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République algérienne démocratique et populaire Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique Université M’hamed BOUGARA Boumerdès

Scientifique Université M’hamed BOUGARA Boumerdès Faculté des Sciences de l’Ingénieur Département :

Faculté des Sciences de l’Ingénieur Département : Maintenance Industrielle Laboratoire : Dynamique des Moteurs et Vibroacoustique

Ecole Doctorale : Mécanique & Ingénierie des Systèmes

Ecole Doctorale : Mécanique & Ingénierie des Systèmes Mémoire de Magister Filière : M écanique &

Mémoire de Magister

Filière : Mécanique & Ingénierie des Systèmes Option: Dynamique des Moteurs & Vibroacoustique

Thème

Modélisation par éléments finis d’une pâle d’hélicoptère sous chargement aérodynamique

Réalisé par :

GHERBI Mohamed Tahar

Soutenu le : 28/ 09 / 2010

Devant le jury composé de :

Mr. Saci Rachid

Professeur

U.M.B. Boumerdès

Président

Mr. Rechak Saïd

Professeur

E.N.P. Alger

Examinateur

Mr. Si-Chaïb Med. Ouali

M. C.

U.M.B. Boumerdès

Examinateur

Mr. Nour Abdelkader

Professeur

U.M.B. Boumerdès

Encadreur

Année universitaire 2010 /2011

Remerciements

Ce travail a été accompli au Laboratoire Dynamique des Moteurs et Vibro- acoustique (LDMV) de l’Université M’hamed Bougara de Boumerdès, Faculté des Sciences de l’Ingénieur (F.S.I.). Je tiens tout d'abord à remercier en premier lieu Allah, le tout puissant, de m’avoir donné autant de courage, de patience et de volonté pour atteindre ce but. Mes premiers remerciements vont naturellement à mon Directeur de mémoire, Monsieur NOUR Abdelkader Professeur à l’UMBB pour ses conseils et le partage de ses compétences scientifiques. Ce fut un plaisir de travailler avec lui. J’ai également apprécié la grande liberté qu’il m’a accordée pour finaliser ce mémoire ainsi que sa passion pour la recherche et sa bonne humeur toujours présente. Bref, merci de m’avoir supporter ces deux années et d’en avoir fait une période plus qu’agréable pour moi. Merci également au Président du jury Monsieur SACI Rachid Professeur à l’UMBB d’avoir accepter d’examiner ce travail et d’avoir accepter de présider le jury de ce mémoire. Je remercie Monsieur RECHAK Saïd Professeur à l’ENP pour sa participation au jury et pour ces critiques pertinentes. Je remercie Monsieur SI-CHAIB Med Ouali Maître de conférences à l’UMBB pour sa participation au jury et pour ces critiques et conseils. Je remercie tous les gens de mon passage, que j’ai connus ou rencontrés dans ma vie sociale et universitaire, et à tous ceux que je n’ai pas cités avec toutes mes excuses. Mes reconnaissances vont également à toutes les personnes de l’Université, M’hamed Bougara de Boumerdès, surtout les personnes des bibliothèques, Ex- INGM et centrale, merci pour leur disponibilité.

ك ا ة آ جذ ه ا ا ه ا ض ا . و ة ا ك ار ا ه .ة ا ء ا. و ا ة ا ة ا ى ا ا و ة ا ا آ ا ار ة ا أ و ه ا ج ا و و ة ة ا ا ة آ ء ي ا ة ا ة ل او ت ا ب و و ا ة ا ة ا ا دودر . زا ه ا ها ا ار جذ آ و ا و ا تا ا ص جذ ا ا ه جذ ا ت آ ارد ا ة ل أ ة ا ا تاد ا ب ا آ و ، ا ا و ا ة ة ا ت ه ا ف ا إ ا زا ه ا ت ا , و ا م ا ا ا و ا ة ارد نإ ت ا و نزا ا

ا ا آ , و ة , ر , ، د ،ة : ا ت ا

Résumé Cette étude concerne le comportement dynamique d’une pale d’hélicoptère. L’objet principal de ce travail est de simuler par la méthode des éléments finis le comportement d’une pale sous chargement aérodynamique. Une étude de l’aérodynamique des hélicoptères a été faite pour la détermination des charges aérodynamiques appliquées sur la pale d’hélicoptère et d’en déduire par simulation numérique les fréquences et modes propres. L’analyse des réactions agissant sur la pâle a été faite. Les expressions des différentes énergies et des travaux virtuels de la pale ont été développés. Un modèle simple a été défini afin d’étudier les phénomènes vibratoires. Pour traiter des systèmes réels, un modèle d’éléments finis a été utilisé. De ce modèle on a extrait les fréquences propres et les déformés modales de la pâle, et calculer les contraintes agissant sur la structure pour les différents modes propres. L’étude de la pale, en régime transitoire a permit de déterminer les réponses vibratoires dues aux balourds et aux différentes modes d’excitations. Mots clés : pale, dynamique, éléments finis, numérique, hélicoptère, aérodynamique.

Abstract This study concerns the dynamic behavior of a helicopter blade. The main objective of this research task is to implement a model to make it possible to simulate the dynamic behavior of a blade. A study of the aerodynamics of the helicopters was made through the determination of the aerodynamic loads applied to the main blade of helicopter and extract their frequencies and eigen modes. The analysis of the reactions which operates the bearing is done. expressions of the different energies and virtual work from the various elements of the blade are developed. A simple model was defined in order to study the vibratory phenomena. To treat real systems, a model of finite element was developed. This model makes it possible to extract the eigen frequencies and modal deformed of the blade, and to calculate the stresses which act on the structure for the various eigen modes. The study of blade in transient system allowed to determine the vibratory responses due to the unbalances and various excitations.

Key words: blade, dynamics, finite element, numerical, helicopter, aerodynamics.

III

Nomenclature

, , ,

E

,

,

̃ Ux U U , ,

Y

Z

Nomenclature

Constants

Matrice de masse élémentaire Matrice de rigidité élémentaire Matrice d’élasticité Matrice derivative Rigidité

Coefficient

de traînée

Coefficient

moyen de portance

Traînée Portance Force unitaire La poussé Masse Moment des forces Moment statique de pale

Vitesse induite Vitesse translation de l’appareil Vitesse à l’infini amont

Module d’élasticité Fréquence propre Moment d’inertie

Moment d’inertie polaire

Nombres complexes

Nombres complexes Corde de pale Fonction de forme

Vitesse de rotation Cordonnées généralisés

Vecteur

Énergie cinétique Énergie potentielle Temps Distance, à l’axe rotor de la direction de pale Rayon du disque rotor Profondeur de la pale Rayon relatif Coefficient d’avancement Coefficient de fleux

Masse linéique de la pale

Coefficient de poussé Nombre de pale déplacement suivant l’axe x déplacement suivant l’axe y déplacement suivant l’axe z

accélération, vitesse et déplacements

Résultantes

Matrice des rigidités en membrane ; Terme de couplage membrane /flexion-torsion ;

Matrice des rigidités en flexion ; Rotation autour de l’axe x ; Rotation autour de l’axeZ;

en membrane par unité de longueur ;

iv

Nomenclature

Coefficients des rigidités réduites ;

, , Résultantes

en membrane par unité de longueur ;

Symboles grecques

v

Vitesse de rotation

Pulsation propre Déformation Contrainte de flexion Volume Vecteur des déplacements nodaux Masse volumique Angle de précession Angle de nutation Angle de rotation propre Angle rotation autour de z 0 Angel de torsion Le battement La traîne Le pas Nombre de Reynolds Débit massique

v

Listes des figures et tableaux

Listes des figures

Figure I.1: Système contrôle de l’angle incidence des pâles Figure I .2: Système de masse-ressort-amortisseur, vibration forcé Figure I .3: pale symétrique lors d’une poussée nulle Figure I .4: pale symétrique lors d’une poussée positive Figure I .5: pale Asymétrique lors d’une poussée nulle Figure I .6: pale symétrique lors d’une poussée nulle Figure I .7: mouvement d’air décent au passage de pâle Figure I .8: flux d’air autour d’une aile Figure I .9: forces agissant sur une aile Figure I .10: vitesse des pales en stationnaire

Figure II.1 : Arborescence des matériaux de synthèse

Figure II.2 : Matériau composite de pale d’hélicoptère

Figure II. 3 : Schéma

Figure II.4 : Verrouillage d'une fissure par des fibres longues

Figure II.5 : Les fibres courtes contournées par la fissure Figure II.6 : Profil d'une pale d'hélicoptère Figure II.7 : le profil Figure II. 8 : notation de profil Figure II.9 : profil de jedelsky Figure II.10 : profil de NACA Figure II.11 : profil de Clark Y Figure II.12 : Fonctionnement aérodynamique Figure II.13 : Equilibre portance / poids Figure II.14 : Portance et incidence Figure II.15 : Limite de la portance Figure II.16 : Portance et vitesse Figure II.17 : le calage Figure II.18 : Notion de couche limite Figure II.19 : Nombre de Reynolds Figure II.20 : Equilibre traînée traction Figure II.21 : corps de traînée /Incidence Figure II.22 : Traînée et forme du profil Figure II.23: Profile NACA 23012

Figure II.24 : Distribution de pression pour le calcul des coefficients de portance et de traînée

ou silionne

De principe du procédé d’étirage mécanique

Figure III.1 : Mobilités de la pâle Figure III.2 : Points du profil NACA 23012 Figure III.3 : Position du problème

Figure III.4 : Présentation des efforts aérodynamiques

Figure III.5 : Présentation L’évolution variable du calage de la pâle Figure III.6 : Ecoulement de l’air autour du disque rotor Figure III.7 : Écoulement à travers le disque rotor en vol stationnaire Figure III.8 : Variation de la vitesse induite Vi en fonction de la vitesse de translation V [33]

vi

Listes des figures et tableaux

Figure III.9 : Répartition des vitesses sur les pâles d’un rotor en translation Figure III.10 : Comportement du disque rotor en vol translation Figure III.11 : Polaire de la pale [33] Figure III.12 : Représentation en vue de dessus de la position de la pale par rapport au repère hélicoptère Figure III.13 : pale d’hélicoptère Figure III13 : Présentation de la force centrifuge Figure III.14 : Pale articulée en battement vertical

Figure. IV.1 : Schématisation d’une poutre Figure. IV. 2 : Système de coordonnées pour le faisceau élément de pâle du rotor avec et sans flexion Figure. IV.3 : Degrés de liberté et de nœuds de faisceau élément de pâle du rotor

