TRABAJO PRACTICO SOBRE EL MOTOR A

DISEL
INTRODUCCION AL MOTOR DIESEL
Para diferenciar de forma coherente el motor de gasolina del motor disel,
debemos atender al menos a tres aspectos fundamentales:
a) Sus principios termodinmicos;
b) Su fabricacin y elementos que lo constituyen;
c) Sus aspectos econmicos y prcticos en la Automocin.
Al estudiar sus principios termodinmicos, antes de comenzar con sus ciclos
caractersticos, debemos recordar algunos conceptos, que nos ayudarn a su
mejor comprensin.
Ante todo recordemos que los gases se caracterizan por estar constituidos por una
materia informe y sin volumen propio, que toma la forma del recipiente que la
contiene y que tienden a ocupar un volumen mayor, que el de dicho recipiente
(expansibilidad.
Por otra parte, si se intenta disminuir el volumen ocupado por una cantidad
determinada de gas, la reaccin elstica de ste aumenta. Esta reaccin es lo que
denominamos presin y es el resultado de la compresibilidad de los gases
(propiedad de ocupar un espacio menor.
Podemos definir la presin de un gas como la fuerza ejercida por el mismo sobre
la unidad de superficie (generalmente el cm2) que lo encierra y se puede medir en
kg/cm2, en atmsferas, o en bares (1 atmsfera = 1,033 Kg/cm2 ; 1 kg/cm2 = 0,98
bares.
Las Leyes de Boyle-Mariote y de Gay Lussac establecen la relacin entre la
presin y el volumen a temperatura constante (P.V = R.T, en la que P es la
presin del gas; V, el volumen ocupado por el mismo; T, la temperatura del gas y
R, una constante emprica. Las evoluciones de un gas sin intercambio de calor con
las paredes del recinto que lo contiene, se llaman proceso adiabtico.
En 1.823 Carnot enunci un ciclo ideal, Ciclo de Carnot, que se compone de 4
etapas: Admisin, o compresin isotrmica; Compresin, o compresin
adiabtica; Combustin, o expansin isotrmica y la Escape, o expansin
adiabtica y que corresponden en su primera fase Admisin de aire puro, a la
introduccin de una masa gaseosa en un cilindro, su compresin por el pistn
a temperatura constante (refrigerando dicho cilindro durante esta fase); en su
segunda fase Compresin, se cesa la refrigeracin del cilindro y se sigue la
compresin rpidamente, de manera que no se efecte ningn intercambio de
calor entre los gases y el cilindro; en su tercera fase inyeccin
del combustible (Combustin), mientras dura la compresin isotrmica, el cilindro
refrigerado (expansin isotrmica) debe ser recalentado para mantener
la temperatura constante y en la cuarta fase Escape de los gases quemados,
sigue la expansin, pero se detiene el calentamiento del cilindro para que se
realice sin intercambio de calor entre cilindro y masa gaseosa y as sta puede
recuperar el volumen y la presin, que tena al principio del ciclo

Igualmente recordemos que la potencia (P) de un motor es directamente

proporcional al par motor (M) del mismo y al rgimen de revoluciones (w) a que
est sometido (P = K. M.w), siendo K una constante emprica y que, si medimos el
par en m x kg y el rgimen, en r.p.m., el valor de K es de 1/716, si queremos
obtener el valor de la potencia en caballos de vapor (CV).
Esta potencia del motor se mide en el cigeal por medio de unos bancos de
prueba, dotados de un freno mecnico, o elctrico (dinammetro), por lo que
recibe el nombre de potencia al freno.
El motor colocado en el banco puede estarlo con todos los elementos accesorios
capaces de consumir esfuerzo, desmontados (bomba de agua, de combustible,
ventilador, alternador, filtros de aceite y aire, silencioso, etc) y adems realizarse
varias medidas (cada 200 rpm), realizando cada vez la puesta a punto del mismo,
con lo que se consiguen valores mximos cada vez. Entonces la medida as
obtenida se llama potencia SAE y es preconizada por la industria norteamericana.
Si se hace con todos los accesorios desmontados y sin retocar los ajustes (puesta
a punto) se denomina potencia DIN y es defendida por Alemania.
Existe una forma intermedia (italiana) que realiza la prueba con los accesorios
desmontados, pero realizando los ajustes citados y se llama potencia CUNA.
Se suele usar la potencia DIN, o en casos de ndole comercial, la SAE por ser
alrededor de un 10% a un 15% mayor y por tanto ms favorable publicitariamente.
Tambin es preciso recordar el concepto de potencia especfica (potencia mxima
que puede suministrar el motor por litro de cilindrada) ya que, cuando sta se
mantiene ms o menos constante en un intervalo amplio del rgimen, el motor es
elstico y se recupera rpidamente sin necesidad de cambiar de marcha.
Recordados estos conceptos generales, pasemos a estudiar los Ciclos Otto y
Diesel, partiendo de un motor de gasolina de 4 tiempos (4 carreras del pistn por
cada 2 vueltas del cigeal), o sea en un ciclo Otto:
En el primer tiempo, en carrera descendente, se produce la admisin de airecombustible.
En el segundo, en carrera ascendente, se produce la compresin.
En el tercero, en carrera de nuevo descendente, el encendido y explosin (tiempo
de expansin).
Finalmente, en el cuarto, ascendiente de nuevo, el escape de los gases
quemados.
En un ciclo Diesel:
Corresponde el primer tiempo con una carrera descendente en la que se produce
la admisin de aire puro. El segundo tiempo, carrera ascendente, con una
compresin de este aire. El tercer tiempo, con otra carrera descendente, con la
inyeccin del combustible, combustin y expansin y finalmente, el cuarto tiempo,
con una carrera ascendente con escape de los gases quemados.
De hecho el ciclo real es sensiblemente distinto del ciclo terico.
El ciclo Diesel, a presin constante consta a su vez de una primera fase, o
compresin adiabtica del aire puro previamente aspirado; una segunda
fase, combustin a presin constante; una tercera fase, o expansin adiabtica y
una cuarta fase, o descenso brusco de la presin.

En la primera fase el aire puro anteriormente aspirado se comprime y adquiere

una temperatura suficiente como para provocar el autoencendido
del combustible inyectado; en la segunda fase y al principio de la expansin,
la combustin se realiza a presin constante, mientras el volumen aumenta.
La dilatacin de los gases compensa la cada de presin debida a este aumento
de volumen; en la tercera fase la expansin se efecta sin intercambio de calor
con las paredes del cilindro y en la cuarta fase la apertura instantnea del escape
produce un descenso muy rpido de la presin, mientras el pistn se mantiene en
el punto muerto (volumen constante).
En cuanto a su fabricacin y elementos que los constituyen, diremos que despus
de haber desplazado en un tiempo el motor diesel al de gasolina, sobre todo en
sus aplicaciones de propulsin de vehculos, usos industriales, navales y
agrcolas, por las causas que ms adelante expondremos, si bien la fabricacin
del motor diesel es ms cara y alguno de sus dispositivos auxiliares (refrigeracin,
filtrado de combustible, etc) son de coste ms elevado que los de gasolina, hoy
da se ha llegado con las grandes producciones en serie a un menor coste, que los
iguala casi a los de gasolina, mxime con la incorporacin en stos de las nuevas
tcnicas de la inyeccin de gasolina.
El bloque motor es similar en ambos tipos de motores, si bien el dimensionado de
los mismos es mayor en el diesel por trabajar stos bajo cargas mayores. Suelen
ser de fundicin perltica y llevar camisas recambiables (generalmente hmedas)
con una pestaa de tope en su parte superior (en los Diesel).
Los pistones en estos motores desempean mltiples funciones, por lo que se
diferencian de los de gasolina en la forma del fondo y en la cabeza, que dependen
del sistema de inyeccin utilizado; en el perfil de la falda, actualmente en valo
progresivo curvilneo; en la disposicin de los segmentos (en ocasiones alojados
en gargantas postizas) y en la altura del eje; su espesor en la cabeza es superior
por las presiones y condiciones trmicas a que son sometidos.
Tambin difieren en el rbol de levas en los casos en que el motor diesel est
equipado de inyectores-bomba.
La culata suele diferir bastante en uno y otro caso, ya que los de gasolina suelen
ser de una sola pieza y en los diesel acostumbra a disponerse de una culata por
cada 3 cilindros, o una individual por cada uno de ellos. La disposicin de los
conductos de agua es diferente, pues los Diesel deben refrigerar no slo las
cmaras de turbulencia, sino los inyectores. Tambin puede serlo la disposicin en
la misma de una parte de la cmara de turbulencia, mecanizada en la misma.
Finalmente el sistema de inyeccin diesel en cualquiera de sus modernos
procedimientos de common-rail, inyectores-bomba, control electrnico, etc,
constituyen un elemento diferenciante respecto a los de gasolina.
En lo tocante a sus aspectos econmico y prctico vemos que los diesel tienen un
mejor rendimiento trmico gracias a su elevado grado de compresin y a que su
combustin se efecta con un exceso de aire, pudiendo llegar a un 60% frente a
un 45% en algunos de gasolina. Adems el poder calorfico del diesel es superior
al de la gasolina.
El consumo especfico del diesel es inferior, lo que unido al menor precio del
gasoil, es un elemento determinante en el transporte de mercancas; sobre todo al

