buques" y debe
ser seguido en todo momento. Este convenio establece esta clasificacin para la descarga de basura:
Tipo
Plsticos
General
Totalmente prohibido
Mediterrneo
Totalmente prohibido
Basura flotante
A ms de 25 millas de la costa Totalmente prohibido
(tablas y materiales de embalaje)
Papel, vidrio, telas, metales
A ms de 12 millas de la costa Totalmente prohibido
Otra basura desmenuzada
A ms de 3 millas de la costa
Comida
A ms de 12 millas de la costa A ms de 12 millas de la costa
Comida desmenuzada
Responsabilidad del patrn: la responsabilidad recae sobre el mando de la embarcacin. No hay que
contaminar y hay que denunciar al que contamine.
CONDUCTA ANTE UN AVISTAMIENTO:
En puerto: ante la constatacin de cualquier derrame contaminante, se comunicar inmediatamente a la
Autoridad Martima facilitando el nombre y la bandera de la embarcacin, hora y fecha del accidente, tipo
de accidente, clase de producto derramado, cantidad, medidas tomadas para detener el derrame,
situacin, propietario del buque, etc.
En el mar: cuando se aviste se dar inmediato aviso a la Autoridad Martima del pas ms prximo a su
situacin geogrfica. En Espaa, llamando al 900 202 202 de Seguridad Martima.
8.6.-. Registro, inspecciones y certificados
Registro de embarcaciones de recreo: corresponde a la Direccin General de la Marina Mercante. Se
usa la lista 7 para embarcaciones de recreo de uso particular y la 6 para las dedicadas a uso
profesional.
Inspecciones: las embarcaciones deben ser inspeccionadas cada 5 aos (lista 7) o 2 aos (lista 6) por
una empresa registrada para la Inspeccin Tcnica de Barcos
Certificado de navegabilidad para embarcaciones de menos de 24 metros:
Licencia de navegacin
Despacho
8.7.-. Atribuciones. Bandera Nacional. Salvamento.

Atribuciones: el gobierno de embarcaciones de recreo a motor o motor y vela de hasta 12 m de eslora y
potencia de motor adecuada, para una zona comprendida entre la costa y la lnea paralela a la misma
trazada a 12'.
17
Bandera Nacional: su presencia indica que est bajo su amparo y sometido a los preceptos y controles de
dicho estado.
Salvamento: es preceptivo el auxilio a otras embarcaciones y personas.
.
18
Navegacin
Latitud:
l:
de 0 a 90 Norte (+) o Sur (-). Arco de meridiano hasta el ecuador.
Longitud: L: de 0 a 180 Este (-) u Oeste (-). Arco de ecuador desde el m de Greenwich.
UNIDADES DE DISTANCIA:
Milla nutica: 1852 metros (1851,87) Distancia equivalente a 1 minuto de arco de merd l. 44N
Cable: 185,2 dcima parte de la milla.
Braza: 1,829 metros: 6 pies.
Yarda: 0,914 metros: 3 pies.
Pie: 0,305 metros.
1 = 60 1=60 // 47 43 esta a 47x60= 2820 + 43 = 2863 = 2863 millas del ecuador
Medir distancias en la carta:
1 minuto de latitud = 1 milla = 1852 metros
Medir siempre en la escala de latitudes y a la misma altura de donde nos encontremos.
UNIDAD DE VELOCIDAD:
Nudo: 1 milla por hora.
CONVERSIN DE RUMBOS:
Pasar de rumbo en grados a cuadrantes:
000 y 090: 1er cuadrante NE,
el mismo numero de grados
O27 <=> N27E
090 y 180: 2 cuadrante SE.
Se resta de 180 (180 -x) 137 <=> S43E
180 y 270: 3er cuadrante SW
Se le restan 180 (x-180) 238 <=> S58W
270 y 360: 4 cuadrante NW
Se resta de 360
(360-x) 340 <=> N20W
De cuadrantes a grados:
Rumbos del 1er cuadrante:
mismo n de grados:
Rumbos del 2 cuadrante:
se restan de 180 (180-x)
S43E : 137
Rumbos del 3er cuadrante:
se le suman 180 (x+180) S58W: 238
Rumbos del 4 cuadrante:
se restan de 360 (360-x)
N20W: 340
ACTUALIZAR LA DECLINACIN MAGNTICA
dm vl: Declinacin magntica o variacin local: ngulo que forma el Polo norte Geogrfico y el P.N.
Magntico. Ser:
- Negativa cuando el PNM esta a la izquierda del PNG. Es decir hacia el NW
- Positiva cuando el PNM se encuentre a la derecha del PNG esto es hacia el NE
Siempre es la misma para todos lo buques y todos los rumbos.
DESVO DE LA AGUJA
Desvo = : ngulo entre la direccin de la aguja y la direccin del meridiano magntico. Causado por
la existencia a bordo de campos magnticos. No ser la misma para todos los buques y rumbos.
Lo mismo que la dm declinacin magntica. o variacin local vl el desvo:
si es hacia el NE del meridiano magntico es (+)
si es hacia el NW del meridiano magntico ser (-)
CORRECCIN TOTAL (Ct); clculo a partir de la declinacin y el desvo.
Ct = dm + :
Correccin total = declinacin magntica o vl + desvo.
CLASES DE RUMBO: Verdadero, Magntico, de Aguja.