Figure V.1 : Pale modèle éléments finis : 2584nœuds, 862 éléments Figure V.2 : La section de la pâle Figure V.3 La géométrie de l’élément SHELL 99 Figure V.4 : Mode de 1ere déformée: 1ere mode de battement Figure V. 5 : Mode de 2eme déformée: 2eme mode de battement Figure V.6 : Mode de 3eme déformée: 1ere mode de Traîné Figure V.7 : Mode de 4eme déformée: 3eme mode de battement Figure V.8 : Mode de 5eme déformée: 1ere mode de torsion Figure V.9 : position de force aérodynamique sur la pâle Figures V.10: Contrainte suivant x Figures V.11 : Contrainte suivant xz Figures V.12: Contrainte suivant z Figures V.13 : Critère de Von Misés Figure V.14 : Evolution de la contrainte nodale Suivant x. Figure V.15 : Evolution de la contrainte nodale Suivant x z Figure V.16 : Evolution de la contrainte nodale Suivant z Figures V.17 : Déformation suivant x Figures V.18 : Déformation suivant y Figures V.19 : Déformation suivant z Figures V.20 : Déplacement suivant x Figures V.21 : Déplacement suivant y Figures V.22 : Déplacement suivant z Figures V.23 : Rotation suivant x Figures V.24 : Rotation suivant z Figures V.25: Réponse aux forces aérodynamiques et force Centrifuger en fréquence suivant l’axe X, Y Figures V.26 : Signaux temporel de la réponse déplacement suivant l’axe X, Y

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Listes des figures et tableaux

Liste des tableaux

Tableau II.1. Différents type de verres filables Tableau II.2.compositions des verres de type E, D et R Tableau II.3.Caractéristique mécaniques des verres types E et R Tableau II.4.Contraintes à la rupture mesurée sur monfilaments et file de base Tableau II.5.Caractéristiques à la rupture d’un fil silionne industriel Tableau II. 6 : Coordonnées des prises de pressions du profil NACA 23012 Tableau V.1 les fréquences naturelles de la pâle. Tableau V.2 les valeurs max de déplacements Tableau V.3 valeur max de contrainte suivant x Tableau V.4 valeur max de contrainte suivant xz Tableau V.5 valeur max de contrainte suivant Z Tableau V.6 valeur max de contrainte suivant Critère de Von Misés Tableau V.7 valeur max de déformation suivant X Tableau V.8 valeur max de déformation suivant xz Tableau V.9 valeur max de déformation suivant z Tableau V.10 valeur max de déplacement suivant X Tableau V.11 valeur max de déplacement suivant y Tableau V.12 valeur max de déplacement suivant z Tableau V.13 valeur max de Rotation suivant X Tableau V.14 valeur max de Rotation suivant z

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Sommaire

Sommaire

Introduction générale……………………………………………………………………… ……………

Chapitre I Bibliographie

1

Introduction……………………………………………………………………………………… …… I.1. Notions de base…………………………………………………………………………………………… 5

3

I. 1.1 Les Bases de l’Approche……………………………………………………………… I .2. Les différents types de pales………………………………………………… I.2.1.Les pales symétriques……………………………………………………………………… I.2.2. Pales asymétriques…………………………………………………………………………….……… I.3. Les phénomènes permettant le vol de l’hélicoptère…………………… ………… I.3.1. Le vent relatif………………………………………………………………………………………… I.3.1.a. La notion de vent relatif……………………………………………….……………….…… I.3.1.b. Le flux induit………………………………………………………………… ………….…………… I.3.2.La force aérodynamique totale………………………………………………………

…… I.3.2.a. La circulation de l’air autour d’une pâle………………………………….…………… I.3.2.b. Définition de la force aérodynamique totale…………………………… …… I.3.2.c. Autres facteurs agissant sur la poussée………………………………………… I.3.3. La vitesse des pâles …………………………………………………………………………………. I.3.3.a. La variation de la poussée…………………………………………………………… ….…

……

I.3.3.b. Les pales vrillées……………………………………………………………………………… I.4. Dynamique d’un corps déformable……………………………………………….…………

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Conclusion………………………………………………………………………………………………….…… 14

Chapitre II- Composites et profil d’aile

II.1Généralité sur les matériaux composites………………………………………………

16

II.1.1.Définition………………………………………………………………………………………………… 17

II.1.2.Caractéristiques du matériau de pale………………………………………………………

18

II.1.2.1 .Fibres minéral ou organiques………………………………………………………… ……

19

II.1.2.2.Les fibres de verre…………………………………………………………………………………

20

II.1.2.2.1.Généralités………………………………………………………………………………….…… 21

II.1.2.2.2. Elaboration des fibres de verre…………………………………………………………

21

II11.2.2.3. Ensimage des fibres de verre………………………………………………………

23

II.1.2.2.4.Propriétés mécaniques………………………………………………………………………

23

II.1.2.2.5. Le rôle des fibres………………………………………………………………………………

25

II.1.2.3. Epoxydes………………………………………………………………………………………………

25

II.1.2.3.1.Introduction……………….……………………………………………………………… ……

26

II.2 Géniralité sur le profil ………………………………………………………………………………

28

II.2.1.Les profils…………………………………………………………………………………………

29

II.2.1.2.Particularité du bord d'attaque………………………………………….………………… .

30

II.2.1.3.Bord de fuite……………………………………………………………………

30

………………… II.2.2.Principaux types de profils……………………………………………………………………

30

II.2.3.La dénomination des profils……………………………………………….…………………

31

II.2.4.Fonctionnement aérodynamique……………………………………………………………

32

II.2.4.1.La portance……………………………………………………………………….……………… ……

32

II.2.4.2.Equilibre portance / poids……………………………………………………………….………

33

II.2.4.3.Portance et incidence…………………………………………………………………….………….

33

II.2.4.4.Limite de la portance……………………………………………………………………….………

34

II.2.4.5.Portance et vitesse…………………………………………………………………………… ……

34

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Sommaire

II.2.4.6.Le calage……………………………………………………………………………………………… II.2.5.La traînée……………………………………………………………………………………

……… II.2.5.1.Notion de couche limite……………………………………………………………… ………… II.2.5.2.Nombre de Reynolds……………………………………………………………………………. II.2.5.3.Equilibre traînée traction……………………………………………………………………… II.2.5.4.Expression de la traînée……………………………………………………………………… II.2.5.5.Traînée et forme du profil………………………………………………………………… II.2.6.profil de l’aile étudiée……………………………………………………………………………. Conclusion………………………………………………………………………………………………………………

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Chapitre III-Aérodynamique de l’hélicoptère

Généralités……………………………………………………………………………………………

III.1. La pale et le rotor……………………………………………………………………………………………. III.2. Les modes de vol d’un’ hélicoptère ……………………………………………………………… III.3. Mobilités de la pale………………………………………………………………………………

III.4. Efforts Transmis…………………………………………………………………

III.4.1. Calcul de la Matrice d’Inertie…………………………………………………………………………… III.4.2. Détermination des efforts………………………………………………………………………………… III.5.2.a. Détermination des efforts…………………………………………………………………. III.4.2.b. Présentation des efforts aérodynamiques…………………………………………

III.4.2.C. Calcul des efforts aérodynamiques (Traînée & Portance)………………

III.4.2.C.1. Détermination de la poussée du rotor………………………………………………… III.4.2.C.2. Détermination de la vitesse induite en vol stationnaire…………………

III.4.2.C.3. Calcul de la sustentation en vol de translation……………………………… III.4.2.C.5. Performances en vol stationnaire…………………………………………………. III.4.2.C.6. Performances en translation horizontale…………………………………… III.4.2.D. Détermination de la force centrifuge…………………………………………………… III.4.2.E. Détermination du battement vertical connaissant la poussée………………… III.4.2.E.1.Dans le vide (pas d’influence des efforts aérodynamiques)…………… III.4.2.E.2. Avec prise en compte des efforts aérodynamiques……………………… Conclusion……………………………………………………………………………………………………….

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Chapitre IV-Simulsation de pale par éléments finis

Introduction……………………………………………………………………………………………………. 63

IV.1. Concept de base de la méthode des éléments finis………………………………….

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IV.1. 1. La formulation élémentaire au niveau de l’élément fini……………………………

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V.1.2. La formulation globale au niveau de la structure complète …………………………

64

IV.2. Démarche de formulation éléments finis…………………………………

64

IV.2.1. Discrétisation de la structure en éléments finis………………………………………

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IV.2.2. Construction de nodale par sous domaine …………………………………………….

65

IV.2.3. Etablissement de la relation entre déformations et déplacements …………

65

IV.2.4. Etablissement de la relation entre contraintes et déformations ………………

65

V.2.5. Calcul des matrices élémentaires ……………………………………………………………

65

IV.2.6. Assemblage des matrices élémentaires ………………………………………………

66

IV.3.Présentation du problème ……………………………………………………………………

66

IV.4.les hypothèses de travail…………………………………………………………………………

67

IV.4.1.Fonction de forme …………………………………………………………………………………

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V.4.2.Détermination de fonction d’interpolation Ni…………………………………………….

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Sommaire

IV.4.3.champ des déplacements………………………………………………………………………….

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IV.4.4.Déformation …………………………………………………………………………………………

69

IV.4.5.La contrainte………………………………………………………………………………………….

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IV.4.6.L’énergie de déformation…………………………………………………………………….

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IV.4.7.L’énergie cinétique ……………………………………………………………………………

74

IV.4.8.La force aérodynamique …………………………………………………………………………

74

IV.4.9 Système d’équations ……………………………………………………………………………

74

IV.4.10Résolution des équations……………………………………………………………………

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Conclusion………………………………………………………………………………………………………

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Chapitre V-Résultats numériques

Introduction………………………………………………………………………………………………

78

V.1 Présentation de la pâle…………………………………………………………………….

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V.1.1 Géométrie de la pâle…………………………………………………………………………………

79

V.1.2 Propriétés du matériau……………………………………………………………………………

79

V.1.3 Caractéristique de pâle……………………………………………………………………

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V.1.4 Elément type de maillage…………………………………………………………………………

80

V.2 Résultats et interprétation………………………………………………………………………

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V.2.1 Analyse modale………………………………………………………………………………………

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V.

2.1.1 les fréquences naturelles de la

81

V.

2.1.2 Les déformées modales…………………………………………………………………………

81

V.2.2 Analyse statique…………………………………………………………………………………

84

V.2.2.1 Les contraintes de la pâle……………………………………………………………………….

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V.2.2.2 Critère de Von Misés………………………………………………………………………………

88

V.2.2.3 Évolution de la contrainte nodale……………………………………………………………

89

V.2.2.4 Déformation de la pâle …………………………………………………………………………….

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V.2.2.5 Déplacement de la pâle……………………………………………………………………….

93

V.2.2.6 Rotation de la pâle ………………………………………………………………

V.2.3 Analyse harmonique

V.2.3.1 Analyse de la réponse aux forces aérodynamique et la force centrifuge

de la pâle……………………………………………………………………………………………………

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V.2.4Simulation numérique en régime transitoire à la résonance…………………

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Conclusion………………………………………………………………………………………………………

101

Conclusion générale et Perspectives……………………………………………………………… Annexe

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xii

Introduction générale

Introduction générale

La dynamique des structures occupe une place importante dans les travaux de recherche actuels. Les études du comportement dynamique des machines tournantes et des différentes structures mécaniques à rotors verticaux tel que les centrifugeuses, les pompes, les compresseurs, les turbines, les éoliennes et les hélicoptères permettent de résoudre de divers problèmes liés à leurs fonctionnements. L’élément essentiel d’un hélicoptère est le rotor; lui même constitué d’un ensemble de deux pales autour d’un axe sensiblement vertical, dans un plan perpendiculaire à cet axe.