ralent; la relacin de consumos es de 1 a 4 , lo que lo hace particularmente

adecuado para la distribucin (furgonetas).
La duracin de la vida del motor es asimismo superior en el diesel, que en el de
gasolina (hasta 3 veces) y su valor residual es tambin mayor.
Otro punto favorable es la facilidad de puesta en marcha a bajas temperaturas,
que los gases de escape sean menos txicos y que el peligro de incendio sea
menor, pues el gasoil es menos voltil que la gasolina y sus vapores necesitan
temperaturas de 80C para inflamarse, mientras que los de la gasolina lo hacen a
20C.
Sin embargo como negativos diremos que tanto el motor Diesel como su
equipamiento es ms pesado que los motores de gasolina; es ms caro de
construir, como hemos dicho; su mantenimiento es laborioso.
En general y adems, pese a los avances conseguidos, es ms ruidoso que el de
gasolina.
EL MOTOR DIESEL
Rudolf Diesel desarroll la idea del motor diesel y obtuvo la patente alemana en
1892. Su logro era crear un motor con alta eficiencia. Los motores a gasolina
fueron inventados en 1876 y, especficamente en esa poca, no eran muy
eficientes.
Las diferencias principales entre el motor a gasolina y el Diesel eran:
Un motor a gasolina succiona una mezcla de gas y aire, los comprime y enciende
la mezcla con una chispa. Un motor diesel slo succiona aire, lo comprime y
entonces le inyecta combustible al aire comprimido. EL calor del aire comprimido
enciende el combustible espontneamente.
Un motor diesel utiliza mucha ms compresin que un motor a gasolina. Un motor
a gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un motor diesel
comprime a un porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La alta compresin se traduce en
mejor eficiencia.
Los motores diesel utilizan inyeccin de combustible directa, en la cual el
combustible diesel es inyectado directamente al cilindro. Los motores a gasolina
generalmente utilizan carburacin en la que el aire y el combustible son mezclados
un tiempo antes de que entre al cilindro, o inyeccin de combustible de puerto en
la que el combustible es inyectado a la vlvula de succin (fuera del cilindro).
La siguiente animacin muestra el ciclo diesel en accin. Puede compararlo a la
animacin del motor a gasolina para ver las diferencias:

Note que el motor diesel no tiene buja, se toma el aire y lo comprime, y despus
inyecta el combustible directamente en la cmara de combustin (inyeccin
directa). Es el calor del aire comprimido lo que enciende el combustible en un
motor diesel.
En esta animacin simplifica, el aparato verde pegado al lado izquierdo del cilindro
es un inyector de combustible. De cualquier forma, el inyector en un motor diesel
es el componente ms complejo y ha sido objeto de gran experimentacin -en
cualquier motor particular debe ser colocado en variedad de lugares-. El inyector
debe ser capaz de resistir la temperatura y la presin dentro del cilindro y colocar
el combustible en un fino roco. Mantener el roco circulando en el cilindro mucho

tiempo, es tambin un problema, as que muchos motores diesel de alta eficiencia

utilizan vlvulas de induccin especiales, cmaras de pre-combustin u otros
dispositivos para mezclar el aire en la cmara de combustin y para que por otra
parte mejore el proceso de encendido y combustin.
Una gran diferencia entre un motor diesel y un motor a gasolina est en el proceso
de inyeccin.
La mayora de los motores de autos utilizan inyeccin de puerto o un carburador
en lugar de inyeccin directa. en el motor de un auto, por consiguiente, todo el
combustible es guardado en el cilindro durante el choque de succin, y se quema
todo instantneamente cuando la buja dispara. Un motor diesel siempre inyecta
su combustible directamente al cilindro, y es inyectado mediante una parte del
choque de poder. Esta tcnica mejora la eficiencia del motor diesel.
La mayora de motores diesel con inyeccin indirecta traen una buja
encandescente de algn tipo que no se muestra en la figura. Cuando el motor
diesel est fro, el proceso de compresin no puede elevar el aire a una
temperatura suficientemente alta para encender el combustible. La buja
encandescente es un alambre calentado elctricamente (recuerde los cables
calientes que hay en una tostadora) que ayuda a encender el combustible cuando
el motor est fro.
COMBUSTIBLE DIESEL
Si usted ha comparado el combustible diesel y la gasolina, sabr que son
diferentes. Huelen diferente. El combustible diesel es ms pesado y aceitoso. El
combustible diesel se evapora mucho ms lento que la gasolina -su punto de
ebullicin es ms alto que el del agua-. Usted oir a menudo que al combustible
diesel lo llaman aceite diesel por lo aceitoso.
El combustible diesel se evapora ms lento porque es ms pesado. Contiene ms
tomos de carbn en cadenas ms largas que la gasolina (la gasolina tpica es
C9H20 mientras el diesel es tpicamente C14H30). Toma menos tiempo refinar
para crear el combustible diesel, ya que es generalmente ms barato que la
gasolina.
El combustible diesel tiene una densidad de energa ms alta que la gasolina. En
promedio, un galn de combustible diesel contiene aproximadamente
147x106joules, mientras que un galn de gasolina contiene 125x106joules. Esto,
combinado con la eficiencia mejorada de los motores diesel, explica porqu los
motores diesel poseen mejor kilometraje que el equivalente en gasolina.

MANTENIMIENTO DE LOS INYECTORES DIESEL

INTRODUCCIN
Un inyector defectuoso puede daar el electrodo de la buja de incandescencia;
por lo tanto si ha habido problemas con los inyectores en motores de inyeccin
indirecta deber comprobarse el estado de dichas bujas.
El estado de los inyectores tiene una importancia critica para el buen
funcionamiento del motor y por ello es necesario comprobarlos peridicamente.

