CAP5

Modulo Prestazioni Docente F.
Nicolosi
CAP. 5 Punti caratteristici Polari tecniche
Corso di Laurea in Ingegneria Aerospaziale

Modulo di PRESTAZIONI
Docente : Ing. F. NICOLOSI
CAP. 5
PUNTI CARATTERISTICI POLARI TECNICHE
Modulo Prestazioni Docente F. Nicolosi
5.1 La polare parabolica

Come visto nel cap. 4, la polare di un velivolo (cio la curva che descrive la resistenza (o il
coefficiente di resistenza) in funzione della portanza (o del coeff. di portanza) ha una espressione :
CD=CDo + CL2/ AR e = CDo + K CL2
(5.1)
con i termini che descrivono il contributo di resistenza a portanza zero (anche comunemente detto
resistenza parassita ed il contributo dipendente dalla portanza (anche detto resistenza indotta,
vedi fig. 5.1.
Fig. 5.1
In effetti se si considera la polare di un velivolo (misurata ad esempio da prove aerodinamiche in
galleria del vento) come quella riportata in fig. 5.2 si pu notare che la resistenza minima non si
ottiene a CL=0 come previsto dalla polare parabolica.
In effetti questo dovuto al fatto che , a motivo della curvatura dei profili che si utilizzano, questi
offrono la resistenza minima a valori di Cl leggermente positivi (vedi curve di resistenza dei
profili).
In effetti, alle alte velocit di volo (CL bassi) , cio ad angoli di attacco prossimi a zero, il velivolo
solitamente offre la minima resistenza.
In effetti questa situazione sarebbe descritta non pi da una polare parabolica, ma potrebbe essere
descritta da una polare ad asse spostato, dalla equazione :
CD = CD min + K (CL - CL min_drag )
(5.2)
In generale, la polare parabolica descritta dalla 5.1 si discosta dalla polare effettiva di un velivolo
agli assetti molto bassi(se non negativi) corrispondenti a CL prossimi a zero e agli assetti molto
elevati. Agli assetti molto elevati, infatti la resistenza parassita del velivolo non pi proporzionale
al quadrato del CL, ma segue leggi diverse.
Quanto detto riassunto nella figura 5.3.
In definitiva la polare parabolica una buona rappresentazione analitica della polare di un velivolo
in un certo intervallo di CL (e cio in un certo intervallo di velocit di volo, dato che il CL e la
velocit sono strettamente legati).
Tenendo conto che CL prossimi a zero non rappresentano condizioni di volo per le quali
importante conoscere la resistenza ai fini della stima delle prestazioni (solo in picchiata potrei
2
considerare CL=0, altrimenti se la portanza deve eguagliare il peso il CL dovr essere

necessariamente maggiore di zero) e tenendo conto che agli assetti molto elevati (velivolo prossimo
allo stallo) non siamo interessati alla resistenza perch non rappresentano assetti importanti ai fini
delle prestazioni di un velivolo, la polare parabolica sicuramente una rappresentazione buona della
resistenza di un velivolo ai fini della stima delle sua prestazioni.
E chiaro che utilizzare una polare descritta dalla (5.1) rappresenta un notevole vantaggio ai fini
dellindividuare dei punti caratteristici della polare stessa e della facile rappresentazione di relazioni
per individuarne i valori.
In altri termini lintervallo (range) di CL nei quali il velivolo vola, relativi alle sue prestazioni in
volo livellato orizzontale (crociera, velocit massima, ecc.) o di salita sono contenuti in un
intervallo di CL compresi approssimativamente tra 0.20 e 1.20.
Nella figura 5.4 si pu vedere quella che la usuale differenza tra la polare parabolica descritta
dalla formula 5.1 e quella che la polare effettiva di un velivolo. Si vede come ci sia una differenza
agli assetti molto bassi ed agli assetti molto alti.
Per quanto gi detto questo non rappresenta un problema ai fini della stima delle prestazioni di un
velivolo in quanto sia gli assetti molto bassi (CL prossimi a zero) sia gli assetti molto alti (prossimi
allo stallo) la resistenza non rappresenta un parametro significativo ai fini della stima delle
prestazioni.
Figura 5.2
3
Fig. 5.3
polare parabolica
polare effettiva
CL
CD
Figura 5.4
5.2 Volo livellato Equazioni del moto

Consideriamo un velivolo in volo lungo una traiettoria orizzontale. Ipotizziamo che il velivolo sia in
volo livellato ossia langolo di rampa e langolo di rollio sono nulli. Inoltre ipotizziamo che sia
in volo stazionario ossia accelerazione nulla.
Sebbene la spinta sia inclinata di un angolo rispetto alla direzione della velocit asintotica questo
angolo solitamente piccolo per gli aeroplani convenzionali e pu essere trascurato. Quindi in
questo capitolo assumeremo che la spinta sia allineata con la direzione di volo, ossia = 0.
Con queste ipotesi, le equazioni del moto per il volo livellato stazionario sono:
T=D
L =W
(5.3)
(5.4)
Le Eq. 5.3 e 5.4 possono essere ottenute semplicemente osservando la Fig. 5.5, che illustra un
aeroplano in volo livellato stazionario. Facendo il semplice bilancio delle forze mostrato nella Fig
5.2, la portanza uguale al peso Eq. 5.4 e la spinta uguale alla resistenza Eq. 5.3.
Fig. 5.5
Sebbene possiamo derivare queste equazioni direttamente osservando la Fig. 5.2, invece di
derivarla dalle equazioni generali del moto, istruttivo mostrare che le Eq. 5.3 e 5.4 sono casi
speciali delle equazioni del moto pi generali che si possono ricavare introducendo anche i termini
dovuti allaccelerazione (dovuta anche da traiettoria curvilinea) e quindi la forza di inerzia F=m a.
Se si considera un velivolo che sta effettuando una sua traiettoria curvilinea (vedi fig. 5.6) si pu
andare ad esprimere lequazione che rappresenta lequilibrio delle forze agenti parallelamente alla
direzione del moto (a quellistante) come (avendo anche considerato langolo tra la spinta ed il
vettore velocit, vedi figura), langolo di salita e langolo di inclinazione delle ali detto angolo di
bank (vedi figura 5.7).
DIR (Parallela)
ma = m
dV
= T cos D W sin
dt
(5.5)
Nella direzione perpendicolare al sentiero di volo abbiamo invece :

F = L cos + T sin cos W cos
(5.6)
e, considerando che laccelerazione nella direzione perpendicolare al moto laccelerazione

centripeta
V2
a=
(5.7)
r1
5
dove r1 il raggio di curvatore locale della traiettoria del velivolo considerata nel piano verticale
(vedi sempre fig. 5.6). Quindi si pu scrivere :
DIREZIONE PERP.
V2
m
= L cos + T sin cos W cos
r1
(5.8)
Fig. 5.6
Nelle equazioni 5.5 e 5.8 langolo rappresenta il cosiddetto angolo di bank, cio langolo che il
piano alare forma con un piano perpendicolare alla direzione verticale, vedi fig. 5.7 (direzione
dellaccelerazione di gravit). Ovviamente, proiettando la traiettoria in un piano
orizzontale(parallelo alla superficie terrestre), questa avr un raggio di curvatura r2 (vedi fig. 5.8)
Fig. 5.7 Velivolo visto da dietro nella condizione generica di

traiettoria curvilinea sia nel piano x-z che x-y (virata)
T sin sin
Fig. 5.8
Se consideriamo la forza totale agente in direzione perpendicolare alla traiettoria (nel piano
orizzontale (fig. 5.8) abbiamo:
F2 = L sin + T sin sin
Laccelerazione radiale nel piano orizzontale sar :

2
(
V cos )
a2 =
r2
(5.9)
(5.10)
Quindi lequazione che si deve considerare per quanto riguarda la traiettoria nel piano orizzontale :
2
(
V cos )
DIREZIONE PERP.
= L sin + T sin sin
(5.11)
m
r2
(nel piano orizzontale)
7
Riscriviamo quindi le 3 equazioni che esprimono, nel caso pi generale le equazioni del moto
accelerato di un velivolo :
DIR DEL MOTO
ma = m
DIR. PERP. (Piano vert.)
DIR. PERP. (Piano orizz.)
dV
= T cos D W sin
dt
V2
= L cos + T sin cos W cos
r1
(V cos )2
r2
= L sin + T sin sin
Nel caso di volo livellato non accelerato (VOLO LIVELLATO UNIFORME) queste diventano le
semplici equazioni
T=D (prima equazione)

L=W (seconda equazione)
Che sono proprio la 5.3 e la 5.4.
Un altro caso particolare il VOLO IN SALITA STABILIZZATA (a V costante), cio una
condizione di traiettoria rettilinea (r1=infinito e r2=infinito), angolo di salita quindi costante, V
costante ed ali livellate (cio =0). Tale condizione verr analizzata nel capitolo 8 (prestazioni di
salita).
0 = T cos D W sin
0 = L + T sin W cos
Che nellipotesi sempre di angolo della spinta con V (angolo ) trascurabile diventano:
T = D + W sin
L = W cos
Nel capitolo 10 troveremo anche un altro caso particolare, che lanalisi della VIRATA
STABILIZZATA a quota costante (dove quindi V=cost, angolo =0, r1=infinito, traiettoria
curvilinea nel piano x-y ,vedi fig. 5.8). In tal caso le equazioni diventano(sempre nella ipotesi di
angolo trascurabile) :
T=D
Direzione parallela a V
L cos = W
L sin = m
Direzione perpendicolare a V
2
V
r
Direzione radiale (fig. 5.8)
5.3 Volo livellato polari tecniche SPINTA RICHIESTA