Rv = Ra + Ct:
Rumbo verdadero = Rumbo de aguja + Correccin total (dm+)
Rv = Rm + dm
Rumbo verdadero = Rumbo magntico + declinacin magntica.
Rm =Ra +
Rumbo magntico = Rumbo de aguja + desvo
COEFICIENTE DE CORREDERA
Corredera aparato para medir la velocidad o la distancia navegada.
1
K: Coeficiente de corredera, numero por el que hay que multiplicar la velocidad (o la distancia) que nos
indica la corredera (aparato) para obtener la velocidad (o distancia recorrida real) del barco.
K = Vv / Vc
Coeficiente de corredera = Velocidad verdadera / Velocidad corredera
K = Dv / Dc
Distancia verdadera / distancia corredera.
VIENTO: ABATIMIENTO.
Rs:
Rumbo de superficie: causado por la derrota del viento.
Ab.
Abatimiento: ngulo que forma el rumbo verdadero (direccin de la proa) y el rumbo de
superficie que se ha seguido por el viento. Positivo si es a estribor (+)
Negativo si es a babor (-)
Ab = Rs Rv Rumbo de superficie menos Rumbo verdadero. Es el que se lleva a la carta
Rs = Rv + Ab
Rumbo de superficie = R verdadero + Abatimiento por el viento
CORRIENTES: DERIVA.
d Deriva: ngulo entre la direccin Proa-Popa o Rumbo Verdadero Rv y la derrota seguida realmente
por el barco debida a la corriente.
Ic: Intensidad o velocidad de la corriente.
Rf: Rumbo de fondo -> rumbo del barco debido a la corriente.
DEMORA.
Angulo que forma la lnea N / Sur con la visual a un determinado punto.
Lnea de posicin: lugar sobre el que esta el barco, para situarlo sobre la carta necesitamos 2 o ms lneas de
posicin. 3 Tipos de demora:
Dv: Demora verdadera: meridiano de referencia el Nv
Dm: Demora magntica,
Nm
Da: Demora de aguja.
Na
Dv = Da + Ct
Dv = Dm + dm
Dm = Da +
Demora verdadera: Demora de aguja + Correccin total