Los sntomas de suciedad o desgaste de los inyectores son la emisin de humo

negro en el escape, fuerte golpeteo del motor, prdida de potencia,
sobrecalentamiento, fallos de encendido y mayor consumo de combustible.
NOTA: El gasoil es perjudicial para la piel y los ojos. La exposicin prolongada de
la piel a dicho combustible puede provocar dermatitis. Por ello cuando se manipule
algn componente del sistema de combustible es aconsejable utilizar guantes
protectores o al menos protegerse las manos con una crema adecuada.
DESMONTAJE Y MONTAJE DE LOS INYECTORES
Como norma general deber tenerse en cuenta los siguientes puntos:
1. Antes de aflojar cualquier conexin del sistema de combustible compruebe que
est libre de grasa y suciedad, para evitar la posible contaminacin de las tuberas
de combustible. Se puede utilizar aire comprimido para eliminar la suciedad de los
racores pero nunca despus de haber abierto cualquier parte del sistema de
combustible.
2. Primero afloje los racores de conexin de la tubera de combustible al inyector y
a la bomba de inyeccin. Si las tuberas de combustible se mantienen unidas por
medio de una o varias abrazaderas, retire stas.
3. Desacople las conexiones de retorno del inyector, teniendo la precaucin de
recoger las arandelas de cobre si los racores son del tipo orientable.
4. En los inyectores de sujecin por mordaza o brida con ms de una tuerca o
tornillo de fijacin, afloje estos elementos graduales y uniformemente para no
deformar el inyector y despus retire las tuercas o tornillos y la mordaza. Si el
inyector est muy apretado en la tapa tendr que utilizar un extractor adecuado.
5. En casi todos los inyectores, la estanqueidad entre stos y la tapa se consigue
por medio de una arandela de cobre. Esta arandela cierra la parte superior del
inyector y en algunos casos ste asienta sobre una arandela ondulada o cncava
situada en la parte inferior del alojamiento para el inyector, la cual acta como
aislante trmico. Estas arandelas debern renovarse cada vez que se desmonte el
inyector. Suelen ir encajadas con apriete en el alojamiento del inyector y a menudo
hay que utilizar un alambre doblado para extraerlas. Algunos inyectores van
montados con un casquillo aislante adems de la arandela de estanqueidad y a
veces este casquillo sustituye a la arandela cncava u ondulada. Si el citado
casquillo es de tipo desmontable deber renovarse tambin cada vez que se
desmonte el inyector.
6. Tapone el extremo de todas las tuberas de combustible desconectadas para
evitar que entre suciedad. La presencia de suciedad en el sistema de combustible
puede provocar graves averas en las delicadas superficies internas de la bomba
de inyeccin y los inyectores, mecanizadas con gran precisin.
7. Es indispensable limpiar meticulosamente los alojamientos de los inyectores
antes de volver a montar stos.
8. Cualquier partcula de suciedad que quede en el alojamiento puede ocasionar
fugas de compresin, lo mismo que si se vuelven a utilizar arandelas de
estanqueidad viejas, ya aplastadas, y tales fugas pueden originar fuertes
erosiones en el inyector debido a las altas temperaturas de los gases de la fuga.
Adems los depsitos de carbonilla formados entre el cuerpo del inyector y las
paredes de la tapa debido a la fuga pueden hacer que el inyector se aga-rrote en

el alojamiento. Si los inyectores son de montaje a rosca y tienen prescrito un

determinado par de apriete, respete ste al volver a montarlos. Utilice una llave de
inyectores o una llave de vaso de suficiente profundidad para poder utilizar una
llave dinamomtrica.
DESARMADO, LIMPIEZA Y ARMADO DE LOS INYECTORES
Todos los inyectores pueden desarmarse ya que el porta inyector y el cuerpo del
inyector van unidos a rosca. Con este fin el inyector est provisto, en los lugares
adecuados, de caras planas o hexgonos para las correspondientes llaves. La
mayora de los inyectores tienen componentes parecidos, siendo los ms
importantes el cuerpo del inyector, el porta inyector, la tobera, la vlvula de aguja y
el muelle de presin.
Los motores de inyeccin indirecta suelen llevar inyectores Bosch y CAV de
montaje a rosca, el muelle de presin que mantiene apretada la aguja contra su
asiento en el inyector se monta con una precarga conseguida por medio de un
suplemento, o de un tornillo de ajuste. Esta precarga determina la presin de
apertura del inyector y normalmente no es preciso reajustarla. No obstante si el
resultado de la prueba de apertura indica que el inyector est descalibrado, puede
ajustarse el tornillo de precarga o aadirse un suplemento de distinto espesor para
corregir el defecto.
Es esencial limpiar escrupulosamente el inyector antes de desarmarlo. Para ello lo
mejor es utilizar un recipiente limpio con petrleo y una brocha de cerdas duras.
Cualquier mota de polvo o partcula de suciedad que penetre en el inyector puede
ocasionar un grave desgaste del mismo.
Entre las piezas del cuerpo del inyector suelen ir montadas arandelas de
estanqueidad de cobre; estas arandelas compresibles han de renovarse cada vez
que se desarme el inyector. Para desarmar y armar el inyector lo mejor es
sujetarlo firmemente en un til especial o en una morza de banco, teniendo la
precaucin en este ltimo caso de no apretar el tornillo excesivamente.
NOTA.- Si se desarma ms de un inyector es importante que no se mezclen los
componentes de unos con los de otros ya que tal intercambio descompensara las
tole-rancias de montaje y perjudicaran el funcionamiento de los inyectores.
Los equipos especiales de limpieza suelen contener un cepillo metlico de latn,
raspadores de toberas y agujas, un surtido de alambres de limpieza de orificios y
de vari-llas para limpieza de canalizaciones, de varios dimetros, y un porta
alambres/portavarillas para usar estos utensilios con ms facilidad. El latn es el
nico metal que puede utilizarse sin peligro para escarbar en los orificios o raspar
los componentes de los inyectores.
Para limpiar las piezas de los inyectores puede utilizar nafta. Durante la limpieza
deber prestarse especial atencin a la superficie de asiento y a la vlvula de
aguja del inyector que debern secarse perfectamente con un pao que no
desprenda pelusa.
Los depsitos de carbonilla del exterior de la tobera pueden eliminare con un
cepillo de latn. Los depsitos de carbonilla endurecidos pueden rasparse con un
trozo de madera dura o una pletina de latn y, si es necesario, reblandecerse
sumergindolos antes en nafta o gas oil.
El vstago de presin de los inyectores de espiga debe examinarse
minuciosamente para ver si existen depsitos de carbonilla en la zona del escaln,

donde varia el dimetro del vstago. Los orificios y las canalizaciones de

combustible debern limpiarse totalmente de obstrucciones y depsitos utilizando
alambres y varillas de latn de los dimetros adecuados.
NOTA.- Dado que los alambres de limpieza son muy finos y pueden romperse
fcilmente quedando atascados los pequeos trozos de alambre en los orificios sin
posibilidad de extraerlos, se recomienda dejar que el alambre asome slo lo
imprescindible del portaalambres a fin de que ofrezca la mxima resistencia
posible a la flexin.
Una vez limpia todas las piezas debern enjuagarse a fondo el inyector con
disolvente y la superficie del asiento y el cono de la aguja debern secarse con un
pao que no desprenda hilachas. Para comprobar si la tobera y el cono de la
aguja estn perfectamente limpios puede introducirse la aguja en la tobera y
escuchar el sonido que produce la primera al dejarla caer contra el asiento de la
segunda; deber ser un claro chasquillo metlico. Si no es as, ser necesario
limpiar mejor ambas piezas.
NOTA: Si se observa que el inyector presenta una tonalidad azulada por haberse
sobrecalentado o si el asiento presenta un aspecto mate en vez de brillante, no
intentar esmerilar ambas superficies de contacto para adaptarlas; en lugar de ello
cambiar la tobera y la aguja (s se dispone de estas piezas) o el inyector completo.
Antes de armar el inyector, sumergir la tobera y la aguja en gasoil limpio para que
la aguja se deslice con facilidad en su gua. Una vez armado el inyector comprobar
su funcionamiento en un banco de pruebas de inyectores como se indicar en
futuras notas.
MOTORES DIESEL
DE INYECCION DIRECTA
Las ltimas versiones de motores turbodiesel que han llegado al mercado, se
caracterizan por equipar sistemas de alimentacin de inyeccin de combustible
directa a alta presin, que bajo las denominaciones de "Unijet", "Common Rail",
"HDI" y otras segn el productor del vehculo- remiten a una nueva tecnologa
caracterizada por un aumento de la potencia especfica y el ahorro de
combustible, en particular en regmenes de rotacin altos.
La novedad fue concebida dentro del Grupo Fiat, con la participacin de sus
subsidiarias Magneti Marelli, Elasis y el Centro de Desarrollo Fiat, y
posteriormente fue cedido a Robert Bosch A.G. de Alemania, para su fase final de
desarrollo e industrializacin. PSA Peugeot-Citron, asociada con Mitsubishi,
llevaron adelante un desarrollo paralelo, con similares resultados.
Respecto de los dispositivos de inyeccin tradicionales, el Unijet (lo llamaremos
as para sintetizar) garantiza una mejora global importante de las prestaciones y
un funcionamiento ms silencioso, que llega hasta 8 decibeles menos, segn el
rgimen de rotacin del motor.
En los sistemas usados hasta ahora, con cmara de precombustin, la
alimentacin de los inyectores del gasoil es accionada por una bomba mecnica (a
menudo con control electrnico) y la presin de inyeccin crece proporcionalmente
al aumento del rgimen de rotacin del motor, lo cual presupone un lmite fsico
para optimizar la combustin, y por ende las prestaciones, el ruido y las emisiones
contaminantes.