Ritorniamo ancora alla Fig. 5.5. Immaginiamo questo aeroplano in volo livellato stazionario ad una
data velocit e altitudine, diciamo 400 mi/h ( 643 .8 Km/h) 20000 ft (6096 m). Per mantenere questa
velocit ed altitudine, deve essere generata la spinta sufficiente per vincere la resistenza; questa la
spinta richiesta per mantenere le condizioni di volo. La spinta richiesta (necessaria al volo
orizzontale) Tno dipende dalla velocit, dallaltitudine, e dalla forma aerodinamica, dimensione, e
peso dellaeroplano queste ultime sono caratteristiche associate con la forma dellaeroplano
piuttosto che col motore stesso. Comunque la spinta richiesta semplicemente uguale alla
resistenza del velivolo la spinta richiesta a vincere la resistenza aerodinamica.
La variazione di Tno con la velocit asintotica V detta curva di spinta richiesta o necessaria; tale
curva mostrata in Fig. 5.9. uno degli elementi essenziali nellanalisi della performance di un
aereo. Una curva di spinta necessaria, come quella mostrata in Fig. 5.9, appartiene ad un dato
aeroplano ad una data altitudine standard. V sottolineato che la spinta necessaria non altro che la
resistenza del velivolo, per cui tale curva non altro che la curva della resistenza in funzione della
velocit per un dato aeroplano ad una data altitudine. La curva di spinta necessria in Fig. 5.9
relativa al jet trainer Northrop T-38 con un peso di 10000 lb (circa 5000 Kg) ad una altitudine di
20000 (6096 m) ft.
Analizzando la curva di spinta necessaria in Fig. 5.9 si nota come ad alte velocit, Tno aumenta
allaumentare della V , mentre a velocit basse Tno diminuisce allaumentare della velocit, e ci sar
una velocit per cui tale spinta sar minima. Nei prossimi paragrafi analizzeremo landamento di
questa curva prima utilizzando un approccio grafico e poi uno analitico.
5.3.1 APPROCCIO GRAFICO
Consideriamo un dato aeroplano che vola in volo livellato stazionario. Per questo aeroplano
conosciamo le seguenti caratteristiche fisiche: peso W, allungamento alare AR, superficie alare S.
Inoltre conosciamo la polare:
C D = C Do + KC L2
(5.12)
dove CDo e K sono conosciuti per il dato aeroplano. Per calcolare la curva di spinta richiesta si
procede come segue:
Ovviamente la minima velocit alla quale il velivolo pu sostentarsi in volo livellato la velocit di
stallo ad una certa quota.
Quindi , scelta una certa quota (anche il livello del mare, ad esempio), si parte dalla velocit di
stallo a quella quota pari a
Vs=Vso /
Vso =
Con Vso velocit di stallo a quota zero
2 W 1
o S CL MAX
Con CLMAX pari al massimo coefficiente di portanza equilibrato del velivolo.

1. Si sceglie un valore di V
2. Per il valore di V scelto si calcola CL dalla relazione
L =W =
1
V 2 SC L
2
9
10
da cui:
CL =
2W
V 2 S
3. Si calcola CD dalla Eq. (5.12)

C D = C Do + KC L2
4. Si calcola Tno dalla:
TNO = D =
1
V 2 SC D
2
questo il valore di Tno corrispondente alla velocit scelta nel punto 1. La combinazione
trovata (Tno V) un punto della curva di spinta richiesta.
5. Si ripetono i punti da 1 a 4 per differenti valori di V
Fig. 5.9
Esercizio
Si Consideri il velivolo a getto Gulfstream IV. Calcolare e disegnare la curva di spinta richiesta o
necessaria ad un altitudine di 9000 m, assumendo un peso di 33112.8 Kgf.
Dati dellaeroplano: S= 88,256 m2, CDo = 0.0015, e K= 0.08. Quindi la polare sar:
CD= 0.0015 + 0.08 CL2
10
CAP. 5 Punti caratteristici Polari tecniche 11
Nota: La polare riportata per il Gulfstream IV da considerarsi solo a scopo didattico. Le

informazioni sulla polare di un dato aereo sono spesso difficili da trovare in quanto di solito coperte
da segreto industriale. I valori dati sono stati basati su valori tipici di aerei della stessa categoria e
quindi i risultati che si otterranno non dovranno essere considerati come valori accurati delle
performances dellaereo assegnato.
Per calcolare un punto sulla curva di spinta richiesta seguiamo i quattro punti descritti prima.
1. Scegliamo un valore di V= 550 Km/h = 153 m/s
2. Un altitudine di 9000 m
= 0.459 kg / m 3
CL =
2W
2(33112.8 9.81)
=
= 0.687
2
V S (0.459)(153)2 (88.255)
3. C D = C Do + KC L2 = 0.015 + 0.08(0.687 ) = 0.053