Une pâle revêt en plan, la forme d’une aile à grand allongement, et sa section par un plan perpendiculaire à cet axe porte le nom de profil. Comme pour une aile d’avion, un profil est défini par son bord d’attaque, son bord de fuite et sa corde.

La corde d’un profil est une droite de référence, servant à la définition de la forme de ce dernier; elle est en général la droite joignant les extrémités de la ligne moyenne. Pour des raisons de facilité de conception, le profil d’une pale revêt souvent une allure symétrique, et dans ce cas l’angle que fait la corde de portance nulle avec la corde proprement dite est toujours faible. Il arrive souvent, à des fins de simplifications que la corde proprement dite soit confondue avec la corde de portance nulle, et désigne tout simplement la droite reliant le bord d’attaque et le bord de fuite.

Chaque élément de pâle supporte une force aérodynamique élémentaire (poussée et traînée) ; la résultante de toutes ces forces élémentaires correspond, pour une pale complète, à une force aérodynamique appliquée au centre de poussée, qui est situé sur l’axe longitudinal de la pale, au deuxième tiers à partir de l’emplanture, sauf dans certains cas particuliers.

Pour étudier la dynamique d'un système comportant un ou plusieurs pâles des rotors, il est possible d'écrire les équations du mouvement soit dans un repère fixe soit dans un repère tournant à la même vitesse de rotation que la pâle du rotor. Dans le contexte qui nous intéresse et qui est la dynamique de la pale, le repère fixe est le plus approprié. Lors de la mise en équation, on utilise la méthode de Hamilton pour décrire le mouvement d'une pale d’hélicoptère comme le mouvement général d'un solide. Les études essentielles de la dynamique d'une pâle d’hélicoptère concernant le mode propre de la pale représente l’évolution des fréquences propres.

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Introduction générale

Pour réaliser de telles études, on dispose aujourd'hui de nombreux outils de modélisation comme la méthode de matrice de transfert, la méthode des éléments finis, Toutes ces méthodes permettent de prendre en compte les particularités que présente la dynamique de la pâle d’hélicoptère vis-à-vis de la dynamique des structures fixes. Notre travail est composé de cinq chapitres. A partir d’une recherche bibliographique, le premier chapitre présente dans sa première partie une vision globale de l’état de l’art dans le domaine de la dynamique de la pâle d’hélicoptère, un résumé de l’état d’avancement des recherches scientifiques sont récapitulées, soit à partir des modèles analytiques ou éléments finis. La seconde partie comporte la description et les notions de base des phénomènes importants en dynamique la pâle d’hélicoptère.

Le deuxième chapitre est constitué de rappels et de définitions de notions liées aux matériaux composites, dans le but de donner une vision assez large des différents constituants d’un matériau composite de la pâle et ses caractéristiques mécaniques ainsi que les notions de base et les spécificités propres à l’analyse du profil. Le choix du profil est important pour obtenir ces résultats. C’est le cas des pales composites verre/époxy.

Le troisième chapitre est consacré à la dynamique des hélicoptères où les forces aérodynamiques générées par la pâle ont été caractérisées. A partir d’un profil NACA, la géométrie de la pâle a été développée, ce qui a permis de déterminer les inerties et le centre de gravité de la pâle, la force aérodynamique, la force centrifuge, le moment statique de la pâle et le battement vertical de la pale dans le vide compte des efforts aérodynamiques. Le quatrième chapitre est consacré à la modélisation de la pâle à partir de la méthode Hamilton. Les équations du mouvement sont obtenues par application des équations Hamilton. Afin de traiter des systèmes réels, une modélisation par éléments finis est développée. Le cinquième chapitre présente une simulation numérique de la pâle par le code de calcul éléments finis ANSYS pour déterminer les fréquences propres, les modes propres, les contraintes, les déplacements et les réponses vibratoires.

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Chapitre I

Bibliogaphique

Introduction

Chapitre I Bibliographie

L’élément essentiel d’un hélicoptère est le rotor, lui même constitué d’un ensemble de deux pâles autour d’un axe sensiblement vertical, dans un plan perpendiculaire à cet axe. Une pale revêt en plan la forme d’une aile à grand allongement, et sa section par un plan perpendiculaire à cet axe qui porte le nom de profil. Comme pour une aile d’avion, un profil est défini par son bord d’attaque, son bord de fuite et sa corde. La corde d’un profil est une droite de référence servant à la définition de la forme de ce profil ; c’est en général la droite joignant les extrémités de la ligne moyenne. Pour des raisons de facilité de conception, le profil d’une pale revêt souvent une allure symétrique. Dans ce cas, l’angle que fait la corde de portance nulle avec la corde proprement dite est toujours faible. Il arrive souvent à des fins de simplifications, que la corde proprement dite soit confondue avec la corde de portance nulle, et désigne tout simplement la droite reliant le bord d’attaque et le bord de fuite.

De nos jours, les machines tournantes sont de plus en plus performantes, notamment en termes de rapport masse/puissance. Cela implique qu’elles deviennent de plus en plus souples et qu’elles peuvent fonctionner au-delà d’une ou plusieurs vitesses critiques. Une liste chronologique des contributions importantes qui ont été menées sur le comportement vibratoire des pâles se présente comme suite :

R. Heffernan M.S. , Torok et all[1,2] ont étudié le problème de la vibration de la pale d'hélicoptère et des poutres tournantes avec simplification adéquate et approximation pour la modélisation. D’autres travaux ont concerné les vibrations des rotors tournants par la méthode des éléments finis (poutre de Timoshenko, d’Euler-Bernoulli [3-7]. Friedmann et Straub [8] ont formulé, par la discrétisation des équations linéaires du mouvement de la pale par la méthode de Galerkin et traité le problème de l'aéroélasticité basé sur la méthode des éléments finis d'ordre variable. Sivaneri et Chopra [9], Thakkar et Ganguli [10] ont traité le principe de Hamilton comme un principe variationel pour obtenir un élément fini pour l'analyse de la pale du rotor. Bauchau et Hong [11] ont appliqué la méthode des éléments finis et analyser la réponse dans le temps et la stabilité, basée sur la théorie de Floquet des poutres qui subissent de grandes déformations à grandes vitesses de rotation. Celi et Friedmann [12,13] ont décrit, respectivement, les méthodes de formulation de la stabilité de l'aéroélasticité et le problème de la réponse pour les pales du rotor de l'hélicoptère, en utilisant

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Chapitre I

Bibliogaphique

implicitement l’aérodynamique et la formulation structurelle basée sur une combinaison d'un modèle d'élément fini de la pale et une quasi-linéarisation technique de la solution. Crespo Da Silva [14] a établi une dérivée partielle non linéaire du mouvement du rotor et de la vibration de la pale en prenant en considération la non-linéarité géométrique, et a analysé la dynamique de la stabilité du mouvement de vibration. Pour réduire la charge de vibration au moyeu du rotor d'hélicoptère, Ganguli et El Sinawi et al. [15.17] ont utilisé une poutre flexible tournante et l’aéroélasticité de la pale du rotor pour l'analyse du comportement dynamique qui est basé sur la méthode des éléments finis. Les approches optimums pour le profil de la pale du rotor ont été mises en relief. Cependant, outre l'analyse de l'aéroélasticité de la pale du rotor de l'hélicoptère [3.17], l'influence du fuselage sur le mouvement de vibration de la pale du rotor n'a pas été pris en considération. En réalité, le mouvement du fuselage a une influence sur le moyeu du rotor [18,19]. Les modèles du rotor-fuselage associés sont exigés ; par conséquent beaucoup de chercheurs ont étudié et proposé plusieurs méthodes sur l'interaction rotor-fuselage. Rutkowski [20] a étudié l’effet du rotor/fuselage baser sur les prédictions des vibrations en utilisant un modèle structurel simplifié d'un hélicoptère dans le plan à deux degré de-liberté (ddl) poutre d’éléments finis. Hsu et Peter [21] ont développé une nouvelle méthode de l'impédance-amortissement et les impédances du fuselage pour rotor/fuselage associées à l’analyse de vibration. Kunz [22] a rendu effectif la méthode de l'impédance-amortissement pour résoudre les équations du mouvement d’une pale élasticité constante, les équations pour les charges du moyeu et les équations du fuselage sont associées aux rotor-fuselage pour l’analyse vibratoire avec un modèle de la pale et du fuselage et du moyeu. Stephens et Peter [23] ont présenté une méthode itérative et une méthode associée pour l'analyse de la réponse du système d'un rotor-fuselage. Cribbs et al. [24] ont dérivé un ensemble d'équations dynamiques du mouvement pour un système du rotor-fuselage et la solution a été obtenue en utilisant la technique de la balance harmonique. Bauchau et al. [25] ont utilisé un model approché pour formuler le système du rotor-fuselage associé, et ont analysé la réponse par la méthode de synthèse du mode correspondant.

4

Chapitre I

Bibliogaphique

I.1 Notions de base

Un rotor est composé d’au moins deux pales flexibles. La forme du profil d’une pale joue un rôle très important parce qu’elle détermine les qualités aérodynamiques de la pale. Les différentes parties d’un profil sont : le bord d’attaque, le bord de fuite, et la corde qui joint le bord d’attaque et le bord de fuite.

L’angle d’incidence dénote l’angle i e entre la corde et la direction du vent relatif. Finalement, le centre de poussée est le point où est appliquée la force aérodynamique résultante FN, donnée par l’addition de toutes les forces appliquées à l’intrados. Nous pouvons décomposer cette force résultante en deux forces, la portance qui est perpendiculaire au vent relatif et la traînée qui est parallèle au vent relatif. Les pales d’un même rotor sont en principe fixées sur un moyeu par l’intermédiaire de fusées, et le moyeu est relié directement à l’arbre (ou mat) du rotor [26].