En cambio, en el sistema Unijet la presin de inyeccin es independiente de la

velocidad de rotacin del motor, porque la bomba de inyeccin genera presin por
acumulacin. De all deriva la posibilidad de utilizar, por un lado, presiones muy
altas y, por el otro, suministrar cantidades mnimas de combustible, e incluso de
realizar una preinyeccin, o inyeccin piloto.
Son dos caractersticas que conceden grandes ventajas al conductor: una
combustin ms eficiente y por lo tanto mejores prestaciones- y una reduccin del
ruido de combustin.
En detalle, el sistema consta de una pequea bomba sumergida en el depsito
que enva el gasoil a la bomba principal. Esta es una bomba de alta presin,
arrastrada por la cadena de distribucin, que "empuja" constantemente el
combustible. De esta manera en el "rail" o depsito de acumulacin, siempre hay
combustible a presin.
Un sensor ubicado en el rail y un regulador en la bomba, adaptan la presin a la
demanda de la central, generada por la presin sobre el acelerador. De este modo
se puede variar constantemente la presin del gasoil, eligiendo para cada punto
de funcionamiento el valor ideal.
Est claro que gestionar bien la presin en todo el campo de funcionamiento del
motor, significa disponer de ms eficiencia de combustin y por lo tanto mejores
prestaciones y menores consumos.
Esto ocurre porque cuanto ms alta es la presin con la que llega el combustible al
inyector, mejor se pulverizan las gotas de combustible, mezclndose bien con el
aire y quemndose completamente.
Pero alta presin, significa tambin fuerte ruido.
Contra esto ltimo, el sistema Unijet acudi a otro dispositivo: la inyeccin piloto,
una operacin que tiene lugar en aproximadamente 200 microsegundos. Se trata
de una solucin que permite aumentar la temperatura y la presin de la cmara de
combustin cuando el pistn llega al Punto Muerto Superior, preparando as la
cmara para la verdadera combustin.
Lo que se consigue, en realidad, es una curva menos escarpada de
desprendimiento de calor, junto a picos de temperatura y presin ms bajos, lo
que redunda en obtener la misma energa, pero suministrada en forma ms
paulatina, lo que reduce drsticamente el ruido de funcionamiento.
En los nuevos motores turbodiesel, el "common rail" garantiza mayor eficiencia de
combustin y mejores prestaciones, mientras que la inyeccin piloto permite
disfrutar de un funcionamiento ms silencioso, arranques en fro ms fciles y un
nivel de emisiones ms reducido.
LOS INYECTORES DIESEL
La misin de los inyectores es la de realizar la pulverizacin de la pequea
cantidad de combustible y de dirigir el chorro de tal modo que el combustible sea
esparcido homogneamente por toda la cmara de combustin.
Debemos distinguir entre inyector y porta-inyector y dejar en claro desde ahora
que el ltimo aloja al primero; es decir, el inyector propiamente dicho esta fijado al
porta-inyector y es este el que lo contiene adems de los conductos y racores de
llegada y retorno de combustible.
Destaquemos que los inyectores son unos elementos muy solicitados, lapeados
conjuntamente cuerpo y aguja (fabricados con ajustes muy precisos y hechos

expresamente el uno para el otro), que trabajan a presiones muy elevadas de

hasta 2000 aperturas por minuto y a unas temperaturas de entre 500 y 600 C.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El combustible suministrado por la bomba de inyeccin llega a la parte superior del
inyector y desciende por el canal practicado en la tobera o cuerpo del inyector
hasta llegar a una pequea cmara trica situada en la base, que cierra la
aguja del inyector posicionado sobre un asiento cnico con la ayuda de un
resorte, situado en la parte superior de la aguja, que mantiene el conjunto cerrado.
El combustible, sometido a un presin muy similar a la del tarado del muelle,
levanta la aguja y es inyectado en el interior de la cmara de combustin.
Cuando la presin del combustible desciende, por haberse producido el final de la
inyeccin en la bomba, el resorte devuelve a su posicin a la aguja sobre el
asiento del inyector y cesa la inyeccin.
TIPO DE INYECTORES
Existe gran variedad de inyectores, dependiendo estos del sistema de inyeccin y
del tipo de cmara de combustin que utilice cada motor, aunque todos tienen
similar principio de funcionamiento.
Fundamentalmente existen dos tipos:
-Inyectores de orificios, generalmente utilizados en motores de inyeccin directa.
-Inyectores de espiga o de tetn (que pueden ser cilndricos o cnicos) para
motores de inyeccin indirecta. Dentro de este tipo, existe una variante, que se
denomina inyectores de estrangulacin, con los que se consigue una inyeccin
inicial muy pequea y muy pulverizada y que en su apertura total consigue efectos
similares a los inyectores de tetn cnico.
LA PRESION DE ACEITE EN LOS MOTORES DIESEL
La lubricacin consiste bsicamente en mantener separadas las superficies
metlicas en movimiento. Esto se logra mediante el efecto HIDRODINAMICO.
Bajo estas condiciones, se forma una cua de aceite, la cual fluye en la misma
direccin de la superficie en movimiento. En otras palabras, se produce tambin
un efecto de BOMBEO del lubricante, lo que obliga a reponer el aceite desplazado
para mantener las condiciones hidrodinmicas.
La reposicin del aceite lubricante se efecta por medio de la bomba de aceite, la
cual dirige al aceite, hacia todas las partes a lubricar, impulsando varios litros de
aceite por minuto a una presin controlada.
La presion de aceite es el parmetro ms importante que afecta al circuito de
lubricacin, en motores de lubricacin forzada. En la prctica en todos los motores
de combustin interna de 2 y 4 tiempos, el lubricante es obligado a circular por
diversos conductos al interior del motor, debido a la presin generada por la
bomba de aceite. La presin mxima en el circuito depender de la vlvula
limitadora de presin, y la presin mnima del ralent del motor.
Un factor decisivo es la viscosidad del lubricante, un aceite de alta viscosidad ( o a
bajas temperaturas ) mantendr una presin elevada, como en caso contrario un
aceite de viscosidad baja ( o de altas temperaturas ) mantendr una presin dbil.
Por este motivo los indicadores de presiones de aceite en los motores, nos dan
una orientacin sobre las condiciones de lubricacin al rgimen normal de
funcionamiento.

INDICADOR DE PRESIN
Este instrumento indica la presin existente en el sistema, si la lectura es
notablemente inferior puede ser seal de desgaste de los cojinetes de bancada o
en los de biela; este desgaste produce un aumento en las tolerancias de los
componentes internos y en consecuencia una cada en la presin.
El funcionamiento del indicador de presin consta en su interior de un tubo
metlico flexible unido al sistema de lubricacin. Al aumentar la presin, el tubo
tiende a desenrollarse. Al hacerlo la aguja se desplaza a lo largo de la escala del
indicador.
Sin embargo, los usuarios notan un cambio en la presin de aceite de sus motores
diesel cuando cambian un aceite monogrado a un multigrado. Efectivamente la
presin del aceite en un multigrado es ms baja y el usuario puede interpretar la
cada de la presin como un problema en su motor o tiende a confundir y poner en
duda su calidad como multigrado.
La presin alta puede necesariamente no ser buena, ya que se puede deber a un
aceite demasiado viscoso, que est tapado un conducto, o que sencillamente el
ralent del motor es demasiado alto.
Sin embargo la presin baja en un motor no necesariamente puede ser mala, ya
que podra ser ventajosa para un motor diesel que opere en condiciones normales.
La presin de operacin normal de un motor diesel debe ser establecida por su
fabricante.
LA PRESIN DE ACEITE ES CAUSADA POR LA RESISTENCIA DEL ACEITE
AL FLUJO.
La presin estable, ni alta ni baja, es la clave para un funcionamiento seguro del
motor.
En condiciones ideales, la presin del aceite debe ser estable, por lo tanto,
cualquier alza u disminucin de la presin debe investigarse.
Cuando el motor est fro, el aceite se encuentra en el crter por lo que la presin
es cero, por ello es conveniente verificar su operacin una vez puesto en marcha.
El aceite fro tiene una resistencia natural alta al flujo, por consiguiente su presin
ser alta al momento del arranque.
Cuando el aceite comienza a circular y va tomando temperatura, su viscosidad
disminuye hasta llegar a un nivel de presin estable. Solamente en ese momento
el motor est siendo lubricado debidamente. Hasta que la presin del aceite se
estabiliza, los porcentajes de desgaste son altos debido a la alimentacin
insuficiente del aceite a las superficies adosadas. Por lo tanto, un buen aceite llega
a una presin estable rpidamente.
Es por esta razn que el usuario debe preocuparse tanto de la presin alta como
la baja. Una presin alta hace trabajar doblemente a la bomba de aceite, lo que
resta potencia y prdida en el rendimiento del motor. ( una presin alta no significa
una buena circulacin del aceite ).
As tambin una presin baja quiere decir que el aceite lubricante est circulando
vigorosamente por todas las partes donde el motor lo requiera, para evitar
desgastes futuros.