1
1
2
4. TNO = W = V 2 SC D = (0.459)(153) (88.255)(0.053) = 25000 N = 2541.715 kgf
2
2
5. Quindi per mantenere un volo dritto e livellato alla velocit di 550 Km/h ad un altitudine di
9000 m laeroplano richiede una spinta di 2541.715 Kgf. Altri punti della curva di spinta
richiesta sono riportati in tabella 5.1
2
V (Km/h)CL
350.000
450.000
550.000
650.000
750.000
850.000
950.000
1050.000
1150.000
1250.000
1350.000
CD
1.696
1.026
0.687
0.492
0.369
0.288
0.230
0.188
0.157
0.133
0.114
Tab. 5.1
Tno =D
(Kgf)
0.245 4784.378
0.099 3201.029
0.053 2541.715
0.034 2311.808
0.026 2322.178
0.022 2487.844
0.019 2766.029
0.018 3133.293
0.017 3575.920
0.016 4085.449
0.016 4656.432
Esaminiamo landamento mostrato in tabella 5.1 ed in figura 5.10. Bisogna tener presente che la
polare considerata, CD = 0.015+0.08CL2, non tiene conto del rapido aumento della resistenza dovuto
alla resistenza donda che si ha per valori del numero di Mach del flusso libero maggiori a circa
0.85 (il massimo numero di Mach al quale opera il Gulfstream IV 0.88).
Quando il numero di Mach supera un certo valore, detto Mach di divergenza della resistenza MDD ,
che per un velivolo a getto un valore compreso tra 0.82 e 0.86 , la resistenza non segue pi la
legge trovata perch la polare (in particolare il CDo) a non essere pi pari al valore assunto.
Difatti per M>MDD la polare del velivolo caratterizzata da un valore pi elevato del CDo.
La parte della curva Tno in Fig. 5.10 per Mach > 0.85 stata riportata solo per un motivo didattico
ma non ha nessun riscontro reale. Comunque questo non compromette le osservazioni che si
faranno di seguito.
11
Si osservi, prima, la variazione del CL con V riportata nella tabella 5.1. Per valori bassi di V, CL
molto alto; ma appena il valore di V cresce, CL decresce rapidamente. Questo perch per volo
stazionario livellato L=W e
1
L = W = V 2 SC L
(5.13)
2
A velocit molto basse, la portanza necessaria data da CL alti quindi da alti angoli dattacco.
Appena V cresce sono necessari CL progressivamente sempre pi bassi per sostenere il peso
velivolo in quanto la portanza necessaria fornita dallaumento della pressione dinamica V2.
Quindi appena V aumenta langolo dattacco decresce progressivamente, come mostrato in Fig.
5.10.
La 5.13, se consideriamo la dipendenza della velocit di volo da peso, quota e CL (angolo di
attacco) fornisce
2 W 1
2 W 1
=
S CL
o S CL
V=
(5.13-a)
oppure
CL =
2W 1
S V2
(5.13-b)
In effetti si pu vedere come , ad una certa quota , il legame tra CL e velocit del tipo :
a quota costante
oppure
CL
1
V2
1
CL
Alla luce di queste osservazioni si pu spiegare landamento della curva di spinta richiesta (Tno o
TR) che prima decresce con laumento della velocit, raggiunge un minimo, e poi aumenta
allaumentare della velocit). Scriviamo la resistenza come:
D=
1
V 2 SC D
2
dove
C D = C Do + KC L2
quindi
D=
1
1
V 2 SC Do + V 2 SKC L2
2
2
(5.14)
A basse velocit, dove CL alto, la resistenza dominata dal termine della resistenza dovuta alla
portanza (resistenza indotta). Infatti questultimo termine proporzionale al quadrato del CL (Eq.
5.12) e CL decresce rapidamente allaumentare di V nonostante il fatto che la pressione dinamica,
V2, diminuisca. Questa la ragione per cui per bassi valori di V la curva Tno decresce. Questa
parte della curva mostrata in fig. 5.10 a sinistra della linea tratteggiata. In contrasto, come si vede
nellEq. 5.14, il termine di resistenza a portanza nulla aumenta con il quadrato di V. Ad alte velocit
la resistenza totale dominata dal termine di resistenza a portanza nulla. Quindi ci sar un valore di
velocit per il quale il termine di resistenza dovuto alla portanza eguaglier il termine a portanza
12
nulla; questo valore di velocit quello per cui TR o Tno minimo. Per valori di V maggiori (a
destra della linea tratteggiata in Fig 5.10) la curva Tno cresce, in quanto risulta dominante il termine
a resistenza nulla.
Fig. 5.10
Per meglio comprendere quanto detto fino ad ora in Fig. 5.11 vengono mostrati separatamente gli
andamenti della resistenza indotta e della resistenza a portanza nulla (zero lift). Come si vede in
corrispondenza del minimo della curva TR le resistenza indotta e la resistenza a portanza nulla si
eguagliano. Dall Eq. 5.12 si vede che questo vuol dire CDo=KCL2. Allo stesso risultato ci si pu
arrivare per via analitica (par. 5.3.2)
Non desiderabile, per un aeroplano, volare nella zona a sinistra della linea tratteggiata in Fig. 5.10.
Questa una regione di instabilit di velocit. La natura di questa instabilit la seguente:
consideriamo un velivolo in volo stazionario livellato con una velocit di volo minore del valore di
velocit per cui TR minimo (a sinistra della linea tratteggiata in Fig. 5.10). Tale condizione di volo
evidenziata in Fig. (5.12 a) dove la velocit di volo denotata con V1. In questa condizione per
mantenere in volo livellato stazionario il velivolo alla velocit V1 il motore dovr fornire il
corrispondente valore di spinta TR1. Consideriamo adesso che agisca una perturbazione, per esempio
una raffica orizzontale, che faccia diminuire la velocit di volo dal valore V1 al valore V2. Alla
diminuzione di velocit V=V2-V1 corrisponder una aumento della spinta necessaria TR=TR2-TR1
per mantenere il velivolo in volo livellato stazionario nella nuova condizione. Se il pilota non d
manetta per aumentare la spinta fornita dal motore ci si ritrover nella condizione in cui la spinta
richiesta (resistenza) sar maggiore della spinta fornita dal motore per cui la velocit del velivolo
tender a diminuire ulteriormente. facile intuire che a causa della perturbazione il velivolo tender
ad allontanarsi indefinitamente dalla condizione iniziale V1. Le stesse considerazioni si possono
fare aumentando la velocit da V1 a V3 (Fig.5.12 a), in questo caso la spinta richiesta TR (resistenza)
diminuisce quindi il motore fornisce una spinta maggiore della spinta richiesta ed il velivolo tende
ad aumentare ulteriormente la sua velocit allontanandosi dalla condizione V1. V1 una condizione
13
instabile. Lo stesso ragionamento vale per ogni punto sulla curva a sinistra di TR minimo per cui
tale regione detta di instabilit di velocit.
Se invece ci troviamo nella regione a destra di TR minimo si ha un comportamento opposto: nel
caso una perturbazione tenda a far aumentare la velocit di volo V=V3-V1>0 si avr TR3>TR1 per
cui il motore fornir un spinta minore della spinta richiesta (resistenza), quindi se la spinta fornita
dal motore rimane quella fornita in V1 il velivolo tende a diminuire la sua velocit fino a ritornare
ad una velocit di volo pari a V1. Nel caso una perturbazione tenda a far diminuire la velocit di
volo V=V3-V1<0 si avr TR3<TR1 il motore fornir un spinta maggiore della spinta richiesta
(resistenza) e di conseguenza il velivolo tender ad aumentare la sua velocit fino a ritornare alla
velocit V1. In questo caso V1 una condizione stabile. Lo stesso ragionamento vale per ogni punto
sulla curva a destra di TR minimo per cui tale regione detta di stabilit di velocit.
Fig. 5.11
Fig. 5.12
14
5.3.2 APPROCCIO ANALITICO
In questo paragrafo esamineremo la curva di spinta richiesta da un punto di vista analitico.

Per il volo livellato stazionario abbiamo dalle Eq. (5.3) e (5.4)
TR = D =
D
D
W = W
W
L
oppure
TR =
W
L/D
(5.15)
Esaminando lEq. (5.15), si vede che fissando il peso (W) TR decresce allaumentare di L/D.
Quando L/D massimo TR minimo (Fig. 5.12 c). Il rapporto portanza / resistenza uno dei
parametri pi importanti per le performances (prestazioni) di un velivolo. una misura diretta
dellefficienza di un aeroplano. Il rapporto portanza / resistenza lo stesso del rapporto CL/CD
infatti:
1
V 2 SC L
C
L 2
(5.16)
=
= L
CD
D 1
2
V SC D
2
Visto che CL e CD sono entrambi funzioni dellangolo dattacco lo sar anche il rapporto L/D. in
Fig. 5.13 viene mostrato landamento di L/D con per un generico velivolo. Comparando le due
curve 5.12 e 5.13 si vede che il punto 2 in entrambe le figure corrisponde al valore massimo di L/D
(L/Dmax). Langolo dattacco in questa condizione verr indicato con (L/D)max la velocit di volo con
V(L/D)max che corrisponde alla velocit per la quale TR minimo.
Fig. 5.13
Consideriamo un aeroplano in volo livellato stazionario ad una data altitudine, con la sua curva di
spinta richiesta data dalla curva generica in Fig. 5.12c. Se la sua velocit alta per esempio al punto
3 della Fig 5.12c, allora il suo angolo dattacco basso, punto 3 in Fig. 5.13. Come si vede
(Fig.5.13) questa condizione lontana dal massimo L/D. Appena il velivolo rallenta ci si muove
dalla destra alla sinistra lungo la curva TR in fig. 5.12c e dalla sinistra alla destra lungo la curva L/D
in Fig. 5.13. Un rallentamento del velivolo corrisponde ad un aumento dellangolo dattacco.
15
Partendo dal punto 3 in Fig. 5.13 L/D prima aumenta, raggiunge un massimo (punto 2) poi
decresce. Guardando l Eq. 5.15 si vede che di conseguenza TR prima decresce, raggiunge un
minimo (punto 2 in Fig. 5.12c) e poi aumenta. Il punto 1 in Fig 5.12c e 5.13 corrisponde ad un
valore di velocit bassa, un angolo dattacco basso e un valore di L/D lontano dal valore massimo.
Quando si osserva la curva TR, utile ricordare che ogni punto della curva corrisponde ad un
differente angolo dattacco ed ad un differente rapporto L/D. Per esseri pi specifici, consideriamo
laeroplano dellesempio precedente con i dati corrispondenti in tabella 5.1. La variazione di L/D
con V pu essere facilmente trovata dividendo CL per CD entrambi riportati in tabella 5.1. I risultati
sono riportati in Fig. 5.14.
La resistenza (quindi TR) per un dato aeroplano in volo livellato stazionario funzione della quota
(h),della velocit di volo e del peso del velivolo.
D = f (h, V , W )
(5.17)
Infatti quando cambia la quota h cambia la densit , quindi cambia D; quando cambia V
chiaramente cambia D; quando cambia il peso W cambia la portanza e di conseguenza la resistenza
indotta (termine della resistenza dovuto alla portanza) e quindi D.
16
14
12
L/D
10
8
6
4
2
0
0
500
1000
1500
Fig. 5.14
Unespressione per la resistenza che espliciti la dipendenza dalla densit (altitudine) velocit e peso
facilmente ottenibile dallespressione della polare:
D = qSC D = qS C Do + KC L2
(5.18)
e considerando lequilibrio portanza-peso :

L = W = qSC L =
CL =
2W
V 2 S
1
V 2 SC L
2
(5.19)
16
17
Sostituendo lequazione (5.19) nella (5.18)

2
W
1
2

D = V S C Do + 4 K
2
2
V S
D=
1
2 KS
V 2 SC Do +
2
V 2
W

S
(5.20)
Dalla equazione 5.20, che esprime la resistenza di un velivolo in funzione della velocit ad una
certa quota si vede come la resistenza stessa dipende da due fattori, uno proporzionale al quadrato
della velocit (resistenza parassita) ed uno dipendente dallinverso del quadrato della velocit
(resistenza dipendente dalla portanza).
Si pu anche evidenziare come il primo dipende da CDo e da S, cio dallarea parassita equivalente
CDo S= f ed il secondo dipende dallallungamento (in K) e dal peso W.
Ovviamente c anche la dipendenza della densit (quota).
Se si scrive la 5.20 come
D = Tno =
1
2 W2 1
1
f V2 +
2
S A Re V 2
D = Tno = aV 2 + b
con
1
V2
(5.21)
a=
1
f
2
(5.22)
b=
2 W2
1
2 W2
K=
S
S A Re
(5.23)
Il minimo di tale funzione si ottiene se d(Tno)/dV=0, d(D)dV=0 cio =>