I. 1.1 Les Bases de l’Approche

Avant de se lancer dans l’étude des théories vibratoires afin d’analyser plus profondément notre tâche, il faut définir correctement la problématique. Nous considérons tout d’abord le système mis en place pour contrôler l’oscillation des pales

Pale Bielle Moteur agit que sur ce plateau Plateau de commande
Pale
Bielle
Moteur agit que sur ce plateau
Plateau de commande

Flexball

Figure I.1 Système de contrôle de l’angle incidence des pales

5

Chapitre I

Bibliogaphique

Quand le pilote agit sur la manche pour changer la direction du vol, cette action doit entraîner une variation de l’angle d’attaque. Ce qui génère un maximum et un minimum de portance sur le disque de rotor séparé par 180° : le couple résultant inclinera le disque, selon la translation souhaitée. La pale oscille autour de son angle moyen (fixé par le pas collectif) : son angle atteint son point minimal et maximal de 90° avant d’arriver aux positions de portance min. /max. Cet effet différentiel d’angle d’incidence est accompli grâce au mouvement cyclique du plateau qui peut être incliné. Celui-ci détermine la trajectoire des bielles qui sont reliées aux pales. La bielle entrainée par le moteur monte et descend en fonction de la position du plateau cyclique. Ce mouvement entraîne un moment autour de l’axe de rotation de la pale même et ainsi on obtient le différentiel désiré. La fonction du Flexball est de donner l’inclinaison souhaitée au plateau cyclique. Trois Flexball sont reliés au plateau de commande. La position cumulée des Flexball déterminera l’inclinaison : ceci provient du fait qu’un plan est défini à partir de trois points. Le Flexball a la caractéristique de se contracter et de s’étirer, ce qui a pour conséquence que ces bielles sont flexibles et déformables. Ainsi lorsque l’on pousse le manche, cela agit sur le Flexball, qui contracté/étiré, inclinera le plateau de commande pour aboutir à l’effet désiré. Nous allons tout d’abord faire une approche du problème en considérant le Flexball isolé, et excité par les efforts extérieurs d’oscillation de la pale. Nous pouvons ainsi faire l’analogie classique dans la mécanique vibratoire avec une masse qui est stimulée par un effort temps-variant

Effort F

Masse M
Masse M

Figure I .2 Système de masse-ressort-amortisseur, vibration forcée

6

Chapitre I

Bibliogaphique

I .2. Les différents types de pales I.2.1.Les pales symétriques

Les pales symétriques ont des surfaces hautes et basses identiques. Le trajet de l’air autour de la pale reste à peu près constant, ce qui assure le meilleur ratio poussée/trainée. Un autre avantage est le coût réduit. Mais ce type de pale ne peut produire autant de poussée qu’une pale asymétrique, et elle peut provoquer des décrochages ; effet indésirable en aéronautique.

des décrochages ; effet indésirable en aéronautique. Figure I .3: pale symétrique lors d’une poussée nulle

Figure I .3: pale symétrique lors d’une poussée nulle [26]

Les vecteurs mis en jeu s’opposent et s’annulent.

[26] Les vecteurs mis en jeu s’opposent et s’annulent. Figure I .4: Pale symétrique lors d’une

Figure I .4: Pale symétrique lors d’une poussée positive

7

Chapitre I

Bibliogaphique

L’angle d’attaque est l’angle formé entre l’horizontale et le segment reliant les deux extrémités de l’aile. Lorsqu’il augmente pour créer une poussée positive [26], le centre de pression ne bouge que très légèrement, les vecteurs mis en jeu restent opposés et aucune force de torsion n’est exercée.

I.2.2. Pales asymétriques

Les pales asymétriques peuvent avoir une surface haute très différente de la surface basse. Ces pâles récentes n’ont aucun problème de décrochage et leur ratio poussée/trainée est bon. Ces pales sont fabriquées avec des matériaux très résistants pour supporter les pressions élevées en vol; supérieures à celles subies par les pales symétriques.

supérieures à celles subies par les pales symétriques. Figure I .5 Pale Asymétrique lors d’une poussée

Figure I .5 Pale Asymétrique lors d’une poussée nulle [26]

Les pressions exercées sur la surface supérieure ont tendance à lever l’appareil. Au contraire, sur la surface inférieure la pression s’oppose au mouvement de montée. La poussée globale qui est concentrée au centre de pression est la différence entre les forces engendrées par les différentes pressions.

8

Chapitre I

Bibliogaphique

Chapitre I Bibliogaphique Figure I .6 Pale symétrique lors d’une poussée nulle [26] I.3. Les phénomènes

Figure I .6 Pale symétrique lors d’une poussée nulle [26] I.3. Les phénomènes permettant le vol de l’hélicoptère I.3.1. Le vent relatif I.3.1.a. La notion de vent relatif

La notion de vent relatif est essentielle pour comprendre l’aérodynamique de systèmes à rotor, car le vent a une influence sur la poussée créée par la pale. Le vent relatif est formé par le mouvement d’une pale au travers de l’air. Par exemple, considérons une personne dans une automobile roulant sans vent. La personne tend sa main par la fenêtre. Si la vitesse de la voiture est nulle, aucun flux d’air ne sera créé autour de sa main. Au contraire, si la voiture avance à une vitesse élevée, l’air circulant au dessus et en dessous de la main sera à l’origine d’un vent relatif sur la main. Ce mouvement d’air se déplace dans le sens opposé de la main et sa vitesse est celle de la main.

I.3.1.b. Le flux induit

Lorsqu’un hélicoptère est en stationnaire, un vent relatif est créé par la rotation des pales. Le mouvement des pâles étant horizontal, le flux d’air sera dirigé vers le bas. Les pales se déplacent en suivant une trajectoire constante et passent par des points déjà rencontrés par les pâles précédentes.

9

Chapitre I

Bibliogaphique

Chapitre I Bibliogaphique Figure I .7 Mouvement d’air décent au passage de pâle [26] Le courant

Figure I .7 Mouvement d’air décent au passage de pâle [26]

Le courant d’air descendant ainsi créé s’appelle le flux induit. Il est le plus important lors de vols stationnaires; il varie beaucoup en fonction de la vitesse de déplacement et des conditions climatiques. L’angle d’attaque de la pale dans l’air est influencé par le flux induit, provoquant une poussée moindre.

I.3.2.La force aérodynamique totale I.3.2.a. La circulation de l’air autour d’une pâle

La force aérodynamique totale résulte du flux d’air circulant sur et sous la

pale. L’endroit où se divise le flux d’air en deux est appelé le point d’impact :

le flux d’air en deux est appelé le point d’impact : Figure I .8: flux d’air

Figure I .8: flux d’air autour d’une aile [26]

Le schéma ci-dessus illustre la circulation de l’air autour d’une aile. A l’extrémité de la pale le flux d’air est dévié vers le bas. Or, d’après la troisième loi de Newton, toute action provoque une réaction égale et opposée. Ainsi une force égale et opposée agit sur l’aile et s’ajoute à la force aérodynamique.

10

Chapitre I

Bibliogaphique

Cette force est créée par l’air circulant au dessus de l’aile. D’après le principe de Bernoulli, la forme de l’aile provoque une zone de basse pression sur la surface supérieure. Cette baisse de pression engendre une force dirigée vers le haut. De plus, la différence de pression entre les surfaces supérieure et inférieure, bien qu’elle soit très faible (de l’ordre de un pour cent), ajoute une force montante non négligeable étant donnée la surface d’une pale. Ainsi la surface de la pale joue également un rôle important.

I.3.2.b. Définition de la force aérodynamique totale

La force aérodynamique totale (aussi appelée force résultante) qui est la somme des forces décrites précédemment, peut être divisée en deux : la trainée et la poussée. La poussée agit dans une direction perpendiculaire au vent relatif, et la trainée est une force résistante qui s’oppose au mouvement de l’aile dans l’air. La trainée est parallèle à la direction de la vente relative.

est parallèle à la direction de la vente relative. Figure I .9 Forces agissant sur une

Figure I .9 Forces agissant sur une aile I.3.2.c. Autres facteurs agissant sur la poussée :

De nombreux facteurs contribuent à la poussée de l’hélicoptère. Une augmentation de vitesse entraîne une poussée plus importante car la différence de pression produite entre les surfaces supérieure et inférieure augmente. La poussée n’évolue pas de manière proportionnelle à la vitesse. Ainsi, une pale tournant à 900 km/h produit 4 fois plus de poussée qu’une pale tournant à 450

km/h.[27]

Plus l’angle d’attaque est important, plus la poussée est importante jusqu’au décrochage (lorsque l’angle devient trop important, la portance étant réduite, l’hélicoptère peut ne plus être tenu en l’air). La forme et la surface d’une pale sont donc deux facteurs essentiels qui détermineront la poussée et la trainée produites. Tout changement de conception de ces éléments aura une conséquence directe sur le vol de l’appareil. De plus, l’augmentation de poussée provoque

11

Chapitre I

Bibliogaphique

généralement une augmentation de trainée. D’où l’intérêt de concevoir une pale ayant le meilleur rapport poussée / trainée.

I.3.3. La vitesse des pâles I.3.3.a. La variation de la poussée

Lors d’un stationnaire, un courant d’air est créé au dessus des pales. Le schéma ci-dessous représente un hélicoptère classique à deux pales :

représente un hélicoptère classique à deux pales : Figure I .10 Vitesse des pales en stationnaire

Figure I .10 Vitesse des pales en stationnaire [27]

La vitesse des pales près du mat du rotor est moins grande que celle au bout car la distance parcourue est inférieure. La vitesse de la pale varie énormément selon le rayon parcouru. Or la montée varie selon le carré de la vitesse. Ce qui suppose qu’au point A (au milieu de la pale), la montée vaut seulement le quart de la montée à L’extrémité de la pale.

I.3.3.b. Les pâles vrillées

C’est pour cette raison que les pales sont conçues vrillées. L’angle d’attaque qui influence la montée sera supérieur au niveau du rotor par rapport à l’extrémité de la pale. Cette conception permet de répartir au mieux la force de poussée le long de la pale.

12

Chapitre I

Bibliogaphique

I.4. Dynamique d’un corps déformable

Les équations du mouvement du système peuvent être établies de deux façons:

— La première consiste à écrire le principe fondamental de la dynamique appliqué à un volume infinitésimal du corps auquel on ajoute la loi de comportement du matériau et les conditions aux limites. Le système ainsi obtenu correspond à la formulation forte de l’équation du mouvement. La forme faible est obtenue en intégrant l’équation aux dérivées partielles sur le volume du corps, pondérée par des fonctions tests.

— La deuxième approche est la méthode énergétique. Après avoir écrit les énergies cinétiques et potentielles du corps, la fonction de dissipation de Rayleigh et le travail virtuel des forces volumiques et surfaciques, les équations de Lagrange donnent l’équation du mouvement sous la forme:

d  ∂ L  ∂ L ∂ F d =   0 ,
d
 ∂ L 
∂ L
∂ F d =
0
,
L
=
dt
∂ q &
∂ q
∂ q &
L’énergie cinétique est donnée par:
1
t
t
t
T
=
y &
y & d
=
1 u & u d
+
u &
u d
2 ∫
2
1
1
t
2
t
(
t
)
u
u d
u
R s
&
+
x d
+
2
2
(
t
t
t
2
)
+
s & s &
+
2
s & R
x
x
x d

T

&

u

t

U

(

t

R s

& +

)

x d

. 1

. 2

L’énergie de déformation et le travail virtuel des forces volumiques et surfaciques sont groupés dans l’énergie potentielle sous la forme:

U

=

1

2

t

C

d

1

2

(

t

u fd

u

)

t

C

(

+

)

u d

t

u td (

)

u fd

t

=

+

t

u td (

)

. 3

C est la matrice d’élasticité et = u est le vecteur de déformations (considérées petites), où est l’opérateur différentiel qui a pour expression opérateur gradient :

13

Chapitre I

Bibliogaphique

La

=


x      =         0

0

0

0

1

x 3 ∂ ∂ x 2
x
3
x
2

fonction

viscoélastique

 0 0   ∂ 0 ∂ x  2  ∂ 0 ∂
0 0
0
x
2
0
∂ x
3
x
3
∂ x
2
0
∂ x 
1
x
1
0  
de
dissipation,
en
supposant
= C
(
+
&)
, est exprimée par:
b
F
=
1 u &
(
)
t C
(
u & d
)
d
b
2

une

loi

de

. 4

comportement

. 5

Si les déplacements u sont exprimés par une approximation de Rayleigh-Ritz en produits de fonctions de forme et coordonnées généralisées u = H (x) q (t), on peut réécrire les équations (I.1), (I.2) et (I.4) sous la forme:

T

=

1

2

t

q & Mq &

+

&

q

t

+

1

2

t

q & Gq

H

t

(

t

R s &

1

t q ∫ 1 + ∫ 2
t
q
1
+
2

2

t

q Nq

+

)

x d

H

t

(

(

t

R s &

t

s & s &

+

2

+

)

x d

t

s & R

x

∂Ω

t

x

)

x d

. 6

. 7

. 8

Finalement, en utilisant les équations de Lagrange, on trouve l’équation du mouvement du système dans le repère mobile sous forme matricielle :

M q&& + (D + G)q& + (K + P + N )q = r + F

. 9

Conclusion

Ce chapitre est constitué des rappels de notions et de définitions liées au comportement dynamique des pâles. L’aérodynamique et la formulation structurelle le mouvement du rotor et de la vibration de la pale en prenant en considération la non-linéarité géométrique, et l’analyse de la dynamique de la stabilité du mouvement de vibration est mis en relief. Une étude sur Les différents types de pales symétriques : lors d’une poussée nulle et positive, les Pales asymétriques lors d’une poussée nulle ; et les phénomènes permettant le

14

Chapitre I

Bibliogaphique

vol de l’hélicoptère: le vent relatif et Le flux induit du mouvement d’air, la force aérodynamique totale, la circulation de l’air autour d’une pâle et les forces agissant sur une aile et les facteurs agissant sur la poussée (angle d’attaque, la portance, la géométrie de la pale… Une formulation de la dynamique d’un corps déformable est présentée avec le principe fondamental de la dynamique et la méthode énergétique.

15

Chapitre II

Composites et profil d’aile

Chapitre II

Composites et profil d’aile

II.1Généralité sur les matériaux composites

Les matériaux composites disposent d'atouts importants par rapport aux matériaux traditionnels. Ils apportent de nombreux avantages fonctionnels :

légèreté, résistance mécanique et chimique, maintenance réduite, liberté de formes. Ils permettent d'augmenter la durée de vie de certains équipements grâce à leurs propriétés mécaniques et chimiques. Ils contribuent au renforcement de la sécurité grâce à une meilleure tenue aux chocs et au feu. Ils offrent une meilleure isolation thermique ou phonique et, pour certains d'entre eux, une bonne isolation électrique. Ils enrichissent aussi les possibilités de conception en permettant d'alléger des structures et de réaliser des formes complexes, aptes à remplir plusieurs fonctions. Dans chacun des marchés d'application (automobile, bâtiment, électricité, équipements industriels,…), ces performances remarquables sont à l'origine de solutions technologiques innovantes.

Les matériaux composites (à matrices métalliques, élastomères, polymères ou céramiques) offrent aux industriels et aux designers des possibilités nouvelles d’associer fonction, forme et matériaux, au sein de réalisations, matériaux, systèmes de plus en plus performants. Poids, anisotropie, plurifonctionnalité sont autant d’atouts de principe.

Des processus nouveaux de conception, d’industrialisation et de fabrication permettent d’étendre les possibilités techniques, et de mieux satisfaire des besoins parfois contradictoires (poids, fonctions…) auxquels les matériaux homogènes classiques répondent difficilement.

Les aspects financiers sont de plus en plus importants : l’industrie des composites est en effet fortement capitalistique ; d’importants investissements (R&D, équipements industriels…) sont nécessaires avant de pouvoir réaliser un chiffre d’affaires significatif. Une entreprise doit pouvoir offrir à ses actionnaires et à ses partenaires financiers une rentabilité et une transparence compétitives.

Parmi les composites, on distingue deux types : la composite grande diffusion (GD) et la composite haute performance (HP).

Les GD représentent 95% des composites utilisés. Ce sont en général des plastiques armés ou des plastiques renforcés, le taux de renfort avoisinant 30%.

Dans 90% des cas, l'anisotropie n'existe pas ou n'est pas maîtrisée car les renforts sont des fibres courtes. Les principaux constituants de bases sont les résines polyesters (95% des résines thermodurcissables) avec des fibres de

16

Chapitre II

Composites et profil d’aile

verre (+ de 99% des renforts utilisés !). Renforts et matrices sont à des coûts voisins.

Les HP, principalement utilisés dans l'aéronautique sont d'un coût élevé. Les renforts sont plutôt des fibres longues. Le taux de renfort est supérieur à 50%, et ce sont les renforts qui influent sur le coût. Les propriétés mécaniques (résistance mécanique et rigidité) sont largement supérieures à celles des métaux, contrairement aux GD. Des méthodes de calculs de structures et d'homogénéisations ont été développées pour les HP [28].

II.1.1 Définition

Un matériau composite est, par définition, tout alliage ou matière première comportant un renfort sous forme filamentaire. Il nécessite l’association intime d’au moins deux composants : le renfort et la matrice, qui doivent être compatibles entre eux et se solidariser, ce qui introduit la notion d’un agent de liaison et l’interface.

Contrairement aux matières premières classiques dont on connaît à l’avance les caractéristiques mécaniques, celles des composites ne sont réellement connues qu’après fabrication, car on réalise, en même temps, le matériau et le produit. Actuellement, les composés à matrice organique représentent plus de 99% des matériaux composites ; toutefois, il existe également des composites à matrice inorganique (métallique ou céramique) dont la diffusion reste encore marginale. Les matériaux composites, tels qu’ils sont définis dans le cadre de ce cours, ont été volontairement limités à ceux constitués par :

une matrice organique, résine thermoplastique (TP) ou thermodurcissable (TD),

une structure de renfort constituée de fibres, qui peuvent être de verre, de carbone, d’aramide ou de fibres naturelles (lin, chanvre, sisal),

ces deux constituants principaux reçoivent des additifs ou charges nécessaires

pour assurer une adhérence suffisante entre le renfort fibreux et la matrice Ils

permettent également de modifier l’aspect ou les caractéristiques de la matière à

laquelle ils sont ajoutés2 : pigments de coloration, agents anti-UV, charges

ignifugeantes, isolation thermique ou acoustique.[29]

17

Chapitre II

Composites et profil d’aile

Matériaux de synthése Souple + Plastiques Elastomères Elastique 1D=fibres Rigides ou Hétérogènes Homogènes
Matériaux de synthése
Souple +
Plastiques
Elastomères
Elastique
1D=fibres
Rigides ou
Hétérogènes
Homogènes
2D=films, feuilles
souples
3D=moulage
Renfort fibreux +
Polymères
Composites
Complexe
Polymères différents
associés en couche fines
Sandwich

Figure II.1

Arborescence des matériaux de synthèse

II.1.2 Caractéristiques du matériau de pale

Le matériau utilisé pour la pale est un composite verre

caractéristiques :

époxy qui a pour

Matériaux

E1

E2

E3

G12

G13

G23

12

13

23

Kg /m 3

(GPa)

(GPa)

(GPa)

(GPa)

(GPa)

(GPa)

Verre

46

10

10

4.7

4

4

0.13

0.34

0.32

1850

/époxy

4.7 4 4 0.13 0.34 0.32 1850 /époxy Figure II.2. Matériau composite de pale d’hélicoptère

Figure II.2. Matériau composite de pale d’hélicoptère [29]

Schématiquement, la structure (Fig. II.2) est composée d’un longeron principal en verre époxy unidirectionnel qui forme la principale partie du bord d’attaque, d’une peau composite hybride verre-époxy et carbone-époxy, d’une âme en mousse polyuréthane qui permet de stabiliser les peaux en flambage, et

18

Chapitre II

Composites et profil d’aile

d’une protection en acier inoxydable qui recouvre le bord d’attaque. Deux types d’essais ont été réalisés : les tronçons ont un empilement identique des tissus au niveau des peaux, mais la première série

II.1.2.1 Fibres minéral ou organiques

Les fibres de verre sont obtenues à partir de silice et d’additifs. Le verre est coulé en fusion à 1.250°C à travers une filière en platine-rhodium ; après refroidissement, les filaments sont étirés pour obtenir des fibres continues. Suivant les applications auxquelles elles sont destinées, les fibres de verre sont réparties en trois qualités :

• fibres E pour la composite grande diffusion (GD).

• fibres D pour les applications dans la construction électrique (circuits imprimés) ;

• fibres R pour les composites haute performance (HP).

Les fibres de verre constituent le principal renfort, utilisé dans plus de 90% des matériaux composites, et plus particulièrement pour les produits de grande diffusion (GD). Elles offrent, pour un prix raisonnable :

une bonne adhérence entre fibres et résines (matrices) ;

de bonnes propriétés mécaniques, mais inférieures à celles de la fibre de carbone

des propriétés d’isolation électrique acceptables pour la plupart des applications. En Europe, les fibres de verre sont utilisées principalement dans :

la plupart des composites « grandes diffusions » (automobile, construction, construction électrique) ;

certains composites « hautes performances » avec des fibres de verre « R ».

L’utilisation des fibres de verre dans les composites est principalement limitée par :

Une rigidité insuffisante pour certaines applications comme les pièces de structure primaire en aéronautique ;

Un vieillissement accéléré au contact prolongé de l’eau, des rayonnements UV ou de températures élevées.

Les fibres de verre utilisées dans les composites ont un diamètre de l’ordre de 10 micromètres, nettement supérieur au diamètre critique (de l’ordre de 3 micromètres) pour que la fibre ne présente pas de risque respiratoire et ne puisse engendrer des cancers.

Les principaux producteurs sont : Saint Gobain Vetrotex, Owens Corning,

PPG.

19

Chapitre II

Composites et profil d’aile

La production de fibres de carbone repose sur la maîtrise de la production des fibres acryliques, précurseurs traditionnels des fibres de carbone, de formule générique (CH2- CHCN) n-(CH2-CXY) n’ (acrylonitrile + comonomère) par la voie classique du solvant, dite ex- Pan. On opère par carbonisation de la fibre de polyacrylonitrile (PAN) sous atmosphère neutre d’azote dans des fours à pyrolyse de façons à ne conserver que la chaîne carbonée.

de

l’aéronautique et des sports et loisirs, à cause du prix.

Cependant, Les fibres de carbone souffrent aussi de handicaps techniques qui limitent également leur utilisation pour certaines applications dans les composites :

un allongement à la rupture insuffisant (inférieur à 2%) comparé à celui des fibres de verre et d’aramide (3 à 4%) ;

une caractérisation encore insuffisante pour permettre une conception fiable à prix modéré.

Les fibres d’aramide sont de la chimie organique des polyamides aromatiques (ou polyaramide) par synthèse chimique à basse température ; ses propriétés diffèrent des polyamides aliphatiques classiques (type PA 6-6, dit « Nylon ») ; on la nomme souvent « Kevlar », qui est la marque de son créateur, Dupont de Nemours.