Demora verdadera: Demora magntica + dm (o vl)
Demora magntica: Demora de aguja + desvo.
MARCACIN:
M: Angulo entre la lnea Pr-Popa con la visual dirigida a un objeto o con la vertical de
un astro. Se cuentan de 0 a 180 a estribor (+) o hacia babor (-)
D = R + M
Demora: Rumbo + Marcacin.
VUELTA: amarrar un cabo a una

cornamusa o bita haciendo vueltas en
ochos, el ltimo invertido (mordido).
COTE: vuelta que se forma pasando el chicote

de un cabo alrededor del firme y por dentro
del seno. Sirve para asegurar otros nudos
como la vuelta redonda y dos cotes.
LLANO: su objeto es unir dos

cabos o los extremos de un
cabo de igual mena.
AS DE GUA: su objeto es formar

una gaza sin hacer costura y as
encapillar un cabo.
BALLESTRINQUE: nudo de vuelta mordida

que se utiliza para afirmar el chicote de un
cabo, siendo muy fcil de deshacer.
MARGARITA: se utiliza para

inutilizar una parte daada de
un cabo.
FAENAS CON CABOS Y CABLES

-
COBRAR: recoger un cabo o cable o tirar a hacia s.

HALAR: tirar hacia s un cabo o de un objeto cualquiera.
CAZAR: tirar para s de un cabo, referido generalmente a las velas.
VIRAR: es cobrar de un cabo o cable generalmente por medios mecnicos (referido
generalmente al ancla). Aunque lo correcto es levar el ancla.
FILAR: es arriar o dejar de ir un cabo o cadena que est trabajando (generalmente referido al
ancla).
ARRIAR: es aflojar un cabo o cadena, pero controlndolo.
LARGAR: es soltar totalmente un cabo o cadena.
ARRIAR EN BANDA: es dejar ir o arriar totalmente un cabo o cable sin retencin ninguna.
ZAFAR: liberar, separar o aclarar cabos.
ACLARAR: desenredar, poner en orden los cabos para que puedan trabajar libremente.
AZOCAR: apretar bien un cabo.
TRINCAR: sujetar un cabo o cable con trinca (sin que se mueva). Implica amarrar fuertemente
(la trinca es un trozo de cabo corto con el que se dan ligaduras).
LASCAR: es soltar un poco un cabo que va trabajando con mucha tensin.
AMOLLAR: es aflojar gradualmente la tensin de un cabo o cable.
TESAR: cobrar un cabo hasta dejarlo rgido.
AGUANTAR: es afirmar, mantener firme un cabo.
TOMAR VUELTAS: es dar vueltas a un cabo en una bita, cornamusa, etc. , en forma de ocho.
HACER FIRME: es darle vueltas para fijarlo de forma que la ltima vuelta quede mordida.
AMARRAR POR SENO: pasar por el noray, por la bita de otro barco o por la argolla del muelle el
seno del cabo, es decir, que el chicote y el firme estn en el propio barco
DAR UN CABO: amarrarlo a un punto firme determinado.
AYUSTAR CABOS: es unirlos mediante nudos o costuras.
AFIRMAR: es sujetar firmemente un cabo.
COSER: es afirmar un cabo a un objeto por uno o ms puntos mediante nudos etc...
EMBITAR: hacer firme tomando vuelta a una cornamusa o bita.
ADUJAR: es recoger un cabo formando adujas.
GUARNIR: pasar el chicote de un cabo o cable por un agujero para que trabaje
debidamente.
PROBLEMAS CON CORRIENTE

Nos deben proporcionar UNA SITUACIN que a veces hay que calcular (por demoras, por marcaciones, por
distancias etc...), asi como el Rumbo de de la corriente (Rc), el cual tenis que recordar, que al igual que el Rumbo
de buque, es el lugar hacia donde va, y su Intensidad horarias (Ih), que no es otra caso que a la velocidad que va.
En estos casos podremos encontrados con los siguientes generales, y dentro de estos con sus casos particulares.
1.- NO EXISTE VIENTO: En este caso, nos pueden pedir que calculemos
A) CALCULAR EL RUMBO VERDADERO: Nos tienen que FACILITAR los siguiente datos:
a)
b)
c)
d)
Rumbo de la corriente (Rc)

Intensidad horaria de la corriente (Ih)
Velocidad del buque (Vm)
Un Rumbo efectivo (Ref) el cual deberemos seguir (pasar a 2, 3 etc... millas de otro punto, pasar al N/v
etc..)
Para ello actuaremos de la siguiente manera:
1. trazamos el rumbo efectivo a seguir desde la situacin donde nos encontremos