Tambin puede suceder que por efecto de diluciones por combustible la

viscosidad del aceite se vea afectada teniendo como consecuencia una cada en
la presin de aceite.
Una buena lubricacin se consigue con una presin adecuada, lo cual asegura un
flujo de aceite suficiente como para mantener lubricado, refrigerado y limpio el
sistema de lubricacin.
por lo tanto no debe engaarse con las indicaciones de presion de aceite en sus
motores. no siempre una alta presion significa un alto caudal de aceite
a mayor caudal de aceite - mayor lubricacion , refrigeracion, limpieza - mayor vida
util del equipo
Presin Baja del Aceite -- Causas y Solucin
Consecuencia, avera o
defecto

Solucin

Falta de Aceite

Apague el motor y
compruebe el nivel de
aceite

Bajo nivel de Aceite

Posible falla del motor

Llenar de aceite a nivel y

buscar posibles fugas

Testigo presin de aceite

se enciende al tomar una
curva

Bajo nivel del aceite en el

crter del motor

Rellene hasta nivel

adecuado

Viscosidad del aceite

reducida por dilucin

Mayor consumo de aceite

y desgaste del motor

Cambiar el aceite; si el
problema persiste, buscar
fugas en el sistema

Ninguna

Ninguna - el aumento y/o

disminucin de la presin
de debe a otros factores

Causa posible o Sntoma

Testigo presin de aceite
no se apaga

Cambio de aceite

Presin alta de Aceite -- Causas y Solucin

Consecuencia, avera o
defecto

Solucin

Posible falla grave del

motor
Falla potencial del motor

Apagar el motor; cambiar

el aceite motor por uno
que tenga mejores
propiedades a baja
temperatura

Aceite demasiado viscoso

por causa del holln, y/o
oxidacin
Falla potencial del motor

Cambiar el aceite y el
filtro; revisar los
inyectores; evitar el
funcionamiento excesivo
en ralent

Viscosidad del aceite

Consultar manual del

Causa posible o Sntoma

La presin del aceite

permanece alta despus
de la partida en fro

Duracin reducida del

demasiado alta

Aceite demasiado fro

motor

falla potencial del motor

operador o su proveedor
de lubricantes para el
grado de viscosidad
correcto
Revisar termostato del
motor; comprobar que la
viscosidad del aceite sea
el adecuado

Vlvula de derivacin deja

circular el aceite sin pasar
por el filtro
Reducida vida del motor

Investigar su posible
obstruccin

Obstruccin de la succin
de la bomba

Parar el motor, investigar

causa

Elementos extraos; vida

reducida del motor

Al Motor Disel... Quien lo invent?

Fue este seor llamado Rudolf Christian Karl Disel y aunque lo esten pensando
en la escuela no le tomaban el pelo por su apellido,pero si a los Diesel que
vivieron despues de
Naci en Pars el 18 de marzo de 1858 Canal de la Mancha,y fallecio el 29 de
septiembre de 1913) fue un ingeniero alemn inventor del motor de combustin de
alto rendimiento que lleva su nombre, el motor disel. Motor aplicable a la
locomocin, presentado en la feria internacional de Pars como el primer motor
que usa aceite mineral como combustible y posteriormente llamado "motor de
combustin", posteriormente tomara el nombre de su inventor.
Hijo de inmigrantes bvaros, naci en Pars. En 1870 la familia tuvo que
abandonar Francia al estallar la guerra franco-prusiana, y Rudolf fue enviado a
Augsburgo.
Discpulo del inventor de la nevera Carl von Linde a partir de 1875 en Mnich.
Regres a Pars como representante de la empresa de mquinas frigorficas de su
maestro.
Entre 1893 y 1897 construy en MAN (perteneciente al grupo Krupp) el primer
motor del mundo que quemaba aceite vegetal (aceite de palma) en condiciones de
trabajo.
El Instituto de Ingenieros Mecnicos le concedi la Orden del Mrito por sus
investigaciones y desarrollos sobre los motores con aceite de cacahuete,
posteriormente usaron petrleo por ser ms barato.
Se consideraba a s mismo como un filsofo social, aunque su libro Solidarity,
donde describe su visin de la empresa, slo vendi 200 ejemplares.

Se supone que muri el 29 / 30 de septiembre de 1913 y (se supone que)

ahogado, pues desapareci del buque que cubra el trayecto de Amberes a
Inglaterra en el que viajaba. Un par de das despus su cuerpo fue encontrado por
un bote de la guardia costera. Como era lo comn en ese entonces, slo se
tomaron sus pertenencias (identificadas posteriormente por su hijo) y el cuerpo fue
arrojado de nuevo al mar.
Se manejan varias hiptesis sobre su muerte, la primera indica que se suicid en
vista de encontrarse en quiebra, aunque su familia crey que fue asesinado y sus
ideas robadas. Otra hiptesis indica que agentes alemanes lo asesinaron para
evitar la difusin de sus inventos, en vista de que la guerra se encontraba cercana
y l estaba decidido a permitir que cualquiera (Francia e Inglaterra entre ellos)
comprara licencias sobre sus patentes.

Motor diesel de cuatro tiempos

Componentes
Vlvulas.
Las vlvulas abren y cierran las lumbreras de admisin y escape en el momento
oportuno de cada ciclo. La de admisin suele ser de mayor tamao que la de
escape.Vlvulas de un motor diesel
En una vlvula hay que distinguir las siguientes partes:
*Pie de vlvula. Vstago.Cabeza.
La parte de la cabeza que est rectificada y finamente esmerilada se llama cara y
asienta sobre un inserto alojado en la culata. Este asiento tambin lleva un
rectificado y esmerilado fino.
El rectificado de la cara de la vlvula y el asiento se hace a ngulos diferentes. La
vlvula siempre es rectificada a 3/4 de grado menos que el asiento. Esta diferencia
o ngulo de interferencia equivale a que el contacto entre la cara y el asiento se
haga sobre una lnea fina, proporcionandorbol de levas de un motor diesel un
cierre hermtico en toda la periferia del asiento. Cuando se desgaste el asiento o
la vlvula por sus horas de trabajo, este ngulo de interferencia vara y la lnea de
contacto se hace ms gruesa y, por tanto, su cierre es menos hermtico.
De aqu, que de vez en cuando haya que rectificar y esmerilar las vlvulas y
cambiar los asientos.
Las vlvulas se cierran por medio de resortes y se abren por empujadores
accionados por el rbol de levas. La posicin de la leva durante la rotacin
determina el momento en que ha de abrirse la vlvula.
Las vlvulas disponen de una serie de mecanismos para su accionamiento, que
vara segn la disposicin del rbol de levas.
Como partes no variables de los mecanismos podemos sealar:

La gua, que va encajada en la culata del cilindro y su misin consiste en guiar la

vlvula en su movimiento ascendente y descendente para que no se desve.
Los muelles con sus sombreretes, que sirven para cerrar las vlvulas.
Rotador de vlvulas, cuyo dispositivo hace girar la vlvula unos cuantos grados
cada vez que sta se abre. Tiene por objeto alargar la vida de la vlvula haciendo
que su desgaste sea ms uniforme y reduciendo la acumulacin de suciedad en la
cara de la vlvula y el asiento y entre el vstago y la gua.
Para abrir las vlvulas se utiliza un rbol de levas que va sincronizado con la
distribucin del motor y cuya velocidad de giro es la mitad que la del cigeal; por
tanto, el dimetro de su engranaje serEje de balancines de un motor diesel de un
dimetro doble que el del cigeal. Asimismo, segn su situacin vara el
mecanismo empujador de las vlvulas.