Les composites renforcés de fibres d’aramide offrent une bonne stabilité en température (jusqu’à 200°C en fonction de la matrice) mais souffrent d’une adhérence moyenne entre matrice et fibre, et d’un prix encore trop élevé [29].

II.1.2.2 Les fibres de verre II.1.2.2.1 Généralités

L’utilisation

de

la

fibre

de

carbone

reste

limitée

aux

secteurs

Le verre sous forme massive est caractérisé par une très grande fragilité, attribuée à une sensibilité élevée à la fissuration. Par contre, élaboré sous forme de fibre de faible diamètre, le verre perd ce caractère et possède alors de bonnes caractéristiques mécaniques.

Le verre de type E constituent la presque tonalité du tonnage de verre textile produit actuellement, les autres verres, représentant globalement une faible quantité.

Le verre D, à hautes propriétés diélectriques, pour la construction de matériel électronique de télécommunications.

Le verre R et S à caractéristiques mécaniques élevées pour la réalisation de structures à hautes performances mécaniques.

20

Chapitre II

Composites et profil d’aile

Tableau II.1. Différents type de verres filables.

Type

Caractéristiques générales

E

A usage général ; bonnes propriétés électriques

D

Hautes propriétés diélectriques

A

Haute teneur en alcali

C

Bonne résistance chimique

R,S

Haute résistance mécanique

Tableau II.2.compositions des verres de type E, D et R

constituents

   

Composition en masse (%)

Verre E

Verre D

Verre R

Silice Alumine Chaux Magnésie Oxyde de bore Fluor Oxyde de fer Oxyde de titane Oxyde de sodium Oxyde de potassium

SiO 2 Al 2 O 3

53

-

54

73

-

74

 

14

20

15,5

- 24

0,5 – 0,6

CaO MgO

B 2

F

Fe

TiO Na 2 K 2 O

O 3

2 O 3

2

O

20

- 24

6,5 - 9

0

- 0,7

<1

< 1

0,5- 0,6

22-23

0,1-0,2

60

25

9

6

 

<1

 

1,3

 

<1

1,5

II.1.2.2.2 Elaboration des fibres de verre

Les fibres de verre sont élaborées par fibrage du verre à travers des filières, sortes de bacs réalisés en alliage platin-rhondom, et percés à leurs bases d’orifices d’environ 2mm de diamètre. Le verre fondu est maintenu dans les filières, chauffées par effet de joule, aux environs de 1250°C [30]. A cette température ; la viscosité du verre permet un écoulement par gravitation à travers les orifices, sous forme de fibre de quelques dixièmes de millimètres. A la sortie de la filière, le verre en phase plastique est simultanément étiré à grand vitesse et refroidi. Les conditions de refroidissement et de vitesse d’étirage permettent d’obtenir soit des filaments contenus, soit des fibres discontinues, de

21

Chapitre II

Composites et pr ofil d’aile

diamètres déterminés, il type de fil déterminé :

existe deux procédés d’étirage, conduisa nt chacun à un

Etirage méc anique.

Etirage pne umatique.

Organe d’assemblag e
Organe
d’assemblag
e

Figure II. 3.

Schéma de principe du procédé d’ étirage mécanique ou silionne

22

Chapitre II

Composites et profil d’aile

II.1.2.2.3 Ensimage des fibres de verre

Les filaments de verre issus de la filière ne peuvent pas utilisés directement pour diverses raisons :

L’absence de cohésion entre les filaments, qui s’appose à la constitution de fils.

La sensibilité du verre à l’abrasion, conduisant à une détérioration lors des manipulations postérieures au fibrage ;

La sensibilité à attaque de l’eau ;

création

divers

frottements ;

Pour pallier ces défauts, on réalise à la sortie de la filière une opération dit d’ensimage de composition complexe. A la lumière des défauts évoqués ci-avant, les diverses fonctions de l’ensimage sont :

La

de

charges

électrostatiques

consécutive

aux

Etablir une certaine cohésion entre les filaments ;

Donner une plus ou moins grande raideur aux fils ;

Protéger les filaments contre l’abrasion ;

Eviter l’apparition de charges électrostatiques ;

faciliter L’immigration des filaments par la résine

II.1.2.2.4 Propriétés mécaniques

Il est de coutume de donner comme caractéristiques mécaniques de référence les caractéristiques mesurées sur monfilaments à prélevés à la sortie de la filière. Le tableau III.3 donne les valeurs usuelles de ces grandeurs.

A la suite du fibrage, les filaments de verre sont soumis à diverses sollicitations mécanique (abrasion, etc.), chimiques (humidité, etc.) qui réduisent leurs caractéristiques mécaniques initiales .Le tableau III.4 donne les valeurs de la contrainte à la rupture, mesurées sur monfilaments et fils de base ayant subi un ensimage. les valeurs obtenues semblent indiquer une chute des caractéristiques lorsque le nombre de filaments augmente. En fait, les valeurs mesurées sur les fils ne sont pas réellement significatives en raison des difficultés à charger simultanément et uniformément tous les filaments constituant le fil. Dans les matériaux répartition assez homogène de la charge. Les mesures, déduites de la rupture de matériaux composites unidirectionnels,

23

Chapitre II

Composites et profil d’aile

conduisent aux valeurs des contraintes et allongement à la rupture des fibres reportées au tableau II.5.

Tableau II.3. Caractéristique mécaniques des verres types E et R

Caractéristiques

 

Verre E

Verre R

Masse volumique

ρ

Kg /m 3

2600

2550

Module d’Young

E f GPa

 

73

86

Contrainte à la rupture σ fu MPa

3400

4400

Allongement à la rupture ε fu

%

4,4

5,2

Coefficient de poisson

υ f

0,22

-

Tableau II.4.

Contraintes à la rupture mesurée sur

monfilaments et file de base (en MPa).

 

Verre E

Verre R

Monofiament prélevé à la sortie de la

3400

4400

filière

2000-

3600

Monofilament prélevé sur fil silionne

2400

industriel

1700-

Fil silionne industriel comportant un

1200-

2000

grand nombre de filaments

1550

24

Chapitre II

Composites et profil d’aile

Tableau II.5. Caractéristiques à la rupture d’un fil silionne industriel

 

Verre E

Verre R

Contrainte à la rupture (MPa)

2400-2600

300-3600

Allongement à la rupture (%)

3,4

4

Ces valeur, voisines de celles mesurées sur monofilament prélevé sur fil industriel (tableau II.4), doivent être considérées comme étant représentatives des caractéristique à la rupture des fibres de verre

Enfin ,il est intéressant de noter que les fibre se verre conservent leurres caractéristique mécanique jusqu’ des températures assez élevées, de l’ordre de 200 °C pour le verre E et de 250 °C pour le verre R .ces fibres sont donc bien adaptées pour le renforcement des résines à tenue thermique élevée .

II.1.2.2.5. Le rôle des fibres

Pour bien comprendre le rôle joué par les fibres, il faut préciser que le terme « fibre » est ici réservé à des matériaux d’une longueur d’environ 60 mm (fibres « courtes »), par opposition aux armatures du béton armé (barres, rubans, treillis soudés).[28]

Les fibres ont généralement pour rôle de renforcer l’action des armatures traditionnelles en ’opposant à la propagation des microfissures.

Selon les caractéristiques présentées par les fibres, la rupture du béton évolue plus ou moins d’un comportement fragile vers un mode de type ductile.

d’un comportement fragile vers un mode de type ductile. Figure II.4 Verrouillage d'une fissure par des

Figure II.4 Verrouillage d'une fissure

par des fibres longues [28]

Verrouillage d'une fissure par des fibres longues [28] Figure II.5. Les fibres courtes contournées 25 par

Figure II.5. Les fibres courtes contournées

25 par la fissure [28]

Chapitre II

Composites et pr ofil d’aile

Selon les fibres uti lisées et les ouvrages auxquels elles sont i ncorporées, ce rôle se traduit par des a méliorations relatives à :

la cohésion du béton frais ;

la déformab ilité avant rupture (rupture ductile) ;

la résistanc e aux chocs ;

la résistanc e à la fatigue ;

la résistanc e à l’usure ;

la résistanc e mécanique du béton aux jeunes âges ;

des conséquences du retrait par effet d e couture des icrofissures.

Grâce à leurs pro priétés, les fibres permettent de mieu x mobiliser la

réduction des

pièces minces de grandes dimensions et de donner une

plus grande liberté archi tecturale.

II.1.2.3 Epoxydes II.1.2.3.1 Introduc tion

Les résines époxy ( ou d’époxyde) constituent une autre famil le bien connue de résine thermodurciss able très utilisée dans la fabrication des c omposites. Les résines époxy ont été dé couvertes par Ciba S.A en suisse (brevet C astan, 1943) et ont été commercialisée s dès 1946. Près 50% de la productio n des résines d’époxyde sont utilisé es comme revêtement protecteur. P armi d’autres

résistance intrinsèque sections, de réaliser des

la réduction fissures et m

du béton avec comme conséquence une

applications. De ces rés ines. Mentionnons les composites à base

d’époxyde. De

fibres de verre et de

fibre carbone. Ces derniers sont utilisés

en quantités

croissantes pour fab riquer des composantes structurales

comme les

empennages dans l’appl ication aérospatiale. Les résines d’époxy de s’utilisent à

une résistance

supérieure à l’humidité . A la température, un retrait plus fai ble lors de la réticulation (3%) mais e lles sont plus couteuses.

plus haute température

que les polyesters insaturés. Elles ont

Avant la réticulati on, les résines d’époxyde ont une masse (400-4000). Ces pré pol ymères sont caractérisés par la présence

à trois membres connus sous le nom de groupe époxyde ou oxyran e:

molaire faible de cycles éther

par la présence à trois membres connus sous le nom de groupe époxyde ou oxyran e:

26

Chapitre II

Composites et pr ofil d’aile

Le cycle oxyrane ( ou oxiranne) peut être polymérisé par div ers amorceurs

pontales sont

des époxydes ou des groupes hydroxyle s porté par le

anioniques ou cationiq ues. Dans les résines époxy, les liaisons

créés par réaction entre

prépolymère avec un ag ent pontant.

Les résines

réticulation :

d’époxyde sont classifiées selon leur te mpérature de

Durcisseme nt à température ambiante ;

Durcisseme nt à température moyenne (<100°C) ;

Durcisseme nt à température élevée (>100°C) ;

Comme le polyeste r insaturé, les résines époxy sont des sy stèmes à deux

température

ambiante, on utilise ha bituellement des durcisseurs à base d ’amines. Nous

analyserons d’abord la réaction réticulation de

et ensuite la

composants. Par exem ple, pour les systèmes de réticulant à

préparation des résines époxy de base ces résines de faible masse molaire.