2aV-2b (1/V3)=0
quindi, aV2 = b/(V2)
cio si avr il minimo della resistenza quando i due contributi di resistenza indotta e resistenza
parassita sono uguali (ritroviamo il risultato del par. 5.3.1).
W
(essendo L=W).
La minima resistenza corrisponder allassetto di massima efficienza E max =
D min
Se il contributo di resistenza indotta uguale a quello di resistenza parassita, vuol dire che in questa
condizione, quindi :
CDo=KCL2
(5.24)
ed possibile ricavare il CL a questo assetto (che chiameremo punto E della polare, cio il punto di
massima efficienza).
17
18
Infatti dalla 5.24 si pu ricavare :

CL E =
CDo
= AR e CDo
K
(5.25)
Questa lespressione del CD del punto E, cio del punto (dellassetto) di massima efficienza del
velivolo.
Il valore del CD a questo assetto sar pari a
CD E = CDo + KCL E = 2 CDo
2
(5.26)
Si pu anche valutare lefficienza massima del velivolo :

E MAX = E E =
CL E
=
CD E
AR e CDo
=
2 CDo
AR e
4 CDo
(5.27)
Dalla 5.25 possibile ovviamente ricavare il valore della velocit corrispondente allassetto di
massima efficienza (o di minima resistenza) ad ogni quota (considerando la nota 5.13) :
VE =
2 W
1
S CL E
(5.28)
Si sono quindi ricavate le prime relazioni relative al primo punto caratteristico della polare di un
velivolo.
Se si considera la polare generica di un velivoloin fig. 5.15, congiungendo ogni punto con lorigine,
langolo formato dalla retta con lasse x rappresenta proprio lefficienza. Infatti si pu scrivere che,
indicando con langolo formato tra lasse x e la retta in fig. 5.15 :
CL=CD tg
e quindi
tg =
CL
=E
CD
E quindi chiaro che il punto E della polare (punto di massima efficienza sar rappresentato
graficamente dal punto in cui la retta passante per lorigine tangente alla polare. La figura 5.16
mostra tale punto sulla polare e fa vedere anche che, nellassunzione della polare parabolica si ha
CD E = 2 CDo
18
CL
o
CL
CD
CD
Fig. 5.15
CL
CD
Fig. 5.16
19
5.3.3 INFLUENZA PESO E QUOTA
Se si considera la relazione L=W e la definizione di Efficienza aerodinamica, come E=L/D

=CL/CD, si pu giungere alla relazione che esprime la resistenza o la spinta necessaria al volo
orizzontale :
D = Tno =
W
E
(5.29)
E chiaro che si avr la resistenza minima in corrispondenza dellassetto di massima efficienza e si

pu vedere chiaramente che la minima resistenza di un velivolo data dal peso del velivolo diviso
la massima efficienza;
D min = Tno _ min =
W
E MAX
(5.30)
Questa minima resistenza si otterr ad un CL= CL E ed ad una velocit di volo che dipende dalla
quota ed data dalla 5.28.
E facile vedere che se analizzo la curva della spinta necessaria (o della resistenza) di un velivolo a
quote diverse, il minimo non cambia, perch la massima efficienza dipende solo dallaerodinamica
del velivolo, ed quindi un cosiddetto PARAMETRO DI PROGETTO.
Quanto detto riportato nella figura 5.17 che riporta la curva della resistenza di un velivolo a bassa
e ad alta quota. La curva trasla verso destra (le velocit di volo aumentano in relazione alla
V
relazione V(z) = o ) e si stende, cio non si ha solo una semplice traslazione.
E importante anche sottolineare che ci sono alcuni parametri di un velivolo , come lefficienza
massima, la superficie S, il CDo, lallungamento AR, il fattore di Oswald e che sono parametri
di progetto del velivolo, cio non variano durante il volo o la vita operativa del velivolo stesso.
Si pu notare che anche lefficienza massima EMAX descritta precedentemente anchessa un
parametro di progetto del velivolo, cio un parametro che caratterizza aerodinamicamente il
velivolo e quindi dipende univocamente dalla sua forma e configurazione (ad esempio se i flap sono
deflessi o il carrello estratto).
La velocit di volo V, la quota, i coefficienti CL e CD, lefficienza aerodinamica E, la resistenza
aerodinamica D, sono invece tutti parametri di volo, in quanto dipendono strettamente dalle
particolari condizioni di volo che stiamo analizzando.
Fig. 5.17
20
E chiaro che quindi ad ogni quota avr una certa velocit di minima resistenza (velocit VE data
dalla 5.28) che sar tanto maggiore quanto maggiore la quota.
D=Tn
z
Fig. 5.18
Si pu anche vedere facilmente qual leffetto di una variazione del peso del velivolo.
E chiaro che, ad una certa quota, il minimo della curva si sposter verso lalto (come facile
vedere dalla 5.30) e trasler anche verso destra (cio aumenter la velocit di minima resistenza
VE , come evidenziato dalla relazione 5.28, dove la velocit risulta dipendente dalla radice del peso
del velivolo. Quanto detto riassunto nella figura 5.19.
6000
5000
Tno [Kg]
4000
W=33112 Kg
3000
W=45000 Kg
2000
1000
0
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
V [Km/h]
Fig. 5.19
21
5.4 Volo livellato polari tecniche POTENZA RICHIESTA

La potenza da un punto di vista meccanico definita come lenergia (o il lavoro) nellunit di
tempo. Se considero quindi una forza necessaria a muovere un oggetto (potrebbe essere un corpo su
un piano con un certo attrito) e loggetto muoversi ad una certa velocit V, per muovere lo stesso
oggetto c bisogno di una certa potenza (pari a F V).
La potenza richiesta (o necessaria al volo orizzontale) per un velivolo sar pari alla spinta richiesta
al volo (pari alla resistenza) per la velocit di volo.
Quindi
no = Tno V = D V
(5.31)
APPROCCIO GRAFICO
Analogamente allapproccio seguito nel par. 5.3, possiamo andare a calcolare, sempre per il velivolo a getto
Gulfstream, la potenza necessaria al volo orizzonatale.
Infatti possibile andare a calcolare la potenza, una volta note la resistenza (o Tno ) e la velocit.
Consideriamo consideriamo sempre il velivolo con peso pari a W=33112.8 Kg , S=88.2 m2 , b=22.9 m e
quota pari a 9000 m. Il CDo=0.015 e il fattore di Oswald sia 0.80.
Il calcolo inizia da un valore di V pari alla velocit di stallo a quota z=9000 m, considerando che il CLMAX
del velivolo in configurazione pulita 1.40.
La potenza, moltiplicando la resistenza espressa in Kg per la velocit in Km/h, non condurrebbe ad una
quantit dimensionalmente corretta. Infatti per ottenere la potenza dobbiamo moltiplicare la resistenza
espressa in N (quindi la quinta colonna per 9.81) per la velocit in m/s (quindi la prima colonna diviso per
3.6). La potenza verr ottenuta in Watt (Joule/s). Dividendo per 1000 otteniamo la potenza in KW, oppure
possiamo anche convertirla in hp (cavalli). Il passaggio da KW a hp si avvale del fattore di conversione :
1 hp = 0.746 KW
V
[Km/h]
382,386
418,386
454,386
490,386
526,386
562,386
598,386
634,386
670,386
706,386
742,386
778,386
814,386
850,386
886,386
922,386
958,386
994,386
1030,386
1066,386
1102,386
1138,386
1174,386
1210,386
1246,386
CL
1,400
1,169
0,991
0,851
0,739
0,647
0,572
0,509
0,455
0,410
0,371
0,338
0,309
0,283
0,261
0,241
0,223
0,207
0,193
0,180
0,168
0,158
0,148
0,140
0,132
CD
0,170
0,123
0,093
0,072
0,058
0,048
0,041
0,035
0,031
0,028
0,026
0,024
0,023
0,021
0,020
0,020
0,019
0,018
0,018
0,018
0,017
0,017
0,017
0,017
0,016
E
8,24
9,50
10,69
11,78
12,71
13,45
14,00
14,35
14,51
14,49
14,34
14,06
13,70
13,27
12,79
12,29
11,78
11,26
10,75
10,25
9,77
9,31
8,87
8,45
8,05
D=W/E
[Kg]
Pno [KW]
4019
4188
3486
3974
3096
3834
2812
3757
2606
3738
2462
3772
2365
3857
2308
3990
2283
4170
2285
4398
2310
4672
2355
4994
2417
5364
2496
5783
2588
6252
2694
6772
2812
7344
2941
7970
3081
8650
3230
9387
3390
10182
3558
11037
3735
11952
3920
12931
4114
13974
Pno
[hp]
5614
5327
5139
5037
5011
5057
5170
5348
5590
5895
6263
6695
7191
7752
8381
9077
9844
10683
11595
12583
13649
14795
16022
17334
18731
22
E possibile riportare su un grafico il calcolo effettuato (fig. 5.20).