* Cuando el rbol de levas es lateral el mecanismo empujador consta de leva,

taqu, varilla, balancn y eje de balancines.
* Cuando el rbol de levas va en cabeza la leva acta directamente sobre un
cajetn cilndrico.
* Tambin e otro motores de cuatro vlvulas por cilindro la leva acta directamente
sobre un rodillo de un balancn en forma de horquilla. El principio es el mismo que
el de levas laterales con la diferencia que se ha abandonado la varilla de empuje.
Engranajes de distribucin.
Conduce los accesorios y mantienen la rotacin del cigeal, rbol de levas, eje
de leva de la bomba de inyeccin ejes compensadores en la relacin correcta de
desmultiplicacin.Esquema de un engranaje tipico de distribucin
El engranaje del cigeal es el engranaje motriz para todos los dems que
componen el tren de distribucin, por lo que deben de estar sincronizados entre si,
de forma que coincidan las marcas que llevan cada uno de ellos.
Bomba de aceite.
Est localizada en el fondo del motor en el crter del aceite. Su misin es bombear
aceite para lubricar cojinetes y partes mviles del motor.
La bomba es mandada por u engranaje, desde el eje de levas hace circulas el
aceite a travs de pequeos conductos en el bloque.

El flujo principal del aceite es para el cigeal, que tiene unos taladros que dirigen
el lubricante a los cojinetes de biela y a los cojinetes principales. Aceite lubricante
es tambin salpicado sobre las paredes del cilindro por debajo del pistn.
Bomba de agua.
Es la encargada, en los motores refrigerados por liquido, de hacer circular el
refrigerante a travs del bloque del motor, culata, radiador etc.Bomba de agua de
un motor diesel
La circulacin de refrigerante a travs del radiador trasfiere el calor del motor al
aire que circula entre las celdas del radiador. Un ventilador movido por el propio
motor hace circular el aire a travs del radiador.
Antivibradores.
En un motor se originan dos tipos de vibraciones, a consecuencia de las fuerzas
creadas por la inercia de las piezas giratorias y de la fuerza desarrollada en la
carrera de explosin.
* Vibraciones verticales.
* Vibraciones torsionales.

En el diseo de los motores se procura evitar las vibraciones. Sin embargo, al no

poder ser anuladas completamente por mtodos normales, se emplean otros
medios para compensarlas o amortiguarlas, como son: Ejes compensadores y
amortiguadores.
Ejes compensadores.
Todos los motores de cuatro cilindros, as como los de ocho en V de 60, por tener
los brazos del cigeal en un mismo plano, se ven afectados de un desequilibrio
inherente producido por el desplazamiento del centro de gravedad de las piezas
mviles durante las cuatro carreras del pistn.
Esta fuerza vibratoria vertical, que tiende a hacer saltar el motor y arrancarlo de su
anclaje, podemos contrarrestarla aplicando, por medio de un dispositivo, una
fuerza igual y de sentido contrario. Se utilizan unos ejes compensadores que van
engranados en la distribucin del motor.
Estos ejes o contrapesos van calados en la distribucin de forma que originen una
fuerza igual y contraria a la que se produce al desplazarse el centro de gravedad
de las piezas mviles, anulndose sus efectos. Para ello tienen que girar a doble
velocidad que el cigeal.
Asimismo, giran entre si en direcciones opuestas, para evitar que se origine una

oscilacin o vibracin lateral del motor.

En los motores de 8 cilindros en V de 60, llevan dos ejes excntricos que van
engranados; uno en la distribucin delantera y otro en la trasera, y en estos
motores, al revs que en los de 4 cilindros, los contrapesos giran en el mismo
sentido que el cigeal.
Es importante que estos ejes se compruebe van engranados en sus marcas, pues
en caso contrario en vez de anular las vibraciones las aumentaran.
Amortiguadores.
En todos los motores se producen las vibraciones torsionales, por la torsin
momentnea debida a la fuerza desarrollada en la carrera de explosin y su
recuperacin en el resto del ciclo.
Aunque el volante se disea con suficiente tamao y masa, para que su inercia
mantenga un giro uniforme, absorbiendo energa en los impulsos giratorios y
devolvindola en el resto del ciclo; no evita que el cigeal se retuerza en esos
momentos de aceleracin.
Por ello se utiliza otro dispositivo en el otro extremo del cigeal, llamado
amortiguador de vibracin que tiene por objeto crear una fuerza torsional igual y
de sentido contrario a la que sufre en el instante de la explosin, para que sus
efectos se anulen.
Hay dos tipos de amortiguadores o dampers:
El primero utiliza como material amortiguador el caucho. Los cambios de par del
cigeal son absorbidos por l y la energa es disipada en forma de calor. Por ello,
una manera de comprobar si funciona bien un damper es notar si est ms
caliente que el resto de las piezas del motor que le rodean.
El amortiguador tipo viscoso consta esencialmente de una corona pesada, alojada
en una carcasaAmortiguador de un motor fijada a un extremo del cigeal,
pudindose mover libremente dentro de ella al estar suspendida en un fluido
(silicona). Esta corona tiende a oponerse a cualquier cambio sbito de velocidad,
transmitiendo esta resistencia a travs del fluido a la carcasa y por tanto al
cigeal, contrarrestando o amortiguando la vibracin torsional.
El fluido absorbe gran cantidad de energa de movimiento de la corona, por lo que
se calienta.
Es conveniente observar peridicamente el estado del damper por si ha sufrido un
golpe o abolladura que pudiera limitar el movimiento libre de la corona, pues
entonces su efecto se sumara al que soporta el cigeal con el peligro
consiguiente de rotura por esfuerzo torsional.

Funcionamiento bsico
El motor de gasolina al principio tena muy poca eficiencia. El ingeniero alemn
Rudolf Diesel estudi las razones y desarroll el motor que lleva su nombre
(1892), cuya eficiencia es bastante mayor.
El proceso se es explica ac:el funcionamiento bsico de este motor de 4 tiempos
son los mismos pasos que el motor de 4 tiempos a nafta pero con cambios y
ausencias en varias piezas.
Para tener una idea del funcionamiento de un motor Cuatro Tiempos recomiendo
dar una mirada por este post:http://taringa.net/posts/autos-motos/1362857/No-tepierdas-este-post-sobre-Motos-4t!!.html" target="_blank"
rel="nofollow">http://taringa.net/posts/autos-motos/1362857/No-te-pierdas-estepost-sobre-Motos-4t!!.html
----- Los pasos internos ----Admisin
Compresin
Detonacin
Escape
Tiempo (aspiracin):
Aire puro entra en el cilindro por el movimiento retrocediente del pistn.
Tiempo (compresin):
El pistn comprime el aire muy fuerte y ste alcanza una temperatura muy
elevada.
Tiempo (carrera de trabajo):
Se inyecta el gasoil, y ste se enciende inmediatamente por causa de la alta
temperatura
iempo (carrera de escape):
El pistn empuja los gases de combustin hacia el tubo de escape

Motor diesel
El motor de Gasoil tiene casi el mismo funcionamiento y partes. Vlvulas, rbol de
levas, etc.
Una de las diferencias ms importantes es que tiene una bomba de gasoil (mucho
ms compleja que la de nafta) e inyectores de gasoil en lugar de bujas.
--El motor a gasoil no necesita de una chispa para encender el combustible--