2. trazamos el rumbo de la corriente y su intensidad horaria (hacia donde va)
3. desde el extremo del vector corriente y NO desde la situacin donde nos encontremos, se hace arco
con el comps con la velocidad que nos de de maquina sobre el rumbo que hemos trazado en el punto
1 (rumbo efectivo)
4. se une el extremo del vector corriente con el arco que hemos marcado en el punto 3
5. colocamos el transportador sobre el extremo del vector corriente y NO sobre la situacin donde nos
encontramos, y medimos ese rumbo. Este ser el RUMBO VERDADERO, por lo tanto esta ser la
respuesta que nos piden.
POSICIN DONDE NOS
ENCONTRAMOS
R efectivo
Rc e Ih
TRANSPORTADOR
R verdadero
B) CALCULAR EL RUMBO DE AGUJA : Para ello nos tienen que FACILITAR los siguientes datos
a)
b)
c)
d)

etc..)
e) La Correccin Total, ya sea a travs de una enfilacin o una oposicin, o bien proporcionando los datos de la
dm y el desvo
Daremos TODOS LOS PASOS exactamente igual que en el caso anterior, y una vez que tengamos calculado el
RUMBO VERDADERO, le aplicaremos la formula de la correccin total para obtener asi el rumbo de aguja:
Ra = Rv Ct
1
2.- EXISTE VIENTO: En este caso, nos pueden pedir que calculemos
A) CALCULAR EL RUMBO DE SUPERFICIE: Nos tienen que FACILITAR los siguiente datos:
a)
b)
c)
d)

etc...)
e) La direccin del viento, y el abatimiento que nos produce (suelen darla aunque para el calculo grafico no es
necesaria)
1. trazamos el rumbo efectivo a seguir desde la situacin donde nos encontremos
2. trazamos el rumbo de la corriente y su intensidad horaria (hacia donde va)
3. desde el extremo del vector corriente y NO desde la situacin donde nos encontremos, se hace arco
con el comps con la velocidad que nos de de maquina sobre el rumbo que hemos trazado en el punto
1 (rumbo efectivo)
4. se une el extremo del vector corriente con el arco que hemos marcado en el punto 3
5. colocamos el transportador sobre el extremo del vector corriente y NO sobre la situacin donde nos
encontramos, y medimos ese rumbo. Este ser el RUMBO SUPERFICIE, por lo tanto esta ser la
respuesta que nos piden.
POSICIN DONDE NOS
ENCONTRAMOS
R efectivo
Rc e Ih
TRANSPORTADOR
R de superficie
B) CALCULAR EL RUMBO DE AGUJA: Nos tienen que FACILITAR los siguiente datos:
a) Rumbo de la corriente (Rc)
b) Intensidad horaria de la corriente (Ih)
c) Un Rumbo efectivo (Ref) el cual deberemos seguir (pasar a 2, 3 etc... millas de otro punto, pasar al N/v
etc..)
d) La Correccin Total, ya sea a travs de una enfilacin o una oposicin, o bien proporcionando los datos de la
dm y el desvo
e) La direccin del viento, y el abatimiento que nos produce
Daremos TODOS LOS PASOS exactamente igual que en el caso anterior, y una vez que tengamos calculado el
RUMBO DE SUPERFICIE, calcularemos el RUMBO VERDADERO, teniendo en cuenta que:
Rs = Rv Abatimiento (es a babor y si es a estribor +).
Una vez que se obtiene el RUMBO VERDADERO, se la aplica la CORRECCIN TOTAL y se calcula el RUMBO DE
AGUJA
Ra = Rv Ct
2
En caso que nos pidan CALCULAR el RUMBO EFECTIVO (o eficaz), nos tendrn que proporcionar los siguientes
datos:
a)
b)
c)
d)