20000
18000
16000
Pno [hp]
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
0,000
200,000
400,000
600,000
800,000
1000,000
1200,000
1400,000
V [Km/h]
Fig. 5.20
Gi ci rendiamo conto che la velocit (e quindi lassetto CL) alla quota di 9000 m alla quale il
velivolo ha la minima resistenza (massima Efficienza) NON E anche lassetto di minima potenza.
Dalla tabella e dal grafico di fig. 5.20, confrontato con quello di fig. 5.10 , si vede come la minima
potenza necessaria al volo si ottiene a velocit molto pi basse di quelle relative alla minima
resistenza necessaria.
E utile un approccio analitico per rendersi conto dei parametri che influenzano la potenza e di quali
contributi si compone.
APPROCCIO ANALITICO
E possibile ricavare lespressione della potenza necessaria:

1
V 2 S (CDo + KCL2 ) V
2
1
1
= CDo S V 3 + S V 3 KCL2
2
2
no = D V =
no
Ricordando che CL legato alla velocit dalla relazione:

CL =
2W 1
S V2
Si ottiene lespressione per la potenza necessaria in funzione della velocit V :

2
no
1
2
W 1
= CDo S V 3 + S K
2
S V
(5.32)
23
Quindi si vede come la potenza necessaria dipende da due contributi, uno legato al cubo della
velocit ed uno legato allinverso della velocit.
Analogamente a quanto fatto per la resistenza, si pu parlare di potenza parassita per il primo
termine e di potenza indotta, o potenza dipendente dalla portanza per il secondo termine.
In effetti allo stesso risultato saremmo giunti se, considerando la 5.21 e moltiplicandola per V,
potevamo ottenere :
no = D V = (a V 2 +
b
b
) V = a V3 +
2
V
V
(5.33)
E possibile vedere analiticamente a cosa corrisponde lassetto di minima potenza.

Derivando la 5.33 rispetto alla velocit e ponendo lespressione =0 (per trovare il minimo),
otteniamo:
d no
b
= 3 a V2 2 = 0
dV
V
3 a V2 =
b
V2
che pu diventare:
=>
3 Do = Di
cio in corrispondenza del punto P la resistenza dipendente dalla portanza pari 3 volte la
resistenza parassita.
Analogamente avremo che :
CDi = K CL2 =
CL2
= 3 CDo
AR e
(5.34)
Quindi, mentre per il punto di minima resistenza avevamo che CDo=Cdi, ora abbiamo che in
corrispondenza del punto di minima potenza necessaria al volo abbiamo :
CDi = 3 CDo
CD=4CDo
Chiameremo lassetto (il CL e la velocit ad ogni quota) di minima potenza con la lettera P.
In corrispondenza di tale assetto, per quanto espresso dalla 5.34 avremo che :
CL P =
3 CDo
= 3 AR e CDo
K
(5.35)
o meglio :
CL P = 3 CL E = 1.73 CL E
(5.36)
CD P = 4 CDo
(5.37)
E possibile anche valutare lefficienza in P:
24
EP =
CL P
3 CL E
3 CL E
=
=
CD P
4 CDo
2 CD E
EP =
3
E MAX = 0.866 E MAX
2
(5.38)
Chiaramente possibile anche valutare la velocit relativa al punto P, cio la velocit di minima
potenza necessaria
2 W
1
2 W
=
S CL P
S
VP =
1
3 CL E
VE
4
VE
1.32
(5.39)
Quindi le velocit del punto E (massima efficienza o anche minima resistenza) e P (minima potenza
necessaria al volo) sono legate dalla radice quarta di 3.
Ci anche abbastanza intuitivo se si riflette sul fatto che i due CL sono legati dal fattore 3 e che
il legame tra velocit e CL dato dalla 5.13-a.
La 5.33 pu essere descritta graficamente dalla fig. 5.21. Si vede anche graficamente che in
corrispondenza del minimo della curva della potenza necessaria il contributo dipendente dalla
portanza (che va a decrescere come 1/V) 3 volte quello parassita.
10000
9000
8000
Pno [hp]
7000
6000
Pno
5000
Pno_parassita
4000
Pno_indotta
3000
2000
1000
0
0
200
400
600
800
1000
1200
V [Km/h]
Fig. 5.21
La figura 5.22 mostra il punto di minima potenza sulla polare parabolica del velivolo.
25
CL
CDo
CD=2 CDo
CD=4CDo
CD
Fig. 5.22
26
CONDIZIONE DI VOLO DI MINIMA POTENZA
Si pu anche ricavare una altra relazione che descrive il punto P di minima potenza necessaria al
volo orizzontale.
Se ricordiamo la 5.29 :
D = Tno =
W
E
facile vedere che la potenza necessaria legata al rapporto (E/V):
no = Tno V =
W
W
V=
(E / V )
E
(5.40)
Quindi la condizione di minima potenza deve coincidere col massimo del rapporto (E/V);
E
no _ MIN =>
V MAX
(5.41)
E possibile ricavare anche una relazione che mette in evidenza la dipendenza della potenza
necessaria dai coefficienti aerodinamici e quindi dallassetto, infatti :
no =
W
CD 2 W
1
V = W
E
CL
S
CL
no =
2
1
CD
W3/ 2 3/ 2
o S
CL
(5.42)
Quindi la potenza necessaria al volo dipende dal peso (in maniera pi forte rispetto alla resistenza,
dato che la resistenza dipende dal peso con potenza 1 e la potenza con potenza 3/2), dalla superficie
alare (la spinta necessaria dipende invece solo dal peso e dallefficienza E), dalla quota (la
resistenza non dipendeva dalla quota) e dal rapporto CL3/2 /CD.
Quindi si pu vedere che lassetto di minima potenza :
no _ MIN =
2 1
1
1
W3/ 2
o
CL3 / 2
S
CD MAX
CL3 / 2
no _ MIN =>
= E CL
CD
MAX
MAX
(5.43)
(5.44)
La 5.41 e la 5.43 sono facilmente correlabili se si ricorda che la velocit V legata a 1 / CL .

Nel paragrafo 5.6 saranno ricavate di nuovo le caratteristiche del punto P (pagg. 24-25) della polare,
CL3 / 2
.
semplicemente derivando lespressione
CD
27
EFFETTO QUOTA
Se si ripete il calcolo relativo al velivolo Gulfstream non pi a quota pari a 9000 m, ma a livello del
mare, si ottiene unaltra curva.
Il grafico di fig. 5.23 chiarisce leffetto della quota sulla curva di potenza.
quota S/L
quota 9000 m
30000
Pno [hp]
25000
20000
15000
10000
5000
0
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
V [Km/h]
Fig. 5.23
Si vede come passando dal livello del mare (S/L) a quota pari a 9000 m, la curva di potenza si
sposta verso destra (tutte le velocit aumentano in relazione a 1/ ) e verso lalto.
La relazione 5.42 mostra chiaramente come la potenza (ad esempio il minimo) dipenda da 1 / .
Sulla curva di potenza necessaria facile individuare, oltre al minimo (punto P) anche il punto di
minima resistenza (punto E).
Infatti, se sulla curva di potenza necessaria, collego ogni punto con lorigine, detto langolo che
tale retta forma con lasse delle x (vedi fig. 5.24) , sar valida la formula :
no = V tan
da cui tan = Tno = D
E quindi chiaro che il punto di minima resistenza sar il punto in cui la retta passante per lorigine
sar tangente alla curva della potenza necessaria.
Quindi possibile individuare sulla fig. 5.24 il punto di minima resistenza (punto E).
E anche chiaro come, se si ritorna alle figg. 5.17-5.18 , essendo la spinta necessaria (la resistenza)
minima indipendente dalla quota, le curve della potenza necessaria alle varie quote si muoveranno
in modo da rimanere sempre tangenti alla stessa retta.
La fig. 5.25 mostra come le curve si muovono ed il punto E ad ogni quota si muove verso destra ,
ma rimane sempre sulla stessa retta caratterizzata da
W
MIN = ATAN(D MIN ) = ATAN

E MAX
(5.45)
28
1200
800
Pno [hp]
400
P
Pno
0
100
200
300
400
500
V [Km/h]
Fig. 5.24
Pn=DV
z
V [Km/h]
Fig. 5.25
29
EFFETTO PESO e CDo SULLE CURVE DI RESISTENZA E DI POTENZA

NECESSARIA
RESISTENZA
Lequazione che lega la resistenza al peso ci fa capire che a parit di assetto (ad esempio nel punto
E) la resistenza aumenta proporzionalmente al peso.
Parallelamente si nota che allaumentare del peso, tutte le velocit aumentano come la radice del
peso, dalla nota formula che lega la velocit di volo al peso.
D = Tno =
W
E
2W 1
S CL
V=
D=Tno
Effetto peso
Tutte le velocit dei punti caratteristici si

spostano a destra proporzionalmente alla radice
del peso W
V
Per quanto riguarda leffetto del CDo sulla curva di resistenza chiaro che influisce solo sul
termine parabolico (resistenza parassita) quindi:
D=Tno
Effetto aumento CDo
Laumento del CDo si fa sentire soprattutto alle

alte velocit sulla resistenza del velivolo.
Ovviamente non fa variare molto le velocit, o
meglio essendo
Leggerissimo spostamento a
sx dei valori di V
CL E =
CDo
= AR e CDo
K
Ed essendo
Le velocit dei punti caratteristici si modificano in relazione alla
VE =
2 W
1
S CL E
CD0 ed in particolare, se CDo
aumenta, la velocit di minima resistenza (e conseguentemente tutte le altre dei punti caratteristici)
si riduce proporzionalmente alla radice quarta dellaumento di CDo.
Ad esempio, se il nuovo CD0 del 10% maggiore, la velocit sar 4 1.1 = 1.02 volte pi bassa, cio
pari a 0.976 di quella precedente.
30
POTENZA
Lequazione che lega la potenza necessaria al peso ed al CD0 si pu ricavare da semplici passaggi:
2
no
2
1
W 1
= CDo S V 3 + S K
2
S V
no =
1
1
CD0 3 / 2 W 3 / 2 +
CL
S
con
V=
2W 1
S CL
1
1
CL W 3 / 2
S AR e
2 1 CD0
CL 3 / 2
no =
3/ 2 +
W
AR e
S CL