Sucede que el gasoil en forma de fina llovizna es tan explosivo como la nafta y
an es ms cuando est caliente. Esto ltimo hace que el motor a gasoil sea ms
productivo cuando se calienta y para aquellos que hacen muchos quilmetros
diarios sin parar.
La explosin en el motor a gasoil en realidad es una "detonacin" que se produce
al comprimir el gasoil en la cmara del cilindro.
En los gasoleros hay paso un "previo" (que antes llevaba un minuto de espera al
menos) que sucede cuando giramos la llave de encendido y es que el combustible
debe ser calentado en la primera encendida en fro (los calentadores hacen eso
antes del encendido de puesta en marcha).
Algunos detalles importantes del motor a gasoil
El motor a gasoil no necesita de una batera para arrancar ya que no necesita una
chispa. Claro lo debemos empujar para que encienda y no ser fcil porque
siempre son pesados.
El motor a gasoil es mas ruidoso (salvo excepcione$) y vibra mucho ms que los
nafteros por lo tanto su chasis es ms pesado y robusto.
A pesar que tiene los mismo filtros que un auto a nafta (aceite + aire +
combustible) estos son ms mucho importante para el motor a gasoil que para los
nafteros.
Llevan ms aceite que cualquier motor a nafta.
Son ms caros al comprarlos
Son ms caros al repararlos y mantenerlos as como gastos anexos seguro y
matricula.
No toleran "parches" como por ejemplo cambiar de aros sin reparar el desgaste
del cigeal. Si cambia de aros mejorar el rendimiento pero seguro revienta el
cigeal en breve y no hablemos de los ruidos nuevos que aparecern.
La bomba de gasoil es muy delicada y bastante complicada. Esta viene a ser el
"distribuidor" de combustible del motor. (el equivalente al CDI o distribuidor
elctrico de cualquier motor pro ms exacto).
Los inyectores no son baratos y son muy sensibles a la basura en el gasoil y en el
depsito (el filtro de gasoil es importantsimo hay al menos 2).
Es mas lento que cualquier motor a nafta. Nota, ltimamente hay motores de este
tipo en competencia y anda bien pero ...
Nunca se debe partir con el motor en fro. Al igual que los nafteros se debe salir
despacio en primera marcha durante al menos 400 o 500 metros (o ms) hasta
que levante temperatura. Cuando ud. marcha rodando y no parado, calienta todos
los fierros al mismo tiempo. Si calienta parado / detenido solo calienta el motor y
no los rodamientos, as que corre el riesgo que parta un eje o algo debido a que el
motor est templado a pleno pero no el resto del vehculo incluyendo caja de
marchas que est fra.
Si es de los que paran / se detienen 1 o 2 horas cada vez y luego y arrancan
andan 20km o km (por decir algo) y vuelven a parar mucho tiempo, no es buena

idea este motor porque siempre andar fro y esto es el peor enemigo de este
motor.
La batera para estos motores pasan de los 70 a 100 amps y no son baratas ni
pequeas. Las bateras se liquidan con los arranques en fro donde esta debe
enviar mucha energa a los calentadores y a continuacin debe mover un motor
pesado para el encendido rpido.
artes del motor diesel y sus funciones

BLOQUE
Es la estructura bsica del motor, en el mismo van alojados los cilindros, cigeal, rbol
de levas, etc. Todas las dems partes del motor se montan en l. Generalmente son de
fundicin de hierro o aluminio.
Pueden llevar los cilindros en lnea o en forma de V. Lleva una serie de aberturas o
alojamientos donde se insertan los cilindros, varillas de empuje del mecanismo de
vlvulas, conductos del refrigerante, los ejes de levas, apoyos de los cojinetes de bancada
y en la parte superior lleva unos taladros donde se sujeta el conjunto de culata.
CIGEAL
Es el componente mecnico que cambia el movimiento alternativo en movimiento rotativo.
Esta montado en el bloque en los cojinetes principales los cuales estn lubricados.
El cigeal se puede considerar como una serie de pequeas manivelas, una por cada
pistn. El radio del cigeal determina la distancia que la biela y el pistn puede moverse.
Dos veces este radio es la carrera del pistn.
Podemos distinguir las siguientes partes:
Muequillas de apoyo o de bancada.
Muequillas de bielas.
Manivelas y contrapesos.
Platos y engranajes de mando.
Taladros de engrase.

Una muequilla es la parte de un eje que gira en un cojinete.

Las muequillas de bancada ocupan la lnea axial del eje y se apoyan en los cojinetes de
bancada del bloque. Las muequillas de biela son excntricas con respecto al eje del
cigeal. Van entre los contrapesos y su excentricidad e igual a la mitad de la carrera del
pistn. Por cada muequilla de biela hay dos manivelas.
Los motores en V llevan dos bielas en cada muequilla.
En un extremo lleva forjado y mecanizado en el mismo cigeal el plato de anclaje del
volante y en el otro extremo va el engranaje de distribucin que puede formar una sola
pieza con l o haber sido mecanizado por separado y montado luego con una prensa.
Algunos cigeales llevan un engranaje de distribucin en cada extremo para mover los
trenes de engranajes de la distribucin.
Otra particularidad del cigeal es una serie de taladros de engrase. Tiene practicados los
taladros, para que pase el aceite desde las muequillas de biela a las de bancada. Como
al taladrar quedan esos orificios en los contrapesos, se cierran con tapones, que se
pueden quitar para limpiar dichos conductos.

CULATA
Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior. Pueden ser de
fundicin de hierro o aluminio. Sirve de soporte para otros elementos del motor como son:
Vlvulas, balancines, inyectores, etc. Lleva los orificios de los tornillos de apriete entre la
culata y el bloque, adems de los de entrada de aire por las vlvulas de admisin, salida
de gases por las vlvulas de escape, entrada de combustible por los inyectores, paso de
varillas de empujadores del rbol de balancines, pasos de agua entre el bloque y la culata
para refrigerar, etc.
Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que queda prensada entre las
dos a la que llamamos habitualmente junta de culata.

PISTONES
Es un embolo cilndrico que sube y baja deslizndose por el interior de un cilindro del
motor.
Son generalmente de aluminio, cada uno tiene por lo general de dos a cuatro segmentos.
El segmento superior es el de compresin, diseado para evitar fugas de gases.
El segmento inferior es el de engrase y esta diseado para limpiar las paredes del cilindro
de aceite cuando el pistn realiza su carrera descendente.
Cualquier otro segmento puede ser de compresin o de engrase, dependiendo del diseo
del fabricante.
Llevan en su centro un buln que sirve de unin entre el pistn y la biela.

CAMISAS
Son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. Suelen ser de hierro fundido y
tienen la superficie interior endurecida por induccin y pulida.
Normalmente suelen ser intercambiables para poder reconstruir el motor colocando unas
nuevas, aunque en algunos casos pueden venir mecanizadas directamente en el bloque
en cuyo caso su reparacin es mas complicada.
Las camisas recambiables cuando son de tipo hmedo, es decir en motores refrigerados
por liquido, suelen tener unas ranuras en el fondo donde insertar unos anillos tricos de
goma para cerrar las cmaras de refrigeracin, y en su parte superior una pestaa que se
inserta en un rebaje del bloque para asegurar su perfecto asentamiento.

SEGMENTOS

Son piezas circulares metlicas, auto tensadas, que se montan en las ranuras de los
pistones para servir de cierre hermtico mvil entre la cmara de combustin y el crter
del cigeal. Dicho cierre lo hacen entre las paredes de las camisas y los pistones, de
forma que los conjuntos de pistn y biela conviertan la expansin de los gases de
combustin en trabajo til para hacer girar el cigeal. El pistn no toca las paredes de los
cilindros. Este efecto de cierre debe darse en condiciones variables de velocidad y
aceleracin. Los segmentos impiden que se produzca una prdida excesiva de aceite al
pasar a la cmara de combustin, a la vez que dejan en las paredes de la camisa una fina
capa de aceite para lubricar.
Por tanto los segmentos realizan tres funciones:
Cierran hermticamente la cmara de combustin.
Sirven de control para la pelcula de aceite existente en las paredes de la camisa.
Contribuye a la disipacin de calor, para que pase del pistn a la camisa.

BIELASLas bielas son las que conectan el pistn y el cigeal, transmitiendo la fuerza de
uno al otro. Tienen dos casquillos para poder girar libremente alrededor del cigeal y del
buln que las conecta al pistn.
La biela debe absorber las fuerzas dinmicas necesarias para poner el pistn en
movimiento y pararlo al principio y final de cada carrera. Asimismo la biela transmite la
fuerza generada en la carrera de explosin al cigeal.