El Rumbo verdadero (Rv) o el Rumbo de aguja (Ra) en cuyo caso nos facilitan la CORRECCIN TOTAL o
sus datos para calcularla
e) En el caso de que exista VIENTO nos debern dar la direccin del viento y el ABATIMIENTO que
produce
Se actuara de la siguiente forma:
En primer ligar si nos proporcionan el Rumbo de aguja, tendremos que calcular el RUMBO VERDADERO,
aplicando la formula:
Rv = Ra + Ct
Una vez calculado este rumbo actuaramos de la siguiente forma:
1. Desde la posicin donde nos encontremos trazamos el Rumbo e Intensidad de la Corriente
2. En el extremo del vector corriente y NO desde la posicin donde nos encontremos, trazamos el RUMBO
VERDADERO que hemos obtenido o que nos han proporcionado.
3. Desde ese mismo extremo del vector corriente y sobre el RUMBO VERDADERO que hemos trazado, se
toma la velocidad de mquinas y se hace arco sobre l.
4. Uniendo la situacin con el arco sobre el rumbo verdadero que hemos trazado en el punto anterior se
obtiene el RUMBO EFECTIVO, siendo la VELOCIDAD EFECTIVA la medida de dicha lnea.
5. situando el transportador sobre la posicin donde nos encontramos podremos medir el valor de ese
rumbo efectivo que hemos trazado
TRANSPORTADOR
POSICIN DONDE NOS

ENCONTRAMOS
R efectivo
Rc e Ih
Rumbo verdadero o de superficie si es que

hay viento
EN EL CASO QUE EXISTA VIENTO, AL LUGAR DESDE DONDE ANTES HEMOS TRAZADO EL RUMBO
VERDADERO SE TENDR QUE TRAZAR EL RUMBO DE SUPERFICIE, POR LO QUE SI NOS LO DAN
DIRECTAMENTE ACTUAREMOS CON EL Y EN CASO CONTRARIO LO CALCULAREMOS
A).- si nos dan el rumbo de aguja, calculamos el rumbo de verdadero y una vez obtenido este el de de
superficie
Rv = Ra + Ct ; Rs = Rv Abatimiento (babor menos, estribor mas)
B).- si nos dan el rumbo verdadero, se calcula el de superficie
Rs = Rv Abatimiento (babor menos, estribor mas)
CALCULAR EL RUMBO E INTENSIDAD DE LA CORRIENTE

Para aquellos casos donde nos pidan calcular el RUMBO DE LA CORRIENTE, deben de darnos los siguientes datos
a) Una primera posicin verdadera (So1) inicial (demoras, marcaciones et)
b) Un RUMBO de aguja que hay que CONVENIR EN VERDADERO o DE SUPERFICIE en caso de que exista
VIENTO. Este rumbo puede venir dado al trazar un rumbo para pasar a una distancia de algn otro punto o
simplemente el rumbo para llegar a ese punto.
c) Una velocidad de mquina y un tiempo
d) Una segunda posicin verdadera (demoras, marcaciones etc)
Actuaramos de la siguiente forma:
1. Nos situamos en el lugar que nos indique la primera posicin
2. Desde ese lugar trazaremos el rumbo que nos indiquen (verdadero si no hay viento o de superficie si hay
viento)
3. Sobre ese rumbo trazamos en funcin del tiempo trascurrido y la velocidad mquina que llevamos una
situacin que ser la situacin estimada (Se)
4. Calculamos la segunda posicin verdadera (So2) (por demoras, marcaciones etc)
5. Unimos los puntos de la situacin estimada (Se), con la situacin calculada en el punto 4 (So2)
6. Colocamos el transportador sobre la situacin estimada (Se) y mediremos el RUMBO DE LA
CORRIENTE, siendo su INTENSIDAD HORARIA la distancia entre ambos puntos en funcin del tiempo
transcurrido
TRANSPORTADOR
Situacin ESTIMADA
(Se)
Rumbo verdadero o
Rumbo de superficie
Situacin INICIAL
Intensidad horaria de la corriente
So (1)
Rumbo efectivo
So (2)

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CLUBDEPORTIVONUTICOELCANO

MANGA MAXIMA EN LA SUPERFICIE DE FLOTACION: La mayor anchura tomada en la superficie de flotacin

1.3.7. BORDA y REGALA: Es la parte superior del

C.) BITAS: piezas de hierro o madera que se fijan fuertemente a la

1.5.2. ANCLAS: DE ARADO Y DANFORTH: Son instrumentos de acero o hierro

Patrones de Embarcaciones de Recreo Jos de Simn Quintana

El LARGO DE PROA atraca la proa e imprime a la embarcacin un movimiento avante.