Préparation de rés ines d’époxyde

des résines époxy sont obtenues par co ndensation du

bisphénol-A [2,2 bis ( 4hydroxyphénylopropane)] avec l’épichl orhydrine (1- chloro-2,3-époxy-propa ne) :

Entre 80 et 90%

orhydrine (1- chloro-2,3-époxy-propa ne) : Entre 80 et 90% Le coefficient n va rie de 0

Le coefficient n va rie de 0 à 30. La résine d’époxyde la plu s simple est le diglycidyl éther de bisph énol-A (DEGBA : n=0) qui a un point de f usion de 430C.

les résines liquides co

constituant de base, pe uvent recristalliser au stockage. Pour e mpêcher cette recristallisation non vo ulue, on ajoute, lors de la synthèse, jus qu’ à 30% de

bisphénol-F au bisphéno l-A :

à 90% de ce

mmerciales (n~0,2), contenant entre 80

l-A : à 90% de ce mmerciales (n~0,2), contenant entre 80 Bisphénol F. Le po int

Bisphénol F. Le po int de fusion des résines époxy non réticu lées varie avec le degrés de poly-conde nsation de 65-75°C (n=2) à 14 155°C(n=1 2). A partir de

27

Chapitre II

Composites et profil d’aile

n=2, les résines époxy sont solides (cristallisées) à température ambiante. Comme le DEGBA pur, les résines d’époxyde solides obtenues à partir du bisphénol-A et de l’épicholorhy-drine contiennent deux groupes époxydes terminaux et des hydroxyles latéraux. Les résines époxy cristallisées ne sont réticulées qu’à haute température.

II.2 Généralité sur le profil

Un rotor est composé d'au moins deux pales flexibles. La forme du profil d'une pale (figure II.6) joue un rôle très important parce qu'elle détermine les qualités aérodynamiques de la pale. Les différentes parties d'un profil sont : le bord d'attaque, le bord de fuite, et la corde qui joint le bord d'attaque et le bord de fuite. La corde l d'un profil est une droite de référence servant à la définition de la forme de ce profil, c'est en général la droite joignant les extrémités de la ligne moyenne. Pour des raisons de facilité de construction, le profil d'une pale revêt souvent une allure symétrique, et dans ce cas l'angle que fait la corde de portance nulle avec la corde proprement dite est toujours faible. L'angle de pas φ représente l'angle que fait la corde avec un plan de référence fixe et perpendiculaire à l'axe de rotation du rotor. La face supérieure de la pale s'appelle extrados et la face inférieure s'appelle intrados, elles sont soumises à des forces de dépression et de pression respectivement lorsque le profil est placé dans le vent relatif.

F N Poussée Trajectoire de pale Bord Trainée F x Corde 90° Bord de fuite
F N
Poussée
Trajectoire de pale
Bord
Trainée F x
Corde
90°
Bord de fuite
Vent relatif
Axe d’articulation

Figure II.6. Profil d'une pale d'hélicoptère

Ce dernier est créé par la différence entre la vitesse de la pale et le vent. L'angle d'incidence dénote l'angle l e entre la corde et la direction du vent relatif. Finalement, le centre de poussée est le point où est appliquée la force

28

Chapitre II

Composites et profil d’aile

aérodynamique résultante F N , donnée par l'addition de toutes les forces appliquées à l'intrados. Nous pouvons décomposer cette force résultante en deux forces, la portance qui est perpendiculaire au vent relatif et la traînée qui est parallèle au vent relatif. Les pales d'un même rotor sont en principe fixées sur un moyeu par l'intermédiaire de fusées, et le moyeu est relié directement à l'arbre (ou mat) du rotor. Chaque pale peut tourner autour d'un axe longitudinal, généralement situé à 25% de la corde à partir du bord d'attaque, ce mouvement correspond mécaniquement à une variation de l'angle de pas φ, c'est-à-dire de l'angle de calage du profil à une section donnée de la pale, φ représente en général l'angle que fait la corde de portance nulle avec un plan de référence en principe perpendiculaire à l'axe de rotation. Toute variation de l'angle de pas se traduit aérodynamiquement par une variation de l'angle d'incidence l e du profil de pale, c'est-à-dire de l'angle que fait sa corde de portance nulle avec la direction du vent relatif, généralement appelée flux local. [26]

II.2.1 Les profils

La forme générale d'un profil s'articule autour de la corde de référence. Les principales parties d'un profil sont: le bord d'attaque, le bord de fuite, l'extrados et l'intrados. La corde de référence est le plus grand rayon du cercle centré sur le bord de fuite et tangent au bord.

du cercle centré sur le bord de fuite et tangent au bord. Figure II.7 . le

Figure II.7.le profil

On peut noter également la ligne moyenne qui les points équidistants de l'intrados et de l'extrados, la flèche (distance entre ligne moyenne et corde), l’épaisseur relative (épaisseur max/corde) et la courbure relative (flèche max/corde)

29

Chapitre II

Composites et profil d’aile

Chapitre II C omposites et profil d’aile Figure II. 8 Notations de profil Epaisseur relative =

Figure II. 8 Notations de profil

Epaisseur relative = épaisseur max / corde Courbure relative = flèche max / corde

II.2.1.2 Particularité du bord d'attaque

Le bord d'attaque est une zone importante. De sa forme et de son état de surface dépend la qualité de l'écoulement de l'air sur le reste du profil. Il est donc important de respecter sa forme et son état de surface. Un bord d'attaque trop pointu ou abîmé détériore l'écoulement aérodynamique, ce qui réduit la portance et augmente beaucoup la traînée. Un bord d'attaque tombant donnera un vol instable.

II.2.1.3. Bord de fuite

Sur les modèles de début, compte tenu des profils utilisés, inutile de transformer le bord de fuite de l'aile en lame de rasoir. Cette zone deviendrait plus fragile, sans pour autant, garantir que l'écoulement aérodynamique influence les performances générales du profil.

II.2.2 Principaux types de profils

Concernant les formes des profils, une simple plaque serait suffisante mais le rendement serait déplorable. On emploie donc des profils de formes plus ou moins élaborées selon le résultat à obtenir.

Un profil concave, communément appelé profil creux, comme un profil

Jedelsky, produira beaucoup de portance à faible vitesse mais avec une forte traînée.

Jedelsky, produira beaucoup de portance à faible vitesse mais avec une forte traînée. Figure II.9.Profil de

Figure II.9.Profil de jedelsky

30

Chapitre II

Composites et profil d’aile

Un profil biconvexe, comme un profil NACA (National Advisory Committee for Aeronautics), conviendra bien pour des vitesses plus élevées, la traînée restant faible.

des vitesses plus élevées, la traînée restant faible. Figure II.10 Profil de NACA Une solution intermédiaire

Figure II.10 Profil de NACA

Une solution intermédiaire est le profil plan convexe comme le profil Clark Y, très souvent nommé profil plat par les modélistes. Ce type de profil, est celui utilisé sur beaucoup d'avions de début. Il donne une portance satisfaisante à une vitesse modérée avec une traînée acceptable. De plus, l'intrados plat sur la plus grande partie de sa longueur facilite sa construction et son calage.

de sa longueur facilite sa construction et son calage. Figure II.11 Profil de Clark Y II.2.3

Figure II.11 Profil de Clark Y

II.2.3 La dénomination des profils

Chaque profil est désigné par une référence généralement composée de lettres puis de chiffres. Chaque concepteur de profil utilise sa propre appellation. A travers ces références, certains donnent pratiquement tous les renseignements sur la géométrie du profil (ex : les profils NACA à 6chiffres), d’autres ne donnent qu'un numéro de série Voici quelques exemples dont la liste, bien sûr, n’est pas exhaustive :

Les profils NACA : NACA est suivi de 4 ou 6 chiffres dont les deux derniers donnent toujours l’épaisseur relative. Le profil d’H Quabeck ou Wortmann : HQ ou FX est suivi de chiffres indiquant la courbure relative et l'épaisseur relative. Les profils Eppler, M Hepperle, Selig, R Gisberger : les initiales du nom du concepteur est suivi du numéro de série du profil et parfois du numéro d'ordre dans la série

31

Chapitre II

Composites et profil d’aile

II.2.4. Fonctionnement aérodynamique

Lors du déplacement du modèle, l'air qui circule autour du profil de son aile génère une dépression à l'extrados (dessus) et une surpression à l'intrados (dessous). Cette différence de pression crée une force qui porte l'avion: la portance. Cet écoulement crée également une force résistante qui tend à freiner l'avion: la traînée. La combinaison de ces deux forces s'applique en un point nommé centre de poussée. Conventionnellement, le vecteur F Z figurant la force de portance est perpendiculaire à l'écoulement de l'aire (vent relatif). Le vecteur F x figurant la force de traînée est perpendiculaire à la force de portance.

de traînée est perpendiculaire à la force de portance. Figure II.12 Fonctionnement aérodynamique [28] II.2.4.1 La

Figure II.12 Fonctionnement aérodynamique [28] II.2.4.1 La portance

Expression de la portance F Z La portance est une force qui dépend des pressions qui s'exercent sur l'aile Toute l'envergure de l'aile crée une portance, cette dernière sera donc proportionnelle à la surface de l'aile. La forme du profil permet de déterminer la qualité de la portance. Cette forme est caractérisée par un coefficient nommé C Z . L'air dans lequel se déplace l'aile a des caractéristiques dépendant d'autres grandeurs comme la température, la pression etc. Le paramètre global retenu est la masse volumique en kg/m 3 . Ceci conduit à l'expression suivante:

Portance = Pression dynamique x Surface x Caractéristiques du profil

32

Chapitre II

Composites et profil d’aile

: masse volumique de l'air en kg/m 3

V 2 : vitesse en m/s

S: surface de l'aile en m²

C Z : coefficient de portance du profil

. 1

II.2.4.2 Equilibre portance / poids

Lorsque l'avion ne monte pas et ne descend pas (vol en palier), la portance équilibre le poids d'hélicoptère.

Si la portance augmente, le modèle monte,

Si la portance diminue, le modèle descend.

monte, Si la portance diminue, le modèle descend. Figure II.13. Equilibre portance / poids Portance =

Figure II.13. Equilibre portance / poids

Portance = poids

g

. 2

II.2.4.3 Portance et incidence

Pour que la pale qui se déplace dans l'air crée une portance, il faut que la corde de référence fasse un certain angle (incidence) avec le courant d'air (vent relatif) qui vient la frapper. Si l'incidence augmente la portance augmente.

relatif) qui vient la frapper. Si l'incidence augmente la portance augmente. Figure II.14 Portance et incidence

Figure II.14 Portance et incidence

33

Chapitre II

Composites et profil d’aile

II.2.4.4 Limite de la portance

Mais cette augmentation a une limite au-delà de laquelle l'air ne peut plus s'écouler sur le profil. Selon les profils, lorsque l'angle entre la corde et le vent relatif atteint de 10 à 15°, il se crée des tourbillons qui empêchent les filets d'air "d'accrocher" au profil. Il n'y a plus de portance. On dit que l'aile (le profil) décroche.

de portance. On dit que l'aile (le profil) décroche. Figure II.15 Limite de la portance [29]

Figure II.15 Limite de la portance [29] II.2.4.5 Portance et vitesse

La portance est d'autant plus élevée que la vitesse est élevée, en fait, la portance croît comme le carré de la vitesse:

Deux fois plus de vitesse = quatre fois plus de portance.

le carré de la vitesse: Deux fois plus de vitesse = quatre fois plus de portance.