Quindi si pu vedere che la potenza dipende dal peso elevato a 3/2, quindi ha una dipendenza
ancora pi forte della resistenza. Daltra parte la potenza necessaria pari alla resistenza per la
velocit e quindi dalle dipendenze evidenziate alla pagina precedente facile capire che la
dipendenza deve essere pari a W(3/2) . Rimane invariata la variazione delle velocit.
Pno=D*V
Per data potenza motore laumento di peso

non compromette in modo forte le velocit di
volo ottenibili. La variazione forte si ha alle
basse velocit (si riduce fortemente il rateo di
salita , cap. 8)
Possibile potenza
motore
Effetto peso
Tutte le velocit dei punti caratteristici si

spostano a destra proporzionalmente alla radice
del peso W.
La potenza minima aumenta proporzionalmente
a W(3/2)
V
Per quanto riguarda leffetto del CDo sulla curva di potenza simile a prima. E chiaro che influisce
solo sul termine cubico con V (potenza parassita) quindi:
Forte riduzione della velocit
di equilibrio in volo per data
potenza motore
Pno
Possibile potenza
motore
Effetto
aumento CDo
Punto P si sposta
leggermente a sx
Laumento del CDo si fa sentire soprattutto alle

alte velocit sulla potenza necessaria al volo.
Ovviamente non fa variare molto le velocit dei
punti caratteristici (come prima) Per data
potenza disponibile (ad esempio un velivolo ad
elica) si vede come drammatica la riduzione
di velocit derivante da un aumento di CD0, ma
non molto sensibile la riduzione dovuta ad
aumento di peso.
Leggerissimo spostamento a
sx dei valori di V
31
5.5 Volo livellato PUNTO A - Minimo D/V

Nei paragrafi 5.3 e 5.4 abbiamo individuato i due punti caratteristici della polare.
Il punto E il punto (lassetto) di minima resistenza, o anche di minima spinta necesssaria al volo
livellato. Tale punto caratterizzato dal massimo del rapporto CL/CD, cio dal valore massimo
dellEfficienza aerodinamica.
Nel paragrafo 5.4 abbiamo invece analizzato la potenza necessaria al volo ed abbiamo trovato il
punto P, caratterizzato dallassetto al quale la potenza necessaria al volo livellato minima.
Il punto P legato al rapporto (E/V) o anche (E CL ).
Il punto di minima potenza legato (vedi 5.41 5.44) al massimo dei parametri :
E
=> E CL

V MAX
MAX
In effetti il punto di minima potenza anche il punto di minimo ( D V ) (dalla definizione stessa di
potenza.
I due punti possono essere facilmente individuati sulle curve della spinta necessaria e della potenza
necessaria (polari tecniche) :
1200
D=Tn
z
800
Pno [hp]
400
0
100
200
300
400
500
V [Km/h]
Andiamo ora a ricavare un altro punto, che assumer un significato fisico solo quando parleremo di
autonomia dei velivoli a getto.
Avendo analizzato per il punto P il prodotto E CL , appare gi logico provare ad analizzare il
punto nel quale il prodotto ( E V ) (anzich E/V come nel punto P) risulta massimo.
Facciamo anche notare come, se si analizza graficamente la curva della spinta necessaria al volo
livellato ad una certa quota, il punto in cui la retta passante per lorigine va ad essere tangente alla
curva della resistenza sar il punto in cui il rapporto D/V minimo (vedi fig. 5.26).
32
800
600
D=Tno (Kg)
400
min (D/V)
200
0
0
100
200
V [Km/h]
300
400
500
Fig. 5.26
Andiamo quindi ad analizzare il rapporto D/V.
Ricordando ancora la 5.21 :
Tno = D = a V 2 +
b
V2
si pu analizzare il rapporto D/V

D
b
= aV + 3
V
V
Se vogliamo trovare lassetto che fornisce (D/V)MIN deriviamo rispetto alla velocit :
d D
b
= a 3 4 = 0
dV V
V
da cui ; a = 3
b
V4
o anche
a V2 = 3
b
V2
E quindi ci significa che Do=3 Di, cio la resistenza parassita in corrispondenza di questo
assetto 3 volte la resistenza indotta (o meglio dovuta alla portanza.
33
Questo vuol dire anche che :
CDo = 3 CDi = 3 K CL2
(5.46)
Quindi chiaro che in corrsipondenza di tale assetto, si avr :

CDi =
1
CDo
3
ed anche
CD = CDo + CDi =
4
CDo
3
Indicando con la lettera A (da autonomia, perch tale assetto sar lassetto di massima autonomia
per I velivoli a getto) lassetto di minimo D/V, possiamo ricavare lespressione del CL in
corrispondenza di tale assetto:
CL A =
CDo
1
=
AR e CDo
3 K
3
o meglio :
CL A =
1
CL E
CL E =
1.732
3
Notiamo che come per il passaggio da E a P si motiplica il CL per

A si divide per 3 .
(5.47)
3 , cos per il passaggio da E ad
Possiamo anche ricavare lefficienza aerodinamica in A:

EA =
CL A
1 3 CL E
1 3 CL E
3
=

=

=
E MAX
CD A
2
3 4 CDo
3 2 CD E
Quindi lefficienza nel punto A uguale a quella nel punto P ed pari a

massima.
(5.48)
3 / 2 = 0.866 volte quella
Ovviamente, per quanto riguarda il CD in A:

CD A =
4
CDo
3
(5.49)
Ovviamente, per quanto riguarda la velocit nel punto A, per quanto espresso dalla 5.47 si pu
ottenere :
VA =
W
1
=
S
CLA
W
3
= VE 4 3 = 1.32 VE
S
CLE
(5.50)
34
Il punto A sar individuato sulla polare del velivolo come in figura 5.27.
Si noti come il punto A e P si trovano sulla stessa retta passante per lorigine, perch caratterizzati
dalla stessa efficienza aerodinamica.
CL
CDo
CD=2 CDo
CD=4CDo
CD
Fig. 5.27
35
5.6 PUNTI CARATTERISTICI DELLA POLARE Relazioni analitiche

Abbiamo ricavato i 3 punti caratteristici A,E,P in basea considerazioni fisiche, andando a
coinvolgere le relazioni della resistenza o della potenza ed andando a derivare.
E chiaro che le caratteristiche di ogni punto possono essere ricavate anche per via analitica,
considerando solo lespressione della polare parabolica e quindi non coinvolgendo quelle che sono
le caratteristiche di massa e geometriche (S) del velivolo.
PUNTO E
L equazione (5.24) per (L/D)max stata derivata da una considerazione di minimizzazione della
spinta richiesta in volo livellato stazionario. In realt lequazione.(5.24) molto pi generale, e lo
stesso risultato pu essere ottenuto da una semplice considerazione sul rapporto
Portanza/Resistenza in maniera completamente indipendente da qualsiasi considerazione su Tr,
come segue.
Il rapporto Portanza/Resistenza :
CL
L CL
=
=
D C D C Do + KC L2
[5.51]
Differenziando l equazione (5.51) rispetto a CL ponendola uguale a zero per ottenere il massimo
rapporto CL/CD si avr:
d(C L / C D ) C Do + KC L2 C L ( 2KC L )
=
=0
dC L
(C Do + KC L2 ) 2
Quindi,
C Do + KC L2 2KC L2 = 0
oppure
C Do = KC L2
[5.52]
Dall equazione (5.52), si vede che, quando L/D massimo, il termine della resistenza a portanza
nulla uguale al termine della resistenza dovuto alla sola portanza. Si pu quindi trovare il valore
di (L/D)max riscrivendo l equazione (5.52) come
CL = CL E =
dove
K=
C Do
= C Do A Re
K
[5.53]
1
A Re
e inserendo le equazioni (5.52) e (5.53) nell equazione (5.51). [Va ricordato che siccome le
equazioni (5.52) e (5.53) valgono solo per la condizione (L/D)max lespressione dellequazione
(5.51) ottenuta sostituendo le equazioni (5.51) e (5.52) porta all espressione di (L/D)max.]
36
CL
L
=