COJINETES
Se puede definir como un apoyo para una muequilla. Debe ser lo suficientemente
robusto para resistir los esfuerzos a que estar sometido en la carrera de explosin.
Los cojinetes de bancada van lubricados a presin y llevan un orificio en su mitad
superior, por el que se efecta el suministro de aceite procedente de un conducto de
lubricacin del bloque.
Lleva una ranura que sirve para repartir el aceite mejor y ms rpidamente por la
superficie de trabajo del cojinete. Tambin llevan unas lengetas que encajan en las
ranuras correspondientes del bloque las tapas de los cojinetes. Dichas lengetas alinean
los cojinetes e impiden que se corran hacia adelante o hacia atrs por efectos de las
fuerzas de empuje creadas. La mitad inferior correspondiente a la tapa es lisa.
Adems de los de bancada, todos los motores llevan un cojinete de empuje que evita el
juego axial en los extremos del cigeal.
Otro tipo de cojinete es el usado en los ejes compensadores; es de forma de casquillo, de
una sola pieza. El orificio de aceite coincide con el conducto de lubricacin del bloque.

VLVULAS

Las vlvulas abren y cierran las lumbreras de admisin y escape en el momento oportuno
de cada ciclo. La de admisin suele ser de mayor tamao que la de escape.
En una vlvula hay que distinguir las siguientes partes:
Pie de vlvula.
Vstago.
Cabeza.
La parte de la cabeza que est rectificada y finamente esmerilada se llama cara y asienta
sobre un inserto alojado en la culata. Este asiento tambin lleva un rectificado y
esmerilado fino. El rectificado de la cara de la vlvula y el asiento se hace a ngulos
diferentes. La vlvula siempre es rectificada a 3/4 de grado menos que el asiento. Esta
diferencia o ngulo de interferencia equivale a que el contacto entre la cara y el asiento se
haga sobre una lnea fina, proporcionando rbol de levas de un motor diesel un cierre
hermtico en toda la periferia del asiento. Cuando se desgaste el asiento o la vlvula por
sus horas de trabajo, este ngulo de interferencia vara y la lnea de contacto se hace ms
gruesa y, por tanto, su cierre es menos hermtico. De aqu, que de vez en cuando haya
que rectificar y esmerilar las vlvulas y cambiar los asientos. Las vlvulas se cierran por
medio de resortes y se abren por empujadores accionados por el rbol de levas. La
posicin de la leva durante la rotacin determina el momento en que ha de abrirse la
vlvula. Las vlvulas disponen de una serie de mecanismos para su accionamiento, que
vara segn la disposicin del rbol de levas. Como partes no variables de los
mecanismos podemos sealar: La gua, que va encajada en la culata del cilindro y su
misin consiste en guiar la vlvula en su movimiento ascendente y descendente para que
no se desve.

Los muelles con sus sombreretes, que sirven para cerrar las vlvulas.
Rotador de vlvulas
cuyo dispositivo hace girar la vlvula unos cuantos grados cada vez que sta se abre.
Tiene por objeto alargar la vida de la vlvula haciendo que su desgaste sea ms uniforme
y reduciendo la acumulacin de suciedad en la cara de la vlvula y el asiento y entre el
vstago y la gua.
Para abrir las vlvulas se utiliza un rbol de levas que va sincronizado con la distribucin
del motor y cuya velocidad de giro es la mitad que la del cigeal; por tanto, el dimetro
de su engranaje ser Eje de balancines de un motor diesel de un dimetro doble que el
del cigeal. Asimismo, segn su situacin vara el mecanismo empujador de las vlvulas.

* Cuando el rbol de levas es lateral el mecanismo empujador consta de leva, taqu,

varilla, balancn y eje de balancines.
* Cuando el rbol de levas va en cabeza la leva acta directamente sobre un cajetn
cilndrico.
* Tambin e otro motores de cuatro vlvulas por cilindro la leva acta directamente sobre
un rodillo de un balancn en forma de horquilla. El principio es el mismo que el de levas
laterales con la diferencia que se ha abandonado la varilla de empuje.

ENGRANAJES DE DISTRIBUCIN

Conduce los accesorios y mantienen la rotacin del cigeal, rbol de levas, eje de leva
de la bomba de inyeccin ejes compensadores en la relacin correcta de
desmultiplicacin.
El engranaje del cigeal es el engranaje motriz para todos los dems que componen el
tren de distribucin, por lo que deben de estar sincronizados entre si, de forma que
coincidan las marcas que llevan cada uno de ellos.

BOMBA DE ACEITE
Est localizada en el fondo del motor en el crter del aceite. Su misin es bombear aceite
para lubricar cojinetes y partes mviles del motor.
La bomba es mandada por u engranaje, desde el eje de levas hace circulas el aceite a
travs de pequeos conductos en el bloque.
El flujo principal del aceite es para el cigeal, que tiene unos taladros que dirigen el
lubricante a los cojinetes de biela y a los cojinetes principales. Aceite lubricante es
tambin salpicado sobre las paredes del cilindro por debajo del pistn.

BOMBA DE AGUA
Es la encargada, en los motores refrigerados por liquido, de hacer circular el refrigerante a
travs del bloque del motor, culata, radiador etc.
La circulacin de refrigerante a travs del radiador trasfiere el calor del motor al aire que
circula entre las celdas del radiador. Un ventilador movido por el propio motor hace
circular el aire a travs del radiador.

Bomba de agua.
ANTIVIBRADORES
En un motor se originan dos tipos de vibraciones, a consecuencia de las fuerzas creadas
por la inercia de las piezas giratorias y de la fuerza desarrollada en la carrera de
explosin.
Vibraciones verticales.
Vibraciones torsionales.

AMORTIGUADORES
En todos los motores se producen las vibraciones torsionales, por la torsin momentnea
debida a la fuerza desarrollada en la carrera de explosin y su recuperacin en el resto
del ciclo.
Aunque el volante se disea con suficiente tamao y masa, para que su inercia mantenga
un giro uniforme, absorbiendo energa en los impulsos giratorios y devolvindola en el
resto del ciclo; no evita que el cigeal se retuerza en esos momentos de aceleracin.

Por ello se utiliza otro dispositivo en el otro extremo del cigeal, llamado amortiguador de
vibracin que tiene por objeto crear una fuerza torsin al igual y de sentido contrario a la
que sufre en el instante de la explosin, para que sus efectos se anulen.
Hay dos tipos de amortiguadores o dampers:
1. El primero utiliza como material amortiguador el caucho. Los cambios de par del
cigeal son absorbidos por l y la energa es disipada en forma de calor. Por ello, una
manera de comprobar si funciona bien un damper es notar si est ms caliente que el
resto de las piezas del motor que le rodean.
2. El amortiguador tipo viscoso consta esencialmente de una corona pesada, alojada en
una carcasa fijada a un extremo del cigeal, pudindose mover libremente dentro de ella
al estar suspendida en un fluido (silicona). Esta corona tiende a oponerse a cualquier
cambio sbito de velocidad, transmitiendo esta resistencia a travs del fluido a la carcasa
y por tanto al cigeal, contrarrestando o amortiguando la vibracin torsinal.

EJES COMPENSADORES
Todos los motores de cuatro cilindros, as como los de ocho en V de 60, por tener los
brazos del cigeal en un mismo plano, se ven afectados de un desequilibrio inherente
producido por el desplazamiento del centro de gravedad de las piezas mviles durante las
cuatro carreras del pistn. Esta fuerza vibratoria vertical, que tiende a hacer saltar el
motor y arrancarlo de su anclaje, podemos contrarrestarla aplicando, por medio de un
dispositivo, una fuerza igual y de sentido contrario. Se utilizan unos ejes compensadores
que van engranados en la distribucin del motor. Estos ejes o contrapesos van calados en
la distribucin de forma que originen una fuerza igual y contraria a la que se produce al
desplazarse el centro de gravedad de las piezas mviles, anulndose sus efectos. Para
ello tienen que girar a doble velocidad que el cigeal. Asimismo, giran entre si en
direcciones opuestas, para evitar que se origine una oscilacin o vibracin lateral del
motor. En los motores de 8 cilindros en V de 60, llevan dos ejes excntricos que van
engranados; uno en la distribucin delantera y otro en la trasera, y en estos motores, al
revs que en los de 4 cilindros, los contrapesos giran en el mismo sentido que el cigeal.
Es importante que estos ejes se compruebe van engranados en sus marcas, pues en
caso contrario en vez de anular las vibraciones las aumentaran.