Figure II.16 Portance et vitesse

34

Chapitre II

Composites et profil d’aile

II.2.4.6 Le calage

En vol, l'angle d'incidence ne doit pas donner à l'avion une attitude déplaisante, ni entraîner un V longitudinal trop important qui créerait de la traînée. Pour que l'avion vole fuselage sensiblement horizontal et V réduit, l'aile est montée sur le fuselage avec un certain angle: le calage. Il ne faut donc pas confondre le calage qui est fixé par la géométrie de l'appareil avec l'incidence qui est fonction de l'orientation des filets d'air qui s'écoulement sur le profil.

des filets d'air qui s'écoulement sur le profil. Figure II.17 . Le calage II.2.5 La traînée

Figure II.17. Le calage

II.2.5 La traînée II.2.5.1 Notion de couche limite

L’air a une certaine viscosité c’est-à-dire qu'une couche d'air qui déplace en traine la couche voisine avec laquelle elle est en contact. Par apport au profil, l’air en contact est la couche limite la couche d'air dans laquelle la vitesse évolue de 0 vers la vitesse de l'écoulement. L’ors qu’elle perd de son énergie la couche limite de vient turbulente puis décolle aspirée par la dépression.

couche limite de vient turbulente puis décolle aspirée par la dépression. Figure II.18. Notion de couche

Figure II.18. Notion de couche limite [29]

35

Chapitre II

Composites et profil d’aile

II.2.5.2 Nombre de Reynolds

Les performances d'un profil sont généralement fournies sous formes de courbes tracées à la suite d'essais en soufflerie (ou de simulation informatiques) dans différentes conditions d'utilisation. Le nombre de Reynolds (sans dimension) caractérise l’écoulement sur le profil en fonction de la vitesse, de la corde du profil et de la viscosité de l'air.

Vitesse en m/s corde en m

viscosité 0,0000145 m 2 /S pour l'air

Ce qui donne pour nos modèles : Re = 70 x Corde en mm Vitesse en m/S Déterminer le nombre de Re de fonctionnement d'une modèle, permet de choisir un profil en se référant à la courbe d'essaie se rapprochant le plus de la réalité. Un profil fonctionne d'autant mieux que le nombre de Reynolds est grand.

d'autant mieux que le nombre de Reynolds est grand. Figure II.19. Nombre de Reynolds II.2.5.3 Equilibre

Figure II.19. Nombre de Reynolds II.2.5.3 Equilibre traînée traction

La traînée est une force résistante qui freine l'avion, elle est due au décollement de la couche limite (forme du profil, profil inadapté, incidence trop

forte, état de surface de mauvaise qualité

créer une force de traction. C'est le rôle du couple moteur/hélice, c'est également

la raison pour laquelle, les planeurs sont obligés de descendre en permanence

dans la masse d'air dans laquelle ils évoluent. Pour que le modèle vole à vitesse constante, il faut que la traction soit égale à la traînée.

Pour s'opposer la traînée, il faut

)

Si la traction est supérieure à la traînée, le modèle accélère

Si la traînée est supérieure à la traction, le modèle décélère.

36

Chapitre II

Composites et profil d’aile

Chapitre II C omposites et profil d’aile Figure II.20. Equilibre traînée traction La traînée diminue lorsque

Figure II.20. Equilibre traînée traction

La traînée diminue lorsque la portance diminue. Toutefois il est impossible de réduire la traînée à zéro.

il est impossible de réduire la traînée à zéro. Figure II.21. Corps de traînée /Incidence II.2.5.4.

Figure II.21. Corps de traînée /Incidence II.2.5.4. Expression de la traînée

La traînée dépend, comme la portance, de la pression qui s'exerce sur l'aile, de la surface de l'aile et des caractéristiques de profil. Ceci conduit à l'expression suivante:

Traînée = Pression dynamique x Surface x Caractéristiques du profil

: masse volumique de l'air en kg/m 3 V 2 : vitesse en m/s

37

. 3

S : surface de l'aile en m² C x : coefficient de traînée du profil

Chapitre II

Composites et profil d’aile

II.2.5.5 Traînée et forme du profil

Lorsqu'un objet se déplace, il crée une traînée qui résiste à son avancement.

Chaque profil est étudié pour que sa traînée soit la plus faible possible mais

aucun profil ne peut avoir une traînée égale à zéro. Le Cx caractérise les

performances du profil.

1 2

à zéro. Le Cx caractérise les performances du profil. 1 2 Figure II.22 Traînée et forme

Figure II.22 Traînée et forme du profil

II.2.6 Profil de l’aile étudiée

Le National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) développa, à partir des années 1930, plusieurs séries de profils très largement utilisés par la suite. Dans le cadre de ce T.P., le profil d’aile étudié est le NACA 23012 (figure II.23), un profil de la série à 5 chiffres. Il est muni de 26 prises de pression statique numérotées de 1 à 12 côté extrados et de 13 à 24 côté intrados. L’aile a pour envergure b = 6 m et pour corde c = 0.4 m

Z 3 4 5 6 7 8 9 2 10 11 1 12 26 25
Z
3
4
5
6
7
8
9
2
10
11
1
12
26
25
13
14
24
15
16
23
17
18
19
20
21
22

X

Figure II.23 : Profil NACA 23012

38

Chapitre II

Composites et profil d’aile

Les coordonnées de l’ensemble de ces prises de pression sont données dans le tableau II.6 :

Tableau II. 6: Coordonnées des prises de pressions du profil NACA 23012

n°prise

 

1

2

3

4

5

6

7

8

X(m)

 

0.008

0.012

0.024

0.033

0.062

0.080

0.106

0.132

Z(m)

 

0.013

0.016

0.021

0.024

0.028

0.03

0.030

0.030

n°prise

9

10

11

12

13

14

15

16

X(m)

0.172

0.212

0.272

0.336

0.004

0.011

0.023

0.030

Z(m)

0.028

0.025

0.018

0.010

-0.004

-0.006

-0.009

-0.010

n°prise

 

17

18

19

20

21

22

23

34

X(m)

 

0.058

0.078

0.105

0.130

0.170

0.210

0.270

0.334

Z(m)

-0.013

-0.015

-0.017

-0.017

-0.017

-0.016

-0.012

-0.007

D’après les notations précédentes, C p,e est le coefficient de pression sur l’extrados et C p,i est le coefficient de pression sur l’intrados. De même l’on

désigne par C p,1 le coefficient de pression sur la partie amont aux maxima

d’épaisseur de l’aile (z e côté extrados et z i côté intrados) et C p,2 le coefficient de

pression sur la partie aval aux maxima d’épaisseur de l’aile (figure II.23). Si l’on néglige l’effet du frottement, connaissant la distribution du coefficient de pression C p sur le profil, on obtient alors les coefficients d’effort axial et d’effort

normal :

,

,

,

,

. 4

. 5

Et l’expression des coefficients de portance et de traînée :

cos sin

sin cos

39

. 6

. 7

Chapitre II

Composites et profil d’aile

Chapitre II C omposites et profil d’aile Figure II.24 : Distribution de pression pour le calcul

Figure II.24 : Distribution de pression pour le calcul des coefficients de portance et de traînée

Conclusion

Ce chapitre est constitué de rappels et de définitions de notions liées aux matériaux composites pour donner une vision assez large des différents constituants d’un matériau composite et leurs caractéristiques mécaniques.

Une étude est faite sur les généralités du profil de la pale en composites

verre/époxy,

qui

s'articule

autour

de

la

corde

de

référence

avec

ses

principales

parties:

le

bord

d'attaque,

le

bord

de

fuite,

l'extrados

et

l'intrados.

Les principaux types de profils mis ont été en relief (profil creux, ou profil Jedelsky, profil biconvexe ou un profil NACA :National Advisory Committee for Aeronautics), intermédiaire ou profil Clark Y).

Une étude est consacrée au fonctionnement aérodynamique de la pale lors du déplacement de l’hélicoptère (la portance, l’équilibre portance/poids, la portance et incidence, la limite de la portance, la portance et vitesse, le calage, la traînée, la notion de couche limite, le nombre de Reynolds et l’équilibre traînée traction).

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Chapitre III

Aérodynamique de l’hélicoptère

Chapitre III Aérodynamique de l’hélicoptère

Généralités

Ce chapitre traite les notions de base de l’aérodynamique de l’hélicoptère; ce qui permet la modélisation du vol de l’hélicoptère. Le vol des hélicoptères peut se produire avec des modes différents : dans une, deux ou trois directions et avec des conditions très différentes dans chaque mode. Dans la littérature concernant l’aérodynamique des hélicoptères [31-32], les cas analysés les plus importants sont ceux du vol vertical, du vol stationnaire et du vol en palier. Dans ce chapitre on tient compte de la dynamique des pales. L’élément essentiel d’un hélicoptère est le rotor, lui même constitué d’un ensemble de deux pales autour d’un axe sensiblement vertical, dans un plan perpendiculaire à cet axe.

III.1 La pale et le rotor

L’élément essentiel d’un hélicoptère est le rotor, car il assure à la fois la sustentation et la translation de l’hélicoptère. Le rotor est lui-même constitué d’un ensemble de deux ou plusieurs pales.

III.2 Les modes de vol d’un’ hélicoptère

L’hélicoptère est un aéronef qui peut, en principe, exécuter trois sortes de vols:

• un vol vertical (ascendant ou descendant),

• un vol stationnaire,

• un vol de translation.

III.3 Mobilités de la pale

Les trois mobilités de la pâle sont (figure III.1) :

Le battement

, levé de la pâle perpendiculairement au plan rotor ;

La traînée T

, mouvement de pâle dans le plan rotor ;

Le pas P

, rotation de la pâle suivant son envergure.

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Chapitre III

Aérodynamique de l’hélicoptère

Figure III.1 Mobilités de la pâle
Figure III.1 Mobilités de la pâle

III.4 Efforts Transmis

Considérons d’abord l’ensemble des efforts qui agissent sur une pâle et leur transmission.

III.4.1 Calcul de la Matrice d’Inertie

L’étude des efforts s’appliquant sur le rotor nécessite une parfaite connaissance de l’inertie des pâles. Cependant le profilé des différents profils NACA est très complexe et le calcul manuel de l’inertie est difficilement Réalisable. L’idée première fut de déterminer l’inertie de la pale par une modélisation par ANSYS. Cette modélisation a été effectuée à partir de données fournies par le profil NACA 23012, un profil de la série à 5 chiffres. Il est muni de 26 point :

numérotées de 1 à 12 coté extrados et de 13 à 24 coté intrados. L’aile a pour envergure b=6m, et pour corde c=0.4m. A partir d’un nombre de points (26 points), nous avons pu définir le contour de la pale à partir de la fonction spline du logiciel ANSYS.

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Chapitre III

Aérodynamique de l’hélicoptère

Caractéristiques du matériau

Le matériau utilisé pour la pâle est un composite verre époxy qui a pour caractéristiques :

Matériaux

E1

E2

E3

G12

G13

G23

12

13

23

Kg /m 3

(GPa)

(GPa)

(GPa)

(GPa)

(GPa)

(GPa)

Verre/époxy