2
D max C Do + KC L
C Do / K
C Do / K
=
=
2C Do
max C Do + C Do
oppure
C
L
= L

D max C D
=
max
1
4C Do K
A Re
4C D
[5.54]
Questo risultato lo stesso che stato ottenuto nellequazione (5.24). Al contrario dellequazione
(5.24), per, in questa formulazione non sono state fatte assunzioni circa il volo livellato
stazionario, e la minimizzazione di Tr. Lequazione (5.54) del tutto indipendente da queste ipotesi.
un risultato del tutto generale, avendo a che fare solo con laerodinamica dellaeroplano e con la
sua polare. Lo stesso risultato vale sia se laeroplano stia virando, salendo, etc.
Comunque la velocit alla quale si raggiunge (L/D)max dipendente da tali considerazioni. Questa
velocit sar differente per volo in salita o in virata rispetto a quella in volo livellato stazionario.
Otteniamo la velocit alla quale, in volo livellato stazionario, si ottiene (L/D)max. In questo caso
L=W, e quindi
L=W=
1
V 2 SC L
2
[5.55]
Quando L/D massimo vale lequazione (5.53). Sostituendo questultima nellequazione (5.55) e
chiamando con V(L/D)max la velocit alla quale L/D massimo otteniamo:
C
1
V(2L / D )max S Do
2
K
[5.56]
C Do
W 1
= V(2L / D )max
K
S 2
[5.57]
W=
o
Risolvendo lequazione (5.57) rispetto alla velocit abbiamo
V(L / D )max
2
=
VE =
K W
C Do S
1/ 2
[5.58]
2 W 1
S C LE
Lequazione (5.58) identica alla (5.28). Comunque lequazione (5.28) era stata ottenuta partendo
dallipotesi di spinta minima mentre lequazione (5.34) stata ottenuta sulla base di relazioni
aerodinamiche che portavano alla massimizzazione del rapporto L/D in maniera del tutto
indipendente da qualsiasi ipotesi sulla spinta. La sola restrizione sulle equazioni (5.28) e (5.58)
che esse valgono per volo dritto e livellato.
37
Il valore di (L/D)max e la velocit di volo a cui si ottiene sono parametri importanti nellanalisi dell
autonomia chilometrica e della durata di un dato aeroplano. Infatti, come mostreremo in seguito, l
autonomia chilometrica massima per un aeroplano con propulsione a motoelica direttamente
proporzionale a (L/D)max. L autonomia chilometrica massima per un aereo con propulsione a getto
anchessa proporzionale a (L/D)max.
Questo fa capire come il rapporto L/D sia una misura dellefficienza aerodinamica di un aeroplano.
PUNTO P
Vi sono altre quantit aerodinamiche che giocano un ruolo importante nelle prestazioni di un aereo.
Per esempio si vedr in seguito che lautonomia di durata durata massima per una motoelica
proporzionale al massimo valore di CL3/2/CD e che l autonomia chilometrica massima per un aereo
a propulsione a getto proporzionale a CL1/2/CD. Vista limportanza di questi rapporti, esaminiamo
le relazioni aerodinamiche associate con essi.
Prima consideriamo (CL3/2/CD). Sostituendo CD con lespressione della polare questo rapporto pu
essere scritto come:
C L3 / 2
C L3 / 2
=
CD
C Do + KC L2
[5.59]
Derivando rispetto a CL ed eguagliando a zero per trovare il massimo di (CL3/2/CD) otteniamo:
dC
3/2
L
/ CD
dC L
) = (C
Do
+ KC L2 C 1L/ 2 C L3 / 2 (2KC L )
2
=0
C Do + KC L2
3
3
C Do + KC 1L/ 2 + KC 5L/ 2 2KC 5L/ 2 = 0
2
2
oppure
C Do =
1
KC L2
3
[5.60]
Dallequazione (5.61) si vede che quando (CL3/2/CD) massimo, il contributo della resistenza a
portanza nulla uguale ad 1/3 del contributo della resistenza dovuta alla sola portanza. Il valore di
(CL3/2/CD)max pu essere trovato scrivendo lequazione (5.60) come:
C L = C L P = 3C Do / K = 3C L E
[5.61]
e sostituendo lequazioni (5.60) e (5.61) nellequazione (5.59) [Va ricordato che siccome le Eq.
(5.60) e (5.61) valgono solo per la condizione (CL3/2/CD)max lespressione dellEq. (5.59) ottenuta
con questa sostituzione vale solo per il valore massimo di CL3/2/CD]
C L3 / 2
C
D
C L3 / 2
=
2
max C Do + KC L
(3C Do / K )3 / 4
1
=
=
C Do + 3C Do
4C Do
max
3C Do
3/4
oppure
38
C L3 / 2
C
D
1 3
=
1/ 3
max 4 KC Do
3/4
[5.62]
Si noti che il massimo di CL3/2/CD funzione solo della polare.

In volo dritto e livellato, dove L=W, la velocit alla quale raggiunta la condizione (CL3/2/CD)max
pu essere trovata come segue.
L = W
1
V 2 SC L
2
[5.63]
Quando CL3/2/CD un massimo, vale lequazione (5.61). Sostituendo lequazione (5.61) nella (5.63)
e denotando la velocit alla quale CL3/2/CD massimo con V(CL3/2/CD)max , abbiamo:
W=
3C Do
1
V(C 3 / 2 / C ) S
L
D max
2
K
[5.64]
Risolvendo lequazione (5.64) per la velocit otteniamo
V(C3 / 2 / C )
L
D max
2
=
K W
3C Do S
1/ 2
[5.65]
Confrontando lequazione (5.65) con la (5.58) per V(L/D)max vediamo che

V(C 3 / 2 / C )
L
D max
1
=
3
1/ 4
V(L / D )max
oppure
V(C
3/ 2
L
/ C D )max
= 0.76V(L / D )
max
VE
1.32
[5.66]
Notiamo dallequazione (5.66) che quando un aeroplano vola al (CL3/2/CD)max sta volando pi
lentamente di quanto esso vola al (L/D)max; infatti dallequazione (5.66) si vede che la sua velocit
0.76 volte la velocit al (L/D)max.
PUNTO A
Consideriamo (CL1/2/CD)max.. Procedendo in maniera analoga a prima troviamo che per il massimo
di CL1/2/CD si avr
C Do = 3KC L2
[5.67]
Dall equazione (5.67) si vede che quando CL1/2/CD massimo, il contributo della resistenza a
portanza nulla uguale a tre volte il contribito della resistenza dovuto alla sola portanza. Il
valore di (CL1/2/CD)max dato da:
39
C 1L/ 2
C
Do
3 1
=
3
max 2 3KC Do
1/ 4
[5.68]
La velocit alla quale si ottiene (CL1/2/CD)max
V(C1 / 2 / C )
L
D max
2
=
3K W
C Do S
1/ 2
[5.69]
Confrontando lEq.(5.69) con la (5.22) vediamo che

V(C1 / 2 / C ) = 3 1 / 4 V(L / D )max
L
D max
V(C1 / 2 / C ) = 1.32V(L / D )max

L
D max
[5.70]
Dall Eq.(5.70) si vede che quando laeroplano vola a (CL1/2/CD)max, vola ad una velocit maggiore
rispetto a (L/D)max. Infatti dallequazione (5.70) si vede che la sua velocit 1.32 volte la velocit al
(L/D)max.
V(C 3 / 2 / C ) < V(CL / C D )max < V(C1 / 2 / C )
L
D max
L
D max
<
VP
<
VE
VA
120
Pn=DV
80
A
40
0
0
50
100
150
200
250
300
V [Km/h]
40
5.7 RIEPILOGO PUNTI CARATTERISTICI DELLA POLARE

Riportiamo un riepilogo dei punti caratteristici, andando anche a localizzarli sia sulla polare che sui
diagrammi di spinta necessaria e potenza necessaria (polari tecniche).
Stallo
Corrisponde a CL=CL max => V=VS =Vmin
D=Tn
Pn=DV
CL
S
CD
Massima efficienza
Dmin => Emax
CDi=CDo => CD=2 CDo
AR e C Do
CL E =
Emax =
be2
AR e
=
4 C Do
4 f
VE =
2W 1
S CL E
D=Tn
Pn=DV
z
CL
z
CD
V [Km/h]
41
Punto P Minima potenza necessaria al volo orizzontale

C
min=(Tno V)min => (CD V3)min => D
CL
C L
=> E C L
)max
min
Difatti :
=no = D V= S CD V3
e poich
2 W 1
S CL
V=
2 W3 C D
si ha : =
S C L 3/ 2
C 3/ 2
min => L
C D max
Di = 3 Do cio CDi =3 CDo

3 AR e C Do =
CL P =
=> E C L
)max
CD = 4 CDo
VP =
3 CL E = 1.732 CL E
VE
V
= E
3 1.32
D=Tn
Pn=DV
CL
P
E
CDo
CD=2 CDo
CD=4CDo
CD
42
Punto A => (D/V)MIN =(Tno/V)MIN
E
1
T
=>
=> ( C D V)min => C D

V min
C L
CL
min
max
T
b
= aV + 3
V
V
=>
T
b
= 0 => a -3 4 =0 ;
V V
V
a=
3b
V4
aV4 1
a
2 = aV2 + V2
D= aV +
3
3 V
2
Di =
C Di
Do
3
C Di =
C L2
C
=
= Do
AR e
3
C Do
3
C D A = C Do +
CL A =
C Do 4
= C Do
3
3
C
C Do AR e = L E = 0.577 CL E
3
3
VA = 4 3 VE = 1.32 VE
D=Tn
CL
Pn=DV
A
A
E
A
CDo
CD=2 CDo
CD=4CDo
CD
43
RIEPILOGO PUNTI CARATTERISTICI DELLA POLARE