2.1.4.- NUDOS: VUELTA, COTE, LLANO, AS DE GUA Y BALLESTRINQUE.

OTROS NUDOS DE INTERES

VUELTA DE GANCHO: para unir un cabo a un gancho.

MARGARITA (varios tipos)

UNIR CABOS DISTITA

artilugio parecido al de la figura en el

A estos mecanismos tambin se le pueden acoplar sistemas mecnicos o elctricos multiplicadores de

2.3.2.- LIBRE A SOTAVENTO

Para calcular una de sus

Intensidad= 05 nudos Direccin = 180 (S)

Intensidad = 11,4 nudos Direccin = 243

2.4.- Maniobra de amarre de punta, abarloarse, atracarse a un muelle o a un pantaln, amarrar a

CON DOS ANCLAS

B) ATRAQUE Y DESATRAQUES BUQUE DE PROPULSION MECANICA CON BUEN TIEMPO

Timn a Estribor para cerrar el ngulo con el muelle

c) DESATRACAR PROA A LA SALIDA (Fig.3)

B) ATRAQUE Y DESATRAQUES BUQUE DE PROPULSION MECANICA CON VIENTO Y CORRIENTE

a) DESATRAQUE CON VIENTO DE TIERRA ESTANDO POPA A LA SALIDA (Fig.5)

1. Se larga todo menos el largo de popa, por lo que el

b) ATRAQUE CON VIENTO FUERTE DE TIERRA ESTANDO POPA A LA SALIDA (Fig.6)

PARA ATRAQUE CON VIENTO FLOJO MISMA MANIOBRA

c) DESATRAQUE CON VIENTO DE FUERA Y SALIDA HACIA LA POPA (Fig.7)

1. Colocar defensas en aleta de babor largar todo (virar

d) ATRAQUE Y DESATRAQUE CON VIENTO DE PROA PARALELO AL MUELLE

1. Acercarse al muelle con el viento por la

1. Largar todo menos es sprin de popa (se

2.5.1.5.- CIRCULO DE BORNEO

Patrones de Embarcaciones de Recreo Jos de Simn Quintana

ROLAR: ir el viento variando se direccin sucesivamente.

3.1.4.- FORMA DE ROMPER EL SINCRONISMO

3.1.5.- USO DE LOS DEFLECTORES PARA TRIMAR LA EMBARCACIN

3.3.- Proteccin de las tormentas elctricas e influencia en la aguja.

Chaleco "CE"; flotabilidad mnima requerida segn norma UNE-EN 396:1995.

Zona de navegacin 4 Zona de navegacin 5, 6

Cohetes con luz roja y paracadas

Seales fumgenas flotantes

Eslora Peso del Ancla Dimetro de cadena Dimetro de estacha

Las embarcaciones que naveguen en las Zona 4 debern llevar un comps de

Se dispondr de una bombilla y un juego de pilas de respeto.

Si monta aparatos de radiocomunicaciones.

1 del tipo 21B

1 del tipo 21B

2 del tipo 21B

3 del tipo 21B

21B - 2Kg. de polvo seco 3,5 de CO2;

Menos de 150 Kw.

1 del tipo 21B

2 del tipo 21B

Entre 150 y 300 Kw.

1 del tipo 34B

2 del tipo 21B

Entre 300 y 450 Kw.

1 del tipo 55B

2 del tipo 34B

1 del tipo 55B y el

2 del tipo 55B y el