PUNTO
A
Efficienza CL/CD
E=
3
= 0.866 E max
E
4 max
E
E=Emax=
E=
CL
CLA =
= 0.577 C L E
CD A
C LE = AR e C Do
C D E = C Do + C Do = 2 C Do
C L P = 3 C L E = 1732
.
CLE
C D E = C Do + 3 C Do = 4 C Do
AR e
4 C Do
3
= 0.866 E max
E
4 max
CLE
CD
1
4
= C Do + C Do = C Do
3
3
Esempio di polare parabolica CD=CDo + CL^2 /(ARe)

con CDo=0.020 AR=7 e=0.80
1.6
E=0.866 Emax
1.2
CL
0.8
0.4
A
0.0
0.00
0.02
CDo
0.04
0.06
0.08
0.10
0.12
0.14
0.16
CD=2 CDo
CD
Importanza dei vari punti :

PUNTO E = (min resistenza volo orizz) (max Eff. Aer)
PUNTO A =
PUNTO P = (Min. pot. nec al volo orizz)
D

V MIN
CL
E=
= MAX
CD
EMAX
(E V)=max
(E/ C L )=max
E

V MAX
(E
C L )=max
44
Valori tipici dei coefficienti:

CL E
CL P
CL A
dipende dalla polare ma assume valori mediamente tra 0.60 e 0.85

valori usualmente maggiori di 1.0 (circa 1.15-1.30)
assume valori piccoli (tra 0.25 e 0.45)
200
160
120
D=Tn
Pn=DV
120
80
80
E
40
40
50
100
150
200
250
300
50
100
150
200
250
300
V [Km/h]
V [Km/h]
RELAZIONI DA CONSIDERARE:
VP =
VE
V
= E
3 1.32
VA = 4 3 VE = 1.32 VE
D MIN = D E =
W
E MAX
P = MIN =
W
VP =
EP
DA = DP =
2
DE
DE =
= 1.155 D E
0.866
3
E =
W
3W 4
VE =
3 VP =
EE
2 EP
27
P = 1.14 P
2
A =
W
W 4 4
VA =
3 3 VP = 3 P = 1.732 P
EA
EP
E = 1.14 P
A = 1.732 P
45
TABELLA RIEPILOGATIVA :
AR e
4 CDo
E MAX =
D MIN =
CL E = AR e CDo
W
E MAX
MIN = P =
Punto
CD/CDo
P
E
A
4
2
4/3
CL/CLE
3 =1.732
1
1 / 3 =0.577
W
VP
EP
E/EMAX
V/VE
3 / 2 = 0.866 1 / 3 =1/1.32
1
1
2/ 3
1
3 / 2 = 0.866
2/ 3
3 =1.32
/ P
1
T/TE
4
27 / 2 =1.14
3 =1.73
46
ESERCIZI
Esempio di calcolo per un velivolo bimotore ad elica.
Dati :
WTO=4000 Kg
S=25 m2
Dati aerodinamici :
CDo=0.025
b=15 m
CLMAX = 1.5
e=0.80
Calcolare i coefficienti aerodinamici dei punti caratteristici e calcolare le velocit, resistenze e

potenze a quota 0 ed alla quota di crociera di 12000 ft (3660 m).
Svolgimento
Si pu calcolare innanzitutto lallungamento alare :
AR=b2/S=9
be= b e = 13.42
ARe= AR e = 7.2
AR e
= 15.04
4 CDo
lEfficienza massima vale:
E MAX =
Il CL del punto E vale :
CL E = AR e CDo = 0.75
Tenendo conto delle relazioni fra i CL si possono ricavare :

CL P = 3 CL E = 1.30
CL A = CL E / 3 = 0.43
Per i CD:
CD E = 2 CDo = 0.050
CD P = 4 CDo = 0.100
CD A = 4 / 3 CDo = 0.033
Lefficienza dei punti A e P vale :

3
EA = EP =
E MAX = 13.025
2
Si possono valutare le velocit a quota 0 (S/L):
2 W
1
2
4000 9.81 1
=
= 58.37 m/s = 210.15 Km/h
S CL E
1.225
25
0.75
V
V
VP = 4 E = E = 159.7 Km/h (44.36 m/s)
3 1.32
4
VA = 3 VE = 1.32 VE = 276.6 Km/h
VE =
VS = VMIN =
DE =
2 W
1
= 41.4 m/s= 149 Km/h
S CL MAX
W
= 266 Kg
E MAX
DP = DA =
2
DE
DE =
= 307 Kg
0.866
3
47
P = D P VP = 307 9.81 44.36 = 133598 W = 133.6 KW = 179 hp

E = D E VE = 1.14 P =204 hp
A = 3 P = 310 hp
Quindi si pu vedere che al livello del mare, per volare il velivolo ha bisogno almeno di circa 180
hp (potenza minima), ma che ad alta velocit (circa 300 Km/h) il velivolo ha bisogno di 300 hp di
potenza.
E possibile anche valutare le stesse caratteristiche a quota di crociera di 12000 ft.
Si pu notare che :
la resistenza dei vari punti rimane la stessa perch lefficienza non cambia e la resistenza data da
D=W/E.
Le velocit si possono scalare in relazione al rapporto con .
Quindi a quota di 12000 ft (circa 3660 m), essendo = 0.85Kg / m3
e = 0.69
VEO
210
=
= 253Km / h
0.69
V
VP = PO = 192 Km/h
VAO
VA =
= 332 Km/h
Anche la velocit di stallo aumenta con la quota (sempre parlando di TAS, cio velocit vera).
Alla quota di crociera la minima velocit alla quale il velivolo riesce ad essere in volo livellato
risulta pari a :
V
VS = SO = 179 Km/h
(quella a quota zero, cio S/L era 149 Km/h)
VE =
Si possono calcolare le potenze anche a quota 12000 ft.

Si raccomanda di usare sempre unit dimensionalmente corrette per il calcolo, e poi eventualmente
trasformarle nelle unit volute. Ad esempio, se volessi calcolare la potenza del punto E:
E = D E VE = 266 9.81
253
= 183387 W = 183 KW = 246 hp
3.6
I risultati possono essere anche espressi da grafici (le curve di resistenza e di potenza possono
essere tracciate, se a mano si effettua il calcolo di altri 2-3 punti, oltre quelli caratteristici).
48
1.60
1.40
P
1.20
* RAD(3)
1.00
0.80
/ RAD(3)
0.60
0.40
0.20
4 CDo
2 CDo
4/3 CDo
0.00
0.00
0.02
0.04
0.06
0.08
0.10
0.12
0.14
49
1000
800
Tno=D (Kg)
z=0 (S/L)
600
z=12000 ft
400
200
0
0
100
200
300
400
500
600
V (Km/h)
2000
1600
Pno (hp)
z=0 (S/L)
1200
z=12000 ft
800
400
0
0
100
200
300
400
500
600
V (Km/h)
50

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CAP. 5 Punti caratteristici Polari tecniche

Corso di Laurea in Ingegneria Aerospaziale

Modulo Prestazioni Docente F. Nicolosi

CAP. 5 Punti caratteristici Polari tecniche

5.1 La polare parabolica

Modulo Prestazioni Docente F. Nicolosi

CAP. 5 Punti caratteristici Polari tecniche

considerare CL=0, altrimenti se la portanza deve eguagliare il peso il CL dovr essere

Modulo Prestazioni Docente F. Nicolosi

CAP. 5 Punti caratteristici Polari tecniche

Modulo Prestazioni Docente F. Nicolosi

CAP. 5 Punti caratteristici Polari tecniche

5.2 Volo livellato Equazioni del moto

Nella direzione perpendicolare al sentiero di volo abbiamo invece :

e, considerando che laccelerazione nella direzione perpendicolare al moto laccelerazione

Modulo Prestazioni Docente F. Nicolosi

CAP. 5 Punti caratteristici Polari tecniche

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Fig. 5.7 Velivolo visto da dietro nella condizione generica di

Laccelerazione radiale nel piano orizzontale sar :

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DIR. PERP. (Piano vert.)

DIR. PERP. (Piano orizz.)

= L sin + T sin sin

T=D (prima equazione)

Direzione radiale (fig. 5.8)

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5.3 Volo livellato polari tecniche SPINTA RICHIESTA

Con Vso velocit di stallo a quota zero

Con CLMAX pari al massimo coefficiente di portanza equilibrato del velivolo.

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3. Si calcola CD dalla Eq. (5.12)

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Nota: La polare riportata per il Gulfstream IV da considerarsi solo a scopo didattico. Le

3. C D = C Do + KC L2 = 0.015 + 0.08(0.687 ) = 0.053

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5.3.2 APPROCCIO ANALITICO

In questo paragrafo esamineremo la curva di spinta richiesta da un punto di vista analitico.

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e considerando lequilibrio portanza-peso :

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Sostituendo lequazione (5.19) nella (5.18)

Il minimo di tale funzione si ottiene se d(Tno)/dV=0, d(D)dV=0 cio =>

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Infatti dalla 5.24 si pu ricavare :

Si pu anche valutare lefficienza massima del velivolo :

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